CUTTY SARK (storia del clipper e di un suo "premiato" modellista)
Il Clipper CUTTY SARK
- L’ultimo clipper del té, Il Cutty Sark, fu varato il 22 novembre 1869 nei Cantieri Navali di Scott & Linton di Dumbarton, in Scozia. Dati tecnici: Lunghezza: 64,72 m - Larghezza: 10,97 m - Pescaggio: 6,40 m - Velatura: 34 vele - Stazza lorda: 962,97 t - Stazza netta: 921,39 t – Max.Velocità Registrata: 17,50 nodi - Equipaggio: 28 uomini - I clipper furono veloci e capienti navi a vela a tre o più alberi adibiti al trasporto delle merci sulle rotte oceaniche che raggiunsero la loro epoca d’oro tra il 1840 ed il 1870. Rimane incerta l’etimologia del termine che viene ricondotta al verbo “to clip” inteso come tagliare i tempi di navigazione o come fendere le onde, oppure anche come volare-frullio di ali. Il comandante in pensione Pasquale “Cicci” Panella di Santa Margherita, coltiva un hobby veramente particolare: scrive (solo per gli amici) libri di navigazione astronomica, teoria della nave, magnetismo e, come appassionato di storia navale, ha scritto anche un saggio sul Cutty Sark. La sua “lontana” passione per questo leggendario clipper, alla fine non poteva che concretizzarsi con la costruzione del modello della nave in scala 1/64, ma diciamolo subito, Cicci ha eseguito la sua opera in modo così accurato da meritare addirittura la Medaglia d’oro al Campionato Italiano di Modellismo Navale Statico Categoria-C1 il 18.4.1999, con il punteggio di 90,00 per la perfezione dell’esecuzione, scelta dei materiali e fedeltà alla costruzione originale.
Foto n.1 Il comandante Pasquale “Cicci” Panella accanto allo splendido modello del Cutty Sark (Foto Arnaldo Bottoni)
Comandante, perché proprio il Cutty Sark?
Perché fra tutte le belle navi che solcarono i “sette mari” nell’era d’oro della vela, solo il Cutty Sark è rimasto a testimoniare al mondo moderno, quale cosa piena di grazia e di bellezza fosse un clipper. Nel 1976, trovandomi a Londra per lavoro, mi recai a Greenwich per visitarlo e rimasi letteralmente folgorato da quell’imbarcazione. Acquistai tutta la documentazione ed i piani disponibili a bordo dello stesso Cutty Sark e, appena rientrato a casa mi misi all’opera.
Cosa occorre ad un modellista navale?
Manualità, conoscenze tecniche e tanta pazienza. Il vero modellista non acquista pezzi prefabbricati e riproduce tutto nei minimi particolari. Quando si guarda un modello si deve avere l’impressione di essere di fronte ad una nave vera.
Cutty Sark, in lingua scozzese, significa "camiciola, sottoveste" e prende il nome dalla polena che n’adorna la prua e raffigura la strega semi-svestita Nannie che tiene in mano una coda di un cavallo. (Nannie è un personaggio del componimento Tam O'Shanter del poeta scozzese Robert Burns). Ci racconta brevemente la leggenda?
Essa narra la disavventura di Tam, un ricco proprietario terriero che, in una notte di tempesta, mentre rientrava a casa in groppa al suo fedele destriero, vide vicino ad una chiesa un gruppo di orrende streghe che danzavano al suono della musica fornita da satana in persona. Spaventato a morte, ma sapendo che le streghe non possono traversare i corsi d’acqua, Tam si diresse al galoppo verso il ponte sul fiume Doon ma Nannie, più veloce del cavallo, in un ultimo tentativo di fermarlo, si aggrappò alla coda del povero animale che le rimase in mano. Tam riuscì a passare il ponte e a mettersi in salvo mentre la povera strega dovette accontentarsi del misero trofeo. Questo è il motivo per cui la polena del Cutty Sark, raffigurante proprio Nannie, ha in mano una coda (finta) di cavallo che veniva rimpiazzata dopo ogni traversata.
Foto n.2 La polena del Cutty Sark, raffigurante la strega semivestita Nannie.
