ALLESTIMENTO E COMANDO DELLA COSTA FORTUNA

ALLESTIMENTO E COMANDO DELLA

COSTA FORTUNA

di

C.S.L.C Mario Terenzio PALOMBO

COSTA FORTUNA in navigazione

COSTA FORTUNA sta prendendo il largo

Nel 2002 mi venne comunicato dalla Direzione Costa Crociere che ero stato assegnato al comando della nuova nave “Costa Fortuna”. Fui lusingato e onorato per questo nuovo importante incarico. Significava per me dover lasciare presto il comando della “Costa Victoria” alla quale ero molto affezionato, anche se sapevo che in futuro avrei potuto avere occasioni di  reimbarcarvi, non prossime, comunque, perché mi avevano detto che negli anni a venire sarei stato destinato alla serie di nuove navi di grosso tonnellaggio. Ero affezionato a questa bella nave, vi  avevo trascorso quasi sette anni indimenticabili, pieni di successi. Avevo incontrato i più importanti passeggeri della “Costa Crociere” e dal punto di vista nautico avrei sempre ricordato le  grandi manovre effettuate anche in tempi avversi, lasciando spesso le altre navi fuori dai porti perché non avevano la potenza per entrarvi.

La “Costa Fortuna” aveva subito, nel mese di marzo 2003, un incendio che aveva interessato circa cento cabine del ponte 8 a poppa, ma il cantiere  aveva garantito che non ci sarebbero stati ritardi nella consegna. Quando vidi la nave in cantiere mi sembrò imponente, rappresentava una felice sintesi del passato e del presente. Era, a quel tempo, la più grande nave passeggeri battente bandiera italiana, moderna espressione dei prestigiosi transatlantici del passato. Dal cantiere di Sestri Ponente erano usciti il mitico “Rex”, la “Cristoforo Colombo”, la “Leonardo da Vinci”, la “Federico C”, e, ultima, la prestigiosa “Michelangelo”. La “Costa Fortuna” non era solamente la più grande rispetto a  tutte quelle che l’avevano preceduta, ma anche la più innovativa nave da crociera mai realizzata. Erano stati scelti per questa nuova e modernissima nave un arredamento e un allestimento degli ambienti molto suggestivi, di gran comfort ed eleganza, in omaggio ai transatlantici italiani più belli. La nave aveva una lunghezza di 272,2 metri, una larghezza di 35,5 Metri, GRT  102.587, una capacità passeggeri di 3470 unità ed un equipaggio di 1027 persone. La potenza motori era di 40.000 KW e poteva raggiungere una velocità massima di 22 nodi, la propulsione diesel elettrica si avvaleva di sei motori GMT–Sulzer, la potenza installata  di 63,36 MW era pari al consumo di una città di 50.000 abitanti. Le eliche di manovra 3 x 1720 KW erano tre a prora e tre a poppa.

Il 25 agosto 2003 partimmo da Genova per le prove in mare. Era una giornata di mare calmo, la nave uscì dal porto, solcando il mare con grande imponenza. Era uno spettacolo vedere la scia dal ponte di comando e constatare come reagiva prontamente ai comandi dati dal timone. Tutti i controlli si conclusero con successo, ma nella prova a tutta forza, durante la quale la nave raggiunse i 22,8 nodi, fu notato un surriscaldamento alla boccola dell’asse sinistro. I responsabili del cantiere presero la decisione di andare subito in bacino a Palermo per verificare eventuali danni. Si dovette sfilare l’asse e ricalcolare l’allineamento. Nel frattempo le ditte addette agli arredi della nave si trasferirono a Palermo per continuare i lavori. Dopo una sosta di circa 20 giorni nel capoluogo siciliano la nave uscì dal bacino per rientrare a Genova. Durante il viaggio si procedette a tutta forza, eseguendo accostate molto ampie con tutto il timone a dritta e sinistra per verificare l’efficacia dell’intervento effettuato. Procedemmo in questo modo per alcune ore senza notare alcuna anomalia. A questo punto il cantiere lasciò per alcune ore la nave a me e ai miei ufficiali, perché ne provassimo la manovrabilità e tutti i comandi. Mi interessava soprattutto prendere dimestichezza, con i miei ufficiali, del passaggio dei comandi dalle varie consolle di manovra (centro – alette), tenuto conto della distanza di 44 metri da un’aletta all’altra.

Tornati a Genova, il cantiere aumentò i ritmi di lavoro perché si stava avvicinando la data della consegna che era prevista per il 14 novembre 2003. Nell’ultimo mese il lavoro fu molto intenso: il cantiere ci consegnò i locali e i depositi e iniziammo ad imbarcare i materiali delle sezioni coperta, macchina e hotel. I vari materiali da imbarcare erano già stati, di volta in volta,  sistemati in un grande magazzino a terra, numerati e suddivisi per la destinazione che poi dovevano avere a bordo. In questo modo, non c’era possibilità di errore o confusione. Giorno dopo giorno, venivano sistemate e provate le lance di salvataggio e tutto il personale che era presente in cantiere veniva addestrato alla sicurezza dagli ufficiali preposti. L’hotel director, si interessava delle aree pubbliche e aveva organizzato alcune squadre per pulire e tirare a lucido la nave. Levati i pannelli di copertura, pian piano, veniva fuori tutta la bellezza della “Costa Fortuna”.

Ogni giorno arrivavano gruppi di equipaggio, con la Compagnia avevamo preparato un piano per la loro sistemazione prima a terra e successivamente a bordo. La direzione del cantiere ci aveva concesso l’utilizzo di una buona parte delle aree equipaggio tra mense, cucine  e cabine che noi destinavamo di volta in volta. Il Personale di ogni reparto della nave aveva così  modo e tempo di acquisire  familiarità con le nuove apparecchiature di lavoro e con i vari locali di competenza. Si stavano, intanto, completando le rifiniture del magnifico  teatro di bordo  e venivano provate ogni giorno le varie coreografie, le luci e i sistemi elettronici,  che dovevano poi servire per gli spettacoli serali. Ciascuno di noi stava lavorando con grande impegno per portare a termine quest’opera maestosa. Ogni sera con i vari responsabili di bordo e del cantiere si faceva il punto della situazione per verificare lo stato di avanzamento dei lavori. Non potevamo permetterci ritardi. Dovevamo essere in grado di offrire  ai nostri passeggeri, di varie nazionalità, un ottima cucina e un eccellente servizio sin dal primo giorno di crociera. L’esperienza che avevamo acquisito con i precedenti allestimenti di navi nuove ci  permetteva di affrontare i vari problemi con piu’ tranquillità.

Il ponte di comando era immenso, lungo 44 metri. La strumentazione era ben distribuita, risultavano molto funzionali la consolle centrale e quelle delle alette laterali. Le avevo fatte posizionare nel punto più idoneo per la manovra. Molto utile mi era stato il corso che avevo fatto, anni prima,  ad Amburgo durante la costruzione della “Costa Victoria”, in quanto la strumentazione nautica era la stessa, sia pur con l’aggiunta dei recentissimi aggiornamenti.


LE FOTO DEL PONTE COMANDO DELLA COSTA FORTUNA

Dal ponte di comando c’é una visibilità di manovra eccezionale.

S.Francesco da Paola é presente su tutti i ponti di comando delle navi italiane.

Avevo fatto sistemare, coperto da un drappo rosso, (che aveva cucito mia moglie Giovanna per la “Costa Romantica” e che  passava di nave in nave), al centro della  paratia  del lato destro, la targa di San Francesco da Paola, patrono dei naviganti. Tutto intorno alla parete c’era lo spazio per  le altre targhe offerte alla nave, come consuetudine, dalle autorità, nel corso dei primi scali nei porti. Prima di imbarcare avrei dovuto superare la visita medica biennale, in quanto mi era scaduta.

Mi dissero che, avendo superato i 60 anni, dovevo effettuare i controlli cardiologici e, avendo nel 1991 avuto un infarto, avrei dovuto effettuare una prova da sforzo e un ecocardiogramma. In caso di qualche anomalia, sarei stato sottoposto ad una visita presso la commissione medica che avrebbe dovuto decidere sul mio stato di abilità. La cosa mi preoccupò, infatti, al solo pensiero di queste visite, la mia pressione cardiaca incominciò ad essere più alta del normale. Decisi, prima di sottopormi a questi esami, di recarmi presso il mio cardiologo di fiducia per effettuare i controlli in privato. Il mio cardiologo constatò che tutto era nella norma e mi consegnò i referti che poi feci esaminare  dai medici della cassa marittima. Dopo una visita accurata, mi dichiararono abile.

Il 14 novembre imbarcai ufficialmente e assunsi il comando. Alle 11.00, alla presenza del C.E.O. della Costa Crociere Pier Luigi Foschi, del vicepresidente “Cruise Operation” Gianni Onorato, del direttore e del vicedirettore del cantiere e di altre maestranze, oltre a tutti noi ufficiali e dirigenti della “Costa Crociere”, ci fu la cerimonia del cambio di bandiera. Venne issato il guidone della “Costa Crociere” contemporaneamente alla bandiera italiana, accompagnato dal suono dell’inno nazionale. Fu un momento molto toccante per tutti i presenti, poi scrosciò un forte applauso e, al mio segnale partirono i tre lunghi fischi di saluto.

Avevamo messo tutto il nostro impegno e la nostra passione per raggiungere questo traguardo.

In serata incontrai  tutto il personale di bordo nel teatro. Vennero tutti e, in questa occasione, ringraziai il mio equipaggio per la collaborazione ed il lavoro che avevano svolto assiduamente e con professionalità, gli esortai a continuare perchè eravamo  appena all’inizio, dovevamo ancora  dimostrare la nostra efficienza e le nostre capacità di organizzazione nel gestire un numero così elevato di presenze a bordo. Alla fine del mio saluto, mi  manifestarono il loro affetto con un lungo applauso che mi fece capire che non mi avrebbero deluso.

Rimanemmo alcuni giorni in cantiere per espletare tutta  la documentazione necessaria e consentire le visite della capitaneria di porto di Genova. Il giorno 15, il cantiere, in accordo con la nostra direzione “Costa”, offrì una cena a tutti i dipendenti che avevano partecipato alla costruzione. Per l’occasione invitai anche mio fratello Terenzio con l’intera famiglia. Fu una bella serata. Io non avevo impegni, cenammo insieme e potei far loro visitare tutta la nave.

Rimanemmo altri due giorni in cantiere, mentre tutto il nostro personale stava sistemandosi nei vari locali assegnati, trasferendovi il materiale necessario per il servizio. Sulla nave c’era un va e vieni continuo, perché ogni reparto stava preparandosi al meglio. Martedì 18 novembre, alle 08.00 uscimmo dal cantiere. La manovra venne eseguita con il valido supporto del Capo Pilota del porto di Genova Capt. Oreste Bozzo. Il giorno prima venne a trovarmi, visitò la nave ed insieme concordammo i particolari della manovra. Prima della partenza feci provare tutta la strumentazione del ponte di comando e tutti i comandi. Ormai ero pratico di questo tipo di strumentazione e non trovai alcuna difficoltà. Guardando dal ponte di comando verso poppavia, la nave sembrava immensa ed imponente, ma ci feci subito l’occhio e riuscii a valutare con esattezza le distanze durante le successive manovre.

La nave rispose subito ai comandi e ci allontanammo lentamente dalla banchina del cantiere salutando con tre lunghi fischi di sirena. Gli operai seguirono con soddisfazione e commozione l’evento. Dentro di me provavo una gioia immensa.  Nel bacino a fianco c’era in costruzione la nave gemella “Costa Magica” che doveva essere consegnata entro un anno.

Rimanemmo in alto mare per due giorni per  effettuare tutte le prove necessarie e completare alcuni  interventi alle parti tecniche. L’intero equipaggio cenò per due sere in sala da pranzo per dar modo al personale di sala di acquisire dimestichezza con il servizio. Tutto era pronto per  il debutto della nave nel campo crocieristico e il 20 mattina entrammo in porto accompagnati dai fischi di sirena della altre navi e dal forte getto d’acqua dei rimorchiatori. La nave ammiraglia della flotta “Costa” e della flotta italiana, la nave più grande d’Europa era entrata per la prima volta nel porto di Genova.

Il giorno precedente avevo simulato varie volte  la manovra in mare aperto, evoluendo con la nave, retrocedendo e accostando per verificare il funzionamento degli strumenti.

Tutto andò per il meglio. In quei momenti di concentrazione, si può essere per qualche attimo distratti dai fischi di sirena o da improvvise emozioni, perciò bisogna essere sicuri del perfetto funzionamento delle consolle. Avevo mia moglie Giovanna a bordo con me e, quando rientravo in cabina e la vedevo, provavo una gioia immensa.

