COME ABBIAMO TROVATO L’U-BOOT DI CAMOGLI

COME ABBIAMO TROVATO L’U-BOOT DI CAMOGLI

Autore: Eva Bacchetta - Fotografo: Lorenzo Del Veneziano

U455 SUB N 243 - DICEMBRE 2005

 . DOVREBBE ESSERE L’U 455, DATO PER DISPERSO IL 6 APRILE 1944 CON TUTTO L’EQUIPAGGIO. PROBABILMENTE URTO’ UNA MINA AMICA, O FORSE FU UN SUO STESSO ORDIGNO A ESPLODERE MENTRE VENIVA LANCIATO IN MARE. L’IPOTESI POTREBBE ESSERE CONFERMATA DAL FATTO CHE LA DEFLAGRAZIONE GLI SQUARCIO’ LA POPPA. LA SCOPERTA AQUISTA UN’ IMPORTANZA ANCORA MAGGIORE SE SI CONSIDERA CHE SI TRATTA DEL PRIMO SOMMERGIBILE TEDESCO RINVENUTO IN MEDITERRANEO. LA TECNICA DELLE IMMERSIONI.

Il varo di un U-Boot

I fantasmi degli uomini che abitano le centinaia di relitti sommersi sepolti nelle profondità marine del golfo di Genova, aleggiano inesorabili sopra la superficie di quel mare che nel corso degli anni ha voluto far rivivere nella storia dei tempi alcune di quelle anime, attraverso la nostra umile testimonianza nel ritrovare e nel descrivere gli scafi affondati nell’oscurità e nel buio di una distesa di acqua diventata, dal momento della perdita, loro segreta tomba di ferro.
 Da quando abbiamo dedicato parte delle nostre energie al ritrovamento di relitti dimenticati nell’oblio del tempo e solo scritti nella antichità del mare, un particolare battello affondato ha incuriosito le nostre menti ed ha animato la ricerca e sostenuto i nostri sforzi: un sommergibile tedesco dato per disperso nel 1944 nel mare antistante Portofino.
 Come riferisce Clive Cussler, famoso ricercatore di relitti sperduti, in uno delle sue opere:

 “Per mettersi alla ricerca di un relitto perduto, non occorre l’appoggio del governo o dell’università, non occorre un camion pieno di costose attrezzature e nemmeno aver ereditato un milione di dollari. Quel che serve davvero sono l’impegno, la perseveranza e l’immaginazione. Ci sono cose fatte dall’uomo che non si possono trovare mai. Alcune non andarono mai perdute, altre sono frutto dell’immaginazione di qualcuno e tutte le altre non si trovano nemmeno nelle vicinanze di dove si suppone siano. 
La ricerca è la chiave di tutto. Le ricerche possono migliorare la probabilità del successo o farci capire che non ci sono speranze. 
Se e quando un relitto decide di farsi trovare, vuol dire che si tratta di un puro caso. La verità è che la ricerca per un dilettante, è una noia mortale. Ti ritrovi a ballonzolare fra le onde, a sfinirti di sudore, mentre ti sforzi di vincere il mal di mare osservando la linea sempre retta dello schermo del tuo ecoscandaglio. Eppure, quando sullo schermo compare una immagine oppure quando vedi una traccia diversa e ti rendi conto che hai incontrato una anomalia o qualcosa di simile a quello che stai cercando, l’attesa si fa palpitante. E allora, il sangue, il sudore, le lacrime spese sono dimenticati. Ti senti pervaso da una sensazione di trionfo, che è meglio di qualsiasi vittoria.
Quando i sub riemergono e ti dicono che ciò che hai trovato è quello che stavi cercando, allora ancor di più ti senti rincuorato e soddisfatto.
 C’è sempre il fattore “sorpresa” e quello che trovi potrebbe non essere quello che stavi cercando e per di più non sapevi nemmeno che proprio quello fosse lì!

U-Boot della Classe VII C in navigazione

La meraviglia ha caratterizzato il mese di agosto di quest’anno a causa del ritrovamento di quello che non credevamo essere proprio li!!!!
 Un alone di mistero ha da sempre contornato la storia di tale U-BOOT, tanto da farlo diventare una leggenda a cui tutti avvaloravano un filo di verità. 
Un sommergibile che nei racconti della gente si spostava da un punto all’altro dell’immensa distesa del blu infinito nel Mare di fronte a Genova, tanto da far pensare che l’equipaggio potesse cambiarlo di posto di qua e di la per scappare, avvalorando ancora di più la leggenda e avvicinando la vicenda dell’U-Boot alle storie misteriose di pirati dominatori dei mari e di fantasie straordinarie.
 Un famoso corallaro narrava di essere sceso sui resti del battello, di averne riconosciuto lo scafo perfettamente integro ad una profondità di circa 80/90 metri davanti a Cala dell’Oro; la sua morte avvenuta alla fine degli anni 90 aveva messo a tacere ogni diceria riguardante questa leggenda lasciando il sommergibile avvolto da una nebbia impossibile da dissipare.

Riccio Melone

Il corallaro nulla aveva lasciato a prova della sua interessante scoperta e quella micidiale arma da guerra del 3 Reich continuava indisturbata la sua missione di segretezza.
 Negli ultimi anni tante giornate abbiamo perso nello scandagliare i fondali dagli 80 ai 95 metri, da Cala dell’Oro a Punta Chiappa con la speranza di trovare un innalzamento di quel terreno altrimenti aridamente piatto e riportare alla luce la vicenda di quella nave ormai nascosta nelle braccia protettrici di un mare che a volte non lascia adito a nessuna illusione.
 Grazie alla nostra fama di ricercatori di relitti scomparsi e per la nostra passione per la scoperta e la ricerca del passato,veniamo contattati dal padre di uno dei nostri collaboratori, Andrea, il quale ci informa di una zona in cui frequentemente si reca per pescare.
 Il fondo è sui 120 mt. e molte volte, dice, chiazze di olio o gasolio arrivano in superficie dalla profondità. Parte della primavera la dedichiamo alla ricerca anche sui volumi che disponiamo. Si dice che alla fine della guerra i tedeschi vistisi perduti buttarono in mare molti armamenti, fra cui carri armati, camion, cannoni mai più ritrovati. Forse una nave riposa li sotto e accantoniamo la ricerca del sottomarino. Partiamo con gli occhi fissi su uno schermo dell’ecoscandaglio la cui immagine non cambia mai, intere distese deserte di pianura ineluttabilmente priva di qualsiasi forma di vita anche extraterrestre.

La chiglia dell'U-Boot e Il periscopio dell'U-Boot

Ad un certo punto un segnale non nitido si innalza dal fondale di 120, 115 fino a 75 metri! Non siamo sicuri della conformazione di quel che il trasduttore cosi’ faticosamente ha letto riportando l’immagine sullo schermo, ma decidiamo ugualmente di scendere e perciò programmiamo un tuffo, vista la profondità molto impegnativa ad estate inoltrata. 
Scendere a quelle quote non è semplice, la prudenza prende il sopravvento sulla curiosità e sull’avventura; non sappiamo cosa ci aspetta la sotto, forse un relitto, ma il segnale poco definito dell’ecoscandaglio non ci fa presagire niente di buono. 
Il primo agosto si parte alla volta di quel punto misterioso che un po’ ci avvicina per l’enigma al famoso sottomarino. 
La squadra è composta da Lorenzo Del Veneziano, Massimo Croce e Gianluca Bozzo in assistenza profonda, mentre in assistenza lungo la cima di discesa, Loredana, Roberto, Peter che forniranno le diverse bombole in caso di emergenza.
 Ad un via di Lorenzo lanciamo il pedagno, composto da un blocco di cemento pesante 50 kg; la cima arancione sfreccia rapidamente nel blu, come un rettile che insegue la sua preda, dopo quarantacinque secondi si ferma bruscamente.
 Tutto è pronto un ok e giù, verso un ignoto che sarà presto rivelato. Il mare in quel punto è di un blu intenso e sembra voler invitare i subacquei verso un segreto nascosto per tanti anni e mostrane un lato fino ad allora dimenticato e sepolto in una miriade di vita e di movimento.
 Alla quota di 100 metri Lorenzo, come da programma, lascia i due compagni; purtroppo il pedagno non si è fermato nel punto più alto di quel qualcosa che vive nelle profondità marine e ancora solo l’elemento liquido copre la loro visuale. 
Dopo circa venti metri Lorenzo arriva sul fondo, incuriosito da una cima tesa verso l’alto la segue, risale in diagonale per alcuni metri: un’ombra minacciosa incombe su di lui, alza lo sguardo e lo vede, enorme, integro, perfetto, come una lama piantata nel cuore di un uomo, sparge tutto il suo sangue sul fondo di un mare che lo ha soppresso per sempre, condannandolo all’oscurità eterna dei tempi.

Torre dell'U-Boot

Lorenzo riconosce distintamente la torretta, di quello che capisce essere un sottomarino, in tutta la sua circonferenza, intatta con i paraspruzzi sporgenti quasi a voler distruggere qualsiasi forma vivente possa avvicinarsi. Parte dello scafo è lanciata verso la lontana superficie come a voler fuggire da quelle sabbie mobili che come un feroce felino lo hanno inghiottito, senza nessuna pietà, nelle sue fauci. 
Mille stati d’animo si diffondono nel cuore di Lorenzo; timore, rispetto, reverenza al pensiero di uomini che forse giacciono in quella tomba di ferro affondata nel buio e dimenticata dall’umanità intera, ma anche gioia, orgoglio e un senso profondo di vittoria per aver riportato alla vita una vicenda data perduta nel nulla. 
E’ un sottomarino, forse proprio quello dell’antica leggenda, intatto in tutta la sua linea assottigliata dello scafo, una terribile ed invincibile macchina da guerra che ora giace inerme e sconfitta, dominata, ma nello stesso tempo protetta, da una massa enorme di acqua che non vuole lasciarla andare via. 
Il tempo programmato termina, Lorenzo si dirige rapidamente verso i suoi due compagni di cui vede distintamente le luci, simili a due occhi amici nella nebbia.
 Nel Mar Ligure risultano dispersi due sottomarini, mai più ritrovati, artefici di battaglie di una guerra la cui lezione l’uomo non ha mai voluto imparare, ma anche vicende di uomini scomparsi per la loro patria che non hanno potuto avere un degno e meritato ricordo da parte dei loro cari. 
I due battelli sono L’Usurper, battente bandiera inglese, disperso nell’ ottobre del 1943 nel Golfo di Genova.
 L’Usurper parti’ da Algeri il 24 settembre diretto alla Spezia; Il 3 ottobre ha ordine di spostarsi nel Golfo di Genova; non rispose al segnale successivo dell’11 ottobre. Con molta probabilità fu affondato dal battello anti sommergile tedesco UJ2208 il 3 di ottobre del 1943, il quale fece rapporto di un attacco ad un sottomarino nel Golfo di Genova proprio in quel giorno.
 Il secondo battello è l’ U-BOOT tedesco 455, il quale era partito dalla base di Tolone e era alla sua decima missione in Mediterraneo. Ultimo contatto avvenuto fu alla Spezia dove avrebbe dovuto unirsi agli UJ che lo avrebbero scorato fino in Francia, incontro mai avvenuto. Si pensa che il sommergibile sia affondato nell’aprile del 1944 su mina amica. Questa vicenda è ancor più avvolta dal mistero in quanto in quei giorni non ci sono notizie di nessun attacco alleato nel Mar Ligure.
 L’immersione successiva effettuata con Gabriele Paparo, permette a Lorenzo di scattare alcune fotografie dal cui studio si evince con un buon margine di sicurezza essere un U-BOOT tedesco. Nelle settimane successive abbiamo l’onore di avere presso il nostro Centro Luigi Casati e Jean Jackes Bolanz per organizzare una spedizione finalizzata ad una documentazione foto-video che possa farci capire qualcosa di più sul battello misterioso. 
Nelle immersioni di esplorazione, sei in tutto, vengono scattate parecchie fotografie e qualche tassello al puzzle viene lentamente aggiunto. 
Si tratta indubbiamente di un sommergibile tedesco classe VII C, presumibilmente appunto U-455. Lo scafo perfettamente integro per due terzi di nave, si trova piantato nel fondo del mare con la prua rivolta verso l’alto simile ad un animale agonizzate che lotta furiosamente per restare appeso alla sua precaria esistenza. Nella parte prodiera sottilissima nella sua estremità sono nettamente distinguibili i timoni di profondità, rivolti verso l’alto ad avvalorare l’ipotesi che il battello navigasse in immersione e, sentendosi colpito, cerco’ disperatamente di riemergere, ma l’acqua fu più veloce ad inghiottirlo. Sul lato di dritta l’ancora saldamente ferma al proprio posto; su tutto il ponte sono visibili i resti del teak che lo ricoprivano, quasi totalmente annientato dalla forza divoratrice del mare.

Sul ponte dell'U-Boot con Gigi

La visione della torretta è simile ad un incontro con un essere soprannaturale di cui avere timore, qui dove il sommergibile raggiunge la sua massima circonferenza, regna indiscussa e dominante verso quei sudditi che ora sono solo subacquei che osservano in silenzio lo spettacolo e che non ne riconoscono la sovranità.
 Nella sua parte principale sono chiaramente individuabili l’antenna di superficie o radiogoniometro riposta nel suo vano, il rilevatore ottico completamente mimetizzato dalla miriade di ostriche e microrganismi che hanno camuffato perfettamente anche ogni parte dello scafo, il periscopio il cui occhio artificiale timidamente ricerca un nemico che ora non c’è più e la bussola incastonata nella consolle.
 Il portellone principale appare aperto e lascia lo scenario ad un tunnel totalmente privo di luce e di vita. Lorenzo e Gigi, dedicano parte di una immersione alla pulizia dell’ingresso per valutare la possibilità di entrare all’interno dello scafo. E’ Gigi il prode avventuriero che, sentendosi nel suo Habitat, tenta l’ingresso nello stretto tunnel, ma dopo pochi attimi Lorenzo lo vede tornare indietro; tutto è sigillato e chiuso, ogni segreto del battello rimarrà per sempre custodito all’interno delle sue profonde viscere. Sulla torretta si possono vedere i paraspruzzi e la ringhiera; nella parte di poppa lo scafo è visibile ancora per circa una quindicina di metri. Sul fondo sono riconoscibili i resti della parte poppiera, tutto è disordine e distruzione, avvolto nel buio e nella profondità il fiero battello pare vergognarsi della sua triste fine; parte dello scafo si rialza in una sorte di richiesta di aiuto che non arrivò mai. Sul fondo sono sparse la poppa con individuabile un’elica e i resti distrutti forse di un siluro. 
La visione d’insieme data dalla posizione del battello è suggestiva ed emozionante, la buona visibilità presa quasi in tutte le discese ha permesso di ammirarne la maestosità e la fierezza dello scafo che sembra ancora voler svolgere il suo dovere. Lo scafo è affusolato e sottile, sul ponte si può vedere l’argano per l’ancora e il portello per l’evacuazione di emergenza.

Il sub Lorenzo del Veneziano  con il suo amico Gigi intorno allo scafo.

Sulla parte prodiera e sulla estremità della torre sono presenti i resti dell’antenna che giacciono inoffensivi come due moncherini simbolo di una lotta mai vinta.
 Pensare che li hanno camminato uomini durante una guerra devastatrice da un senso di doveroso rispetto e fa apparire il tutto avvolto da un segreto che non può essere rivelato. 
Il glorioso sommergibile che tanto si era mimetizzato ha forse trovato oggi la sua pace e il riposo eterno; non possiamo esprimere nessun giudizio sull’andamento e sulle conclusioni di una guerra che ha portato da entrambe le parti perdite umane devastanti, ma possiamo renderci testimoni di un rinvenimento di grande interesse per chiudere un paragrafo dello studio del passato che era rimasto insoluto.
 Il sommergibile tedesco dato per disperso dalla Kriegsmarine nel Mar Ligure, pare essere proprio li. La classe del battello perduto era un VII C e più precisamente l’U-455, quello che giace in fondo al nostro Mare genovese appartiene è quella classe; ora il suo silenzio è stato rotto dalla soddisfazione di aver ridonato la memoria a chi era stato ormai abbandonato per sempre e per una scoperta subacquea di notevole valore.


I BATTELLI DI TIPO VII

Dietro la nascita , lo sviluppo e la sconfitta dell’arma subacquea tedesca si cela Karl Donitz. Fu lui infatti che ne sviluppò e migliorò i progetti. 
I classe VII furono quelli che lui volle per combattere la guerra, i loro successi furono il diretto risultato delle sue tattiche e la sconfitta analogamente fu dovuta ai suoi errori.
 Donitz dedico’ alla Marina tutta la sua esistenza; allo scoppio delle ostilità divenne “Konteradmiral“ e gli venne attribuito il titolo di Comandante in Capo degli U-Boot, fino ad arrivare a Comandante in Capo della Kriegsmarine e , sul finire della guerra, successore di Hitler a Capo del governo. 
La produzione su larga scala era dovuta al fatto che Donitz aveva chiaro in mente la necessità di svolgere una guerra di tonnellaggio; compito della Marina Tedesca era quello di interrompere le linee di comunicazioni da cui l’Inghilterra dipendeva attraverso l’attacco dell’unica arma disponibile a dispetto della netta superiorità di superficie dell’avversario. 
Da qui la famosa tattica dei “branchi di lupi“ che effettuavano serie di attacchi in forze allo scopo di abbattere più forze mercantili nemiche possibili.
 I tipo VII erano battelli a scafo singolo, lo scafo resistente a tenuta stagna svolgeva anche la funzione di scafo esterno. Attorno allo scafo resistente, a prua e a poppa, veniva realizzato un rivestimento leggero e permeabile che serviva per scopi idrodinamici e forniva gli spazi necessari per ospitare le casse di zavorra. Nel tipo “C"  venne inserita un’ ulteriore cassa per incrementare la riserva di spinta positiva. Inoltre due strutture laterali, controcarene esterne, lunghe ed affusolate, contenevano altre casse zavorra e depositi per il carburante.
 Lo spazio fra lo scafo resistente ed i rivestimenti esterni era in gran parte bagnato, ma alcuni spazi erano a tenuta stagna o nei quali l’ingresso e l’uscita dell’acqua erano voluti e controllati per bilanciare il battello o per portarlo nell’assetto desiderato. 
Esternamente la struttura dell’estrema parte prodiera era a libera circolazione d’acqua ed in essa si trovavano gli sgusci per la fuoriuscita dei siluri, i servomeccanismi per i portelli esterni dei tubi lancia siluri e l’argano dell’ancora, oltre le casse di zavorra. L’ancora veniva ritratta sul lato di tribordo, all’altezza dell’estremità anteriore dei tubi lanciasiluri; i cui portelli aprivano verso l’interno e una volta richiusi combaciavano perfettamente con le linee della murata. 
I timoni orizzontali comparivano su ciascun lato del rivestimento prodiero. Sopra i timoni, vi erano le aperture per il sistema di sensori idrofonici. Subito sopra trovavano posto due diaframmi circolari del sistema telefonico subacqueo, mentre altri due erano una cinquantina di centimetri verso poppavia.

La coperta che fungeva da naturale proseguo del rivestimento dell’estrema prua che raggiungeva il centro nave, detto anche “vela”, era ricoperta completamente da un pagliolato in assi di legno.
 Le murate erano caratterizzate da una lunga fila di aperture piuttosto ampie per favorire l’ingresso e il deflusso dell’acqua. Per lo stesso scopo era stata prevista la lunga e sottile fessura fra il rivestimento della coperta e le controcarene esterne. 
Parecchie sezioni del pagliolato erano incardinate a portello o completamente mobili per permettere l’accesso ai boccaporti sottostanti che venivano sfruttati per immagazzinare vari materiali ed equipaggiamenti, tra i quali i siluri.

La plancia della falsatorre (la parte esterna della torretta) era pieno di supporti e vari equipaggiamenti; lì alloggiavano la custodia cilindrica del periscopio di ricerca e subito dopo quella di attacco, l’ottica per l’attacco in superficie, il supporto del faro di segnalazione e uno sguscio per il ricovero dell’antenna del radiogogniometro. Su entrambi i lati erano posizionate le luci di via in appositi recessi. Il condotto di aspirazione dei diesel si trovava sotto il rivestimento di coperta poppiero e risaliva fino sotto l’armamento dell’antiaerea posta sulla falsatorre. Le aperture attraverso cui l’aria entrava erano ricavate sulle fiancate della stessa, la bussola era situata sulla parte anteriore della vela. Inoltre la parte anteriore della plancia era dotata di un bordo paraspruzzi.
 Spostandosi verso poppa, come nel caso del rivestimento di prua, anche qui troviamo una struttura d’acciaio ricoperta con un pagliolato in legno; proseguendo si nota il boccaporto stagno delle cucine, il portello dello scivolo siluri poppieri, e la sezione mobile sotto la quale vi era il tubo lanciasiluri posteriore, inoltre, come a prua, tre paia di bitte rettraibili.
 Nell’estrema zona poppiera trovavano collocazione i supporti delle eliche, la seconda coppia di timoni orizzontali e quelli direzionali. Infine vi era una grande cassa zavorra poppiera sistemata all’interno del rivestimento che circondava il tubo lanciasiluri. 
Lo scafo resistente era una struttura a sezione circolare del diametro di 4,7 metri, lo spessore variava dai 16 ai 18,5 mm a centro nave, in corrispondenza della camera di manovra.