Foto n.3 La stessa polena, vista da una diversa angolatura, nel modello del comandante Panella. (Foto Arnaldo Bottoni)
Nei loro veloci viaggi, i clipper portavano ovviamente vantaggi commerciali ai loro armatori, ma suscitavano tra la gente comune anche aspettative direi sportive.
In effetti, il Cutty Sark fu costruito con i capitali dell'armatore londinese John Willis (chiamato “White Hat”) per battere un altro celebre e quasi simile clipper - il Thermopylae - nell'annuale corsa del tè che si svolgeva sulla rotta Cina-Gran Bretagna. Il titolo di vincitore era assegnato alla nave più veloce che aveva trasportato il primo raccolto di té verde cinese, merce molto preziosa perché richiestissima a Londra.
Il Cutty Sark ebbe una storia quanto mai avvincente. Ce la può riassumere nei suoi tratti principali?
Il suo realizzatore e progettista, Hercules Linton, socio dei cantieri Scott & Linton di Glasgow, fece fallimento prima ancora che la nave scendesse il mare, ma raggiunse comunque il suo scopo: lo scafo era perfetto! Quando il 26 novembre 1869 scese in mare, il Cutty Sark apparve subito come una nave dalle linee stupende ed equilibrate, aveva il fasciame in legno di prima scelta, i ponti in robusto teak e l’ ossatura in ferro. Lo scafo era dipinto di nero ed appariva ancora più slanciato per la presenza di una duplice riga di foglie d'orate, a sottolineare l'elegante curvatura del ponte che terminava con una attraente... polena in legno. L'albero di maestra era molto alto e la superficie velica raggiungeva i 2972 mq. Il varo del maestoso clipper coincise, tuttavia, con la fine dell’epopea della vela, infatti, nello stesso anno (1869) fu inaugurato il Canale di Suez. La portata storica della “nuova via d’acqua” fu subito in grado di mutare per sempre la filosofia dei trasporti marittimi mondiali, perché offriva alle più moderne navi a vapore l'enorme vantaggio d’accorciare le rotte orientali evitando il periplo dell'Africa e il temutissimo Capo di Buona Speranza.
Foto n.4 Dal 1954 al 21 maggio 2007, quindici milioni di persone hanno visitato il Cutty Sark nel Clipper Ship Museum, situato nel Maritime Greenwich World Heritage a Londra.
Oggi si può tranquillamente affermare che la fama “effimera” del Cutty Sark fu quindi legata, solo e soprattutto, alla “gara del tè ”sulla rotta tracciata tra i porti di Wusong (Shanghai-Cina) e Londra?
E’ vero! Ci mise un po’ di tempo a guadagnarsi la sua meritata fama! Partita per la sua prima traversata alla fine di gennaio del 1870, al comando del capitano George Moodie, la nave fece il viaggio di ritorno da Shanghai a Londra, con il primo carico di tè, in 110 giorni. Il suo rivale, il Thermopylae, ne impiegò solo 105. Nel secondo viaggio di ritorno, il Cutty Sark, partito il 17 giugno 1872, avrebbe forse compiuto una traversata eccezionale se non avesse perso il timone nel corso di una violentissima burrasca nell'Oceano indiano. Il clipper riuscì egualmente a raggiungere Londra coprendo più di 8.000 miglia con un timone di fortuna. L'impresa portò grande credito al Cutty Sark, ma il capitano Moodie si ritirò dal suo incarico e il clipper non si riavvicinò mai più così tanto alla vittoria nella epica "corsa del tè".
Sucessivamente, si alternarono al comando del Cutty Sark, ma con scarsi risultati, numerosi capitani: W. Moore, W.E. Tiptaft, (deceduto alla fine di un'ottima traversata), Es. Wallace, suicidatosi per il rimorso di aver lasciato scappare il suo secondo che aveva, sia pur involontariamente, ucciso un marinaio ribelle, l'alcolizzato J. Bruce. Alla fine del suo servizio sotto la bandiera della Marina Inglese il Cutty Sark conobbe un decennio (1885-1895) di fortunata attività, sia come clipper del tè, sia come clipper della lana sulla rotta australiana, via Capo Horn, specialmente quando l’abile marinaio Richard Woodget passò al suo comando e stabilì il nuovo record di navigazione di rientro in U.K. nel tempo ridotto (per quell'epoca) di 67 giorni. Il Cutty Sark si dimostrò imbattibile, ogni anno primeggiò sul suo tradizionale rivale, il Thermopyle, sino a quando quest’ultimo fu ceduto ad un armatore canadese che lo utilizzò nel trasporto del riso dalla Cina alla British Columbia.