La mattina di sabato 22 novembre ci fu la cerimonia del battesimo. La madrina era la splendida, solare e mediterranea attrice Maria Grazia Cucinotta, di una bellezza classica e statuaria.

Per la prima volta il battesimo veniva celebrato in forma privata e riproposto poi al pubblico, alla sera, in tre repliche, nel corso della grande festa che precedeva la serata di gala.

La madrina recitò l’ormai classica formula: “Io ti do il nome “Costa Fortuna”, che Dio benedica te, i tuoi passeggeri, il tuo equipaggio e ti faccia solcare mari sempre tranquilli”.

A questo punto intervenni io dicendo con voce chiara e forte: “Madrina, in nome di Dio, taglia!” L’attrice Maria Grazia Cucinotta con un colpo di scure molto deciso tagliò la cimetta e la bottiglia di champagne si infranse sulla murata con forza gioiosa, tra gli applausi che si mescolavano ai tre lunghi fischi di sirena della nave.

Il direttore del cantiere Attilio Tirelli mi consegnò in forma ufficiale la campana della “Costa Fortuna” e mi venne spontaneo ringraziare ufficialmente lui per la collaborazione avuta e la “Costa Crociere” per la fiducia dimostratami nell’affidarmi un comando così prestigioso.

La sera, prima della cena di gala, venne presentato lo spettacolo diretto dal maestro Valerio Festi “Transatlantici. L’arte della navigazione in Italia”, un evento molto coinvolgente, sospeso tra passato e presente, realtà e immaginazione, un viaggio nella storia e nell’eredità di questa grande nave, ripercorse su un megaschermo e ricreate attraverso la magia di un balletto-musical; il tutto arricchito da giochi acrobatici ed effetti scenografici.

Durante lo spettacolo, ad un certo punto entravo in scena io che accompagnavo, tenendola sottobraccio, la madrina per poi, a metà passerella, incontrarmi con il presidente Pier Luigi Foschi che la prendeva a sua volta sottobraccio, per accompagnarla a bordo, mentre io seguivo i due prendendo sottobraccio mia moglie Giovanna. Durante la cena Maria Grazia Cucinotta gentilmente si complimentò per l’eleganza e la bellezza di mia moglie e con noi due, definendoci una bella coppia innamorata. Fu una serata appagante, ricca di incontri con ospiti importanti.

Ero veramente orgoglioso di questo comando arrivato quasi al termine della mia carriera, dentro di me provavo un gioia immensa ed una grande soddisfazione professionale. Mia moglie Giovanna mi guardava e nei suoi occhi scorgevo la felicità che provava per me.

Il Comandante Mario Terenzio Palombo con la moglie, signora Giovanna. Sullo sfondo il mitico CONTE DI SAVOIA.

La crociera inaugurale della “Costa Fortuna” aveva ospiti molto importanti, tra questi anche la cantante lirica Katia Ricciarelli della quale ebbi l’onore di ascoltare la  bella voce durante la sua esibizione. Le crociere inaugurali sono sempre le più difficili. I nostri passeggeri fanno i paragoni con la nave alla quale sono più affezionati e sono sempre pronti a criticare la nuova venuta. Ma la “Costa Fortuna” si presentò molto bene, tutto funzionò perfettamente, la nave piacque subito alla nostra clientela e poi teneva molto bene il mare e la navigazione era molto confortevole.

Tutto andò bene ad eccezione della sosta a Palma di Mallorca dove il forte vento causò la rottura di una bitta. Dovetti prontamente riattraccare la nave usando le eliche di manovra e, data la persistenza del vento, chiamai un rimorchiatore a spingere di prora per tutto il resto della sosta.  Nonostante i cavi di ormeggio fossero stati distribuiti su tre bitte, prora e poppa, la forte pressione del vento sulla superficie velica della nave aveva superato il carico di rottura della bitta. In seguito, la stessa cosa successe a Casablanca, a Santa Cruz de Tenerife e a Barcellona. Notificai tutti gli incidenti al responsabile del nostro “ufficio marine operations” per far sì che i porti si adeguassero in tempi brevi alle nuove dimensioni delle grandi navi. Da parte nostra stavamo sempre attenti in porto alla disposizione dei cavi e a tenere pronte le eliche di manovra quando il vento soffiava perpendicolarmente alle nostre sovrastrutture con forza superiore ai 25 nodi.

Dopo la crociera inaugurale iniziammo quelle alle Canarie.  In ogni porto dove la nave arrivava per la prima volta  c’era una cerimonia di consegna della targa da parte delle autorità locali. Nella prima crociera fui molto impegnato. L’itinerario di dieci giorni  per tutta la stagione invernale prevedeva scali a Savona, Barcellona, Casablanca, Santa Cruz de Tenerife, Arrecife (Lanzarote) e Funchal (Madeira). Si stavano avvicinando le festività natalizie e tutta la nave venne decorata. Era bellissima, mi ci stavo affezionando sempre di più. Mia moglie Giovanna mi raggiunse per Natale e Capodanno. Il 29 gennaio 2004 sbarcai a Savona per un periodo di riposo di circa due mesi.

Sentivo proprio il bisogno di riposarmi e di godermi l’affetto dei miei cari famigliari.  Mentre ero a casa in vacanza,  ricevetti con piacere il quadrimestrale di informazione aziendale “The World of Costa” che conteneva una mia intervista degna di essere  riportata.

INTERVISTA

L’emozione di un leader. Il comandante Mario Terenzio Palombo ci ha raccontato la sua emozione e il suo orgoglio e anche come è cambiato, dall’epoca dei transatlantici il ruolo del comandante.

Comandante Palombo, lei è al comando della nave più grande d’Italia

E’ ciò che molti in questi mesi, mi ribadiscono. E ogni volta ho sentito dentro di me una forte emozione. La stessa che ho provato quando mi è stato comunicato che mi avrebbero affidato la “Costa Fortuna”. Essere al comando della più grande nave passeggeri della storia italiana è per un ufficiale un immenso, indescrivibile onore.

Tanta emozione nonostante la sua lunga esperienza

Prendere il comando di una nave così importante e così grande mi ha procurato una sensazione indescrivibile e anche una forte soddisfazione professionale. “Costa Fortuna” è l’ammiraglia della flotta Costa, è la nave più grande della flotta italiana e, in questo momento, è anche la più grande d’Europa.

Costa Fortuna si ispira ai mitici Liners; le ambientazioni di bordo riprendono quelle atmosfere rivisitandole in chiave moderna. Ma dal punto di vista tecnico, la macchina come è cambiata?

Trovo che sia veramente  indovinato questo mix tra storia e presente per quanto riguarda il filo conduttore dell’allestimento. Dal punto di vista strettamente tecnico rispetto ad allora è cambiato molto. Quelle erano navi a turbina, molto veloci, ma con un livello di manovrabilità quasi nullo; non avevano mezzi di manovra come quelli che abbiamo noi, ma avevano bisogno di assistenza dei rimorchiatori per le manovre. E questo condizionava gli itinerari che dovevano toccare porti in grado di dare l’assistenza necessaria. Erano navi adatte a fare il lavoro di allora: trasportare passeggeri da un punto all’altro, il più velocemente possibile. La nave era un mezzo di trasporto. Poi nel viaggio c’era anche la vita a bordo, suddivisa però in classi: prima, seconda e terza, con notevoli differenze tra loro. Sulle nostre navi i nostri ospiti, indistintamente, vivono una vacanza, non un viaggio, nel massimo del divertimento e del confort. Ogni crociera è studiata anche dal punto di vista meteorologico per avere sempre bel tempo; d’inverno l’itinerario tiene conto della necessità di avere un ridosso, una costiera, per assicurare il massimo confort ai passeggeri.

Oggi, rispetto al passato, i nostri ospiti scendono molto di più a terra, perché è più grande la voglia di conoscenza. Sono aumentate le coppie di sposini e le famiglie con numerosi bambini a bordo. Le navi sono più imponenti, ricche di elementi architettonici e opere d’arte, sembra che dominino il mare e sono ben stabili, anche in condizioni di mare molto mosso.

Qual è la differenza tra comandare una nave del genere e una nave come Costa Fortuna? Quale è esattamente il ruolo del Comandante  e come e’ cambiato negli anni?

La figura del Comandante rispetto ai tempi in cui ho iniziato la mia carriera e’ cambiato in modo notevole. Allora la responsabilità era più per l’aspetto tecnico, della sicurezza della nave, dei passeggeri e dell’equipaggio oltre che ovviamente, della conduzione della navigazione. Oggi, invece, il Comandante è coinvolto in tutte le attività della nave ed è responsabile, con la sezione Hotel, del raggiungimento degli obiettivi posti dalla Compagnia. I Comandanti sono oggi manager che, come tali, hanno una forte autonomia e un grande senso di responsabilità, oltre a notevoli capacità di gestire un gran numero di collaboratori. E a questo si deve aggiungere anche una certa capacità di relazionarsi con gli Ospiti  a bordo .

Un’organizzazione molto più complessa e, quindi, un ruolo decisamente più ampio.

Un comandante deve saper gestire la nave e, più che altro, i collaboratori affinché le sezioni della nave interagiscano nel modo migliore per raggiungere gli obiettivi che la Compagnia ci pone. Allora, invece, la responsabilità era più che altro limitata agli aspetti tecnici della navigazione.

Un cambiamento professionale molto profondo; anche soddisfacente?

Sicuramente sì. Il riferimento a bordo per l’armatore è il comandante. Va da sé che deve essere al corrente di tutto. L’hotel director, responsabile della parte alberghiera, gestisce il suo lavoro in autonomia, ma riferisce sempre al comandante che deve essere sempre informato.

Il Comandante ha anche contatti con gli ospiti. Sono oggi più o meno frequenti di allora ? E per gli altri ufficiali?

C’era una certa tendenza da parte dei passeggeri a voler avere contatti con gli ufficiali di bordo ed era dovuta alla ridotta possibilità di divertimento. Gli ufficiali contribuivano all’intrattenimento dei passeggeri anche perché la lunghezza del viaggio lo consentiva. Nelle crociere che prevedono uno scalo al giorno è quasi impossibile per un ufficiale trovare il tempo per fare vita di bordo. Senza dimenticare che abbiamo squadre di ragazzi dedicati a creare occasioni di divertimento per gli ospiti, oltre alle innumerevoli altre situazioni: spettacoli, musica, ballo, casinò…Ho anche notato, però, in qualche ospite alla prima crociera, un qualche disagio nel vedere tante divise, tutte insieme; qualcuno ha anche chiesto a me: “Ma se lei è qui, chi è che guida la nave?”.

I suoi Ufficiali sono emozionati come lei ?

I miei ufficiali sono contentissimi, Ed io sono molto contento di loro: è un gruppo di ottimi professionisti che voglio ringraziare per il loro entusiasmo ed impegno, anche oltre l’orario di lavoro, nel curare la nave nei minimi dettagli per farci arrivare a Genova in perfetto ordine per la prima crociera.

Avevo anche letto, con grande piacere, l’intervista da me rilasciata, all’ufficio comunicazioni della “Costa Crociere”, per la rivista inviata ai soci del “ Costa Club”. Un’intervista  che desidero riportare per le domande interessanti alle quali io  rispondo in base alla mia esperienza di comandante.

A tu per tu con il Comandante Palombo.

Per chi ama le crociere il Comandante della nave è un personaggio mitico, quasi leggendario. Ecco perché abbiamo deciso di incontrarne uno e di rivolgergli tutte – o quasi – quelle domande che si avrebbe voglia di fargli ogni volta che si sale a bordo. Per toglierci queste curiosità siamo andati da un autentico veterano, da un uomo che ha trascorso tantissimi anni in mare e che conosce molto bene la flotta Costa: il Comandante Mario Palombo.

Comandante Palombo, lei ha condotto quasi tutte le navi della flotta Costa : ci svela una caratteristica particolare che le piace, per ogni nave che ha comandato ?

Eugenio Costa: aveva una linea elegante, da vecchia signora dei mari; Carla Costa: si respirava un’atmosfera di festa. Costa Allegra è un piccolo gioiello. La Romantica è proprio quel che ci si può aspettare da un nome così, un luogo da innamorati. Di Costa Classica amo particolarmente la bella sala da pranzo. La Victoria ha una sala di prora, Concord Plaza, davvero unica e dal punto di vista nautico ha eccezionali caratteristiche di manovra. Costa Atlantica è semplicemente mozzafiato, soprattutto nella sua hall centrale e nella sala da pranzo.