Un ponte divideva gli spazi interni dello scafo in due livelli, quello principale in cui viveva ed operava l’equipaggio ed il doppio fondo dedicato principalmente a serbatoi e depositi.
 Da prora a poppa si trovavano i seguenti compartimenti:

Camera di lancio prodiera: 

La parte anteriore dello scafo era interamente dedicata ai tubi lanciasiluri, alle sistemazioni per il loro funzionamento e a quelle per la movimentazione e lo stivaggio dei siluri. Qui trovavano posto dai quattro ai sei siluri più armi di riserva e relativi equipaggiamenti. La camera di lancio ospitava a volte parte delle cuccette per l’equipaggio, sei per lato, subordinate comunque alle esigenze funzionali dell’armamento. Sotto il deposito siluri vi era una paratia curva al di sotto della quale si trovava la cassa d’assetto di prora e le due casse di compensazione per controbilanciare la diminuzione del peso determinata dal lancio dei siluri.

Alloggi prodieri equipaggio:

 Divisi dal vano precedente da un boccaporto, questo compartimento era più spazioso del precedente, anche perché gli occupanti erano generalmente dei graduati. Vi era una toilette con doccia, degli armadietti e quattro cuccette per i sottoufficiali con tre piccoli scaffali per gli oggetti personali. E un tavolo dove consumare i pasti. 
Un'altra leggera paratia con un portello divideva questo compartimento con quello successivo dedicato agli ufficiali. Il locale era composto da due cuccette per lato, un tavolo e quattro guardaroba relativamente ampi.
 L’ufficiale in comando aveva una propria cabina a poppavia a sinistra. A poppavia dell’alloggio del comandante si trovava la camera di manovra, mentre di fronte ad essa i locali dedicati ai sensori acustici e agli apparati radio.
 L’area sotto il ponte di questa sezione veniva occupata dal compartimento accumulatori prodiero, a poppa del quale vi era un deposito munizioni per il pezzo d’artiglieria e le mitragliere sistemate in coperta. Sui entrambi i lati vie erano collocati delle estensioni del serbatoio carburante anteriore collegate attraverso le paratie stagne.

Camera di manovra: 

Durante l’immersione il comando e controllo della nave veniva esercitato dalla camera di manovra. In questo locale perciò si trovavno tutti i sistemi di governo e le valvole per l’allagamento delle casse. Al centro la stanza era dominata dalle colonne dei due periscopi, uno di ricerca e subito dietro quello di attacco. La timoneria principale si trovava all’estremità anteriore del compartimento. 
Nel doppio fondo trovavano la loro collocazione casse e serbatoi.

Torre:

 Tra i due periscopi vi era un boccaporto stagno con una scala a pioli dalla quale si accedeva alla torretta.
 La torretta era estremamente angusta, sporgeva dallo scafo per poco più di due metri e conteneva tutti gli equipaggiamenti necessari al lancio dei siluri.
 Sul cielo di questo piccolo compartimento un portello stagno permetteva l’uscita sulla plancetta della falsatorre.

Alloggiamenti poppieri e cucine: 

Attraverso un portello stagno si accedeva agli alloggi sottoufficiali poppieri, quattro per lato, con relativi armadietti.
 Nella parte posteriore era situata una cucina dotata di lavello, fornelli elettrici e due cambuse.

Sala Macchine:

 Era occupata interamente dai due grandi motori diesel per la propulsione in superficie e relativi accessori.

Sala motori elettrici e camera di lancio poppiera:

 diviso da una paratia era ubicato il locale contenente i due motori elettrici per la propulsione in immersione. Vi erano due grossi compressori per l’aria e dietro il tubo lanciasiluri poppiero con il serbatoio di aria compressa ad esso associato.
 Sotto il ponte era collocato il siluro di riserva e dietro, la cassa di compensazione, mentre la cassa di assetto poppiera era a poppavia del deposito di ricarica.



U 455 nel dettaglio. Possiamo affermare con un buon margine di sicurezza che il battello da noi ritrovato sia U 455, anche se nessun potrà mai averne l’assoluta certezza in quanto lo scafo è ineluttabilmente sigillato e nulla manifesta al di fuori di esso, tranne essere l’emblema di morte e alienazione dell’umanità intera. 
I primi battelli della classe VII, come il sottomarino in questione, sei per la precisione furono commissionati nel 1934. Furono i primi di oltre settecento esemplari. Nel corso della storia del loro sviluppo, che si spinge fino al 1944, i battelli di tipo VII furono realizzati in sei diverse versioni.
 L’U455, battello tipo VII C, fu costruito dal Cantiere Deutsche Werke AG, Kiel Gaaden; ordinato il 16 gennaio del 1940 e varato il 21 Giugno del 1941. 
Iniziò il suo dovere di macchina da guerra nell’agosto del 1941 sotto la 5 flottiglia a Kiel come nave scuola, li si fermò fino al dicembre dello stesso anno.
Nel gennaio del 1942 fino al febbraio del 1944 venne trasferito alla 7 flottiglia a ST Nazaire e dal marzo del 1944 fino al giorno della sua scomparsa aprile 1944 operava presso la base di Tolone nella 29 flottiglia. Due uomini comandarono il fiero battelo dal 21 agosto 1941 fino al 22 novembre del 1942 Hl Hans-Heinrich Giessler e dal 22 novembre del 1942 fino al 6 aprile del 1944 KL Hans Martin Scheibe.

Il comandante Giessler

MISSIONI DEL U-455

15.01.1942- 28.02.1942

Primo viaggio-missione attiva. 
U455 parte da Kiel sotto il comando di Hans-Heinrich Giessler e arriva a Bergen dopo sei settimane.

21.03.1942-30.03.1942 Secondo viaggio-missione attiva. 
U455 parte da Bergen sotto il comando di Hans-Heinrich Giessler e dopo solo una settimana arriva a St. Nazaire.

16.04.1942-10.06.1942 Terzo viaggio-missione attiva. 
U455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Heinrich Giessler e torna a St. Nazaire dopo otto settimane di missione.
 Durante questo incarico colpisce due unità che navigavano in convoglio scortate dal ON89 e dal SL111
Il 3 maggio 1942 affonda la nave inglese BRITISH WORKMAN, mentre l’11 giugno la nave inglese GEO H JONES.

22.08.1942-28.10.1942 Quarto viaggio-missione attiva. 
U455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Heinrich Giessler e torna a St. Nazaire dopo nove settimane e mezza di missione.

24.11.1942-24.01.1943 Quinto viaggio-missione attiva. 
U455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e ritorna a St. Nazaire dopo oltre otto settimane di missione.

23.03.1943-23.04.1943 Sesto viaggio-missione attiva. 
U 455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e torna a St.Nazaire dopo quattro settimane di missione.
Durante questo viaggio colloca delle mine che provocarono l’affondamento dell’unità francese ROUENNAIS il 25 aprile del 1943

30.05.1943-31.07.1943 Settima missione attiva.
 U455 parte da S. Nazaire sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e vi ritorna dopo meno di nove settimane.
 Durante questo mandato il 2 giugno viene attaccato da un aereo nemico ( RAF 248 squadra ) e subisce lievi danni; viene nuovamente attaccato il 19 giugno da un aereo (USAAF 2 squadra), anche in quest’occasione esce illeso dallo scontro grazie alla nave appoggio che lo ha prontamente difeso senza però abbattere il mezzo.


20.09.1943-11.11.1943 Ottavo viaggio- missione attiva
U455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e arriva a Lorient dopo sette settimane e mezzo di missione.

06.01.1944-03.02.1944 Nono viaggio- missione attiva
U455 parte da Lorient sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e arriva a Tolone dopo quattro settimane.

22.02.1944-06.04.1944 Decimo viaggio-missione attiva
U455 parte da Tolone sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e viene dato per disperso il 6 aprile 1944. Nessun superstite.

L’IMMERSIONE VISTA DA LORENZO DEL VENEZIANO

La discesa sul sommergibile è sicuramente da considerarsi tra le più impegnative che io abbia pianificato nel Mediterraneo.
Le difficoltà sono molteplici, profondità e corrente , sono le più importanti oltre alla luminosità che a quelle quote nel Mar Ligure è notevolmente ridotta. 
Per scendere ho utilizzato un rebreather a circuito chiuso elettronico automiscelante, BUDDY INSPIRATION, con diluente 8% di ossigeno e 70% di Elio, pressione parziale dell’ossigeno costante a 1.3, che ritengo mi abbia dato un buon margine di sicurezza rispetto al convenzionale circuito aperto. Vantaggi a livello decompressivo e la tranquillità di avere una scorta di gas notevole. A profondità cosi’ elevate il manometro di un sistema a circuito aperto scende molto rapidamente comportando comunque nel subacqueo un minimo stress dovuto alla gestione della scorta di gas.
In ogni caso per affrontare una eventuale emergenza nel caso di guasto della macchina avevo con me un 12 litri di trimix 12% di Ossigeno e 50% di Elio, un 10 litri di Ean 36 e un 7 litri di Ossigeno puro, oltre varie bombole che avevo precedentemente posizionato sulla cima di discesa.
Ho effettuato nove immersioni tutte con BUDDY INSPIRATION, massima profondità raggiunta 120 metri, profondità media delle immersioni 105 metri; i tempi di fondo compresi fra 18 e 20 minuti, mi hanno comportato un RUN TIME compreso fra i 90 e i 110 minuti. Il programma decompressivo da me utilizzato è stato RGMB. 
La visibilità incontrata è stata sempre discreta anche se in alcuni casi la corrente, a volte anche sul fondo, ci ha costretto a limitare la nostra ricerca esclusivamente sullo scafo del relitto. Abbiamo esplorato intorno allo carena per un raggio di circa dieci metri trovando pezzi di lamiera contorti ed non identificabili.
 Ho effettuato un numero discreto di fotografie con scafandro ed illuminatori Foto Leone che spero possano avere dato l’idea dello stato di conservazione del sommergibile, oltre un video con camera digitale e scafandro autocostruito .

Un ringraziamento particolare a Luigi Casati, Jean Jackes Bolanz, Gianluca Bozzo, Massimo Croce, dott. Guido Parodi, Loredana De Sole, Massimo Mazzitelli, Roberto Liguori, Gabriele Paparo, Luca Pozzi

Sponsor: Giòsub - Dive System - Foto Leone

Webmaster Carlo GATTI

Rapallo, 19 febbraio 2013


IL CLIPPER MARLBOROUGH-UN MISTERO IRRISOLTO

Clipper MARLBOROUGH

E' PASSATO UN SECOLO DAL PRESUNTO RITROVAMENTO

Era scomparso da 23 anni....


Il clipper Marlborough


Il Marlborough (nella foto) fu un grande clipper da carico, costruito in ferro dal famoso Cantiere scozzese Robert Duncan – Port Glasgow che lo varò nel 1876 per l’armatore J.Leslie, che più tardi lo vendette alla Albion Company.

Ecco le sue caratteristiche:

Dislocamento: 1.124 tons – Lunghezza: 69 mt. – Larghezza: 11 mt. Pescaggio: 6.58 mt

Nave a tre alberi con bompresso e vele quadre – Equipag.: 29

Dal 1876 al 1883, durante i viaggi per Lyttelton e Dunedin (versante sud-orientale della Nuova Zelanda) il veliero fu comandato dal capitano Anderson che fece anche alcuni veloci rientri in Inghilterra. Si ricorda in particolare quello del 1880, quando impiegò soltanto 71 giorni da Lyttelton a Lizard in Cornovaglia.

Per tutti gli anni ’80 concluse felicemente 14 viaggi d’andata con immigrati, (sempre sulla tratta Inghilterra – Nuova Zelanda) ritornando quasi sempre alla base con le stive piene di lana e carne congelata. Il Marlborough scomparve nel 1890 quando era al comando del capitano Herd che imbarcò all’ultimo momento per quel maledetto viaggio da Littelton a Londra, scomparendo senza lasciare tracce.

La cartina mostra la rotta compiuta dal Marlborough nei suoi viaggi dall’Inghilterra alla Nuova Zelanda via Capo di Buona Speranza, ed il ritorno via Capo Horn proveniente dall’Oceano Pacifico.

Ma cosa successe?

L’11 gennaio 1890, il Marlborough lasciò Lyttelton (N.Z.) diretto a Londra con il solito carico di carne congelata e lana, con un equipaggio di 29 uomini e 1 passeggero. Il clipper fu visto per l’ultima volta il 13 gennaio 1890 al largo della Nuova Zelanda, dopodiché, non se ne seppe più niente.

La lunga attesa della nave e del suo equipaggio fu dedicata in parte alla sua ricerca lungo la rotta presunta del viaggio, ma anche all’inchiesta promossa dalle Autorità del Commonwealth sulle condizioni della nave al momento della partenza. Ne risultò che il carico era stato stivato a regola d’arte e che la nave era partita in perfetto assetto di navigazione.

Il famigerato Capo Horn

Dopo alcuni mesi il Lloyd di Londra dichiarò la nave “dispersa”, mentre la convinzione generale fu che la nave fosse entrata in collisione con uno dei tanti iceberg che si aggirano nei pressi di Capo Horn e che fosse quindi affondata in quel terribile cimitero di navi, dove un veliero su tre si perdeva nei Furious Fifties (40° ruggenti, 50° urlanti...) di latitudine. La tesi fu supportata dal comando del postale a vapore inglese RMS Rimutaka, il quale riferì agli inquirenti che proprio in quel periodo erano stati avvistati grandi formazioni di ghiaccio tra Chatam Island e Capo Horn.

Era il 1913 e il ricordo di quel meraviglioso clipper non si era ancora del tutto perso, specialmente negli ambienti navali europei, quando, il mistero del Marlborough riesplose improvvisamente alla notizia diffusa via radio dal piroscafo inglese Johnson che dichiarò d’aver localizzato il clipper di Glasgow, poco a nord di Capo Horn.  La scarna descrizione era quella di un vascello che aveva un aspetto spettrale, incolore, marcescente. I pochi brandelli di vele stracciate, appese ai pennoni, ricordavano i corpi di tanti marinai giustiziati. Nessuna voce umana aveva risposto ai ripetuti fischi emessi  del Johnson. Il veliero era senza equipaggio.

Erano passati ben 23 anni ed il mistero del clipper Marlborough ritornò alla ribalta come un’autentica ‘replica’ del Vascello Fantasma di wagneriana memoria, la cui ‘prima’ era andata in onda nel 1843, 70 prima.

Punta Arenas

Il capitano del piroscafo Johnson si trovava al largo delle baie rocciose vicino a Punta Arenas, c’era molto vento e cercava di avvicinarsi a terra in cerca di ridosso. Le insenature erano profonde e la navigazione era pericolosa per la presenza di rocce frastagliate presenti ovunque. Era una serata inquietante e selvaggia con il sole rosso ormai vicino al tramonto. 
Doppiata una punta rocciosa, da bordo videro una nave a vela con brandelli di vele che fluttuavano nel vento alla distanza di circa un miglio. Il comandante fece segnalare la propria presenza e salutò il vascello in panne senza avere risposta: nessun essere vivente sembrava esserci a bordo. Con i binocoli inforcati, gli ufficiali videro soltanto gli alberi e i pennoni ricoperti di lepego verde  con segni evidenti di abbandono e degrado. La nave si trovava come incastrata tra le rocce, era dentro una specie di culla naturale che la proteggeva dalle furie di Capo Horn.

Lo Stretto di Magellano e Capo Horn

L’unico inquietante lamento proveniva dai rintocchi metallici dei bozzelli e delle redance penzole che sbattevano ad ogni rollata contro le manovre dormienti del clipper e producevano suoni sinistri, simili a miagolii disumani. Si avvicinarono e videro che sulla poppa era ancora leggibile il nome della nave: Marlborough - Glasgow, scomparsa 23 anni prima nei pressi di capo Horn. Il comandante fece ammainare una scialuppa e ordinò al 1° ufficiale di condurre un’ispezione a bordo del relitto con una squadra di marinai esperti.

Rapportino del 1° ufficiale: "Finalmente giungemmo sottovento alla fiancata del  clipper. Non c'era alcun segno di vita a bordo. Salimmo a bordo e quando fummo in coperta, tutto scricchiolava e sembrava sbriciolarsi sotto i nostri piedi. Ciò che apparve ai nostri occhi
 era mostruoso. Sotto la ruota del timone giaceva lo scheletro di un uomo. Camminando con cautela sui ponti in decomposizione, c’imbattemmo in altri tre scheletri. Tra la cucina e la riposteria trovammo i resti di dieci corpi e altri sei li vedemmo ancora sdraiati negli alloggi. Uno soltanto si trovava sul ponte di comando e dalla vecchia uniforme indossata, sembrava lo scheletro del Capitano. La muffa era posata ovunque e profumava i libri d’umidità rendendo illeggibili lettere e documenti presenti nella cabina del Capitano Tutti indossavano ancora i resti delle loro uniformi. Anche il giornale di bordo su cui era appoggiata una spada arruginita, era ammuffito e risultava illeggibile”.

Grazie al telegrafo senza fili inaugurato da Marconi, le notizie viaggiavano ormai nell’etere alla velocità della luce, e il giorno dopo titoli giganteschi campeggiavano sulle più importanti testate dei quotidiani di tutto il mondo. Il tono era questo:

“Il relitto galleggiante del clipper inglese Marlborough, scomparso 23 anni fa nelle acque di Capo Horn, ricompare all'improvviso con un equipaggio di scheletri vestiti con vecchie divise. Il Marlborough fa rivivere la leggenda di un'altra nave-fantasma....”.” Capo Horn restituisce le sue prede...”

E così via....

Ancora oggi, dopo 100 anni esatti dal ritrovamento del Marlborough noi, comuni mortali, ci poniamo le stesse domande che molti si facevano allora, ma le risposte appaiono sempre dubbiose e velate dallo stesso mistero.

- Com’é possibile che le acque tempestose di Capo Horn possano restituire i resti di un vascello ancora galleggiante dopo 23 anni ?

-  Com’é possibile che nessuna altra nave avesse avvistato quel grande clipper prima del P.fo Johnson, quando tutto il traffico navale tra i due Oceani maggiori passava per Capo Horn?

-  O forse la nave era stata avvistata, ma non era stata abbordata per paura del contagio di malattie come la peste, il colera, la febbre gialla, all’epoca frequenti e virulente?

- Che ruolo potrebbe aver giocato invece la superstizione? Quando tutti sapevano che l’incontro  con un ‘cimitero galleggiante’ era sempre un presagio di sfortuna?

- Perché non esiste una testimonianza fotografica di quel ritrovamento quando l’invenzione della fotografia aveva già mezzo secolo di storia?

- Fu ricuperato il relitto? Dove si trova ora?

* Nota: Il racconto di un vecchio ‘vascello fantasma’, manovrato da scheletri, che corre i mari senza meta arrecando ‘malasorte’ a chiunque lo incontri, é uno dei segreti  che i vecchi marinai lasciano in eredità ai giovani su quei bordi ancora impregnati di autentica marineria che affonda le sue secolari radici nel mondo della vela.

E’ difficile dare oggi delle risposte razionali influenzati, come siamo, dalla tecnologia che pare aver tagliato i ponti con il passato e sorride di tutto ciò che non proviene dai ‘ragionamenti’ del computer e della scienza. Eppure, un secolo fa i velieri non finivano sugli scogli così facilmente, come succede ancora oggi a certe supernavi ed il caso del Marlborough sembra mettercela proprio tutta per dimostrarlo...

Tuttavia, facendo qualche passo indietro tra le pagine ingiallite della vela, quando la velocità di un clipper era quella consentita dal vento e dal moto ondoso, ci si rende conto che la vita a bordo degli ultimi velieri era ancora intrisa di grandi difficoltà. I marinai erano spesso alle prese con cibi ammuffiti che si contendevano con i topi e i ‘caccaracci’.

* Nota: I caccaracci sono gli scarafaggi sovente presenti a bordo nelle cucine e nei locali caldi e umidi dove scarseggia la pulizia.

Quando finiva l’acqua piovana non rimaneva che bere quella inquinata e maleodorante. L’equipaggio viveva in spazi ristretti, sporchi, umidi nel caldo torrido, oppure ghiacciati nel freddo polare dei mari del sud ed erano quasi sempre bagnati in una specie di salamoia che penetrava in profondità provocando artrosi e artriti in tutte le articolazioni. Gli unici rimedi erano i salassi, le purghe e qualche pomata... per i fatti più gravi non rimaneva che la cerimonia a cielo aperto del seppellimento in mare del cadavere.

