La MAREA NERA del Golfo del Messico

La Marea nera del Golfo del Messico

Una Catastrofe annunciata

Il disastro ambientale della Piattaforma petrolifera Deepwater Horizon é stato uno sversamento massivo di petrolio nelle acque del Golfo del Messico in seguito a un incidente riguardante il Pozzo Macondo, posto a oltre 1.500 mt. di profondità. Lo sversamento é iniziato il 20 aprile 2010 ed é terminato 106 giorni più tardi, il 4 agosto 2010, con milioni di barili di petrolio che ancora galleggiano sulle acque di fronte alla Louisiana, Mississipi, Alabama e Florida. E’ il disastro ambientale più grave della storia americana, avendo superato di oltre dieci volte pèer entità quello della petroliera EXXON VALDEZ nel 1989.

E’ difficile per chi è estraneo all’ambiente delle Piattaforme e del mondo delle estrazioni petrolifere, farsi un’idea dell’accaduto nel Golfo del Messico. Ma noi di Mare Nostrum, nel caso specifico, abbiamo la chance di poter scambiare quattro chiacchiere con il nostro socio, Pino Sorio, Direttore di macchina, (perito e supervisore di una importante Società genovese di costruzioni navali) che ha nel suo curriculum ben 25 anni d’esperienza nel settore delle Piattaforme Petrolifere.

Partiamo dalle possibili cause dell’immane incidente. Pino, a te la parola.

Per quanto riguarda le possibili cause, sicuramente l'incendio è stato causato da una perdita della valvola sulla testa del pozzo, chiamata "christmas tree". Durante i miei 25 anni passati nella costruzione di piattaforme petrolifere abbiamo avuto due casi di incendi causati dalla perdita della valvola di testa del pozzo, una nel Golfo Persico (1973) ed una seconda in Brasile (1988). I sistemi usati per lo spegnimento sono un po’ lunghi da descrivere, semmai ci ritorneremo in seguito.

Che tipo di piattaforma è la Deepwater Horizon 11?

In questa bella immagine é visibile la piattaforma Deepwater Horizon nei dettagli costruttivi  mentre é trasportata da un mezzo speciale.


Guardando le foto di questa ptf prima dell'incidente, ti posso confermare che appartiene alla classe <Scarabeo 5> della Saipem, ossia di tipo galleggiante, con due scafi e 4 o 6 colonne. A conferma delle inesattezze che si leggono, questa mattina il Corriere della Sera riporta che la piattaforma, al momento dell'incidente, conteneva 2,6 milioni di litri di petrolio. Questi 2600 mc sono il combustibile per far funzionare le macchine della ptf e non sono quelli che stanno bruciando, la piccola quantità descritta si sarebbe esaurita in brevissimo tempo . Quello che brucia è il petrolio greggio che fuoriesce dal pozzo. Anche qui i giornalisti non usano mai i metri cubi ma i milioni di litri perchè fanno più effetto sulle persone non del mestiere. All'interno dei due galleggianti ci sono i locali pompe, le casse di zavorra, i locali macchina, ecc. e non certo i depositi del petrolio che sta bruciando. Un'altra fesseria che ho sentito è che la piattaforma posa su un fondale di 5000 metri. Ma dove vanno a trovare delle strutture di piattaforme di tale altezza? Queste ptf, che lavorano in alti fondali (non per niente si chiamano "deep water"), lavorano in DP (dinamic position) a meno che non vadano a perforare in bassi fondali dove posizionano le ancore (8 o 12 o in alcuni casi anche 16)

Hai accenato alla piattaforma SCARABEO 5. E’ stata costruita a Genova a partire dal 1990 e proprio io, insieme al collega A. Maccario la mettemmo in uscita dai Cantieri di Sestri Ponente con sei rimorchiatori. (vedi foto precedente) La ricordo ancora come una manovra “difficile”. Pur essendo auto-propulsa, la ptf scarrocciava in canale per effetto di un leggero  vento di scirocco che faceva leva sull’alta struttura e sullo scarso pescaggio. Abbiamo letto e ascoltato da autorevoli fonti altre inesattezze. Quale di queste ti ha dato più fastidio?

La Deepwater Horizon in fiamme

Continuando nella lettura degli articoli sulla ptf del Golfo del Messico, che ormai vengono fuori come i funghi perchè tutti si sentono esperti in questo campo. Una in particolare mi ha fatto sorridere, quella del Sig. Alessandro Gianni, direttore delle “campagne” di Greenpeace: “L'unica soluzione è smetterla con le esplorazioni offshore ed avviare una decisa rivoluzione energetica così da poterci liberare dalla schiavitù del petrolio e dal pericolo del trasporto degli idrocarburi”.

A questo signore vorrei chiedere cosa intende per “rivoluzione energetica”, visto che di energia nucleare non ne vogliono sentire parlare in Italia. Pensa forse che con il sistema solare si possa eliminare il petrolio? Lo sa quel signore che ricoprendo tutta l'Italia di pannelli fotovoltaici, isole comprese, l'energia prodotta non basterebbe per alimentare la sola città di Milano? Per poter eliminare l'uso del petrolio, non dico al 100% ma almeno al 70%, il sistema più sicuro e pulito è il nucleare, però i signori Ambientalisti, Verdi e di Greenpeace dovrebbero capire e convincersi che nucleare non significa Chernobyl. Le centrali nucleari vanno costruite con tutte le sicurezze del caso senza risparmiare sui materiali per ridurre i costi.

Ci fu un referendum che bloccò il nucleare in Italia, sull’onda emozionale di Chernobyl.

Esatto! e fece chiudere l’Ansaldo Nucleare che era all'avanguardia in queste progettazioni. Oggi stiamo comprando dalla Francia e dalla Svizzera l'energia prodotta dalle loro centrali nucleari pagandola almeno il doppio. Proprio questa mattina ho sentito dal GR Rai che le nostre future centrali nucleari saranno molto sicure e sfrutteranno la tecnologia della francese AREVA, quindi ci costeranno di più in quanto la nostra ANSALDO è rimasta indietro in questi anni di bocciatura del nucleare in Italia

Conclusione.

3.858 è il numero delle piattaforme petrolifere presenti (2006) nel Golfo del Messico secondo la National Oceanic Atmospheric Administration. Non c’è granché da meravigliarsi se qualche valvola o tubo, prima o dopo, faccia avaria e mandi all’aria l’intero sistema produttivo, ma soprattutto l’ecosistema di una vastissima area geografica. Nel caso specifico, il petrolio fuoriuscito pare destinato a penetrare negli aquitrini e nelle paludi della Louisiana-Missisipi-Alabama. Se il fiume nero non sarà bloccato o deviato in tempo, le conseguenze saranno davvero catastrofiche. Ma per favore, che non ci si venga a dire, che questo è il prezzo che si deve pagare al progresso…

Ringraziamo il nostro socio Pino Sorio per questa “speciale” intervista.

Carlo GATTI

Rapallo, 21.02.12


Naufragio del SIRIO

Cento anni fa - il 4 agosto 1906

IL PIROSCAFO SIRIO

naufragò sugli scogli di Capo Palos-Spagna.

Lo chiamarono il Titanic dei poveri.

Il piroscafo italiano Sirio scese in mare dal Cantiere Napier di Glasgow il 24 marzo 1883. Lo scafo era in ferro, stazzava 3.635 tonn. ed aveva una macchina alternativa da 3.900 cav. capace d’imprimergli una velocità di 15 nodi. La sua linea snella e affilata rappresentava uno stile innovativo nell’architettura navale del tempo, quando sugli oceani andava in scena lo scontro duro tra due epopee: quella della tradizione velica giunta al suo apice, e quella nascente del vapore.

I due fumaioli sottili e ravvicinati esprimevano la nuova potenza meccanica, i tre alberi a goletta ricordavano le attrezzature dei velieri e in qualche modo rassicuravano i passeggeri dalle eventuali avarie della macchina alternativa. Il Sirio disponeva a poppa di 48 posti di prima classe, un ampio salone da pranzo, un auditorio e sala per signore con fumatoio. La seconda classe era situata a proravia del ponte di comando e disponeva di 80 posti. Gli altri, la suburra della terza classe, i poveri che avevano venduto tutto per pagarsi il viaggio, erano invece sistemati in grandi cameroni ricavati nei corridoi delle stive per un totale di 1290 posti.

Il piroscafo “Sirio” come appariva in navigazione nella sua snella silhoutte.

Il Sirio lasciò Glasgow il 19 giugno 1883, comandato dal cap. Sebastiano Rosasco, arrivò a Genova il 27 giugno e ripartì il 15 luglio 1883 per il suo viaggio inaugurale al Plata. Quel maiden voyage fu il primo di una lunghissima serie di viaggi legati per lo più alla storia della nostra emigrazione, che terminarono, purtroppo, su quella famigerata scogliera di Capo Palos.

Quanto segue, è la deposizione rilasciata all’Autorità competente dall’unico testimone della sciagura, il Cap. Vranich, comandante del piroscafo austro-ungarico Buda che si trovava a poca distanza dal Sirio.

“Alle 16.00 del 4 agosto 1906, al traverso delle Grandi Hormigas, (presso Capo Palos-Spagna Mediterranea) avvistai il Sirio e giudicai subito che passasse troppo vicino alla costa. Poco dopo, incrociatesi le rotte, vidi sollevarsi la prora del Sirio fortemente sull’acqua, sbandarsi a sinistra ed abbassarsi di poppa…Lo giudicai incagliato e feci rotta verso di lui ordinando le lance in mare. Il Sirio camminava a tutta forza e l’urto fu così violento che le lance di sottovento, smosse, furono poste fuori servizio. La parte poppiera era tutta allagata e sommersa. Di conseguenza molti passeggeri non ebbero il tempo di risalire in coperta. Il locale macchine fu allagato e parte del personale vi perì. Calammo due lance che effettuarono molti salvataggi….”

Rara foto del piroscafo “Sirio” incagliato e semisommerso. La nave rimase in questa posizione sedici giorni, poi si spaccò in due tronconi ed affondò.

Il naufragio ebbe dell’incredibile e le critiche furono a dir poco aspre, perché la giornata era bella, il mare in bonaccia e buona la visibilità. La nave, proveniente da Genova e diretta verso lo Stretto di Gibilterra, correva a tutta velocità quando andò a schiantarsi su una delle secche più note del Mediterraneo.

Il Sirio era rimasto come un cavallo mentre salta l’ostacolo, con la prua che guarda il cielo e la poppa poggiata sugli scogli a tre metri di profondità. Aveva a bordo 120 passeggeri di prima e seconda classe e oltre 1200 emigranti che durante il giorno prendevano il sole a proravia. Gran parte di loro, a causa dell’urto improvviso, fu scagliata in mare e morì annegata.

All’epoca si disse: “Avrebbero potuto salvarsi quasi tutti, perchè il Sirio non andò subito a fondo, ma rimase in agonia ben sedici giorni, prima di spaccarsi in due ed affondare. Purtroppo le operazioni di salvataggio furono così caotiche e disperate che ci furono 293 morti, (riconosciuti ufficialmente secondo i Registri del Lloyd’s di Londra) ma secondo la stampa, e non fu mai smentita, le vittime superarono le 500 unità, gran parte delle quali fu pietosamente composta lungo il molo del porto di Cartagena e poi tumulata nei cimiteri della zona. Le lapidi sono ancora leggibili e portano nomi e cognomi italiani “.

Nel piccolo museo di Capo Palos dedicato al Sirio, sono tuttora conservati i volantini che pubblicizzavano anche le soste “fuori programma” per caricare i clandestini. La questione non fu mai chiarita, ma si vociferò che senza quelle tappe sottocosta, la nave sarebbe passata al largo della micidiale scogliera denominata Bajo de Fuera.

Fu chiaramente un errore di rotta e siccome furono tante le vittime, tra cui il Vescovo di San Paolo del Brasile, la marineria italiana si fece in quella disavventura una cattiva propaganda che fu subito sfruttata dall’accesa concorrenza straniera.

Si aprirono le inchieste di rito, ma emerse, contrariamente alle tante accuse rivolte contro lo stato maggiore della nave, che il comandante del Sirio Giuseppe Piccone, insieme ai suoi ufficiali, diresse con calma le operazioni d’abbandono nave e fu l’ultimo a porsi in salvo. Fu stabilito, tuttavia, che l’erronea valutazione della posizione della nave e della distanza dalle secche fu causa del grave incidente e delle tragiche conseguenze che ne derivarono.

