Mondo marittimo – Pagina 3

MANOVRE E METEO: ANCHE L'OCCHIO VUOLE LA SUA PARTE

Ph: J.Gatti

MANOVRE E METEO: ANCHE L’OCCHIO VUOLE LA SUA PARTE

by JOHN GATTI • 25 NOVEMBRE 2020•11 MINUTI

Le previsioni metereologiche interessano tutti ma, per alcuni, l’informazione relativa all’evoluzione dei fenomeni atmosferici – il più possibile precisa – è uno degli ingredienti fondamentali del piano strategico a breve e a lunga distanza.

Abbiamo parlato del gigantismo navale in questi articoli (Una manovra a lieto fine) (MSC Istanbul. La prima nave da 400 metri a Genova) (L’arrivo delle grandi navi) e di quanto l’intensità del vento e la forza del mare influenzino la loro possibilità di gestione.

In quest’altro articolo abbiamo visto come il Tavolo Tecnico, che si riunisce quotidianamente per studiare le previsioni dei movimenti portuali del giorno successivo, ponga particolare attenzione alle condi-meteo.

In effetti, il vento e il mare dettano le regole del gioco.

Nella visione d’insieme occorre valutare la normalità:

- numero di navi in arrivo e in partenza, movimenti portuali,

- manovre contemporanee e particolari

Ogni situazione descritta ha bisogno, o meno, di piloti, rimorchiatori e ormeggiatori. La corretta programmazione consente un’ottimizzazione dei tempi – che si traduce in risparmio di soldi per l’utenza – nel contenimento dei rischi e in un’efficienza generale.

La “normalità”, descritta sopra, può essere attaccata da vari fattori, quali:

- gestione di navi di grandi dimensioni in contemporanea;

- manovre particolari che prevedono l’impegno per lungo tempo dei servizi tecnico nautici;

· ma - condizioni meteomarine negative; ecc...

In questo caso, occorre valutare accuratamente le armi che si hanno a disposizione per affrontare eventuali imprevisti o un peggioramento delle condizioni.

Se si attende vento molto forte, per esempio, in base al numero disponibile di rimorchiatori, di eventuali shore-tension, agli ormeggi assegnati e alle dimensioni, si pianifica il numero di navi che possono stare contemporaneamente in una determinata banchina, la sequenza delle manovre e la strategia d’intervento.

La "Concordia" nel suo ultimo trasferimento da Prà a Genova.

Fin qui siamo nell’ordinario.

Le cose cambiano quando la sfera di cristallo si rompe…

Era una tranquilla notte d’estate e, con un collega, uscivamo in pilotina incontro a due navi: una portacontenitori lunga 140 metri per lui e una piccola ro-ro di 90 metri per me.

Mare piatto e assenza di vento; tutte e due erano navi che scalavano frequentemente il nostro porto; comandanti simpatici. Ingredienti non indispensabili, ma che contribuivano a un clima sereno e rilassato.

La Norlandia era una nave “vecchietta”, dotata di due macchine, senza thrusters, di poco pescaggio e, spremendo i pochi cavalli che aveva, riusciva a raggiungere a malapena la velocità di 8/9 nodi.

Mentre passavo il traverso del rosso dell’imboccatura, sentii al VHF il mio collega che chiamava il solito rimorchiatore previsto per la sua manovra.

Stavo chiacchierando tranquillamente con il comandante quando mi accorsi che poco più avanti, nell’area dell’avamporto, la superficie del mare non specchiava più: una brezza leggera disegnava strisce alterne di chiaro/scuro tremolanti sullo sfondo delle luci portuali.

Niente di grave, un po’ di aria fresca che scivolava dai monti ci avrebbe solo rinfrescato dalla calura estiva, almeno così pensavo fino a quel momento.

Dieci minuti più tardi cominciai a preoccuparmi; vedevo distintamente una nube di carbone, illuminata dalle torri faro presenti in una banchina, spostarsi verso sud: la brezza si era trasformata in vento e, da quello che percepivo, soffiava ad almeno 20 nodi.

Chiamai per radio il mio collega per avvisarlo ma, ovviamente, anche dove si trovava lui la situazione stava cambiando velocemente.

Tenete presente che non era ancora assolutamente un’emergenza. Si trattava, se così si può dire, di un innalzamento dell’attenzione, di una manovra che, da facile, stava diventando via via più impegnativa. Ero convinto che il vento avesse raggiunto il suo picco; d’altra parte era estate, le previsioni erano di tempo ottimo e fino a qualche minuto prima era calma piatta.

I dieci minuti successivi procedemmo a ridosso di alcune ostruzioni portuali e, di conseguenza, il vento calò notevolmente, ma il fumo quasi orizzontale di una ciminiera, posta parecchio più a ponente, rivelava la persistenza di una situazione da non sottovalutare.

Terminata la parte di canale protetta, il vento ci investì nuovamente e dovetti aumentare la macchina per contenere lo scarroccio verso la diga. Raggiungemmo un equilibrio con 8 nodi di velocità e un’andatura di bolina.

Non c’era tempo per chiamare un rimorchiatore e, contando sempre sull’errata convinzione che il vento non sarebbe aumentato ulteriormente, proseguii.

Anche perché ormai eravamo quasi arrivati al punto di evoluzione.

30 nodi.

Cominciavo a essere preoccupato.

A quel punto mi restavano due possibilità: non evoluire, mettere la prua al vento, dare fondo e aspettare l’arrivo del rimorchiatore, oppure continuare come da programma.

La nave era vecchiotta e tutt’altro che potente, ma era piccola – e quindi avevo un discreto spazio a disposizione – due macchine – che mi avrebbero aiutato nella rotazione facendo coppia – ed ero riuscito a sopravventarmi per bene.

Optai per la seconda soluzione.

Puntai la prora sullo spigolo di ponente della prima banchina, velocità 7 nodi. Contavo sul ridosso della testata per guadagnare ancora qualche metro sul vento.

Misi le macchine indietro tutta.

Quando la velocità scese a 5 nodi fermai la sinistra e, poco dopo, la direzione della prora si spostò liberando lo spigolo. Un minuto dopo persi il ridosso e il vento, picchiando sulla prua, mi aiutò nell’evoluzione… questo fino a quando tutta la nave non uscì allo scoperto, perché a quel punto iniziò uno scarroccio deciso, anzi, molto deciso.

Aspettai che la prora cadesse meglio e, per aiutarla, utilizzai un colpetto avanti con la dritta e tutto il timone a sinistra.

Dovevo portare la poppa al vento nonostante il timore di non avere sufficiente potenza di macchina per arrestare la corsa verso il cemento della diga.

Finalmente arrivò il momento di rimettere le macchine indietro tutta.

La nave rallentò, in maniera costante ma molto lenta.

Ci fermammo a pochi metri dalle ostruzioni restando in posizione di stallo per alcuni interminabili minuti.

Poi, finalmente, cominciammo a risalire il vento.

Non fu facile arrivare in banchina, anche perché, senza thruster e con poca potenza di macchina, il vento ci impediva di tenere sotto controllo la direzione, facendoci cadere ora da una parte e ora dall’altra.

È stata una manovra che con il comandante abbiamo ricordato numerose volte negli anni a seguire. A nessuno dei due era mai capitato di trovarsi in mezzo a un cambiamento così repentino della situazione meteo.

Ph: J.Gatti

Cosa ci portiamo a casa da questa esperienza?

In realtà molte cose, ma oggi voglio mettere l’accento sull’importanza di cogliere i segnali.

Un’occhio attento – e quello di chi manovra lo deve essere sempre in modo particolare – deve saper cogliere i segnali che arrivano dall’ambiente in cui opera.

L’anemometro, presente su quasi tutte le navi, indica la forza e la direzione del vento in quel momento e in quella precisa posizione.

La situazione, presente qualche centinaio di metri più avanti, potrebbe essere completamente diversa.

Propongo un elenco dei modi in cui possiamo ottenere le informazioni che ci interessano:

. Al primo posto abbiamo un’accurata previsione meteo; sono molte le possibilità di schiarirsi le idee, reperendo quanto d’interesse dai numerosi siti disponibili e, per esigenze più approfondite, esistono realtà consolidate, di grande esperienza e affidabilità come, per esempio, navimeteo.com, l’applicazione LaMMA Meteo, e diverse altre che forniscono dati molto personalizzati a seconda delle esigenze e delle preferenze.

. Al secondo posto metto le stazioni meteo dislocate nell’area di interesse: quelle curate dalle Autorità di Sistema, quelle presenti nei terminal, nei vari aeroporti, fino ad arrivare agli anemometri di cui sono dotate le gru di banchina. Di solito, cercando bene, si ottiene una buona copertura della situazione del vento;

. Il terzo posto, ma non per questo meno importante, lo dedico agli indicatori naturali. Un’occhiata alle navi alla fonda ci può far capire se siamo in presenza di corrente e se questa vince sul vento; il fumo, di qualsiasi tipo, ci offre un’indicazione abbastanza precisa di intensità e direzione; la superficie del mare, piatta, appena segnata, striata di bianco, la presenza di “pecorelle” o addirittura di moto ondoso all’interno di acque ridossate, sono segnali molto precisi.

Il progetto della nuova Torre Piloti, uscito dalla matita dell’architetto Renzo Piano – una persona dalle qualità umane e professionali incredibili – prevede un lungo e sottile palo, somigliante a un’antenna, sulla sua sommità. I suoi movimenti di flessione offriranno un’indicazione istantanea della forza e dell’intensità del vento alle navi che imboccano il porto.

Ricordiamoci che l’orografia generale cambia la situazione radicalmente, anche a distanza di poche decine di metri, per questo motivo è importante avere più indicatori possibili e, soprattutto, non sottovalutarli mai.