Di questa storia non rimane che rivedere alcuni punti controversi:

L  La zona intorno a Capo Horn è soggetta a forti tempeste e correnti da Ovest   verso Est. La navigazione é sempre minacciata dalla presenza di iceberg che si staccano dalla calotta antartica posizionandosi come ostacoli assai difficili da aggirare senza finire in secca da un lato, oppure troppo in fuori dall’altro, dove i venti sono urlanti, ruggenti e pronti a fare a pezzi tutte le navi che sfidano la loro potenza. Tutto ciò accadeva un secolo fa; oggi, le navi sono robuste, veloci ed hanno in dotazione il radar e molti altri ausili alla navigazione. Inoltre, oggi non é neppure più necessario doppiare Capo Horn per scalare i porti del Cile  e del Perù, per cui la nostra mentalità marinara é molto distante da quella problematica che ci appare così lontana. Detto questo, é molto difficile  immaginare che un clipper di 1.200 tonnellate possa aver vagato in balia delle correnti, ‘invecchiato’ si, ma incolume dopo 20 anni di slalom tra le banchise, gli iceberg, i bassi fondali, le scogliere e le barriere semisommerse.

Come si é detto, la rotta di Capo Horn era l’unico passaggio navigabile da un oceano all’altro ed il flusso di velieri nei due sensi era consistente, programmato e cadenzato. A noi sembra addirittura impossibile che nessuno abbia mai avvistato il vascello fantasma prima del Johnson in quei 23 anni di vagabondaggio alla deriva. Aggiungiamo, inoltre, che la zona attorno a Capo Horn era all’epoca ritenuta il centro di ricerca di naufraghi e navi  più animato e turbolento al mondo a causa dell’elevato numero di disastri marittimi.

Si ricorda infine che nel 1890, un cospicuo numero di ricercatori d’oro si era anche insediato proprio nei dintorni di Punta Arenas, dove fu avvistato il clipper, ma nessuno lo vide mai.

Vorremmo concludere questa storia che ha fatto discutere milioni di persone con la famosa frase di un noto politico italiano:

“A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca”

Nell’agosto del 1914, pochi mesi dopo l’avvistamento del Marlborough, fu inaugurato il Canale di Panama che permetteva, in 5 ore di navigazione, di aggirare il Sud America. Occorreva forse una ‘storia orrida e fantastica’ come quella del ritrovamento del clipper, per segnare una svolta definitiva nella storia dei traffici marittimi, una sorta di manifesto pubblicitario che disegnasse i confini tra la rotta della morte (Capo Horn) e quelle della speranza (Canale di Panama). Occorreva un attestato che certificasse la sicurezza e la rapidità dei viaggi degli emigranti e del turismo dei nuovi ricchi. Qualche mente raffinata dello Shipping britannico di cento anni fa pensò che un’idea forte e un po’ bizzarra era in grado di sconfiggere la millenaria superstizione che delineava l’epopea della vela. La rivoluzione industriale era in piena evoluzione e la tecnica pubblicitaria doveva, in qualche modo, promuovere la conquista del New World americano con i nuovi mezzi della tecnica navale, ossia il motore al posto della vela. Il Canale di Panama doveva cancellare per sempre l’idea che il veliero fosse sinonimo di sofferenza umana e morte per naufragio e che la nave a vapore e a motore si proponesse come il “simbolo della rinascita dei Trasporti Navali alla conquista di nuovi orizzonti”.


Carlo GATTI

Rapallo, 19 febbraio 2013



IL SOMMERGIBILE DI PORTOFINO Alla ricerca dell'U455

Il sommergibile di Portofino

Alla ricerca

dell’U455

A cura di Maurizio Brescia – in

collaborazione con

www.betasom.it

U-Boote 995 C VII e, sullo sfondo, la Marine Ehrenmal

Quest’anno, la sezione della Mostra “Mare Nostrum” dedicata alle unità militari e alla loro storia tratta un argomento di grande impatto tecnico e documentale ma anche (e direi soprattutto) “emozionale” ed avventuroso: il famoso relitto dell’ “U-boot di Portofino”, le cui vicende hanno suscitato, in particolare negli ultimi tempi, un notevole interesse tra il grosso pubblico, non soltanto a livello locale ma anche nazionale.

Come ha sapientemente descritto l’amico Emilio Carta nei suoi libri della serie “Navi e Relitti”, sui fondali della costa ligure sino ubicati numerosi scafi di navi mercantili e militari affondate, appartenenti alle più diverse nazionalità, che – dall’età romana sino ai giorni nostri – testimoniano l’importanza che il Mar Ligure ha sempre avuto, non soltanto per la storia della navigazione ma per la storia tout court. In questo ambito, le vicende della seconda guerra mondiale rivestono un’importanza del tutto particolare per la loro vicinanza nel tempo alla nostra epoca, nonché per l’interesse che suscitano tra gli studiosi, i cultori di “storie di mare” ed i semplici appassionati ai fatti di un periodo storico le cui valenze tragiche hanno riguardato da vicino la Liguria ed il mare antistante le sue coste.

La presenza di un relitto un paio di miglia a Sud Ovest del promontorio di Portofino era nota da diversi anni ai pescatori del Levante: spesso, in quel punto, le reti restavano impigliate in “qualcosa” che giaceva su fondali di oltre 100 metri di profondità, e le testimonianze concordavano tutte sul fatto che si dovesse trattare di uno scafo di dimensioni non piccole, sicuramente non certo una barca da pesca o un altro tipo di unità dalle ridotte dimensioni.

Una decina d’anni fa, le prime immersioni subacquee sul sito contribuirono a far nascere iniziali ipotesi sulla reale natura del relitto, ma solo con le esplorazioni del “sub” professionista Lorenzo Del Veneziano è stato possibile acquisire elementi certi e definitivi (e – in particolare – fotografie e filmati) che, in breve, hanno assunto una visibilità mediatica e una notorietà quasi impensabili.

Kiel, U-Boote-VII C, dello stesso tipo rinvenuto nelle acque di Portofino

Tra il 2005 e il 2008 Lorenzo del Veneziano ha effettuato una quindicina di immersioni sul sito, parecchie delle quali insieme al noto subacqueo e documentarista Roberto Rinaldi di Roma: come vedremo, l’esito di queste attività – altamente professionali – ha permesso di identificare con buona certezza il relitto come quello del sommergibile tedesco U455, appartenente al tipo “VII C” e affondato nei primi giorni del mese di aprile del 1944.

Le immersioni di Lorenzo del Veneziano e di Roberto Rinaldi hanno trovato riscontro in un servizio televisivo, trasmesso su RAI UNO nel 2007 nell’ambito del programma Linea Blu e – più recentemente (luglio 2008) – in un documentario dal titolo Il mistero dell’ultimo U-Boot, realizzato da Roberto Rinaldi per la serie “I tesori del Mediterraneo”, trasmesso sul canale “Yacht and Sail” di SKY TV e al quale chi scrive ha collaborato per la parte storica e documentale.

In precedenza, lo scorso mese di gennaio, nella Sala consiliare del Comune di Rapallo il forum internet www.betasom.it ha organizzato un convegno di studi dedicato proprio alle vicende dell’U455 e – più in generale – a tematiche di storia e tecnica del sommergibilismo.

Oggi, www.betasom.it (le cui attività sono descritte in un’apposita sezione di questo fascicolo) è il “partner” della sezione storica della Mostra “Mare Nostrum 2008” che, come stiamo per esaminare, è dedicata proprio allo “state of art” delle ricerche sul relitto, come pure all’attività operativa dei sommergibili tedeschi nel Mediterraneo durante la seconda guerra mondiale. Un’attività, sicuramente meno nota di quella degli U-boote germanici in Atlantico ma – non per questo – meno ricca risultati e vicende che, su queste pagine, cercheremo di approfondire.

Il relitto – elementi per una sua identificazione

Durante la primavera del 2008, le ricerche effettuate da Roberto Rinaldi e Lorenzo Del Veneziano sono giunte alla loro fase finale: in questo ambito, ho avuto la possibilità – ma soprattutto il piacere e l’onore – di collaborare con questi due autentici professionisti, al fine di coordinare i “parametri di ricerca” di alcune immersioni, indicando quali elementi strutturali del relitto andavano esaminati, filmati e fotografati per consentire, nella fase finale di valutazione delle evidenze documentali, un’identificazione quanto più possibile certa del relitto.

Il relitto del “sommergibile di Portofino” è ubicato su un fondale di circa 120 m di profondità, a un miglio e mezzo per 260° da Punta Chiappa (promontorio di Portofino).

Lo scafo, toccando il fondo, ha assunto una posizione, realmente impressionante per chi si immerge su di esso: tutta la sezione prodiera, dal tagliamare e per una trentina di metri verso poppa, si trova in assetto quasi verticale, inclinata a circa 70° con la prora rivolta verso la superficie. Il battello, evidentemente, è affondato di poppa e – toccando il fondo – tutta la porzione poppiera dell’unità ha subito gravi danni. Mentre l’estrema poppa apparirebbe emergere – sia pure per non più di un paio di metri – dal fondale, la parte dello scafo corrispondente grosso modo ai locali dei motori termici ed elettrici è completamente distrutta, ed è impossibile identificarne gli elementi strutturali dato che i rottami sono, tra l’altro, completamente ricoperti dalla fanghiglia del fondale.

Nel complesso, però, tutta la parte visibile dello scafo appare in ottime condizioni, ancorchè fortemente “colonizzata” dalla flora e dalla fauna sottomarine tipiche di questo tratto di mare: è stato quindi possibile esaminare numerosi elementi costruttivi che concordano, tutti, ad identificare il relitto come appartenente ad un sommergibile tedesco del tipo “VII C”.

La falsatorre del battello (vedi foto) è uno degli elementi meglio conservati e al tempo stesso più facilmente esaminabili dell’intero relitto. In particolare, il suo disegno generale, la presenza del paraspruzzi a mezza altezza e la grossa carenatura anteriore (ove trovava sistemazione la bussola dell’unità) denotano un’esatta coincidenza con questi elementi strutturali degli “U-Boote” tio “VII C”.

Analogamente, la forma dei “fori di deflusso” (ossia – semplificando il concetto – delle aperture da cui entrava e usciva l’acqua dall’intercapedine tra lo scafo resistente e la coperta durante le manovre di immersione ed emersione) e il loro andamento lungo le fiancate sono tipici del tipo “VII C”.

Alle medesime conclusioni porta l’esame dei timoni di profondità prodieri (ancora muniti della caratteristica carenatura di forma arcuata su cui erano incernierati) e di altri fori di deflusso rettangolari, presenti, sulla parte bassa della zona prodiera dello scafo.

Sul bastingaggio di dritta della falsatorre è stato esaminato l’alloggiamento del radar tipo “FuMo61” (installato sui tipi “VII C” nel 1942/43), ed è stato possibile verificare – al suo interno – la presenza dell’antenna.

Il relitto è privo del cannone (sbarcato nella seconda metà del 1943 da pressochè tutti gli “U-Boote” operativi nel mediterraneo) e – per motivi tecnici dovuti alla difficoltà dell’immersione e ai ridotti tempi di permanenza degli operatori subacquei a quelle profondità – non è stato possibile rimuovere una rete da pesca che ricopre la parte posteriore della falsatorre. Tuttavia, l’esame di questa zona del battello ha permesso al subacqueo Lorenzo Del Veneziano di ritenere come abbastanza probabile la presenza di una mitragliera antiaerei sulla piazzola poppiera della falsatorre.

L’esame del relitto permette di accantonare l’ipotesi che si tratti di un battello italiano o di uno britannico (segnatamente un classe “U”, di cui un’unità andò perduta più a Sud, ma il cui affondamento è documentato nelle cronologie ufficiali delle Marine inglese e tedesca). Sulla base di quanto sopra, appare pressochè certo che il “Relitto di Portofino” possa essere quello del sommergibile tedesco U455, l’unico battello tedesco di cui si può ipotizzare la perdita nelle acque liguri.

Si tratta dell’U455?

Il volume di Santoni e Mattesini La partecipazione tedesca alla guerra aeronavale nel Mediterraneo e altre fonti ufficiali riportano la perdita dell’U-455 a seguito di urto contro mina al largo della Spezia il 6 aprile 1944. Le coordinate fornite dall’U-Boot Archiv di Cuxhaven sono invece 44°04’ N – 09°51 E, cioè ca. 14 mg per 173° da Punta Portofino (fondali di 7/800m). L’ultimo messaggio radio dell’U-455 risale al 2 aprile 1944, quando il battello lasciò la sua zona di pattugliamento al largo di Algeri diretto alla Spezia per un ciclo di lavori (era partito da Tolone facendo parte della 29a Flottiglia smg della Kriegsmarine, colà dislocata).

E’ quindi quasi del tutto certo che l’U455 sia affondato durante il rientro da Algeri verso La Spezia e non durante la navigazione da Tolone verso le coste nordafricane. L’ipotesi più probabile sulle cause dell’affondamento è l’urto contro una mina alla deriva o, in alternativa, un’esplosione interna al battello: non esistono rapporti di missione di unità alleate riferiti ad attacchi contro sommergibili, nella zona antistante Portofino, per la prima metà di aprile del 1944.

Mentre partendo dalla Spezia (ma, come abbiamo visto, l’U455 partì da Tolone) è più percorribile una rotta "diretta" verso le coste nordafricane, durante la navigazione di ritorno – con minori necessità del rispetto di tempi e direttive operative – il comando di bordo potrebbe aver deciso per una navigazione più sottocosta nella vicinanza delle coste liguri. Questo, soprattutto nel caso che la navigazione di ritorno si fosse svolta in buona parte in immersione, con conseguente "atterraggio" leggermente a ponente rispetto al previsto (ad esempio davanti a Genova). In questo caso l'U455 potrebbe aver assunto una rotta molto sottocosta, per raggiungere La Spezia, allo scopo di evitare avvistamenti da parte di unità nemiche più al largo.

Per motivi di sicurezza, qualsiasi navigazione di un U-boot dall’Algeria alla Spezia (e/o viceversa) avrebbe dovuto essere effettuata a ponente e non a levante della Corsica. Anche in condizioni di totale “tranquillità”, sarebbe praticamente assurdo seguire una rotta diversa, anche per meri motivi di lunghezza della stessa.

Gli U-Boote tipo “VII C”

 

Tutti i sommergibili tedeschi che operarono nel Mediterraneo appartenevano al tipo "VII C", ad esclu­sione di quattro unità (U73, U74, U75 e U83 ) del precedente ma simile tipo "VII B".  I battelli del tipo "VII" giocarono, sino al 1943/44, un ruolo primario nelle operazione subacque condotte dalla Kriegsmarine: vennero costruite 705 unità molte delle quali erano ancora in servizio al termine delle ostilità.

Il tipo "VII" derivava dalle linee costruttive dei battelli finlandesi classe "Vetehinen", realizzati in Finlandia su progetto tedesco: a loro volta, i "Vetehinen" traevano origine dai battelli tedeschi tipo "UB III" del 1918.

Con il tipo "VII" fu realizzata un'unità semplice e robusta, adatta ad operare nell'Oceano Atlantico e dalle prestazioni sostanzialmente all'avanguardia: solamente nella seconda metà del 1943 le contro misure antisommergibili alleate iniziarono ad avere ragione di questi altrimenti validissimi bat­telli.
Agli iniziali "VII A" e "VII B" del 1936/1938 seguì, tra il 1940 e il 1943, il numeroso gruppo dei "VII C" - "VII C-41", questi ultimi contraddistinti da migliorate prestazioni e da una struttura maggiormente rinforzata; la realizzazione di una variante ulteriormente aggiornata, denominata tipo VII C-42, fu annul­lata per permettere l'entrata in servizio di som- mergibili dalle caratteristiche più moderne  di tipo "XXI").  Vennero costruiti anche sei battelli tipo "VII D" (posamine) e quattro "VII F" (equipaggiati per trasportare siluri per il rifornimento di altre unità).
A partire dalla fine del 1943, su numerosi "VII" si procedette all'installazione dello schnorkel e di apparati radar.
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Sommergibili tipo "VII C" - caratteristiche principali:
- Battelli oceanici a semplice scafo con controcarene esterne e casse di immersione principali all'interno dello scafo a pressione-
- Lunghezza: 66,5 m
- Larghezza: 6,2 m
- Pescaggio a sommergibile emerso: 4,74 m
- App. motore: 2 diesel (vari modelli) 2.800/3.200
hp, 2 motori
elettrici (vari modelli) 750 hp
- Velocità max.: 17/17,5 nodi in emersione e 7,6 nodi
in immersione
- Tempo minimo per l'immersione rapida: 25/30 secondi
- Autonomia: 8.500mg a 10 nodi/3.250 mg a 17 nodi
(in emersione) - 130mg a 2 nodi/80mg a 4 nodi
(in immersione)
- Armamento: quattro t.l.s. da 533 mm (dotazione max.
14 siluri); 1 cannone da 88/45, 1 mg. da 20 mm e 1
mg. da 37 mm. A partire dal 1942, incrementando le
dimensioni della falsatorre, l'armamento balistico venne
potenziato dando vita a numerose varianti, tra cui - ad
esempio - 4 mg. da 20 mm (2 x II) e 2 da 37 mm (2 x I)
4 mg. da 37 mm (4 x I), 8 mg. da 20 mm (2 x IV) e 1
da 37 mm (1 x I). Negli ultimi anni di guerra il cannone
da 88 mm fu sbarcato da nume­rose unità.

- Equipaggio: 44 (4 ufficiali, 4 sottufficiali, 36 sottocapi
e comuni)

Gli U-boote nel Mediterraneo – 1941/1945

Le note che seguono sono presentate per gentile concessione di “STORIA militare” – rivista mensile edita da Albertelli Edizioni Speciali, Parma e diretta da Erminio Bagnasco – e sono tratte dall’articolo di M. Brescia U-Boote in mediterraneo, pubblicato sui numeri 71 e 72 (agosto e settembre 1999) della pubblicazione.

Tra il 1940 e il 1941, l'ammiraglio Karl Dönitz, Comandante in Capo dei sommergibili, ribadì più volte la sua contrarietà all'invio a Est di Gibilterra di alcuni dei non molti battelli all'epoca disponibili poiché la maggior parte del traffico mercantile diretto dall'Inghilterra a Suez seguiva la rotta del Capo di Buona Speranza, più lunga ma anche più sicura. Ancora nel luglio 1941, il Capo di Stato Maggiore della Kriegsmarine, ammiraglio Raeder, riferiva a Hitler che "... non era possibile inviare sommergibili in Mediterraneo perché ciò avrebbe pregiudicato le operazioni in Atlantico".

Peraltro, dopo lo sfortunato esito dell'operazione "Gaudo", il Comando operativo della Kriegsmarine (Seekriegsleitung SKL) iniziò a riconsiderare la necessità di una maggiore presenza navale nel Mediterraneo e, il 26 agosto 1941, Hitler dispose l'invio di sei sommergibili con il compito "ufficiale" di sostenere le operazioni dell'Afrika Korps contrastando il traffico mercantile ed i movimenti navali britannici a Nord della Libia. In realtà, questo cambio di direttive fu anche dovuto alla limitata efficacia dimostrata nel primo anno di guerra dai pur numerosi sommergibili italiani presenti in Mediterraneo. Nonostante il parere sempre contrario di Dönitz, fu dato quindi avvio ad una serie di accordi tra gli alti comandi delle due Marine alleate in seguito ai quali, entro la fine del 1941, ben 27 sommergibili tedeschi avrebbero varcato lo stretto di Gibilterra diretti verso le proprie zone di operazioni nel Mediterraneo. Iniziava così in questo mare la presenza degli U-Boote che, con buoni risultati e senza soluzione di continuità, si sarebbe protratta per quasi tre anni.

Tra il 21 e il 26 settembre 1941 entrarono in Mediterraneo i quattro battelli del Gruppo "Goeben" (U371, U97, U559 e U331), seguiti ad ottobre dall'U75 e dall'U79. Dislocati nel Mediterraneo orientale, U75 e U97 colsero nel mese di ottobre i primi successi affondando due mezzi da sbarco a Nord di Tobruk (U75) nonché la petroliera britannica Pass of Balmaha e il mercantile greco Samos (U97) a Ovest di Alessandria; inoltre, il 21 ottobre, a Nord di Bardia, l’U79 danneggiò gravemente, tanto da non essere più riparata, la cannoniere HMS Gnat. Partendo dalle basi atlantiche francesi e divisi in più gruppi, altri 21 U-Boote raggiunsero il Mediterraneo tra novembre e dicembre, e il concentramento di una consistente aliquota di battelli tedeschi nelle acque del "mare nostrum" portò, in breve tempo, a numerosi affondamenti di unità militari e mercantili britanniche. Il 13 novembre 1941, un solo giorno dopo il suo ingresso in Mediterraneo, l'U81 (al comando dell'Oberleutenant (stv) Guggenberger) silurò a Est di Gibilterra la portaerei britannica Ark Royal. Nonostante fosse stata colpita da una sola arma, l’unità subì notevoli danni; presa a rimorchio, affondò capovolgendosi alle 06.13 del giorno successivo.