Anche i miti devono adeguarsi all’inevitabile parabola della vita. Comandante, quando iniziò il declino del Cutty Sark?
Il suo declino fu molto lento. Sebbene nel 1895 fosse ormai antieconomico, il clipper fu venduto alla Compagnia di Navigazione portoghese Ferreira & CO. di Lisbona che lo modificò sostanzialmente, lo ribattezzò Ferreira, (nonostante l'equipaggio preferisse il nome di "Pequina Camisola") e lo adibì a viaggi atlantici.
Nel 1916, durante una tempesta al largo del Capo di Buona Speranza, all’ex-Cutty Sark si spezzò l'albero di maestra. Il mondo era in guerra ed il legname per velieri era raro da reperire e il clipper fu riarmato come brigantino a palo, in modo da portare velature economiche perchè meno ampie.
Nel 1920 ci fu un nuovo passaggio di proprietà e quindi un nuovo nome: il Ferreira diventò così Maria do Amparo.
Nel 1922, dopo una sosta di rimessaggio a Londra, fu acquistato dall’inglese Wilfred Dowman che gli restituì il suo nome e, con grande passione filantropica, anche il suo aspetto originale. Con questo suo rinnovato vigore, il Cutty Sark batté le rotte dei possedimenti coloniali portoghesi fra Oporto, Rio de Janeiro, New Orleans e Lisbona. Fino a quando, nel 1938, la sua vedova donò il clipper all' Incorporated Thames Nautical Training College che lo adoperò come nave scuola.
Sopravvissuto ai bombardamenti di Londra durante la Seconda guerra mondiale, il Cutty Sark vive ancora come museo navale galleggiante, testimone della grande tradizione marinara inglese. Nel 2007 lo storico veliero è stato seriamente danneggiato da un incendio, con ogni probabilità d’origine dolosa. Il caso volle che si salvassero l'alberatura, l'attrezzatura velica e gran parte delle sovrastrutture perché era cominciato un lavoro di restauro. Dello scafo, tuttavia, rimangono oggi solo le costole in metallo e il fasciame bruciato solo in superficie. Il ponte superiore è perduto così come la gran parte di quelli inferiori. La Fondazione che si occupa del mantenimento del clipper ha subito indetto, attraverso il proprio sito internet, una raccolta di fondi straordinaria volta a tentarne il recupero.
Ringraziamo il Comandante Panella per averci fatto rivivere la storia del Cutty Sark nella splendida atmosfera del suo ampio salone dove troneggia questo splendido modello, meta ormai di molti storici e appassionati di modellismo navale e che fu realizzato in ben 14 anni d’artistico lavoro.
Carlo GATTI
Rapallo, 27.02.11
Navi e Marinai
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Arte della PIRATERIA
L'ARTE DELLA PIRATERIA
DUE PASSI NELLA STORIA...
Il Mar Rosso termina con uno stretto passaggio chiamato Bab el Mandeb che separa la costa dello Yemen da quella dell’Eritrea. Poco più a sud di questo stretto passaggio, dove transita circa un terzo del traffico navale globale, inizia la costa della Somalia che da una ventina d’anni è in mano a vari signori della guerra. Anarchia e legge del più forte regnano incontrastati, nessuno pare sia in grado di riportare l’ordine e la pace, e a questo proposito, nel 1991 le Nazioni Unite e gli Usa fecero un temerario tentativo nel paese con l’operazione Restore Hope, cui parteciparono anche truppe italiane, ma la mediazione tra i due maggiori capi, Aidid e Ali Mahadi, non ebbe alcun risultato. Peggiore fu il colpo di mano dei commando Usa nel 1994 che tentò di rapire Aidid a Mogadiscio. Il risultato complessivo fu un lungo tappeto di morti somali ed americani. Dopo questi fallimenti a ripetizione, le truppe dell’ONU lasciarono il paese in mano a non meno di dodici gruppi militari in guerra tra loro.