Presentazione del progetto "Torre Piloti"

Amm. Melone, Arch. Piano, Pres. Merlo, C.P. Gatti

Visitate il sito www.standbyengine.com

troverete interessanti articoli che parlano di mare.

by adm-max-031969

IL VENTO (in manovra)

IL VENTO

BY JOHN GATTI • 17 NOVEMBRE 2020•11 MINUTI

Ogni porto presenta difficoltà differenti.

Per alcuni è la nebbia a complicare le cose, per altri sono il vento, la corrente, gli spazi ristretti, i bassi fondali, ecc.

Per altri ancora può essere la combinazione di più elementi a elevare il rischio nella manovra delle navi.

Oggi parliamo del vento.

Se talvolta può essere d’aiuto, quando è particolarmente teso occorre fare valutazioni accurate, o il rischio di non riuscire a gestire questa forza può metterci realmente in difficoltà.

Ho detto “talvolta può essere utile”. Mi riferisco, ad esempio, a quelle situazioni in cui un vento leggero aiuta ad allargarci dalla banchina durante un disormeggio; oppure, analogamente, quando una brezza leggera ci accompagna dolcemente in banchina. Un vento che soffia dalla giusta direzione, e una lunghezza di catena data fondo, ci possono permettere di ruotare la nave su sé stessa senza l’ausilio della macchina o dei thruster; o ancora, un vento calcolato bene, rispetto alla sagoma della superficie velica, può agevolare un’accostata o un’evoluzione.

Un altro aspetto poco considerato, e anche un po’ curioso, è che spesso il vento aiuta il pilota anche nella “preparazione” della manovra. Infatti, nella fase di discussione con il comandante della nave, uno dei passaggi più delicati resta quello legato al numero eventuale di rimorchiatori da impiegare durante l’operazione. Le insidie del vento e della corrente sono spesso paragonabili, ma il vento è percepibile e visibile, mentre la corrente, più subdola, può essere anche accompagnata da condizioni meteo ottimali. Va da sé che convincere il comandante, quando sente il vento fischiare e vede il mare striato di bianco, è molto più facile rispetto a quando si discute di un pericolo non visibile che si nasconde sotto la superficie del mare.

A questo proposito mi viene in mente un fatto accaduto diversi anni fa:

Ph: J.Gatti

Quattro giornate di forte scirocco, accompagnate da cielo coperto e rovesci di pioggia, lasciarono il posto, dal punto di vista meteomarino, a una serie di giornate perfette: cielo limpido, mare calmo e assenza di vento.

Da noi le brezze che soffiano da levante e da sud-est portano corrente in canale, e più giorni insistono più la corrente diventa forte.

Quella volta, in particolare, il fiume d’acqua che imboccava a levante per sfogare a ponente, fu particolarmente impetuoso. Corrente forte, ma comunque prevedibile per i primi due giorni… l’anomalia fu nel fatto che anche il terzo e quarto giorno, seppure il tempo continuasse ad essere ottimale, l’impetuosità di questa forza continuava vigorosa, e invisibile all’occhio, sotto la superficie del mare.

Il difficile era convincere i comandanti della necessità di usare rimorchiatori per contrastare la situazione.

A quei tempi, la pressione esercitata da molti armatori per contenere le spese, portava i comandanti a cercare di risparmiare “sempre e comunque” e per contro i piloti a gonfiare un po’ la gravità della situazione sparando alto per “ottenere almeno qualcosa”.

Ma quella volta la situazione raggiunse il limite: il comandante vedeva una bella giornata e non c’erano parole che lo potessero convincere della pericolosità della situazione. D’altra parte noi stessi ci aspettavamo l’usuale ridimensionamento della corrente nel giro di poco tempo.

Per farla breve, nell’arco di tre giorni tre navi in manovra andarono a urtare la stessa nave passivamente e sfortunatamente ormeggiata sottocorrente rispetto al punto di evoluzione.

Io mi trovai sulla quarta il quarto giorno…

Era un’ottima nave: 150 metri di lunghezza, due macchine e un bow thruster. Si trovava in una condizione di “mezzo carico”, ideale per la manovra. Il comandante era un habitué del porto; veniva due volte alla settimana da anni ed era, quindi, molto pratico delle “dinamiche e delle situazioni”.

Appena salii a bordo lo misi a conoscenza degli incidenti dei giorni precedenti e dell’anomala presenza di questa forte corrente. Uno sguardo di sufficienza fu l’immaginabile reazione. Provai a insistere, ma le argomentazioni con cui rispose avevano delle solide fondamenta:

· la nave manovrava bene;

· il comandante, buon conoscitore del porto e di grande esperienza, si faceva la manovra e, di solito, la faceva anche bene;

· era il quarto giorno di buon tempo e la corrente doveva per forza essere meno forte di quando erano avvenuti gli altri incidenti.

Non ero per niente convinto, ma non riuscii comunque a impormi, anche perché, in fondo in fondo, pensavo anch’io che, se la manovra veniva impostata bene, si sarebbe potuta gestire la situazione.

Il confronto, dal punto di vista psicologico, non terminò bene. Da una parte c’ero io, pilota, che difendevo la mia posizione e dall’altra c’era il comandante che moriva dalla voglia di dimostrarmi quanto fosse bravo anche in quella difficile situazione. In pratica non era stato raggiunto un punto di vista comune che sarebbe stata la base per una manovra condivisa.

In condizioni normali, si arrivava al punto di evoluzione con una discreta velocità, si fermavano le macchine per tempo, si metteva decisamente indietro la sinistra, il bow a sinistra e si ruotava quasi in derapata. Al momento giusto si metteva indietro anche la macchina di dritta e il gioco era fatto.

Quella volta, complice il difetto psicologico del nostro confronto, per dimostrare la sua bravura arrivammo in fondo al canale con una velocità ancora più alta del solito; e più gli dicevo che con quella corrente andavamo troppo veloci, più lui mi lanciava messaggi con gli occhi a voler dire “ora ti faccio vedere io come si fa”.

Tutto sembrava procedere per il meglio fino a tre quarti dell’evoluzione, ma quando l’opera viva del fianco sinistro della nave cominciò a chiudere fino a trovarsi al traverso della corrente, la situazione precipitò.

La nave cominciò a cadere velocemente di pancia.

Nell’attimo di esitazione del comandante intervenni suggerendo di mettere le macchine indietro tutta e il thruster a sinistra. Lo scopo era quello di urtare da fermi per non provocare aperture nello scafo. Picchiammo per ben tre volte, recuperando ogni volta spazio indietro sul rimbalzo. Giocammo sulle macchine per appoggiarci il più delicatamente possibile e sempre da fermi. Alla fine riuscimmo a toglierci dalla corrente e a raggiungere l’ormeggio.

Il danno materiale non fu particolarmente grave, ma quello nel mio orgoglio, per non essere riuscito a impormi, e in quello del comandante, per le conseguenze della sua presunzione, ci lasciarono il segno per un bel po’ di tempo.

Ph: J.Gatti

Ma torniamo al vento.

Anche in questo caso l’esperienza ha un peso importante.

Le differenze tra le navi non si limitano alla classificazione per tipologie, e neanche alle dimensioni. La stessa nave, infatti, ha caratteristiche completamente differenti a seconda del pescaggio o del carico che ha in coperta; e la stessa manovra, con la stessa nave, a parità di condizioni, può essere influenzata da improvvisi ostacoli o da diverse condizioni meteomarine.

L’esperienza porta a un’analisi automatica inconscia di numerose variabili che dà, come risultato, la consapevolezza delle accortezze necessarie allo svolgimento di una manovra.

Ovviamente occorre mantenere un margine di sicurezza assolutamente soddisfacente.

Laddove questo margine viene intaccato o quando l’esperienza non è sufficiente, diventa necessario supportare le sensazioni con la matematica. In questo senso ci vengono in aiuto numerose formule, più o meno pratiche, per stabilire la forza del vento in tonnellate.

Ve ne sono alcune che offrono la possibilità di calcolare tale forza in base all’angolo d’incidenza del vento, altre che tengono conto anche della densità dell’aria, qui vi propongo una formula di semplice applicazione che offre risultati comunque attendibili:

Forza del vento (Ton) = Velocità del vento al quadrato in metri al secondo, diviso 18, per la superficie velica esposta in metri quadrati.

Consideriamo, ad esempio, una portacontenitori lunga 366 metri, con un bordo libero di 11 metri, caricata con cinque file di contenitori per tutta la sua lunghezza. Che forza avrà il vento, in tonnellate, soffiando al suo traverso con 25 nodi?

25 nodi corrispondono (più o meno) a 12,5 m/s

La superficie di ogni container è: 2,4 m x 5 = 12 m

Quindi, la superficie velica totale è:

(11+12) x 366 = 8418 mq

Forza del v. a 25 kn= (12,5×12,5)x(8418):18 = 73 Ton circa

Se per la manovra si hanno a disposizione rimorchiatori di ultima generazione da 70 ton, in queste condizioni è consigliabile utilizzarne almeno tre.

Mi fermo qui, consapevole che l’argomento meriterebbe di essere approfondito molto di più.

È comunque nei nostri programmi dedicare un intero video (e un eBook) al vento e ai suoi segreti.

Ph: J.Gatti

Visitate il sito www.standbyengine.com

troverete interessanti articoli che parlano di mare.

by adm-max-031969

NELLA MANOVRA, SAPER MANOVRARE E’ TUTTO?

NELLA MANOVRA, SAPER MANOVRARE E’ TUTTO?

by JOHN GATTI•23 OTTOBRE 2020•13 MINUTI

Apro uno spiraglio su un momento particolare della manovra:

Voltiamo il rimorchiatore!

Portare una nave in banchina, o disormeggiarla per poi accompagnarla fuori dalle ostruzioni portuali, significa pianificare un’operazione.