E che cosa ci dice di Costa Fortuna?

La nave è ispirata ai mitici transatlantici italiani e a bordo l’ambiente che amo di più è l’immenso salone Conte di Savoia. E poi ha il ponte di comando più bello di tutte le altre navi Costa, per visibilità, grandezza, praticità. Qualunque Comandante ne andrebbe veramente orgoglioso.

Ci parli della Crociera Inaugurale.

Per un Comandante la Crociera Inaugurale è sempre la più difficile. Siamo tutti particolarmente impegnati e attenti. Inoltre è il momento in cui la nave, una volta aperta al pubblico, dimostra che tutti i nostri sforzi per renderla efficiente, funzionale e ospitale  per i croceristi sono stati preziosi. E’ un momento emozionante sia per il pubblico che per l’equipaggio; per fare un paragone è come la prima di uno spettacolo teatrale: l’adrenalina, quando si alza il sipario è tanta, nonostante le prove e la consapevolezza che sarà un successo. Anche perché alle Crociere Inaugurali abitualmente partecipano croceristi affezionati, persone che con Costa hanno già fatto tante vacanze. Un pubblico competente, dunque, pronto a esprimerci il suo commento sulla nave.

E’ vero, allora, che i croceristi che scelgono le Inaugurali sono particolari rispetto agli altri?

Come ho detto, si tratta di Ospiti di riguardo, “fedelissimi a Costa” e per questo estremamente  attenti ed esigenti.

Tra le attività del Comandante, c’è anche quella di intrattenere gli Ospiti della nave: è una parte del suo lavoro che le piace?

E’ una parte di lavoro veramente interessante, che mi permette di valutare come sta andando una crociera. Bisogna mettere a proprio agio l’Ospite e fargli sentire la nostra spontanea ospitalità. Può capitare di ricevere commenti negativi, ma anche in questi casi, se si riescono a risolvere i problemi con tempestività, a fine crociera si riceve sempre un apprezzamento.

Che tipo di rapporto si instaura tra l’equipaggio e i croceristi più assidui?

I nostri Ospiti percepiscono subito se il nostro atteggiamento nei loro confronti è spontaneo o dettato da fredda formalità. Per questo il clima a bordo è di simpatia e cordialità.

Una domanda di natura tecnica. Che cosa significa essere al comando di una nave come Costa Fortuna che possiede una tecnologia veramente all’avanguardia? In che cosa è diversa dalle altre?

Comandare le nostre navi significa aver piena conoscenza della sofisticata strumentazione del Ponte di Comando, acquisita attraverso anni di esperienza sulle navi e attraverso corsi di simulazione di manovra in centri specializzati (Genova, Miami, Rotterdam, Copenaghen). Costa Fortuna in particolare, è diversa tecnicamente  perché è a propulsione Diesel Elettrica, ha cioè motori di propulsione elettrici. Possono essere sistemati più a poppa (per una gestione dell’energia in minor spazio) con il vantaggio di minori vibrazioni e maggior risposta in manovra. Costa Fortuna, infine, ha un grosso tonnellaggio e maggior superficie velica, caratteristiche di cui occorre tenere conto in manovra.

A proposito di manovre, qual è il porto del mondo che le piace di più? E quello che le piace meno?

Quello che preferisco è New York, quello più “antipatico” dal punto di vista delle manovre è il porto di Tunisi.

C’e’ un’altra domanda “tecnica” che si fanno spesso i croceristi : a che velocità viaggia la nave? Qual è la velocità massima ? E’ quella detta di crociera ?

Alle prove in mare la velocità massima di Costa Fortuna è stata di 22,8 nodi. La velocità di crociera è invece di 20,5 nodi.

Tra le mille crociere che ha fatto ce n’è una che le è rimasta particolarmente impressa?

Sì e risale a una decina di anni fa. Ero al comando di Carla Costa, in crociera nei Caraibi. Tra gli Ospiti c’era una giovane coppia messicana. La Signora, con un bel pancione, aspettava il suo primo bimbo, che ha deciso di nascere con un po’ di anticipo proprio a bordo della mia nave. E’ andato tutto bene, la piccola  è nata mentre mancava solo un’ora di navigazione al nostro ingresso nel porto di San Juan di Portorico. E se questo evento non fosse già abbastanza emozionante, la gioia più grande è stata che i genitori  hanno deciso di chiamare la piccola Karla, come la nave, e in mio onore Maria. Ho rivisto questa famiglia dopo dieci anni a bordo della Costa Victoria e ci siamo scambiati un abbraccio commosso che non dimenticherò mai.

Lei passa gran parte dell’anno in mare, che cosa fa quando ha del tempo libero sulla terra ?

Passo il mio tempo tra Grosseto, Isola del Giglio dove ora sono residente e Camogli.

Si sente più “a casa “ quando è a bordo di una nave, o quando è a casa sua ?

La mia casa è il mare, anche quando sono a terra.

ALBUM FOTOGRAFICO – COSTA FORTUNA

COSTA FORTUNA ormeggiata nel Porto di Genova

COSTA FORTUNA a Dubrovnik (Croazia)

COSTA FORTUNA a Venezia

COSTA FORTUNA in uscita da un porto italiano

GLI INTERNI CITATI... DELLA NAVE

Gran Bar CONTE DI SAVOIA 1932

Bar CONTE ROSSO 1921

Bar Classico ROMA

Bar CONTE VERDE 1923

Ristorante RAFFAELLO 1965

Ristorante Buffet CRISTOFORO COLOMBO 1954

Teatro REX

Salone LEONARDO DA VINCI 1960

Discoteca VULCANIA 1927

Biblioteca GALILEO GALILEI 1963


Autore: C.S.L.C. Mario Terenzio PALOMBO


Rapallo, 15 Ottobre 2015






ALLEVAMENTO DI ORATE E BRANZINI NEL TIGULLIO

 

L’ALLEVAMENTO DI ORATE E BRANZINI NEL TIGULLIO

Un settore in forte crescita grazie all’iniziativa del “rapallino” Roberto CO’

Prima d’iniziare questa esplorazione nelle acque del Tigullio per scoprire da vicino una “coraggiosa” attività, cerchiamo di definire cos’é l’ACQUACOLTURA.

L’Acquacoltura è l’allevamento di organismi acquatici tra cui pesci, molluschi, crostacei e piante acquatiche e rappresenta un settore economico molto importante della produzione alimentare, fortemente sostenuto, anche economicamente, dall’Unione Europea. 
Attualmente la Liguria può contare su tre impianti off-shore, con gabbie galleggianti dislocate in mare aperto, in provincia della Spezia, Genova e Savona. Le aziende liguri hanno puntato sulla produzione di un prodotto di elevata qualità specie per orate, branzini e molluschi.

Vista dell'impianto con lo sfondo di Punta Manara. La presenza di corrente costante ed il fondale elevato favoriscono la dispersione e l'assorbimento delle sostanze organiche naturalmente rilasciate dai pesci rendendo impossibile ogni tipo di accumulo al di sotto delle gabbie; inoltre il sito è stato scelto sulla base di preliminari rilievi subacquei atti ad accertare l'assenza di eventuali preesistenti biocenosi sensibili e di interesse naturalistico (praterie di Posidonie o di Cymodocea) ed infatti lo stesso è caratterizzato da fondali fangosi argillosi di origine costiera. A conferma di quanto esposto, l'attività di maricoltura è soggetta ad un piano di controllo qualitativo delle acque e dei fondali interessati dall'installazione dell'impianto (Piano di Monitoraggio Ambientale).
 I punti di campionamento (scelti sia sopra che sotto corrente), i parametri da analizzare e le metodiche da utilizzare sono stati stabiliti concordemente dall'Ufficio Mare e dall'Ufficio Valutazione Impatto Ambientale della Regione Liguria e dall'ARPAL.

Le gabbie di tipo "sommergibile" che sono affondate ad ogni mareggiata, sono del tipo usate nei mari del Nord per salvare i salmoni dal ghiaccio. All'interno di ognuna nuotano pesci con una densità di 15 chili per metro cubo d'acqua. Altrove é di tre volte tanto.

Al largo di Lavagna, nel golfo del Tigullio, tra Sestri Levante e Portofino, crescono le orate e i branzini targati AQUA, in grandi vasche in mare aperto, crescono in un ambiente incontaminato, in acque cristalline con un naturale ciclo di sviluppo ed alimentazione del tutto simile a quello dei pesci selvatici.

Ing. Roberto CO’ - Presidente AQUA S.r.l.– e gli studenti

Visita allo stabilimento nel porto di Lavagna, con gli studenti della scuola primaria. 
Dopo aver spiegato tutte le fasi di lavorazione a terra, dalla preparazione dei mangimi, alla manutenzione della strumentazione delle barche e degli strumenti per le immersioni. 
La visita presenta anche le lavorazioni del pescato, la sua classificazione, incassettamento e preparazione per il trasporto e la vendita.

Dal 2000 Roberto Cò é  Presidente e Amministratore della Società AQUA S.r.l. operante nel settore dell’acquacoltura offshore.

Ci può parlare della sua Azienda?

Un po’ di storia.

"AQUA é nata nel 1999 e l'anno seguente era già operativa.

Oggi AQUA, grazie alla partecipazione del progetto Idreem (Increasing Industrial Resource Efficiency in European Mariculture) nato nel 2013, può con orgoglio certificare importanti risultati, in quanto dagli studi effettuati con quel progetto é stato ulteriormente confermato che l'impianto non ha alcun impatto ambientale.

Me la sono giocata veramente tutta scommettendo soprattutto sulla serietà della mia azienda e sul mio coraggio personale. Inizialmente ho dovuto combattere contro i pregiudizi della gente, la burocrazia delle istituzioni e abbiamo dovuto imparare a fronteggiare le mareggiate. Per ottenere certi risultati occorre essere anche un po’ testardi, ma sapevamo che i risultati sarebbero arrivati anche sottoponendoci ai particolari controlli ed analisi previsti dalle Autorità competenti italiane e straniere. Nel 2004 avevamo una produzione di 40 tonnellate l'anno, nel mondo se ne producevano oltre 40 milioni e per allevare ogni chilo di pesce se ne andavano quattro di specie selvatiche. Oggi abbiamo superato le 300 tonnellate e la produzione globale i 70 milioni, mentre il rapporto tra selvatico usato come mangime e allevato é uno a uno. I siti offshore continuano ad essere solo il 20%.

Il futuro é questo?"

"Dipende dalla sostenbilità del modello: il nostro prevede gabbie in un tratto di mare spazzato da correnti e con profondità di 40 metri".

In cosa consistono?

"Le valutazioni emerse come risultato dell’attività di monitoraggio svolta dal Distav dell’Università degli Studi di Genova, sui parametri ambientali che contribuiscono a definire lo stato ecologico delle acque nella zona dell’impianto di AQUA sono di assoluta soddisfazione. Infatti l’impianto offshore di Lavagna, tra le varie forme di Acquacoltura, risulta di sicuro la più innovativa, nonché quella maggiormente garantita dal punto di vista della salute del prodotto e della sostenibilità per una serie di aspetti quali:

1 - qualità elevata delle acque di allevamento e il mantenimento di tali condizioni grazie al forte ricambio naturale (media di 250 ricambi/giorno nella gabbie di Aqua);

2 - possibilità, grazie agli enormi volumi disponibili, di mantenere basse densità (numero di animali mc. acqua) e di consentire ampi spazi per il nuoto dei pesci;

3 - garanzia di assicurare condizioni di allevamento del tutto simili a quelle naturali;

4 - l’assenza di rischi di insorgenza di patologie e quindi l’assenza di trattamenti antibiotici o disinfettanti”.

Questa é la sintesi storica dell’azienda. Vuole aggiungere qualcosa?

“Questa è la realtà di AQUA - Lavagna) oggi.
 Il mondo della pesca spesso e volentieri raccoglie l’eredità di tradizioni marinare molto antiche, in cui, un tempo, l’uomo e le risorse del mare sembravano essere quasi in perfetto equilibrio, in quanto risultato di una vera e propria lotta tra uomo e natura.

AQUA è la prima società del Nord Italia a svolgere integralmente il proprio ciclo di produzione in mare aperto. 
L'attività è iniziata nel 2000, ed i primi prodotti sono stati disponibili sul mercato a partire dal 2002. Da subito i consumatori hanno apprezzato l'elevata qualità delle orate e dei branzini allevati seguendo i nuovi standard di produzione, che hanno avuto da sempre, quale obiettivo prioritario il raggiungimento dell'eccellenza qualitativa del prodotto offerto, tralasciando gli aspetti relativi alla massimizzazione delle rese produttive”.