Foto n.1
In questi anni di continua guerriglia, i pescatori somali hanno imparato l’arte della pirateria dai loro vicini di Socotra, ed ora tutta l’area attorno al Corno d’Africa è popolata di pescatori-bucanieri armati fino ai denti, che esercitano questa “antica specializzazione” con rapide operazioni di arrembaggio, sequestro e richieste di somme ingenti ai danni di inermi equipaggi imbarcati su navi civili e disarmate che, loro malgrado, devono transitare attraverso quei passaggi stretti e obbligati.
La pirateria moderna nel Golfo Persico ricominciò quindi dai primi anni novanta del secolo scorso. Dapprima con sparute azioni ai danni d’alcuni yachts, ma in seguito gli attacchi passarono ad imbarcazioni sempre più grandi fino ad impadronirsi di grosse petroliere, porta-contenitori e lussuose navi da crociera.
Oggi, il nuovo businnes vede coinvolti non solo degli umili pescatori, ma bande ben organizzate con collegamenti internazionali e quando una nave viene sequestrata, in alcuni villaggi inizia il “lavoro” di rifornire turni completi di pirati e di viveri, per favorire le lunghe trattative fino alla liberazione della nave che avverrà in cambio di riscatti di decine di milioni di euro. Le domande che sorgono spontanee sono tante: come possono dei poveri pescatori dello stretto di Aden o delle coste somale riuscire a gestire cifre così grosse? Chi c’è veramente dietro le azioni di pirateria? Chi guadagna sui riscatti milionari pagati dalle compagnie? Dove e come sono investiti gli enormi utili di queste attività criminali? Quali sono le banche che fungono da lavanderia per questa massa monetaria che nel corso del 2008 ha superato il miliardo di euro? Sorge il dubbio che un’attività nata da pochi pezzenti armati di kalashnikov si sia trasformata in un affaire controllato e gestito molto lontano dal Corno d’Africa.
Foto n.2 - La love-boat americana Seabourn Spirit all’ancora davanti a Portofino.
Cannoni Sonar Contro i Pirati.
Breve storia di un assalto mancato
L’otto maggio 2007, la Seabourn Spirit (Miami Seabourn Cruise Line) fu attaccata da due imbarcazioni in acque internazionali. La nave da crociera era partita da Alessandria d'Egitto e, al momento dell’attacco, si trovava a 160 km al largo delle coste somale. I pirati le intimarono di fermarsi tagliandole la rotta, ma vedendo che la nave proseguiva la navigazione, aprirono proditoriamente il fuoco. Secondo quanto riportato dai passeggeri, i pirati avrebbero utilizzato bazooka, granate e kalashnikov per impossessarsi della nave da crociera.
A quel punto dell’azione, la nave si difese impiegando un’arma sonica in grado di indirizzare con precisione un potentissimo segnale sonoro, talmente fastidioso da inibire qualsiasi gesto ostile. La Seabourn S. respinse l'assalto e la risposta fu talmente sorprendente che gli assalitori caddero in stato confusionale e non riuscirono più a raggiungerla. Sulla nave, tuttavia, uno dei 161 membri dell'equipaggio rimase lievemente ferito. La lussuosa nave, dopo aver respinto i pirati, invertì la rotta e si mise in salvo raggiungendo incolume le Seyschelles. (foto sotto)
Questo dispositivo, conosciuto con il nome di LRAD (Long Range Acoustic Device) e definito "arma non letale", è stato sviluppato per uso militare dopo l'attacco di un gruppo di terroristi legato ad Al Qaeda al cacciatorpediniere americano DDG-67 USS Cole nel porto di Aden, nello stato dello Yemen. Le armi soniche sono finora state utilizzate anche e soprattutto per far sì che le piccole imbarcazioni non tentassero di avvicinarsi alle navi da guerra americane.
Secondo i dati emessi dall’IMO (International Maritime Organization), gli atti di pirateria, dal 1984 a oggi, sono stati 440, ma il fenomeno è stato bruscamente accelerato dalla crisi dello Stato somalo e ha subito una forte impennata nel 2008 dove, fra i 293 attacchi registrati, 111 hanno avuto luogo al largo della Somalia, con un aumento del 200% rispetto all’anno precedente.