Un po’ come guardare la figura per intero, scegliere i pezzi del puzzle, predisporli nel giusto ordine e fare attenzione affinché combacino bene.

Legare, incocciare o voltare un rimorchiatore – il termine usato varia da porto a porto – è un’operazione delicata.

Cerchiamo di capire quali sono le procedure più corrette per evitare di correre rischi inutili e rendere l’operazione fluida ed efficace.

Nel tempo sono successi numerosi incidenti che hanno visto coinvolti rimorchiatori che operavano nelle vicinanze di navi in movimento.

Nella maggior parte dei casi è stata individuata come causa principale di questi sinistri, la velocità! A seguire abbiamo l’errore umano, l’inesperienza e il tipo di rimorchiatore utilizzato.

In realtà c’è un altro aspetto da considerare che, in qualche modo, emerge soprattutto dai ricordi, visto che io stesso ho passato quella fase.

Mi riferisco alla naturale compartimentazione delle competenze.

Per diventare piloti si segue un percorso preciso che matura in una professionalità specifica e approfondita.

Una visione abbastanza completa la si raggiunge solo dopo esperienze maturate in molti anni di problemi risolti.

Nella prima fase si tende a concentrarsi sul “nocciolo” della manovra, sulla tecnica e sulla buona riuscita del contratto affrontato; obiettivo comunque ampio e impegnativo.

È solo quando si raggiunge un certo grado di tranquillità nello svolgimento del lavoro che si riesce a considerare, con interesse ed efficacia, anche il contorno del nocciolo: l’estetica della manovra, la fluidità, l’equilibrio obiettivo delle decisioni e dei consigli e, cosa molto importante, il ruolo e la dinamica degli altri soggetti più strettamente coinvolti. Mi riferisco al comandante della nave con il suo equipaggio, agli ormeggiatori e ai rimorchiatori.

Non basta sapere che ci sono, bisogna riuscire a guardare le cose dal loro punto di vista, capire i loro problemi, le loro necessità e i loro punti forti. Solo così si riuscirà a lavorare meglio e più in sicurezza.

Non è scontato che un pilota sappia le caratteristiche del rimorchiatore che volterà a prora, come non è scontato che sia perfettamente conscio delle difficoltà che, il comandante del rimorchiatore, potrebbe incontrare per quel nodo di velocità in piú della nave, o i possibili effetti di un cavo mollato troppo velocemente a poppa.

Come ho già detto è un aspetto importante, che sale la classifica delle priorità solo dopo che altri aspetti della manovra diventano talmente da familiari da non essere considerati più come problemi prioritari.

Ci vuole tempo.

Ph:J.Gatti

È in questa ottica che voglio affrontare, in maniera leggera e discorsiva, i punti che necessitano di un passaggio mentale condiviso.

Prima di entrare nel vivo però, dobbiamo parlare brevemente delle forze e degli effetti a cui è soggetto un rimorchiatore quando naviga in prossimità di una nave in movimento.

Queste forze aumentano con l’incremento della velocità della nave e con la diminuzione della distanza nave-rimorchiatore: più è alta la velocità e minore è la distanza, maggiori sono le forze di interazione che intervengono tra i due scafi. Oltre a questi due fattori, ad aumentare gli effetti concorrono anche le forme delle opere vive, l’underkeel clearance, l’assetto della nave, il pescaggio, ecc.

Le zone maggiormente interessate sono quelle vicine alla prora, molto meno quelle prossime al centro nave – questo è principalmente dovuto alla forma dello scafo – e risultano particolarmente insidiose quando il rimorchiatore si avvicina per essere voltato.

In quella fase, sapere esattamente a cosa si va incontro è praticamente impossibile. Come già detto, gli effetti subiscono numerose influenze e l’esperienza del comandante del rimorchiatore, unita a buone capacità di manovra del mezzo, incide molto sul livello generale di sicurezza dell’operazione, ma la cosa certa è che:

diminuendo la velocità diminuiscono anche gli effetti di interazione

Volendo rimandare l’approfondimento di un argomento che merita ben più di poche righe, semplifico citando solo alcuni dei rimorchiatori più utilizzati al mondo: quelli convenzionali, gli azimuth stern drive o ASD e i Tractor Tugs, o ATD, così chiamati perché hanno i propulsori posizionati verso prora.

Ph: M.Garipoli

Ho già detto che l’area più soggetta a queste forze d’interazione è quella prodiera e il rimorchiatore che viene voltato a prora si trova necessariamente a operare molto vicino allo scafo. In questo caso, quelli che hanno i propulsori vicini al bulbo della nave, se si trovassero nella necessità di doversi disimpegnare velocemente da una situazione potenzialmente pericolosa, si troverebbero a utilizzare timoni o propulsori in un’area soggetta a forze imprevedibili e non lineari, che contrasterebbero l’esecuzione della manovra. Questo è il motivo per cui la maggior parte degli incidenti si registra con il rimorchiatore che deve voltare a prua e dotato di propulsione poppiera.

Sarebbe quindi meglio, potendo scegliere, utilizzare a prora i Tractor Tugs.

In ogni caso, due regole che andrebbero sempre rispettate sono le seguenti:

· se a prora vengono presi più rimorchiatori, voltare per primo sempre quello al centro perché, in caso di emergenza (blackout, avaria, ecc.) avrebbe libere le vie di fuga laterali;

· in caso di utilizzo di più rimorchiatori, voltare prima quello a poppa; in questo modo potrà intervenire, in caso di necessità, aiutando il controllo della nave o rallentandone la velocità, mentre si cerca di voltare il rimorchiatore a prora.

Per quanto riguarda la procedura di avvicinamento del rimorchiatore alla prua della nave in movimento, ritengo pericoloso quasiasi approccio frontale, sia che il rimorchiatore aspetti la nave lungo la sua rotta per poi anticiparla una volta raggiunto, sia che – ancora peggio – il rimorchiatore vada incontro alla prora in controcorsa. In caso di avaria ai propulsori o agli organi di governo l’impatto sarebbe probabilmente inevitabile.

La soluzione che preferisco è quella che vede il rimorchiatore affiancare la nave in una rotta parallela, sorpassarla e, restando laterale alla prua dal lato sottovento, prende l’heaving line e inizia le operazioni di incoccio completamente libero.

Ph: J.Gatti

Parliamo ora di velocità. Argomento delicato e influenzato da diverse variabili.

· se parliamo di ASD da voltare a prora, o comunque di rimorchiatore tradizionale con i propulsori a poppa, minore è la velocità e meglio è; direi che un buon limite massimo potrebbe essere quello dei 6 nodi;

· se utilizziamo un Tractor Tug, allora andrebbe considerata anche la velocità massima del rimorchiatore e l’esperienza del suo comandante, ma direi che 6/7 nodi sarebbero accettabilissimi (per esperienza personale, e ascoltando il parere di diversi comandanti di rimorchiatori, direi che sono accettabili anche velocità superiori);

· quando il rimorchiatore deve essere voltato a poppa o lateralmente, il problema “sicurezza” assume un peso diverso e, di conseguenza, anche la velocità ha diversa rilevanza; 6/8 nodi possono andare bene.

È necessario sottolineare come, per un comandante di rimorchiatori, l’esperienza, l’abilità personale e la conoscenza del proprio mezzo influenzino enormemente il fattore “sicurezza”.

Anche in questo caso, come in quasi tutte le situazioni, conoscere e ammettere i propri limiti, dimostrando equilibrio e oggettività, contribuisce non poco al contenimento dei rischi e, di conseguenza, degli incidenti.

Facciamo ora qualche considerazione che interessa il lato “nave”.

È di uso comune, e lo ritengo anche corretto, utilizzare la lingua locale durante le comunicazioni con i rimorchiatori. Questo perché nella manovra sono coinvolti anche gli ormeggiatori e, a volte, personale di terra ed è meglio che tutti siano al corrente e comprendano quello che succede. D’altra parte è necessario mettere a conoscenza di tutti gli sviluppi anche il comandante, perciò è buona norma tradurre per lui tutte le comunicazioni che interessano la manovra.

Durante lo scambio di informazioni con il comandante della nave, è importante chiedergli l’SWL della bitta a cui verrà dato volta il cavo del rimorchiatore, informarlo sulla necessità dell’uso di un idoneo heaving line, di avvisare il personale al posto di manovra di stare lontani dal cavo in lavoro, chiedere di essere informati sulle varie fasi di aggancio dei rimorchiatori e su qualsiasi cosa di rilievo che li riguardi. Occorre, inoltre, informare il comandante su come si intendono utilizzare i rimorchiatori nei vari steps della manovra.

Al momento di mollare il cavo, in particolare quello di poppa, avvisare il personale al posto di manovra di lascarlo piano piano per evitare che possa finire nei propulsori del rimorchiatore.

Ph: M.Scarrone

Il comandante del rimorchiatore deve essere informato:

– sulla SWL della bitta che useranno per voltarlo;

· sulle condizioni della nave (pescaggio, velocità minima, eventuali problemi);

· sull’ormeggio assegnato alla nave e la manovra che si intende effettuare.

Uno dei problemi che talvolta si riscontrano, riguarda il tempismo degli attori in campo: è molto importante che il rimorchiatore arrivi puntuale e, nel caso ciò non fosse possibile, che avvisi in tempo per permettere al pilota di regolare la velocità di conseguenza.

Allo stesso modo, al fine di evitare situazioni pericolose, l’equipaggio della nave deve essere pronto all’arrivo del rimorchiatore.

È infatti un rischio inutile per il rimorchiatore restare sotto la prua più tempo dello stretto necessario.

Quando si volta il rimorchiatore, inoltre, è importante che la nave mantenga rotta e velocità costanti ed è comunque buona norma avvisare sempre di eventuali variazioni.

