CONSIGLI PER IL CONCORSO DA PILOTA DEL PORTO

 

CONSIGLI PER IL CONCORSO DA PILOTA DEL PORTO

di JOHN GATTI

 


 

In tanti mi hanno chiesto consigli per affrontare nella maniera migliore l’esame per diventare Pilota del Porto e, in questo articolo, vi scrivo quello che penso.

Innanzitutto, tengo a sottolineare il fatto che Pilota si diventa dopo aver vinto un concorso e aver passato un anno da allievo a imparare sul campo; è quindi assurdo pretendere dagli esaminati conoscenze che potranno maturare solo con l’esperienza diretta.

Partendo da questo punto, arriviamo ai due principali scopi dell’esame:

  • Il primo, e più palese, è quello di verificare il livello di preparazione teorico per le diverse materie previste dal programma.

Come vi ho già detto, nessuno si aspetta che l’esaminato abbia già le conoscenze e l’esperienza di un Pilota effettivo, ma deve sicuramente avere le fondamenta – giuridiche, linguistiche e di manovra – su cui costruire l’impianto tecnico e pratico che poi applicherà durante il lavoro.

È quindi importante studiare bene gli articoli del Codice della Navigazione che si riferiscono al pilotaggio e, per fare questo, è sicuramente utile giocare d’anticipo cominciando a memorizzarli parecchio tempo prima dell’esame.

Con l’inglese le cose si complicano… È una materia che, purtroppo, ha bisogno di tempo e costanza per essere digerita bene.

Personalmente ho provato in tanti modi a migliorare il mio livello: ho studiato cercando di progredire guardando film in lingua originale, leggendo libri in inglese, dialogando più volte alla settimana con professori madrelingua. Ho seguito anche corsi online per molto tempo ma, a essere sincero, il rapporto sforzo/risultato non mi ha mai soddisfatto.

Se uno vuole dare una vera svolta alla conoscenza di questa materia, il modo più efficace è quello di andare direttamente in Inghilterra per un paio di mesi, trovare alloggio presso una famiglia, iscriversi a una scuola e vivere l’esperienza in completa immersione, scordandosi l’italiano e gli italiani. Certo, capisco che organizzare questa avventura nel periodo estivo tra un anno e l’altro di scuola è senz’altro più semplice (non ci sono problemi di lavoro, famiglia, corsi obbligatori da fare) ma in ogni caso, decidere di affrontare di petto lo scoglio dell’inglese nella maniera più efficace, garantisce sicuramente il risultato ed elimina un problema ricorrente nella vita.

Dal punto di vista pratico, basta andare su internet per trovare agenzie che si occupano dell’organizzazione di ogni singolo aspetto. Il sistema ha un costo e richiede sacrifici, ma sicuramente funziona.


La preparazione all’esame di manovra merita qualche riflessione e, in questo caso più che mai, può essere utile cercare di entrare nei panni di chi sta dall’altra parte del tavolo:

Sarete esaminati da due Capi Pilota, uno della corporazione di cui volete fare parte e l’altro di un altro porto; persone che avranno sicuramente migliaia di manovre alle spalle. Questo significa principalmente due cose: primo, che il loro esame sarà “inquinato” da una visione molto pratica; secondo, che la parte teorica, da voi studiata, verrà filtrata e modificata spontaneamente da chi è abituato a mescolarla con l’esperienza diretta. Questo vuol dire che – probabilmente – non sarà un esame puro di teoria della manovra, almeno non completamente.

Entro nello specifico.

Ogni porto ha le sue peculiarità: spazi più o meno ristretti, vento, corrente, nebbia; non tutti i rimorchiatori hanno le stesse caratteristiche o lavorano allo stesso modo; la scuola di pilotaggio di ogni porto è differente, come pure il linguaggio che viene usato.

Quindi, il consiglio che vi dò, è quello di studiare il porto per cui sosterrete l’esame: la sua orografia, le sue caratteristiche, la tipologia di navi che lo frequentano, i venti dominanti. Se ci sono canali dovete scoprire le insidie che nascondono, il linguaggio usato nelle manovre, e così via. Questo per condire le risposte alle domande con elementi famigliari agli esaminatori e per cercare di prevedere quali saranno gli argomenti su cui batteranno di più.

È ovvio che prima di tutto dovrete avere una buona base di teoria della manovra, per cui armatevi di buona volontà, raccogliete un po’ di testi e studiatela bene.


  • Il secondo scopo dell’esame, che è anche il più importante, è quello di capire se avete le caratteristiche giuste per svolgere questo mestiere e per collaborare all’interno di un sistema dove il singolo ha un peso notevole.

Avrete un lasso di tempo a vostra disposizione per convincere gli esaminatori che siete preparati, sicuri di voi ma umili, rispettosi ma di carattere, educati e brillanti.

Non è una cosa semplice, e questo a prescindere dalle vostre vere qualità: perché avrete diverse persone davanti a voi che vi faranno delle domande e molta gente alle vostre spalle che ascolterà quello che direte.

È una situazione a cui pochi sono abituati e riuscire a vendersi al massimo del proprio potenziale senza cadere nella soggezione e senza subire le insidie portate dallo stress, non è da tutti, anzi, a dire il vero è proprio da pochi e saranno proprio quei pochi che faranno colpo sulla commissione.

Dovrete vendervi bene!

Questo è il segreto.

E, secondo la mia esperienza, uno dei modi più efficaci per imparare a farlo, è dato dalla frequentazione di un corso specifico di public speaking.

Cercate su internet quello recensito meglio; durano in media quattro giorni, durante i quali vi verranno insegnati i fondamentali sul verbale e il paraverbale, sulle tecniche di gestione dello stato emotivo, sulle cose da fare e su quelle che vanno assolutamente evitate.

Al termine del corso avrete un’arma in più che vi aiuterà ad alzare il valore percepito della vostra persona.

Ovviamente, come ho già accennato, una buona conoscenza della teoria della manovra è imprescindibile: àncora, sistemi di propulsione, di governo, utilizzo dei rimorchiatori, effetti e conseguenze, sono solo alcuni degli argomenti che dovrete approfondire molto bene anche se, per alzare il vostro livello, sarà di aiuto incrociare le conoscenze teoriche acquisite confrontandole con l’esperienza maturata da qualche professionista.

Aiuta sicuramente la visione e lo studio dei video di manovra e degli articoli proposti sul sito www.standbyengine.com

Inizialmente era mia intenzione chiudere l’articolo con queste osservazioni ma, volendo essere sincero fino in fondo, ho deciso di aggiungere ancora una considerazione non proprio “banale”.

Entrare a far parte del Corpo Piloti di un Porto, è paragonabile a sottoscrivere un “contratto di matrimonio”.

Una volta entrati si diventa soci, e questo stato dura per decine di anni.

È evidente che la scelta deve essere attentamente valutata, soprattutto sotto il profilo caratteriale.

Mettetevi nei panni dell’esaminatore, voi cosa fareste?

Tutto sommato l’ambiente dei marittimi è “piccolo” e, pertanto, un paio di telefonate a qualche Capitano d’Armamento, a qualche Comandante e a Piloti di altre corporazioni, aiutano a delineare i profili dei candidati, almeno inizialmente.

Il passaggio successivo prevede un giro sui social e sul web. Già, proprio così: oggigiorno il curriculum vitae è superato. FacebookInstagramLinkedin, ma anche eventuali siti web o ricerche su Google, contribuiscono a tracciare i contorni degli aspiranti. Curate maniacalmente anche questi aspetti e ricordatevi che la reputazione lavora per voi ventiquattr’ore su ventiquattro, come ho già scritto in questo articolo.

In genere i concorsi sono per pochissimi posti, contesi, il più delle volte, da molti candidati di altissimo livello.

Conta la preparazione, hanno un peso determinante le qualità soggettive, il peso specifico della carriera conquistata sul mare, ma anche la determinazione e un pizzico di fortuna.

Ne vale la pena? Leggete la risposta in questo articolo.

Ovviamente gli esami non sono tutti uguali, ci sono infatti anche commissioni molto tradizionali ma, in linea di massima, penso che questi suggerimenti saranno utili a molti di voi.



di JOHN GATTI


Rapallo, 20 Settembre 2019

 

 


 



PIONEERING SPIRIT-LA NAVE CHE RIMUOVE PIATTAFORME PETROLIFERE DAL MARE

 

LA NAVE CHE RIMUOVE PIATTAFORME PETROLIFERE DAL MARE

PIONEERING SPIRIT

CRANE SHIP

CARATTERISTICHE PIONEERING SPIRIT

 

•               Lunghezza fuori tutto (incl. lo stinger): 477 m (1,565 ft)

•                  Lunghezza fuori tutto (escl. Lo stinger): 382 m (1,253 ft)

•                  Lunghezza  tra le  perpendicolari: 370 m (1,214 ft)

•                  Larghezza  124 m (407 ft)

•                  Altezza al ponte principale: 30 m (98 ft)

•                  Capacità sollevamento Moduli piattaforma : 48,000 t

•                   Capacità sollevamento Jacket : 25,000 t

•                   Pescaggio operativo : 27 m

•                   Velocità massima : 14 knots

•                   Potenza totale installata : 95,000 kW

•                   Propulsori : 12 x 6050 kW non-retrattili, passo fisso, velocità   variabile, tipo azimutale

•                   Sistema posizionamento: LR DP (AAA), 100% ridondante Kongsberg K-Pos DP-22 and 2 x cJoy system

•                  Alloggi : 571 persone  Helideck: Peso max sopportabile : 12.8 t, adatto x     elicotteri Sikorsky S-61 a S-92

•                           Gru di coperta : Gru x operazioni speciali da 5000 t (11,000 kips)
Gru speciali da 600 t (1300 kips)
3 x gru x trasferimento tubi da 50 t (110 kips)

•                   Stazioni di lavoro: doppio- giunto (con 5 stazioni + 2 stazioni  x
saldature  combinate esterne e interne )
Riscaldamento con  6  stazioni per doppi giunti, 1 stazione NDT  e 6 stazioni di coibentazione

•                  Capacità  tensionatori : 4 x 500 t (4 x 1100 kips)

•                  Capacità di carico  tubi sul ponte pricipale: 27,000 t

•                  Diametro tubi : da  2″ a 68″ diametro.esterno

•                  Classificazioni: 100 A1 Heavy lift and heavy cargo ship, upper deck aft of frame 43 strengthened for load of 15 t/m²; helicopter landing area, LA, *IWS, LI, EP (B, G, N, O, P, S), ice class 1C FS LMC, DP (AAA), PSMR* wcon le seguenti descrizioni : Nave posatubi Shipright (BWMP), prue separate all’ordinata 99

•                  Porto di registro: Valletta

D.M. PINO SORIO

 

 

FONTE: Il Blog di JACOPO RANIERI – Arte . Tecnologia . Scienze Naturali

FOTO: DI PINO SORIO (D.M.)