Il capitano Giuseppe Piccone che aveva 62 anni ed era al comando del Sirio da 27 anni, fu rinviato a giudizio, ma chiuso nel suo dolore, morì a Genova due mesi dopo l’evento descritto.

Un tragico precedente.

La nave passeggeri Nord America della Soc. genovese “Veloce” era naufragata su quelle secche ventitrè anni prima. Purtroppo quella pagina nera, scritta col sangue di tanta gente, fu troppo presto dimenticata!

A cavallo del ‘900, con la corsa alla “Merica”, ebbe inizio il secondo esodo di massa e con esso nacquero le prime vere canzoni della nostalgia del paese natio: Ma se ghe pensu, Santa Lucia luntana, Partono ‘e bastimenti, Quando saremo in Merica, Mamma mia dammi cento lire.

Edmondo De amicis, a seguito dell’esperienza “sofferta” durante una traversata a bordo del Sirio, affrontò il tema dell’emigrazione con la sua opera letteraria Sull’oceano.

Il tragico naufragio della nave Sirio colpì molto la fantasia popolare che ispirò questa stupenda e drammatica canzone, tratta dal repertorio dei cantastorie, che diceva:

E da Genova il Sirio partiva

Per l’America al suo destin

Ed a bordo cantar si sentivano

Ma tutti allegri a varcare il confin

Il quattro agosto, alle cinque di sera

Nessun sapeva del triste destin

Urtò il Sirio un terribile scoglio

Di tanta gente la misera fin

Si sentivano le grida strazianti

Padri e madri con le onde lottar

Abbracciavano i cari lor figli ma,

ma poi sparivano tra le onde del mar

Fra i passeggeri un vescovo c’era

Con nel cuore l’angoscia ed il duol

Porgeva a tutti aiuto amoroso

E dava a tutti la benedizion!

Nel 2001 il cantautore Francesco De Gregori inserì nel suo album “Il fischio del vapore” questa ballata che era conosciuta soltanto nel nord Italia, tra quelle vallate da cui partirono gli sfortunati emigranti del Sirio in cerca di fortuna.

Alla domanda di un giornalista: “Concorda che ci sia una similitudine drammatica con la situazione attuale dove le bagnarole affondano”?

Il cantautore rispose: “Questo è proprio il motivo per cui noi la cantiamo, perché la nave Sirio, questa Titanic della povera gente, era una bagnarola di 23 anni, piena di disperati alla ricerca di una nuova vita.

Per la verità, il Sirio non era una pericolosa carretta dei mari. La sua fama di vecchio transatlantico, adattato al trasporto degli emigranti e destinato ad operare su una rotta piuttosto agevole come quella del Sud America, non ha nulla a che vedere con il tragico incaglio sulle Hormigas.

Il Sirio apparteneva ad una grande Società: la Navigazione Generale Italiana (N.G.I), nata nel 1881 all’atto della fusione delle Società Riunite Florio-Rubattino. La gloriosa N.G.I. risultò composta di 81 vapori e detenne il monopolio (quasi incontrastato) del trasporto passeggeri e merci della nostra Marina sino al 1936 quando nacque, per volontà di Mussolini, il gruppo FINMARE.

Storie che si ripetono oggi in direzione opposta…

A cento anni di distanza, purtroppo, la tragedia del Sirio è terribilmente attuale, se pensiamo al traghetto Al Salam-Boccaccio (ex Tirrenia) che affondò il 3 febbraio scorso nel Mar Rosso, trascinando con sé un migliaio di pellegrini islamici diretti alla Mecca.

A questo punto, possiamo chiudere la rievocazione del Sirio con un’amara riflessione: ogni epoca è una pagina di storia dove l’uomo riesce a risolvere tanti problemi tecnologici, ma spesso ripete gli stessi errori del passato perché, nel frattempo, il concetto di sicurezza è stato violato. Tanti enfatizzano la sicurezza, ma nessuno vuole pagarla; tutti parlano dei nuovi “allarmi” del secolo: terrorismo, inquinamento, ecosistema, che tuttavia, per chi conta, non sono ancora motivi d’insonnia.


Carlo GATTI

Rapallo, 16.02.12

 


Affondamento DERNA

14 dicembre 1912

AFFONDAMENTO

Del piroscafo genovese

“DERNA”


Nave

Ship

Armatore

Owner

Stazza Lorda

Gross Tonnage

Equipaggio

Crew

Com.te

Captain

DERNA

L.Mezzano

3.400

23

Schiaffino


E’ passato quasi un secolo dall’affondamento del P/fo DERNA, e ormai, quasi sicuramente, soltanto i figli ed i nipoti di quel povero equipaggio ricorderanno il tragico avvenimento. Ma noi, come Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli abbiamo il dovere di continuare a ricordare quei nomi insieme al loro sacrificio.

Il piroscafo DERNA era iscritto al Compartimento Marittimo di Genova e solo di recente era stato acquistato in Germania dall’Armatore Luigi Mezzano di Sori.

I FATTI

Alla fine di novembre la nave era partita da un porto del Baltico per l’Inghilterra, da dove avrebbe dovuto proseguire per Genova con un carico di carbone.

Purtroppo la spedizione vide la sua tragica conclusione dopo alcuni giorni di navigazione, quando il DERNA si trovava in mezzo al Canale della Manica, completamente ovattata di nebbia e fu speronata dalla corazzata inglese Centurion, che era stata varata da meno di un anno e costituiva insieme ad altre quattro gemelle la squadra delle possenti Dreadnaughts.

La corazzata inglese Centurion.


AFFONDAMENTO

Il DERNA affondò in pochi minuti e trascinò con sé 23 uomini d’equipaggio. Vani furono gli sforzi compiuti dagli uomini dell’unità inglese che prontamente avevano calato in mare le scialuppe di salvataggio. Tutto fu inutile, quel canale maledetto aveva inghiottito ogni cosa con la voracità di un mostro.

LE VITTIME

L’equipaggio era composto di marinai liguri-rivieraschi:

Il comandante Schiaffino ed il 1° ufficiale di coperta Maggiolo erano di Camogli. Il direttore di macchina Mezzano era di Sori.

Cinque marinai erano di Quinto al Mare, altri di Camogli di Bogliasco e di Sori.

Il Derna in navigazione. Sotto la cartina mostra a destra la posizione della collisione.

THE SINKING OF S/VDERNA

The S/v Derna was registered with the Genoese Maritime Registry and only recently has been bought in Germany by Ship Owner Luigi Mezzano of Sori.

FACTS

At the end of Novembre had sailed from a port in the Baltic sea for England, from where she loaded coal for Genoa. Ufortunately, the trip came to a tragic conclusion a few days later, when the Derna was sailing in the English Channel which was completely engulfed by fog and was RAMMED by the battle ship Centurion.

THE SINKING

The Derna sunk within a few minutes and brought down with her 23 crew. All efforts on the part of the battleships’ crew were in vain, who had lowered launches straights away trying to save them.

Every effort was useless in that cursed channel which suched everything as would a monster.

THE VICTIMS

The whole crew was composed of Ligurian seamen.

Captain Schiaffino and the Chief Officer Maggiolo came from Camogli, the Chief Engineer Mezzano came from Sori.

Five seamen from Quinto al Mare, others from Camogli, Sori and Bogliasco.

Carlo GATTI

Rapallo, 16.02.12


Disincaglio della carretta PASQUALE VOLPE a Alistro

 

Incaglio

PASQUALE VOLPE

Ricordando Paolo Fontana: Da una cronaca di 40 anni fa…..

Il Pasquale Volpe di 1.537 tonnellate di stazza lorda, costruita nel 1930 e appartenente all’armatore A. Volpe di Napoli era partita da Genova il 29 aprile 1968 diretta a Cagliari al comando del capitano Giacomo De Martino di Procida, con sedici uomini d’equipaggio. A Cagliari imbarcò 2.300 tonnellate di sale e il quattro maggio fece rotta nuovamente per Genova. Il mare era burrascoso e il vento da Sud-Est, soffiava teso. Nelle ore serali, sul mare, si distese la foschia, tanto che la visibilità impedì all’equipaggio di vedere il fanale del porto vecchio di Cagliari.

Il giorno successivo, con mare da scirocco sempre burrascoso, la foschia si fece più greve.

Il Pasquale Volpe, che navigava a circa nove miglia da Capo Alistro, in Corsica, beccheggiando e rollando, procedeva cautamente; ma, poco dopo la mezzanotte, finì su un banco sabbioso e irto di scogli alla foce del fiume Tavignano.

Il mercantile dopo l’urto piuttosto violento, rimase immobilizzato. Il capitano De Martino ordinò: “Macchine Indietro”. Tuttavia, il piroscafo non si mosse. Il capitano si mise in contatto radio con Civitavecchia, che inviò sul posto i pescherecci “Perla del Tirreno” e “Marma”.

Quando la foschia si diradò (erano le sei del mattino) tentarono di disincagliare il piroscafo; i cavi, però si ruppero.

La situazione del “Pasquale Volpe” divenne precaria: Il mare lo aveva traversato sul basso fondo.

A quel punto l’armatore si è rivolto alla Società Rimorchiatori Riuniti di Genova per il recupero della nave.

In cronaca diretta…….

“Rimorchiatore Brasile all’ormeggio per ordini!”

Riflessioni di Charly durante il trasferimento dalla Torretta di guardia del Molo Giano all’ormeggio di Ponte Parodi.

“Quel c…. di ordine urlato, quasi con gioia dall’altoparlante della Torretta-RR, è un pugno nello stomaco! E’ sicuramente il segnale di partenza! Tra poco dovrò telefonare a casa per dire che stasera non tornerò, perchè andrò a rompermi le corna in qualche strana parte del Mediterraneo.

Già! Succede spesso! Quando stai per smontare di guardia e già pensi ai ravioli della Rina a Carpenissone, s’apre il clic del microfono e subito sfili le antenne dell’intuizione, ti specchi negli occhi dell’equipaggio e leggi la tua stessa inquietudine, allora ti metti in guardia pugilistica, a testuggine, e mentre aspetti la voce di Manna, guardi la diga e vedi il mare montare da libeccio. Qui scatta l’inquietante presagio: si parte!

“Brasile all’ormeggio”! Gli ingredienti ci sono tutti! E’ il nostro turno. Tra poco dovrò pensare alle provviste, alle carte nautiche, al rinforzo dell’equipaggio, a togliere il paglietto di prua, alle spedizioni, agli attacchi di rimorchio, al controllo dell’attrezzatura .

La nuova missione, caro Charly, è lì! Pronta per te. Fatti coraggio! Tra qualche ora sarai in mare aperto a pestare!

Che strano! Radiocucina questa volta non ha funzionato. Allora si tratta di un’emergenza!”

L’ormeggio di Ponte Parodi brulica dei soliti personaggi che s’avvicendano intorno al Casteldoria come fosse un paziente del Galliera. Il più potente rimorchiatore portuale sembra pronto per la partenza, è ormeggiato con la prora fuori ed hanno già tolto il paglietto. La coperta è invasa di provviste. Paolo, il comandante, sta controllando il gancio, la stivetta è aperta e fuoriesce un cavo di nylon bianco.

Charly sbarca dal Brasile e va a curiosare. Sente un urlo:

- “Charly! E’ tutto il giorno che ti sto cercando!”

- “Ciao Paolo! Ho già fatto cinque rimorchi! Non mi sono mica mi nascosto!”

- “Ho capito! Fino all’ultimo ti hanno tenuto sull’imboccatura. Hanno gli equipaggi in franchigia e non riescono a coprire il servizio. Senti Charly! Mi manca il primo ufficiale ed ho pensato a te! Sai, questa volta si tratta di un disincaglio ed ho pensato che magari ti manca…nel bagaglio!”

- “Ti ringrazio per il pensiero….il disincaglio m’interessa parecchio, ma lasciami almeno fare un salto a casa a prendermi il baule del marinaio….!”

- “Ti do solo il tempo di telefonare a Guny e poi partiamo. Il Pasquale Volpe è incagliato su Punta Alistro in Corsica e si è messo di traverso al mare. L’equipaggio è ancora a bordo e se il mare gira a scirocco sarà un casino…. Dobbiamo toglierli al più presto di là. Speriamo di non trovare il Pasquale messo a 90°!”