Una cosa che il comandante del rimorchiatore, a mio avviso, deve tenere conto, è del fatto che il pilota, molto spesso, non ha piena coscienza delle caratteristiche dei loro mezzi. Questo vuol dire che non deve farsi problemi a suggerire variazioni di pianificazione, se queste sono più funzionali al lavoro da svolgere.

Come ho anticipato all’inizio dell’articolo, quello che ho scritto non è altro che un “assaggio” di una delle tante fasi delicate della manovra.

In futuro toccheremo altri argomenti sottolineando l’aspetto dell’efficacia, della coordinazione delle parti, della professionalità, della gestione degli imprevisti e, soprattutto, della sicurezza.

Leggi altri articoli nella sezione blog.

Ph: J.Gatti

Rapallo, 31 Ottobre 2020

by adm-max-031969

QUANTO E’ SLEGATA L’ANCORA DALL’ELICA E DAL TIMONE

QUANTO E’ SLEGATA L’ANCORA DALL’ELICA E DAL TIMONE

BY JOHN GATTI •6 OTTOBRE 2020•13 MINUTI

Nel corso degli anni l’ancora come ausilio alla manovra, ha ceduto il posto – in ordine d’importanza – al passo variabile e ai thrusters.

Non molti anni fa era normale impostare una manovra di affiancamento a una banchina, con il lato nave non favorevole all’effetto dell’elica, prevedendo l’uso dell’ancora.

A questo proposito voglio riportare una piccola esperienza, maturata nel mio periodo da allievo, tratta dal libro “A bordo con il Pilota“:

“Il pilota che mi seguiva nella manovra aveva molta esperienza e il coraggio/pazienza di far continuare la gestione all’allievo fin quasi al “punto di non ritorno”. Questo è positivo, perché l’adrenalina provocata da un “quasi impatto” salvato il più tardi possibile lascia un segno indimenticabile e vale più di molta teoria.

Eravamo a bordo di una nave lunga cento metri che pescava sette metri e mezzo, monoelica a passo fisso sinistrorsa, timone tradizionale e senza elica di prora.

Dovevamo percorrere circa due miglia di canale per poi accostare di novanta gradi a dritta e affiancare in banchina con il fianco sinistro, senza evoluzione.

Poco dopo aver imboccato il canale, un altro pilota imbarcato su una nave in partenza ci chiese di aumentare la velocità per permettergli di mollare gli ormeggi.

Il mio ragionamento spiccio si limitava a considerare che ero a bordo di una nave piccola, che per me equivaleva a “piccoli problemi”.

Portai la macchina ad Avanti Mezza e passammo la metà del canale a setteno di di velocità. Una volta liberato il transito per l’altra nave, ridussi ad Avanti Adagio, ma la velocità scese solo di un nodo e, per farlo, ci mise parecchio tempo, ma dentro di me ero tranquillo perché continuavo a pensare che “la nave era piccola”…

A qualche centinaio di metri dall’accostata di novanta gradi scesi ad Avanti Molto Adagio.

Per farla breve, realizzai di avere un’elevata velocità, relativa alla situazione contingente, troppo tardi.

Fermai la macchina, ma la nave carica era troppo pesante e lenta nelle risposte.

Cominciai a sudare freddo: mi vedevo già contro la nave ormeggiata di fronte a noi.

Rimisi in moto la macchina, ma con il Molto Adagio la velocità di accostata era sempre troppo lenta e fui costretto ad aumentare fino ad Avanti Mezza. Il timone riprese a rispondere bene a scapito di una velocità che riprese a salire.

Lo scenario che si presentava ai nostri occhi era il seguente: una nave ormeggiata a sinistra e la nostra destinazione cento metri più avanti, duecentocinquanta metri di fronte finiva tutto: solo cemento.

Per chiudere il cerchio posso dire che avevamo a che fare con una velocità prossima ai sei nodi e a un effetto dell’elica che, a marcia indietro, ci avrebbe fatto dare una pruata in banchina…

Ormai ero in panico.

Intervenne il pilota.

Diede subito tutto il timone a dritta e, non appena la nave cominciò ad accostare, mise la macchina Indietro Tutta e il timone in mezzo: l’effetto dell’elica fermò l’evoluzione e chiamò la prua a sinistra; a quel punto diede fondo all’ancora di dritta. Una lunghezza e mezza in acqua, fece agguantare e poi filare un’altra mezza lunghezza.

Risultato: dopo qualche minuto eravamo ormeggiati in banchina, perfettamente in posizione.

Considerazioni:

la prima cosa che risulta evidente è la differenza tra il limite dell’allievo e quella del pilota, dovuta a una questione di abitudine alla reazione nelle situazioni critiche affrontata nelle migliaia di manovre già effettuate. Aggiungo l’abitudine all’uso disinvolto dell’ancora che elimina le esitazioni.
La teoria è la base imprescindibile, ma la pratica concretizza le parole incidendo l’esperienza nella memoria.
La velocità non è un valore assoluto, ma relativo alla situazione contingente.
Anche la grandezza della nave è spesso relativa: solitamente gli ausili alla manovra sono proporzionati alla stazza e il pescaggio può rendere una piccola nave molto difficile da governare.
La sicurezza della manovra in cui si è impegnati è la cosa più importante. Nel caso specifico, far aspettare qualche minuto in più il pilota in partenza non avrebbe portato nessuna conseguenza, mentre aumentare la velocità ha creato una situazione di potenziale pericolo.
L’errore più grave è stato quello di non prevedere i passaggi successivi, arrivando al punto di accostata in prossimità dell’ormeggio senza la possibilità di ridurre la velocità.
La giusta sequenza avrebbe previsto una riduzione progressiva della velocità, in modo di arrivare al punto di accostata con circa due nodi, per poi accelerare nell’evoluzione assicurandosi un maggior controllo. Terminata la rotazione si doveva stabilizzare la rotta, fermare la macchina e dare fondo per poi continuare dragando l’ancora.

In questo racconto sono stati messi in evidenza diversi punti, tra i quali troviamo la pianificazione dell’uso dell’ancora.

In effetti, per una questione di “allenamento del gesto” al fine di renderlo fluido in caso di necessità, non sarebbe sbagliato utilizzare, di tanto in tanto, l’ancora anche solo per esercizio.

Purtroppo la reale efficacia di questo strumento, oggigiorno, la si apprezza soprattutto nelle emergenze. Situazioni in cui la rapidità d’intervento è il fattore che, il più delle volte, determina il controllo degli eventi o l’inevitabile impatto.

In generale i vantaggi nel suo utilizzo sono numerosi:

controllo della caduta della prora in banchina;
arresto della nave con uso minimo della macchina;
gestione della rotta con l’ancora a dragare;
posizionamento dell’ancora come aiuto per il successivo disormeggio;
e così via.

Passo variabile ed eliche di manovra hanno semplificato le cose…

Come ben sappiamo, e senza entrare troppo nei particolari, le eliche a passo fisso hanno le pale solidali al mozzo e non è possibile agire sul loro orientamento. Questo comporta tutta una serie di limiti di cui è necessario tenere conto:

per invertire la direzione di moto, si deve fermare il motore e riavviarlo con l’asse accoppiato in senso inverso. Ogni volta occorre un nuovo avviamento, che ha bisogno d’aria, che non è infinita…
a seconda del timone di cui sarà dotata la nave che stiamo manovrando, avrà una sua velocità minima di governo. Alcune, dotate di timone dall’ampia superficie manovrano fino a velocità molto basse, altre meno. In ogni caso tutte hanno un limite.

Va da sé che, per pareggiare i conti in queste condizioni, l’ancora è la soluzione ideale.

Abbiamo detto che l’avvento delle eliche a passo variabile e delle eliche di manovra ha cambiato la situazione.

Vediamo perché.

Per prima cosa rinfreschiamo la memoria definendo

il passo dell’elica: che è la distanza teoricamente percorsa in un giro completo dall’elica, trascurando la cedevolezza del fluido, che corrisponde alla distanza che la stessa percorrerebbe se si muovesse all’interno di un corpo solido. (Approfondimenti nel video “Le eliche“)

Si deve proprio alla possibilità di variare a piacimento il passo dell’elica una delle rivoluzioni avvenuta nelle impostazioni delle manovre, discorso che vale, in particolar modo, per le navi medio/piccole. Quelle cioè, dove spesso l’ancora sostituiva egregiamente il lavoro dell’eventuale rimorchiatore.

Le eliche a passo variabile ruotano sempre nello stesso senso a giri costanti.

Niente più problemi di avviamenti e facilità a regolare la velocità a seconda dell’esigenza.

Questo sistema porta con sé anche diversi difetti, come la difficoltà a mantenere la rotta a passo zero, dovuta alla continua rotazione dell’asse; la resa a marcia indietro generalmente scarsa e accompagnata da un forte effetto dell’elica; e diversi altri che in questo contesto non andiamo ad affrontare.

Sta di fatto che la possibilità di poter agire sul passo per regolare la velocità, permette di avere un controllo maggiore sulla manovra; se poi aggiungiamo un’elica di prora, allora l’ancora diventa veramente una cosa di cui, in queste condizioni, si può fare a meno.

Ma l’ancora, nonostante la frequenza del suo utilizzo sia diminuita considerevolmente negli ultimi anni, resta una delle carte più importanti del mazzo.

Mi è capitato solo una quindicina di volte, in più di vent’anni da pilota, di doverle utilizzare in situazioni d’emergenza, ma vi assicuro che se in quelle occasioni non avessi avuto “familiarità” nell’utilizzo di questo ausilio, il conto in soldi dei danni che ne sarebbero derivati sarebbe stato veramente alto.

Consiglio, per chi non l’avesse ancora fatto, di dare un’occhiata anche all’articolo “Ancore: quelli a prua non sono orecchini!”