Oltre la tenebra nel mare delle onde, una torre di metallo giace. C’è stata un’epoca in cui era utile. C’è stato un tempo in cui venne finanziata. Risorse ingenti furono investite, dalla Shell UK nell’ormai remoto 1976, per disporne in serie quattro, più un’altra finalizzata alla logistica, in una linea irregolare lungo il Bacino Est delle isole Shetland, nel Mare del Nord. Come una mostruosa zanzara, il parallelepipedo “Delta” a tre zampe ha quindi conficcato una trivella nel fondale del giacimento Brent, per dissetarsi del petrolio nascosto sotto i granchi e le aragoste. Per decadi, e decadi, si è abbeverato a questa fonte. E ora che non c’è più nulla, tranne il desiderio…. Abbandonata e arrugginita dal 2011, nel silenzio delle circostanze e senza la speranza di un domani, la piattaforma si è cristallizzata come una crisalide dismessa; finché le leggi internazionali, i decreti del governo inglese, o uno di quei rari sprazzi ragionevoli all’interno di una corporation con finalità di profitto, non avessero evocato l’epilogo di questa storia. Cessata la necessità, ciò che abbiamo è solamente il potenziale di un problema. Ma ci sono persone che vengono pagate, per risolvere i problemi.
Se lo scorso 28 aprile del 2017, per uno scherzo inappropriato del destino, qualcuno si fosse trovato ancora a bordo della piattaforma, ciò che avrebbe visto lo avrebbe portato a dubitare della propria stessa sanità mentale. Emergendo all’orizzonte, visibilmente schiarita per l’effetto dell’atmosfera, un’intera città che avanza, con due braccia sovradimensionate tese in avanti. Non era questa un’invasione aliena, o un miraggio sul modello delle fata Morgana, bensì l’inizio di una lotta fra titani, nella quale, in ultima analisi, avrebbe vinto quello dall’imponenza maggiore. Come poteva essere altrimenti? 23,500 Vs. 362.000 tonnellate, spinte innanzi da 12 motori diesel direzionabili da 8.225 cavalli ciascuno. In un universo parallelo, dove non esistono le considerazioni e ragionevolezza, la procedura in questo frangente sarebbe consistita unicamente nell’andargli contro e frantumarla, per poi divorare i pezzi e rigurgitarli nel mare. Mentre l’approccio materiale alla questione, attentamente pianificato per un periodo più che decennale dalla compagnia partner svizzera Allseas, fu ovviamente destinato ad assumere una strategia più ragionevole e risolutiva. Il nome dell’imbarcazione semisommergibile: Pieter Sch…anzi no, Pioneering Spirit. La sua funzione: sradicare cose enormi, quindi sollevarle e trasportarle fino a riva. Oppure metterne di nuove in posizione, per dare i natali a un nuovo capitolo di questa storia. Perché mai, vi chiederete…. Beh, le ragioni sono molte. Smontare una piattaforma petrolifera in alto mare è costoso, difficile e potenzialmente lesivo per l’ambiente. Se possibile, chiunque ne farebbe a meno e non sono in effetti niente affatto pochi, i rimasugli degli antichi giacimenti ancora adesso sparsi per il mondo, in attesa di un Rinascimento energetico che non arriverà mai. A partire dal 2017 quindi l’azienda in questione, principalmente operativa nel settore delle costruzioni marittime e la posa dei tubi sommersi, ha iniziato a concepire una sua personale arma di mercato, talmente inusitata da crearsi l’esclusiva di una nuova mansione.
Quindi, bando ai giri di parole. La Pioneering Spirit è allo stato dei fatti la nave (intesa come battello in grado di muoversi col suo motore) più grande del mondo dal punto di vista di tre criteri: larghezza (123,47 metri) capacità massima di trasporto (900.000 tonnellate) e volume (403,342 gt). Ma non è neanche questa, la ragione che la rende maggiormente originale. Bensì il metodo di funzionamento, ovvero la ragione stessa della sua costruzione…

Originariamente la Pioneering Spirit doveva chiamarsi Pieter Schelte, dal nome del padre della compagnia Allseas. Questo fu però immediatamente cambiato tra le proteste generali, quando fu fatto notare che costui aveva simpatizzato con le SS naziste durante la seconda guerra mondiale, prima di unirsi alla Resistenza olandese nel 1943.

Nonostante l’apparenza ed invero, anche il progetto originario, la Pioneering Spirit non è un catamarano. Negli anni tra il 2000 e il 2004 la Allseas stava infatti valutando il progetto di riconversione di due superpetroliere unite lateralmente, per creare la forma ad U che gli avrebbe permesso di rimuovere o spostare l’intera parte superiore di una piattaforma, quando si rese conto che al mondo semplicemente non esistevano battelli disponibili da acquistare a tal fine. E che se anche ci fossero stati, tale metodo avrebbe portato a spese estremamente proibitive. Fu quindi concepita l’alternativa di un singolo enorme scafo, iniziando nel 2007 a commissionare alla Daewoo Shipbuilding della Corea del Sud la produzione dell’acciaio e del sistema di sollevamento. La Deltamarin finlandese, nel frattempo, ricevette l’appalto ingegneristico dei sistemi.
Per il sopraggiungere della crisi economica mondiale, a quel punto, il progetto subì un ritardo temporaneo, prima di tornare prontamente in carreggiata 2010, con l’attribuzione del mandato principale alla stessa Daewoo. In corso d’opera, venne deciso di ampliare lo scafo dagli originariamente previsti 117 metri, per poter disporre di uno spazio centrale di 59 metri. La nave avrebbe quindi raggiunto la condizione di navigabilità nel 2014, quando fu spostata presso il porto di Rotterdam per assemblare tutti i componenti residui. Soltanto ad agosto del 2016, quindi, sarebbe stata giudicata finalmente operativa, ed inviata verso la sua prima missione nel mare del Nord: la rimozione del MOPU STOR (impianto di stoccaggio) del giacimento petrolifero di Yme, nel bacino norvegese di Egersund, che negli ultimi anni aveva sviluppato alcune preoccupanti crepe nelle sue fondamenta sommersa. A quel punto, la nave avrebbe avuto un costo complessivo di circa 3 miliardi di dollari. Ma ancor più significativi propositi di guadagno…

La rimozione della piattaforma da 13.500 tonnellate del MOPU di Yme, portata a termine il 22 agosto del 2016, avrebbe costituito in quel preciso momento il record mondiale del massimo carico mai sollevato in una sola soluzione. Come da precisa prassi progettuale, la nave colossale si avvicinò da davanti, imbarcando acqua nei suoi galleggianti per abbassare la linea di galleggiamento. Quindi, usando la gru in dotazione, ha posizionato i meccanismi necessari ad effettuare il taglio delle tre zampe della piattaforma, che avrebbe richiesto un’intera giornata di lavoro. Durante questa intera fase, la Pioneering Spirit ha potuto fare affidamento sul suo speciale sistema di stabilizzazione automatica tramite l’impiego dei motori, finalizzato a mantenerla perfettamente immobile anche nel caso di eventuali tempeste in mare. Completata la prima fase, tutto quello che restava era navigare le svariate decine di metri rimanenti fino ad inforcare la grande struttura, esattamente come il dispositivo di un comune carrello elevatore. E scaricare l’acqua, per riportare in alto la nave. Ed a quel punto, come si dice, i giochi sono fatti.
Una volta dimostrata la sua efficacia in questa difficile missione, il carnet della vasta semisommergibile si è riempito di possibili impegni futuri nel campo dell’offshore. Tra cui quello, appena portato a termine e qui sopra descritto, relativo alla rimozione della piattaforma Brent Delta vicino le Shetland, ma anche la possibilità futura di installarne tre del tutto nuove per la Statoil, presso il giacimento Johan Sverdrup nelle acque norvegesi. Una delle massime prerogative di un simile gigante, dopo tutto, è la versatilità. Tanto che durante la navigazione, a seconda dei casi, la nave può essere accompagnata da due battelli di supporto: la Iron Lady, grossa chiatta in grado di caricare e scaricare quanto richiesto nei porti troppo piccoli per permettere l’accesso della controparte; e Bumblebee, uno scafo costruito a misura per rimuovere e custodire lo stinger (palo usato per la posa dei tubi) della Spirit, che costituirebbe un significativo impaccio frontale durante le operazioni di sollevamento.

Assediati dalla preoccupante consapevolezza del progressivo esaurimento dei giacimenti fossili, raramente pensiamo al domani. Quando ogni goccia di carburante sarà preziosa, e simili imprese ingegneristiche, una vista decisamente rara. Verrà un giorno, neppure troppo lontano, in cui l’intera concezione moderna della tecnologia farà la fine di queste piattaforme: un residuato di antiche abbondanze, ormai dimenticate. Sarà ancora possibile, a quel punto, togliere i detriti dal mare? Assai probabilmente… No. Tanto meglio, dunque, iniziare subito a farlo. In quest’ottica, la nave della Allseas non è semplicemente una venture commerciale. Quanto piuttosto, una preziosa risorsa al servizio della (ricca) collettività. Del resto avete mai sentito parlare di una compagnia energetica che non lo fosse abbastanza, da fare almeno un po’ pulizia? (Ricca, intendo.) È semmai l’intenzione, o per meglio dire l’interesse, che tanto spesso viene a mancare!

ALBUM FOTOGRAFICO

PIONEERING SPIRIT

CRANE SHIP

di Pino SORIO

 

A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 19 Settembre 2019

 

 


UN SIGNOR COLTELLO

UN SIGNOR COLTELLO

di John GATTI

Il coltello è uno dei primi attrezzi pensati e utilizzati dall’uomo per la sopravvivenza.

Un oggetto semplice eppure specifico, nelle sue differenze, per gli usi più disparati è certamente utile, se non indispensabile, in moltissime situazioni.

Parecchi anni fa con un mio caro amico, inseparabile compagno di pesca subacquea e immersioni, avevamo organizzato un’uscita alla ricerca di qualche rametto di corallo. A quei tempi le procedure, le attrezzature e, più in generale, la sicurezza, erano concetti “pionieristici” molto legati alle esperienze personali e parecchio distanti da quanto oggi insegnato nelle numerose scuole dislocate in tutto il mondo.

Avevamo iniziato la pesca subacquea da bambini, uitlizzando un lenzuolo arrotolato, contenente pietre, assicurato in vita: ottima alternativa alla troppo costosa cintura dei piombi. Come arma usavamo arco e frecce ricavati dalle stecche di vecchi ombrelli. Con il passare degli anni abbiamo imparato sulla nostra pelle i pericoli dell’iperventilazione e l’insidioso rischio della sincope, le trappole letali nascoste nei relitti e nelle grotte, la necessità di tener conto della propria resistenza e dell’umore del mare.

È con questo tipo di formazione, con tanto spirito di avventura e con una buona dose d’incoscienza che organizzammo la nostra giornata da “corallari”.

Serviva parecchia aria e ci attrezzammo con un bibombola da 20 litri e un mono da 18 per uno. Il tempo non era dei migliori: vento discreto da scirocco e mare increspato, condizioni comunque insufficienti per farci desistere. A bordo del nostro fedele Zodiac raggiungemmo il primo punto. Sotto di noi la parete rocciosa scendeva con una leggera inclinazione fino a -58 metri. Lui avrebbe esplorato quella zona, mentre io avrei portato il gommone in una baia più protetta e mi sarei immerso a circa 35 metri di profondità. La mia permanenza in acqua sarebbe stata più breve e, secondo i nostri calcoli, sarei dovuto arrivare sopra di lui in tempo per appendere il bilancino per la decompressione.

Le cose non andarono come previsto.

Il mio amico si immerse e cominciò la discesa. A circa 35 metri trovò i primi rametti di corallo rosso che raccolse e infilò nel retino che portava in cintura. L’acqua era chiara e, sebbene la profondità restituisse visioni di nero e scale di grigio, l’assoluto silenzio, interrotto soltanto dalla ritmica uscita dell’aria dall’erogatore, infondeva calma, serenità e pace. Continuò a scendere quasi in stato di trance fino a quando si rese conto di non essere distante dal fondo. A quel punto, improvvisamente, si spense l’interruttore. Quando aprí nuovamente gli occhi non aveva idea di quanto tempo fosse passato e neanche di cosa fosse successo. Era sdraiato sul fondo a 58 metri di profondità e l’unica cosa che vedeva era una distesa infinita di acqua sopra di lui. Gli ci volle qualche minuto per rimettere insieme i pezzi del puzzle che gli giravano in testa, ma alla fine realizzò di essere stato vittima dell'”ebrezza da profondità”. Cercò, senza successo, di ruotare su se stesso. Ancora confuso decise di dare una pomapata al GAV (giubbotto ad assetto variabile) per staccarsi dal fondo, ma la situazione non cambiava. Immise altra aria nel giubbotto, di nuovo senza alcun risultato. Provò a recuperare la calma e, dopo alcuni istanti, tastò con le mani per vedere cosa gli impediva di muoversi. Trovò quasi subito la lenza madre di un palamito che, agganciato alla rubinetteria del mono, lo teneva bloccato. Senza pensarci troppo su prese il coltello e tagliò il nylon. La partenza dal fondo fu immediata.