-“Paolo! Peggio sarebbe trovarlo alla pecorina….!”

Il padre di Paolo è stato per molti anni il Comandante della Capitaneria di Camogli e con Charly si conoscono dai tempi del Nautico. Paolo ha tre anni più di Charly e, come spesso succede tra naviganti, si sono ritrovati dopo alcuni anni, nella Soc. Rimorchiatori Riuniti, all’inizio di quest’anno. Charly è stato assunto con la patente di cap. l.c. dopo aver navigato, con i vari gradi, su n. passeggeri, petroliere e l’ultimo anno anche con Martini, facendosi una buona esperienza in Mediterraneo.

Paolo invece è entrato con la RR molto presto, ed ha già accumulato molti anni di comando e d’ esperienza sia di lavoro portuale che in altura. Paolo è l’unico capitano diplomato della Società che si è adattato perfettamente non solo a questo specialissimo lavoro, ma anche all’ambiente peculiare della “barcacce”.

Detto tra noi, i “barcaccianti” non sono favorevoli ai diplomati di coperta, ne temono la leadership….

Non mancano tuttavia le “eccezioni” alla regola. Paolo è tra queste e Charly lo sarà tra breve.

LA PARTENZA

“Molla tutto a prua e poppa.”

– Urla Paolo –

“Ragazzi! Non usciamo dal porto se non avete prima rizzato tutto. Fuori c’è mare forza sette e l’avremo sul muso fino a Capo Corso. Ci aspettano 90 miglia di dura battaglia. Ad Alistro, quaranta miglia sotto Bastia, c’è un equipaggio in pericolo che ci aspetta. Quindi dovremo tenere un’andatura adeguata all’emergenza.”

Paolo ha ragione. Appena messo il muso fuori della diga, comincia una cavalcata selvaggia. La libecciata è di quelle che entrano di diritto nelle statistiche… e i 28 mt. di lunghezza del Casteldoria denunciano tutta la sua inadeguatezza a quella urgente missione. Il rimorchiatore sale di dieci metri e poi precipita sparendo tra le onde, emerge a pallone per poi rituffarsi a precipizio. L’equipaggio è tutto stretto sul ponte ed aggrappato a qualcosa di rigido e solido per non sbattere, negli sbandamenti fuori controllo, contro le gelide paratie.

Charly è appena all’inizio di quel duro mestiere ed è ben lontano dal possedere il cosiddetto “piede marino” e, suo malgrado, è costretto a sparire quasi subito dalla scena, senza tuttavia aversi fatto l’idea che Paolo ed il suo equipaggio sono marinai di un calibro raffinatissimo, come mai prima gli è capitato di vedere sui “bordi” nazionali. In quella tremenda tempesta sono capaci di ridere, scherzare, mangiare e chiamare festosi gli amici dei pescherecci:

“Papetto! Papetto! Preparaci le triglie per domani! Andiamo a dare una strappata…. e poi c’incontriamo!”

Raccontano barzellette e tutti, compreso il d.m. Schiano, si alternano al timone e tengono la rotta con forza e precisione. La tuga è chiusa, senz’aria e quella scarsa che si respira, sale dalla macchina, mista a vapori di diesel e fumi di scarico. Sono uomini eccezionali che fanno blocco tra loro e con il rimorchiatore.

Quella notte in cuccetta Charly si sente sconfitto ed umiliato al punto che pensa di non essere adatto a quel mestiere…di duri!

Poi…appena doppiato Capo Corso, il Casteldoria passa dall’inferno del mare aperto, al paradiso del ridosso della Corsica. Charly, ripresosi improvvisamente dal KO, salta dalla cuccetta come un leone e sale sul ponte. Incassa e ignora qualche battuta salace, poi manda tutti a dormire. Soltanto Paolo rimane qualche minuto sul ponte:

“Non ti preoccupare Charly! Alla prima uscita con la burrasca, siamo tutti crollati come birilli al bowling. Ma c’è sempre una ragione: bisogna uscire in mare a stomaco vuoto e riposati! Stai tranquillo che se prendi queste due semplici precauzioni, non ti succederà più! A me, invece, il mare picchia in testa. Ora vado in cuccetta, mi sistemo il “cranio”, poi giro la chiavetta e faccio una dormita… Al chiaro daremo una scrollatina a Pasquale e poi tutti a casa! Paolo è di statura media, ha un viso squadrato e baffuto alla Paolo Conte, ma è biondo, un po’ riccioluto, ha due grandi occhi azzurri e le spalle molto larghe! Un giorno Charly gli chiese:

Paolo, a nessuno è mai venuto in mente di chiamarti Platone?”

“Dai Charly non prendermi per il c…!”

“Davvero Paolo, in greco (Platis) Platone significa: spalle larghe!”

Paolo è nato “comandante” e sebbene fosse portato per il dialogo, è un tipo deciso che ha nella calma ragionata la sua arma migliore. Nel complesso Paolo sembra un nordico ed è molto stimato nell’ambiente del porto, del quale conosce ormai tutti i segreti antropologici, tecnici ed anche politico-sindacali. Già! Avete capito bene! Paolo Fontana, già da anni è impegnato a difendere la sua categoria, e lo fa come pochi altri, da vero interprete e conoscitore di tutti i problemi che si trovano sul piatto delle trattative a livello nazionale. Il suo impegno sindacale gli ha impedito, fino ad oggi di dare l’ultimo esame: la necessaria Patente di capitano di lungo corso, che gli consentirebbe di prendere il comando di qualsiasi nave anche fuori degli Stretti di Gibilterra e Suez.

Il suo regno è il porto, ma nell’attività d’altura a corto raggio, dà il massimo di sé stesso, con grande abilità di manovratore e competenza tecnica.

Charly, punto nel più profondo del suo orgoglio, ha tutto il tempo di ripensare ai propri errori e da quel momento dà inizio alla sua personale riscossa.

Quando apre la porta di sottovento, sul ponte di comando ritorna il respiro, la vita ed anche il profumo di cafè.

Il rimorchiatore riprende il suo moto rettilineo, aprendosi varchi spumeggianti sotto la spinta di 1500 cavalli che ora lo spingono al massimo della velocità.

Charly rassetta come può la tavola del carteggio, fa il punto nave e traccia una rotta che si ferma ad un miglio fuori Punta Alistro, sulla costa orientale della Corsica.

IL DISINCAGLIO

Paolo, nella lunga cavalcata nell’Alto Tirreno in tempesta, non è stato affatto disarcionato dal suo destriero, tuttavia quando sale sul ponte, dopo una breve guardia di riposo, porta ancora sul viso i segni della lotta e dell’insufficiente recupero….

Paolo, ti ho preparato mezzo litro di cafè…non fartelo fregare! Ora tocca a te dirigere l’orchestra!”

Il trentenne comandante si siede barcollante vicino al telegrafo e pare che voglia girare di nuovo la chiavetta….del sonno.

Ma alla prima sorsata di quel magico cafè gli torna in mente, per incanto, lo scopo della missione.

Fa un balzo felino verso i binocoli, li afferra e comincia a ruotare le spalle a dritta e sinistra.

“Eccolo!”

Dice Paolo con un filo di voce rauca e poi riflette a voce alta:

L’onda lunga della vecchia sciroccata lo ha messo di traverso alla costa! Mi sembra che non sia tanto sbandato.”

“Paolo, ho controllato i fondali qui in giro. Sarà un casino avvicinarsi! Noi peschiamo quasi sei metri, quasi come la nave che si è incagliata.

Bofonchia Charly tenendo in mano il piano della zona.

Paolo è pensieroso, indugia sul colore del mare e poi si gira verso levante. Sembra rapito dal rosso sanguigno del cielo, che si alza lento ed esplosivo dalla costa italiana e copre le nere nuvolaglie di una burrasca che sta sfogando le sue ire sulla Toscana. S’avvicina al barometro, gli dà una ditata e l’indice scatta lievemente verso l’alto, indicando con una leggera vibrazione una timida alta pressione!

Il mare in quel punto è verde smeraldo e Paolo fa calare il gommone in mare e lo posiziona di prora al Casteldoria, che ora si muove al minimo verso la nave. Pasquino guida lo zodiaco, Mirto misura l’altezza, poi si gira e urla i fondali.

Ogni metro guadagnato in direzione della nave, apre zone bianche di sabbia che sono appena velate dalla purezza e trasparenza dell’acqua che non è più mare, ma acqua di casa.

Quando Paolo individua la “sua zona operativa”, dà fondo l’ancora e gira la poppa al Pasquale Volpe. La distanza che li separa è di circa 150-200 metri.

Troppa! Per un lancio di heaving line.

Troppa! Per dare istruzioni all’equipaggio della nave sprovvista di VHF.

Troppa! Per ottenere dal comandante le informazioni circa eventuali infiltrazioni e avarie.

Paolo prende il megafono e lascia il ponte, fa un balzo sul gommone e con molta prudenza s’avvicina al ponte di comando della nave. Parla con il comandante, e dai gesti s’intuisce che sta tranquillizzando l’equipaggio. Dopo circa 15 minuti ritorna a bordo. Le forti braccia di Cisco lo aiutano a scavalcare il bordo e Paolo non tradisce emozioni particolari:

La nave si è arenata su un banco di sabbia. Non dovrebbe avere squarci nella carena. L’equipaggio è incolume, credo che non sarà un lavoro lungo.”

Duga è il più esperto sommozzatore della Società. Il suo duro e glorioso passato bellico non l’ha ancora scalfito nel fisico, e dal suo poderoso portamento emana un grande senso di sicurezza ed efficienza. Duga, il guerriero in muta, è pronto in coperta, ha un gigantesco pugnale sulla coscia destra e maneggia il grande flash come una clava; non sembra avvertire il peso delle bombole sulla schiena ed è palese a tutti la sua impazienza d’entrare in azione.

Duga, tocca a te! Fatti un bagno in questa conca d’acqua pulita…. e fammi un bel rapporto!”

- Si raccomanda sorridendo Paolo. -

Duga si lascia scivolare in acqua e pinneggiando veloce come un ragazzino, si porta sotto la poppa della nave e infine sparisce. Compie almeno tre giri lungo lo scafo, poi riemerge e rivolto verso il Casteldoria, fa un segno inequivocabile con il pollice della mano destra. E’ un ottimistico O.K.!

Il nostromo Cisco Emmaus ha preparato in coperta il materiale per turare le falle: legname, iuta, sevo, cemento a pronta-presa ecc…e sorride all’idea che il suo ciarpame - forse - non servirà.

“Meggiu nasce fortunee che ricchi!”

- Urla sorridendo Duga dal gommone che l’ha recuperato –

“Fai attenzione Paolo! Ci sono scogli solitari lungo i fianchi della nave. Uno è molto grosso e appuntito, deve essere proprio quello che gli ha tranciato il dritto di poppa e gli ha spezzato il timone. La carena è intatta e pulita come se fosse appena uscita dal bacino. Ora salgo sul ponte e ti faccio il disegno della situazione. Credo che possiamo disincagliarlo senza danni, soltanto se lo sfiliamo di poppa, lungo il letto che si è fatto durante l’arenamento, fortunosamente, senza squarciarsi.”

Con il levar del sole si alza un po’ di vento, che purtroppo rinvigorisce l’onda lunga e fastidiosa da scirocco. La zona è aperta al vento di SE e pullula di pescherecci e altri gozzi variopinti che iniziano una strana danza di sali e scendi intorno al rimorchiatore genovese. Non si capisce bene! Forse studiano le mosse di Paolo, oppure vogliono rendersi utili per guadagnarsi la giornata, in ogni caso, se rimangono in zona rischiano di venirci addosso….e farsi male.

Paolo se n’accorge, prende il megafono e urla:

Fate attenzione! Ora stenderemo dei cavi! Abbiamo bisogno di spazio per lavorare! Se abbiamo bisogno vi chiameremo! A lavoro finito, se avete del pesce ve lo compriamo! Grazie.”

L’equipaggio del Casteldoria ha preparato due cavi lunghi di nylon-perlon, di quelli che affondano e sono pesanti da tirare per il piccolo gommone (Zodiaco) di bordo. Il problema si pone subito, e viene affrontato sul ponte del rimorchiatore, dove circa metà dell’equipaggio è chiuso in conclave.

I marinai delle imbarcazioni locali non sono degli sprovveduti e sanno che prima o dopo, qualcuno dovrà portare i cavi del rimorchiatore sottobordo al Pasquale Volpe.