Nei primi mesi di quest’anno il fenomeno appare addirittura fuori statistica. Ne ricordiamo soltanto alcuni tra i più ecclatanti.
Il 9 aprile, la portacontenitori Albama Maersk è stata attaccata e il suo comandante è stato rapito dopo un corpo a corpo avvenuto tra l’equipaggio e i pirati sul ponte di coperta della nave.
Un quotidiano del 15 aprile riporta: Aden, nel Golfo dei pirati, sono stati catturati altri tre equipaggi, una nave è riuscita a fuggire, ma nelle mani delle bande somale ci sono ancora 340 ostaggi, fra i quali i dieci marinai del rimorchiatore italiano Buccaneer.
Il 25 aprile, la nave da crociera italiana MSC Melody, con oltre 1500 persone a bordo, è riuscita a respingere l’attacco, usando, per la prima volta, armi da fuoco proprie.
Il 28 aprile è stata la volta del Jolly Smeraldo che è riuscito a fatica a respingere con gli idranti di bordo l’ennesimo attacco dei pirati.
Negli ultimi quindici anni si è assistito a vari tentativi di monitoraggio e controllo della parte ovest dello stretto di Aden da parte delle marine militari di varie nazioni (francesi, canadesi, italiane…), la situazione attualmente è di totale confusione.
Lo stesso IMO, che nella metà degli anni novanta consigliava alle navi di tenersi sottocosta allo Yemen, oggi sconsiglia il passaggio dello stretto di Aden a chi non sia dotato di mezzi adatti a respingere i pirati.
A causa di questi attacchi, le compagnie d’assicurazione hanno aumentato vertiginosamente i premi delle polizze per le navi impegnate in quelle acque.
Alcune importanti compagnie di navigazione hanno reagito alla scarsa presa di coscienza di molti Governi, imponendo ai propri comandanti di non attraversare lo stretto di Bab el Mandeb, ma di circumnavigare l’Africa, via Capo di Buona Speranza.
Il canale di Suez, costruito oltre 140 anni fa per accorciare di un mese le comunicazioni marittime tra il Mediterraneo e l’Indiano, ovvero tra Europa e Asia, rischia di diventare un canale inutilizzabile a causa degli atti di pirateria attorno al Corno d’Africa.
Molti altri armatori, prima di abbandonare il più rapido ed economico Canale di Suez, sembrano oggi orientati ad installare il Lrad sulle prue delle proprie navi. L’altoparlante si presenta come un grande piatto nero che invia messaggi acustici, la cui portata è di circa 2.000 metri. Se i pirati si avvicinano alla nave, il Lrad viene girato verso di loro e spara suoni a 150 decibel (il massimo della sopportazione umana è 120 decibel) disorientandoli e costringendoli alla fuga.
Foto n.3 Una bella immagine della prora della Seabourn Spirit sulla quale è Stato installato il “cannone sonoro” anti-pirati LRAD.
LRAD è un sistema di chiamata e di allarme a lungo raggio di azione, un dispositivo acustico a raggio d’azione indirizzato, progettato per comunicare con autorità e straordinaria chiarezza in un raggio d’azione di 15-30 gradi. Il Sistema LRAD è in grado di emettere un “alto là” verbale fornendo istruzioni a fermarsi al di là dei 500 metri, ed ha la capacità di seguire con un segnale d’avvertimento per influenzare il comportamento di chi attacca, oppure per stabilirne l’intenzione. Il Sistema LRAD è stato utilizzato, per la prima volta, per sventare un attacco pirata a bordo della Seabourn Spirit, durante una crociera di lusso. Il sistema fu installato come parte del sistema di difesa della nave, e fu attivato quando i pirati attaccarono la nave con RPGs a 160 chilometri dalla Costa Somala. L’attacco fu sventato. Il Sistema LRAD viene correntemente utilizzato come strumento operativo, o per controllo e valutazione in mare, nei checkpoints, nelle autovetture, nell’aviotrasporto, e come applicazione di sistema integrato dall’ US Navy, US Marine Corps, US Army, e US Coast Guard. Inoltre, LRAD è adatto per essere utilizzato da parte del Dipartimento di Sicurezza Interno, o da Agenzie Governative di protezione della legge, oltre ad infrastrutture di alto valore commerciale.