Ancora intontito si rese conto di quello che stava succedendo: una pallonata in superficie senza fermarsi alle tappe previste per la decompressione.

Si concentrò sull’aria da espellere per evitare un’embolia traumatica da sovradistensione polmonare, mentre cercava di armeggiare con il tubo corrugato per sgonfiare il GAV. Ma l’azione fu troppo veloce e, in men che non si dica, si trovò in superficie. Niente embolia traumatica, anche se l’embolia gassosa era praticamente garantita. Si guardò intorno alla ricerca del gommone, ma le onde si erano fatte più alte e il suo punto di vista non era dei migliori… Dopo qualche secondo intravide la sagoma di un gozzo non troppo distante, ma il vecchio, alle prese con un segnale da pesca, non lo aveva ancora visto. Il fischietto del mio amico attirò l’attenzione del pescatore che lo raggiunse in pochi minuti. Gli chiese di cercarmi e di dirmi di raggiungerlo perché aveva avuto un problema e di dirmi di aspettare lí la sua emersione. Dopo di che ritornò sott’acqua, raggiunse in diagonale la parete rocciosa e riprese la discesa. Il suo scopo era quello di riportare le bolle gassose che aveva in circolo allo stato liquido.

Raggiunse i 48 metri di profondità, si fermò per qualche minuto e ricominciò una lenta risalita. La prima tappa la fece a 12 metri, la seconda a 9, la terza a 6, dove trovò il bilancino ad attenderlo. La quarta e ultima sosta la fece a 3 metri. Finalmente uscí dall’acqua e, nonostante un lungo periodo di paura e di attenzione ai sintomi, l’avventura si concluse per il meglio.


Lasciando da parte i commenti di disapprovazione – che peraltro condivido – resta il fatto che mi viene facile, in questa storia, legare la buona sorte alla presenza di quel coltello.

Quando vado sott’acqua ho sembre una buona lama affilata assicurata al mio braccio sinistro (personalmente mi trovo bene con il Predator della Cressi); quando vado a fare fuoristrada con la Jeep ho sempre un coltello dotato di tagliacintura e di punta per spaccare il parabrezza; quando vado nei boschi ho sempre con me un coltello a lama fissa (Viper Masai, cui sono affezionato anche per altri motivi che un giorno, forse, racconterò), mentre un multifunzione mi aiuta nei casi più disparati (Wenger Alinghi); al lavoro, invece, ho un fantastico BF2V, della Extrema Ratio, che porto assicurato in cintura.

Mi è stato chiesto qual’é l’oggetto che più degli altri voglio avere con me nello svolgimento del mio lavoro.

Ovviamente non esiste una risposta semplice, perché – a partire dall’abbigliamento fino ad arrivare alle dotazioni di sicurezza – sono numerosi gli accessori utili e quelli indispensabili. Probabilmente dedicherò altri articoli alla descrizioni di alcuni di essi ma, in questo momento, ritengo giusto parlare per primo di quello che, probabilmente, è uno tra i più trascurati: il coltello.

Come scrivevo all’inizio, i coltelli si differenziano moltissimo a seconda della destinazione d’uso. Nei lavori che si svolgono sul mare, bisogna sceglierne uno adatto a sopportare le condizioni più estreme e, nel tempo, ho capito che una buona lama deve avere delle caratteristiche particolari, essere costruito con materiali eccezionali e lavorato con grande maestria. Un attrezzo di questo tipo non è a buon mercato, ma garantisce affidabilità nel momento del bisogno e durata nel tempo.

Dopo tanti anni di utilizzo quotidiano – e tante prove – sono approdato al BF2V della Extrema Ratio.

Perché mi ha convinto?

Prima di tutto perché possiedo altri coltelli della stessa casa e non ho dubbi sulla qualità espressa dal marchio e poi perché, entrando nel dettaglio, la lama è fatta con uno dei migliori acciai presenti sul mercato, l’N690Co, di provenienza austriaca, contiene una quantità doppia di molibdeno rispetto all’AISI 440 C che migliora le caratteristiche di taglio e la resistenza alla corrosione. Anche il valore che indica la sua durezza, 58HRC, garantisce una buona tenuta del filo della lama.

L’impugnatura é eccezionale: bella, ruvida, ergonomica, antiscivolo e curata nei minimi particolari. Persino la clip per assicurarla in cintura è perfetta: stretta al punto giusto, agevole da infilare, lo rende comodo da estrarre ma difficile da perdere. Consiglio comunque l’accessorio di sicurezza che, anche una volta impugnato, lo tiene assicurato alla cintura. È inoltre dotato di ferma vite di regolazione per la chiusura e l’apertura della lama e di una caviglia d’acciaio.

A mio parere un coltello può essere utilissimo in tanti frangenti e dovrebbe essere considerato nelle dotazioni di sicurezza. Vedo, infatti, la sua principale possibilità di utilizzo proprio nella gestione di un imprevisto.

Va anche detto che è un attrezzo estremamente soggettivo che deve aderire perfettamente alle aspettative e alle caratteristiche del proprietario. Questo significa che non esiste il coltello perfetto per tutti, ma il BF2V è sicuramente quello che fa per me.

Rapallo, 23 Agosto 2019

 


L'ANTICO BACINO DI CARENAGGIO - GENOVA

 

L’ANTICO BACINO DI CARENAGGIO A GENOVA

Dopo tanto girovagare per il mondo, mi è venuta voglia di illustrare alcuni angoli caratteristici della mia città, una città dalla consolidata vocazione marinara. Mi fa quindi piacere, illustrare l’antico Bacino di carenaggio, collocato nel Porto Antico, nella parte Orientale della vecchia Darsena, situata vicino a Porta dei Vacca.


Bacino di Carenaggio prima dell’accorciamento


Accorciato per fare spazio alla sopraelevata

Il bacino di carenaggio in questione è del tipo in muratura, che è uno tra i più comuni. Come consuetudine, le sue iniziali dimensioni erano ragguardevoli, in quanto dovevano contenere una nave intera. Ubicato nelle vicinanze dello specchio d'acqua dell’antica Darsena, con la quale comunica attraverso il lato corto. Costruttivamente parlando, il bacino è posto al di sotto del livello del mare, in questo modo l'imbarcazione che necessita di operazioni di manutenzione all’opera viva dello scafo, può farvi agevolmente ingresso. La via di comunicazione con lo specchio d'acqua viene quindi chiusa attraverso una speciale paratia a tenuta stagna, denominata “Porta Barca” o “Barca Porta”.

La “barca porta”, è in pratica un grande scatolone di lamiera, che può essere riempito d'acqua e quindi affondare, alloggiandosi nelle guide poste all'estremità del bacino. La tenuta stagna della chiusura è favorita direttamente dalla pressione esercitata dall'acqua esterna sulla superficie della barca porta.

 

Porta barca con pali per tenerla in verticale

Porta barca in esercizio a chiusura del bacino

Successivamente, si elimina l'acqua dal bacino stesso, attraverso un sistema di pompe collocate nella sala pompe attigua al bacino, e la nave rimane all'asciutto, poggiando sui delle taccate di legno e rimanendo in equilibrio grazie a dei pali in legno che scontrando contro le pareti verticali tengono la nave in posizione verticale e consentendo di lavorare intorno ad essa.

Al termine della riparazione si effettuano le operazioni inverse, estraendo l'acqua dalla barca porta, che diventa così galleggiante (da cui il nome di barca) e può essere trainata in posizione di sgombero per lasciar uscire l'imbarcazione.

Questo bacino di carenaggio, scavato nella pietra e con i gradoni laterali, è il più antico di questo tipo, esistente nel porto di Genova. La sua realizzazione si deve al Re Carlo Alberto, che con decreto del 21 Agosto 1845, approvò la costruzione di questo bacino all’interno del porto di Genova.

Veliero nel secolo scorso nel bacino asciutto

Nave in entrata nel bacino allagato

L’allora comandante della regia marina (Sua Altezza Reale Principe Eugenio di Carignano), affidò la realizzazione del bacino di carenaggio al Deputato Damiano Sauli (mentre copriva l’incarico di Colonnello del Genio), riuscì nell’impresa di realizzare il bacino, in soli 5 anni, iniziando i lavori nel 1847 ed inaugurando il bacino nel 1851, dovendo scavare il duro tufo roccioso fino ad una profondità di 12 metri con le mine, malgrado le notevoli difficoltà e la durata dei lavori, cosa molto rara per i tempi, non fu registrato nessun incidente mortale durante i lavori.

Damiano Sauli, prese ad esempio il bacino di carenaggio costruito a Tolone dall’Ingegnere e Costruttore Navale, Monsieur GROIGNARD, studiando ed avendo cura di eliminarne i principali difetti, dovuti ad una cattiva esecuzione del fondo che causavano ingenti infiltrazioni d’acqua.

Analogamente al suo fratello (tutt’ora operante) situato nel vecchio porto di Villefranche, la destinazione principale del bacino, era quella di essere adibito alla riparazione / manutenzione (carenaggio) delle navi militari della flotta Sabauda.

Successivamente, quando l’arsenale militare fu trasferito a La Spezia, con l’assenza di navi militari da riparare, fu adibito alla riparazione di navi mercantili, subendo nel passare degli anni numerose trasformazioni; l’ultima (la più dolorosa e significativa), fu compiuta negli anni’60, realizzando un significativo accorciamento del bacino, al fine di fare spazio alla nascente e discussa “Sopraelevata”. A causa dell’accorciamento, al fine di potere ospitare navi di lunghezza superiore che necessitavano di riparazione, la parte estrema del bacino fu sagomata come una prua di nave.

Attualmente, il bacino di carenaggio, è gestito dalla società “Rimorchiatori Riuniti”, che lo utilizza principalmente per i lavori di manutenzione e carenaggio dei rimorchiatori della propria flotta.

Rimorchiatore “Danimarca” in bacino asciutto

 

Parte del bacino sagomata per accomodare prua navi

Al fine di aumentarne l’operabilità ed il periodo di utilizzo, il bacino di carenaggio viene anche utilizzato per la manutenzione di mezzi di servizio del porto come: bettoline, chiatte da lavoro, mezzi speciali, oppure grandi yacht o super yacht.


La società “Rimorchiatori Riuniti”, che opera nel porto sino dal 1922, in collaborazione e con la tutela del Ministero dei Beni Culturali, ha curato le attività di restauro, conservazione ed adeguamento strutturale e funzionale del complesso che comprende non solo il bacino in pietra, ma anche l’attigua sala pompe ed una Gru elettrica su binario degli anni ’30 avente una capacità di sollevamento di 6 (t.).


Sala Pompe con gru elettrica


Portata Gru 6 (t.)


Gru elettrica su binari

 

Flavio SCOPINICH


Rapallo, 24 Luglio 2019

 

 

 


20.06.19 MUMA - PIATTAFORMA SEALAND

PIATTAFORMA SEALAND

MUMA-GENOVA

20.6.2019

 

L'incredibile storia della Piattaforma...

 

Giovedi 20 Giugno al museo Galata di Genova, quale ultimo appuntamento della bella ed interessante iniziativa “Incontri in Blu”, è intervenuto Michael BATES, figlio di Paddy Roy BATES, che fu il reale fondatore del mini-stato del “Principato di Sealand”.

Tutto cominciò durante la Seconda Guerra Mondiale, quando la Marina Militare inglese, nel 1942, al fine di potere contrastare le incursioni della aviazione tedesca proveniente dalla Francia, decise di installare, una serie di piattaforme al largo delle coste sudorientali Inglesi. Tale complesso di piattaforme marittime, chiamate “Fortezze Marittime Maunsell”, costituivano un complesso antiaereo alle foci del fiume Tamigi, ed una in particolare, una postazione avanzata in mezzo al mare. Nel dettaglio, lo schema di costruzione ed installazione di queste piattaforme OFF-SHORE dell’epoca, era molto primitivo e semplice; si basava essenzialmente nella costruzione di un complesso di piattaforme interconnesse fra loro da ponti, e sorrette da jacket a 3 o 4 gambe, mentre la più avanzata e lontana dalla costa, era in realtà una piattaforma sorretta da due grandi colonne, la cui base era collegata ad una bettolina.