Paolo sa di avere una giornata scarsa per disincagliare la nave, ma teme il peggioramento del tempo. Prende anche in considerazione l’idea di farsi aiutare dai locali e parlotta di proporgli una cifra…ma improvvisamente gli viene un’idea e rivolto a Charly gli chiede:

“Abbiamo un barile metallico vuoto da qualche parte?”

“Te lo procuro subito, ma che vuoi farne?

Chiese incredulo Charly –

“Lo scirocchetto che si sta levando ci romperà i c….., ma sembra l’ideale per spingere verso la nave un barile vuoto, al quale possiamo annodare l’ heaving- line; a questo aggiungiamo una ghia più grossa e più lunga, alla quale colleghiamo il primo cavo da rimorchio. Se l’operazione va bene, la ripeteremo per il secondo cavo.”

L’idea di Paolo sembra estemporanea, poco usata e fantasiosa, ma forse è più pratica e semplice del previsto. Per verificarne la fattibilità si deve solo provare ….

“Pensiero e Azione” è il motto mazziniano dell’equipaggio e, in “men che non si dica”, il goffo congegno, appena varato in mare, scivola via come una grossa papera, proprio verso il centro della nave con il suo fardello di cavi. Il piano di Paolo ha funzionato perfettamente.

Dalla vecchia biscaglina che pende storta e penzola dalla murata del Pasquale Volpe, si cala un acrobatico mozzo, al quale viene passato un’asta provvista di gancio. Il giovane incoccia qualcosa, e da bordo cominciano a virare. Il contatto è avvenuto. Il resto è routine!

“Salpiamo l’ancora! Tutti pronti a manovrare!”

Paolo dà il via alle operazioni di disincaglio.

I due cavi di rimorchio, su istruzione di Paolo, sono stati voltati alle bitte, ai due lati della poppa del Pasquale Volpe, per avere più angolo di tiro.

“Ogni disincaglio ha la sua storia!”

– Spiega Paolo, mentre distende progressivamente l’attrezzatura in tutta la loro lunghezza –

Ora pareggiamo i cavi e assaggiamo il peso di Pasquale…”

Il Casteldoria si è posto quasi in fil di poppa alla nave, in una posizione che definire pericolosa non rende bene l’idea. Paolo non batte ciglio ed aumenta lentamente il tiro sino a tre quarti della sua potenza. La nave sembra non avvertire alcuna sollecitazione. Ciò significa che si è infilata con tutto il suo peso nella sabbia e molto in profondità. Paolo diminuisce i giri e quando i cavi accennano all’imbando, aumenta e porta il motore a pieno regime per provocare uno “strappo”. Per oltre un’ora prova e riprova questa tattica senza il minimo risultato.

Poi, il giovane comandante annuncia la tattica successiva:

Ora useremo le maniere forti, ma con prudenza e senza fretta! Ci sposteremo da una parte all’altra fin dove ci è consentito dagli scogli e lavoreremo su un cavo per volta. In questo modo agiremo particolarmente sulla poppa. La obbligheremo a farsi un letto laterale sul quale sculettare... Avvertiamo il comandante di spostare tutti i “pesi possibili” verso prora. Se riusciremo ad alleggerire la parte più pesante, cioè la poppa, il resto gli verrà dietro.”

Paolo è molto sicuro di sé, e racconta d’altri disincagli realizzati, che si sono dimostrati ben più difficili del Pasquale Volpe, quando, per esempio, la presenza di squarci nella carena avevano imposto tattiche e soluzioni ben più sofisticate e lunghe di quella attuale.

Charly! Mi dovresti calcolare l’ora esatta del crepuscolo. Devo provare altre soluzioni, ma devo farlo nel tempo che ho a disposizione, prima che venga scuro. In caso contrario, tra qualche ora, nel buio e in mezzo agli scogli chiuderemo baracca e riprenderemo domattina, tempo permettendo.”

“Conoscendolo a fondo,”

– Riflette Charly –

Paolo, prima di rinviare il lavoro al giorno dopo e lasciare gli uomini di quello ‘scavafango’ ancora una notte sulle spine, farà i salti mortali…”

Ragazzi sgombrate la coperta! Ora il gioco si fa duro!”

- Gridò Paolo uscendo per un attimo dalla tuga –

Scattata la quinta ora di tiro. Paolo prende il timone del Casteldoria, leva qualche giro al motore ed accosta velocemente di venti gradi a dritta verso la costa, aumenta la macchina a tutta forza e va a sfiorare il bassofondo. Rientra poi a sinistra con un’altra curva secca, rapida e micidiale. In mezzo, tra le due accostate, lo scafo del Casteldoria aggiunge il suo peso “traversato” agli strappi dei cavi che ora vibrano e s’assottigliano fino a rischiare la rottura.

Al termine dello spericolato doppio slalom, il Pasquale Volpe accusa il colpo! Si piega prima da un lato e poi dall’altro. La poppa si sposta di almeno un metro sulle scivolate a corpo morto del rimorchiatore.

“Bravo Paolo!”

- Urla l’equipaggio -

“Dai che viene!”

Tutto l’equipaggio si alterna nella manovra disegnata dal suo comandante ed infine, alla settima ora di tiro continuato, quando la luce sta per trasformare gli umani e le cose in ombre senza volto e senza nome, avviene la liberazione. Il Casteldoria, dopo aver staccato centimetro per centimetro di nave, agli scogli e alla sabbia cui sembra incollata, appare stremato e frustrato nei nervi e nel materiale, ma riesce nella sua missione:

ha disincagliato il Pasquale Volpe!

Duga è pronto, da tempo, per l’immersione, ma per non tradire la scaramanzia marinara… si nasconde nella saletta, e quando Paolo porta la nave all’ancora su fondali decenti, s’immerge e inizia la sua ultima ispezione alla carena, per verificarne sia la galleggiabilità che la navigabilità.

Mentre Charly tiene puntato il proiettore da 1000 watt sulla posizione del sommozzatore, segnata da un galleggiante colorato, Paolo si avvicina con il Casteldoria a 20 metri dalla nave e prende accordi con il comandante.

Quando Duga finisce l’ispezione e dichiara che la nave può essere rimorchiata, i comandanti, sentiti i bollettini, che non promettono niente di buono, rinviano gli attacchi di rimorchio al giorno dopo.

UN RIMORCHIO DIFFICILE

Il bollettino Meteo ha ragione! Il convoglio, risalendo all’indomani la costa orientale della Corsica, è tormentato e schiaffeggiato dal forte libeccio che scivola giù dalle alte colline, sprofonda lungo le gole e quando arriva sulle spiagge solleva e polverizza nuvole di sabbia, crea mulinelli e vortici d’aria che danzano senza sosta, come leggeri fantasmi senza meta.

“Chissà cosa c’è dall’altra parte!!”

Si chiede l’equipaggio! Ed è ancora Paolo a dire l’ultima parola. –

Ragazzi, a Capo Corso faremo le vele secondo il vento. Noi abbiamo la pazienza di pendolare anche una settimana nell’attesa di uno stacco del tempo. A procurarci il pane fresco ci penserà il cuoco del Pasquale V. e per le triglie ci penserà Papetto, il peschereccio di Porto S. Stefano. Se invece ci troviamo alle strette con i viveri, mangeremo caponata e gallette. A proposito Charly, chiama Papetto sulla 1182 del radiotelefono!”

Papetto, Papetto dove sei! Rispondi!”….

Nell’attesa che il libeccio sfoghi la sua rabbia, Paolo accorcia il cavo di rimorchio e si tiene sottocosta, programmando una velocità che ci consentirà d’arrivare all’alba a Capo Corso, per sbirciare la situazione e decidere se proseguire o pendolare.

Forse è bene ricordarlo; dalla partenza da Alistro, Paolo è il comandante responsabile del convoglio; a lui spetta decidere la rotta, la velocità, le eventuali soste ecc…Sempre, naturalmente, informando il comandante della nave rimorchiata.

Ma c’è un problema: il comandante del Pasquale Volpe, su preciso invito di Paolo, non è riuscito o non ha voluto appoppare la nave, che ora risulta, al contrario, appruata di tre o quattro piedi. Il fatto puramente tecnico, è sottovalutato dal comandante che ignaro di rimorchi, non immagina le difficoltà che incontrerà il convoglio in navigazione.

Il traino procede fino alla Giraglia, praticamente in bonaccia, alla corta e quindi a briglia stretta. Ciò significa che la nave rimorchiata sente la forza del rimorchiatore direttamente sul collo, cioè a prua, e quindi lo segue docilmente senza imbizzarrirsi.

Quando poi si apre – finalmente - alla vista l’alto Tirreno, pare a tutti che sia possibile lanciarsi verso Nord, anche in quelle condizioni non proprio ideali.

Paolo decide allora di allungare il cavo, fissando la misura più idonea a contrastare l’onda montagnosa di libeccio, forza 4/5. Il bollettino meteo lo dà in calo. La speranza è di perderla sulla rotta per Genova.

Il difficile governo del convoglio appare – purtroppo - quasi subito evidente, ma non dipende dal fatto che la nave è senza timone, perché è bene ricordare che, una qualsiasi nave rimorchiata mette il timone in centro, lo blocca e se lo dimentica.

Il vero problema è il mare, che picchia ora al giardino (poppiero) di sinistra della nave, che è la parte più leggera del rimorchio e cede sottovento, questa forza viva fa ruotare la prua a sinistra, verso il vento e il mare.

In questa situazione dinamica, alla velocità di 6/7 nodi, il Pasquale Volpe assume la “sua” rotta orziera e la difende con la stessa forza impressa dal Casteldoria.

Situazione pericolosa. Il rimorchiatore sbanda sotto il tiro della nave al traverso.

E’ difficile crederlo, ma ad un certo punto il rimorchiatore viene raggiunto, al traverso sinistro, dal rimorchio che prosegue la sua corsa divergente e tenta di superarlo, cioè prenderlo per il culo** , e se Paolo viene sorpreso all’improvviso, nella migliore delle ipotesi può essere trascinato, oppure, qualora si strappassero le bozze, che trattengono il cavo da rimorchio assuccato (trattenuto) sulla zona poppiera, (vedi disegno) lo scafo del Casteldoria si traverserebbe al cavo, sbanderebbe, imbarcherebbe acqua e affonderebbe nel giro di pochi minuti. (vedi foto sopra)

**(mi sia consentito l’uso di questa volgarità, ma si tratta dell’unica espressione aderente al caso specifico che io conosca)

L’assetto appruato della nave costringe il Casteldoria ed il suo equipaggio ad una navigazione manovrata, sia sul ponte di comando che in coperta, dove i marinai, sbattuti a paratia dai marosi, devono essere sempre pronti ad “allascare le bozze” per consentire al timoniere del rimorchiatore di poter inseguire il rimorchio, richiamarlo in rotta, portarselo dritto di poppa e prevenire le pazze fughe che abbiamo visto.

C’è solo da aggiungere che le famose “inverinate” del Pasquale Volpe avvengono alternativamente sia a sinistra che a dritta e con la stessa meccanica. Possiamo cercare di analizzare un po’ meglio nel dettaglio:


Notare a sinistra il cavo d’acciaio del rimorchiatore che è trattenuto da un maniglione e da una cima (bozza) data volta al tamburo del verricello.

quando il Casteldoria allasca le bozze, gli si apre (in coperta) un angolo di cavo sufficiente per accostare a sinistra e rimontare velocemente, con il cavo venuto nel frattempo in bando, la posizione ideale, di prora alla nave, per richiamarla sulla rotta di casa.

In questa fase il rimorchiatore deve diminuire e regolare la velocità per non strappare il cavo che sciabica sull’acqua e poi l’aumenta subito per non perdere il controllo sulla nave.

Quando finalmente la prora è richiamata, la nave non si ferma sulla rotta del rimorchiatore, ma continua l’accosta esageratamente a dritta, perché ormai prende il vento a poppavia a dritta e tende a poggiare, sino a portare la poppa al vento.

CONCLUSIONE

Questa navigazione pericolosa e massacrante durò per novanta miglia fino all’arrivo Genova. Charly, da quel giorno dimenticò letteralmente il mal di mare e fu grato a Paolo, per tutta la vita, d’averlo imbarcato sul Casteldoria all’ultimo momento. E’ stata un’esperienza ricchissima di “specialità marinare” che gli è stata molto utile nel corso della sua carriera, specialmente quando gli toccò di vedersela con altri numerosi “ossi duri da spolpare”.