Qualità e rispetto del naturale ciclo di crescita dei pesci, pare essere il vostro slogan da ormai 15 anni?

Innanzitutto dobbiamo fare un cenno sull'origine della produzione: gli avannotti.

Gli avanotti arrivano da impianti, definiti avannotterie, situati in Puglia, Sicilia e Veneto (foci del Po).

La tecnica è abbastanza complessa, si basa su riproduttori che vengono tenuti in vasche apposite, che nel periodo giusto depongono le uova immediatamente raccolte e passate in altre vasche. Successivamente avviene la trasformazione in larva e poi lo svezzamento. In tutta la fase è fondamentale l'allevamento di fito e zooplancton utilizzato nelle fase iniziali di alimentazione dalle larve. La fase riproduttiva è scientificamente la più complessa di tutto il ciclo produttivo relativo all'allevamento.

Sin dall'origine, infatti, le scelte produttive sono state impostate per garantire ai nostri clienti la massima qualità possibile, partendo dalla scelta del tipo di allevamento (offshore), del Sito di allevamento e dunque alla qualità ambientale e mantenendo tale linea guida anche nelle procedure operative (Link alle procedure di allevamento). Tutto questo, insieme al continuo aggiornamento del nostro personale e all'attento studio della biologia e delle caratteristiche dei pesci allevati, ci permettono di certificare un prodotto che si distingue per:

Qualità organolettica: sapore e consistenza delle carni;

Qualità nutrizionale: bilanciato rapporto tra proteine e grassi;

Sicurezza alimentare: corretta alimentazione e assenza di contaminanti e di OGM;

Qualità igienico sanitaria: assenza di trattamenti disinfettanti e antibiotici;

I risultati conseguiti negli anni di attività hanno premiato lo sforzo e le difficoltà affrontate dall'Azienda per offrire un prodotto qualitativamente superiore, premettendo una costante crescita della diffusione del prodotto”.

Ci può introdurre nel meccanismo produttivo?

"La produzione inizia quando gli avannotti misurano circa 3 cm. Dopo 18 mesi raggiungono il peso e le misure ideali. Orate e branzini sono allevati in gabbie circolari di elevato volume (ca. 2.500 mc), in cui è continuamente monitorata la densità della popolazione in rapporto alla taglia. 
Gli animali hanno così a disposizione ampio spazio per il nuoto che permette il mantenimento di bassi livelli di stress e il naturale sviluppo della morfologia dei pesci, con un corretto rapporto tra massa muscolare e grassi. 

L'alimentazione viene condotta utilizzando solo mangimi di elevata qualità, le cui materie prime sono garantite non OGM (Organismi Geneticamente Modificati), non sono addizionati con sostanze promotrici della crescita e sono privi di contaminanti quali PCB o diossine. 
Queste caratteristiche non solo vengono garantite dai produttori attraverso enti certificatori, ma sono anche fatte oggetto di verifica attraverso analisi mirate eseguite sia dall'azienda, secondo un piano di autocontrollo interno, sia dalle autorità preposte (ASL, NAS) con controlli e analisi ufficiali a campione.

I risultati conseguiti negli anni di attività hanno premiato lo sforzo e le difficoltà affrontate dall'Azienda per offrire un prodotto qualitativamente superiore, premettendo una costante crescita della diffusione del prodotto”.

Ci può illustrare, per quanto possibile, il disegno tecnico dell’impianto?

Caratteristiche dell'impianto offshore

“L'area così delimitata costituisce un rettangolo di 500 metri di lunghezza per 400 metri di larghezza. 
L'estensione di tale area è determinata dall'ingombro effettivo sul fondale del reticolo di ormeggio, mentre l'area occupata effettivamente dall'impianto in superficie è pari ad un rettangolo di 152 metri X 72 metri, pari ad una superficie complessiva di 10.944 metri quadri. 
Inoltre la superficie produttiva impegnata da ogni singola gabbia è di appena 250 mq., per un totale di 1.000 mq.
 L'area è stata individuata sulla base delle seguenti specifiche operative:

- Qualità ecologica/ambientale buona, essendo distante da condotte e scarichi fognari.

- Fondale compreso tra i 30 e 40 metri, ideale per operare con gabbie sommergibili.

- Distanza contenuta (entro un miglio nautico) dalla base operativa a terra al fine di facilitare il controllo e l'approdo in caso di emergenza.

L'estensione dell'area superficiale è stata determinata per garantire i seguenti aspetti:

- Distanza sufficiente tra le gabbie idonea a non ostacolare il regolare passaggio delle correnti marine al fine di evitare fenomeni di "ombra" fra una gabbia e l'altra;

- Creazione di un'area perimetrale di rispetto per i natanti da diporto che tendono ad avvicinarsi attratti dalla peculiarità dell'iniziativa e dalla possibilità di incrementare le occasioni di pesca.

La localizzazione è stata definita, nelle linee generali, dopo una serie di colloqui con i responsabili della Capitaneria di Porto di S. Margherita, sulla base delle ulteriori seguenti considerazione:

- Non interferisce con il diporto nautico e con relative organizzazioni di gare di pesca sportiva e di regate veliche;

- Non interferisce con le rotte dei servizi di trasporto passeggeri locali;

- Non interferisce con la pesca a strascico in quanto la stessa è proibita su batimetriche inferiori ai 50 metri.

- Le gabbie sono 12, disposte su due file parallele di 6 gabbie ciascuna.
Lo schema della disposizione è riportato nella figura seguente.

La profondità individuata è stata ottimizzata sulla base delle seguenti considerazioni:

- Sufficiente per garantire da un lato un forte ricambio idrico su tutti i lati di ciascuna gabbia e dall'altro idonea a permettere il controllo periodico da parte dei sommozzatori nei limiti di sicurezza;

- Sufficiente a evitare i rischi di frangimento delle onde in caso di condizioni meteomarine severe; compatibile con costi di ormeggio economicamente convenienti.

- Le gabbie sono caratterizzate da una capacità utile netta di 2.500 metri cubi ciascuna, in considerazione del numero totale di 8 + 4, l'impianto ha una cubatura complessiva pari 26.000 metri cubi.

Ci avviamo verso la grande incubatrice che fa crescere il prodotto e che tecnicamente si chiama  GABBIA. Quali sono le caratteristiche principali delle gabbie?


Le gabbie individuate per la realizzazione dell'impianto sono costituite da un doppio anello galleggiante, in polietilene a cui sono collegate le reti di contenimento in nylon. (vedi foto sotto)

Un sub in fase di manutenzione di tutte le parti sommerse dell’impianto.

Lo schema della struttura della gabbia

Il diametro dell'anello delle gabbie più grandi è di 19 metri, per una circonferenza di circa 60 metri, i tubi sono realizzati in polietilene HDPE 50, con diametro di 250 mm. Ai tubi è collegato il passamano per facilitare l'accesso alla gabbia ed il sostegno delle reti laterali e della rete di copertura. Anche il passamano e i relativi giunti di accoppiamento agli anelli strutturali sono realizzati in polietilene. All'interno della struttura non è quindi presente alcun elemento metallico che potrebbe facilmente essere oggetto di fenomeni corrosivi. Inoltre la struttura di polietilene facilita notevolmente operazioni di manutenzione straordinaria delle gabbie. La gabbia è sommergibile, la variazione di quota è resa possibile da una serie di valvole che consentono di allagare i tubi in polietilene”.

Cosa ci può dire del sistema di ormeggio?

Sistema di ormeggio

“Il sistema di ormeggio è del tipo tensionato, che garantisce buone caratteristiche di tenuta, ammortizzazione delle sollecitazioni sulla struttura resistente (gabbia), e la possibilità di variare agevolmente la quota della gabbia. In particolare la struttura dell'ormeggio, vista lateralmente e con la gabbia in fase sommersa, è la seguente:

L'ormeggio sul fondo occupa un rettangolo delle seguenti dimensioni: lato minore 400 metri lato maggiore 500 metri superficie complessiva 200.000 metri quadri. L'ormeggio è del tipo reticolare, costituito da due file parallele, ognuna ospitante 6 gabbie. Il reticolo è posizionato a –6 metri rispetto alla superficie del mare, ed è tenuto in posizione rispettivamente da 16 ancore e da rispettivamente 16 boe galleggianti esterne, una per ogni linea di ormeggio e 15 interne (una per ogni vertice del reticolo).

Gli stati di sollecitazione massima previsti sono stati i seguenti (desunti dalla Stato del mare, pubblicato dall'Istituto Idrografico della Marina militare e dai dati registrati dalla Rete Ondametrica gestita dal Servizio Mareografico Nazionale della Presidenza del consiglio dei Ministri:

Altezza d'onda massima: 6,6 metri

Corrente massima: 1 nodo

Conseguentemente sono stati definiti i seguenti parametri dimensionali relativi al sistema di ormeggio: Massima spinta galleggianti di ormeggio: 4.900 n - 
Massimo carico di rottura reticolo di ormeggio: 21 tonnellate - Massimo carico di rottura cavi collegamento reticolo gabbia: 11 tonnellate - 
Peso ancora 500 kg 
Massimo carico tenuta ancora: 47 tonnellate”.

Cosa allevate?
Le specie allevate

Il nostro ciclo di allevamento in mare aperto è del tutto simile alle condizioni naturali di vita dei pesci selvatici. I nostri pesci impiegano 18-22 mesi di tempo per raggiungere un peso di circa 400 gr.

L'accrescimento non forzato rispetta il metabolismo naturale dei pesci, seguendo il normale susseguirsi delle stagioni, senza stratagemmi quali il trattamento con acque calde, la somministrazione di ossigeno e di additivi per la crescita o l'alimentazione forzata.

Per questo Aqua può vantare una produzione di pesce qualitativamente superiore, garantendone, inoltre, la provenienza e quindi la sicurezza”.

Branzino


Dicentrarchus labrax (Linnaeus, 1758) sinonimo: Morone labrax (Linnaeus 1758)

Specie eurialina, di taglia medio-grande della famiglia dei moronidi, ha il corpo slanciato, con due pinne natatorie dorsali separate; presenta sull'opercolo branchiale due spine piatte. 
Colorazione da grigio – argentato a bluastro sul dorso, argentato sui fianchi, talvolta, la zona ventrale presenta una tonalità sul giallo, sull'angolo superiore dell'opercolo presenta una macchia nera sfumata. 
Può raggiungere una taglia massima di 100 cm ma sono frequenti pezzature comprese tra i 20 ed i 55 cm. Abita le acque costiere fino a 100 m di profondità, ma è più comune nelle acque poco profonde; penetra negli estuari e talvolta risale i corsi d'acqua; si aggrega in gruppi compatti per riprodursi da gennaio a marzo; i maschi raggiungono la maturità sessuale nel secondo anno (23-30 cm) e le femmine nel terzo (31- 40 cm ). 
Predatore vorace si nutre di piccoli pesci e di una grande varietà di invertebrati tra cui gamberetti, granchi, calamari, ecc.

Orata

Sparus aurata (Linnaeus, 1758)

Sparide dal corpo ovale, abbastanza alto e compresso, il profilo della testa è regolarmente convesso; ha occhi piccoli, guance squamose con preopercolo nudo; bocca bassa leggermente inclinata. Colorazione grigio – argento; presenta una grossa macchia nera che dall'inizio della linea laterale si spande verso la sommità dell'opercolo delimitata da una zona rossiccia nella parte inferiore dell'opercolo stesso. Taglia massima di 70 cm, comune da 20 a 50 cm Specie costiera, con habitat naturale su praterie di Posidonia o fondo sabbioso e nelle zone di risacca, i giovanili fino a 30 metri di profondità, gli adulti fino a 150 metri. 
Eurialina, penetra nelle acque salmastre e nelle lagune costiere. Specie sedentaria, vive solitaria o forma piccoli gruppi, con periodo riproduttivo invernale. E' ermafrodita proterandra: la maggioranza degli individui sono dapprima maschi, maturano verso il primo o il secondo anno (20-30 cm) e compiono inversione sessuale verso il secondo o terzo anno di età (33-40 cm). Non si riproduce nel Mar Nero. Carnivoro, si nutre prevalentemente di molluschi (principalmente mitili che riesce a rompere grazie alla buona dentatura), ma anche crostacei e piccoli pesci; occasionalmente erbivoro.

E’ noto che la sua Azienda punta moltissimo sulla qualità del prodotto. Ce ne può parlare?