Modello complesso Maunsell alla foce del Tamigi Schema costruttivo della piattaforma   rimorchiata

Tale configurazione costruttiva, consentiva di potere trasportare la piattaforma in galleggiamento, e quando arrivati sul sito, affondare tutta la struttura, con un allagamento controllato, in modo di farla appoggiare sul fondo


Piattaforma armata durante il rimorchio

 


Piattaforma armata durante il posizionamento

Nel caso specifico, come sito finale venne scelto il banco di sabbia “Rough Sands” situato a circa 6 miglia a Sud Est di Felixstowe, un villaggio vicino al porto di Harwich e la piattaforma prese il nome di “H.M. Fort Rough”, che durante tutta la guerra, venne presidiato da circa 150 – 300 membri della Royal Navvy. Alla fine della guerra, il personale venne evacuato ed il forte (chiamato anche “Rough Towers”), venne abbandonato.


Location della piattaforma “Sealand” oltre 6 miglia SE da Felixstowe

La “Rough Towers” rimase abbandonata per circa un ventennio, fino a quando nel Natale 1966 Paddy Roy BATES (Un Ex Maggiore dell’Esercito Inglese),occupò la piattaforma con lo scopo di installare e dare continuità alla sua stazione radio “Radio Essex”, che all’epoca era una delle tante radio Pirata che si scontravano in continuazione con le autorità britanniche; autorità che non vedevano di buon occhio la nascita e la proliferazione di radio indipendenti e dal difficile controllo.

Gli avvocati rassicurarono Roy Bates sulla legittimità di occupare tale piattaforma, considerando che:

A) – Nel 1966, le acque territoriali britanniche si estendevano fino a 3 miglia nautiche dalla costa; (le acque territoriali furono estese a 12 Miglia a partire dal 1987).

B) – La piattaforma “Rough Towers” era situata ad oltre 6 miglia dalla costa (quindi fuori dalle acque territoriali).

C) La piattaforma “Rough Towers” era abbandonata e non presidiata a partire dalla fine della guerra.

Conseguentemente Roy BATES, occupò la piattaforma battezzandola SEALAND e cominciò la sua attività di Radio Pirata indipendente.




Situazione acque territoriali britanniche

 

 


Proclamazione nuovo stato “Sealand”

Ma la vita delle Rough Towers non è mai stata semplice, nel 1968 ci fu una scaramuccia con alcuni colpi di arma da fuoco scambiati con una fregata della Royal Navy da parte di Michael (figlio di Roy Bates), Fregata che secondo alcuni, aveva il compito di fare sloggiare gli occupanti dalla piattaforma. La corte Inglese, il 25 Novembre 1968, chiamata a giudicare l’accaduto declinò il compito, affermando che essendo la piattaforma fuori dalle acque territoriali britanniche, la corte non aveva giurisdizione sull’accaduto.

Rincuorato dalla sentenza della corte inglese, nel 1975 Roy Bates compì un ulteriore passo, cercando di trasformare la Rough Towers in micro-nazione chiamandola “Principato di Sealand”; compiendo negli anni successivi, tutti quegli atti formali necessari per definire una nazione, quali: Costituzione Nazionale, Bandiera Nazionale, Inno Nazionale, Battendo Moneta, rilasciando passaporti, Bandiera, e Francobolli.  Costituì inoltre un Governo interno, riservando a se stesso e consorte, il titolo di Principe e Principessa di Sealand.

 


 


Monete (Dollari) dello stato di Sealand


La Costituzione di Sealand è stata scritta nel 1974. Si compone di un preambolo e sette articoli. Il preambolo afferma l'indipendenza del Sealand, mentre gli articoli variamente trattano lo stato di Sealand come una monarchia costituzionale, il potenziamento degli uffici di governo, il ruolo di un nominato, Senato consultivo, le funzioni di una nomina, di consulenza tribunale legale, il divieto di portare armi, se non per i membri di una designata 'Sealand Guard', il diritto esclusivo del sovrano di formulare la politica estera e modificare la costituzione e la patrilineare successione ereditaria della monarchia.

 


Bandiera dello Stato di Sealand



Passaporto


Francobollo


Timbro postale

Nel 1978 ci fu una specie di colpo di stato, approfittando dell’assenza del reggente, la piattaforma fu occupata dal Primo Ministro (un tedesco), che con l’aiuto di alcuni cittadini olandesi, rapì il figlio di Roy Bates e lo fece trasferite nei paesi bassi. La replica del reggente non si fece attendere; l’ex Maggiore dell’esercito inglese, con un elicottero d’assalto ed alcuni mercenari, riprese il controllo della piattaforma, fece prigionieri gli occupanti e con alcune serrate trattative riuscì a fare rilasciare il proprio figlio Michael.

 


Prigionieri dopo l’assalto dei mercenari


Le proteste dei governi Olandese e Tedesco presso il Governo Inglese furono ignorate da quest’ultimo, in quanto fu replicato loro, che, essendo la piattaforma fuori dalle acque territoriali britanniche, il Governo inglese, non aveva giurisdizione sull’accaduto.

Grazie alla intermediazione di un ambasciatore tedesco, il problema venne risolto, i prigionieri rimpatriati in Olanda e Belgio, dando a Roy Bates l’opportunità di affermare che essendoci stato di mezzo un ambasciatore voleva dire che il Principato di Sealand era stato riconosciuto di fatto, da uno stato estero, ed era quindi uno stato vero, purtroppo per Roy Bates, questa interpretazione unilaterale, non fu mai considerata valida, e nessun stato estero mai riconobbe formalmente il Principato di Sealand.

Non solamente il tentativo di colpo di stato minacciò la tranquillità del Principato, ci fu anche un tentativo di assalto da parte di un’altra radio pirata la “Radio Caroline“, assalto che fu respinto a colpi di bombe Molotov. A seguito di questi eventi, Roy Bates decise di istituire turni di guardie armate, in modo da prevenire ulteriori futuri tentativi di assalto alla piattaforma.

 


 



Articoli dei giornali dell'epoca




Guardie armate sul ponte


Come stabilito dalla costituzione, tutta la famiglia Bates partecipò alle guardie armate, prendendo in modo molto serio la difesa armata del Principato, a partire dal padre fino ai figli ed alla figlia.

 

Famiglia Bates in guardia armata sul ponte

 

 


 

Figlio Michael

 

 


 

Figlia

 

 

Nel 1987 il Regno Unito decise di estendere il confine delle acque territoriali da 3 a 12 miglia nautiche, ma “fortunatamente” il giorno prima, il Principato di Sealand dichiarò in 3 miglia nautiche, la distanza che delimitava le proprie acque territoriali, in modo da non “invadere” le acque territoriali Inglesi, ed al fine ultimo di non venire fagocitato all’interno delle acque territoriali britanniche, e creare una specie di “confine acquatico” con il governo Britannico.

Tale “fortunata” mossa, ha consentito fino ad oggi la sopravvivenza del Principato di Sealand senza ulteriori “ingerenze” da parte dello stato Britannico.

 




Traccia delle acque territoriali dello stato di Sealand al 1987

Veduta aerea Principato Sealand


A partire dagli anni ‘90, per un certo periodo, Sealand produsse anche passaporti, purtroppo, a causa della quantità massiccia di passaporti in circolazione (stimata in circa 150.000 unità), ed una accusa di passaporti falsi circolanti ad Hong Kong, alla fine degli anni ’90, la famiglia Bates revocò tutti i passaporti di Sealand che aveva essa stessa emesso nei precedenti 30 anni. Mentre negli anni 2000 una polizia di uno stato europeo, scopri un gruppo criminale che commerciava passaporti falsi del principato di Sealand, uno di questi passaporti, fu trovato in possesso dell’omicida di Gianni VERSACE.

All’inizio del millennio, al fine di incrementare le entrate, fu tentata la opzione di ospitare siti WEB “chiacchierati”, che avevano difficoltà a prosperare nei paesi di origine, offrendo ospitalità anche a “NAPSTER”.

Il 12 Ottobre 2012, alla morte del fondatore Roy Bates, il titolo di Principe è passato al primogenito Michael, che già dal 1999 fungeva da reggente a causa delle precarie condizioni di salute del padre.

Accantonate le tribolazioni finanziarie, nel secondo decennio degli anni 2000, il Principato di Sealand (a scopo promozionale), si fece parte attiva nello sport, legando il nome del Principato a diverse discipline sportive quali:

a) – L’alpinismo: Il 22 maggio 2013 l’alpinista Kenton Cool posiziona la bandiera di Sealand sulla sommità del monte Everest.

b) – Il Football: Nella stagione calcistica 2003-2004, grazie ad un accordo pattuito dal principe Michael con la squadra danese Vestbjerg Vintage, fu creata una nazionale di calcio.

c) – La maratona: Nel 2003, l'atleta canadese Darren Blackburn rappresentò il principato del Sealand nella disciplina della maratona in alcune competizioni.

 



Kenton Cool sull’Everest




Nazionale Football



Maratona con Darren Blackburn

Per quanto riguarda il riconoscimento formale da parte di altri stati, che indichi il “Principato di Sealand” quale stato sovrano, è riportata qui sotto, una interessante spiegazione trovata su Wikipedia:

L'affermazione che Sealand sia uno Stato indipendente e sovrano, si basa su un'interpretazione di una decisione, di magistratura inglese, risalente al 1968, in cui è stato dichiarato che Roughs Tower si trovasse in acque internazionali e quindi al di fuori della giurisdizione dei tribunali nazionali.

Nel diritto internazionale, le scuole di pensiero più comuni per la creazione di uno stato sono le teorie costitutive e dichiarative della creazione dello stato.

La teoria costitutiva, è il modello standard ottocentesco della statualità e la teoria dichiarativa è stata sviluppata nel XX secolo per ovviare alle carenze della teoria costitutiva. Nella teoria costitutiva, esiste uno stato esclusivamente tramite il riconoscimento da parte di altri stati. La teoria si divide se questo riconoscimento richiede 'riconoscimento diplomatico' o semplicemente 'il riconoscimento dell'esistenza'. Sealand non ha ricevuto alcun riconoscimento ufficiale, ma è stato sostenuto da Bates che i negoziati condotti dalla Germania a seguito di un breve episodio di ostaggi costituisca 'il riconoscimento dell'esistenza' (e, dato che il governo tedesco secondo come riferito ha inviato un ambasciatore alla torre, riconoscimento diplomatico).

Nella teoria dichiarativa di statualità, un'entità diventa uno stato non appena soddisfa i criteri minimi per la statualità. Pertanto, il riconoscimento da parte di altri Stati è puramente 'dichiarativo'.



 

Michael Bates lascia il Principato di Sealand a bordo del suo motoscafo

 

Flavio SCOPINICH

 

Rapallo, 20 Luglio 2019

 

 

 

 


UN PO’ DI TECNICA: UNA MANOVRA CON L’USO DELL’ANCORA

 

UN PO’ DI TECNICA

UNA MANOVRA  CON L’USO DELL’ANCORA


Più volte mi è stato chiesto perché viene usata l’ancora in alcune manovre.

Questa domanda, apparentemente banale, nasconde valutazioni e spunti d’insegnamento interessanti.

Premesso che l’ancora è utile, se non indispensabile, in molte occasioni, in questo articolo vi voglio raccontare una manovra che mi è capitata alcuni giorni fa: l’arrivo della M/n HAYA. Si tratta di una portarinfuse lunga circa 100 metri, con elica a passo variabile a effetto destrorso, senza bow thruster, a pieno carico, destinata alla banchina Rubattino lato di ponente con la prua a terra (fianco di dritta in banchina).