Giunti così all’epilogo di quest’avventura, nella realtà, ci rimane soltanto da precisare un concetto: quando si parla di un pugile che ha terminato un match impegnativo, non si parla mai di “buona esperienza fatta”, ma di cazzotti presi e dati…..e che hanno lasciato il segno!

Ecco! Per gli equipaggi dei rimorchi d’altura, più o meno è la stessa cosa!

Paolo è mancato in questi giorni. Io non l’ho pianto! Ho preferito ricordarlo come un grande marinaio!

 

Carlo GATTI

Rapallo, 16.02.12

















Incendio della nave passeggeri ORAZIO

INCENDIO

della nave passeggeri  italiana

ORAZIO

Stazza Lorda 11.669 t.


21.1 1940 ore: 05.12  (a.m.)

Arm.Soc. Italia -

Passeggeri: 423

Equipaggio: 210

Comandante: M.Schiano

Posizione del Sinistro : Lat.42°36’ N  -  Long.05°28’E

(35 miglia al largo di Tolone-Francia)


La cartina mostra la posizione della nave al momento
dell'incendio.
I Fatti:
La Orazio al comando del cap. Michele Schiano era partita da
Genova diretta per il Centro America-Sud Pacifico. Giunta nella
posizione già riportata divampò un incendio improvviso nella
sala-macchine.
Le fiamme si estesero ben presto a tutta la nave che venne poi
abbandonata al suo destino.
Le vittime:
Da molti anni la marineria italiana non veniva colpita
da una così grave tragedia. All’appello finale manca-
rono 48 passeggeri e 60 membri dell’equipaggio.

Le Operazioni di Salvataggio:

Quattro mezzi militari francesi risposero subito al
l’S.O.S dell'Orazio. Poi arrivò il Conte Biancamano
che salvò 316 persone, il Colombo che ne recuperò
163 ed infine il piroscafo francese Ville de Ajaccio
che ne prese a bordo 46.
Commento:
L’incendio è sempre stato il più temuto tra i sinistri
marittimi.
Il timore degli equipaggi imbarcati è sempre stato
legato all'infiammabilità del materiale che arredava
e decorava le bellissime navi di linea  passeggeri di
quell’epoca. I superstiti dell’Orazio, subito dopo il
rientro a Genova, si recarono pellegrinaggio sulla
tomba di G. Marconi per rendere omaggio al grande

inventore della radio, primo anello della catena che
li aveva salvati.

21 Gennaio 1940  ore 05.12 (a.m.)

INCENDIO

Della nave passeggeri italiana

“ORAZIO”

La M/n ORAZIO della Soc. Italia di Navigazione, aveva una stazza lorda di quasi 12.000 tonnellate ed una velocità di 15 nodi. La nave era partita da Genova  per il Sud Pacifico ed era al comando del Cap. Michele Schiano quando, giunta a 35  miglia al largo di Tolone (Francia), divampò un incendio improvviso nella sala-macchine. Le fiamme si estesero ben presto a tutta la nave che fu poi abbandonata, presa a rimorchio e infine demolita.

Da molti anni la marineria italiana non veniva colpita da una così grave tragedia. All’appello finale mancarono 48 passeggeri dei 423 imbarcati a Genova e 60 marittimi  su 210 facenti parte dell’equipaggio.

Quattro mezzi militari francesi della base di Tolone risposero subito all’S.O.S. della Orazio. Poi arrivò il Conte Biancamano che salvò 316 persone, il Colombo che ne recuperò 163 ed infine il piroscafo francese Ville de Ajaccio che ne prese a bordo 46.

L'ORAZIO é avvolta dal fuoco e dalle fiamme. La foto é stata scattata da una nave italiana giunta in soccorso da sopravvento. Notare sulla destra una nave da carico in attesa di soccorrere i naufraghi.

L’incendio è sempre stato il più temuto tra i sinistri marittimi. Il timore degli equipaggi imbarcati è sempre stato legato all’infiammabilità del materiale che arredava e decorava le bellissime navi di linea passeggeri di quell’epoca. Oltre all’ipotesi dell’incidente casuale, dobbiamo tuttavia, registrare un inquietante sospetto di sabotaggio che rientrava nel terribile quadro storico di quei tragici anni di guerra, in cui l’antisemitismo proclamato da Hitler nel Mein Kampf, fu messo in atto  subito dopo la sua  ascesa al potere.  La caccia sistematica aveva progressivamente messo in allarme i cittadini Mittel-Europei di razza ebraica che pensavano di salvarsi emigrando. Questi “exodus” forzati erano possibili ricorrendo all’aiuto di Organizzazioni Umanitarie che procuravano le autorizzazioni necessarie all’espatrio verso i Paesi dell’America Latina.

Queste fughe dalla persecuzione razziale nazista, spesso, presero il via proprio dal porto di Genova con le due motonavi gemelle Orazio e Virgilio, che portarono verso la salvezza decine e decine di migliaia di persone.

Gli eventi bellici che seguirono il settembre del ’39, insieme alle restrizioni imposte dai Paesi sudamericani, ridussero della metà il numero dei passeggeri imbarcati sull’Orazio quel 19 gennaio 1940, quando la nave lasciò Genova con destinazione Valparaiso in Cile.

Riprendiamo il racconto con la testimonianza di una profuga che si trovava a bordo al momento del naufragio: nonna Cesira Spada.

“Le prime ore di navigazione sono tranquille. La voce che al largo, davanti al golfo  di Marsiglia, siano state individuate delle mine, non allarma più di tanto le famiglie di ebrei tedeschi, austriaci e praghesi che stanno affrontando quello che dovrebbe essere il loro lungo viaggio della salvezza, ospitate il più delle volte nei cameroni della terza classe. Persino l’ispezione della nave da parte di un’unità militare francese - bloccato l’Orazio in alto mare, manda a bordo un gruppo di ufficiali del controspionaggio che procede ad interrogare una cinquantina di passeggeri – non suscita a bordo particolari reazioni.

La tragedia avviene nelle prime ore del mattino del 21 gennaio, quando la nave - nel bel mezzo di un fortunale che sta flagellando tutto il golfo - sta incrociando a trentacinque miglia al largo di Tolone. Improvvisamente si sente un rumore sordo nella Sala Macchine e, immediatamente, un gran fumo comincia a penetrare in tutti i locali. Il Comandante della nave lancia via radio segnali di soccorso chiedendo l’immediato intervento di unità vicine. Nel frattempo il fuoco separa la nave in due tronconi condannando i passeggeri rimasti nella parte più inaccessibile ad una morte atroce”.

Concludiamo ribadendo che la causa dell’incendio della M/n Orazio, dopo sessantasette anni, è ancora velato di mistero. Sui giornali dell’epoca, qualcuno aveva avanzato l’ipotesi dell’attentato che purtroppo non fu mai provato, nonostante che numerosi indizi, opinioni e  insufficienti testimonianze ne suffragassero l’autenticità.

FIRE ON BOARD

The passenger liner

“ORAZIO”

21.1.1940 at 05.12 hours (a.m.)

POSITION OF ACCIDENT

Lat. 42°36’ N

Long. 05°28’ E

35 miles outside Tolone (France)

THE FACTS

The M/s “ORAZIO” under the command of Capt. Michele Schiano sailed from Genoa for the South Pacific, Central America. Arriving at the position as stated above, a fire suddenly brokeout. The flames spread very rapidly over the whole ship wich was abandoned by all to her destiny.

THE VICTIMS

It was the first time in many years that the Italian maritime field had faced such a grave tragedy. The final figures showed that 48 passengers and 60 crew lost their lives.

THE SALVAGE OPERATIONS.

Four French military vessels answered straight away to the SOS call sent out by the “Orazio”.

The “Conte Biancamano” arrived a bit later and managed to save 316 persons, the “Colombo” recuperated 163 and the French ship “Ville de Ajaccio” took aboard 46 persons.

COMMENTS

Fires are the most feared amongst sea accidents. The crew’s fear aboard is always connected to the inflammability of material wich is part of the furnishing and internal decoration aboard the beautiful passenger liners of that epoca. The survivors of the “Orazio” as soon as they arrived at Genoa, made a pilgrimage to G. Marconi’s tomb in remembrance of his great invention of the radio, the first link in the chain that had saved them.


Carlo GATTI

Rapallo, 15.02.12


Collisione tra la MIRAFLORES e la ABADESA

 

Collisione tra due petroliere

MIRAFLORES (Ita) - ABADESA (UK)

L’Avventura di un recchese scampato all’esplosione della nave italiana

FU SALVATO DA UN ANGELO: LA MOGLIE

25 febbraio 1963

Tra le tante storie che hanno visto protagonisti i nostri uomini di mare,  quella che oggi vi raccontiamo è alquanto atipica, per il semplice fatto che il protagonista non è un marittimo di professione, ma una giovane donna di Recco, Luigia, moglie di Vittorio Massone,  Direttore di Macchina della petroliera italiana Miraflores.

Il recchese Vittorio Massone, nella foto con la moglie, sarebbe morto nelle gelide acque del fiume Schelda, come altri nove membri dell’equipaggio se a soccorrerlo non fosse intervenuta Luigia a tenerlo a galla sino all’arrivo di un peschereccio.

Luigia e Vittorio erano sposati da pochi anni e non si vedevano ormai da molti mesi.

Ma l’occasione di rubare qualche giorno alla loro dura lontananza, si presentò quando la nave, rientrando da Bandar Mashur (Golfo Persico), captò l’ordine d’andare a scaricare il crude-oil ad Anversa (Belgio). Luigia non ebbe il minimo dubbio e decise di partire. Per sfruttare al massimo il poco tempo disponibile, chiese un passaggio al pilota di Flushing (situato alla foce del fiume Schelda) che era destinato sulla Miraflores.

A mezzogiorno arrivò un rimorchiatore che ci portò a bordo il pilota, il suo aiutante, la moglie del comandante e mia moglie”. – Racconta lo stesso V. Massone – “L’entrata e l’uscita da quel grande porto, è possibile soltanto con l’alta marea, quando cioè vengono aperte le “chiuse” ed allora lungo l’estuario avviene un intenso via-vai di navi di tutti i tipi.

Da quel momento doveva cominciare una seconda luna di miele per Luigia e Vittorio: risalire insieme il fiume per circa 70 miglia e rimanere ancora insieme durante la discarica programmata ad Anversa, per poi ridiscendere il fiume e sbarcare nello stesso porto dov’era imbarcata. Lasciato il marito, sarebbe  ritornata a Recco col treno.

“Per noi si trattava davvero di una seconda luna di miele, che ci avrebbe dato una riserva di felicità  per chissà quanti altri mesi ancora. In quei tempi ormai lontani, gli imbarchi duravano anni”. Ci racconta la signora Luigia con gli occhi velati di commozione.

La T/N Miraflores dell’Armatore Cameli, era una moderna unità di disegno italiano, orgoglio della cantieristica genovese che aveva già costruito, della stessa classe, le velocissime gemelle: Argea 1°, Polinice,  Fina Canada e  Fina Italia, sulla quale, proprio in quel periodo, l’autore era imbarcato.


Nave

ABADESA

Bandiera

Inglese



Stazza Lorda

20.000

Lungh.x Largh.


Varo

Vel.

MIRAFLORES

Panama

20.776

200 x 26    mt

1958

16,5


I Fatti

Era il 25 febbraio 1963. Le due petroliere, l’italiana Miraflores e l’inglese Abadesa, navigavano con rotte opposte sul fiume Schelda. La prima risaliva il fiume, la seconda scendeva con la corrente in poppa. Ma lasciamo al direttore di macchina della Miraflores, Vittorio Massone di Recco, sopravvissuto miracolosamente a quel tragico incidente, il racconto di questa eccezionale quanto “agghiacciante” testimonianza:

“Era una giornata fredda ma chiara. Il fiume era cosparso qua e là di ghiaccio e la sua temperatura era -2°.

Sicuramente anche la Abadesa, di stazza simile alla nostra, era assistita dal personale specializzato del fiume. La nostra navigazione procedeva con difficoltà tra le anse del fiume a causa di una forte corrente di marea.

Mia moglie era vicina all’oblò del mio studio e stava osservando il piatto panorama che scorreva sulla nostra destra, ad un tratto disse: “ Ma lì c’è una nave che ci viene addosso!”