“Le eccellenti caratteristiche del sito di allevamento n onché la scrupolosa attenzione a tutte le fasi del processo produttivo, di pesca e confezionamento permettono il raggiungimento di un altissimo standard qualitativo, difficilmente riscontrabile in pesci allevati in altre realtà. 

Grazie alle scelte impostate nella progettazione e a quelle perseguite nella gestione, AQUA è in grado di garantire ai propri consumatori il rispetto di una serie di parametri nutrizionali, organolettici e di sicurezza alimentare che caratterizzano il prodotto offerto. 
Tali parametri, definiti in maniera estremamente puntuale ed in modo molto più restrittivo dei limi di legge, sono stati fissati in un disciplinare di produzione e sono periodicamente verificati su tutti i lotti commercializzati attraverso analisi di laboratorio, certificate da laboratori esterni. Riportiamo qui di seguito alcuni parametri di qualità tra i più significativi dei nostri pesci.

Proteine: 19.5%

Grassi su filetto: valore medio 5%

Antibiotici: assenti

Contenuto in acidi grassi insaturi: 70% sul totale


Scheda Informativa - Ottobre 2015

AQUA è attiva dal 1999 e dal 2000 gestisce l’impianto di maricoltura offshore posizionato al largo della costa di Lavagna.

Attualmente l’impianto produttivo è costituito da 16 gabbie di cui  12 di diametro pari a 20 metri e 4 di diametro pari a 12 metri, queste ultime sono destinate alla prima fase di preingrasso degli avannotti.

Tra le diverse forme possibili di maricoltura quella rappresentata da AQUA, condotta in mare aperto e per semplicità definita offshore, risulta essere la più innovativa e quella di più recente adozione. Nel caso specifico, gli aspetti che depongono a favore di questo modello di maricoltura, rispetto agli altri più tradizionali condotti in laguna, in vasche a terra o in gabbie installate in siti riparati, sono:

La qualità elevata delle acque di allevamento e il mantenimento di tali condizioni grazie al forte ricambio naturale che, in media annuale, è di 250 ricambi/giorno per gabbia.

La possibilità, grazie agli enormi volumi disponibili, di mantenere basse densità (numero di animali / mc. di acqua) e di consentire ampi spazi per il nuoto dei pesci.

La garanzia di assicurare condizioni ambientali e di benessere per gli animali allevati del tutto simili a quelle naturali;

L’assenza di rischi di insorgenza di patologie e, di conseguenza, l’annullamento delle pratiche di trattamento veterinario.

Considerando che il volume complessivo disponibile per l’allevamento la densità media (rapporto tra kg di pesce e volume d’acqua disponibile) durante tutto il ciclo è inferiore ai 10 kg/mc, decisamente inferiore (di 4-5 volte) quella che si può ottenere in impianti a terra o in altri impianti in gabbia in sito riparato, con evidente benessere del pesce allevato.

Le scelte qualitative che sono state impostate nella progettazione e nella gestione dell’impianto hanno permesso alla Società di mantenere nel corso degli anni un trend tendenzialmente in crescita.

Nel seguito si riporta il dato relativo alle produzioni annue ed al fatturato.

A fine 2014 la società ha prodotto circa 290 tonnellate per un fatturato pari 2.400.000 €.

I fattori e gli strumenti che hanno consentito alla Società di crescere sono stati rispettivamente:

- Il mantenimento dell’eccellenza qualitativa che ha sempre contraddistinto la produzione e che è stato ulteriormente certificato (oltre che da Legambiente Liguria e da Slow Food) anche da un recente Studio condotto dall’Università di Genova nell’ambito di un progetto commissionato dal Ministero della Salute;

- Un elevato livello di fidelizzazione del cliente intermedio e finale

- Una capillare opera di comunicazione ed informazione alla clientela condotta    grazie alla partecipazione a manifestazioni e all’organizzazione di degustazioni guidate presso i punti vendita una politica di investimenti continua nel tempo focalizzata a incrementare ed ottimizzare il ciclo produttivo, che ha visto costante e continui miglioramenti che hanno riguardato tutte le tipologie di attrezzature quali gabbie a mare, reti, imbarcazioni e sala di lavorazione a terra.

STRUTTURA OPERATIVA

La società attualmente ha il seguente organigramma:

- Un presidente ed amministratore che svolge le funzioni di pianificazione degli investimenti, rapporti commerciali, amministrazione e controllo, pianificazione a medio termine delle attività.

-   - Una figura svolgente funzioni amministrative.

-   - Un responsabile di produzione, Biologo marino.

- Un preposto alla sicurezza, con particolare focalizzazione  agli aspetti subacquei.

-   - Un responsabile per l’attività commerc.

-   - Due comandanti per le imbarcazioni

-   - Quattro  operatori tecnici subacquei

-   - Due operai di supporto per le attività marinaresche

-   - Tre operai per la gestione del pescato.

- Un dipendente part-time dedicato alle attività di promozione e comunicazione

- Complessivamente operano all’interno della Società 17 persone

Le strutture destinate all’allevamento sono costituite da sedici gabbie sommergibili, cosi dimensionate:

12 gabbie con un diametro di 20 metri ed un’altezza della rete di 10 metri per un volume di allevamento pari a 3.000 mc , ed un totale di 36.000 mc complessivi;

4 gabbie con un diametro di 12 metri ed un’altezza della rete di 9 metri, per un volume di 1.000 mc, ed un totale di 4.000 mc complessivi.

Sono inoltre presenti 3 imbarcazioni, rispettivamente di 16, 9 e 5 metri, desinate a pesca e manutenzione, alimentazione e supporto sommozzatori.

La società sta attualmente investendo nella realizzazione di una nuova sede con le seguenti caratteristiche:

PIANO TERRA

Locale selezione e lavorazione pescato mq 288

Magazzino e manutenzione reti mq 300

Aree logistiche per operatori subacquei mq 70

Spogliatoi e servizi mq 30

PRIMO PIANO

Uffici scala e archivi mq 156

Deposito imballaggi mq 90

Totale area disponibile mq 934

VISITA AGLI IMPIANTI

ALBUM FOTOGRAFICO

Gli operatori subacquei stanno caricando le bombole nella sede di AQUA.

Porto di Lavagna - Il comandante Efisio alleggerisce gli ormeggi

Porto di Lavagna - L’imbarcazione da lavoro AQUA 2 vista di prora

Porto di Lavagna - L’imbarcazione aspetta il via per uscire in mare

Mentre ci accingiamo ad uscire sull’imbarcazione da lavoro AQUA 2, (nella foto) il Comandante Efisio (primo a sinistra di spalle) ci racconta: “Lunedì e mercoledì sono i giorni in cui si esce alle 08 per pescare il prodotto: una pescata di orate ed una di branzini. In coperta abbiamo preparato i contenitori più grandi per i pesci e quelli più piccoli per il ghiaccio. Se va bene, rientriamo verso le 10, se c’é mare tutto viene rallentato e si rientra intorno alle 11-12. A volte anche i pesci fanno i capricci e si rifiutano d’entrare nella rete...”.

Porto di Lavagna - Nella foto vediamo la seconda imbarcazione da lavoro AQUA 1 nell’attesa di caricare il mangime destinato alle gabbie di orate e branzini.

Porto di Lavagna - Sta piovendo. La prima “imbragata di mangime” é pronta per essere calata su AQUA 1- Questa imbarcazione esce due volte al giorno, tutti i giorni, per rifornire i pesci di mangime nelle gabbie. L'Ing. CO' ci spiega: "Ai nostri diamo farina di pesce, olio con Omega 3 e farine vegetali. Niente scarti di pollo o maiali permessi dal bio ma che peggiorano il gusto, né OGM o Antibiotici".

Statisticamente é stato rilevato che mediamente, per 100 giorni l’anno, causa il maltempo, questa operazione-rifornimento in mare aperto non può essere compiuta.

“Il danno economico - ci spiega l’Ing. Co’ - é compensato dall’alta qualità del pesce che é costretto a lottare e diventare un forte nuotatore per contrastare le forti correnti e le perturbazioni meteomarine. Altri impianti, in Italia e nel Mediterraneo, vengono prudentemente allestiti dietro isole, penisole, dighe, ostruzioni varie, se non addirittura in acque con scarsa circolazione d’acqua. Noi ci siamo presi dei grossi rischi, specialmente all’inizio della attività, ma la qualità ed il successo ottenuto sui mercati dal nostro prodotto ci ripagano di tanti sforzi e preoccupazioni cui siamo sottoposti".

Il Comandante manovra dalla coperta per staccare lo scafo dalla banchina. Sullo sfondo l’attuale sede amministrativa ed operativa di AQUA che é fornita anche di depositi e banchi di lavorazione per lo stivaggio del pesce nelle cassette destinate ai camion che poi procedono immediatamente alla consegna.

Nella fase di avvicinamento, caratterizzata da un discreto “bolezumme”, si nota il campo boe  che delimita e segnala il recinto che comprende le gabbie.

Fase di attracco alla gabbia dei branzini. AQUA 2 accosta prudentemente all’impianto.

Nuovoloni neri si alternano a schiarite minacciando le operazioni.

Il prezioso lavoro dei subacquei in sinergia con quello dei marinai sta per iniziare. Riemergeranno dopo un’ora circa d’immersione. Nella prima fase controllano la regolare funzionalità della gabbia: ormeggi, cavi, catene, golfali, redance, valvole, reti ecc...

L’imbarcazione é affiancata alla gabbia. Il Comandante di AQUA 1 deve scegliere la giusta posizione d’attracco rispetto al movimento ondoso. Dalla sua esperienza dipende la SICUREZZA delle successive operazioni  dei marinai che si calano fuoribordo per lavorare sulle strutture tubolari, trovandosi con le gambe tra la gabbia e il bordo dell’imbarcazione. In primo piano, un marinaio si accinge a sfilare la rete destinata ad imprigionare i pesci.

In queste belle immagini, si nota la cala della rete nell’apertura praticata tramite una cerniera che riunisce, per tutto l’impianto, la rete di copertura con quella laterale. Il varco é di circa 5-6 metri.

Nella foto si nota il galleggiante a castello (posto al centro della gabbia) che tiene sollevata la rete di copertura che impedisce, di fatto, ai pesci di scappare, specialmente nella fase d’immersione della gabbia che avviene in caso di cattivo tempo.

In questa fase d’attesa, due sub posizionano (sott’acqua) la rete gialla da pesca e la aprono tramite una cerniera. I lembi della rete vengono allargati e una volta imprigionato il pescato, richiudono la rete e i marinai iniziano a sollevare a braccia lentamente l’attrezzo fino a portare i pesci  a portata del retino, come vedremo nelle prossime foto.

I branzini sono a tiro di retino.

Il retino agganciato alla gru e sollevato da Efisio, viene accompagnato dal marinaio tramite un manico d’acciaio munito di un “grilletto” che apre  la parte inferiore svuotando il pescato direttamente nella cassetta in coperta.

Ecco come si presenta la prima pescata di branzini che é subito ricoperta dal ghiaccio.


L’imbarcazione AQUA 1 sta distribuendo il mangime in un’altra gabbia.

Il Comandante Efisio procede ora  alla seconda pescata dedicata alle orate che pesano 400 grammi ed hanno 18 mesi di vita.

A sinistra appare evidente l’abbondanza del pescato. La foto non coglie, purtroppo, gli effetti del moto ondoso. Notare la posizione del marinaio che si “barcamena”  tra le sollecitazioni dell’imbarcazione e della gabbia.

La bandiera di AQUA 2 indica il vento teso, e la foto mostra il rollio che appare ancora sotto controllo. La professionalità di questo equipaggio sarà ancora più evidente con il mare mosso che metterà a dura prova il loro coraggio, senso del dovere e l’amore per questo mestiere “duro” quanto sconosciuto.

A fine giornata le tonnellate pescate e certificate sono TRE: 600 casse vendute tra i 13 e i 15 euro al chilo (qualche euro in più di quelli allevati tradizionalmente) a ristoranti, supermercati e gruppi di acquisto solidale."

Esiste una via d’uscita, una scappatoia per salvare questi impianti quando le mareggiate da scirocco e libeccio flagellano le nostre coste?

A questa mia secca domanda, il Comandante Efisio mi indica due valvole sotto la schiuma (poco visibili nella foto sopra). “In caso di previsione di mareggiata – mi spiega – cerchiamo di uscire per tempo, sia di notte che di giorno, apriamo le valvole e l’acqua di mare allaga l’anello che circonda l’impianto. Con questa zavorra la gabbia viene abbassata ad una altezza variabile di sicurezza, a ridosso del moto ondoso superficiale e da tutte le forze che la distruggerebbero in poco tempo. Quando le condizioni meteo migliorano, disponiamo di un impianto ad aria compressa che svuota l’anello e ripristina il galleggiamento”.