È vero che la nave è di modeste dimensioni, ma presenta alcune caratteristiche che suggeriscono di non sottovalutare la delicatezza della manovra:

  • l’elica a passo variabile ha un’efficacia, nella marcia indietro, molto inferiore rispetto al passo fisso e presenta, inoltre, un forte effetto evolutivo. Nel nostro caso, considerando che la nave è a pieno carico, ci dobbiamo aspettare difficoltà nell’arresto e una marcata tendenza della prora a venire a dritta;
  • la mancanza del bow thruster non ci permette di contrastare l’effetto destrorso;
  • è facile prevedere, nella fase finale, la necessità di dare indietro per arrestare la nave nella posizione voluta. Probabilmente ci troveremo con la prora che tenderà inesorabilmente verso la banchina e la poppa che si allargherà dalla stessa. Praticamente perderemo il controllo di tutti gli elementi e correremo il rischio di urtare la banchina con la prua.

Può sembrare esagerato, ma vi assicuro che, normalmente, il rapporto efficacia di arresto ed effetto evolutivo di una nave di pescaggio (anche se è di piccole dimensioni e procede a lento moto), che ha a disposizione un’elica a passo variabile, è molto svantaggioso.

In realtà ci sono alcuni accorgimenti che permettono di gestire la situazione anche senza l’utilizzo dell’ancora, ma sono operazioni di fino che non garantiscono il risultato.

Il primo consiglio è quello di dimenticare la fretta: in questo caso è imperativo andare piano e privilegiare la precisione a scapito della potenza.

Il secondo consiglio riguarda le istruzioni da dare al Comandante: affinché la manovra riesca bene, è necessario seguire i passaggi in maniera fluida. La prima cosa da fare, quindi, è accertarsi che:

  • l’ancora venga appennellata in acqua pronta sul freno;
  • in base al tipo e alla profondità del fondale e alle caratteristiche dell’ancora, si deciderà la quantità di catena da filare affinché la nave venga frenata ma non arrestata: in pratica dovremo dragare l’ancora. In caso di dubbio è meglio darne meno e filarne un po’ di più in un secondo tempo. Nel nostro caso, con 12 metri di fondale e un’ancora ben proporzionata, proveremo con una lunghezza in acqua;
  • in prossimità dell’ormeggio il Comandante dovrà assolutamente regolare la macchina esattamente come gli verrà detto: la nave non si dovrà fermare! Potrebbe essere necessario, dopo aver dato fondo, aumentare anche considerevolmente la marcia avanti, mantenendo comunque una bassa velocità. Se l’abbrivo fosse così basso da permettere all’ancora di fare presa ed arrestare la nave, diventerebbe difficile riprendere il moto avanti;
  • appena possibile devono essere mandati a terra il cavo alla lunga e lo spring di prora.

Procediamo con la manovra

Dall’imboccatura fino all’inizio dell’avamporto regoleremo la velocità a 6 kn circa, dopo di che imposteremo la leva sul minimo avanti. L’inerzia farà scendere la velocità lentamente e arriveremo all’accostata per entrare al Ponte Rubattino con la macchina ferma e una velocità residua di 3 kn circa. Dopo aver dato, utilizzando il timone alla banda, un invito a dritta, rimetteremo il timone al centro e la macchina indietro mezza.

L’effetto evolutivo aiuterà l’accostata arrivando quasi a fermare la nave.

Una volta imboccata la calata, rimetteremo la macchina avanti al minimo puntando poco oltre il centro della posizione prevista con un angolo di circa 30 gradi. Quando mancherà uno scafo alla posizione, daremo fondo una lunghezza all’acqua all’ancora di sinistra.

Arrivato il momento di agguantare la catena, presteremo particolare attenzione all’abbrivo, aumentando la macchina per impedire che l’ancora faccia testa.

Il punto giratorio della nave, che si sposterà molto vicino alla prora,  ci aiuterà a variare la direzione sfruttando la macchina avanti e piccoli angoli di timone: in questo modo risulterà molto facile portare la prora esattamente dove vogliamo. Raggiunta la posizione avremo già passato lo spring e il cavo di prora a terra. A quel punto ridurremo la macchina, mantenendola comunque un minimo avanti, fino a fermare completamente l’abbrivo.

Il timone tutto a sinistra ci permetterà di portare sotto la poppa per dare i restanti cavi.

Quella descritta è una tra le manovre da noi chiamate “da brutte figure”.

Le dimensioni della nave, gli spazi che normalmente si hanno a disposizione e l’assenza di evoluzione, portano a sottovalutare l’esperienza necessaria a gestire questi tipi di ormeggio.

Per approfondire l’affascinante mondo delle Ancore clicca qui!


 

John GATTI

 

Rapallo, 5 Luglio 2019



INQUINAMENTO NAVALE Inquinamento Navale: Naturale, Volontario e Accidentale

 

INQUINAMENTO NAVALE

Inquinamento Navale: Naturale, Volontario e Accidentale

 


L’inquinamento Navale è un argomento di attualità … da molti anni.

E’ un problema che ciclicamente torna in auge e spesso ci sbatte in faccia i nostri fallimenti, insieme agli sforzi insufficienti che attuiamo per risolverli.

Dal più piccolo natante alla più grande nave passeggeri, passando per l’interminabile schiera di cargo commerciali e cisterne di ogni tipo, le navi tessono reti di scie inquinanti in mare, che si aggiungono a quelle create nei decenni da auto, camion e treni sulla terraferma; aerei, droni, razzi e satelliti in aria nella troposfera e più su nella stratosfera. *

*Ricordiamo che la TROPOSFERA è la fascia sferoidale aeriforme dell’atmosfera che si trova a diretto contatto con la superficie terrestre, di spessore variabile a seconda della latitudine: ai poli è spessa solamente 8 km mentre raggiunge i 16-20 km all’equatore. In altre parole, è la fascia di atmosfera dove si hanno i fenomeni meteorologici.
La STRATOSFERA comincia intorno ai 12 km (8 km ai poli e 20 km all’equatore) e termina a un’altitudine di circa 50 km, dove la temperatura raggiunge un massimo di -3 gradi Celsius.

Questi fenomeni di inquinamento sono in crescita esponenziale, in quanto seguono l’andamento demografico e lo sviluppo generale.

Già dal 1967 l’ONU interviene sulla problematica inerente i Diritti e le responsabilità degli Stati sull’utilizzo dei mari e degli oceani.

Il suo impegno ha dato corpo alla UNCLOS (United Nations Convention on the Law Of the Sea), conosciuta anche come “Convenzione di Montego Bay”, la quale indica le linee guida sulle quali misurare le acque interne e quelle Internazionali, stabilendo quest’ultime: proprietà di tutti. La Convenzione stabilisce inoltre le regole sull’utilizzo dei mari e precisamente: la loro giurisdizione, lo sfruttamento delle risorse, le estrazioni di ogni genere, le ricerche scientifiche, nonché il tema oggi molto sentito della protezione dell’ambiente.


(Vale la pena ricordare che prima della UNCLOS vigeva la regola dello “sparo del cannone”, secondo la quale gli Stati vantavano diritti nazionali per tre miglia nautiche dalla linea di costa, ovvero la gittata dei cannoni oltre la quale la difesa con le armi non era più possibile. Oltrepassato quel limite le acque divenivano Internazionali, ma secondo il principio di libero accesso e proprietà di nessuno).

Oggi l’ONU denuncia che un quarto delle morti premature e delle malattie in tutto il mondo è legato all’inquinamento e ai danni all’ambiente causati dall’uomo; viene inoltre dimostrato che una grande quota di responsabilità grava sull’inquinamento navale.

Già nel 2012 la WHO (World Healt Organization) aveva classificato cancerogeni i gas emessi dai motori Diesel, paragonandoli all’amianto nella scala di pericolosità.

Le navi possono inquinare in tre diversi modi: per via naturale, volontaria o accidentale.

Ovviamente è tutto molto complicato da regolamentare, per alcuni aspetti la tecnologia ci aiuta a migliorare, per altri invece, il numero di navi sempre in crescita e con nuove soluzioni tecnologiche spesso ci obbliga a lunghe ed anche vane rincorse.

Per sua natura una nave inquina con le seguenti “pollutions”:

1 - Emissioni di anidride carbonica, azoto e zolfo dei motori Diesel – Che aumentano il particolato nell’aria accrescendo l’effetto serra e il riscaldamento globale i quali, a cascata, determinano fenomeni meteorologici disastrosi tra cui siccità, inondazioni e tempeste violente, contribuendo all’innalzamento del livello delle acque marine per effetto dello scioglimento dei ghiacci. Il particolato che sappiamo cancerogeno, è causa di disturbi respiratori e neurotossici e, nelle sue forme più fini, può anche portare a mutazioni del DNA.

2 - Carico e scarico delle acque di zavorra – che determinano cambiamenti    dell’ecosistema, altrimenti impossibili, trasportando organismi animali vegetali, batteri e virus alieni in luoghi dove, spesso, si sostituiscono a specie autoctone.

3 - Emissioni acustiche – in porto attraverso i grossi generatori di corrente necessari al mantenimento dei servizi di bordo, ma soprattutto in navigazione dove, per via della facilità di trasmissione del suono attraverso i liquidi, disturbano e danneggiano la vita di molte specie marine che usano i suoni per orientarsi o cacciare.

4- Versamenti di liquami – ovvero quei liquidi derivati dagli scarichi di lavanderie, docce, bagni e tutto ciò che è legato alla pulizia degli ambienti navali. Quando le acque reflue non vengono adeguatamente trattate, possono contenere oli, grassi, idrocarburi, metalli e plastiche o anche batteri e virus, che vanno a contaminare pesci e crostacei che entrano nella nostra stessa catena alimentare.

Le navi  con i loro equipaggi, possono inquinare anche “volontariamente”.

Casi di inquinamento volontario perseguibili legalmente ce ne sono stati molti nella storia navale del dopoguerra. Si spera ne avvengano sempre meno in quanto gli sforzi per contrastarli sono stati molto implementati.

. Possiamo raggrupparli in questo modo:

1.  – Inquinamento da rifiuti solidi – Biodegradabili o meno. Carta, plastica e metallo. Spesso le grandi navi utilizzano la raccolta differenziata che poi viene smaltita nei centri a terra e molte navi sono dotate di inceneritori. Ma è spesso accaduto che parte di questi rifiuti siano stati versati in mare, inquinando in primis, ma creando, spesso, anche grandi ostacoli per la sicurezza della navigazione. Fortunatamente, la prevenzione e i controlli sempre più serrati e tecnologici della Guardia Costiera degli Stati più efficienti, producono da anni ottimi risultati per arginare questo problema. Il FLIR di cui parliamo in questo articolo è solo uno degli strumenti di ultima generazione a supporto della sorveglianza attiva.

2.  – Inquinamento da olii di sentina – Problema parzialmente risolto dall’installazione di separatori, che permettono di trattare le acque di sentina, recuperare gli idrocarburi e scaricare a mare le acque una volta ottenuta la percentuale minima richiesta dalla legge di 15 ppm.

3.  – Inquinamento da lavaggio cisterne del carico petrolifero. – La cui pratica illegale risulta molto difficile da rilevare e da perseguire penalmente.


Infine annotiamo il grande problema legato all’inquinamento accidentale, dovuto quindi a incidenti di varia natura che frequentemente accadono in mare.

Le navi possono collidere, incagliare, incendiarsi e poi affondare:

Tali eventi passano di solito alla storia sia per le perdite umane sia per i danni subiti a tutti i livelli dalle chilometriche coste inquinate … di intere nazioni.

Tralasciando il tema delle piattaforme petrolifere, che vantano un triste primato nei disastri ambientali in termini di proporzioni, in cima alla lista delle navi più pericolose troviamo il settore delle petroliere, le quali, per la natura del loro carico sono un vero e proprio pericolo per l’ambiente. A questo proposito ricordiamo che il greggio uccide in due fasi. Nella prima creando una pellicola impermeabile all’ossigeno che stermina la fauna in superficie e il plancton sottostante. Nella seconda, quando la componente leggera evapora e quella pesante precipita verso il fondale, uccide tutti gli organismi che vi hanno dimora. Sono necessari moltissimi anni per bonificare un tale inquinamento e i dati ci dicono che sono milioni le tonnellate di greggio che vengono versate in mare, in vario modo … ogni anno.