Ovviamente diedi importanza a quelle parole, anche se pronunciate da una donna senza esperienza specifica e corsi subito all’oblò dove arrivai in tempo per vedere una grossa petroliera che, con discreta velocità, ci stava abbordando al traverso.

Sentii il tipico rumore dell’ancora e della catena “sparata”  in acqua d’emergenza.

Il Comandante ed il Pilota avevano tentato disperatamente d’accostare a dritta per vincere la corrente contraria. Niente da fare, la manovra d’emergenza fu inutile!

La fortissima corrente proveniente dalla curva a gomito del fiume ci teneva inesorabilmente traversati sulla rotta discendente della Abedesa. La nostra nave era carica e per meglio tenersi in  rotta doveva mantenere un certo abbrivo.

Peso e velocità  hanno probabilmente impedito alla Miraflores d’accostare a dritta facendo perno sull’ancora. L’impossibile manovra aveva lo scopo di presentarsi prora contro prora, onde evitare danni estremi, come il possibile affondamento”.

- Direttore cosa ha provato in quei momenti ?

“Non ci sono parole per descrivere il terrore che ti assale quando vedi la morte negli occhi e non hai nulla da fare e da dire. Ti senti paralizzato dalla tua stessa impotenza”.

- Dove vi colpì l’Abadesa?

“La Abadesa ci colpì all’altezza del ponte di comando e ci fu subito una grande esplosione. Vidi la lancia di salvataggio volare tra le fiamme a decine di metri”.

- Come reagì sua moglie?

Presi mia moglie per un braccio, e di corsa l’accompagnai a poppa, all’esterno fuori del cassero e le dissi: “rimani qui, io vado in macchina ed appena posso torno”. Lei mi rispose: “Vitto non mi abbandonare!” Nello scendere in macchina incontrai il terzo macchinista, un giovane ragazzo di Camogli, e lo mandai a poppa raccomandandogli di pensare anche a mia moglie.

- Il vero pericolo non fu l’affondamento, ma forse l’incendio e le esplosioni a ripetizione?

Sicuramente! Infatti tentammo con ogni mezzo di bloccare l’incendio a centro nave, ma tutto fu inutile, come pure fu vano il tentativo di ammainare la lancia di sinistra, anch’essa avvolta ormai dal fumo e dalle fiamme. Fu proprio allora che il Comandante, dopo aver fatto sistemare due biscagline fuori bordo, una per lato a poppa, disse che dovevamo gettarci in mare.

- L’incendio a bordo di una nave è il sinistro peggiore che possa capitare e quando capisci che l’aria che respiri è veleno che ti sta soffocando, allora scegli di buttarti mare come una liberazione!

Infatti, quando arrivò il mio turno dissi a mia moglie di scendere alcuni scalini e poi di saltare in mare. Ci buttammo allora in quelle acque gelide dove alcuni sparirono tra le fiamme, altri annegarono intossicati oppure rimasero incastrati e morirono assiderati tra le formazioni di ghiaccio che scendevano veloci e taglienti verso l’estuario del fiume.

- Riuscì a mantenere il contatto con sua moglie?

Luigia aveva indossato il giubbotto-salvagente; io invece indossavo un semplice maglione ed il gelo presto mi bloccò i movimenti. Con altri naufraghi eravamo vicini in quella zona, ma qualcuno, privo di salvagente era già scomparso …Stavo alla sinistra di mia moglie ed  il mio naso era appena  fuori dell’acqua, respiravo a fatica e mi sentivo paralizzato. Fu allora che mi accorsi che era mia moglie a tenermi a galla. Luigia, con una mano  aveva afferrato il girocollo del mio maglione, non so chi le dava tanta forza, ma riusciva a tenermi con grande calma al suo fianco.

- L’eccezionale coraggio di sua moglie non solo la salvò fisicamente, ma forse gli diede anche la forza di reagire con la giusta determinazione e lucidità fino all’arrivo dei soccorritori?

Quando mi resi conto che il suo salvagente ci faceva galleggiare tutti e due, le misi una mano sulla spalla e sentii ritornare la vita, la forza, il coraggio di reagire in mezzo alle lingue di fuoco che ci lambivano e le lastre di ghiaccio tagliente che minacciavano d’investirci. Infatti  il nostro recupero fu lungo e difficile perché il vento cambiava continuamente direzione ci allontanava e ci avvicinava continuamente alle fiamme.

Fummo salvati da un peschereccio che nel recupero rischiò d’incendiarsi……e di esplodere anche lui. Io devo la vita a mia moglie Luigia che, con grande freddezza e raziocinio, non mi perse mai di vista e nuotò per trovarsi sempre nel punto giusto al momento giusto e continuò ad incoraggiarmi parlandomi ed impedendomi di perdere i sensi.

- Ci racconti l’epilogo di questo drammatico salvataggio.

Fummo sbarcati sul litorale più vicino, quello di Rilland-Bath un piccolo paese sulla costa olandese, e quindi trasportati di peso nel loro centro sociale, dove la Croce Rossa e gli stessi abitanti avevano già portato mucchi d’indumenti. A me toccò una calda tenuta da pescatore, completa dei caratteristici zoccoli di legno. Potemmo anche fare la doccia e liberarci del petrolio dei capelli aveva fatto un unico e del viso una maschera nera. Lì cominciammo a contarci ed a scambiarci notizie ed informazioni e presto ci prese una grande angoscia: non erano più tra noi il comandante, il primo ufficiale, il terzo macchinista, il caporale di macchina, l’operaio meccanico, il cameriere del comandante, due fuochisti ed il garzone di cucina. Dell’equipaggio mancavano nove persone.

I liguri mancanti all’appello furono: il Comandante Giacomo Verardo, il 3° Macchinista G.B. Rovegno di Camogli, A. Passeri di La Spezia, A. Africano di Genova, E. Grandi di Lerici.

La nave non affondò, ma subì un disastroso incendio. In seguito fu rimorchiata presso un cantiere dove rimase per molti mesi per una necessaria ricostruzione.

Siamo giunti alla fine del racconto e un forte dubbio ci assale: siamo stati all’altezza di questo fantastico esempio di “virilità femminile”?

ALBUM FOTOGRAFICO

La T/n MIRAFLORES assistita dai rimorchiatori dopo la collisione con la cisterna ABEDESA.

T/n MIRAFLORES subito dopo la collisione sul fiume Schelda parzialmente ghiacciato

MIRAFLORES dopo la collisione

M/c ABADESA In bacino

M/c ABADESA In navigazione



Carlo GATTI

Rapallo, 11.02.12




Naufragio m/n FIDUCIA

Naufragio della piccola nave

“FIDUCIA”

Storia di un brillante salvataggio e del suo amaro epilogo

Il 20 dicembre del 1962 alle ore 03.15, durante una notte di burrasca forte, al Comandante Giovanni Assereto della nave passeggeri Vulcania della Società Italia, fu comunicato che al largo della minuscola isola di Ustica c’era una nave in difficoltà. L’imbarcazione, con otto persone d’equipaggio e dal nome falsamente ottimista, Fiducia, aveva lanciato ripetuti e concitati segnali di soccorso: “mayday! - mayday!” che giungevano flebili, a causa di un’avaria alla trasmittente, o forse per il vento burrascoso che fischiando a raffiche, copriva le voci. Ci fu un immediato cambio di rotta. Le due navi si trovavano a circa 30 miglia di distanza tra loro. Sul Ponte di Comando della Vulcania si udirono le rincuoranti promesse d’assistenza. Dall’esperto Comandante partirono a raffica le prime istruzioni alla sala macchine per l’imminente manovra d’emergenza ed alla coperta per il recupero dei naufraghi.

Era il mio terzo imbarco da Allievo ufficiale di coperta e si trattava del primo salvataggio della mia carriera.

Come richiamati da un magico tam-tam, i passeggeri affluirono in massa ad occupare tutti i ponti liberi sul lato destro della nave per assistere ad un eccezionale evento marinaro. Il Comandante Assereto ed i suoi ufficiali, dopo aver localizzato la Fiducia sul radar, iniziarono a compiere la “curva di rito” che ci avrebbe portato, come una diga mobile di quasi 200 metri, sopravvento alla nave senza governo, per fornirle un provvidenziale ridosso.

La piccola M/n FIDUCIA è finalmente a ridosso della M/n Vulcania. Tutto è pronto per il recupero dei naufraghi.

Ancora oggi sono colpito dal ricordo di quella successione di manovre impartite dal Comandante e che furono compiute in modo silenzioso e millimetrico.

Innanzitutto ci fu il calibrato rallentamento della nostra nave - (slow down) - che riuscì a portarsi ad un centinaio di metri dalla Fiducia. Da questa posizione, il Comandante Assereto diede ordine di accendere i pastorali, che erano lampioni navali, girabili lateralmente verso l’esterno della fiancata, mentre i potentissimi proiettori di bordo illuminarono improvvisamente dall’alto il tragico scenario, dentro il quale, la piccola nave, ridotta ormai allo stremo, spariva tra le bianche e sferzanti creste d’onde e poi riemergeva lentamente, ululando e vomitando tonnellate d’acqua e schiuma e aveva gli alberi inclinati come un naufrago in cerca d’aiuto.

Il comandante Assereto con il Cardinale da Costa Nunez.

Il nostro Comandante manovrò le due macchine riuscendo a farsi scarrocciare dal vento, molto lentamente, verso la Fiducia che sbandata a sinistra sussultava riemergendo a fatica. In quella notte di tregenda il quadro si fece ancora più drammatico, quando si distinsero chiaramente sette sagome umane, che sparse sul ponte di coperta, si tenevano aggrappate alle attrezzature di bordo. Presto ci fu il contatto tra le due navi; il caso volle che la testa d’albero prodiero della Fiducia sfondasse l’oblò di una cabina e rimanesse incastrato alla nostra nave per qualche minuto. Paradossalmente fu quello il momento ideale che permise il recupero dell’equipaggio il quale, simile ad una ciurma di pirati si lanciò all’arrembaggio e si arrampicò agilmente sulle “giapponesi” (ampie reti usate per imbracare i colli di stiva) che erano state gettate fuori bordo dal nostromo e dai marinai, forse nel ricordo di una prassi molto usata durante la seconda guerra mondiale.


I naufraghi raggiungono la salvezza.

Il Comandante Assereto manovrò ancora le macchine con molta abilità, riuscendo a sfilarsi dal Fiducia senza il minimo danno. La piccola nave apparve ormai come un relitto sbandato, semisommerso e alla deriva. L’equipaggio fu totalmente recuperato, ogni naufrago fu asciugato, avvolto in una coperta calda e fu assistito dal personale medico di bordo.

Ci fu, purtroppo, una vittima di cui non abbiamo ancora fatto cenno. Su quella coperta inclinata e flagellata dai marosi, scivolava da paratia a paratia, abbaiava e piangeva un lupo bianco giapponese, che nessuno poteva più aiutare.

L’equipaggio stremato ed ancora impaurito, ma ormai al sicuro sul ponte passeggiata del grande transatlantico, volle seguire con lo sguardo il drammatico epilogo della sua nave. I naufraghi si schierarono l’uno accanto all’altro, s’appoggiarono tristemente al parabordo del ponte e fissarono a lungo, con gli occhi sbarrati, l’ultimo comandante di bordo che, abbandonato per sempre dagli uomini, s’allontanava incredulo nel buio più profondo. Lo salutarono sbracciando i loro baschi fradici tra le lacrime e gettando nell’angoscia, non solo i passeggeri, ma anche il collaudato equipaggio dell’anziana Vulcania. A bordo, tutto si fermò per un attimo, il nostro Comandante, stagliato come una sfinge sull’aletta della plancia, salutò con tre fischi lunghi e mesti la coraggiosa Fiducia che si apprestava a compiere la sua ultima traversata verso gli abissi, con il suo indomito nocchiero bianco.

La nave poco dopo sparì, trascinando con sé il suo ultimo compagno di viaggio, il più fedele. Se ben ricordo, il suo nome era Dock e come un vecchio lupo di mare d’altri tempi, decise di seguire la sua nave….


Carlo GATTI

Rapallo, 10.02.12


Veliero TROYAN e Cap. Filippo AVEGNO, un "Manico di altri Tempi..."

Cap. FILIPPO AVEGNO

un “manico d’altri tempi….”