Il Sistema LRAD è un pannello piatto, multi trasduttore, emittente a fase coerente. Progettato per comunicazioni di alta direzione in più lingue nazionali a più di 300 metri sopra la terra, e a più di 500 metri sopra l’acqua, il Sistema LRAD può anche emettere un segnale di avvertimento che influenzi il comportamento di chi attacca, e ne determini l’intenzione a distanza di sicurezza. Perciò, l’operatore del Sistema LRAD può generare risposte attive nel rispetto delle regole d’ingaggio esistenti. Indirizzando il divario critico di capacità di “chiusura pericolo”, il Sistema LRAD può salvare vite su entrambi i lati del dispositivo. Nell’operazione remota di configurazione del pan/tilt, il Sistema LRAD fornisce una prima capacità di risposta per la protezione di Forze di ampie infrastrutture. Il dispositivo acustico è un sistema di ammonimento ed avvertimento altamente direzionabile progettato per comunicare con l’Autorità competente, influenzando il comportamento di chi attacca, e stabilendone l’intenzione. Il Sistema LRAD aiuterà a determinare le intenzioni di chi attacca fino a 500 metri di distanza.
Foto n.4 Il LRAD nel Dettaglio Tecnico.
Foto n.5
Nella prima foto, il LRAD in posizione di puntamento.
Nella seconda foto, la parte posteriore del LRAD, consolle e comandi.
| Peso: | 45 lbs. |
| Diametro: | 33 pollici di diametro x 5 pollici di spessore. |
| Massimo Tono SPL: | 146 dB sostenuto, 151 db di scoppio ad 1 mt. |
| Massimo Suono Vocale SPL: | meno di 120 db sostenuto, basato su frequenze vocali individuali, e caratteristiche armoniche. |
| Potenza regolata: | Operazioni normali, limite di tono di 120 db ad 1 mt. |
| Durata: | Le condizioni termiche hanno un effetto minimo sulle prestazioni del sistema. Il sistema è conforme agli standard ambientali MIL-STD 810. |
| Emittente, distorsione armonica: | Meno dell’ 1% THD a 126 db, ad 1 mt. , a 2.5 kHz. |
| Massima potenza utilizzabile: | 500 watts; 100-240VAC a 50-60Hz, 5 amps a 115VAC. |
| Uso Potenza Normale (Tono): | 240 watts; 2 amps a 115VAC. |
| Direzionalità: | -20dB a +/- 15° a 2.5kHz. |
Il LRAD ha fatto la sua prima comparsa ufficiale durante la seconda guerra del golfo nella regione di Basra e di Falluja. Ufficialmente era stato concepito per comunicare a voce a lunga distanza fra navi da guerra e imbarcazioni sospette in avvicinamento, ma ben presto gli addetti militari si devono essere resi conto degli effetti collaterali di questo strumento. A distanza ravvicinata, infatti, chi è investito dal suono acuto e penetrante emesso da questa specie di altoparlante ad alta intensità, pari ad un valore 50 volte superiore alla soglia del dolore, è completamente incapace di qualsiasi movimento o azione. Se l’esposizione al suono si protrae per piú di qualche secondo, l’apparato uditivo viene irreparabilmente danneggiato. Negli Stati Uniti, il LRAD venne impiegato dalla polizia contro dimostranti nella cittá di New York durante le proteste nel corso della Convention Repubblicana del 2004.
Sergio Romano ha scritto sul Corriere: “che prima di ricorrere alle armi occorre ricordare che i pirati sono banditi e ladri, ma non assassini.” A nostro modesto avviso, si tratta di una nobile affermazione che tuttavia ci lascia perplessi sulla sopravvivenza della democrazia.
Carlo GATTI
Rapallo, 10.02.11
IL PICCOLO P/fo LANGANO SFIDO' LA KRIEGSMARINE
LANGANO
Un molo storico, una nave rapallina da ricordare...