Per approfondimenti sulle ancore e il loro utilizzo: “Il punto sulle ancore“.

JOHN CARLO GATTI

Rapallo, 8 Ottobre 2020

by adm-max-031969

LA MANOVRABILITA' DI UNA NAVE

LA MANOVRABILITA' DI UNA NAVE

BY JOHN GATTI• Rapallo, 12 SETTEMBRE 2020•7 MINUTI

Ogni qualvolta agiamo sul timone, otteniamo i seguenti effetti sulla nave:

– una rotazione (accostata) attorno all’asse verticale PP (Pivot Point);

– uno spostamento laterale (movimento di deriva) dalla parte opposta

rispetto all’accostata;

– una diminuzione di velocità;

– uno sbandamento iniziale (detto “di saluto”) dalla stessa parte

dell’accostata;

– un’immersione della prora.

Le componenti del timone durante il suo utilizzo come mostrato in figura

CT = centro asse timone

CP = centro di pressione

angolo alfa (α) = Angolo di attacco del timone alla banda

FL = Portanza

P = forza normale all’asse del timone

D = Resistenza del timone parallela e contraria alla direzione del moto

della nave

A = forza assiale

R = forza risultante

K = distanza di FL dal centro di Gravità G

Mettendo il timone alla banda, si ottiene uno spostamento più veloce della poppa rispetto a quello della prora.

Come già detto, durante il moto avanti il Pivot Point si sposta più o meno a 1/3 della lunghezza della nave partendo da prora; di conseguenza durante l’accostata il centro di gravità si sposta dal lato opposto dell’accostata in modo proporzionale alla velocità di rotazione.

Più il Pivot Point si trasferisce avanti, più aumenta il movimento di traslazione rispetto alla velocità di rotazione.

Anche l’assetto della nave influenza lo spostamento del Pivot Point durante l’evoluzione: se la nave è appruata si sposta più a prora, in caso contrario si sposta più a poppa.

L’aumento dei giri della macchina durante l’evoluzione fa crescere l’effetto traslatorio rispetto alla velocità di rotazione; in caso di diminuzione dei giri, accade il contrario.

Si deve considerare anche l’Under Keel Clearance, perché in acque più profonde lo scarroccio è maggiore in conseguenza alla minore resistenza esercitata dal fondale durante il movimento laterale.

La manovrabilità è la risultante di una serie di caratteristiche della nave stessa e di una serie di fattori che agiscono su di essa.

Sono quindi dati oggettivi: la forma dello scafo, il pescaggio, la superficie velica, il dimensionamento degli organi di governo, ecc. – sono invece variabili da ponderare di volta in volta le cause esterne come: il vento, la corrente, il moto ondoso, il basso fondo, le sponde dei canali e cosi via.

Effetti evolutivi del timone

Due importanti aspetti della manovrabilità sono la prontezza di risposta al timone, che indica la facilità con cui la nave cambia rotta quando si mette il timone alla banda e l’abilità evolutiva, cioè la capacità di evoluire in spazi ristretti.

Quando la nave percorre una rotta rettilinea in acque calme, il complesso delle forze trasversali che agiscono sulla carena e sul timone non sono apprezzabili e non si manifestano effetti quali imbardate o deriva se non in presenza di vento o corrente. Queste forze agiscono invece quando il timone interviene ruotando sul proprio asse. Per effetto di questa rotazione i filetti fluidi investono un lato della pala sviluppando una forza trasversale P inclinata rispetto al piano diametrale della nave di un certo angolo. Questa forza cambia la traiettoria della nave e la fa accostare.

Con P sen α e P cos α abbiamo evidenziato le componenti che generano la forza risultante P. La prima forza è orientata nel senso opposto al moto ed è responsabile del calo di velocità che si verifica durante le accostate. La seconda, è posta nella direzione normale al piano diametrale, orientata nella direzione opposta al lato in cui è stato orientato il timone ed è responsabile del moto di deriva della nave.

Ogni nave ha le sue caratteristiche e la stessa nave si comporta in modo diverso a seconda delle forze esterne a cui è sottoposta. È difficile immaginare ogni scenario possibile per ogni nave, l’abilità di chi manovra sta nell’individuare le caratteristiche principali di ognuna e agire con la giusta sensibilità sfruttando o contrastando le forze che si presentano, anticipandone o ritardane gli effetti.

by adm-max-031969

RIFLESSIONI PER CHI HA ANCORA TEMPO

RIFLESSIONI PER CHI HA ANCORA TEMPO

BY JOHN GATTI• Rapallo, 5 SETTEMBRE 2020•7 MINUTI

La carriera a bordo delle navi è legata a una crescita continua, dove il compito più arduo, quello della selezione, dell’infarinatura, della formazione dei primi schemi che accompagneranno negli anni, spetta alla scuola.

Molti ragazzi scelgono il nautico più per esclusione che per vocazione e, spesso, con un’idea poco aderente alla realtà proposta dalla strada che stanno per imboccare.

Terminata questa fase si entra nel mondo del lavoro.

Un passaggio abbastanza traumatico, soprattutto per la netta svolta della vita che porta ad affacciarsi su di un nuovo scenario: ridimensionamento delle proprie certezze e necessità di costruire nuovi piloni a sostegno della propria identità.

Fino a pochi anni fa, questo passaggio era ammortizzato dal periodo di leva obbligatorio. L’ambiente militare preparava alla disciplina, alla gerarchia e all’ordine, educava alla civiltà e al rispetto e, cosa molto importante, tagliava il cordone ombelicale che univa il ragazzo alla famiglia. Era la perfetta transizione tra “casa” e “mondo del lavoro”, aiutava a creare la propria indipendenza, rendeva più fluido il passaggio dalla terra alle navi per chi progettava un futuro da marittimo.

L’abolizione del servizio di leva obbligatorio ha reso più difficile il distacco con il periodo adolescienziale, ma ci sono altri due fattori che hanno contribuito a ostacolare il raggiungimento dell’importantissima indipendenza: i corsi obbligatori a carico degli allievi e la mancanza di uno stipendio minimo adeguato.

Facendo sempre riferimento a non molti anni fa, viene spontaneo un confronto che lascia perplessi: un tempo l’allievo era pagato adeguatamente e i corsi erano a carico della compagnia per cui navigava.

I marittimi erano considerati una risorsa su cui investire.

Questa sufficiente sicurezza economica permetteva ai ragazzi di cominciare una vita propria senza dover gravare sulla famiglia.

Oggi le cose sono profondamente cambiate e i ragazzi trovano difficoltà nel passaggio al livello superiore. A volte si sentono un peso che li porta a ritardare la fase dell’indipendenza strettamente legata alla formazione del carattere.

Fare le vele a seconda del vento.

Un adagio che, saggiamente, indica la necessità di una presa di coscienza sullo stato dei fatti e invita a un cambio di atteggiamento per far fronte alla situazione.

Il primo imbarco deve rappresentare comunque un taglio con la vita precedente. Occorre cercare nuovi equilibri.

E qui arriviamo alla fase studio/formazione.

È un po’ come andare all’università. Devi studiare e dipendi ancora dai genitori. Quello che puoi fare è impegnarti al massimo affinché questo periodo sia il più breve possibile. Questo significa pianificare gli obiettivi, ottimizzare i tempi, programmare lo studio e la formazione personale lavorando sui punti deboli.

“Cercare nuovi equilibri”. Nella fase precedente, le ore erano scandite da esigenze naturali proprie di quella fascia di età: amici, ragazze/ragazzi, divertimento, studio, famiglia, sport, ecc; il tutto rimbalzava in una stanza dalle pareti morbide, dove i colpi potenzialmente pericolosi venivano soffocati da sistemi sociali di protezione rodati, legati all’età e alle blande aspettative proporzionate al grado di maturità. Nella ricerca di “nuovi equilibri” occorre salire di livello, accettare il fatto che le morbide pareti sono diventate più dure e che pretendono una maggiore consapevolezza.

Non dovete perdere tempo. Tracciate la rotta verso i vostri obiettivi, e seguitela.

Se il vostro sogno è quello di diventare piloti, allora cominciate il prima possibile a dedicare, regolarmente, parte del vostro tempo allo studio degli argomenti che potrebbero diventare il vostro pane quotidiano. Perché leggere libri e guardare video, quando il tempo stringe e l’esame si avvicina, sposta il focus e la finalizzazione delle azioni, sull’esame stesso; mentre la manovra, il pilotaggio, l’atteggiamento mentale, per essere profondamente capiti, devono diventare una passione, la ricerca dell’informazione per il gusto di sapere.

È un concetto che vale un po’ per tutto, dove il risultato varia a seconda del metodo: fare perchè si deve fare o fare perché si vuole fare. Una differenza spesso dettata dal tempo che decidiamo di concederci.

Una buona strategia va disegnata nei dettagli e corretta nel percorso, con calma, altrimenti ci si trova costretti a fare con quello che si ha, abbassando la qualità del risultato.

by adm-max-031969

NAVI A ROTORE * FLETTNER SHIP

NAVI A ROTORE * FLETTNER SHIP

di Maurizio GARIPOLI

Per introdurre questo tipo di nave, conoscere l’“effetto Magnus” è importante e imprescindibile, ma tratterò l’argomento in forma semplificata, con lo scopo di incuriosire, più che di spiegare.

Immaginiamo un calciatore che colpisce il pallone di punta e cerchiamo di visualizzare la palla percorrere la sua traiettoria a parabola fino alle braccia del portiere. Figuriamoci ora lo stesso pallone colpito con un calcio ad “effetto”: il calciatore gli imprime una rotazione più o meno accentuata per deviarlo dalla sua traiettoria e sorprendere il portiere.

Il risultato lo ottiene per la differenza di pressione che si crea tra le due facce dell’oggetto in rotazione.