Ugualmente significativo risultò l'affondamento della nave da battaglia Barham (25 novembre), colpita sul lato sinistro con tre siluri dall'U331 (Oblt. von Tiesenhausen) mentre si trovava in navigazione tra Creta e la Libia insieme alle similari Valiant e Queen Elizabeth. Le esplosione dei siluri fecero sì che la Barham assumesse quasi immediatamente uno forte sbandamento sulla sinistra, pur continuando a procedere sull'abbrivo. Dopo circa un minuto, continuando ad inclinarsi sempre più sulla sinistra, e, poco prima che l’unità si capovolgesse, si verificò una violenta esplosione che distrusse letteralmente la corazzata. A differenza dell'Ark Royal (a bordo della quale si ebbe un solo caduto), nell'affondamento della Barham scomparvero 862 uomini su un equipaggio di 1.312. Il 14 dicembre, 30 miglia ad Ovest di Alessandria, l'U557 affondò l'incrociatore leggero inglese Galatea; inoltre, entro la fine del 1941, fu distrutto un totale di undici unità mercantili, tra cui il trasporto truppe britannico Shuntien, silurato il 23 dicembre dall'U559.

In quello stesso periodo vanno per contro registrate le due più brevi permanenze di sommergibili tedeschi nel Mediterraneo: l'U433 e l'U95, infatti, furono affondati rispettivamente il 16 e il 28 novembre, ovvero solamente un giorno e due giorni dopo la loro entrata da Gibilterra con rotta a levante. Tra i cinque battelli tedeschi complessivamente perduti nel Mediterraneo tra novembre e dicembre 1941, va ricordato l'U557 che, due giorni dopo aver affondato il Galatea, venne speronato e affondato a Ovest di Creta (nei pressi di Cerigotto) dalla torpediniera italiana Orione: quella silurante, non informata della presenza in zona del sommergibile germanico, lo aveva infatti scambiato per un'analoga unità britannica.

Alla fine del 1941 si trovavano nel Mediterraneo 22 U-Boote suddivisi tra la 23a Flottiglia (con base a Salamina, vicino al Pireo, in Grecia) e la 29a (con base alla Spezia); al comando dei due reparti erano posti, rispettivamente, il c.v. (Kptl) Fritz Frauenheim e il c.c. Franz Becker. Il numero dei battelli era determinato, oltre che dalle pressanti necessità del teatro dell'Atlantico, anche dalle possibilità di carenaggio contemporanee presenti nelle basi navali mediterranee (sette unità alla Spezia, due a Pola e cinque a Salamina): l'invio di ulteriori sommergibili avrebbe infatti causato lunghi periodi di immobilizzazione in attesa dei turni di lavori creando, come conseguenza, un'utilizzazione non ottimale delle unità.

Il 1942 si aprì con l'invio in Mediterraneo dell'U73 e dell'U561, entrati da Gibilterra rispettivamente il 14 e il 15 gennaio; la situazione numerica rimase però invariata poiché, nel corso dello stesso mese, erano stati affondati l'U374 (silurato il 12 dal sommergibile inglese Unbeaten a Est di Capo Spartivento) e l'U577 (il 15), colpito con bombe di profondità a Nord Ovest di Marsa Matruh da uno "Swordfish" appartenente allo Squadron 815 della Fleet Air Arm. Sino ad ottobre non fu possibile dislocare in Mediterraneo ulteriori unità e, alla fine di settembre, solamente sedici battelli risultavano disponibili in seguito alla perdita, tra marzo e agosto, di altri sei; tuttavia, nonostante la riduzione nel numero, durante i primi tre trimestri del 1942 gli U-Boote del Mediterraneo continuarono a costituire una costante e concreta minaccia per le unità britanniche. Il 17 gennaio 1942 l'U133 affondò a Nord di Bardia il cacciatorpediniere inglese Gurkha, mentre l'11 marzo successivo l'incrociatore Naiad venne silurato e affondato 50 miglia a Nord della costa africana tra Marsa Matruh e Sollum dall'U565; simile sorte fu riservata, quindici giorni dopo, al cacciatorpediniere Jaguar, colpito dai siluri dell'U652 (Oblt. Fraatz) a Nord di Sidi Barrani. Il 16 aprile 1942, l'U81 del comandante Guggenberger si rese nuovamente protagonista di un'importante azione, questa volta nel Mediterraneo orientale, nel corso della quale fu affondata la petroliera inglese Caspia. Poche ore dopo, l'U81 colpì con il cannone di bordo la centrale elettrica di Haifa, causando notevoli danni.

Il 16 giugno l'incrociatore HMS Hermione venne affondato a Sud di Creta dall'U205 (Kptl. Reschke) durante lo svolgimento dell'operazione britannica "Vigorous". Alcuni giorni dopo (il 30), a Nord-Est di Alessandria, l'U372 (Kptl. Neumann) affondò la grossa nave appoggio sommergibili HMS Medway, la cui perdita risultò particolarmente grave anche per i novanta siluri che trasportava e di cui quarantasette poterono venire successivamente recuperati.

La portaerei HMS Eagle fu affondata l'11 agosto 1942 dall'U73 (Kptl. Rosenbaum), 65 miglia a Sud di Mallorca nel corso dell'operazione "Pedestal” I quattro siluri lanciati dall'U73 colpirono la Eagle sul lato sinistro e la portaerei, sette minuti dopo, si capovolse e affondò. Il rapido intervento dei caccia Laforey e Lookout, assistiti dal rimorchiatore Jaunty, permise di recuperare 789 naufraghi limitando così le perdite (160 uomini) tra i membri dell'equipaggio.

Nello stesso periodo non mancarono anche numerosi affondamenti di unità mercantili. Tra i sei U-Boote perduti sino ad agosto, l'U133 affondò il 14 marzo, per un errore di navigazione, su uno sbarramento minato tedesco posto a difesa del porto di Salamina. L'U573, danneggiato da aerei, riparò il 2 maggio a Cartagena (Spagna), dove venne internato; il 2 agosto fu venduto alla Marina spagnola e, ridenominato G 7, prestò servizio con l' "Armada" sino alla sua radiazione, avvenuta nel 1971.

Nel contempo, anche per razionalizzare l’impiego dei sommergibili tedeschi nel Mediterraneo, la 23a Flottiglia venne sciolta e i relativi battelli furono trasferiti alla 29a, il cui comando (maggio 1942) passò al c.c. Fritz Frauenheim già responsabile della 23a.

L'invasione anglo-americana del Nord Africa francese, iniziata con gli sbarchi in Marocco e in Algeria dell'8 novembre 1942, non colse del tutto impreparata la componente subacquea tedesca nel Mediterraneo: tra il 9 e l'11 ottobre erano transitati da Gibilterra i quattro battelli del gruppo "Tümmler" (U459, U605, U660 e U593) che, considerando l'affondamento dell'U559 avvenuto il 30 ottobre (in circostanze che consentirono agli inglesi di recuperare alcuni documenti segreti), portavano a diciannove il numero dei sommergibili a Est di Gibilterra. Inoltre, mentre i convogli degli Alleati già si avvicinavano ad Algeri, Orano e Bougie, altri sei sommergibili (U595, U617, U755, U596, U259 e U407) entravano in Mediterraneo tra l'8 e il 10 novembre; altri tre battelli avrebbero infine raggiunto la zona tra il 5 e il 9 dicembre.

Per contrastare gli sbarchi avversari, la Seekriegsleitung predispose il dispiegamento di tre linee difensive subacquee scaglionate tra Orano e Algeri composte, ciascuna, da cinque unità e denominate gruppi "Wal", "Hai" e "Delphin". Questa strategia portò, dal 10 al 13 novembre, all'affondamento di diversi mercantili. L'U431, fu particolarmente attivo contro il naviglio militare avversario e, nel volgere di tre giorni, affondò i cacciatorpediniere Martin (britannico, il 10 novembre) e Isaac Sweers (olandese, il 13).

Nel campo avverso, il dispositivo aeronavale degli Alleati stava progressivamente migliorando le proprie capacità antisom e, tra il 14 e il 17 novembre, cinque U-Boote (di cui quattro per attacco aereo) vennero  affondati nello stesso, cruciale tratto di mare (11). Tra questi l'U331 di von Tiesenhausen, il celebre affondatore della Barham, che, recuperato da un idrovolante inglese insieme ad altri sedici sopravvissuti, venne fatto prigioniero.

Alla fine del 1942, con 23 battelli, la Kriegsmarine allineava il più alto numero di unità operative raggiunto sino ad allora nel Mediterraneo e successivamente non più superato. Il 1943 iniziò con un "colpo doppio" realizzato dall'U73: il primo gennaio, il battello tedesco silurò nei pressi di Capo Falcon a Nord di Orano il "Liberty" americano Arthur Middleton che risultò, in tal modo, la prima nave statunitense affondata nel Mediterraneo da un sommergibile germanico. L'esplosione del Middleton, carico di munizioni, causò anche la contemporanea distruzione del grosso mezzo da sbarco LCI21, ormeggiato a fianco del mercantile da cui stava imbarcando munizioni.

Tra gennaio e dicembre del 1943 vennero inviati nel Mediterraneo undici ulteriori U-Boote, ma questi nuovi arrivi poterono solo parzialmente compensare le perdite che, nel corso dell'anno, assommarono a ben venti unità. Va inoltre considerato che il totale dei battelli operativi nell'area, eliminando dal conteggio le unità in trasferimento da e per le zone di agguato e quelle ferme per lavori, fu sempre abbastanza limitato. Il 21 marzo 1943, ad esempio, la situazione era così delineata:

- una unità (U81) in zona di operazioni nel bacino orientale;

- una unità (U593) in rotta di rientro a Salamina dal bacino orientale;

- quattro unità (U77, U380, U431, U561) in zona di operazioni nel bacino occidentale;

- una unità (U375) in rotta di trasferimento, probabilmente da Tolone, verso il bacino occidentale;

- unità in porto o ai lavori: sette alla Spezia (U73, U97, U371, U407, U565, U596, U755), due a Tolone (U458, U602) e due a Pola (U453, U617) (12).

In ogni caso, pur non potendo ormai contrastare efficacemente la sempre più preponderante presenza navale anglo-americana, nei primi sei mesi del 1943 gli U-Boote del Mediterraneo affondarono quattro unità militari e trenta mercantili, a riprova di una combattività mai venuta meno. Il 1° febbraio 1943, 45 miglia a Est di Tobruk, l'U617 (Kptl./t.v. Brandi) affondò il posamine veloce HMS Welshman, protagonista tra l’altro di numerose imprese di rifornimento di Malta e il successivo 22 giugno l'U593, a Nord della costa algerina, distrusse la nave da sbarco per carri armati LST333 dell'U.S. Navy. Nella zona di Capo Tenes, tra Orano e Algeri, vennero affondati numerosi mercantili e anche nel Mediterraneo orientale non mancarono simili successi.

Tra marzo e maggio del 1943, i sommergibili tedeschi affondati risultarono tre (U77, U303 e U602. Alla fine di agosto solamente 14 U-Boote erano presenti nel Mediterraneo e, al momento dello sbarco degli Alleati a Salerno (8/9 settembre), fu possibile inviare da Tolone in quella zona tre sole unità (U565, U593 e U616). In ogni caso, due dei tre battelli riuscirono a cogliere alcuni risultati: il "Liberty" W.W. Gehrard e il dragamine d'altura USS Skill, affondati dall'U593 il 21 e il 25 settembre, e il caccia USS Buck (DD420), il 9 ottobre dall'U616.

Nel secondo semestre del 1943, gli U-Boote affondarono otto unità militari e sedici mercantili, ma, anche in seguito alla mutata situazione strategica derivante dall'uscita dell'Italia dal conflitto, questi risultati non potevano più influire sugli sviluppi delle operazioni militari degli Alleati nonostante i battelli tedeschi iniziassero ad impiegare con successo siluri a guida acustica.

Otto sommergibili furono affondati tra luglio e dicembre del 1943. Sul finire del 1943, l'operatività degli U-Boote nel Mediterraneo centro-orientale risultò, per forza di cose, piuttosto ridotta ma sempre pericolosa. Le azioni più significative non furono molte: l'U453 posò un campo minato a Nord Est di Bari sul quale incappò il cacciatorpediniere inglese Quail che andò poi perduto il 18 novembre; lo stesso giorno, nel Golfo di Taranto, l'U81 silurò il mercantile inglese Empire Dunstan e il 28 novembre, a Nord di Apollonia (Cirenaica), l'U407 colpì con un siluro l'incrociatore inglese HMS Birmingham che, sebbene gravemente danneggiato, riuscì a rientrare ad Alessandria.

I 14 U-Boote presenti in Mediterraneo all'inizio del 1944 fronteggiavano ormai sempre più preponderanti forze aeronavali e la Seekriegsleitung fu quindi costretta a disporre il trasferimento dall'Atlantico di altri battelli che, tra gennaio e aprile, permisero di elevare in qualche misura il numero delle unità disponibili; tuttavia, gli affondamenti di un battello a gennaio e di altri sette tra marzo e aprile vanificarono anche questo sforzo.

Il celebre U81 dell’Ark Royal venne affondato a Pola il 9 gennaio 1944, durante un bombardamento effettuato da un centinaio di quadrimotori B-17 dell'USAAF; una simile sorte fu riservata all'U380 e all'U410 (distrutti a Tolone l'11 marzo nel corso di un altro bombardamento statunitense), nonché all'U421, irreparabilmente danneggiato il 29 aprile, anch'esso a Tolone.

Il 28 gennaio il comando dei sommergibili tedeschi in Mediterraneo passò dall'ammiraglio Kreisch, che sin dal gennaio 1942 dirigeva l'azione degli U-Boote in questo mare, al c.v. Werner Hartmann: quest'ultimo, su insistenza del Maresciallo Kesselring, l'11 febbraio dispose l'invio di alcuni battelli nella zona della testa di ponte di AnzioNettuno, ove venne colto ancora qualche importante successo. Il 15 febbraio l'U410 affondò a Ovest di Napoli la petroliera inglese Fort St. Nicholas e, tre giorni dopo, sempre nella stessa zona, distrusse l'incrociatore HMS Penelope. L'U230, il 16 e il 20 febbraio, silurò davanti ad Anzio le due unità da sbarco inglesi LST418 e LST305, affondandole; lo stesso giorno 20 vide ancora un successo dell'U410, che sempre al largo del litorale laziale distrusse la nave da sbarco americana LST348.

Il 30 marzo, una sessantina di miglia a Nord Est di Palermo, l'U223 affondò il cacciatorpediniere inglese Laforey, che navigava in formazione insieme al caccia Tumult e ai "destroyer escort" Hambledon e Blencathra. Immediatamente sottoposto ad un'intensa azione di caccia antisom da parte di queste ul­time tre unità, venne irreparabilmente danneggiato ed affondato con il lancio di numerose bombe di pro­fondità.

Nel frattempo, a partire dalla fine del 1943, le forze navali anglo-americane avevano messo a punto un nuovo metodo di caccia antisom noto come "swamp". La procedura operativa prevedeva che, nell'area ove si sospettava operasse un sommergibile nemico, venissero concentrati numerosi cacciatorpediniere e/o caccia di scorta, appoggiati da velivoli con specifiche capacità antisom: questo complesso di forze iniziava quindi a "battere" sistematicamente la zona al fine di costringere il sommergibile ad emergere per l'esaurimento della carica delle batterie o tentare un allontanamento notturno in superficie. Possibilità, peraltro, che dava poche vie di scampo al battello, sia in considerazione del notevole numero delle unità navali e degli aerei utilizzati per la caccia, sia per i mezzi tecnici (radar, sonar ecc.) sempre più sofisticati a loro disposizione. Nel maggio 1944, gli attacchi "swamp" portarono alla perdita di ben quattro battelli: l'U371 venne affondato a Nord dell'Algeria dai caccia di scorta Pride e Joseph E. Campbell (americani), Blankney (inglese) e Sénegalais (francese); tuttavia, prima di essere distrutto, il battello riuscì a danneggiare con un siluro a guida acustica il Sénegalais; l'U616, dopo aver danneggiato una petroliera americana e un trasporto inglese il 14 maggio, fu individuato, inseguito e ripetutamente attaccato (l'azione durò tre giorni!) da ben sette cacciatorpediniere statunitensi che, coadiuvati da aerei, riuscirono ad affondarlo a Est di Cartagena; analoga fu la sorte dell'U960 e dell'U453 rispettivamente a Nord di Algeri e a Nord Est di Capo Spartivento.

A fronte di queste perdite, ben pochi furono i successi conseguiti dagli U-Boote a partire dalla fine di febbraio 1944: solo quattro mercantili tra marzo e aprile. Nel mese di maggio, infine, i sommergibili della Kriegsmarine colsero gli ultimi tre successi della lunga guerra di attrito da essi sostenuta sin dal settembre 1941: il 5, a Sud dell'isola di Alboran, l'U967 affondò il caccia di scorta statunitense Fetcheler e il 9, nelle acque antistanti Palermo, l'U230 silurò e affondò il cacciasommergibili PC558 dell'U.S. Navy. L'ultimo affondamento in assoluto dovuto all'azione di un battello tedesco nel Mediterraneo fu quello ottenuto dall'U453 che il 19 maggio, due giorni prima di venire a sua volta affondato, silurò il mercantile inglese Fort Missinabie a Sud di Crotone.

Otto degli undici battelli ancora operativi alla fine di maggio erano dislocati a Tolone: cinque vennero gravemente danneggiati o distrutti nel corso di bombardamenti dell'USAAF su questo porto militare il 5 luglio (U586 e U642) e il 6 agosto (U471, U952 e U969). Il solo U471 poté essere recuperato nei primi mesi del dopoguerra ed entrò a far parte della Marine Nationale con il nome di Millé, pretando servizio sotto bandiera francese sino alla sua radiazione, avvenuta nel 1963. Gli ultimi tre U-Boote presenti a Tolone, ma danneggiati nel corso di altri bombardamenti aerei, furono autoaffondati dai loro equipaggi tra l'11 e il 21 agosto, nell'imminenza dell’occupazione della base francese che seguì di un paio di settimane gli sbarchi in Provenza (operazione "AnvilDragoon") del 15 agosto 1944.

Nelle acque dell'Egeo, infine, si consumò l'epilogo dell'attività degli U-Boote nel Mediterraneo. Il 19 settembre 1944 l'U407 venne affondato a Sud dell'isola di Milos dall'azione congiunta dei caccia Troubridge e Terpsichore (inglesi) e Garland (polacco); il 24 settembre, l'U565 e l'U596 ultimi superstiti dei 62 sommergibili tedeschi inviati nel Mediterraneo furono autoaffondati dai loro equipaggi a Skaramanga (Salamina), in seguito ai gravi danni riportati alcuni giorni prima durante un bombardamento aereo statunitense.

Va infine ricordato che numerosi U-Boote destinati al Mediterraneo andarono perduti nel corso del difficile e pericoloso attraversamento dello stretto di Gibilterra o che, più o meno gravemente danneggiati in quelle stesse acque, furono costretti a ritornare nelle basi francesi, abbandonando la missione assegnata.

Nel 1941 due unità vennero affondate nei pressi di Tangeri in dicembre, e altre cinque furono danneggiate in misura tale da dover rinunciare all'ingresso in Mediterraneo (20). Due sommergibili furono costretti a ritornare in Francia nel 1942 ed uno nel 1943, anno in cui due battelli furono affondati, sempre nei pressi di Tangeri, mentre si stavano dirigendo ad Est. Nel 1944, infine, tre ulteriori unità vennero affondate nei pressi di Gibilterra e di Tangeri.

Un consuntivo dell'attività dei sommergibili tedeschi nel Mediterraneo non può non tener conto delle condizioni di questo teatro di operazioni, particolari e del tutto diverse da quelle incontrate nell'Oceano Atlantico.

Le acque più trasparenti e spesso poco profonde, le condizioni meteorologiche decisamente migliori, le notti estive chiare e luminose e la quasi totale assenza di nebbia erano tutti fattori che giocavano decisamente a favore delle forze aeronavali antisom delle Marine anglo-americane creando, nel contempo, severe limitazioni all'operatività dei battelli. Se a ciò si aggiunge che nel Mediterraneo erano dislocate o transitavano aliquote di naviglio mercantile avversario decisamente meno consistenti che nell'Atlantico, riuscirà facile comprendere perché i sommergibilisti della Kriegsmarine non vedessero di buon occhio la destinazione ad Est di Gibilterra.

Cionondimeno, gli equipaggi dei 62 U-Boote destinati in Mediterraneo tra il 1941 e il 1944 conseguirono risultati di tutto rilievo che, in taluni casi (quali, ad esempio, gli affondamenti dell'Ark Royal e della Barham) sono entrati di diritto nel novero degli eventi navali più significativi del secondo conflitto mondiale. Il traffico mercantile degli Alleati, soprattutto nel 1942 e nel 1943, subì pesanti perdite ad opera di un pur ridotto numero di U-Boote che, con la loro sola presenza, resero necessario il mantenimento nel Mediterraneo di consistenti forze aeree e navali anglo-americane, il tutto a detrimento di altri settori operativi.