La Camogli marinara, grazie ai suoi intrepidi marinai, vanta molti “primati”. Alcuni appartengono alla “grande storia”  per il loro carattere di novità nel campo armatoriale, assicurativo, sindacale, di tecnica marinara ecc…. Altri, poggiando soltanto sulla leva del coraggio e della perizia navale, non hanno avuto quella cassa di risonanza che avrebbero  meritato. Tuttavia, ciò che vi racconteremo appartiene sicuramente alla “piccola storia”, forse all’aneddotica, al sentito dire… che tale sarebbe rimasto senza le “prove” dei meritati riconoscimenti che esistono tuttora.

L’impresa di Capitan Avegno trova ospitalità in questa rubrica del nostro sito per almeno due buoni motivi:

1) – E’ stata riportata alla luce da Gio Bono Ferrari in un articolo pubblicato dal Secolo XIX il 19 novembre 1937. E come sapete lo studioso camoglino è tuttora la nostra guida spirituale che ci accompagna nei percorsi della gloriosa storia navale locale.

2) -  La Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli è un covo di Lupi di Mare. Qui si discute solo di mare, d’armatori, di navi di ieri e d’oggi, d’equipaggi, di porti, d’imprese, di manovre, di carichi e di tutto un mondo che sa di salato…e qualche volta, quando le discussioni si accendono, sembra che anche la sede sbandi e si metta a rollare e beccheggiare sotto i colpi di mare!

Oggi quindi parleremo dell’emozionante avventura di capitan Avegno che stupì la marineria internazionale della sua epoca perché ebbe una conclusione felice. Nel caso invece di un clamoroso incaglio, l’eroe di quel giorno si sarebbe coperto di ridicolo e d’immensi debiti da pagare per danni materiali ed anche morali, in termini di carriera e prestigio personale. Ma l’uomo conosceva il suo mestiere come pochi ed aveva calcolato perfettamente tutti i rischi. Pensò quindi di mettersi in cattedra e dare una lezione agli increduli capitani delle navi che si trovavano come lui alla fonda.

La data non è certa, ma quasi sicuramente fu verso la fine dell’800, quando il veliero Troyan, di 1663 tonnellate di registro, dell’armatore camogliese Luigi Mortola, al comando di Capitan Filippo Avegno di Camogli, arrivò di buon’ora nelle vicinanze di Gulfport, situato nel Golfo del Messico, a metà strada tra New Orleans e Mobile, tra le grandi diramazioni del fiume Missisipi. Erano tempi duri per la navigazione, specialmente quando non erano disponibili portolani, carte nautiche e piani nautici delle zone locali. A quanto c’è dato di capire, il porto interno era stato appena costruito e i primi velieri che dovevano inaugurarlo avevano gettato l’ancora nella rada antistante la foce del fiume, nell’attesa  di essere portati all’ormeggio da un servizio di pilotaggio che ancora non esisteva.

Golfo del Messico

Al suo arrivo, il Troyan si trovò in compagnia di due velieri norvegesi, una nave francese ed un clipper americano alla fonda nella baia di Gulfport. “Nessuno dei capitani stranieri” – ci racconta Gio Bono Ferrari – “aveva voluto entrare nella lunga e stretta imboccatura che portava al porto interno per tema di gravi avarie”. Capitan Avegno, uomo “spiccio”, fece gettare a mare lo schifetto e per vari giorni scandagliò i vari canali, pericolosi davvero per i banchi di sabbia che continuamente si spostavano. E una sera, alle autorità del paese che spaventate per il discredito che poteva sopravvenire al nuovo porto, domandavano la sua opinione ed il risultato dei suoi “rilievi”, egli rispose che avrebbero tentato di navigare la fiumara e di entrare nel porto”.

Si riunì presto un “Consiglio” straordinario nella sala del Municipio, al quale parteciparono anche  i capitani dei velieri europei, preoccupati per l’entrata in porto e  per il ritardo delle operazioni commerciali.

Dopo la favorevole dichiarazione di cap. Avegno, prese la parola il comandante francese che era anche il più anziano del gruppo. Parlò nel nome degli altri capitani presenti e dichiarò che era cosa temeraria voler far navigare in quella fiumara dei bastimenti da 1600 tonn. come lo stesso  “Troyan” camogliese e la nave francese. Terminò il suo intervento con replicati “pas possible, pas possible”!

Riprendiamo ancora il racconto con le  parole di Gio Bono:

“Capitan Avegno, sicuro ormai dei suoi rilievi (che servirono poi per la Carta Nautica del luogo) attese il vento favorevole e un bel mattino, senza rimorchiatore e governando con poche vele s’inoltrò nella fiumara. Bisognava far vedere a tutti che gli italiani sapevano riuscire. La grande nave con poche vele, ma con il gran pavese al vento, andava avanti; andava! Capitan Avegno, a cavalcioni sul bompresso, scandagliava in persona le limacciose acque della fiumara. Il secondo era alla barra. E gli ordini, questa volta da prua a poppa, passavano secchi e rapidi. Quattordici camogliesi erano intenti alla manovra, agli ordini del vecchio nostromo Olivari. Tutti sapevano che si stava giocando una carta per l’onore della marina italiana; nessuno fiatava”.

Al di sopra delle nostre teste” – raccontò più tardi il marinaio Prospero Schiappacasse – “si sentiva uno sbatacchiare di ali, era la bandiera italiana! Ce la farà ad entrare per prima tra tutte le altre bandiere del mondo?”

La nave camogliese Troyan riuscì nell’impresa, superò bassifondi e correnti contrarie ed entrò senza avarie lanciando orgogliosamente le gomene sul “vergine molo” di Gulfport e la nave ormeggiò tra gli applausi scroscianti dei presenti, incluse le Autorità. Per cap. Avegno e per la sconosciuta bandiera italiana fu un trionfo!

Cap. Avegno fu dichiarato ospite onorario ed ebbe a sua disposizione la carrozza ed il valletto dello Sceriffo ed ebbe in dono un’artistica coppa d’argento.

Il capitano camoglino, non pago della vittoria di squadra, volle lasciare un altro segno importante, questa volta personale e della solidarietà marinara. Alcuni giorni dopo, Avegno accettò la nomina di “pilota di Gulfport” e portò  felicemente i quattro velieri all’ormeggio per la caricazione del legname.



Carlo GATTI

Rapallo, 19.02.12



I FRATI delle Shetland consegnavano la POSTA ai marinai dei velieri

I FRATI E LA POSTA DELLE SHETLAND

UN VECCHIO RITO

La fantasia e la realtà qualche volta si confondo

STORIE D’ALTRI TEMPI

La rupe che innalza il faro-Monastero verso il cielo, è ricca di suggestione e ricorda una mano divina intenta a sollevare la fiaccola della speranza e della libertà. Il faro è alto oltre cento metri sul livello del mare ed è pressoché inaccessibile. Non vi sono scale o sentieri e ciò che oggi si chiama “ascensore” in passato era una semplice cesta che saliva e scendeva a forza di braccia.

Il rustico e primitivo sistema è diventato un montacarichi che utilizza numerose pulegge, ma la prudenza consiglia di sollevare soltanto una persona alla volta e che naturalmente sia gradita ai frati, perchè soltanto loro, con la loro forza sempre meno vigorosa, possono compiere le due operazioni: virare e devirare.

L’attrezzatura marinaresca non manca, perchè i naufragi dei velieri incauti o sfortunati che finiscono tragicamente sulle scogliere intorno al faro, non sono rari ed avvengono ad ogni seria tempesta.

Cavi, bozzelli, pastecche, pompe per l’acqua, utensili d’ogni tipo, pezzi di vele, cordami e pitture, legname, mobili, suppellettili ecc… riempiono ogni volta i magazzini del faro, così tanto, da somigliare più alle stive dei velieri caricati “alla marca” che ad un eremo di frati solitari. Molti di questi reperti sono bruciati per cucinare e riscaldare gli ambienti, la parte più pregiata viene invece ripulita, ingrassata e riattivata per essere utilizzata nella vita quotidiana della piccola comunità.

La risalita al faro è molto pericolosa per la sua ripidezza, e se l’eremo esiste ancora dopo le numerose insidie subite, si deve proprio all’inaccessibilità dell’uomo che porta con sé, quasi sempre, il vizio piratesco di rapinare e distruggere. La sua sicurezza non è quindi minacciata, ma il riposo più sereno per i frati avviene solo quando un confratello è di vedetta. Il dover montare di vedetta al faro sotto il cielo stellato, a similitudine dei naviganti sui velieri sperduti nell’oceano, è così diventata una curiosa consuetudine. Il frate guardiano decide i turni di guardia in base al tempo atmosferico ed agli impegni quotidiani d’ogni confratello.

Un chiostro Carmelitano

Durante il lungo inverno, le tempeste e le burrasche fanno strage d’imbarcazioni in tutto il Nord Atlantico e accade talvolta che, in quella zona, i frati Carmelitani siano i primi ad avvistare lance di salvataggio, zattere semiaffondate con marinai aggrappati a tutto ciò che galleggia. Spesso sono i primi a lanciare i segnali di soccorso ai porti vicini, mentre in altre occasioni si calano addirittura in mare per salvare i naufraghi svenuti e assiderati che rischiano di sfracellarsi sugli scogli.

Questa dedizione dei frati agli uomini di mare, per una strana assurdità, è spesso associata all’incredibile fama d’avvoltoi e spazzini del mare che si portano addosso. Dei frati si raccontano perfide bugie, poche verità e qualche strana leggenda, come quella secondo cui avrebbero difeso il Monastero dai pirati con lancio di macigni, usando anche archi con frecce avvelenate, olio bollente ecc… che sarebbero diventati ricchissimi trafugando tesori da navi naufragate nei loro dintorni, che terrebbero in ostaggio donne salvate dalla furia selvaggia del mare, che sarebbero incalliti contrabbandieri di liquori, tabacco, pietre preziose e così via…

Insomma, potere, sesso e denaro sarebbero gli ingredienti più usati per insaporire di pettegolezzi i banchetti di non pochi signorotti di terra che vedono nei preti, frati e naviganti i discendenti di puttanieri, contrabbandieri e ladroni. Altri dubitano invece che la loro storia risalga alla conversione d’antichi bucanieri e galeotti condannati al remo e poi graziati da Dio con un morbido naufragio sullo scoglio...

Screditare e diffamare dei poveri Carmelitani scalzi, in una vasta area “riformata” com’è l’intero Nord Europa, sembrerebbe fin troppo facile e del tutto scontato. Ma è altrettanto pensabile che alcune popolazioni di queste latitudini, che non hanno proprio nulla da spartire con la fede cristiana, siano infastidite dall’immane e coraggiosa sfida che questi “poveri cristi” lanciano, senza un lamento, a quella natura inospitale che nell’immaginario collettivo è domata soltanto dalle razze indigene.

E’ vero! I vichinghi e i loro discendenti sono, da sempre, specializzati nella lotta contro la natura avversa e sono forti e coraggiosi sia in mare che in terra, ma cadono in errore coloro che affermano, per esempio, di non aver nulla da imparare da un nugolo di fanatici frati omosessuali…!

Dei frati Carmelitani scalzi, certa gente teme forse la sconosciuta umanità, il carisma, l’amore sincero, la parola di conforto, l’aiuto spirituale che donano ai naviganti. In mare, infatti, vive e lavora da sempre una razza un po’ speciale, che prova sempre ad aiutarsi nel buono e nel cattivo tempo. Questa stravagante verità è testimoniata dal detto universale:

L’Umanità si divide in tre categorie:

I Vivi, i Morti e i Naviganti

Il biglietto da visita “ecumenico” dei frati cattolici del monastero è, paradossalmente, rappresentato da una rustica targa di legno che riporta una frase pronunciata da un famoso tedesco luterano, ed è in bella vista per chi approda alla darsena dello scoglio.

“L’Europa è nata in pellegrinaggio e la sua lingua materna è il Cristianesimo”

J.W.Goethe

I Frati e la Posta

Le malelingue esistono dalla notte dei tempi, ma stranamente ristagnano sulla terraferma e mai sul mare, dove la solidarietà è più praticata che promessa. I naviganti adorano quei dodici frati che gli indicano sempre la via di casa; ma tanto affetto risale anche ad una vecchia pratica che si perde nei ricordi più remoti dei marinai della vela e che ora vi raccontiamo.