ROBERTO CÒ - Biografia

Mamma Ada racconta:

“Roberto nasce il 28 luglio 1963 e io gli appendo sulla culla un subacqueo della MARES che mi avevano appena regalato. Temo di avergli dato un imprinting un po' pesante. Ha sempre amato il mare. Gli piace fare il bagno con il mare grosso, per due inverni consecutivi quando aveva 15 anni andava in barca a vela con Pietro D'Ali e più c'era scirocco, più gli piaceva, ancora adesso quando ha tempo libero si mette d'accordo con qualche amico per andare a pescare al largo con la barca”.

Ada Bottini, prof e poetessa di alto gradimento, socia di Mare Nostrum Rapallo, con pochi tratti di penna ha tracciato l’identikit di suo figlio Robi. A noi non resta che immaginarlo come un figlio del nostro golfo, “come eravamo... anche noi” e come sono quasi tutti i figli dei “rapallini marinari doc”: pescatori, nuotatori, pallanuotisti, velisti, vogatori, skippers, marinai, ufficiali, comandanti, piloti, impiegati o imprenditori impegnati in attività marine, marinare e marittime. Già, siamo tutti figli di questo splendido litorale, tuttavia, leggendo l’excursus studentesco, lavorativo ed imprenditoriale di Roberto CO', ci sembra di capire che un figlio  “normale” non lo sia mai stato. Massimi voti fino alla laurea in Ingegneria Meccanica, e poi ancora tra i primi al corso Allievi Ufficiali di Complemento presso l’Accademia Navale di Livorno. Roberto Co’ é per noi un self-made man che fa onore al nostro Paese per il suo coraggio, iniziativa e capacità manageriali. Roberto ha già vinto parecchie sfide, tante lo attendono ancora, ma noi siamo sicuri che presto raggiungerà il vertice del settore a livello mondiale.

Buona Navigazione Robi!!!

Roberto CO’ nasce a Rapallo il 28/07/1963 da Ada Bottini, maestra elementare e Angelo CO' artigiano vetraio.

Frequenta le scuole elementari e le medie inferiori a Rapallo; nel periodo estivo, a partire dagli 11 anni, comincia anche a frequentare la bottega vetraia di famiglia (papà e 2 zii).

A Recco segue il Liceo scientifico dove prende il diploma di maturità nel 1982, con il punteggio di 53/60. Sempre a Recco conosce la futura moglie che sposerà nel 1991 e dalla quale avrà due figli, Luca nato nel 1993 e Laura nel 1996.

Si iscrive successivamente all’Università di Genova presso la facoltà di ingegneria meccanica dove si laureerà nel 1988 con 110 e lode.

Terminati i corsi universitari, partecipa al concorso per l’iscrizione presso l’Accademia navale di Livorno, dove viene ammesso a svolgere 3 mesi di corso allievo ufficiale; successivamente svolge 12 mesi di servizio in qualità di Guardiamarina presso l’ufficio tecnico Navalgenarmi di Genova.

La scarsa predisposizione a lasciare la Liguria ed il mare lo portano a lavorare a Genova, presso aziende operanti nel settore dell’automazione e dell’informatizzazione.

Dal 1993 opera presso il Polo Tecnologico Marino Marittimo, società consortile con finalità di ricerca e sviluppo nelle tecnologie legate all’ambito marino e marittimo. La società nel frattempo opera per il completamento dell’Acquario di Genova e nella successiva gestione dello stesso fino al 1996. In questo periodo diventa responsabile delle attività di ricerca della Società, attività sviluppate a fianco della gestione dell’Acquario e riguardanti il settore del monitoraggio ambientale e dell’acquacoltura. Predispone progetti di ricerca applicata coinvolgendo istituzioni pubbliche (università, CNR) e privati, progetti che vengono finanziati dalla Regione Liguria, dall’allora Ministero dell’Università e della Ricerca Scientifica e Tecnologia (MURST) e dall’Unione Europea.

Purtroppo l’estromissione della Società dalla gestione dell’Acquario privano la stessa della prima fonte di ricavo e rendono di fatto impossibile lo svolgimento dei progetti di ricerca e conducono lentamente la Società al fallimento nel 1999.

Durante il difficile periodo prefallimentare attraversato dalla Società, collabora anche con altri Enti tra cui il più importante è senza dubbio l’INFM (Istituto nazionale di Fisica della Materia).

Nel periodo trascorso da dipendente matura competenze specifiche nei settori dell’ambiente marino e dell’Acquacoltura, nonché nella gestione di progetti di ricerca e nella ricerca di fonti di finanziamento.

Il carattere indipendente, unito al sostegno morale della moglie, lo convincono ad una svolta significativa, decide infatti di avviare un’attività in proprio nel settore dell’Acquacoltura, in cui intravede opportunità di sviluppo,  a scapito di altre opportunità lavorative da dipendente.

Nel 1999 fonda la Società AQUA con oggetto sociale la realizzazione e gestione di un impianto di Acquacoltura, con sede a Lavagna, insieme all’amico commercialista Riccardo Repetto.

Dal 1990 ad oggi si occupa della gestione della Società, che nonostante non poche avversità iniziali si sviluppa e si consolida fino alla data odierna.

Ringrazio vivamente l’Ing. CO’ per avermi invitato a visitare all’impianto AQUA - Lavagna che ho potuto così documentare per i lettori di MARE NOSTRUM e non solo...


APPROFONDIMENTO scientifico sugli AVANNOTTI

Riportiamo uno studio della Agraria.org

Orata Sparus aurata L. Atlante delle specie allevate – Specie d’acqua salata.


Classificazione

Classe: Actinopterygii
Ordine: Perciformes
Famiglia: Sparidae
Genere: Sparus
Specie: S. aurata L.

Caratteristiche morfologiche

L’orata (Sparus aurata) appartiene alla famiglia degli Sparidi, ha un corpo arrotondato e compresso lateralmente con un peduncolo caudale sottile. Il profilo della testa è regolarmente ricurvo ed in mezzo agli occhi, che sono piccoli, presenta una fascia nera ed una dorata. Nella parte anteriore dell’apparato boccale possiede da 4 a 6 denti simili ai canini e posteriormente denti progressivamente meno affilati, fino a quelli di tipo molariforme. Il dorso dell’orata è di color grigio-azzurro ed i fianchi sono argentati e percorsi da linee longitudinali grigiastre. L’opercolo branchiale ha il margine rossastro, mentre la pinna dorsale presenta sfumature azzurrognole e quella caudale grigio-verdastre.

Biologia ed habitat

L’orata è una specie che riesce a vivere in acque caratterizzate da diversi regimi di temperature, purché quest’ultima non sia inferiore ai 4 °C. Questo sparide infatti è presente lungo le coste dell’Atlantico, dal Senegal all’Inghilterra, presso tutte le coste del Mediterraneo e più raramente nel Mar Nero. L’orata, pur essendo meno eurialina della spigola, al pari di quest’ultima riesce a vivere in acque con un ampio range di salinità, dall’ambiente marino alle lagune costiere, dove penetra soprattutto nella stagione estiva. 
Le orate nascono da ottobre a dicembre in alto mare e le forme giovanili, in primavera, tendono a spostarsi verso le acque vicine alla costa, dove c’è più abbondanza di cibo. Verso la fine dell’autunno le orate tornano verso il mare aperto dove generalmente scelgono come habitat i fondali rocciosi o caratterizzati dalla presenza di praterie di Posidonia oceanica.
 I pesci giovani tendono a stabilirsi in acque poco profonde mentre gli adulti possono vivere anche in acque più profonde, fino ad un massimo di 50 m. 
L’orata si ciba prevalentemente di molluschi ed organismi bentonici ed è una specie ermafrodita proterandra. I nuovi nati sono tutti maschi e sopra una certa dimensione, a causa dell’inversione sessuale, diventano femmine. La maturità sessuale viene raggiunta a 2 anni (20-30 cm) dai maschi, mentre per quanto riguarda le femmine la maturazione delle gonadi avviene a 2-3 anni (33-40 cm). Le femmine possono deporre da 20.000 ad 80.000 uova al giorno, per un periodo di durata superiore ai 4 mesi.
In condizioni di cattività l’inversione sessuale viene condizionata dalle condizioni sociali e da fattori ormonali.


Tecniche di allevamento

In passato l’orata veniva allevata soltanto in maniera estensiva all’interno di lagune o bacini di acqua salata, mentre negli anni ’80 si svilupparono le prime forme di allevamento intensivo. La “vallicoltura” è una tipologia di allevamento estensivo praticata nelle lagune dell’Alto Adriatico, che si basa sulla cattura delle forme giovanili che migrano dal mare alle lagune.
Le tecniche per portare avanti la fase riproduttiva dell’orata in cattività vennero acquisite in Italia nel 1981-1982 e verso la fine degli anni ’80, in Spagna, Italia e Grecia, iniziò la produzione di avannotti su larga scala. Questa specie da subito mostrò un’eccellente adattabilità alle condizioni di allevamento intensivo, sia all’interno delle vasche a terra che nelle gabbie a mare.

Produzione degli avannotti

Nelle avannotterie i riproduttori vengono sottoposti a regimi controllati di fotoperiodo e termoperiodo, in modo da per poter disporre di gameti maturi per il maggior numero di mesi l’anno.
L’allevamento larvale può essere effettuato su piccola scala, utilizzando volumi < 10 m3 o su larga scala, con volumetrie di circa 200 m3. Nei sistemi su piccola scala è possibile controllare in modo accurato i parametri ambientali e questo permette di adottare densità elevate (150-250 avannotti/l). La tecnica su larga scala, viene portata avanti adottando densità inferiori (max 10 avannotti/l) e simulando le condizioni presenti nell’ecosistema naturale delle orate. Quest’ultima tipologia di allevamento larvale consente di produrre avannotti che dal punto di vista qualitativo sono superiori rispetto a quelli allevati ad elevate densità. 
Le larve di orata riassorbono il sacco vitellino ( alimentazione endogena) dopo 3-4 giorni dalla schiusa e vengono poi alimentate con organismi vivi, inizialmente rotiferi ad esempio Branchionus plicatilis. Successivamente la dieta viene integrata con nauplii di Artemia salina, fino a 25-35 giorni dalla schiusa, periodo nel quale avviene la metamorfosi.
 La somministrazione dell’ alimento artificiale che contiene un quantitativo di proteina pari al il 50-60%, viene effettuata quando i giovanili raggiungono 5-10 grammi di peso.

Nursery

I giovanili di circa 45 giorni di età vengono trasferiti all’interno di vasche più grandi, di forma rettangolare o circolare (10-25 m3) nelle quali avviene la fase di svezzamento. Inizialmente la densità è di 10-20 avannotti/l e la temperatura dell’acqua è di 18 °C. Nelle fasi finali, quando i giovanili raggiungono il peso di 2-3 grammi, la densità può arrivare anche a 20 Kg/m3. L’alimento viene somministrato 2 volte al giorno, in genere alle 8.00 a.m. ed alle 20.00 p.m., utilizzando progressivamente percentuali superiori di mangime artificiale.

Tecniche di ingrasso - Allevamento estensivo

L’orata, grazie alla sua elevata capacità di adattamento alle diverse situazioni ambientali ed alla varietà del suo regime alimentare, viene ancora oggi allevata in monocolture estensive e semiestensive in alcuni ambienti umidi costieri. 
L’allevamento tradizionale si basa sul reclutamento dei giovanili, che vengono catturati durante la migrazione dal mare alla laguna attraverso un sistema di trappole. Gradualmente la tendenza si è spostata verso l’introduzione di avannotti pescati ed infine, a partire dalla metà degli anni ’90, la metodologia che va per la maggiore è quella dell’”impesciamento”. Questa tipologia di semina viene effettuata con materiale proveniente dalle avannotterie, utilizzabile anche per l’allevamento semintensivo.
 La produttività dell’allevamento può oscillare da 15-30 kg/ha/anno e la taglia commerciale del pesce (300-350 g) viene raggiunta in 12-24 mesi, a seconda dell’area di riferimento, del seme utilizzato, della capacità trofica del sito e della densità di semina.