Foto n.1 - Rappresentazione di alcuni piccoli velieri attraccati al Molo Langano (vedi freccia) nell’Atlante di Matteo Vinzoni del 1773. Il 4 gennaio del 1608 Rapallo passò da Podesteria a Capitanato della Repubblica di Genova e le autorità del Capoluogo decisero di spendere 700 lire per la costruzione del Molo Langano, con lo scopo di creare una protezione contro le mareggiate da scirocco. Quest’anno l’antico molo compie 400 anni e le sue spoglie sono tumulate sotto il banchinato di sottoflutto che divide i due porti turistici e che oggi si chiama Via Langano.
Foto n.2 Anni ’20- Pizzi e merletti. Sullo sfondo il Molo Langano popolato di Leudi.
Rapallo è il luogo d’origine amatissimo e mai dimenticato della dinastia COSTA, (imprenditori e armatori di grande successo), che diede il nome Langano al secondo piroscafo della neonata flotta, in omaggio al molo cittadino prospiciente la loro residenza. Da uomini di mare, abbiamo pensato di ricordare i 400 anni della costruzione del Molo Langano alla nostra maniera, con la rievocazione della storia, poco nota o forse addirittura sconosciuta, di una nave rapallina, (almeno nell’intenzione), chiamata appunto Langano che quest’anno avrebbe compiuto 80 anni d’anzianità societaria e 114 dal suo varo.
Nel 1926 - così racconta la storia navale - Giacomo Costa fu Andrea iniziò la sua attività armatoriale formando una Società in nome collettivo con sede a Genova, Portici Vittorio Emanuele n. 4, avente per scopo l’industria della navigazione del trasporto merci per via marittima. Il suo primo vapore fu il Ravenna acquistato nel febbraio 1927, ma ben presto le stive di questa piccola unità si dimostrarono insufficienti per le esigenze della Compagnia, così, nel 1928 Costa decise l’acquisto di un secondo piroscafo, il Langano che era stato costruito a Lubecca nel 1894.
Foto n.3 Una rara fotografia del Langano dell’Armatore Giacomo Costa, ripresa nel porto di Ancona. Il suo epitaffio potrebbe essere questo: Il piroscafo varato nel 1894, aveva una stazza lorda di 1267 tonnellate. Sopravvisse a due guerre mondiali e, come un umile servo, si adattò a qualsiasi mansione...ma quando fu necessario, dimostrò d’essere anche un indomito combattente. Nel 1950, dopo cinquantasei anni di duro lavoro, umiliazioni, ribellioni e tanti colpi di mare, cadde sotto i colpi del demolitore ed entrò nell’oblio della storia navale.
Con l’entrata in servizio di quest’unità, i fratelli Costa si resero conto che dopo aver sbarcato i propri fusti d’olio d’oliva, si poteva trasportare merce anche per conto terzi. Fu quindi il Langano a dare vita a quella che ieri si chiamava LINEA C. ed oggi COSTA CROCIERE, ed ebbe una vita lunghissima, perché rimase in attività con i colori della compagnia fino al 1950. Tuttavia, la fama di pietra miliare nella storia dell’armamento Costa, il Langano non se la guadagnò a parole e, per la verità, neppure per la sua avvenenza.... (vedi foto), perchè il vecchio piroscafo era un trasandato guerriero d’altri tempi che non discuteva mai gli ordini del suo capitano, ma li portava a termine da par suo. Nel lungo arco della sua vita, seppe adattarsi a qualsiasi trasporto o missione e nessuno osava fermarlo, neppure il Terzo Reich, che in fatto di controllo del territorio la sapeva lunga!
“La fortuna aiuta gli audaci!”
Allo scoppio della Seconda guerra mondiale, la Flotta di Giacomo Costa era composta di otto piroscafi da carico che andarono tutti perduti nel corso delle ostilità ad eccezione, appunto, del cinquantenne Langano.