Ma da questi eventi tragici possono derivare anche inquinamenti di natura chimica o radioattiva.


Quali le difese?

L’IMO è l’agenzia dell’ONU specializzata in campo marittimo, che si impegna, tra le altre cose, per prevenire, monitorare, controllare e ridurre l’inquinamento marino e atmosferico.

La Convenzione MARPOL già dal 1973 e poi coi suoi emendamenti, ci offre una guida utile alla salvaguardia dell’ambiente dall’inquinamento navale. Doppio scafo, zavorra segregata, Crude Oil Washing, gas inerte, casse di raccolta e sedimentazione, addestramento del personale, raccolta differenziata dei rifiuti, inceneritori, separatori, panne costiere e d’altura o assorbenti, macchine scrematrici, norme per la prevenzione, regolamenti e divieti sono soluzioni note e sempre attuali.

Ma tante altre convenzione sono dovute all’IMO, tra le ultime: International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments,  del 2004 e The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, del 2009.

Lo stesso Parlamento Europeo ha emanato negli anni disposizioni e norme per gli Stati membri, volte a intensificare i controlli di PSC (Port State Control) e quelli di monitoraggio da parte della autorità costiere anche attraverso l’obbligatorietà del sistema AIS.

L’EMSA (European Maritime Safety Agency) nata nel 2002, fornisce consulenza tecnica e assistenza operativa per migliorare la protezione dei mari, la preparazione e l’intervento in caso di inquinamento e la sicurezza marittima. Nel 2007 ha creato il CleanSeaNet, un sistema di sorveglianza satellitare per l’individuazione di chiazze di idrocarburi fornendo supporto alle autorità locali per identificare e perseguire i responsabili dell’inquinamento volontario al largo delle coste.

Le iniziative si moltiplicano di anno in anno e molti cercano di fare la propria  parte.

Nel 2013 sono diventate obbligatorie certificazioni di conformità a nuovi standard di efficienza energetica. Sono in atto in diversi porti mondiali incentivi per le navi più ecologiche. Tasse portuali ridotte o attracchi prioritari a navi eco-friendly. La prima pilotina ibrida sarà presto sperimentata dai Piloti del Tamigi, una pilotina che potrà garantire 6 ore di autonomia elettrica a 10 nodi e potrà essere ricaricata quando supererà tale velocità usando i motori Diesel per 2 ore, potendo così operare al 90% in modalità ecologica.

Molte compagnie stanno investendo sull’elettrificazione delle future unità navali. E’ notizia recente, per esempio, che la società Grimaldi ha ordinato 6 nuove ro/ro ibride Diesel-elettrico che risolverebbero, almeno durante le soste in porto, l’emissione di inquinanti, utilizzando batterie al litio ricaricate in navigazione da motori tradizionali, meno inquinanti degli attuali. Sullo stesso fronte si stanno muovendo tutte le più grandi compagnie di navigazione. Abbiamo parlato di navi elettriche a controllo remoto anche in questo articolo: link.

Oggigiorno l’opinione pubblica mondiale è molto sensibile a questi temi, anche perchè le previsioni pessimistiche e talvolta catastrofiche di qualche decennio fa, si stanno puntualmente avverando.

Gli sforzi si moltiplicano, ma le soluzioni sembrano sempre troppo distanti.

La nuova convenzione sul clima e sull’inquinamento atmosferico, che avrà luogo nel 2020, fissa già nuove frontiere, per allora alcune emissioni inquinanti dovranno essere drasticamente ridotte e gli attori sono già in movimento.

Non sono sfide facili, ma è assolutamente necessario lottare contro l’inquinamento a tutti i livelli. Terra, aria e mare; industrie e privati.

Perché come diceva il grande principe De Curtis in arte Totò: “.. è la somma che fa il totale!


 

Comandante Maurizio GARIPOLI

Rapallo, 25 Giugno 2019


IL COMANDANTE HA SEMPRE RAGIONE?

 

IL COMANDANTE HA SEMPRE RAGIONE?

 


Le “verità” che affronto in questo articolo non valgono per tutti i contesti sociali, anzi…

I principi che evoco non sono digeribili da tutti e possono entrare in contrasto con i valori di molte persone.

La selezione naturale imposta dal mondo marittimo attraversa anche questa fase.

La morale, l’etica, i principi e gli stessi valori – in alcune circostanze – passano in secondo piano rispetto alla necessità di mantenere “indiscutibile” il concetto gerarchico.

La celebre frase “Ed io sono il Capitano del Pilcomayo, e in questo momento a bordo del mio legno comando io dopo Dio” (Emilio Salgari – Il tesoro del Presidente del Paraguay), sintetizza in modo efficace quello che deve essere accettato come un dogma.

Ebbene sì, il Comandante ha sempre ragione!

Può sembrare una frase divertente, una battuta; in realtà mettere in discussione l’autorità e il potere legati al ruolo del Capo della spedizione, indebolisce l’intero sistema di comando.

L’organizzazione del modus vivendi a bordo di una nave è l’estratto, il condensato, l’applicazione pura di questi concetti.

  • Poche persone che non si conoscono;
  • di età differenti;
  • culture politiche diverse;
  • fedi religiose diverse;
  • tradizioni e abitudini diverse;
  • convivenze coatte lontane dagli affetti e isolate dal resto del mondo, obbligate in uno spazio confinato tra lamiere, cielo e mare.

Se non esistesse una realtà così organizzata da secoli, sono convinto che risulterebbe difficile per chiunque riuscire a credere che funzioni nella sua prassi quotidiana.

La corrente spinge in un’altra direzione…

Quando ero piccolo esistevano diverse “autorità” e tutte esercitavano un potere indiscusso su di me: i genitori, la sorella più grande, gli adulti in generale, il maestro, l’istruttore di ginnastica, ecc.

La cultura era gerarchica, l’anzianità faceva grado e, in generale, ogni elemento valutativo portava a un determinato livello della scala di comando.

Ma negli anni la “corrente sociologica” ha spinto in modo costante verso un’altra rotta.

Il risultato è la messa in discussione di tutti i ruoli e il conseguente appiattimento dei concetti di autorità e autorevolezza.

Non esiste la soluzione perfetta.

Tutti i sistemi politici e giuridici hanno una matrice umana che ne decreta l’imperfezione ma, nelle organizzazioni di qualsiasi livello, via via che il sistema si allontana dal concetto di gerarchia, la situazione diventa ingestibile.

Perché è importante scindere la persona dal ruolo?

A molti non piace l’idea di “gerarchia” e come dargli torto?

Se riflettiamo bene, pur esprimendo un concetto chiaro e lineare, spesso si è portati ad associare questo termine a ideologie non democratiche. Il nodo della questione è che la gerarchia, quando non è vincolata a un’idea chiara e funzionale delle regole sulle relazioni, scivola inesorabilmente verso rapporti squilibrati.


A questo punto il discorso si allarga e dalle navi si allunga sulle banchine per espandersi sulla terraferma…

Essere a capo di un’organizzazione, ricoprendone la figura verticistica, riconosce una posizione di responsabilità e di autorità, ma non stabilisce un’indiscutibile superiorità in termini di confronto, di ragione universale e, sicuramente, non dà il diritto di accanimento verso i dipendenti o di prepotenza nei confronti dei collaboratori.

Allo stesso modo il collega, o il dipendente, che vivono il rapporto di lavoro a senso unico, pretendendo senza dare, giudicando senza mettersi in discussione obiettivamente e ignorando i punti di vista delle altre persone coinvolte, contribuiscono a generare un clima diffidente e pesante se non, addirittura, di scontro aperto.

E qui abbiamo un altro nodo importante: una mentalità chiusa, concentrata sul proprio essere, presuntuosa ed egoista, porta a rapporti squilibrati.

La gerarchia, anche non formalizzata, è un concetto naturale sempre presente. A volte è dettata dall’anzianità, altre dal carisma, altre ancora da un’evidente superiorità oggettiva in un determinato campo, ma è difficile trovare un contesto dove, anche in modo alterno e provvisorio, non sia presente una qualche forma di competenza organizzata su differenti livelli.

A volte i problemi assumono, ai nostri occhi, dimensioni enormi; ci appaiono irrisolvibili e destinati a cambiare il nostro stato d’animo in modo permanente.

Eppure, se allarghiamo la cornice del problema e la consideriamo in un quadro temporale più ampio, la pressione comincia a calare d’intensità e diventa facile capire come lo scorrere del tempo sia il fattore chiave imprescindibile.

Dove voglio arrivare?

Si sente dire spesso: “la vita è una ruota che gira a scatti”: ogni click è una fase unica e irripetibile, dove per qualche istante hai la possibilità di esprimerti, ma mai di tornare indietro. Ogni click crea, distrugge o consolida una parte di te, contribuendo alla determinazione del tuo “io sono”.

È qui, secondo me, che assume una grande importanza la scala personale dei valori, libera di essere pensata e svincolata dalle convenzioni.

Più siamo consapevoli di ciò che è importante per noi, più diventa facile applicarlo nei click quotidiani.

Detto questo, e collegandolo a quanto scritto prima, osserviamo come, per quasi tutte le persone, buona parte del “tempo” sia occupata e influenzata dalle relazioni sul luogo di lavoro.

Se quello che ho scritto è vero, allora assume un’importanza enorme la considerazione e il rispetto reciproco – capo o subordinato che sia – e il diritto di autonomia decisionale, teso allo sviluppo di un interesse generale, pur in un contesto gerarchico che tenga conto della qualità della vita del singolo.

Incutere paura, usare la leva del terrorismo psicologico, applicare un controllo oppressivo, sono le strategie usate da chi non ha le qualità e le capacità di unire, condividere e guidare verso un piano di crescita collettiva.

Purtroppo succede spesso che chi dirige è ossessionato dalle sue paure e le attribuisce all’altro creando una situazione di oppressione e minaccia. Tutto questo porta a uno stato mentale in cui diventa difficile distinguere i pericoli dalle opportunità e le verità dalle falsità.

È possibile riconoscere questo tipo di persona anche da semplici atteggiamenti, quali, ad esempio, il fatto che tenderà a dare risposte certe su tutti gli argomenti, piuttosto che a fare domande per valutare gli altri punti di vista, ignorando che quello che dice già lo sa e perdendo la possibilità di accedere a un nuovo livello, dove gli potrebbe venire mostrata una parte più profonda, un punto di vista differente.

Una mentalità poco aperta pregiudica la conoscenza, porta a errate valutazioni e a porre giudizi che falsano la realtà.

In definitiva, il concetto gerarchico secolarmente applicato sulle navi di tutto il mondo, soffre certamente di una crescita lenta, forse non al passo con i tempi e certamente migliorabile lavorando sul piano personale.

La figura del leader deve essere capita per arrivare a sostituire, laddove ce ne fosse ancora bisogno, quella del “capo che ha sempre ragione a prescindere”.


Riporto quanto scritto da Kipling che, anche se non perfettamente attinente all’argomento, è indiscutibilmente bello e porta a riflettere.

“Se” di J. R. Kipling (1895)

Se riesci a non perdere la testa quando tutti intorno a te

la perdono e ti mettono sotto accusa.

Se riesci ad avere fiducia in te stesso

quando tutti dubitano di te,

ma a tenere nel giusto conto il loro dubitare.

Se riesci ad aspettare senza stancarti di aspettare

o essendo calunniato a non rispondere con calunnie,

o essendo odiato a non abbandonarti all’odio,

pur non mostrandoti troppo buono,

né parlando troppo da saggio.

Se riesci a sognare senza fare dei sogni i tuoi padroni.

Se riesci a pensare senza fare dei pensieri il tuo fine.

Se riesci ad incontrare il successo e la sconfitta

e trattare questi due impostori allo stesso modo.

Se riesci a sopportare di sentire le verità

che tu hai detto distorte da furfanti

che ne fanno trappole per sciocchi o vedere le cose

per le quali hai dato la vita distrutte e umiliarti

a ricostruirle con i tuoi strumenti oramai logori.