Tecniche di ingrasso - Allevamento semintensivo

Questo tipo di allevamento generalmente ha luogo all’interno delle lagune, in alcune zone che vengono delimitate con delle reti. In questi impianti, il controllo dei parametri ambientali da parte dell’uomo è superiore rispetto a quello relativo all’allevamento estensivo. I giovanili introdotti, per accorciare i tempi di allevamento e ridurre la mortalità, a volte vengono precedentemente sottoposti alla fase di pre-ingrasso negli impianti di tipo intensivo. Negli allevamenti semintensivi è frequente la pratica di fertilizzazione delle acque di allevamento, che ha lo scopo di incrementare la disponibilità di nutrimento nell’ambiente naturale. In alcuni casi il cibo naturalmente presente viene integrato con la somministrazione di un certo quantitativo di mangime artificiale ed a volte per incrementare la capacità produttiva dell’area, viene aggiunto anche ossigeno in acqua. 
Le densità di allevamento normalmente adottate nei sistemi semintensivi si aggirano attorno ad 1kg/m3 mentre le produzioni possono oscillare da 500 a 2400 kg/Ha/ anno, a seconda delle condizioni ambientali, delle dimensioni dei giovanili introdotti e delle disponibilità di nutrimento.

Tecniche di ingrasso - Allevamento intensivo

L’allevamento intensivo rappresenta oggi la tecnologia produttiva più utilizzata per questa specie, sia nell’area Mediterranea che in Italia. Le orate generalmente vengono allevate in vasche di calcestruzzo oppure in vasche scavate a terra ed impermeabilizzate con teli di PVC. Queste strutture hanno una volumetria che comunemente va da 200 a 3000 m3 a seconda delle dimensioni del pesce e delle scelte aziendali. Le densità di allevamento ottimali oscillano da 15 a 45 kg/m3 e per assicurare la sopravvivenza degli animali è necessario immettere ossigeno liquido nelle acque di allevamento. L’orata allevata alle temperature ottimali (18-26°C) raggiunge i 400 g in 10- 12 mesi, ma si adatta bene anche a temperature fino a 32-34°C, mentre tollera poco le basse temperature e non resiste a temperature inferiori di 4°C. 
Negli ultimi anni si sta sviluppando molto l’allevamento all’interno di gabbie installate in mare. Queste strutture possono essere di varie tipologie ( galleggianti, semisommerse e sommerse) e di varie dimensioni, a seconda del luogo nel quale vengono posizionate. Nel caso che il sito in questione sia ben riparato dalle mareggiate violente si possono utilizzare anche strutture semplici e di modeste dimensioni, mentre laddove le condizioni del mare sono più complicate, diventa necessario utilizzare gabbie voluminose e più sofisticate. Le densità impiegate in questo tipo di impianti sono comprese tra 10 e 15 m3 . 
Nel caso il materiale di partenza sia costituito da giovanili di 10 g di peso, la taglia commerciale (350-400 g), viene raggiunta in circa un anno, mentre nel caso che i giovanili abbiano un peso di 5 g, per ottenere la stessa categoria di pezzatura, sono necessari 16 mesi.
 L’allevamento in gabbia, rispetto a quello tradizionale a terra permette un notevole risparmio energetico, in quanto non è necessario l’utilizzo di pompe per l’approvvigionamento dell’acqua né di filtri per il trattamento delle acque reflue. D’altrocanto però la crescita degli esemplari è un po’ più lenta rispetto a quella relativa all’allevamento in vasche, in quanto la temperatura dell’acqua non può essere modificata. L’alimentazione delle orate viene effettuata tramite l’utilizzo di distributori automatici di mangime oppure a mano, soprattutto nel caso degli animali più grandi.

Produzioni e mercato

L’orata è la specie che viene più comunemente allevata nell’area Mediterranea. La Grecia è il Paese europeo che detiene il primo posto per quanto riguarda le quantità prodotte. La produzione di orata in Grecia è cresciuta notevolmente negli ultimi anni e le quantità prodotte sono passate dal valore di 38.587 tonnellate riferito all’anno 2000 al valore di 50.023 nel 2007. La produzione dell’anno 2007, in termini monetari fece riscontrare un valore totale di 269.454.000 US$. 
L’Italia è lo Stato europeo che evidenzia il più elevato quantitativo di prodotto importato ed è il mercato di riferimento anche per gli altri Paesi produttori. 
Le produzioni di orata in Italia, nonostante i livelli produttivi siano inferiori rispetto a quelli greci, negli ultimi anni hanno messo in evidenza un notevole incremento. La quantità totale di prodotto, infatti nell’anno 2000 risultò pari a 6.000 tonnellate, mentre nel 2007 raggiunse il quantitativo di 8.184. tonnellate, per un valore monetario di 78.297.000 US$. Sul territorio nazionale le regioni che dove si registrano le maggiori produzioni di orata sono la Toscana, la Puglia e la Sicilia.

Fonti bibliografiche: 
- Cataudella S. Bronzi P. (2001) - ACQUACOLTURA RESPONSABILE Verso le produzioni acquatiche del terzo millennio. Le specie allevate. Specie eurialine.


Carlo GATTI

Rapallo, Sabato 17 ottobre 2015




MOSTRA-EVENTI MARE NOSTRUM 2015

MARE NOSTRUM

34 EDIZIONE - 2015

Con questo fascicolo la nostra pubblicazione raggiunge la quattordicesima edizione, un risultato che non avremmo neppure ottimisticamente potuto immaginare quando - nel 2002 - demmo avvio a questa fortunata "serie" che, pur rinnovandosi nel tempo, ha sempre mantenuto inalterate le principali caratteristiche che, sin da subito, abbiamo voluto attribuirle.

Difatti, al rigore storico e alla ricerca iconografica e documentale è sempre stato abbinato il collegamento con Rapallo e il suo mare, a testimonianza di un legame che - insieme - abbina la storia e le tradizioni locali a vicende che, spesso, trascendono dal rapporto tra la nostra città e il Tigullio, andando a spaziare sugli oceani più lontani e descrivendo fatti lontani nel tempo ma non per questo dimenticati.

La passione, la stima reciproca e la comunanza di interessi che ci uniscono hanno costituito - in tutti questi anni - l'elemento imprescindibile di una collaborazione che, sulla base della nostra amicizia, ha consentito di far conoscere a Rapallo (e non solo) importanti vicende legate alla storia navale, alla marina mercantile, ai disastri marittimi e alle tradizioni locali, in un unicum culturale che unisce il mare di Rapallo, il suo entroterra e quanti - nel tempo - vi hanno vissuto e lavorato, spesso con grandi sacrifici.

Il titolo di questo fascicolo ("Mare Nostrum, non solo mare...") già fa capire che, quest'anno, abbiamo ulteriormente allargato il raggio d'azione delle nostre ricerche, espandendolo anche verso aspetti non propriamente navali o marittimi ma sempre legati alla nostra base culturale, al nostro retroterra emozionale e - in via più generale - a elementi che hanno in Rapallo e nel Tigullio il loro minimo comune denominatore, in un'aggregazione e con una affabulazione che, ci auguriamo, saranno anche quest'anno apprezzati dai nostri lettori.

Carlo Gatti, in collaborazione con Francesco Bucca e Roberto Donati, ci racconta la vita e le vicende di Benedetto Donati, che prestò servizio con la Regia Marina a bordo della cannoniera Campania e del cacciatorpediniere Quintino Sella, trovandosi poi coinvolto nei bombardamenti del porto di Bari. In particolare, da prigioniero degli inglesi, si trovava a Bari il 2 dicembre 1943 quando la città fu gravemente danneggiata dalle esplosioni di ordigni all'iprite imbarcati sulle navi alleate presenti in porto e colpite dal preciso lancio di bombe dei bombardieri della Luftwaffe. E il figlio di Benedetto Donati, Roberto, conclude questo pezzo con un ricordo del padre e della sua permanenza a Rapallo, a testimonianza del legame che unisce lui stesso alla città anche adesso che vive ad Augusta, in Sicilia, senza però mai dimenticare il suo rapporto con la nostra città e il suo mare.

Emilio Carta, in collaborazione con il subacqueo Andrea Maggiori, affronta un argomento che - in tutte le epoche - ha caratterizzato il rapporto dei naviganti con il mare: la superstizione, tipica dei marinai di ogni tempo e paese, che trae origine da credenze lontane nei secoli e che vede molti tra noi dedicare qualche momento allo scongiuro, in quell'ottica del "... non è vero ma ci credo" di cui tutti noi non riusciamo a fare a meno. Sono molti i fatti (dalle bottiglie che non si rompono al varo, al cambio del nome di una nave) che - pur in un'epoca tecnologicamente avanzata come quella attuale - ci fanno ora sorridere e ora pensare, ed Emilio Carta, con la sua consueta verve giornalistica, ha saputo cogliere elementi del presente e del passato spesso poco noti o quasi sconosciuti.

Con il 2015 si apre una serie di "centenari" relativi alla partecipazione italiana al primo conflitto mondiale, e Maurizio Brescia non poteva non cogliere la prima di queste ricorrenze. Difatti, l'articolo storico di questo fascicolo è dedicato alla Marina italiana alla vigilia della Grande Guerra, con un confronto con il corrispondente "ordine di battaglia" della Marina austro-ungarica e un rapido excursus sulle operazioni navali italiane sino alla vittoria, il 4 novembre 1918. Nei prossimi anni non mancheremo di cogliere altre ricorrenze riferite alla Grande Guerra sul mare, dato che il ruolo giocato dalla Regia Marina tra il 1915 e il 1918 è stato forse meno divulgato (e meno celebrato) rispetto a quelli che hanno avuti per protagoniste le altre Forze Armate nazionali.

Infine, Ernani Andreatta esordisce su queste pagine descrivendo le vicende del "rapallino di adozione" Giuseppe Pettazzi, progettista e realizzatore di numerose costruzioni e opere pubbliche in Africa Orientale, distintosi - nel 1941 - nella difesa di Cheren. A conclusione del suo intervento, un breve ricordo dell'ammiraglio chiavarese Enrico Millo, Medaglia d'Oro al V.M. per l'impresa dei Dardanelli durante la guerra italo-turca e, senza dubbio, un altro marinaio del Tigullio che ha dato lustro, con le sue azioni, alla nostra terra e al nostro mare.

Non possiamo dimenticare - e ringraziare con amicizia - l’Amministrazione Comunale di Rapallo che, nella persona del Sindaco Carlo Bagnasco, anche quest’anno ci ha affiancato con grande disponibilità consentendo, tra l’altro, di far proseguire nel tempo la nostra collaborazione con la Cassa di Risparmio di Genova e Imperia che - una volta di più - si è dimostrata partner disponibile e generoso, sempre attento alle esigenze ed ai progetti di chi, sul territorio, cerca di “fare cultura” in modo attivo, propositivo e durevole nel tempo.

E, come sempre, il nostro saluto e il nostro ringraziamento vanno ai nostri affezionati lettori ed a quanti ci leggeranno per la prima volta: invitando tutti alla lettura di questo fascicolo e augurando "Buona navigazione" a quanti ci vorranno seguire nel vasto mare della cultura, della tradizione marittima e della storia navale.

Rapallo, 31 Ottobre 2015

E. Andreatta, M. Brescia, F.Bucca, E. Carta, C. Gatti

Associazione Culturale "Mare Nostrum"


MARE NOSTRUM 34a EDIZIONE – 2015

ORARI MARE NOSTRUM 34a EDIZIONE – 2015

Apertura Mostra (Castello): 10.00 – 12.00  -  31.10.2015

INAUGURAZIONE: SABATO 31.10.2015 - ore 10,30 Sala Consiliare

Giorni dedicati: Venerdì – Sabato – Domenic

I Venerdì: 15.00 – 18.00

I Sabato e le Domeniche: 10.00 – 12.00 / 15.00 - 18.00

Chiusura Settimanale: Lunedì – Martedì – Mercoledì – Giovedì

Durata:          Dal 31 Ottobre a  Domenica 15  novembre


Allestimento: 29.10.2015 – Giovedì  09.00 - 12.00 /15.00-17.00

30.10.2015 – Venerdì  09.00 – 12.00/ 15.00-17.00

Presentazione Eventi Mare Nostrum 2015 e dell’annuale pubblicazione presenti gli autori: E. Andreatta, M.Brescia, F.Bucca, R.Carta e C. Gatti

FINE MOSTRA: Domenica       15.11.2015

SMONTAGGIO: Domenica pm  15.11.2015

Durata:          Da Sabato 31 Ottobre a  Domenica 15 Novembre (16 giorni)

EVENTI MOSTRA MARE NOSTRUM 2015


- Domenica 8 novembre - ore 10,30  Sala Convegni Hotel Europa Andrea Maggiori presenta: “La storia dei nodi marinari e le loro funzioni”. Andrea Maggiori, noto sub del Tigullio é autore di pubblicazioni legate al mondo della nautica, racconta il fascino dei nodi marinari, la loro storia e le loro funzioni, dalla vela ai moderni piroscafi.