Tra l'ottobre 1941 e il maggio 1944, i battelli della Kriegsmarine operanti nel Mediterraneo affondarono 52 navi militari (tra cui 2 portaerei, una corazzata, 4 incrociatori e 12 cacciatorpediniere) per complessive 167.780 tonnellate di dislocamento (37 navi per 145.762 t sino all'8 settembre 1943). Nello stesso periodo furono affondate 117 unità mercantili e da pesca per un totale di 460.821 tonnellate di stazza lorda (95 navi per 330.621 tsl sino all'8 settembre 1943). Considerando che, tranne in pochi casi, il numero dei sommergibili effettivamente presenti in zona di operazioni raramente superò le sette/otto unità, tali risultati assumono valenze ancora più rilevanti.

Ulteriori valutazioni potrebbero scaturire dal confronto con l'analoga attività svolta in Mediterraneo dai 147 sommergibili italiani tra il 10 giugno 1940 e l'8 settembre 1943: sino all'armistizio, le unità della Regia Marina affondarono 10 navi militari per 23.356 t e 15 mercantili per 39.337 tsl. Nello stesso periodo, o meglio in oltre un anno in più, un numero più che doppio di battelli italiani affondò quindi oltre l’80 % in meno di navi nemiche rispetto a quelli tedeschi. Va infine osservato che, mentre poco meno della metà dei sommergibili italiani che operarono nel Mediterraneo vennero affondati, tutti i 62 battelli della Kriegsmarine andarono perduti.

Non sarebbe però giusto addossare questa disparità di cifre ai comandanti e agli equipaggi dei sommergibili della Regia Marina che, con mezzi non sempre all'avanguardia, operavano nell'ambito di istruzioni operative che risentivano di una dottrina d’impiego delle forze subacquee ormai superata e che solo nell’ultimo anno di guerra poté essere infine adeguata. I battelli tedeschi del tipo "VII” – in Mediterraneo operarono 4 VII B e 58 VII C - erano inoltre unità di migliori prestazioni e di caratteristiche tecniche più avanzate al confronto di quelle di molti sommergibili italiani dell'epoca. I comandanti degli U-Boote dislocati nel Mediterraneo, infine, "importarono" in questo teatro d’operazioni anche l'esperienza acquisita in Atlantico e più moderne tattiche d'impiego dell'arma subacquea.

Bibliografia

Bagnasco, E.: I sommergibili della seconda guerra mondiale, Albertelli, Parma, 1973

Brown, D.K.: Warship losses of World War Two, Londra, Arms and Armour Press, 1995

Jordan, R., The World's Merchant Fleets 1939, Londra, Chatham Publishing, 1999

Mallmann Showell, J.P.: The German Navy in World War Two, Annapolis, USNI, 1979

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Rossler, E.: The U-boats, Londra, Arms and Armour Press, 1981

Santoni, A. e Mattesini, F.: La partecipazione tedesca alla guerra aeronavale nel Mediterraneo, Roma, Edizioni dell'Ateneo e Bizzarri, 1980

Tarrant, V.E., The Last year of the Kriegsmarine, Londra, Arms and Armour Press, 1996

Taylor, J.C.: German Warships of World War Two, Londra, Ian Allan, 1977

Westwood, D.: The Type VII U-Boat (serie "Anatomy of the ship"), Londra, Conway, 1982

Risorse internet

http://www.uboat.net/

http://www.uboatarchive.net/

http://www.uboataces.com/

http://www.betasom.it

www.betasom.it

Usando un termine di origine navale, www.betasom.it è il “codice di chiamata radio” (ossia l’indirizzo internet) del Forum Sommergibilistico Betasom, fondato nel 2004 da un piccolo gruppo di appassionati di storia e attualità navali, allo scopo di coordinarne le attività nell’ambito dell’organizzazione e dello sviluppo di giochi di simulazione sommergibilistica, con particolare attenzione ai tornei svolti “in rete”.

La denominazione Betasom riprende quella del "Comando Superiore delle Forze Subacquee italiane in Atlantico", costituito a Bordeaux sin dal settembre 1940.  Gli accordi tra la Regia Marina e la Marina Tedesca (Kriegsmarine) prevedevano in­fatti la partecipazione italiana alla guerra sottomarina in Atlantico, e la scelta di Supermarina per una base logistico-operativa per le proprie unità subacquee cadde sul porto fluviale di Bordeaux, posto sul lato sinistro della Garonna a una cinquantina di chilometri a monte della via fluviale d'accesso al Golfo di Biscaglia, originata dalla confluenza della Garonna e della Dordonne nell'ampio estuario della Gironda. Dalla "B" ("Beta"), lettera iniziale di Bordeaux, venne tratta la denominazione di "Betasom" (Bordeaux – Comando sommergibili) che, da allora, non soltanto nei documenti ufficiali – ma anche nell' “immaginario collettivo” – avrebbe contraddistinto la base atlantica dei battelli della Regia Marina.

Negli anni, Betasom è cresciuta dimensionalmente e qualitativamente e il forum ha avuto quindi un grande sviluppo, aprendo numerose nuove sezioni riferite alla storia navale, alla tecnica costruttiva e operativa dei sommergibili, all’attualità delle moderne Forze Navali, al collezionismo, alla pubblicistica specializzata… e molte altre ancora. Oggi, il forum conta quasi 3.000 iscritti!

Di Betasom fanno parte non soltanto appassionati e studiosi della materia, ma anche uomini della Marina Militare Italiana: personale in servizio che costituisce il “valore aggiunto” di questa “Base Atlantica” virtuale e che ne rappresenta  l’indispensabile e insostituibile legame con la nostra Marina in generale e la sua componente sommergibilistica in particolare.

Questo legame ha portato, nel tempo, all’organizzazione di visite a Comandi e Unità della Marina Militare per gli iscritti al forum, come pure alla presenza qualificata di Betasom a mostre, eventi e convegni in cui è stata direttamente coinvolta a fianco della Marina e dei Gruppi ANMI.

A questo proposito ricordiamo – solo per il più recente passato – che Betasom ha collaborato alle celebrazioni organizzate a giugno 2008 da Maridipart Ancona per ricordare la figura del c.c. Salvatore Pelosi, decorato con Medaglia d’Oro al Valor Militare per l’eroica azione del sommergibile Torricelli, da lui comandato in Mar Rosso, contro preponderanti forze nemiche, il 23 giugno 1940.

Più recentemente, all’inizio di ottobre 2008, Betasom è stata tra i principali collaboratori nell’organizzazione della Mostra “Sommergibili in Adriatico”, allestita a Ravenna dall’ANMI con il contributo della Marina Militare Italiana per ricordare il centenario della nascita di un’altra Medaglia d’Oro del sommergibilismo italiano, il comandante Luigi Longanesi Cattani che – in Atlantico durante la seconda guerra mondiale – fu tra i sommergibilisti italiani che colsero i migliori risultati nella guerra subacquea al traffico nemico.

Come molti ricorderanno, lo scorso gennaio, www.betasom.it ha tenuto – proprio a Rapallo – il suo primo convegno ove sono stati presentati gli iniziali risultati delle ricerche e delle immersioni sul relitto del “sommergibile di Portofino”: un grande successo per una manifestazione che ha visto partecipare un pubblico di appassionati, composto non soltanto dagli iscritti al forum, ma anche da numerosi “esterni” e studiosi della storia e della tecnica navali.

www.betasom.it partecipa quest’anno, in forma ufficiale, all’organizzazione dell’edizione 2008 della Mostra “Mare Nostrum”, e siamo certi che ciò rappresenti l’inizio di una collaborazione ampia e proficua, destinata a durare negli anni, con lo sviluppo di tematiche e approfondimenti storico-tecnici di sicura qualità.


Maurizio BRESCIA


16 febbraio 2013


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ITALNAVI Società di Navigazione - Genova

 

ITALNAVI

Società di Navigazione – GENOVA

Un po’ di Storia:

Desideriamo iniziare questa panoramica storica con l'Introduzione del Comandante PRO SCHIAFFINO ex Italnavi, che cita le prime cinque navi della Società Commerciale di Navigazione da cui trasse origine la ITALNAVI.

La Società Commerciale di Navigazione, con sede a Genova in Vico Giannini 2, fu costituita dalla FIAT nel 1924 con lo scopo di divulgare i Motori Marini Fiat costruiti a Torino dall’Ing. Chiesa.

La S.C.N acquistò sul mercato cinque navi con motrici a vapore che vennero sostituiti dal “motore marino”.

Dopo la guerra  cambiò il nome in ITALNAVI e chiamò le sue navi con nomi composti con il prefisso  “ITAL”, oppure con nomi di paesi montani piemontesi.

I Comandanti  e i Direttori di macchina provenivano da tutte le parti d’Italia ed erano stati scelti in modo particolare.

Quando la SESTRIERE andò in America, con il comandante Pastorino e gli equipaggi dei 50 liberty Americani acquistati dall’Italia, il Com.te camoglino Giuseppe Ferrari, purtroppo mancato l’anno scorso, imbarcò poi sui Liberty della Flotta Lauro diventandone in seguito il Capitano d’Armamento.

Le navi della “Commerciale” erano quindi tutte motonavi:

GHISONE, 1922-Bagnoli, 6.168 t.s.l.   - Affondata a Tolone il 29.4.1944.

Ricuperata dopo la guerra, fu rinominata ITALVALLE dall’ITALNAVI.

JUVENTUS, 1920-Taranto, 4.920 t.s.l.  - Affondata a Kuriat il 16.1.1941.

PELLICE, 1920-S.Ponente, 5.350 t.s.l.-catturata a Newcastle il 10.6.1940, affondata il 12.1940.

RIV,   1921- N.Castle,  6.630 t.s.l. Affondata nei pressi di Tripoli il 31.8.1941

VILLARPEROSA, 1921-Piombino 6.255 t.s.l. catturata a Willington nel 1941. Affondata il 4.1944 .

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Un approfondito studio della FLOTTA: SOCIETA' COMMERCIALE DI NAVIGAZIONE ci é nel frattempo pervenuta dal Comandante Celeste Spinelli di Trieste che ringraziamo.


FLEET LIST: SOCIETA’ COMMERCIALE DI NAVIGAZIONE - GENOVA

1

1921

Turbonave

VALDIERI

Lloyd Sabaudo - Genova

5304 tsl

Carico generale

2.1924


VALDIERI

Società Commerciale di Navigazione, Genova



2.1928

Motonave

JUVENTUS

Società Commerciale di Navigazione, Genova



16.2.1941 Silurata da aerei inglesi mentre era in viaggio da Napoli a Sfax. Fatta incagliare e abbandonata a 3 mg NE di Kuriat. Silurata nuovamente da un somm. britannico.


2

1921

Turbonave

PIOMBINO PRIMO

Ordine: Ilva S.A. – Genova

6224 tsl

Carico generale

1921


PIOMBINO I

Lloyd Mediterraneo – Roma



1923


VALSUGANA



9.1924


VALSUGANA

Società Commerciale di Navigazione, Genova



1926

Motonave

VILLARPEROSA

Società Commerciale di Navigazione, Genova



1941


COLIN

U.S.Maritime Commission



26.4.1944 Affondata dal somm. U 859 in posizione 54°16’N 31°58’W


3

1920

Turbonave

PIOMBINO SECONDO

Lloyd Mediterraneo – Roma

6604 tsl

Portarinfuse

1923


VALSESIA



9.1924


VALSESIA

Società Commerciale di Navigazione, Genova



25.8.1926 Naufragata a Treharne Point.

4

1923

Turbonave

BAGNOLI

Ilva S.A. - Genova

6283 tsl

Carico generale

1923


VALTELLINA

Lloyd Mediterraneo – Roma



1.1926


VALTELLINA

Società Commerciale di Navigazione, Genova



1927

Motonave

CHISONE

Società Commerciale di Navigazione, Genova



29.4.1944 Affondata a Tolone da bombardamento aereo. 1947 ricuperata.

1948


ITALVALLE

Italnavi - Genova



1952


CESARE BATTISTI

Navigazione Libera Giuliana SpA - Venezia



1962 demolita a Vado Ligure

5

1921

Turbonave

ANSALDO VIII

Società Nazionale di Navigazione-Genova

5380 tsl

Carico generale

1924


ANSALDO OTTAVO

Società Nazionale di Navigazione-Genova



1928


PELLICE

Tito Campanella - Genova



10.1928

Motonave

PELLICE

Società Commerciale di Navigazione, Genova



1940


EMPIRE STATESMAN

Ministry of Transport - London



11.12.1940 Silurata ed affondata dal somm. U 94 in navigazione da Pepel per Middlesbrough

6

1921

Piroscafo

MONTGOMERYSHIRE

Royal Mail Steam Packet Co. London

6630 tsl

Carico generale

1931

Motonave

RIV

Società Commerciale di Navigazione, Genova



30.8.1941 Affondata a Tripoli da bombardamento aereo. Recuperata e demolita dagli inglesi.

7

1942

Motonave

SESTRIERE

Società Commerciale di Navigazione - Venezia

7992

Carico generale

1947



Italnavi - Genova



196..



Cia.Marittima Carlo Cameli - Genova



1969



Costa Armatori SpA - Genova



25.10.1969 Incendiata a Santos. 16.4.1970 Demolita a Vado Ligure.

8

1948

Motonave

SISES

Italnavi . Genova

9177

Trasporto emigranti

1955





Carico Generale

196..



Cia.Marittima Carlo Cameli - Genova



1969



Costa Armatori SpA - Genova



1980 Demolita alla Spezia.

L’ITALNAVI traeva, quindi, le sue origini dalla Società Commerciale di Navigazione, costituita a Genova nel 1924 per il traffico merci, e aveva mutato la sua ragione sociale nell’attuale il 30 aprile 1947, quando si decise di estendere l’attività al traffico d’emigrazione. Ma già in precedenza la motonave SESTRIERE di 8652 t.s.l. – 5274 t.s.n., varata a Taranto nel 1942, era stata trasformata per il trasporto di 737 emigranti in cameroni ed aveva effettuato un primo lungo viaggio l’8 novembre 1946 per Philadelphia con gli equipaggi di alcune navi tipo “Liberty” cedute all’Italia dalla United States Marittime Commission,* rientrando a Napoli il 14 maggio 1947 via canale di Panama, Shanghai (dove aveva imbarcato 300 marinai del Battaglione “S.Marco”), Ta-Ku, Yokohama, Batavia, Colombo, Marmagoa e Massaua. La SESTRIERE partì quindi con i colori ITALNAVI da Genova il 5 agosto 1947 per il Brasile e il Plata restandovi adibita fino al 1955 allorché fu disarmata, riadattata per il solo servizio merci dal dicembre 1955 con il nuovo tonnellaggio di 6259 t.s.l. – 3636 t.s.n. Anche la motonave SISES di 9176 t.s.l. – 5448 t.s.n. varata a Taranto il 12 settembre 1948 e consegnata il 15 dicembre dello stesso anno, fu subito adibita al trasporto di 56 passeggeri in cabine e 510 emigranti in cameroni, effettuando la prima partenza da Genova il 29 dicembre 1948 per il Brasile e il Plata. Nel luglio-novembre 1955 venne trasformata per il solo trasporto merci, con 6422 t.s.l. – 3869 t.s.n. Entrambe le unità cessarono questa attività nel 1969 quando furono vendute al Gruppo COSTA.

In campo puramente commerciale, l’ITALNAVI mantenne le sue linee per l’America Meridionale con la motonave ALPE (ex Mario Roselli, costruzione bellica di 6893 t.s.l. – 4060 t.s.n. – affondata a Corfù e ripristinata a Monfalcone nel 1952) e con le “Liberty” ITALMARE, ITALCIELO, ITALSOLE, ITALVEGA e ITALTERRA. Queste “Liberty” furono i primi in Italia ad installare un apparato motore a ciclo diesel; la ITALTERRA fu inoltre la prima nave ad essere trasformata in trasporto autovetture destinate all’esportazione sul mercato americano, anticipando un tipo di nave che si sarebbe sviluppato solo in anni successivi.

Dopo la conversione in unità da carico delle motonavi SISES e SESTRIERE e la vendita delle “Liberty”, nel 1966 l’ITALNAVI rilevò dalla SICILNAVIGLIO S.p.A. la motonave VILLARPEROSA e dalla SIDARMA, in difficoltà finanziarie, le motonavi ENRICO DANDOLO e LORENZO MOCENIGO, ribattezzate CESANA e CERVINIA; l’anno seguente però la stessa ITALNAVI venne liquidata e incorporata nella Compagnia Marittima CARLO CAMELI, che dal 1969 vendette tutta la flotta al Gruppo COSTA.

Nota *: A questo avvenimento storico Mare Nostrum ha dedicato una pubblicazione: “LIBERTY: LA SECONDA SPEDIZIONE DEI MILLE” che potete trovare nel presente sito di Mare Nostrum, nella sezione Storia Navale.

Stemma Sociale dell’ITALNAVI


I colori sociali della Ciminiera

Un ulteriore approfondimento storico:

Dal sito Navi e Armatori:

classekilo-23/04/2012:

Il senatore Giovanni Agnelli, presidente della Fiat, nel 1924 fondò la “Commerciale di Navigazione” con sede amministrativa a Torino e Operativa a Genova. Lo scopo, oltre quello commerciale, era di sponsorizzare il motore Diesel navale, poi ci fu la guerra.... Il 30 aprile 1947 la “Commerciale di Navigazione” cambiò la ragione sociale e divenne “ITALNAVI-SOCIETA' DI NAVIGAZIONE”. Nello stesso anno, 1947, comprò 4 Liberty, rinominati ITALCIELO - ex Walter Wyman del 1944, ITALMARE - ex Henry V. Alvarado del 1943, ITALSOLE - ex Fort La Traie del 1942, ITALTERRA - ex Nelson Dingley del 1943, poi chiaramente tutti rimotorizzati FIAT. L'ITALVEGA ex Fort Udson's Hope del 1942 fu acquistato nei primi anni ‘50. L'ITALICO ex Howard Gray fu concesso (o aquistato dal Governo) alla “Società Italia di Navigazione” con altri 7 Liberty, poi rinominati: Etna, Pegaso, Stromboli, Tritone, Vesuvio, Nereide, Atlanta II. Credo di non sbagliare dicendo che facevano parte dei 50 Liberty concessi al Governo italiano, durante la famosa "SECONDA SPEDIZIONE DEI MILLE", guardacaso eseguita con il la m/n Sestriere al comando del capitano Giacinto Arimondi, della COMMERCIALE di NAVIGAZIONE partita l'8 novembre 1946.


M/n SESTRIERE in navigazione (foto di repertorio)


M/n SESTRIERE entra in porto (foto di repertorio)

DATI NAVE:


Cargo – Costruita nel 1942 - Tosi, Taranto – 7.992 tons.-DW 9.700 T.

Lft 145.1 mt., Lpp 135.0 mt., Larg. ft 18.6 mt., 14.0 nodi - Nel 1946
trasporto’ in USA gli equipaggi per le navi Liberty che erano state
assegnate ad armatori italiani. Comandanti e direttori di macchina
furono straferiti in USA con la Mn.SESTRIERE.
04.1970: demolita a Vado Ligure.


M/n PORTOVADO a Venezia (Foto di repertorio)


M/N PORTOVADO  in entrata a Savona

DATI NAVE:

Costruita nel 1960 dal Cantiere Breda, Marghera, per Italnavi SpA, con il nome PORTO VADO – 11.203 tons. DWTnos 16.250, Lft=166,50 mt. Lpp 154,70 mt, Vel.15,5 nodi. Nel 1968: SAN MARTIN - 1970: SAINT ETIENNE – 1979: GUNGNIR III – 1980: SAN MARCO –

Fu demolita a Padani Beacj da Paramount Steel Industries.

TESTIMONIANZA del  Com.te. Nunzio CATENA

“Nel Settembre 1962, entrai a far parte della "famiglia" ITALNAVI, proprio su questa nave in qualità di Allievo di Coperta.

Tutte le precise caratteristiche tecniche, le aggiungerà, gentilmente, successivamente chi ne sarà in possesso.

Nave nuova (bulk carrier, autostivante, casse alte per zavorra), 2 Allievi di coperta, cabina singola...il non plus ultra!!

Io posso limitarmi a descrivere l'utilizzo della Nave nel periodo in cui restai a bordo. Il primo viaggio, andammo a Norfolk per carbone (ricordo bene quel viaggio, perché ci fu la crisi di Cuba - i Russi stavano trasportando dei missili a Cuba- e aerei americani ci sorvolavano notte e giorno!!) Viaggio di ritorno per Vado Ligure, dove inaugurammo il nostro omonimo pontile, dotato di un modernissimo nastro trasportatore, alla presenza dei massimi vertici Fiat ed altre autorita'. Poi, intervallato da qualche carico di carbone, viaggi da Taranto di tubi (15\20)mt. di lung. e 91 cm. diamtr. Per costruzione gasodotto SNAM, da Patagonia a B.Aires! I tubi vevivano caricati in stiva e moltissini in coperta opportunamente rizzati. Quindi: porto Deseado, porto Madrin, Bahia blanca.... e poi a caricare mais lungo il Rio della Plata, Rosario, Villa Costitution, B.Aires per completare il carico.