Questa differenza di pressione genera un vettore di forza capace, in questo caso, di spostare il pallone dalla traiettoria naturale durante il tragitto verso la porta.

Il giocatore sa che, a seconda della velocità di rotazione che imprime al pallone, questo avrà una deviazione più o meno marcata; anche se non tutti i calciatori sanno che il risultato ottenuto è dovuto al cosiddetto “effetto Magnus”.

L’ingegnere aeronautico tedesco Anton Fletner, basandosi su questo principio, inventò un rotore cilindrico, che ha avuto negli anni diversi utilizzi, e non solo in campo aeronautico. Il rotore è stato impiegato per costruire aerei, timoni navali ad alta efficienza e… propulsori navali.

Oggi parliamo, sinteticamente, di queste navi a rotore.

In effetti non se ne vedono molte, tuttavia esistono e stanno solcando i mari proprio in questo momento.

La prima nave a utilizzare questo sistema fu costruita proprio da Flettner nel 1924 ed era dotata di due cilindri larghi 3 metri e alti 15 che sfruttavano un piccolo motore e il vento per generare questa forza. Questo sistema ai tempi non fu ritenuto molto efficiente, almeno rispetto alla propulsione convenzionale, e venne abbandonato per un lungo periodo, tuttavia l’idea rimase latente fino agli anni ’80, quando fu pensata come un ausilio al propulsore principale per ridurre i costi del carburante via via crescente.

Ma come funzionano i rotori?

I rotori Flettner sono dei grossi cilindri che salgono in verticale dalla coperta della nave e sono meccanicamente collegati al propulsore, che poi è la loro principale fonte di energia. Funzionano come delle vele e in effetti il loro secondo nome è vele a rotore. Il vento, che colpisce i cilindri in rotazione, genera una forza perpendicolare che segue la legge dell’effetto Magnus:

Un corpo in rotazione in un fluido in movimento genera una forza perpendicolare sia all’asse del corpo che alla direzione del fluido.

Graficamente la possiamo vedere così:

Quando il vento colpisce la nave al traverso, genera una forza che aiuta l’elica principale a spingere la nave in avanti. Se la rotta della nave cambia, il senso di rotazione del rotore può essere invertito per non creare una forza contraria al moto. Contribuendo alla propulsione, le vele a rotore abbattono i consumi che poi, in effetti, è il loro scopo primario.

Nell’Estate del 2010 compí il suo primo viaggio l’E-Ship1, una nave da carico con ponte a prua di 130 metri di lunghezza e circa 13.000 tsl, adibita al trasporto di turbine eoliche, dotata di bow e stern trhuster, due eliche e quattro rotori Flettner alti 27 metri e larghi 4.

La E-Ship1 veniva spinta da due motori Diesel marini e, in parte, dai rotori, fino alla velocità massima di 17,5 nodi, ottenendo un risparmio di carburante pari al 10% rispetto a una propulsione a elica esclusiva.

Per alcune compagnie questi risultati valgono l’investimento e, proprio per questo, stiamo assistendo a un lento ma costante incremento del sistema nella flotta mondiale.

Nel 2015 due rotori vengono installati sulla Ro/Ro Estraden.

Nel 2018 un rotore viene installato a prua della nave da carico Fehn Pollux.

Nel 2018 viene installato un rotore alla nave passeggeri Viking Grace.

Nel 2018 quattro rotori mobili vengono installati sulla nave Afros di 199 metri e 36452 tsl.

La particolarità dei rotori mobili permette alla nave di svolgere più agevolmente le operazioni commerciali per poi utilizzare i rotori in navigazione:

https://www.youtube.com/watch?v=X8xysiW4S9Y&feature=emb_logo

Sempre nel 2018 vengono installati due rotori alti 30 metri e larghi 5, sulla petroliera Maersk Pelican – nel video che segue possiamo vederne l’installazione – nonché molti altri particolari del sistema:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=19&v=Nrw_FPGsfA4&feature=emb_logo

Ognuna di queste navi dichiara consumi diminuiti dal 10 al 20% e minori emissioni inquinanti. La tecnologia e i materiali moderni hanno fatto abbattere i costi e ottimizzato le prestazioni, portando i rotori a essere sempre più leggeri e performanti.

Il potenziale per un ulteriore sviluppo esiste!

Se per mare vi capita di incontrare una di queste navi, fatecelo sapere e mandateci una foto! La pubblicheremo col Vostro commento.

CARLO GATTI

WEBMASTER

Rapallo, mercoledì 10 Giugno - 2020

by adm-max-031969

22 MAGGIO 2020-GIORNATA DI PREGHIERA E MEMORIA PER TUTTI I MARINAI E PER IL POPOLO DEL MARE

AGENZIA D'INFORMAZIONE

22 MAGGIO 2020

NEGLI STATI UNITI SI CELEBRA OGGI LA GIORNATA DI PREGHIERA E MEMORIA PER TUTTI I MARINAI E PER IL POPOLO DEL MARE

In questo momento 18 milioni tra navi maggiori e minori navigano sui mari di tutto il mondo

Nel 1933, il Congresso dichiarò la Giornata marittima nazionale per commemorare il viaggio a vapore americano della SAVANNAGH dagli Stati Uniti all'Inghilterra, segnando la prima traversata di successo dell'Oceano Atlantico con propulsione a vapore.

Afferma l'Amministrazione Marittima degli Stati Uniti sul suo sito web:

"Durante la seconda guerra mondiale oltre 250.000 membri della marina mercantile americana hanno servito il loro paese, con oltre 6.700 persone che hanno dato la vita, centinaia sono stati arrestati come prigionieri di guerra e più di 800 navi mercantili statunitensi sono state affondate o danneggiate".

Come parte della tradizione, ogni anno il Presidente degli Stati Uniti offre un annuncio in riconoscimento della festività e dell'importanza della Marina mercantile degli Stati Uniti.

Si celebra oggi in tutti gli Stati Uniti la Giornata nazionale di preghiera e di memoria per tutti i marinai e per il popolo del mare.

Istituita nel 1933 dal presidente Roosvelt per celebrare l’arrivo a Liverpool della prima nave a vapore SAVANNAH partita proprio il 22 maggio da Savannah in Giorgia, la celebrazione voleva onorare la Marina mercantile americana e oggi ricorda tutti coloro che lavorano sui mercantili e i benefici apportati dall’industria marittima alle nostre società. Brendan J. Cahill, vescovo della diocesi di Victoria, in Texas e responsabile dell’Apostolato del Mare (Aos), ha celebrato una messa sabato 19 maggio nel santuario nazionale dell’Immacolata Concezione a Washington DC e ha incoraggiato ogni diocesi a ricordare, il 22 maggio, tutti gli uomini e le donne del mare sia nel corso delle omelie che con preghiere speciali.
L’Apostolato del Mare (Apostleship of the Sea – Aos) è un organismo della Chiesa cattolica che accompagna nella loro particolare vita di fede, i marittimi, i pescatori, le loro famiglie, il personale portuale e tutti coloro che lavorano o viaggiano in alto mare per lunghi mesi, indipendentemente dalla razza, dal colore o dal credo.
Negli Stati Uniti, l’Aos è presente in 53 porti marittimi di 26 Stati e in 48 diocesi. Cappellani sacerdoti, diaconi, religiosi e laici offrono attraverso questo servizio una “casa a chi è lontano da casa” per i marittimi attraverso la messa, la comunione, la confessione e altri sacramenti. A questo si aggiunge l’assistenza ai marittimi in difficoltà, le visite alle navi, piccoli centri sulla terraferma, con connessione internet, telefoni cellulari e schede telefoniche che facilitino i contatti con le famiglie. Durante le celebrazioni si è ricordato anche il messaggio che il cardinal Turkson, prefetto del Dicastero per lo sviluppo umano integrale, aveva inviato lo scorso anno ricordando che “il lavoro duro di oltre 1,5 milioni di marittimi, che trasportano quasi il 90% dei beni da noi utilizzati, ci consente di vivere una vita confortevole”. L’otto luglio prossimo, in occasione della giornata mondiale del mare, anche la Chiesa statunitense proporrà iniziative e celebrazioni per i marittimi.

U.S. Celebrates National Maritime Day

Giornata marittima nazionale!

Ogni anno, il 22 maggio, gli Stati Uniti celebrano la Giornata marittima nazionale, una festa in osservanza dei contributi degli uomini e delle donne della Marina Mercantile Americana, nonché dell'industria marittima degli Stati Uniti e dei benefici che porta al paese in termini di trasporti, posti di lavoro, merci, attività ricreative e sicurezza nazionale.

La data del 22 maggio è significativa perché segna il giorno in cui la SS Savannah nel 1819 partì per il primo viaggio riuscito da parte di una nave a vapore attraverso l'Atlantico, scatenando silenziosamente una nuova era di viaggi e trasporti marittimi.

La Giornata marittima nazionale fu dichiarata per la prima volta dal Congresso nel 1933, ma la festività assunse un significato speciale nella seconda guerra mondiale quando i membri della Marina mercantile degli Stati Uniti trasportarono le truppe e i servizi necessari alle truppe all'estero, il tutto subendo un tasso di perdite straordinario.

IMO

(Organizzazione marittima internazionale)

celebra la Giornata del Marittimo il 25 giugno

Con la sua campagna di sensibilizzazione “I AmOnBoard” nei confronti di un lavoro svolto sul mare, ma anche per il mare e con il mare, al di là del ”genere”. Per tutto il 2019, c’è una forte enfasi nel mondo marittimo sull’importanza e il valore delle donne all’interno dei ranghi professionali. Tutto è iniziato con la Giornata mondiale del

Mare (Empowering Women in the Maritime Community)

che ha portato una risonanza molto forte e di vasta portata. Sicuramente, le tantissime donne che lavorano sul mare e a bordo di navi in navigazione, meritano una giusta attenzione.