Se riesci a fare un solo fagotto delle tue vittorie

e rischiarle in un solo colpo a testa e croce

e perdere e ricominciare da dove iniziasti senza

mai dire una sola parola su quello che hai perduto.

Se riesci a costringere il tuo cuore, i tuoi nervi,

i tuoi polsi a sorreggerti anche dopo molto tempo

che non te li senti più e a resistere

quando ormai in te non ce più niente

tranne la tua volontà che ripete “resisti!”

Se riesci a parlare con la canaglia

senza perdere la tua onestà

o a passeggiare con i re

senza perdere il senso comune.

Se tanto nemici che amici non possono ferirti

se tutti gli uomini per te contano

ma nessuno troppo.

Se riesci a colmare l’inesorabile minuto

con un momento fatto di sessanta secondi

tua è la terra e tutto ciò che è in essa

e quel che più conta sarai un Uomo, figlio mio.

 

John GATTI

 

Rapallo, lunedì 17 Giugno 2019



 


 


DOVE E' DIRETTO IL PILOTAGGIO?

 

DOVE E’ DIRETTO IL PILOTAGGIO?

di Massimiliano M. Gazzale

 


Camminando in banchina è facile incontrare il Pilota del Porto mentre ritorna alla base dopo un ormeggio, lo si intravede mentre sale o scende dal traghetto che ci porta in vacanza. Si tratta dello stesso personaggio che a inizio 900 guidava dentro e fuori dai porti bastimenti a vela e poi a vapore. Lo si incontra in ogni porto degno di questo nome, dove spontaneamente si è creata la necessità di organizzare un servizio per le navi che scalano quel porto.

In ogni angolo del mondo toccato dal mare, dove una comunità di uomini ha ritenuto di costruire e beneficiare delle possibilità di avere un luogo dove scambiare merci, si è formato un manipolo di specialisti: i piloti del porto.

Ogni pilota è da solo quando opera: passa dalla pilotina alla nave da solo, prende contatto con il Comandante da solo, da solo comunica le preziose indicazioni per raggiungere in sicurezza l’approdo. I piloti possono anche essere raccolti in società, in gruppi, possono essere reclutati da privati, da società governative o in qualsiasi altro modo lo si voglia inquadrare, tuttavia il reclutamento è singolo e personale.

Il pilota si trova volontariamente a far parte di un gruppo di cui non ha potuto e non potrà scegliere i componenti, riceve in eredità un bagaglio di informazioni, di punti di vista senza prezzo, frutto dell’esperienza di tutti quelli che lo hanno preceduto e, sulla scorta delle informazioni tramandate in vari modi e acquisite in modi ancora diversi e personali, svolge il proprio servizio e si prepara a trasmettere le stesse a chi lo raggiunge nel gruppo strada facendo.

Spesso non esistono modalità formalizzate per imparare a fare e a essere un pilota nel proprio porto, anche queste sono frutto di consuetudini, di tradizioni, e ogni pilota può senz’altro snocciolare tutta una serie di aneddoti su come è condivisa l’esperienza dalle sue parti, i racconti al rientro da manovre avventurose, i discorsi in mensa, le considerazioni in pilotina, le veloci battute quando ci si scambia posto in pilotina. Ogni frase racchiude ore e ore di esperienza intraducibile se non condividendone alcuni aspetti, magari durante le medesime condizioni meteo o relative alla stessa nave o allo stesso ormeggio. Il pilota che ascolta, legge tra le righe del gergo, e intuisce quale sia il punto della questione su cui focalizzare l’attenzione al ripresentarsi dello stesso scenario, lo incamera, lo fa proprio e alla prima occasione lo verifica e lo interpreta, pronto per essere trasmesso a  un altro pilota.

“Quella nave non si ferma!” “Ha un bel bow” “ Ha un bel timone efficace” “Non cammina” “Sembra una foglia” “Cerca il fondo” “Non gira” “È uno scoglio!”. Queste affermazioni fanno parte di un gergo che traduce semplicemente concetti che partono da fenomeni anche complessi di interazione tra nave, condimeteo, fondali e banchine; ognuno di noi sa esattamente quale sarà l’aspetto da cercare durante quella manovra, da valorizzare e verificare, poco importa quelle che sono le regole della fisica applicate alla teoria della manovra se poi per qualche motivo vengono disattese in favore di un comportamento tutto da scoprire.

Un pilota americano mi disse una frase che ricordo sempre: “Seamen are conservative persons and pilots are conservative seamen”, in queste parole, elette ad aforisma, si comprende come il bagaglio di esperienza sia fondamentale quando si tratta di pilotaggio.


Intendendo questo mestiere come un’arte, una sensibilità acquisita, un’abilità fortemente legata al luogo dove viene svolto e inquadrandola in come si è evoluto il trasporto marittimo, è interessante ragionare sull’attualità e sull’utilità di questo servizio.

Le associazioni internazionali di rappresentanza raccolgono quasi tutti i piloti del mondo (tramite le proprie associazioni nazionali), ed è interessantissimo notare come rappresentino i piloti iscritti come singoli e mai come società o imprese economiche, aspetto facile da scorgere quando si parla di altre realtà; anche questo elemento è indicativo di come sia la persona, il singolo professionista al centro.

Nello stesso porto, il servizio è regolato da piloti – in definitiva self employed, lavoratori autonomi, – la cui licenza è personale, non cedibile e revocabile solo dall’Autorità Governativa. La stessa rappresentanza del gruppo (in Italia Corpo) è meramente di tipo amministrativo, soggiacendo a regole e discipline dell’Amministrazione e con pochi o nulli spazi per la cosiddetta attività imprenditoriale.

La “necessità del Servizio” (a tutela della Sicurezza) prevale su qualsiasi altro tipo di interesse, si esplicita anche nella possibilità per il Corpo di poter scegliere chi sia il proprio “camerlengo” indicando una terna di soggetti tra cui l’Autorità Marittima si riserva di poter indicare il designato, sulla scorta di titoli e di anzianità e valutandone l’attitudine e la capacità, pur non prevalendo nella scelta. In questo modo si rivela uno scenario che, al giorno d’oggi ancora più che in passato, sembra discutibile (basare la scelta di un ruolo dirigenziale sulla scorta di titoli unicamente tra tre soggetti sembra anacronistico per un moderno reparto di profilazione HR) ma che evidenzia ancora di più la marginalità della rappresentanza, indirizzata verso compiti di amministrazione e contabilità, individuando sempre e comunque nel pilota che svolge il servizio il centro della discussione.

Con poche varianti il servizio di pilotaggio viene svolto in questo contesto, laddove la parte amministrativa sia gestita autonomamente o sia demandata ad agenzie dell’Amministrazione nazionale, non cambia comunque la stessa modalità operativa: al pilota è assegnata una nave da pilotare e, per questo servizio, l’utente versa una tariffa.

I portavoce internazionali dei piloti si esprimono sempre in termini molto chiari con alcuni capisaldi ben noti come:

  • il Pilotaggio sia un servizio di Interesse Pubblico;

  • il Pilotaggio tutela la nave e anche tutto il resto del porto dove questa transita;

  • il Pilotaggio non sia un business, un’impresa economica;

  • il Pilotaggio sia una attività per la quale rispettare le premesse di efficienza ed efficacia (Sicurezza) non sia un opzione;

  • il Pilotaggio sia fornito da esperti che possano permettersi di dare giudizi e informazioni avulse dal contesto economico, libero da pressioni commerciali.

Questi elementi, spunti di riflessione, o vere e proprie rivelazioni per chi non sia pratico del mondo marittimo, sono particolarmente chiari per i piloti e sono preziosi punti di partenza per non rischiare di puntare l’attenzione verso considerazioni di impatto ma di poca sostanza, questa è la spina dorsale del pilotaggio.


Sarà anche retorica, ma le pressioni economiche la fanno da padrone, esercitate direttamente o indirettamente tramite la politica, sono la spinta che fa muovere la portualità.

Le innovazioni tecnologiche tendono evidentemente a limitare il peso dell’intervento dell’uomo, con la doppia utilità di sfruttare l’assenza di errore umano dovuta alla meccanicità delle attività ripetitive e la relativa economicità dell’impiego su vasta scala di apparati il cui costo è ampiamente ripagato nel tempo.

La tecnologia interviene sulle navi: equipaggi ridotti fino a farli sparire, impianti di governo e gestione con automazione spinta, user friendly e facile utilizzo, ogni aspetto è razionalizzato in un’ottica di contenimento dei costi e di massima efficienza economica; stessa cosa a terra: terminals container con sistemi telecomandati per la movimentazione, l’imbarco e lo sbarco delle merci. Si tratta di esercizi interessantissimi dal punto di vista scientifico e geniali dal punto di vista pratico, ma che ovviamente peccano della consueta razionalità relativa tipica degli imprenditori: ridurre i costi riducendo il personale impiegato è ottimo relativamente a quel settore economico, usando un’ottica più ampia probabilmente l’utilità, entro certi margini, decresce. Tuttavia il contesto è questo, possiamo discuterne per mesi e mesi ma è chiara quale sia la tendenza.

Collocare il pilotaggio, per intravedere cosa riserva il futuro, diventa un esercizio particolarmente complesso.

Serviranno servizi portuali più attenti e preparati, in caso di navi senza equipaggio, o forse si potrà fare a meno anche di questi; forse le navi saranno condotte all’interno di bacini stretti e canali senza persone a bordo, probabilmente non serviranno i rimorchiatori e le tecnologie DP saranno installate e controllate in remoto su tutte le navi. Immagino un operatore asiatico che pilota a distanza, da una control room, una nave di 400 metri in porto a Genova, la fa girare e la ormeggia a parabordi magnetici. Forse sarà necessario diventare operatori portuali telematici: chi pilota la nave, chi la scarica, chi controlla la manutenzione, chi le fa rifornimento di metano e chi, magari, collega un cavo elettrico per alimentarla. Le banchine diventeranno slot in cui le navi sostano, operano e partono come formiche in un formicaio.

Probabilmente lo sviluppo tecnologico andrà anche oltre, creando le merci di cui abbiamo bisogno direttamente in casa con stampanti 3D, contraendo la necessità di trasporto di un gran numero di beni e riducendo, di conseguenza, il numero di navi. Insomma lo scambio economico sarà ridimensionato/sostituito da uno scambio informatico.

In questa prospettiva, oltre a riconsiderare il ruolo dei servizi portuali, probabilmente servirà anche un cambio completo di mentalità, di cultura, di attitudine; se questa è la direzione verso cui ci si sta dirigendo, verso cui si preme per ottimizzare il ciclo economico, per migliorare l’efficienza dello scambio, per raggiungere sempre maggiori utenti, allora c’è ben poco da discutere.

Tuttavia, anche in questo contesto, trovo margine per consolidare la posizione del pilotaggio: un’arte analogica, molto razionale, tesa a preservare la vita umana, l’ambiente e le infrastrutture, ma non solo. Infatti il limite dei punti di forza sopra citati è proprio la loro forza. I piloti sono molto attenti alle variazioni dei traffici, sono molto sensibili alle novità tecnologiche e alle modifiche che le pressioni economiche esercitano sul porto infatti le sperimentano direttamente in prima linea.