Allora c'erano tempi lunghi di attesa sopratutto a Genova,(fino a30 giorni!!!!). Parliamo dell'Equipaggio, con alcuni

Sono ancora in contatto il Com.te Pegazzano, (quasi eta' della pensione..) restavo affascinato dai racconti della sua carriera! 1° Uff.le Gandolfo, 2°Uff. Nardini Aldo (con il quale facevo la guardia) al quale devo molto per il suo

insegnamento, da quello professionale a quello umano. (ha concluso la carriera con Costa, al comando delle navi piu' grandi!). 3°Uff.Ferrero Cesare, l'altro All.vo Benvevuto Francesco, amici fraterni.

Dopo piu' di un anno, mentre eravamo in attesa agli "Oli Minerali", vidi entrare una vecchia nave con lo stesso nostro fumaiolo.. Chiesi informazioni e mi risposero "quelli sono i dannati del Pacifico..!!!" dopo ormeggiata, andai a vederla....caso volle, incontrai un mio ex mio compagno di scuola, anche lui imbarcato da All.vo il quale, imprecando mi disse che sarebbe sbarcato il giorno dopo. Senza esitazione, gli proposi di fare cambio (Armatore permettendo). La mattina successiva, andai in via Fiasella, e feci la proposta al Com. Armam. Por Schiaffino che aveva avuto modo di conoscermi e gli dissi esattamente: "Comandante, io del Portovado, conosco anche quanti chiodi ha, se possibile vorrei andare sull'Italvega.."Ricordo il suo sguardo, abbozzo' un sorriso ed acconsenti'.

La mattina successiva imbarcavo sull'Italvega... Sono contento di aver fatto quella scelta oltre che dal punto di vista professionale, perche' forse e' stato l’ultimo periodo della navigazione con un po' di avventura, e l'intervento dell'uomo era ancora determinante!! Chiedo scusa per quello che ho scritto ma e' come se lo stessi scrivendo per i miei nipoti che vivono lontano...!!?”


M/n ITALVEGA (ex Liberty canadese) a Venezia (Foto di repertorio)

TESTIMONIANZA del Comandante Nunzio CATENA

ITALVEGA

“Vorrei scrivere questa testimonianza, soprattutto per i più giovani.

I “Liberty” - Italvega, Italsole, italcielo, Italmare, Italterra -  erano della Compagnia Italnavi (FIAT), trasformate  nelle stive con la costruzione di tanti corridoi di altezza poco più di 2mt, per il trasporto di macchine Fiat (1100, 600, 500 ed infine ricordo qualche 1500 spyder decappottabile, bellissime!). Le navi, inizialmente con macchine alternative a vapore, furono trasformate in motonavi con nuovi motori, anch'essi FIAT, costruiti appunto dalla FIAT Grandi Motori e noi facevamo anche da "cavie" con questi motori, tant'é che spesso portavamo dei Tecnici FIAT per ulteriori rilievi! Anche noi eravamo forse considerati parte della "famiglia" FIAT, perché gli Ufficiali, avevamo lo sconto del 10% sull'acquisto di una macchina  FIAT !

Come ho potuto constatare dopo anni,  eravamo davvero una famiglia...con il massimo rispetto reciproco, ma legati da un senso di sincera amicizia (forse perché gli imbarchi non erano di pochi mesi come ora, ma per tempi molto più lunghi!)  Le macchine imbarcate erano circa 1200, ma per il 1° ufficiale, caricarne una in più, magari nella sua cabina, dell'altra gemella, costituiva un merito non indifferente!

Per questo motivo, le auto venivano stivate a qualche cm. l'una dall'altra, rizzate con 4 tornichetti agli assi e cunei alle 4 ruote. Periodicamante, prima e dopo tempi cattivi, bisognava controllare il rizzaggio, mentre  la tenuta dei "controllori" era la seguente: senza scarpe, (eventuali calzettoni di lana), senza cinghia ai pantaloni (a causa della fibia metallica), senza bottoni per evitare che le macchine all'arrivo risultassero minimamente rigate!  Permettete che dopo tutto quello che é stato fatto, con tanti sacrifici per la  FIAT, anche da noi poveri Naviganti, il fatto che qualcuno arrivi e porti via la FIAT, faccia girare le eliche anche senza motore?

Torniamo alle Liberty - L'ITALNAVI, con le 5  Liberty, oltre che trasportare le auto negli USA, gestiva una regolare linea di trasporto di merce varia, dai porti del Mediterraneo verso tutti i porti della costa del Pacifico, da Long Beach  a Vancouver. Ora che sono in una particolare situazione...., riguardando su Google Hearth quei porti che vi elenco dal capolinea Nord: Vancouver, Crofton, Everet, Seattle, (navigazione simile a quella nei fiordi norvegesi), poi si riusciva nel Pacifico, diretti a Portland-Oregon (qualche centinaio di miglia lungo il Columbia River, all'uscita del quale, racconterò qualche episodio!), Eureka, Coos Bay, S.Francisco e Long beach (andata 1^ e 2^ porti, e ritorno), Ensenada, poi Golfo di California, Guaymas (Messico) e Champerico (Guatemala). Poi  Canale di Panama e finalmente Atlantico in direzione Mediterraneo, se non con qualche  scalo imprevisto su qualche Isola per lo sbarco di qualche malato! Finalmente il Mediterraneo: Alicante, Malaga, Barcellona, Isolele Baleari, Marsiglia, GENOVA, da dove si ripartiva per Livorno, Napoli, Venezia, Pireo, poi di nuovo GENOVA (caricazione auto) e si ricominciava il giro. (Forse ora risulterà più chiara la complessità dei piani di carico di queste navi, come ho cercato di descrivere nel commento dell'Italterra! E tutto quello che era il da fare a bordo per ognuno... Io da All.vo ne rimasi affascinato, e preso il ‘Patentino’ fui contento di andare sull'Italterra da 3° Ufficiale, dove era tutto uguale, (solo le navi erano di tipo diverso: Italvega tipo Canadese e Italterra tipo Americano!).

Come dicevo innanzi, rivedere quei posti, all'altro capo del mondo e ripensare com’erano  quelle navi, fatte per compiere un solo viaggio, mentre noi le stavamo ancora navigando dopo 25 anni! Le prime navi saldate (i saldatori erano donne e uomini abilitati con un corso di 10 giorni!). Molti Liberty, specialmente all’inizio della produzione, si sono infatti spezzate, altre sono affondate per tempi cattivi in Atlantico! Anche noi avevamo imparato qualcosa dal mestiere di muratore, a forza di impastare cemento per fare le famose "cassette" che avevano il compito di tamponare le infiltrazione d'acqua! Eppure tempi cattivi ne abbiamo anche presi! Non parliamo degli “Ausilii alla navigazione”. Oggi le navi potrebbero navigare da un posto all'altro della terra, senza equipaggio, al limite, potrebbero essere comandate da una sola persona di terra. Noi avevamo: bussola magnetica, (la gyro c'era, ma quasi mai era funzionante), cronometro, sestante,  (non esisteva neanche la calcolatrice), i calcoli venivano fatti con le tavole logaritmiche per trovare il punto nave (quando il sole o le stelle erano visibili!). Il radar aveva una portata limitata, ma solo il Comandante poteva metterlo in moto qualora ci fosse stata scarsa visibilità e lo lasciava scritto nelle consegne all’ufficiale di guardia. Che succedeva, quindi, se c'erano piovaschi o banchi di nebbia? Si faceva il bambino piagnucolante che ricorreva all’aiuto di papà? Eh no! Si tirava avanti... ma in quelle 4 ore di guardia, si aveva un certo patema d'animo! Oggi, sul ponte di comando, di radar accesi ce ne sono 2, e per di più anticollisione!

Per quanto riguarda le ‘Previsioni Meteo’, il Marconista, a determinate ore, portava in plancia il bollettino dattiloscritto: “una depressione di ... millibar in lat... e long. ... si muove verso... una direzione... " Ma era il Comandante, a seconda dell'andamento del barografo, la direzione del vento, e in considerazione del carico che si aveva a bordo, a decidere quale rotta seguire. Altro aiuto che si aveva erano: le Pilot Charts, in cui erano riportate, a seconda del mese, le rotte seguite negli ultimi anni dei vari cicloni che si sono susseguiti. Non era molto, tuttavia, per andare a Panama, per forza di cose dovevamo far rotta verso i Caraibi, dove nei mesi estivi e autunnali, qualcosa di brutto era facile incontrare!

Mezzi di comunicazione: il radiotelefono (era grande come un armadio a 4 ante che riusciva a comunicare al massimo  fino a 300/350 mg. Dopo Gibilterra c'era solo la Radio, con la quale si riusciva a inviare telegrammi, via Roma Radio quando era possibile, altrimenti il Marconista (altra figura scomparsa da bordo) doveva fare ponte con altre stazioni europee.

Con le radio che avevamo allora, si perdeva il contatto molto presto con l'Italia, e le uniche notizie fresche erano contenute in una paginetta dell’ANSA che Marconi appendeva nella bacheca della mensa a mezzogiorno. Altro fatto molto importante, era il calcolo della stabilità della nave circa la dislocazione delle merci. Occorreva calcolare quanto carico poteva essere imbarcato in coperta, cosa sarebbe accaduto se al 1^ porto avessimo dovuto sbarcare dalla bassa stiva, un peso rilevante e tante altre situazioni che si sarebbero potute verificare? Si risolveva il problema applicando le formule teoriche imparate a scuola. Non esistevano “Lodicator” di stabilità, ecc. Si doveva calcolare con esattezza matematica dove sistemare un peso per partire o arrivare con un certo assetto.

La lettura dei pescaggi a fine caricazione era compito dell’Allievo di coperta, che si faceva ammainare la biscaglina sottile dal nostromo per verificare i pescaggi a prora e poppa. Mentre ora basta leggerli semplicemente su uno strumento posto in segreteria che ti risolve tutti i vari problemi.

Mi accorgo di avere scritto molto, ma siccome vedo che tra i lettori del sito, ci sono tanti giovani, penso che a qualcuno di loro potrebbe interessare sapere come si navigava con le navi di 50 anni fa, magari dal racconto diretto di chi lo ha vissuto in prima persona”.

TESTIMONIANZA del com.te  Nunzio CATENA

2/03/1964 – “Eravamo all'uscita del Columbia River, provenienti da  Portland (Oregon), con una copertata di legname (tavole -red wood-), assicurata tutto a regola d'arte (con cavi acciaio, catene, cavi ecc.). Avevamo il Pilota a bordo, il quale ci aveva avvisato che fuori c'era un po' di mare lungo. Il Com.te fece sistemare bene ancore, bighi ecc. e ad un certo punto mandava via tutti da prora. Anche io ero sul Ponte, addetto al brogliaccio e al telegrafo di   macchina (ancora quello meccanico..!!). Cominciammo ad uscire e lo spettacolo che si presentava, con due tre relitti sulla spiaggia, non era allettante! All'uscita, la corrente piuttosto forte del fiume, incontrando l'onda del mare, ne provoca l'innalzamento e ne diminuisce il periodo (quindi sono alte e molto ravvicinate). Ricordo come ora, appena usciamo, la prora va giù e pesantemente riesce, la seconda ce la fa ancora, dopodiché di prora si era generato quasi..un vuoto.., la prora va giù.. giù.., mentre, a 45° Dr., si alza un'onda gigantesca ...."watch"... Il Pilota  fa abbassare tutti ... Io mi son tenuto ai galletti del finestrino, dicendomi "se devo morire....lo voglio vedere!” - (e non lo dimenticherò mai!) -  L'onda, facendo inclinare paurosamente la nave a Sn. frange ed avvolge quasi tutta la parte di prora, ponte comando e quasi tutta la tuga. L'Italvega, stenta... ma poi riesce finalmente a riemergere!

(Archivio N.Catena)

I danni sono evidenti, dalla coperta sono stati strappati interi settori di legnami, tutti gli altri sono stati sconnessi, come si vede bene dal gruppo di foto riportate successivamente. In stiva i danni sono ingenti. Come si vede dalla foto sopra, l'onda battendo sulla plancia, ha sfondato  proprio il  finestrino dove ero io, rompendomelo in faccia! Il vetro, frantumato in mille pezzi, ha picchettato la paratia dietro il timoniere! A me, la faccia l'ha ammaccata un bel po', qualche ferita, ma ne é valsa la pena !! (io  non sono credente, ma credo che le continue preghiere di mia madre, siano valse a qualcosa....!!) Danni alle persone fortunatamente pochi... Alcuni marinai che si trovavano in coperta, si sono salvati attaccandosi ai tubi o altri appigli sul cielo del corridoio e la valanga  d'acqua che da prora andava verso poppa non e' riuscita a travolgerli !!!! Fuori dalla barra del fiume, il mare era accettabile...la maggior parte scampato il pericolo, le solite imprecazioni e.. Io all'arrivo sbarco e non metterò più piede su una barca...! Io magari vado a fare il minatore..., ma il mare non mi vedrà più! Ed altro. Poi, piano piano, basta un porto, un bel tramonto, un po' di bonaccia... e il marinaio ricomincia, dimenticando tutto..., perché quello é il suo elemento! Magari fino alla prossima tempesta!

Segue la TESTIMONIANZA (diario) del Comandante Nunzio CATENA

(Archivio N.Catena)

(Archivio N.Catena)

Rapporto e foto dei danni riportati dalla M/N ITALVEGA in uscita alla foce del Columbia River.

Questa locandina, composta di due sezioni, é il Manifesto Pubblicitario delle 1.000 autovetture FIAT. Sotto, Modello del liberty ITALTERRA. La nave era stata modificata per il trasporto di auto.


DATI NAVE:

Liberty USA costruita nel 1943 dal cantiere New England, Portland West, USA con il nome NELSON DINGLEY –Impostata il 10.6.1943, varata il 20.7.1943. Dislocamento= 7.176 tons., Lungh.= 134,57 mt. f.t. Largh.= 17,34 mt. - Pescag.= 2,35-8,46 mt. Propuls. Macchina a triplice espans. - 2.500 hp, Velocità 11 nodi - Autonomia 14.000 n.mi a 10 nodi, Equipaggio 81, Armamento= Artiglieria alla costruz. 1 o 2 cannoni da 76 o 127 m/m, varie mitragliere.

1947: ITALTERRA, per Italnavi, Genova – 1953: motrice sostituita con un diesel FIAT 686 da 3.600 CVA – 1959: convertita per trasporto autovetture utilitarie con una capacità di 1.200 auto – 1965: BAYPORT – 07.1072: demolita a Santander (Recupetraciones Submarinas SA)

L'ITALTERRA fu acquistato dalla Società ITALNAVI di Genova. Dalla fine del 1957 il mercantile venne utilizzato per conto della FIAT per il trasporto di automobili negli Stati Uniti che raggiungeva mensilmente, partendo dal porto di Genova. La nave viaggiava carica di circa mille vetture, trasportando prevalentemente 1100, 600 e la 500 America in diverse versioni. Nel 1965 passò all'armatore Salvatores & Co con il nome di Bayport. Venne demolita nel 1972.

TESTIMONIANZA del com.te  Nunzio CATENA

M/n ITALTERRA                   (foto di reperetorio)

“La sovrastruttura di colore marrone (sopra la plancia bianca, che si nota per i 5 finestrini centrali e probabilmente dal fanale di via, verde), é stata ricavata sulla controplancia, una nuova plancia, sala nautica, nuove alette di plancia. La plancia originale, era diventata una specie di segreteria, con un lungo tavolo, necessario per la compilazione del piano di carico, che doveva essere fatto con la massima chiarezza (nome partita, n. pezzi, peso, da.. a..., ubicazione). Tenuto conto del numero di porti di caricazione in America e tutti i porti di discarica in Mediterraneo, si provi ad immaginare tutte le varie combinazioni, fare un piano di carico era davvero difficile! Da tener presente che a quel tempo in segreteria, oltre a qualche biro, matite e gomme, c’era una sommatrice, il poligrafo e niente altro. Da considerare poi che a fine caricazione a Long Beach, l'Agente doveva prenotare il Pilota per la partenza e non si poteva rimandare di molto la partenza, ma occorreva spedire via aerea, i piani di carico ai porti mediterranei per essere pronti a ricevere il carico con tutta la documentazione: polizze di carico, annotazioni ecc. Ecco perché si era ritenuto necessario fare questa modifica, in modo che tutti, potessero collaborare. Di solito dopo poche ore, per quanto i marinai avessero preparato la nave per la navigazione (stive, bighi ecc.), era tutto finito, contenti di riprendere il mare, anche se ci attendevano 30 giorni di navigazione.


M/n ITALMARE        


ITALMARE assistita da due rimorchiatori (Archivio C.Gatti)

“In quel tempo noi portavamo le macchine Fiat in America con le navi Fiat (Italnavi).....adesso, forse per eliminare le spese di trasporto, qualcuno ha trasferito la Fiat in America....!!!!!!”


M/n ITALCIELO in avamporto a Genova  (Archivio NEA)

DATI NAVE:

Liberty USA costruita nel 1944 da Permanente Metals Corporation (Shipbuilding Division), No.1 Yard, Richmond, Calif., USA, con il nome WALTER WYMAN - 1947 ITALCIELO, per Italnavi Genova - 1950: trasformata in motonave a Genova, motore Fiat 686 da 3600 HP – 1959: trasformata per trasporto auto con una capacità di 1.200 vetture utilitarie –1965: GREENPORT – 04.1972: Demolita a Faslane.

1969 – Luglio – Da “Bandiere ombra e armatori fantasma”, nel capitolo “Le carrette del mare”, si legge: “Nel luglio 1969, mentre la nave da carico liberiana Greenport era in rada a Norfolk, in attesa di entrare in porto per scaricare il carbone, verso l’una di notte, tre giovani italiani, che si erano imbarcati come marinai di bassa forza, si gettano nelle gelide acque del mare vestiti con maglioni, pantaloni di velluto e scarpe. Hanno deciso di abbandonare la nave cercando di raggiungere terra e fuggire. L’intero equipaggio è al corrente della fuga tanto che mentre i tre si gettano in mare il resto degli uomini trattiene un quarto giovane, anch'’gli italiano, che voleva raggiungere il suolo degli Stati Uniti persino con una valigia. Il comandante della nave dorme. Viene svegliato solo quando iniziano, da parte delle autorità portuali, le operazioni di soccorso ai tre. Purtroppo per Mauro Mastrofilippi di 23 anni, gli altri due fuggiaschi avevano 18 anni, le acque americane dovevano risultare fatali. Il suo corpo viene ripescato due giorni dopo in rada. I suoi due compagni d’avventura sono ritrovati all’alba, aggrappati ad una boa e riportati a bordo della nave liberiana. Non si può escludere che i tre giovani avessero architettato la fuga per poter entrare clandestinamente negli Stati Uniti. Quando a bordo di navi ombra scompaiono uomini d’equipaggio nessuno si preoccupa di farne denuncia alle autorità competenti; è più facile quindi rimanere nel Paese dove si è sbarcati. Questa tesi può suffragare l’ipotesi che i tre avessero qualche appuntamento sulla costa americana, ed essendo la nave in ritardo, rispetto alle previsioni, di oltre 24 ore essi avessero tentato di raggiungere a nuoto la costa per non mancare all’appuntamento.”

M/n ITALCIELO va all’ormeggio a Genova con 2 RR (Archivio NEA)

M/n ITALCIELO - Il rim.re PERU’ sta per prendere il cavo a prora dritta  (Archivio NEA)

DATI NAVE:

Liberty USA costruita nel 1944 da Permanente Metals Corporation (Shipbuilding Division), No.1 Yard, Richmond, Calif., USA, con il nome WALTER WYMAN - 1947 ITALCIELO, per Italnavi Genova - 1950: trasformata in motonave a Genova, motore Fiat 686 da 3600 HP – 1959: trasformata per trasporto auto con una capacità di 1.200 vetture utilitarie –1965: GREENPORT – 04.1972: Demolita a Faslane.


M/n CESANA     (Archivio NEA)

DATI NAVE:

Cargo - Costruita nel 1956 dal Cant. Nav. Breda SpA. Marghera con il nome ENRICO DANDOLO per Sidarma SpA, Venezia. –8.520 GRTons, 10.796 DWTonms, Lft 145.3 mt., Lpp 135.0 mt., Larg ft 19.1 mt., 1 diesel, 15.5 nodi - 1964: CESANA, per Italnavi SpA, Genova – 1969: CESANA “C”, per Costa Armatori SpA - 10.1980: demolita a La Spezia (CN del Golfo).

TESTIMONIANZA    del Com.te  Nunzio Catena

Nel Dicembre 1965 sbarcai dall’Italterra – motivo: “vendita della nave all’estero” e trasbordai sulla M/n CESANA (20/12/65) ai lavori a La Spezia per rinnovo e sistemazione stive e celle frigorifere. La nave era già dei Costa.