- Sabato 14 novembre - ore 10,30  Sala Convegni Villa QueiroloCarlo Gatti e Francesco Bucca presentano: “Un Rapallino nell’inferno di Bari il 2 dicembre 1943”. Il comandante-scrittore Carlo Gatti e lo storico-ricercatore navale Francesco Bucca, raccontano e documentano il terribile bombardamento di Bari e l’odissea del militare rapallino Benedetto Donati. Sarà presente il Comandante Roberto Donati figlio di Benedetto.

- Domenica 15 novembre – ore 10,30 Sala Conferenze Villa Queirolo Ernani Andreatta presenta: “L’Odissea in Africa dell’Ing. Giuseppe Pettazzi durante la Seconda guerra mondiale”. Ernani Andreatta, comandante e documentarista, racconta le vicissitudini dell’Ing. Rapallese Giuseppe Pettazzi durante l’ultimo conflitto mondiale.

- Sabato 21 novembre – ore 10,30 Sala Convegni Hotel Europa Donatello Bellomo presenta il romanzo: Il tesoro degli Abissi”. Donatello Bellomo, noto giornalista e scrittore, narra della misteriosa scomparsa della nave ANCONA nel Mar Tirreno con un carico “segreto” d’oro.

- Domenica 22 novembre – ore 10,30  Sala Convegni Hotel Europa – Luciano Brighenti presenta: “La Storia della Immersione Umana” Luciano Brighenti, per anni istruttore a Consubim ci svela i segreti della subacquea. - Sabato 28 novembre – ore 10,30  Sala Convegni Hotel Europa – Roberto Co’ presenta: "I segreti dell’Acquacoltura". L’Ing. Roberto Co é il noto imprenditore rapallino che ha ancorato le sue vasche-vivai di orate e branzini al largo di Lavagna cambiando i gusti e la mentalità  di tanti italiani e stranieri.

- Domenica 29 novembre – ore 10,30  Sala Convegni Hotel Europa – Emilio Carta, giornalista/scrittore e Mauro Mancini presentano: “Rapallini Emilio Carta, e Mauro Mancini poeta e attento cultore di storia locale, ci accompagnano in: Aspettando “Rapallin e... Foresti 3” ... E Parolle dö Gatto, antiche ricette, proverbi e modi di dire...”

Per tutti gli EVENTI in programma, sono previste proiezioni di DVD/Slide/Foto a cura dell’Associazione Mare Nostrum.


Curatori e collaborazioni

“Mare Nostrum Rapallo” si avvarrà della collaborazione dell’Associazione Modellisti di Rapallo, guidata dal presidente Silvano Porcile con la competenza e la preziosa opera di volontariato dei propri soci.

La manifestazione vivrà in particolare grazie alla collaborazione del giornalista-scrittore Emilio Carta, del sottoscritto presidente dell’Associazione comandante-scrittore Carlo Gatti, degli studiosi e ricercatori della Marina Militare dottor Maurizio Brescia e Ing. Francesco Bucca, del direttore del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, con sede presso la scuola Telecomunicazioni di Chiavari, comandante Ernani Andreatta, dell’appassionato d’arte Claudio Molfino e del ricercatore di storia marinara Andrea Maggiori.

Si avvarrà inoltre della disponibilità del locale gruppo dell’Associazione Marinai d’Italia, che esporrà documenti e materiale storico-didattico della Marina Militare.

L’Associazione Culturale MARE NOSTRUM - Rapallo affonda le proprie radici nel lontano 1981 con la fondazione del Gruppo Modellisti Navali di Rapallo e Santa margherita Ligure.

Mare Nostrum non é soltanto modellistica navale. Dal 1987 si tiene, al piano superiore del Castello Antico di Rapallo, una Mostra tematica di quadri di marina e di oggettistica navale. Dal 1990 si é inaugurata una Mostra tematica fotografica degli scrittori di argomenti navali Emilio Carta e Carlo Gatti, ai quali si é aggiunto nel 1998 la Mostra di “argomenti militari” curata dallo storico Maurizio Brescia. Dal 2005 sono diventati preziosi collaboratori e abituali espositori Ernani Andreatta, Curatore del Museo Tommasino-Andreatta di Chiavari e per la parte artistica e pittorica Claudio Molfino. Il 9 aprile 2009 Mare Nostrum si é costituita in Associazione culturale senza scopo di lucro con sede in Rapallo. L'Associazione ha il seguente scopo istituzionale: la promozione della cultura marinara. I soci fondatori sono: CARTA Emilio, BRESCIA Maurizio, GATTI Carlo, ANDREATTA Ernani, DONATI Roberto, GATTI John, MOLFINO Claudio e D'ESTE Scipione. L’attuale Consiglio Direttivo é composto da GATTI Carlo nella qualità di Presidente, BRESCIA Maurizio nella qualità di Vice Presidente, D'ESTE Scipione nella qualità di Segretario. MARE NOSTRUM RAPALLO gestisce con il suo Presidente il sito:

https://www.marenostrumrapallo.it/

che contiene 350 articoli/saggi di storia marinara.



A cura del presidente

Carlo GATTI


IL RAPALLESE PINO SORIO IN IRLANDA DEL NORD

 

IL RAPALLESE PINO SORIO

PARTECIPO' ALLA COSTRUZIONE DI UNA CENTRALE ELETTRICA IN IRLANDA DEL NORD


Carta geografica dell'Irlanda del Nord. Le frecce indicano il sito della Centrale di Ballylumford

Il lavoro in Irlanda del Nord è durato un po' meno di nove mesi, però diviso in due fasi: la prima di 4 e la seconda di 5. Il mio compito era di seguire i montaggi dei condensatori e delle turbine a vapore per conto dell'Enel Power mentre l'Ansaldo aveva i suoi tecnici e gli Inglesi della Premier Power Ltd,  i loro.
Allego una mappa della località dove è stata costruita la centrale, che poi è stata un ampliamento e ammodernamento di quella già esistente.
La località si chiama Ballylumford e si trova nella contea di Larne sulla punta della penisola di Islandmagee e che divide il Larne Lough dal Mare d'Irlanda. La città più vicina alla centrale è Larne mentre  Carrickfergus, dove abitavo io, dista da Belfast circa 20 miglia.

TURBINA A GAS

BALLYLUMFORD CCGT PLANT – UNITED KINGDOM1.

La Premier Power Ltd ha costruito una centrale elettrica da 600 MW a ciclo combinato (CCGT) a turbine a gas a Ballylumford, una località dell’Irlanda del Nord, sulla punta della penisola Islandmagee che separa il Lame Lough dal Mare d'Irlanda. La nuova stazione si trova vicino ad un’altra preesistente e sfrutta le esistenti infrastrutture inclusa la fornitura di gas naturale ed i sistemi elettrici di distribuzione. L’efficienza termica del nuovo impianto è superiore al 50% e la corrente è prodotta a 15 e 18 kV per facilitare la trasmissione sottoterra. Quando il nuovo impianto sarà completato, le tre turbine a vapore da 200 MW del’impianto esistente verranno decommissionate e i tre rimanenti gruppi nell’impianto esistente resteranno operativi.

La Centrale é la più grande dell'Irlanda del Nord e con il suo impianto principale produce la metà di tutta la corrente consumata nel Paese. A pieno regime la Centrale può produrre 1316 MW.


CICLO COMBINATO TURBINE A GAS

Il ciclo combinato delle turbine a gas può ora dare un’efficienza del ciclo termale superiore al 50% e molto più altadell’attuale 33% del vecchio impianto. Se le turbine a vapore dovessero essere fermate per manutenzione o avaria, ilnuovoimpiantopotrebbe continuare ad operare in condizioni ridotte fornendo il 35% della produzione. In questo caso il calore delle turbine a gas verrebbe scaricato all’atmosfera attraverso una ciminiera by pass.

TRE TURBINE SIEMENS A GAS

L’impianto comprende due turbine a gas Siemens V94.2 e una V64.3A a ciclo combinato.

TENSIONE A 15/18 kV TRASFORMATI A 275/110 kV

La corrente viene prodotta a media tensione (15/18 kV) e convertita a 275/110 kV a mezzo di trasformatori per soddisfare le esigenze della rete di distribuzione dell’Irlanda del Nord (NIE). La corrente ad alta tensione viene trasferita amezzocavisotterranei ad una sottostazione della NIE e da qui distribuita alle utenze. All’interno della centrale la media tensione viene ridotta per soddisfare le esigenze interne operative rendendo la centrale autosufficiente.

GAS NATURALE CON BASSO CONTENUTO DI ZOLFO

Il combustibile principale dell’impianto è il gas naturale a basso contenuto di zolfo proveniente dal Mare del Nord. Il gas viene inviato alla centrale di Ballylumford attraverso la rete di distribuzione BG National Transmission System ed il gasdotto sottomarino Premier Transco dalla Scozia all’Irlanda del Nord ad una pressione da 15 a 75 bar. Arrivato alla centrale viene ridotto alle pressioni per l’utilizzo nei bruciatori delle caldaie. Le turbine a gas possono operare anche con combustibile liquido a basso contenuto di zolfo nel caso che la fornitura di gas venga interrotta. Quando le turbine lavorano con combustibile liquido le emissioni NOx vengono controllateper lenorme antinquinamento previste dalla legislazione locale. Questa operazione viene fatta iniettando acquaovapore nel fuel per mantenere più bassa la temperatura di combustione. Nessuna iniezione di acqua è richiesta per controllare il NOx quando si usa il gas naturale. Lo scarico delle turbine a vapore viene inviato al condensatore e il condensato viene reinviato alle caldaie a mezzopompe. rispettare 

WATER RETURNED TO LARNE LOUGH

L’acqua di raffreddamento per il condensatore viene presa e reinviata dopo l’utilizzo nel Larne Lough a mezzo pompe di circolazionead immersione. Anche l’acqua di raffreddamento, al ritorno in mare, non deve superare i limiti di temperatura e di purezza previsti dalle leggi locali.

La disposizione e la progettazione dell’impianto viene fatta con sistemi tecnologici approvati che rispettano i livelli di impatto ambientale ed in particolare inquinamento, rumorosità, sicurezza ed emissioni.

ALBMUM FOTOGRAFICO DELL'IMPIANTO DI BALLYLUMFORD

Assemblaggio del condensatore

Condensatore Ausiliario

Gruppo turbina a Gas SIEMENS

Montaggio tubazioni cool water

Pompe del condensatore ausiliario

Tubi e Bulloneria in Titanio nel Condensatore

Tubi e piastre, tubi in Titanio del Condensatore

Alternatore

Dual-fuel boilers (Fileminimizer)

Palette

Palette viste da un'altra posizione

Palette-Rotore

Perni bloccaggio

Rotore

Rotore installato

ALBUM FOTOGRAFICO DI BALLYLUMFORD

Premier Power CCGT power station (FILEminimezer)

City Hall - Carrickfergus

Dopo il temporale

Giardini di Carrickfergus

Porto di Carrickfergus

TO COMMEMORATE THE LANDING OF HER MAJESTY QUEEN ELIZABETH II AND HIS ROYAL HIGHNESS THE DUKE OF EDINBURGH AT THIS PIER ON 8TH AUGUST 1961

Tipico Pub di Carrickfergus

Restauro di una imbarcazione

Durante la mia permanenza, nei giorni in cui non si lavorava, avendo l'auto a disposizione, facevo il turista. A Belfast, che è una bella città, ho visitato il museo del Titanic ed i cantieri H & W dove è stato costruito, i quartieri dove si sono svolti gli scontri tra l'IRA e gli Inglesi (vedi foto "murales"), il museo delle ferrovie, e tanti altri posti. Fra l'altro ho visitato, con assaggi vari, le antiche distillerie Bushmills (vedi foto), nella contea di Antrim, dove producono ottimo whiskey (comunque preferisco sempre una bella grappa nostrana). A Belfast andavo spesso a vedere gli storici e famosi pubs: the Crown Liquor Saloon del 1855 è il più famoso e si trova nella zona della città chiamata "il Golden Mile".

ALBUM FOTOGRAFICO DI BELFAST ED ALTRE LOCALITA' DELLA ZONA


"Seacat" nel porto di Larne

Il SEACAT che collega Belfast e Larne

ARCHIVIO FOTOGRAFICO DEI MURALES DI BELFAST


CARRICKFERGUS

IRLANDA DEL NORD

Castello


Il Centro città

Esterno della Distilleria Old Bushmills


Pino SORIO

A cura di Carlo Gatti

 

Rapallo, Giovedì 22 ottobre 2015