L’8 settembre 1943 fu una data infausta per l’Italia ed anche per l’anziano Ravenna che cadde sotto le bombe nel porto di Genova; per il Langano si trattò, al contrario, di un giorno di gloria che lo vide protagonista di un’autentica avventura. Si trovava in porto a Venezia e i tedeschi avevano già deciso di requisirlo, ma, proprio in quelle ore, a bordo della nave scaturì la decisione di sottrarsi nottetempo alla confisca con uno spericolato colpo di mano. Ecco come, sul giornale interno della Costa, è raccontato l’episodio:
“Macchine avanti a tutta forza!” La nave, prima che potesse essere dato l’allarme, aveva già preso il largo, diretta verso sud, con soli sette uomini d’equipaggio. Pochi, ma animosi e sufficienti perché si arrivasse fino a Malta, dove la nave fu adibita a compiti vari fino al termine del conflitto”.
Non occorre essere esperti in materia per intuire che dietro le scarne parole del citato rapporto, si doveva nascondere una realtà ben più difficile d’affrontare. La nave era lunga circa 100 metri e “violando il blocco”, se la svignò furtivamente lungo il canale veneziano della Giudecca, nel buio più totale a causa dei bombardamenti, facendo autentici slalom tra ostruzioni belliche, relitti affondati o semi-affondati. Il suo comandante fece tutto da solo, manovrando gagliardamente il vecchio piroscafo in spazi ristretti e vigilati, tra l’altro, dalle motovedette tedesche munite di potenti riflettori e adeguati mitragliatori. Lo sappiamo con certezza, perchè in quelle terribili ore che scattarono con l’8 settembre, anche i piloti portuali erano stati “requisiti” dai tedeschi.
Di fatto, il vecchio e indomito piroscafo non badò a certe formalità... ma sgusciò tra le maglie dell’efficientissima rete germanica contando soltanto sull’astuzia ed il coraggio del proprio equipaggio.
Il 9 settembre, mentre il Langano era in navigazione verso la base di Malta, tra migliaia di mine che erano state posizionate sulle principali rotte di navigazione, si consumò, com’è noto, l’immane dramma della corazzata Roma che fu colpita e affondata dalle innovative bombe telecomandate “PC 1400X” (Fritz-X) dei bombardieri tedeschi DO-217/K al largo dell’Asinara. In quei giorni il caos era totale e, nel dubbio, una nave sparava su tutto prima ancora di stabilire se il bersaglio era “friend or foe” (amico o nemico).
Qui ci fermiamo per mancanza d’altre notizie sulla fuga del Langano, ma anche per non incorrere nella facile retorica che di solito s’accompagna a certe “patrie” rievocazioni. Del resto, non abbiamo dubbi sulla capacità dei nostri affezionati lettori, nati e cresciuti sul bagnasciuga, di valutare compiutamente la portata dell’eroica “fuga del Langano”,
Ma la storia continua....
E’ curioso rilevare inoltre che, dopo la parentesi di Malta, nell’agosto del 1945, il Langano fu messo sulla linea Civitavecchia-Olbia, portando passeggeri diretti ad Olbia e pecore dirette a Civitavecchia. “Per questa linea fu richiesta la derequisizione del piroscafo “Fanny Brunner”, ma gli alleati negarono l’autorizzazione in quanto le pecore da trasferire in continente non erano adatte all’alimentazione umana.”. (Storia dei Trasporti Marittimi - Autori: Radogna, Rastrelli, Ogliari, Spazzapan...)
Con la nobile etichetta di “nave passeggeri”, il glorioso Langano continuò a navigare quando i servizi con la Sardegna erano ancora nel caos e fu adibito al collegamento fra Civitavecchia e Cagliari, trasportando migliaia di persone.
Si sa inoltre che i traffici commerciali sulle rotte tradizionali della Soc. di Navig. Adriatica per l’Egitto, il Levante e l’Egeo furono riattivati nel 1946 con le due unità noleggiate della Soc. Costa: il “nostro” Langano e la nuova motonave Federico C. (847 t.s.l.) che fu consegnata dai Cantieri del Mediterraneo nel luglio 1946. Così, duramente provata dalla guerra, la Linea C. riprese a vivere.
Terminiamo il racconto salutando con grande simpatia questa nave che batté tanti mari, quasi sempre in “burrasca meteo-politica”...Langano, un pezzetto di Rapallo, pitturato sui lati della prora e sulla poppa. mostrando a lungo e con onore la parola...
Carlo GATTI
Rapallo, 26.02.11
La bella Rapallo
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