La Nave, al termine dei lavori, eseguì tutte le prove in mare (velocità, consumi, ecc.) alle quali partecipò l'Armatore Andrea Costa! (quindi la Nave non passò prima a Cameli !). I viaggi erano interessanti: Genova, Sud America, merce varia, (a volte Cabedelo, nord Brasile, con ananas in coperta per B. Aires), Montevideo, Rosario per mais, B.Aires carne congelata e refrigerata per GE, Tenerife (dove nelle foto successive racconto di un incidente occorso nel '67) o Las palmas, (a volte caricavamo casse di pomodori in coperta per GE).

Bella nave, abbastanza veloce per quei tempi, solo che vibrava un po' troppo e quando scrivevi, sembrava di avere un pò di Parkinson!!.

Lo S.M. era così composto: Com.te Cervia Aldo, 1° Uff. Panconi Giovanni, 2° Catena Nunzio, 3° Uff. Ugo ..... All..... – Sbarcai a febb.67.

Continua la testimonianza:

“Come illustrato nella foto seguente,  il giorno 19 Gennaio1967, alle ore 05.15, all'ingresso del porto di Santa Crus de Tenerife, con Pilota a bordo, entrammo in collisione con la nave passeggera Cabo San Roque per fortuna senza gravi danni per persone!


Foto dei “danni”  provocati dalla collisione con m/n CABO SAN ROQUE                                         (Archivio N.Catena)

(Archivio N.Catena)

RAPPORTO DELLA COLLISIONE TRA LE M/navi CESANA e CABO SAN ROQUE 


M/n CABO SAN ROQUE della YBARRA & Cla di Siviglia (NEA)



M/N PORTOFINO (Archivio N.Catena)

Questo scatto coglie l’incontro tra la M/N Portofino, (gemella della Portovado), con la nave sociale M/N Cesana.

DATI  NAVE:

Domenica 11 settembre 1960 è scesa in mare a Taranto la Motonave Portofino costruita dalle Officine di costruzioni e Riparazioni Navali di Taranto. Madrina della nave la Signora Elda Dardanelli.

La Motonave Portofino è la prima di due navi da carico gemelle che la Società di Navigazione Sicilnaviglio di Genova ha commesso ai Cantieri di Taranto ed è uguale alla M/n Portovado costruita dal Cantiere Breda di Venezia per la stessa Società  entrata in questi giorni in servizio. La M/n Portofino era azionata da un motore Diesel Fiat del tipo più moderno uscito dallo Stabilimento Grandi Motori di Torino.

E' un motore a due tempi sovralimentato tipo C. 757 S costituito da 7 cilindri del diametro di 750 mm. e corsa 1320 mm. e sviluppa una potenza di 8400 Cv. con una velocità di 16 nodi.

La Portofino è del tipo autostivante, munita di 12 verricelli per il carico e di tutte le attrezzature atte a renderla, oltrechè una bulk-carrier, anche adatta per i carichi generali. Munita di tutti gli strumenti di navigazione dei tipi più moderni: radar, girobussola, giropilota, ecometro, ecc.

Gli ambienti della motonave (cabine, mense, corridoi, ecc.) hanno caratteristiche lussuose, essendo rivestiti di Plastirivmel.


La M/n PORTOFINO incontra la M/n CESANA in navigazione


1967 - Un'altra immagine dell'incontro tra M/N Portofino e la M/N Cesana, presso La Plata (Argentina prov. Buenos Aires). La terza unità, gemella delle motonavi "Portofino" e "Portovado" é la "PORTOVENERE", costruita nel cantiere di Taranto, lo stesso che costruì la "Portofino".


"LA NOSTRA" - M/n ALPE  ex  MARIO ROSELLI (Collez.A.C.)


DATI NAVE:


Costruzione n° 1240 - MARIO ROSELLI
Motonave da carico costruita nel 1942 (Impostazione 22. 04. 1940, varo 25. 04. 1941, consegna 22. 04. 1942)
6835 tsl - 4017 tsn - 9100 tpl - 138,61 x 18,92 x 12,10 m - 1 diesel - 7500 CA - 1 elica – Velocità= 15,8 nodi
Compartimento Marittimo di Trieste - matricola n. 457.
22. 04. 1942: MARIO ROSELLI: Italia S.A. di Navigazione - Genova
23. 04. 1942: requisita a Trieste dalla Marina militare italiana
16. 05. 1942: prima missione Brindisi – Bengasi - Brindisi
24. 05. 1942: danneggiata da un attacco aereo su Bengasi
23. 06. 1942: in navigazione per Bengasi venne silurata da aerei nemici a 39 miglia per 139° da Capo Rizzuto. Dopo la prima assistenza da parte dei rimorchiatori GAGLIARDO da Taranto, PLUTO e FAUNA da Crotone e PORTOFERRAIO, viene rimorchiata a Taranto dalla torpediniera ORSA sotto scorta prima del cacciatorpediniere TURBINE e della torpediniera PARTENOPE e poi dalle torpediniere ANTARES e ARETUSA
09. 1942: in cantiere a Monfalcone fino al 12. 1942
19.12.1942: rientra in servizio sulla rotta Napoli, Palermo, Biserta effettuando in totale cinque missioni fino al 03. 1943
11. 04. 1943: bombardata a Napoli
09. 1943: preda bellica tedesca
20. 09. 1943: arriva a Venezia con prigionieri italiani
27. 09. 1943: parte da Venezia per Trieste
10. 10. 1943: in partenza da Corfù con prigionieri italiani viene attaccata da aerei britannici. Colpita sbarca i prigionieri superstiti (1302 muoiono) ma affonda il giorno seguente nel corso di un secondo attacco aereo
1952: ricuperata e rimorchiata a Monfalcone per il ripristino
11. 06. 1952: ribattezzata ALPE
10. 1952 ALPE: Italnavi, Società di Navigazione - Genova (6893 tsl, 4060 tsn, 9191 tpl)
10. 1965: Compagnia Marittima Carlo Cameli - Genova
07. 1969: Costa Armatori S.p.A. - Genova (9136 tsl, 5540 tsn, 10790 tpl)
1970: Flemar - Montevideo
1972: demolita.

La m/n SISES





Quattro fotografie della M/n SISES:

Nell'attesa del Pilota, in navigazione e in uscita dal porto.               (Archivio C.Gatti-NEA)

DATI NAVE:


Cargo – Costruita nel 1942 a  Taranto
per Italnavi SpA, Genova – 9.177 GRTons,
9.008 DWTons, Lft 144.5 Mt., Lpp 135.4 mt.,
Larg. Ft 18.7, 1 diesel, 16.0 nodi – 1969:
a Costa Armatori SpA, Napoli – 12.1978:
demolita a La Spezia (CN Santa Maria) -


M/n VILLARPEROSA     (Archivio NEA)
DATI Nave:

Costruita presso i cantieri Breda di Marghera nel

1957 per Italnavi Soc di

Navigazione di Milano - Lunghezza ft 145,37 mt. - Lunghezza pp 135,21

mt. - larghezza 19,08 mt. - Bordo libero 3.04 mt.- 8642,56 tsl – 5.224

tsn - 11.977 tpl – Pescaggio 8,83 mt. - Dislocam

17.120 tons. - 5

stive 17.080 mc. - Motore diesel FIAT a 2 tempi 7 cilindri, diam. Mm

750, corsa mm 1.320, potenza 7.700 CA, 1 elica, Velocità alle prove

17,14 nodi - 1966: la Soc Italnavi è stata incorp.

nella Compagnia

Carlo Cameli, Genova –1968: Acquistata da

Costa Armatori SpA, Genova

– 1982: Intra Tribute – 09/'82: demol. a Kaoshiun

M/n CERVINIA                                     (Archivio NEA)

DATI NAVE:
Nominativo Internazionale ICVL
Lunghezza ft metri 145,36 - L. fra le 135,02 mt
larghezza = 19,08 metri –
Immersione =9,155mt.
Bordo Libero= mm 1172
Stazza Lorda= 6.213,02 tons.
Stazza Netta= 3.796,39 tons.
Portata Lorda= 10.662 tons.
Dislocamento= 15.040 tons.
Volume Lordo Totale =9.741 mc.
5 stive per un volume di 18600 mc.
N.2 imbarcazioni di salvatag. per 114 pers.
Iscritta al Compart. di Venezia al n. 587
Iscritta al compart. di Genova al n. 3333
Costruita presso i Cant. Breda di Marghera
nel '59 - Costruzione n 209.
Varata a Venezia il 4 luglio 1959 per conto
della Sidarma Società Italiana di Arm.
Un motore diesel FIAT a due tempi 7 cilindri
Sovralimentato, diametro mm 750,
Potenza di 7700 CA.
1 elica-Scafo in acciaio standard
N. 8 paratie stagne trasversali.
2 ponti (1+Shd) Doppi Fondi 1.416 mc -
Cisterna avanti: 140 mc - Cisterna add.
320 mc - Poppa ad incrociatore.
Deposito cisterna: 1600 mc
Ex Lorenzo Marcello
1964- venduta alla Italnavi

1966- La Società Italnavi viene incorp.
dalla Compagnia Carlo Cameli
1969-Acquistata dalla Costa Armatori

1980 - Cortina II - 1981-Pistis -
1981-Kerasons - 1984-Leixoes
Fu demolita nel Dicembre 1984 ad Alang.

M/n CORTINA (Storia dei Trasporti Italiani)

Dal Volume VII - TRASPORTI MARITTIMI DI LINEA - STORIA DEI TRASPORTI ITALIANI: da pagina 2270 riportiamo:

"Nel 1969 con l'acquisizione del numero di navi facenti parte della flotta dell'Italnavi: Cesana, Sestriere, Sises, Alpe, Cervinia e Villarperosa venne riorganizzata la linea commerciale per il Sud America mentre con l'acquisto delle nuove navi Giovanna C. - Luisa C. - Anna C. - e Cortina, venne gestita in proprio la linea del Golfo del Messico dove in precedenza avevano operato soprattutto unità noleggiate".








M/n ANTONIO VALLETTA - OBO Carrier Costr. a Monfalcone per conto della Soc. ITALNAVI S.p.a. di Navigazione                                     (Archivio NEA)


M/N SICILMOTOR                                    (Archivio NEA)

DATI NAVE:

Tanker – Costruita nel 1958 da Ansaldo, Sestri Ponente, per Italnavi Soc. Nav., Genova – 20.617 tons, tdw 31.268, Lft 204.80 mt., Lpp 189.20 mt., Larg. ft 26.30 mt., 16.5 nodi – 1984: SICILMO – 09.1984: demolita a Chittagong da Nine Star Re-rolling Mills.

Varo ITALMOTOR        (Archivio C.Gatti)

ITALMOTOR é scesa in mare a Sestri Ponente-Ge (Archivio C.Gatti)


M/N ITALMOTOR (Archivio NEA)

DATI NAVE:

Tanker – Costruita nel 1953 dai cantieri Ansaldo, Sestri Ponente, per Italnavi

Soc. di Navigazione SpA, Genova – Tsl 17.174, DWT 26.278, Lft 191.3 mt., Lpp

181.0 mt., Larg ft 25.0 mt., 2 diesel, 16.0 nodi – 12.1976: demolita a La Spezia (CN del Golfo).

Riteniamo utile riportare l’interessante commento di “Mario from Genoa” del 19/5/11 sulla M/n Cesana sul sito ‘Navi e Armatori’:

“.....nel 1968, alla chiusura delle attività dell'ITALNAVI (che all'epoca aveva già assorbito la SIDARMA), le navi sono state divise effettivamente fra COSTA e CAMELI però le navi da carico secco (ad eccezione della Alpe venduta alla argentina ELMA e di qualcosa altro, forse la Sestriere, che a memoria mi sfugge), sono state acquistate da COSTA mentre le due petroliere Italmotor e Sicilmotor sono state acquistate da CAMELI. E` vero anche che una certa parte degli equipaggi é andata con la CAMELI, seguendo la sorte delle due petroliere, mentre altri sono andati con COSTA.

Dette navi erano, dal punto di vista tecnico, gestite direttamente dall'ufficio tecnico della allora COSTA Armatori S.p.A. senza alcun contatto diretto con CAMELI per la gestione. Per inciso la Cesana si chiamava in origine, come correttamente indicato da “Celeste” (pseudonimo), Enrico Dandolo ed era stato costruito per la SIDARMA che, fin dagli anni cinquanta del secolo scorso, era in servizio congiunto con la SIDARMA ed entrambe a Genova, se ricordo bene, erano, dal punto di vista commerciale, prese in cura dall'allora Agenzia Marittima Oceania”.


CONCLUSIONE:

Vorrei terminare questo importante capitolo di Storia Navale Nazionale con due considerazione: la prima di ordine generale, la seconda di ordine particolare.

- Chi vede le navi soltanto da una banchina o da una finestra, magari se ne innamora e ne parla, oppure ne scrive come fosse un’opera d’arte, una chiesa, un quadro, oppure non ne parla affatto. Chi invece calca i bordi per lavoro, parla della nave e pensa ai suoi compagni di bordo come appartenessero all’ “inventario” di quella nave. Per il navigante, la nave é un pezzo della propria storia che quasi mai rappresenta un’opera d’arte, bensì sudore e sofferenza che ha diviso con altri uomini di mare legati dallo stesso destino. Questo sentimento rimane intatto e sopravvive alla demolizione della nave. Quando la nave scompare rimangono i suoi uomini a cantarne le gesta. Pro Schiaffino, Comandante e poi Direttore Marittimo della ITALNAVI e di altri importanti Armamenti, ha scritto che nessuno chiamava la nave (ALPE n.d.a) per nome, ma con il nomignolo “LA NOSTRA”, alla quale ognuno attribuiva il suo segreto rapporto affettivo di madre, sposa, sorella, amica, compagna... chissà?

- La SESTRIERE, tra le pochissime navi sopravvissute ai siluri, bombe e mine della Seconda guerra mondiale, fu considerata, giustamente, una nave fortunata, quindi un po’ speciale, che assunse nel dopoguerra il ruolo di nave ammiraglia della ITALNAVI anche perché, come accennato in precedenza, ebbe un ruolo importantissimo nella “SECONDA SPEDIZIONE DEI MILLE”, titolo che diedi ad un mio saggio pubblicato nel 2003 per MARE NOSTRUM e che ho riportato su questo sito nella sezione Storia Navale.

Il carisma di questa nave fu tale da suggestionare anche i suoi equipaggi che, ancora oggi, si ritrovano per rinnovare ogni anno quelle memorie che dovranno durare lungo l’arco della loro intera esistenza. Ho conosciuto molti comandanti e ufficiali ITALNAVI, e posso affermare, senza tema di smentita, che ho sempre riscontrato in tutti loro lo stesso marchio indelebile di gentleman del mare, e fedeltà assoluta alla ITALNAVI Compagnia di Navigazione - Genova

Non ho parole per ringraziare il caro amico Comandante Nunzio Catena per avermi consegnato le sue preziosissime “testimonianze” di ex ITALNAVI che dipingono alla perfezione il “Quadro Nautico” di come si navigava in epoca scarsamente tecnologica, ma di grande fascino marinaro. Ringrazio altresì il comandante Patalano, uno dei fondatori del NEA e degli altri collaboratori del sito che hanno dimostrato una rara competenza in materia.

P.S. – Le fotografie appartengono, in parte all’archivio dell’autore, in parte sono state prese a scopo divulgativo dal sito NAVI E ARMATORI, dal sito della MARINA MERCANTILE e dal Web, mentre alcune sono firmate da fotografi professionisti ai quali rivolgo un sincero ringraziamento da parte dell’Associazione Mare Nostrum di cui mi onoro d’essere il Presidente.

A cura di:

Nunzio CATENA e Carlo GATTI

Rapallo, Sabato 16 febbraio 2013




LOCARNO-Conferenza sullo spiaggiamento a Rapallo

SPIAGGIAMENTO DEL P.FO LOCARNO A RAPALLO

Sintesi della Conferenza tenuta a Palazzo DUCALE - Genova

Dal comandante Carlo Gatti e dal giornalista Emilio Carta

29 gennaio 2013

La LOCARNO in un dipinto di Amedeo Devoto

LOCARNO - dati nave:

Stazza Lorda = 3.862 tons
Lunghezza = 109,8 metri – Larghezza = 15,2 metri
Data di Costruzione = 1929
Costruita a Dunsley nel 1929 Cantiere Thompson-Southwick-UK
Materiale = Acciaio
Motore = Macch. Alternativa a triplice espansione Vapore di 2700 CV
Velocità = 10 nodi
Bandiera = Panama
Equipaggio = 22
Comandante = C.L.C. Vittorio Sallustro
Data perdita = 3.1.1961
Luogo = Rapallo (Italy)
Primo Armatore = Headlam & Sons (1929-1954)
Secondo Armatore = Società Marittima S.Rocco – Genova (1954-1961)
Sosta a Rapallo ai lavori per renderla navigabile = 43 giorni
Rimorchiata a Spezia per la Demolizione = 15.2.1961 dalla Società Rimorchiatori Riuniti di Genova

Owned by S. Tuillier. Wrecked at Rapallo and BU (broken up) Spezia 15/2/61
Sito= http:p//www.wrecksite.eu/wreck.aspx?159352

LA CRONACA

Il 20 dicembre 1960 la Locarno arriva a Genova proveniente da Lubecca, ormeggia a Ponte Rubattino e sbarca 6.000 tonn. di lingotti di ferro.

Il 3 gennaio 1961 la Locarno parte da Genova diretta a Follonica (Toscana) che dista: 118 miglia. Al momento della partenza la Nave é in zavorra. Il gavone di prua, quello di poppa e i doppifondi sono pieni di acqua.

TESTIMONIANZA

Ricevute le regolari SPEDIZIONI dalla Capitaneria, la LOCARNO chiama il pilota portuale di turno L.A. per essere messa in partenza alle 08.00.

Il pilota giunge sottobordo alla nave ormeggiata a Ponte Rubattino Levante, e nota che lo scalandrone, lato terra, é già stato virato a bordo ed é rizzato. La biscaglina é appesa fuori bordo, lato mare. Per gli addetti ai lavori, questi preparativi indicano che il Comandante ha premura di partire...

Giunto sul ponte di Comando, il pilota lo informa della situazione meteo: “Comandante c’é in corso una forte Burrasca da Libeccio forza 6/7, le consiglio vivamente di rinviare la partenza di qualche ora. La nave é vuota “a pallone” e i bollettini del tempo non danno alcun miglioramento per almeno 12 ore”.

Ma il comandante Vittorio Sallustro é determinato a partire e risponde:

“Il viaggio é breve, soltanto 10-12 ore di navigazione per arrivare a Follonica. Questa nave resiste bene alle burrasche; da quando siamo partiti da Lubecca siamo passati da una burrasca all’altra pestando fino a Genova: prima lo Skagerrack, poi il Mare del Nord, la Manica, il Golfo di Biscaglia, il Golfo del Leone. Pilota stia tranquillo! Se vedo che ci sono problemi, ritorno indietro e vi chiamo!”

Magari lo avesse fatto! Il mio ex collega L.A. mi raccontò, dopo alcuni anni, che appena la LOCARNO uscì in mare aperto, le rollate erano così ampie e profonde che le lance di salvataggio lambivano le onde.

“La seguii a lungo con preoccupazione perché la vedevo scarrocciare verso la costa. Per fortuna il Comandante, ad un certo punto, si rese conto del pericolo e accostò a dritta riuscendo a prendere il mare sul mascone di dritta. Si allargò a sufficienza dalla costa, mi tranquillizzai e rientrai in torretta”.

EMILIO CARTA domanda:

a) - “Che stabilità aveva la nave essendo scarica e a “pallone”?

b) - “Può la Capitaneria di Porto impedire ad una nave di partire per ragioni di sicurezza meteo-marine-nautiche?”

CARLO GATTI risponde:

a) - “Quando la nave superò le burrasche nordiche e mediterranee, era carica di lingotti di ferro, quindi aveva una stabilità  addirittura eccessiva, il massimo pescaggio le assicurava il massimo rendimento dell'elica e del timone. Nella situazione attuale: con nave completamente vacante, scarsa stabilità, poca superficie immersa, non ci sono le condizioni per contrastare l'effetto deriva prodotto dal forte vento di libeccio al traverso della sua rotta. Inoltre, lo scarso pescaggio in quelle condizioni di mare in burrasca, rende minima la forza propulsiva dell'elica, in quanto il forte beccheggio ne provoca la continua fuoriuscita dall'acqua, (cavitazione) con la conseguente scarsa governabilità da parte del timone”.

b) - “Fino a tutto il 2000, il NOSTROMO DI BANCHINA (di zona), mitica figura della Capitaneria, controllava che la nave, al momento della partenza, avesse: i bighi abbassati e rizzati, gli oblò eventualmente chiusi e corazzati, l’elica immersa, che non fosse sbandata, che non ci fossero sversamenti di liquidi sospetti ecc... Il sottufficiale controllava meticolosamente che tutto fosse in ordine secondo la prassi della buona marineria! Pertanto sono certo che la nave, al momento della partenza, era in ordine.