È un’opportunità per le donne in una vasta area di carriere e professioni marittime, ma che occorre focalizzare i tanti aspetti che i marittimi in genere soffrono, a partire dai contratti di lavoro che riguardano solo i periodi d’imbarco e per finire ai tanti certificati (STCW) per poter svolgere la professione di “gente di mare”.

In particolare, contestiamo la deriva culturale dei Nautici italiani in professionali dei trasporti; la rivoluzione culturale che non esistono più ”Comandanti e o Capitani” – della via in mare – ma solo conduttori di un mezzo, su vie stabilite e pianificate dall’economia e non dalla navigazione, chiamato ancora nave. Per l’Italia dei marittimi e portuali il problema è ancora più complesso, visto che ancora non si riesce a ristabilire un Ministero del Mare e della marina Mercantile, e che la maggior parte dei marittimi non si riconoscono “ferrovieri e camionisti”.

“E’ chiaro che nella categoria dei marittimi vi sono tutti i lavoratori che operano si sul mare, ma anche per e con il mare. Anche quest’anno si può partecipare sui social media “ # IAmOnBoard” per mostrare la propria solidarietà per l’uguaglianza di genere nella marineria, sia su Twitter, Facebook e Instagram. Buon vento in poppa e mare calmo a prua.

SULLA ROTTA DELLE BANANE...

SULLA ROTTA DELLE BANANE...

di Thomas Lebano

Durante l'intero periodo dell'anno, abbiamo la libera scelta di andare al supermercato o nei negozi per acquistare praticamente ogni tipo di frutta.

Ma perché abbiamo tutta questa disponibilità??

Determinati frutti, per crescere, hanno bisogno di condizioni climatiche specifiche, riescono a maturare solamente ad a una certa temperatura: ci dev'essere molto caldo e deve piovere copiosamente, queste caratteristiche esistono esclusivamente ai tropici.

Ormai le modalità di Trasporto sono ben note: via aria, via terra e via mare.

Il trasporto via mare è utilizzato per coprire grandi distanze e si adatta a merci non deperibili: generalmente, infatti, è il tipo di trasporto più economico, ma è anche più lento. Il tempo può variare da una manciata di giorni a mesi, a seconda della distanza e dei servizi disponibili. Un aspetto positivo è che con questo tipo di trasporto è possibile spostare grandissime quantità di materiali rispetto ai concorrenti via terra e via aerea, che hanno possibilità molto più limitate. Sicuramente per le compagnie marittime una delle difficoltà più importanti è data dal trovare, una volta che la merce è arrivata nel porto, un’adeguata rete di collegamento con l’entroterra.

Il trasporto via mare rimane comunque il mezzo ideale per le lunghe distanze e i grandi carichi internazionali, naturalmente se l’azienda ha un giro di affari tale da poter coprire le spese del servizio.

Il trasporto via mare rappresenta il metodo più diffuso per trasportare merci in tutto il mondo.

Dopo aver compiuto quattro imbarchi su navi bananiere con stive refrigerate, ho imparato davvero molte cose e ho potuto fare chiarezza su come sia possibile trasportare quintali di frutta e farla arrivare a destinazione prima che maturi del tutto.

Più di tante parole, a volte é sufficiente soltanto una fotografia per dare l'idea del progresso.

Foto Carlo Gatti

1963, PUNA' DI QUAYAQUIL (Ecuador) - Imbarco di banane sulla nave italiana MARCO POLO della Soc. Italia di Navig. A quel tempo le navi venivano caricate a spalla (vedi foto sopra); ogni casco di banane pesava 30-50 kg.

Questo articolo ha soltanto lo scopo di informare il lettore sui metodi applicati dalla mia Compagnia di navigazione; le procedure possono variare su altre navi simili, ma i risultati penso siano gli stessi, così come i viaggi e lo stesso mare tropicale.

La seguente scaletta dà un'idea, sintetizzata, dell'intera sequenza necessaria per far arrivare tutta la frutta dai luoghi di produzione a quelli del mercato.

● Inizialmente tutta la frutta si trova all'interno di una vasta piantagione, quando è ancora acerba ma della giusta dimensione, avviene manualmente il taglio del casco, dopo di che, tramite un sistema di carrucole, si portano tutti i caschi di banane al centro d'imballaggio dove prima vengono controllati e poi inscatolati.

● Successivamente il carico viene trasportato tramite i camion fino alla banchina del porto dove inizieranno le operazioni di carico e scarico a nave ormeggiata.

● Finite le operazioni commerciali la nave inizia il viaggio. Specifici membri dell'equipaggio che ora andremo a conoscere, hanno il compito di controllare le temperature delle stive e dei container. Questo controllo viene eseguito dall'allievo ufficiale di coperta insieme all'assistente elettricista, facendo per ogni container il check delle temperature due volte al giorno, alla mattina alle 08:00 e al pomeriggio alle 16:00, tutti i giorni fino all'arrivo.

● Infine, giunti al porto di destinazione, nel momento in cui la merce viene scaricata dalla nave, comincia il suo percorso attraverso i vari acquirenti che hanno richiesto il carico, tra cui negozi indipendenti e grossi supermercati.

Nave Cala Pedra

Cosiarma dispone di quattro navi di proprietà, le ‘Cale rosse’ (Cala Palma, Cala Pino, Cala Pedra, Cala Pula), ognuna con capacità di carico pari a 10.360 pallets in celle frigorifere e 560 TEUs in coperta.

DATI PRINCIPALI

Numero IMO	9164782
Nome dell'imbarcazione	CALA PEDRA
Tipo di imbarcazione	Refrigerated Cargo Ship
Bandiera	Italy
Porto base	Vado Ligure
GT	14868
DWT (t)	16024
Lunghezza complessiva (m)	190
Larghezza massima (m)	24

MA COSA SUCCEDE DIETRO LE ROTTE DEI FRUTTI TROPICALI?

Navigo a bordo di una porta-container varata nel 1998, accompagnata da 3 navi gemelle chiamate abitualmente "CALE".

Tutte e quattro le navi compiono viaggi della durata di 35 giorni scalando i seguenti porti:

Viaggio di Andata

● Vado Ligure………………. (porto di partenza)

● Tarragona…………………. (Spagna)

● Rio Haina…………………… (Repubblica Domenicana)

● Turbo………………………… (Columbia)

● Moin – Porto capolinea (Costa Rica)

● capolinea.

Viaggio di ritorno

● Setubal ………. (Portogallo)

● Vado Ligure… (Italia)

● Fine e inizio di un nuovo viaggio.

Il NOLO di queste navi consiste nel trasportare principalmente grossi carichi di banane e ananas. Uso il termine principalmente perchè essendo la nave una porta-container può anche trasportare quantità di dry cargo, ovvero merce varia solida non deperibile.

La più marcata differenza tra questa tipologia di nave e la FULL-CONTAINER moderna, è che la prima non è FULL – Il che significa che i Containers non vengono stivati sottocoperta ma soltanto al di sopra di essa, mentre tutto il rimanente carico di frutta viene caricata all'interno delle stive, ossia dei ponti sottostanti alla coperta principale.

In parole "terrestri" si tratta di veri e propri piani posti verticalmente.

Queste stive, per facilitarne l'identificazione, sono chiamate a partire dall'alto; ALFA, BRAVO, CHARLIE e DELTA.

Ognuno di questi ponti ha a disposizione tre diversi locali numerati che vanno da prua verso poppa.

Per dare un'idea della disposizione, i ponti sono stati progettati nel seguente modo.

COPERTA DELLA NAVE

---------------------------------------

3. 2. 1. ALFA

---------------------------------------

3. 2. 1. BRAVO

---------------------------------------

3. 2. 1. CHARLIE

---------------------------------------

3. 2. 1. DELTA

---------------------------------------

Ogni locale numerato è diviso singolarmente dalle sliding door, che sono porte rettangolari che tramite un pistone si aprono e si chiudono orizzontalmente.

SLIDING DOOR

Dietro i paletti in basso, si può notare il pistone che guida la "porta" nella fase di apertura e chiusura.

Gli SLIDING DOOR hanno la funzione di separare i carichi per le diverse destinazioni e soprattutto quello di impedire il passaggio d'acqua in caso di falla del doppio scafo, quindi di un possibile allagamento. Le Sliding Door hanno anche la funzione di porte taglia fuoco con lo scopo d’impedire la propagazione di incendi. Questi locali sono molto ampi e necessitano della protezione di un impianto CO2.

All'interno di queste stive, i carichi di frutta vengono sistemati in maniera precisa e schematica.

Per facilitare le operazioni, si usano dei Bancali di legno che possono sostenere in totale poco più di 1.000 kg definiti Pallets.

Pallets di legno

Avendo una forma quadrata, al di sopra di questi bancali vengono impilati circa 50 scatole di frutta, il numero dipende dalla dimensione dei contenitori. Arrivano ad avere una forma compatta una volta imballati, dopo di che, tramite i transpallet e forklift, adibiti al trasporto di uno o due bancali, vengono incastrati senza lasciare spazi tra essi lungo le paratie fino a riempire l'intera stiva.

E’ necessario stivare i bancali in maniera compatta e senza spazi liberi per evitare danni in caso di rollio e beccheggio della nave con cattivo tempo.

Qui stavamo Navigando lungo la costa della Sardegna, l'anemometro segnava quasi 80 nodi di vento.

Costa Sarda vista dalla Plancia.

Per cui, più è compatto il carico, meno esso rischia di danneggiarsi cadendo o sbattendo contro le paratie. Inoltre, per maggiore sicurezza, la merce viene rizzata con i lashing bar.