Se il tempo è sereno, il veliero in arrivo dall’America avvista la scopa luminosa del faro a moltissime miglia di distanza e s’avvicina bordeggiando a cuor leggero verso quella magica luce bianca. Nell’attesa dell’alba, temporeggia navigando a spirale per capire il giro del vento e della corrente intorno al Monastero, evitando con maestria d’incagliare sulle sue secche. Infine ammaina la lancia che, cautamente, dirige verso la piccola darsena. Da questo momento, a bordo, iniziano a battere le campane e se il vento allontana i rintocchi, sparano qualche colpo di falconetto (cannoncino di piccolo calibro) per attirare l’attenzione. I frati rispondono con i gravi rintocchi delle grosse campane che spuntano da ciascun lato del campanile, poco al disotto della lanterna. Suonano a festa in segno di saluto. I marinai s’arrampicano sulle sartie cantando inni di gioia e rimangono a lungo con le gambe divaricate sui marciapiedi dei pennoni, aggrappati alle vele gonfie di vento. In questa cornice di pura poesia, comincia il rito della posta. Quando il montacarichi scende dalla rupe, s’avvicina il momento più atteso dall’equipaggio del veliero e l’ansia si trasforma in autentica felicità. I frati consegnano le lettere al capo-barca e ritirano la posta dei marinai da spedire alle famiglie.

Ma La scialuppa non viaggia mai vuota verso il faro...

Gli equipaggi dei velieri che solcano abitualmente queste latitudini difficili, sono molto generosi e considerano quei frati come gli avamposti delle loro famiglie che sperano di vedere al più presto.

Dei religiosi conoscono nomi, abitudini, gusti, punti deboli e ben sanno quanto un po’ di tabacco, una torta fresca ed una bottiglia di Rhum, siano graditi al Convento, che non lesina benedizioni, preghiere e qualche canto gregoriano che, si sa, sono un po’ difficili da imparare...

Il servizio che i Carmelitani prestano come faristi, non è retribuito con denaro, ma il Comune da cui dipendono, invia loro, settimanalmente, l’occorrente per sopravvivere e curarsi, e con lo stesso cutter che li collega alla terraferma, l’Ufficio Postale spedisce al Frate Guardiano la posta destinata agli equipaggi dei velieri. Persino i grandi e piccoli armatori approfittano della loro disponibilità per consegnare le istruzioni del viaggio ai loro comandanti: porti di destinazione, noli, tipi di carico, cambio equipaggio, rifornimenti ecc…

Navigare necesse est... ma a volte ne vale la pena!

Per chi proviene dal largo, il faro-Monastero appare come una nave vista di prora, che al posto del Jack (l’asta della bandiera sulla prua) mostra il faro che, a sua volta, sembra un minareto ai mussulmani ed un campanile ai cristiani; insomma, è un esempio architettonico di sincretismo religioso, una costruzione sui generis, che offre un misto di sacro e profano, che non è arte pura, ma è sicuramente funzionale, e per chi giunge ai suoi piedi all’alba oppure al tramonto, ricorda un rosso palcoscenico dove si esibisce un Illustre Mago disceso dall’alto e venuto da lontano.

Carlo GATTI

Rapallo, 16.02.12

Tratto dal romanzo “Il Giustiziere di Narvik”

Ediz. Magenes Milano 2012



Il NASO (fiuto) del "Barcacciante" da rimorchiatore

 

IL NASO DEL BARCACCIANTE

Alla fine degli anni ’50, la meteorologia scolastica dell’Istituto Nautico era limitata ad un’ora settimanale. Questo fatto la dice lunga su quanto era ancora agli albori, quella che oggi è una scienza tutt’altro che compiuta... Qualche anno fa, con un po’ d’ironia, circolava una mezza verità: “Il Servizio Meteo dell’Aeronautica indovina soltanto il 40% delle previsioni. Se invertissero le previsioni, indovinerebbero almeno il 60%....” Chi ha navigato per i sette mari, sa perfettamente che è difficilissimo prevedere il tempo nel Mediterraneo, per la semplice ragione che si trova geograficamente tra due continenti con caratteristiche climatiche opposte. In questo grande lago, praticamente, avvengono continui ed improvvisi miscugli di alte e basse pressioni, che spesso assumono velocità che anticipano o ritardono i fenomeni meteo annunciati. A metà degli anni ’90, un giovane comandante americano di un container piuttosto grande  aveva perso una lancia di salvataggio nel centro del “Golfo Leone”. Quando arrivò a Genova, stordito e malconcio a causa dei danni subiti, disse al pilota Charly: “…superata la Rocca di Gibilterra, credevo d’essere arrivato finalmente indenne, dopo una traversata atlantica tempestosa, invece mi sono infilato in una pressure-cooker (una pentola a pessione) che mi aspettava per esplodere…”. Nel Nord-Europa i bollettini del tempo sono in grado di prevedere, non soltanto i venti, le piogge le nevicate ecc…, ma anche gli orari in cui inizieranno e cesseranno questi fenomeni. Sappiamo che certe performances non dipendono dalle singole organizzazioni nazionali, ma da una serie complessa di parametri legati alla geografia climatica locale. E’ risaputo, infatti, che i dati raccolti dal cielo (sonde, satelliti, aerei ecc..), dalla terra e dalle navi, vengono elaborati da Centri Meteorologici specializzati di alto livello scientifico e poi sono trasmessi nell’etere a tutti i  Paesi del mondo. Ma sulle nostre coste, purtroppo, le libecciate sono sinonimo di antiche e recenti tragedie, che oggi evitiamo di rievocare, anche perché sappiamo benissimo che la nostra gente se le porta dentro come un marchio.

Da questo breve ma necessario preambolo, s’intuisce che la gente che è nata, vive e lavora sulle nostre coste, ha i piedi ben piantati sul bagnasciuga della pentola a pressione e, sicuramente a causa di un’atavica sfiducia nella debole scienza-meteo, preferisce osservare direttamente i “segnali premonitori del tempo locale” con grande attenzione, mentre porge soltanto un orecchio un po’ distratto alle previsioni del tempo della RAI, assimilandole, spesso, all’oroscopo del giorno…

Genova, porto del vento.

Ruggero Tiengo, da anziano barcacciante quando, presto la mattina,  montava di guardia sul suo rimorchiatore a Ponte Parodi, annusava in silenzio la sua arena, in cerca di segnali sul “tempo che farà.” Dall’inclinazione del piccolo scalandrone che poggiava tra la banchina e la poppa del rimorchiatore, capiva anche al buio contro quale vento avrebbe lottato quel giorno. Se esso era molto inclinato a causa delle acque  basse, era il segnale di “alta pressione” e Rugge indossava un cagnaro imbottito contro il  gelido vento di tramontana. L’aria tersa e pulita accendeva tutte le luci di Genova, in un’unica grande Lanterna che andava incontro alle navi per portarle in porto, proprio come un rimorchiatore. Rugge amava il suo lavoro e il suo equipaggio, mentre il rimorchiatore era la sua seconda casa. Ma Rugge aveva anche un altro amore segreto: il vento di tramontana, che con le sue raffiche induceva Comandanti e Piloti ad attaccare più rimorchiatori. Di essa diceva: “Cara Tramontana! Vento amico,  che fai paura a chi non ti conosce, facci lavorare e porta tanti soldi ai nostri armatori, ma anche a noi!” Se invece lo scalandrone di bordo era poco inclinato a causa delle acque alte, era il segnale di “bassa pressione”. Rugge non aveva dubbi, lo scirocco era nell’aria, anzi  lo sentiva già sotto i piedi, perché u sciocu u l’intra in te ogni recantu du porto e ti u senti cumme a corrente elettrica…. Rugge si affacciava in coperta e lo vedeva nelle boe leggermente abbattute. Anche l’odore dell’aria era diverso. Lo scirocco veniva da lontano, era intriso di salsedine e portava suoni di catene, gavitelli e paglietti di gomma che stridevano al contatto. Le luci del porto erano un po’ annebbiate e a volte formavano globi che volavano insieme ai gabbiani che volteggiavano in agguato all’interno del

porto rimescolato dalla corrente. I rimorchiatori erano agitati e sembravano impazienti di scorrazzare liberi di legare le navi in banchina. Quando poi si accendevano le luci di bordo, si accentuava il gioco cromatico, ed improvvisamente si potevano misurare le sensibili oscillazioni degli alberi che  piano piano svelavano gli arcani misteri della notte. Rugge annusava sempre l’aria come per dire: “A mi, de musse nu me ne cunta nisciun. Sentu l’oudu de l’aggiu, u l’è un vapore cu vegne dall’Egittu”. Rugge aveva ragione. La sciroccata in arrivo, spingeva verso Genova l’odore del carico di aglio, che arrivava mezza giornata prima  della nave… Rugge prendeva il primo café in cucina, e quando saliva sul ponte di comando, cominciava la giornata di lavoro colpendo con un una ditata il barometro "U Juan" - dalla lettura dell’antico strumento, tanto caro ai naviganti, otteneva la conferma che il suo computer cerebrale aveva elaborato in modo esatto tutti i dati immagazzinati. “Ti vediee Juan che al sorgere del sole tutti ne daian ragion.” Ed infine, Rugge rendeva grazie al suo fiuto di barcacciante, accarezzando il quadretto della Madonna della Guardia.

Se osservate un rimorchiatore d’epoca e vi sforzate di paragonarlo ad una bruttissima barca a vela, forse commettete un errore di fantasia, ma non vi sbagliate di molto. Il suo corpo centrale, formato dalla tuga e dall’altissima ciminiera, funziona esattamente come una vela. Il suo comandante lo sa e, quando ha la macchina ferma e gli avviamenti di macchina limitati, deve prevedere esattamente la posizione che il suo RR via via, assumerà rispetto alla nave ed alla banchina. Si tratta di un lavoro complesso che diventa stressante quando il vento di tramontana scende dalle alture a 20/30 nodi di velocità, oppure quando la sciroccata persa lo investirà sopra e sotto la linea di galleggiamento. Quando gli avviamenti venivano eseguiti manualmente, il personale di macchina diventava il miglior giudice del suo Comandante. Rugge era un gran velista dentro ed era molto calmo, faceva pochi avviamenti e tutti a bordo lo adoravano. Sapeva prendere il vento e insegnava: “Poppa al vento meno vento”. Alla partenza di una carretta dal Porto Nuovo, Rugge si faceva sotto per ultimo, con un solo abilissimo avviamento indietro, si portava vicino alla nave, fermava la macchina, prendeva il cavo e poi si faceva spingere dalla tramontana, al segnale del Pilota metteva in moto con il cavo già teso. Una volta mi disse: “Charly, oggi non si usa più, ma ai miei tempi, quando una nave usciva storta dal bacino di carenaggio, la si raddrizzava con la scia di una smacchinata….” Il “naso del barcacciante” sta tutto nel fiuto del vento, nello sfruttare i refoli, i rebighi, persino i rimbalzi ed i giri che si formano tra i magazzini di ogni calata. Non è da tutti trovare sempre il vento e prenderlo dal lato giusto per farsi abbattere dalla parte più conveniente. Un qualsiasi manovratore conosce alla perfezione gli effetti del timone e dell’elica di una imbarcazione tradizionale nella marcia indietro, ma con il vento forte questi effetti cambiano e  ci vuole l’artista per ricondurre la barca all’obbedienza.

Rugge,  guardava spesso verso i monti e diceva: “Se l’è negro a tramontann-a preparate a-a burriann-a “. E quando gli chiedevo: “ A Rugge cumme o l’è u tempu doman?” - Con voce ferma e convinta rispondeva: “Portofin u l’è scuo, cieuve seguo!” - Rugge non sbagliava mai le previsioni, neppure quando credevo d’averlo preso in castagna. “Rugge, oggi c’è uno strano scirocco, fa freddo. Cose u l’imbelinn-a u tempo?” “ Mia Charly, Sciocu freido ghe neve vixinn-a, u nu faià rimm-a, ma ti a casa staseia nu ti ghe vae!” Belin se aveva ragione Rugge! Dopo qualche ora si mise una nevara che mi costrinse a rimanere a bordo per due giorni!

Ciao Rugge ! So che da lassù ti sembreranno strani i rimorchiatori di oggi che girano come trottole e se ne fregano del vento… anzi forse ti verrà male a chiamarle ancora “Barcacce”… ma, credimi, il naso del Barcacciante è sempre allerta perché “de mainae ghe n’è ciu pocu.

Carlo GATTI

Rapallo, 10.02.12