Il pilotaggio esiste solo e unicamente per se stesso, slegato com’è da qualsiasi logica di mercato. Il punto di vista privilegiato e l’indipendenza di giudizio sono la risorsa utile, preziosa e unica: oggi i piloti sono la diga che non si è ancora spostata, sono gli spazi che non sono allargati, sono i parabordi non ancora sostituiti, sono la consulenza diretta e disinteressata di chi conosce perfettamente la dinamica del porto, una risorsa per tutti gli operatori con interessi economici che trovano dei professionisti il cui unico scopo dichiarato è quello di operare per la sicurezza del porto.  Sarebbe quindi facile speculare in merito osservando che è semplice fare i paladini della sicurezza e porre dei limiti ridondanti tali per cui la sicurezza viene garantita al limite dell’impossibile. Tuttavia, quel che deve essere chiaro è che, oltre alle prerogative proprie del tipo di servizio, i piloti non sono e non saranno mai il bottleneck del porto: le problematiche in discussione, le verifiche di fattibilità, i problemi ancora non emersi, sono stimoli per una discussione efficace tesa a fornire soluzioni e non ostacoli, volta a chiarire il quadro e a fornire elementi semplici per problemi dai grossi e spesso sconosciuti risvolti con ricadute economiche tanto rilevanti quanto spesso distanti dal porto stesso. Qualora i piloti diventassero “untori” di complicazioni e complessità irrisolvibili, ciechi tutori di interessi personali, apatici portatori di problemi, operatori disinteressati presuntuosi e prepotenti, si renderebbe senz’altro necessaria una revisione, una correzione in corsa, un riallinemento delle priorità, degli obiettivi, delle prerogative, condivise con chi consente che il servizio sia svolto.

Facile intuire chi siano i fruitori di questa professionalità; si parte dai grandi operatori commerciali che gestiscono terminal e navi, per arrivare alla stessa Autorità Marittima, ai lavoratori portuali, fino alla filiera che beneficia dei traffici che si instaurano o meno se la nave entra o non entra, se la linea si può fare o meno.

Ragionando in questi termini, mi sento di sostenere la tesi che il pilotaggio, a prescindere da chi sia rappresentato, gestito e controllato, è una risorsa per i traffici e per l’economia, un piccolo ingranaggio in un enorme sistema di cui spesso si fa fatica a comprenderne la grandezza, ma di cui si intravede la prospettiva positiva per il proprio porto, per il quale semplicemente non esiste la rendita di posizione, ma bensì la consapevole partecipazione propositiva e positiva in ragione di essere solo e soltanto un servizio di interesse generale.

 

di Massimiliano GAZZALE

GENOVA 19 Maggio 2019

 

 



LA MARCA DI BORDO LIBERO

LA MARCA DI BORDO LIBERO

UNA MAGISTRALE LEZIONE CI VENNE DALL’INGLESE SAMUEL PLIMSOLL

 


I genovesi, così come tanti turisti provenienti da ogni parte, oggi possono avventurarsi entro i limiti consentiti tra le calate del porto di Genova in cerca di qualche “scatto” marinaro da portarsi a casa e mostrare agli amici come ricordo di una giornata passata tra le “case” dei naviganti.

Si tratta di un incontro vivo e reale tra realtà esistenziali che fino a poco tempo fa, non solo si ignoravano, ma erano divise dalla cinta portuale interrotta soltanto da pochi varchi doganali presidiati dalle forze dell’ordine.


Scalandrone di una Nave scarica


Scalandrone di una Nave carica


Scalandrone di una nave passeggeri

Poi, una volta giunti sottobordo, i turisti in transito scoprono che la scala a murata, chiamata scala reale o scalandrone (foto sopra), é presidiata da un marinaio che nega, ovviamente, l’accesso a bordo agli estranei, e allora i nostri amici si accontentano di perlustrare la fiancata lato banchina con l’intento di catturare qualche curiosità che subito non capiscono ma che intendono svolgere in seguito, in tutta tranquillità, come certi “compitini” dei figli o dei nipoti…

Questa volta la signora Maria col marito Ernesto si sono soffermati incuriositi dinnanzi ad uno strano insieme di “segni bianchi stampati” a centro nave sulla murata della nave di cui non hanno capito nulla. Hanno visto anche un ufficiale avvicinarsi a questo strano simbolo e scrivere qualcosa sullo smartphone subito dopo aver sentito la sua voce gridare alla radio portatile: “Siamo alla marca!” (foto sotto).


Ecco come si presenta la Marca di BORDO LIBERO su ciascun lato della nave.

In questo caso la nave é alla marca. Il livello del mare lambisce la linea orizzontale che taglia in due il disco di Plimsoll.

Giunti a casa Ernesto, un impiegato di banca che conosco da molti anni, mi ha telefonato chiedendomi lumi su quella frase pronunciata in quella circostanza dall’ufficiale di guardia della nave.

Ai miei amici dedico questo articolo il cui unico scopo é quello di trasferire qualche “infarinatura nautica” alla loro legittima curiosità. Null’altro!

COS’E’ LA MARCA DEL BORDO LIBERO?

Tutte le navi impegnate in viaggi internazionali e battenti bandiera di paesi aderenti alla Convenzione Internazionale sul Bordo Libero devono avere un marchio visualizzato sul fasciame esterno (di solito realizzata a mezzo di lamierini saldati) e chiamato:

OCCHIO (anche Disco) DI PLIMSOLL

Esso indica fino a quale livello la nave, una volta caricata, può immergersi e navigare in sicurezza. In fin dei conti indica assai semplicemente quanto carico può portare la nave.

UN PO’ DI STORIA:

Fin dall’antichità i capitani di navi onerarie greco-romane dovettero combattere contro l’ingordigia dei caricatori portuali che insistevano per appesantire il più possibile la nave, la quale doveva però misurarsi con il serio problema della “sicurezza della navigazione”, cioè la possibilità di conservare una quota di Bordo Libero, cioè di galleggiabilità, di riserva di spinta che le avrebbe garantito la sopravvivenza nelle burrasche del Mare Nostrum.

I capitani più duri e determinati a non farsi “sopraffare” dall’ingordigia dei “terrestri” (armatori, noleggiatori, caricatori ecc..) furono di sicuro i più longevi della loro epoca…!

 

Passarono molti secoli prima che un “ILLUMINATO” personaggio entrasse sulla scena del mondo marittimo, l’uomo ideale dotato di coraggio e determinazione che facesse giustizia su questo millenario problema che dovette inspiegabilmente protrarsi fino alla seconda metà dell'800.

Quel grande amico della gente di mare si chiamava Samuel Plimsoll e fu un deputato del Parlamento britannico.

Questo grande politico si era fortemente indignato per la strage di marinai dovuta al cinismo di molti armatori che facevano navigare vecchie carrette stracariche, spesso con l'unico scopo di intascare il premio dell'assicurazione dopo il naufragio delle stesse…

“I marinai non avevano alcun diritto, addirittura venivano arrestati se, dopo aver verificato le pessime condizioni di navigabilità, rifiutavano l'imbarco. Nonostante gli ostacoli frapposti da parecchi membri della Camera (che era folta di armatori) e dallo stesso Disraeli*, riuscì, dopo parecchie lotte (13 accuse per diffamazione, perdita della casa, ecc.) ad imporre nel 1876 la presenza di tale marca.

Ma, inizialmente, la legge prevedeva una linea di carico a cura dell'armatore, che la posizionava dove gli pareva. Addirittura un capitano la mise (per scherno) sul fumaiolo…!

Ci vollero altri 14 anni per regolare definitivamente la faccenda, dopodiché Plimsoll si dedicò a regolamentare anche i carichi sul ponte (legname)”.

L'opinione pubblica era ovviamente schierata con lui!

*- Benjamin Disraeli, I° conte di Beaconsfield (Londra, 21 dicembre 1804 – Londra, 19 aprile 1881), è stato un politico e scrittore britannico. Ha fatto parte del Partito Conservatore ed è stato Primo Ministro del Regno due volte: dal 27 febbraio al 3 dicembre 1868, dal 20 febbraio 1874 al 23 aprile 1880.

UNA CURIOSITA’

Il celebre logo della Underground di Londra riproduce appunto la Plimsoll mark, quella che oggi é stampata su tutte le navi che circolano per i sevenseas.

Dal 1876, a bordo di ogni nave, deve essere presente ed in corso di validità il Certificato di Bordo Libero rilasciato per conto dello Stato del quale la nave batte bandiera da una società di classifica, in Italia dal REGISTRO NAVALE ITALIANO - RINA. Sul certificato sono riportate le posizioni geometriche della marca; la nave dovrà essere caricata in modo tale che la linea orizzontale dell'occhio di Plimsoll non venga mai immersa.

In questo modo si definisce un volume stagno che va dal piano di galleggiamento fino al ponte di bordo libero, e che costituisce la riserva di spinta dell'unità.


Oltre alla linea di fede principale che taglia il disco (riferita alla navigazione in acque marine in estate), l'occhio di Plimsoll ne può riportare altre poste leggermente sopra o sotto alla principale; queste linee supplementari si riferiscono alle navigazioni in acque dolci o acque dolci tropicali (linee poste sopra la principale) oppure navigazione invernale o invernale nord atlantico (per le linee poste sotto quella principale); le prime tengono in considerazione la salinità del mare che fa salire o scendere la linea di galleggiamento della nave, le seconde: le condimeteo più pericolose delle varie zone geografiche.

La posizione verticale della marca di bordo libero è stabilita da apposite tabelle ed è funzione della lunghezza e del tipo di nave.

Le lettere che compaiono sulla marca di bordo libero indicano da quale Società di Classifica è certificata la nave, pertanto:

RI indica una unità classificata dal Registro Italiano Navale

BV una del Bureau Veritas.

……..


LA SCALA DEI PESCAGGI

Oltre che a centro nave, come abbiamo visto finora, anche sulle estremità della prora e della poppa esiste una scala graduata, composta da cifre bianche aventi ordine pari (2,4,6,8,ecc.); tali cifre sono alte un decimetro e lo spazio tra un numero e l'altro è anch'esso di un decimetro. Lo scopo è quello di misurare l’immersione della nave, ossia il PESCAGGIO DELLA NAVE a prora, nel caso della fotografia, oppure quello similare a poppa.

La lettura dei Pescaggi di Prora, di Poppa, e del Centro (occhio di Plimsoll) permettono di capire in qualsiasi momento se la nave é appruata, appoppata, o in linea (heaven keel).


Memorial to Samuel Plimsoll on Victoria Embankment, London


UN’ALTRA CURIOSITA’


SCARPE DA GINNASTICA

“Indossate scarpe da ginnastica il 10 febbraio e pagate £ 1 per RNLI - Royal National Lifeboat Institution perché il 10 febbraio è il compleanno di Samuel Plimsoll.

Questa campagna, che si ripete il 10 febbraio 2019, è guidata da Nicolette Jones, autrice di: The Plimsoll Sensation

La grande campagna per salvare vite in mare (vincitore del Premio marittimo di Mountbatten).

Samuel Plimsoll, 'The Sailor's Friend', ha salvato e continua a salvare innumerevoli vite introducendo la linea di carico che porta il suo nome sul lato delle navi mercantili. S. Plimsoll fece una campagna instancabile per la sicurezza dei marinai, e fece quasi cadere il governo di Disraeli e divenne un eroe nazionale e un nome familiare per tutto lo SHIPPING internazionale. Nacque a Bristol il 10 febbraio 1824 e morì a Folkestone il 4 giugno 1898.

Il 10 febbraio è stato riconosciuto come "Plimsoll Day" nel calendario britannico per decenni dopo la sua morte.

Scarpe da ginnastica

“Siamo stati nominati in suo onore nel 1876 (quando la sua campagna di denuncia per un loadline lo aveva reso celebre) da un rappresentante della Liverpool Rubber Company, perché, essendo la tela sopra e la gomma sotto, le scarpe potevano essere tranquillamente immersi nell'acqua solo fino a un certo punto - come una nave mercantile”.

Per raccogliere fondi per le RNLI (scialuppe di salvataggio) il 10/11 febbraio viene chiesto di indossare scarpe da ginnastica a casa, a scuola e sul lavoro e donare £ 1 …...

 

Negli ultimi anni, gli studenti delle scuole di Folkestone, dove è sepolto Plimsoll, hanno indossato scarpe da ginnastica e raccolto questi fondi del Plimsoll Day per donarli alla Littlestone Lifeboat Station che li destina all’addestramento dei giovani al salvataggio in mare.


Il RNLI costa 385.000 sterline al giorno per essere gestito con donazioni pubbliche, anche se i suoi
lifeboatmen sono volontari. 22 vite vengono salvate ogni giorno.

 

Carlo GATTI

Rapallo, 20 Marzo 2019