Il CRITERIO usato dalla AUTORITA’ MARITTIMA e/o PORTUALE per una nave in partenza o comunque in manovra, é quella di salvaguardare sia LE OPERE PORTUALI che la SICUREZZA di tutte le navi in manovra in quella determinata zona. Tuttavia, quando é possibile, la A.M. evita di incidere, sugli interessi privati della nave/armatori: interferenze sulle entrate, uscite che potrebbero ritardare le operazioni commerciali e “toccare” eventuali aspetti economici. In genere, per salvaguardare la SICUREZZA delle operazioni, ad un Comandante di nave in difficoltà, viene consigliato, (a volte lo si obbliga), ad attaccare uno o più rimorchiatori sulla base dei rischi in corso”.

RIPRENDE IL RACCONTO:

Poco prima delle 10 la LOCARNO giunge al traverso del faro di Portofino e il Comandante si rende conto che i forti movimenti di beccheggio e rollio rendono la navigazione pericolosa, se non impossibile, e solo allora decide di entrare nel Golfo Tigullio per cercare ridosso dal libeccio. Poco dopo, la nave viene vista manovrare davanti a Punta Pedale (Santa Margherita) e, poco dopo, dare fondo l’ancora. Alcuni testimoni oculari riferiscono che la LOCARNO si trova in buona posizione, ridossata e stabile alla fonda. Il Comandante rimane nell’attesa che il vento giri a TRAMONTANA per poter riprendere il viaggio.

Emilio Carta domanda:

Erano affidabili i Bollettini del tempo degli anni ’60?

Carlo Gatti risponde:

Occorre innanzitutto ricordare la dinamica di una depressione atlantica che investe il Mediterraneo occidentale: all’inizio si presenta con Vento da Scirocco, mano a mano che avanza, il vento gira a Libeccio rinforzando, poi passa a Maestrale aumentando ancora d’intensità, poi gira a Tramontana-Grecale e si allontana verso levante. Vi sono quindi due SEGNALI che l’uomo di mare tiene sotto controllo:

a)- La Direzione del Vento. A bordo, un tempo, veniva costantemente rilevato al ‘grafometro’ e successivamente alla ‘ripetitrice esterna’ della girobussola.

b)- L’Andamento del Barometro – Finché il barometro scende la depressione si trova a ponente dell’osservatore. Quando il Barometro interrompe la caduta e riprende a salire, significa che il centro della depressione sta passando e presto la Tramontana spianerà il mare. I bollettini del tempo dell’epoca erano basati sulle osservazioni locali delle Stazioni Meteorologiche dell’Aeronautica. Non c’erano ancora i satelliti-meteo con l’attuale diffusione a pioggia di bollettini. Pertanto le previsioni erano basate sulle indicazioni visive degli osservatori di terra, ma soprattutto sull’esperienza personale dei naviganti.

RIPRENDE IL RACCONTO

Purtroppo, quel 3 gennaio 1961, la situazione Meteo-Marina é molto più complessa del previsto: il vento, infatti, non va a completare il suo giro nel senso orario appena descritto, ma ritorna indietro sotto l’impulso di un’altra depressione che é già pronta a subentrare e a colpire alle spalle della precedente.

Il comandante Sallustro, quando pensa ormai d’averla scampata, s’accorge che il vento é improvvisamente girato a Scirocco sollevando altissimi marosi di prora (da Sud-Est). Decide immediatamente di salpare, scappare e mettersi alla ‘cappa’, (con la prora al mare) e prepararsi a passare una brutta notte in mare aperto.

Da questo momento comincia la fase più drammatica.

Per contrastare la forza crescente del vento, il Comandante avvia la macchina avanti e, quando l’ancora entra in cubia, mette ‘avanti a tutta forza’ per allontanarsi dagli scogli di poppa tentando di guadagnare il mare aperto.

La LOCARNO, purtroppo, ha una grande Superficie Velica e una potenza di macchina del tutto insufficiente per vincere il vento. La manovra non riesce e la nave si traversa al vento diventandone preda. Per mettersi in filo allo scirocco sarebbe necessario il tiro di un rimorchiatore di 3.000 cavalli di potenza, eventualmente posizionato di prora a dritta.

Il Comandante prova e riprova a raddrizzarsi con violente smacchinate:

avanti tutta-indietro tutta, ma non c’é nulla da fare. La nave scarroccia verso il centro dell’imbuto che porta a Rapallo sotto la spinta violenta del vento di scirocco in piena burrasca.

Emilio Carta domanda:

“A questo punto risulta che il Comandante abbia chiamato i rimorchiatori di Genova via radio. Un po’ tardi forse?”

Carlo Gatti risponde:

Certamente ormai é tardi! I Rimorchiatori di Genova, avendo lo scirocco in prua, impiegherebbero non meno di 2 ore a compiere le 11 miglia che separano la Lanterna dal Monte di Portofino. Inoltre, c’é da aggiungere un altro elemento contrario: la corrente marina. Con la bonaccia di vento, la corrente marina sale da sud-est e lambisce le coste italiane viaggiando ad una velocità intorno al mezzo nodo, con la burrasca da scirocco, la sua spinta può arrivare e superare i 5 nodi di velocità”.

La nave comincia a scarrocciare “traversata” sottovento agli elementi. Il comandante si prepara a dare fondo le due ancore per tentare di frenare la corsa verso gli ostacoli di terra che si avvicinano ancora più minacciosi per l’imminente oscurità. Un urlo al megafono: “FONDO LE ANCORE”. L’ultima speranza del Comandante é riposta in questa massa di ferro che può significare salvezza oppure naufragio, la vita oppure la morte. La nave si orienta con la prua al mare. Il Comandante tira un sospiro di sollievo: “le ancore tengono”! Ma il vento al tramonto rinforza quasi sempre e la burrasca sembra aumentare ancora di più la sua forza. Le ancore tengono per alcune ore. Poi cominciano ad arare lentamente, ma inesorabilmente. Il fondale é sabbioso e, mano a mano che decresce, diventa più scivoloso, le ancore non mordono più. Il destino sembra segnato. La nave si avvicina lentamente al Molo di Langano. Il comandante avvia molte volte la ‘macchina avanti’ per allegerire lo sforzo sulle ancore. Con queste ripetute manovre, la nave resiste e mantiene quella posizione fin quasi alla mezzanotte.

Il vento non vuole mollare, le luci della passeggiata ormai vicina, vibrano e spandono scie luminose, sembrano allegri fantasmi che ballano con i marosi che frangono sugli scogli di protezione e proiettano spruzzi surreali, fosforescenti che danno vita ad una macabra festa di ballo.

In questa fotografia della LOCARNO si nota la mancanza della catena dell’ancora di dritta

Tutto ha un limite. Improvvisamente la catena dell’ancora di dritta che reggeva fino a quel momento lo sforzo, si spezza con uno schianto. La prua comincia a cadere e si capisce che l’ancora di sinistra non agguanta il fondale. Al comandante non rimane che tentare l’unica manovra possibile: smacchinare avanti e indietro nel tentativo di tenersi ad una distanza equidistante tra gli scogli della passeggiata a mare, il Molo del porticciolo e il cinquecentesco castello che sporge dalla spiaggia come un’isolotto. Gli scogli sono dappertutto. Ma c’é un altro pericolo, forse ancora più grave: si tratta del basso fondale. La nave, che in qualche modo era riuscita per molte ore a tenersi con la prua al vento, persa ormai l’ancora di dritta, e con quella di sinistra che non morde più il fondo, si traversa al vento e al mare e scarroccia più rapidamente verso la passeggiata. Il vento e le onde battenti sul fianco dritto la spingono verso il basso fondale e la inclinano. Quando lo scafo toccherà il fondale potrebbe anche rovesciarsi. Qui entra in gioco l’abilità e la freddezza, ma anche la fortuna del Comandante. Come abbiamo già detto, l’uomo ha a disposizione soltanto la motrice, che per fortuna non ha limitazione di avviamenti. Infatti, a riesce a correggere la posizione nello spazio libero, molto ristretto della baia e a farsi portare dal vento e dal mare ad appoggiarsi, con la prora a levante, contro il moletto dei Primeri, proprio a centro nave: un “punteruolo” che fuoriesce a 90° dall’asse della passeggiata a mare.

La LOCARNO sfiora tutti gli ostacoli e si va ad ormeggiare sulla più bella passeggiata della Riviera SENZA TOCCARE NULLA.

EMILIO CARTA domanda: I rimorchiatori arrivano ma si tengono al largo. Quali sono le ragioni per cui non possono tentare alcuna operazione di salvataggio.

CARLO GATTI risponde: Nel 1960 la maggior parte dei rimorchiatori di Genova erano a vapore, avevano un grande scafo di oltre 30 metri di lunghezza ed avevano un pescaggio di 5-6 metri. Il doppio della LOCARNO, che stimo potesse avere circa 3-3,5 metri. La loro potenza di 600/800 cavalli non gli consentiva di fare acrobazie o grandi colpi di mano. Quindi, i Rimorchiatori di Genova temevano di finire, a loro volta, nei bassi fondali della baia. La BATIMETRICA  dei 5 metri unisce il vecchio molo di Langano con Villa Porticciolo. Internamente a questa linea il fondale decresce fino alla passeggiata.

Nella notte fonda tra il 3 ed il 4 gennaio 1961, sulla passeggiata a mare di Rapallo, si conclude uno dei più “spettacolari” drammi del mare: non solo la nave non si rovescia, ma le onde molto alte sollevarono la LOCARNO e la consegnarono quasi intatta tra le braccia ad anfiteatro della cittadina. L’equipaggio ne uscì incolume nonostante  i molti brividi.

Emilio Carta riprende il racconto dell’incaglio della LOCARNO nel momento in cui la nave si é perfettamente ormeggiata a Rapallo anzichè a Follonica....

Sono ancora tanti i “rapallini” che ricordano il 3 e poi il 4 gennaio 1961.

Quel “maledetto” quattro gennaio millenovecentosessantuno - precisano marinai e pescatori del borgo - quando, a causa di una fortissima libecciata, quel piccolo mercantile di 3.897 tonnellate, la Locarno, come una balena ferita a morte, si incagliò sulla scogliera del litorale rapallese.

A provocare tanto sconquasso non cera il mitico comandante Achab ma, più prosaicamente, un capitano di lungo corso, il quarantenne Vittorio Sallustro da Torre del Greco, che rivisse chissà quante volte, come in un incubo, quella notte di tregenda.

A bordo, con lui, c’erano ventidue uomini di equipaggio, molti dei quali genovesi, ed un abissino. L’ennesima tragedia del mare, che per fortuna non fece vittime, portò il nome della cittadina rapallese sulle prime pagine e sugli schermi di mezzo mondo e venne accompagnata da una serie di iniziative umanitarie e promozionali che oggi, probabilmente - non dimentichiamo che all’epoca correva l’anno 1961 - farebbero sorridere. Riuscii a filmare i momenti più drammatici della nave in preda alla tempesta con una piccola cinepresa ad otto millimetri - racconta il rapallese Mauro Mancini - Ricordo come fosse oggi che qualche settimana più tardi, i negozi di souvenirs avevano già in vendita le cartoline illustrate che mostravano la Locarno in mille pose, come una fotomodella, con la prua che sbatteva sulla scogliera del lungomare Vittorio Veneto.

Fu ancor più simpatica l’iniziativa dei vigili urbani rapallesi - aggiunge Mancini - I “cantunè” offrirono all’equipaggio i pandolci e lo spumante che avevano avuto in dono dagli automobilisti rapallesi per la caratteristica “Befana dei vigili”, un’usanza che in quegli anni si ripeteva un po’ dappertutto.

Il cargo, battente bandiera panamense, era giunto nel porto di Genova il 20 dicembre proveniente da Lubecca e, dopo aver ormeggiato al molo Rubattino, sotto l’occhio vigile della Lanterna, aveva scaricato seimila tonnellate di lingotti di ferro. Per l’equipaggio, insomma, era stato un Natale sereno, con la veglia di mezzanotte in cattedrale ed i piedi ben piantati sotto la tavola, come tradizione vuole, per tutte le feste comandate.

Il tre gennaio la nave aveva però lasciato molo Rubattino ed era ripartita con le stive vuote ma con i gavoni di prua e di poppa pieni d’acqua per zavorrare e stabilizzare il mercantile, diretto verso Follonica, in Toscana, per caricare minerale ferroso da trasferire in Germania.

Ma a quell’approdo la Locarno non arrivò mai perché la sua odissea, iniziata davanti al Monte di Portofino, si concluse proprio nelle acque del golfo Tigullio.

Alle dieci del mattino, infatti, il cargo venne avvistato al traverso di Santa Margherita Ligure, a circa un miglio dalla terraferma, dando l’impressione di essere in difficoltà. Alle sedici il mercantile, lungo centoquattordici metri ed appartenente alla Società Marittima Genovese “San Rocco”, arrivò davanti a Rapallo, all’altezza dell’Excelsior Palace Hotel.

Era ormai in uno stato di ingovernabilità che agli occhi esperti dei marinai - che da terra ne seguivano “a vista” la navigazione - appariva sempre più chiaro.

Il mare lo spingeva alla deriva e, per di più, a causa della forza del mare e del vento, le ancore aravano il fondo sabbioso, senza frenare a sufficienza quella folle corsa verso gli scogli, mentre da bordo gli uomini erano in trepida attesa dell’arrivo dei rimorchiatori.

Alle sedici e trenta il cargo era ormai a meno di trenta metri dal castello sul mare, mentre mezzora più tardi la nave si spostò leggermente verso ponente, a nemmeno cinquanta metri dalla balaustra in ferro della passeggiata a mare.

La situazione a quel punto precipitò e la lenta agonia della nave giunse al culmine: la distanza dagli scogli diminuiva progressivamente a venti metri, poi a dieci, a sette, a cinque.

Il mercantile infine si coricò leggermente sul fondo sabbioso arenandosi con la prua - alta fuori dell’onda quanto una casa di tre piani - sui macigni posti a protezione del lungomare.

«Fu una scena infernale alla quale assistettero migliaia di persone assiepate sull’asfalto della passeggiata a mare - ricordava anni dopo il rapallese Andrea Pietracaprina - Intanto, a bordo della Locarno, gli uomini d’equipaggio, flagellati dal vento e dalle onde che spazzavano il ponte, apparivano e scomparivano da una parte all’altra della coperta, riconoscibili solo dal luccichio degli impermeabili, per cercare di porre rimedio ad una situazione che appariva ormai senza speranza».

Alcuni rimorchiatori, provenienti dallo spezzino e da Genova non riuscirono ad agganciare lo scafo prima che la situazione precipitasse definitivamente e, per la Locarno, fu la fine.

Alle diciannove e venti i vigili del fuoco genovesi, alla luce di potenti fari, provarono con successo a sparare una sagola a bordo: ad essa, avvolto in un sacchetto di plastica, venne legato un messaggio con la richiesta di conoscere le condizioni dell’equipaggio.

Da bordo utilizzando lo stesso mezzo, il comandante rispose che non vi erano feriti.

Era impossibile comunicare “a vista” anche se vi provarono ripetutamente con i megafoni - raccontava alcuni anni dopo il barcaiolo rapallese Vittorio Pietracaprina - Il frastuono delle onde e del vento, unito allo sfregamento delle lamiere della nave sugli scogli rendeva vano ogni tentativo.

Rammento che prima del lancio della sagola a bordo, un radiotelegrafista, da terra, utilizzò il clacson di un’auto appositamente posizionata a poca distanza dal moletto normalmente riservato ai battelli turistici. Cercò di comunicare con l’ufficiale marconista di bordo attraverso l’alfabeto morse e a bordo ricevettero il messaggio anche se nessuno fu in grado di rispondere.

La buona sorte, infine, aprì la propria bisaccia: la Locarno virò di circa novanta gradi distendendosi in senso longitudinale lungo l’asse della passeggiata a mare, con la prua rivolta in direzione levante.

La fiancata andò provvidenzialmente  a toccare il moletto d’ormeggio dei “primeri” ed alle quattro del mattino l’equipaggio potè finalmente scendere a terra con l’ausilio di una biscaglina.

A terra li attendevano coperte ed un pasto caldo.

Mentre i Vigili del fuoco riponevano cavi e fari, utilizzati sino a qual momento per illuminare a giorno la scena, sulla torretta del castello si spegneva anche la grande stella cometa natalizia.

I tecnici si ponevano intanto i primi interrogativi sulle cause che avevano provocato l’incaglio della nave. Il comandante aveva escluso, infatti, qualsiasi avaria alle caldaie o alla macchina del timone. Priva di carico, e quindi meno resistente alla forza del vento e del mare, la nave, in preda al maltempo, probabilmente non era più riuscita a governare ed aveva cominciato ad andare inesorabilmente alla deriva.

A terra, ovviamente, iniziava il business “made anni Sessanta”, mentre il pittore Nerone Uselli, spalle alle nave e fiasco di vino accanto alla tavolozza, in sommo disprezzo per tutto ciò che era acqua, dipingeva  in un celebre quadro l’apocalittica scena”.

Al termine del Convegno, il pubblico rivolge molte domande. Riportiamo le più interessanti con le risposte dei conferenzieri.

a)- Perché il comandante della LOCARNO partì da Genova, nonostante il tempo fosse proibitivo?

b)- Il breve viaggio Genova-Follonica forse ha spinto il Comandante ad osare...?

c)- Forse l’Armatore può aver spinto il Comandante a partire?

d)- Le navi a vapore non hanno limiti di avviamenti, ma forse hanno altri limiti tecnici?

a) – Le Condi-meteo erano proibitive. La Burrasca da Libeccio, oltre ad essere stata regolarmente annunciata, era già in corso, sotto gli occhi di tutti.

b) - Doveva ascoltare il consiglio del Pilota. Il Pilota é pagato dall’Armatore della nave. E’ un ex comandante, “esperto” conoscitore di tutte le situazioni meteo-nautiche locali e le mette a disposizione dei comandanti di navi. Spesso accade anche il contrario, cioé che il Comandante si rifiuti di partire dicendo: “ME LO HA CONSIGLIATO IL PILOTA PER RAGIONI DI SICUREZZA”E tutti se ne fanno una ragione!

c) - La Nave non doveva lasciare il porto - Ogni comandante deve conoscere i limiti della propria nave che, nel caso della Locarno, aveva ben 31 anni di anzianità.

Il comandante disse al pilota che la LOCARNO aveva superato tutte le burrasche che la tormentarono per tutto il viaggio, dalla partenza all’arrivo. Tuttavia faccio osservare quanto segue:

- La nave superò le burrasche nordiche perché era carica di lingotti di ferro.

- La nave possedeva una stabilità addirittura eccessiva.

- La nave era alla “marca”, cioé al massimo del pescaggio consentito, che gli assicurava un rendimento ottimale dell'elica e del timone.

La LOCARNO in partenza da Genova era nella situazione completamente opposta:

- Nave completamente ‘vacante’ in zavorra, con grande superficie velica esposta al vento.

- Scarsa stabilità.

- Poca superficie immersa, insufficiente a contrastare l'effetto deriva, prodotto dal forte vento di libeccio al traverso della sua rotta.

- Lo scarso pescaggio in quelle condizioni di mare in burrasca, rendeva minima la forza propulsiva dell'elica, in quanto il forte beccheggio ne provocava la continua fuoriuscita dall'acqua, con la conseguente scarsa governabilità da parte del timone.

d) – Genova – Follonica (120 mg) é un tratto breve di navigazione, ma é di traversia al libeccio: pertanto il ragionamento messo poi in atto dal Comandante é completamente errato e ingiustificabile. Inoltre posso aggiungere che La Spezia, posizionata al centro del percorso, all’epoca non poteva ricevere navi in emergenza, specialmente di notte, perché aveva il canale d’entrata disseminato di BOE MILITARI. E’ successo proprio al sottoscritto di essere lasciato fuori, tutta la notte, a pendolare con una “Liberty” a rimorchio nella burrasca, proprio in quegli anni per quell’assurdo motivo.

Il Comandante conosceva questa ‘impossibilità’ di potersi rifugiare a Spezia.

La LOCARNO avrebbe caricato “ferraccio” a Follonica, se avesse ritardato la partenza da Genova di un solo giorno, non avrebbe certamente inciso sull’economia di nessuno. Quale motivazione l’ha spinto a decidere di partire? Nulla che avesse a che fare con una decisione marinaresca ponderata e saggia!

Vorrei terminare il mio pensiero con una considerazione da PILOTA. Quel tipo di nave, lunga, vuota e a vapore, che ho avuto modo di pilotare tante volte, aveva due grandi difetti: Poca POTENZA e Superficie del TIMONE relativamente piccola rispetto a tutte le altre navi in circolazione in quel periodo. La nave a vapore era al tramonto, aveva un ratio d’accostata lentissimo, ma il Comandante non ne tenne conto.

Carlo GATTI - Emilio CARTA

Rapallo, 19 febbraio 2013