Materiale di rizzaggio

Forklift

Transpallet

In totale le stive possono arrivare a contenere circa 6.000 pallets, mentre in coperta il numero dei container frigo può arrivare a 250, ogni container può contenere 20 pallets.

L'immagine che segue mostra come vengono sistemati i bancali all'interno della stiva

La seguente foto:

mostra il trunk di uno dei due side-loading posti a prua il primo, e a poppa il secondo, si possono notare i seguenti ponti collegati alle stive mentre in cima si vede la piattaforma che muovendosi verticalmente fa spostare i pallets dell'elevatore ai vari piani, una volta che si arriva al piano desiderato si fanno "camminare" i bancali su una serie di rulli chiamati Conveyor comandati da un operatore, a questo punto gli stivatori, manovrando il forklift, li recuperano dai rulli e li posizionano nella zona d'interesse a seconda della destinazione.

Durante la caricazione delle stive, gli ufficiali hanno il compito di marcare il modo in cui vengono posizionati i bancali accertandosi che il giusto quantitativo di merce venga stivata nella corretta posizione, segnando quantità e il brand ovvero la marca.

REEFER

Parlando invece dei container, ne esistono di vari dimensioni e con funzionalità diverse ad esempio quello presente nella foto, è un reefer container o container frigo, questo in particolare è di tipo high cube, ovvero il più alto tipo di container, funziona come un comune frigo e può contenere un massimo di venti pallets.

Dimensioni container da 40 piedi high cube :

Lunghezza: 12 metri e 19 centimetri

Larghezza: 2 metri e 43 centimetri

Altezza: 2 metri e 89 centimetri

Tutti i container a seconda del porto vengono caricati tramite 2 gru presenti in coperta oppure dalle gru paceco installate in banchina.

Gru di bordo

La prima Gru che si nota è quella di bordo, ha una capacità massima di 43 tonnellate.

La foto successiva mostra una gru di terra chiamata Paceco, molto più precisa e rapida. Le gru di bordo vengono usate nei porti minori dove le Paceco non esistono.

Gru Paceco

Pannello di un container frigo sul quale é visibile il display che mostra la temperatura di settaggio e quella che effettivamente viene erogata all'interno.

Uno sguardo alla sicurezza.

La sicurezza dell'equipaggio é primaria e viene salvaguardata in ogni momento sia in porto che in navigazione!

Molta attenzione viene prestata durante la caricazione, il rizzaggio, in navigazione e durante la scaricazione. Tutto dev'essere organizzato, pianificato e gestito, senza errori, perché ogni merce è assicurata e se dovesse arrivare danneggiata, la compagnia perderebbe una parte dei guadagni che sono fondamentali per la gestione della Compagnia.

Oltre al carico, l’equipaggio deve pensare all’efficienza e alla manutenzione della nave essendo sottoposta costantemente agli effetti corrosivi del mare salato trasportato dal vento, dalle correnti, dalla continua esposizione al sole e alle condi-meteo.

Ultima, ma non per importanza, é la sicurezza della navigazione. Il Comandante, se necessario, ma soprattutto gli ufficiali di coperta eseguono 3 turni di guardia sul Ponte di comando coprendo le 24H affinché la rotta proceda sempre in tutta sicurezza.

Per dare un'idea del livello di attenzione che si deve mantenere sul ponte di comando, la seguente foto mostra la situazione del traffico nei pressi dello stretto di Gibilterra.

Lo Stretto di Gibilterra é vicino

I momenti più "delicati" del nostro viaggio sono le manovre nei porti, il passaggio dello Stretto di Gibilterra, l’entrata nel Mar Caraibico e l’incontro con il flusso di navi nei due sensi del Canale di Panama.

Durante la navigazione oceanica occorre fare molta attenzione ai piovaschi che spesso celano la presenza di pescherecci, talvolta imprevedibili nei loro spostamenti. Tuttavia, la navigazione al giorno d’oggi gode di molti dispositivi di sicurezza e vari strumenti utili per condurre la nave in sicurezza, come ad esempio le carte elettroniche visibili attraverso l'ECDIS, insieme ai GPS, ECO-SCANDAGLI e RADAR.

I pericoli e gli incidenti, purtroppo, sono ancora tanti: incidenti ambientali e non, incendi, falle, esplosioni e collisioni sono all’ordine del giorno ad ogni latitudine e longitudine su tutti i mari. Per questo motivo a bordo occorre esercitare sempre la massima attenzione la quale, per essere efficace, deve essere supportata da passione e senso del dovere. Questa professione, per noi giovani alle prime armi, é maestra di vita perché insegna a non trascurare i dettagli e ad assumersi le proprie responsabilità.

Concludo RINGRAZIANDO i Comandanti, Ufficiali ed equipaggi che ho avuto l’onore di conoscere, con cui ho lavorato e vissuto in questo periodo d’allievo e soprattutto per quello che mi hanno insegnato; dal lavoro, al comportamento e il rispetto per le regole.
Un sentito ringraziamento va anche alla mia famiglia per il supporto datomi in particolare da mio nonno Comandante Carlo Gatti insieme a un amico di famiglia Comandante Nunzio Catena per avermi sempre seguito, scritto e aiutato.

Rapallo, 1 Aprile 2020

by adm-max-031969

RICORDO DI PIETRO RICCI, MAESTRO D'ASCIA DELLE GRAZIE (SP)

RICORDO DI PIETRO RICCI

MAESTRO D’ASCIA DELLE GRAZIE (SP)

Il 27 Marzo ultimo scorso è mancato a Le Grazie (Spezia) all’età di 94 anni PIETRO RICCI una persona straordinaria, Maestro d'ascia e soprattutto maestro per i suoi ragazzi ai quali con grande passione insegnava come lavorare il legno e tante altre cose.

Pietro Ricci, come militare, aveva prestato servizio nell’Areonautica e per alcuni anni prestò servizio alla Scuola Telecomunicazioni FF AA di Chiavari proprio negli anni ’50.

Dal Libro “LA CASERMA DI CAPERANA” edito alcuni anni fa dal Museo Marinaro coautori CV S. Benedetti e Col. S. Schiappacasse a pag. 118 e 119 rileviamo:

La sera del 14 ottobre 1953, dopo vari giorni di pioggia intermittente, un violento nubifragio si scatenò sulla zona di Chiavari. Verso le ore 0,45 del 15 ottobre le acque divenute impetuose del fiume Entella tracimarono circa 3 km a monte della foce e, percorrendo la via provinciale investirono violentemente il muro di cinta della Scuola a ovest e a nord. Un tratto di una trentina di metri del muro di cinta lato ovest, verso l’ingresso degli alloggi Sottufficiali, venne violentemente abbattuto e l’acqua sfogò all’interno del comprensorio militare. Dopo circa 7 minuti le acque avevano raggiunto l’altezza di un metro e mezzo nella zona nord e di un metro nella zona sud, circa 600 metri del muro di cinta erano stati abbattuti, tutti i locali del pianterreno e gli scantinati erano invasi dall’acqua fangosa. Fu subito aperta una breccia di 5 metri sul muro di cinta lato sud, a mezzo di un camion, per consentire il veloce deflusso delle acque che avevano già raggiunto i due metri di altezza.

Verso le 03,30 una squadra inviata in ricognizione nella zona nord della Scuola rinveniva, in un rientrante della palazzina Sottufficiali, il cadavere del 1° Aviere Gentile Sosio e lo trasportava in infermeria; successivamente i feriti che si erano rifugiati nella palazzina Sottufficiali venivano trasportati presso l’Ospedale Civile. Verso le 05,30 le acque erano completamente defluite dalla Scuola e si contavano le perdite e i danni: un militare di truppa deceduto ed 11 feriti lievi. Pochi sanno che tra i feriti c’era l'aviere PIETRO RICCI da Le Grazie. Lo trovarono insieme agli altri tutto pieno di fango con gli occhi chiusi. Pensavano fosse morto anche lui ed invece era solo svenuto e quasi annegato ma ancora vivo.

Grazie alle testimonianze dei commilitoni, l’aviere Gentile Sosio che nel nubifragio perse la vita, sarà proposto con la sottonotata motivazione per una Medaglia di Bronzo al Valore Civile

“Nella notte del 15 ottobre 1953 il 1° Av. di governo B.F. Gentile Sosio è accorso volontariamente nella zona nord della Scuola ove, in seguito allo straripamento del fiume Entella, si è verificata una infiltrazione di acqua attraverso una porta del muro di cinta che minacciava di allagare i padiglioni alloggi Sottufficiali. Mentre era intanto al lavoro di tamponamento, il 1° Aviere Gentile è stato mortalmente colpito dai massi di un tratto del muro di cinta, crollato in seguito all’urto dell’acqua irrompente”.

Alcuni anni fa registrai in audio e video la narrazione del nubifragio del 1953 dalla viva voce di Pietro Ricci.

Ho avuto la fortuna di conoscerlo personalmente nelle mie numerose collaborazione con il noto giornalista della NAZIONE di La Spezia CORRADO RICCI. E così ho pensato di ricordare questa straordinaria persona anche con questo sconosciuto episodio. Nel maggio del 1946 partecipò attivamente alla riparazione dei velieri FEDE e FENICE che portarono in Palestina migliaia di Ebrei i cosiddetti “immigranti illegali” sfuggiti allo sterminio nazista.

Ma vi prego dare un’occhiata a questi LINK e al comunicato stampa a firma Corrado Ricci della Nazione di La Spezia per capire la grandezza di questa straordinaria persona grandissimo anche per la sua semplicità e modestia ma soprattutto per la sua “SAPIENZA” che ora abbiamo perduto.

mmta548 – Ricordo di Pietro Ricci di Corrado

https://youtu.be/Tch9N4COhws

mmta401 - Pietro Ricci parla del Calafataggio

https://www.youtube.com/watch?v=8j8Gql-aVMM