PRIROSCAFO GENOVA - UN RELITTO CHE FA ANCORA DISCUTERE
P.FO GENOVA
UN RELITTO CHE FA ANCORA DISCUTERE
Relitto Bellico N.12 - P.FO GENOVA
Area Marina Protetta
Portofino
La storia attraverso i relitti
L'ubicazione dei relitti intorno all'Area Marina Protetta di Portofino
P.fo GENOVA N.12
La freccia rossa indica la posizione del relitto
Breve estratto dalla A.M.P.P
“Il Promontorio di Portofino, è stato testimone di numerosi avvenimenti storici. Esistono ben poche informazioni su quanto accaduto in epoche remote, molte di più su naufragi ed avvenimenti di epoche più recenti.
Nella cartina sottostante, che può essere compresa anche grazie alla legenda, si è provato a ricostruire la mappa dei relitti e dei residui bellici presenti, di presenza presunta e, in qualche caso rimossi, intorno al promontorio. Oltre a raccontarci quanto avvenne nelle acque dell'Area Marina Protetta di Portofino in epoche remote i relitti, soprattutto quelli più recenti, hanno dato origine ad importanti zone di aggregazione di animali marini. Le lamiere in ferro vengono corrose dall'acqua marina e colonizzate da numerose alghe e invertebrati (spugne, gorgonie e briozoi). Poco dopo divengono rifugio ottimale di pesci anche piuttosto grossi costituendo vere e proprie aree di ripopolamento del mare sfruttate spesso dai pescatori dilettanti”.
1 -- Caracca Santo Spirito 1579
2 – probabile affondamento nave da carico romana (II sec. A. C.)
3 – Schooner (brigantino-goletta) prima metà del 900
4 – Croesus (piroscafo britannico) 1855
5 – Washington (piroscafo britannico da carico) 1917
6 – Ischia (piroscafo italiano da carico) 1943
7 – sottomarino (probabilmente un U Boote tedesco) II° guerra mondiale
8 – Mohawk Deer (nave cisterna canadese) 1967
9 – probabile affondamento nave greca
10 – Motozattera (piccolo naviglio da sbarco) II° guerra mondiale
11 – aereo Handley page Halifax (bombardiere britannico) 1942
12 – Genova (piroscafo italiano da carico) 1917
13 – piccolo naviglio da sbarco tedesco (chiamato anche bettolina) – II° guerra mondiale
14 – probabile affondamento nave militare romana (I° secolo d. C.)
15 – sottomarino tedesco affondato 1945
16 - battaglia navale
17 – ruderi delle batterie antiaeree
18 - pallini gialli - mine rimosse
Questo articolo è dedicato al relitto del piroscafo GENOVA
ed al ricordo del caro AMICO Emilio CARTA
Comparando le strutture emergenti: (poppa, timone, bighi, gruette lancia, ciminiera) del P.fo Genova (sopra) con la foto del P.fo Palmaiola (sotto), vien fatto di pensare che i due piroscafi fossero gemelli. Entrambi erano di proprietà dell’ILVA - nello stesso periodo.
IL PIROSCAFO GENOVA POTEVA AVERE ANCHE QUESTO VOLTO …
Piroscafo PALMAIOLA (coll. Spazzapan)
Piroscafo da carico di 1879,94 tsl, 1079,47 tsn e 3000 tpl, lungo 78,30 metri, largo 13,31 e pescante 5,55, con velocità di dieci nodi. Di proprietà della Società Anonima "Ilva" Alti Forni e Acciaierie d’Italia, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 1584 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBJJ.
Aveva due stive, della capacità complessiva di 4200 metri cubi.
UN PO’ DI STORIA…
Prima guerra mondiale
27 Luglio 1917 - il piroscafo Genova, che trasportava materiale bellico, era partito da Spezia con destinazione Genova e, nonostante il “costoso – nonché - pericoloso carico”, navigava senza scorta militare.
L'imbarcazione, lunga oltre 100 metri, larga 15, 3.600 tonnellate di stazza, fu colpita a proravia nella murata di dritta da un siluro lanciato da un sottomarino tedesco appostato nel Golfo Tigullio. Il Comandante del Genova fece rotta verso Paraggi nella speranza di andarsi ad arenare su di una morbida spiaggia della baia più bella del mondo; solo in questo modo avrebbe potuto salvare il piroscafo, il prezioso carico e lo stesso equipaggio.
Purtroppo, il tentativo del Comandante di salvare il salvabile riuscì solo in parte. Raggiunta infatti la Baia di Paraggi, il piroscafo italiano fu circondato dalle piccole imbarcazioni dei villeggianti presenti che riuscirono coraggiosamente a mettere in salvo l’equipaggio. Mancò all’appello soltanto Massa Tomaso (Albo Caduti: Marinaio C.R.E.M., nato a Mele, c.p. di Genova).
Il piroscafo GENOVA, sempre più appruato ed ingovernabile, rimase a galla per parecchie ore in balia della corrente che lo spingeva lentamente verso il largo mentre lo scafo continuava ad imbarcare acqua per la falla aperta dal siluro tedesco. La sua tragica corsa finì su un fondale piatto, profondo 60 metri proprio davanti al castello di Paraggi.
Dopo 107 anni di riposo nel cimitero naturale più “ospitale” del mondo, il relitto del Genova giace ancora oggi in perfetto assetto “subacqueo” di navigazione attirando la curiosità di molti esperti subacquei.
Le cronache dell’epoca riportano che nelle lunghe ore in cui il piroscafo era ancora galleggiante e alla deriva: “vi fu una accesa discussione tra le autorità cittadine e il Comandante del GENOVA. Infatti la nave poteva essere recuperata soltanto se rimorchiata in porto. Tale operazione fu ostacolata per paura della natura del carico che avrebbe potuto, esplodendo, provocare danni ben maggiori. L’affondamento risolse la diatriba”.
Come si è appena detto, il piroscafo imbarcava mare da una falla importante nell' "opera viva" dello scafo. Tuttavia, il Comandante, conoscendo la sua nave meglio di tanti esperti presenti, contava sulla capacità di resistenza del suo piroscafo e “percepiva da marinaio esperto” d’avere il tempo sufficiente per dirigerlo a rimorchio verso il porto più vicino.
Purtroppo, visto lo sbandamento lento e progressivo del piroscafo, l'idea del Comandante non era condivisa dalle Autorità accorse nel frattempo le quali, da un momento all’altro, s’aspettavano d’assistere al più tragico spettacolo che possa offrire il mondo misterioso del mare: il naufragio!
Così ce lo racconta il compianto Emilio Carta nel primo libro della sua preziosa trilogia:
NAVI E RELITTI DI LIGURIA
RELITTI DA MONTECARLO A SPEZIA
“Prima di colare a picco la nave restò a galla per oltre otto ore e l’Autorità Marittima di allora aprì un’inchiesta per chiarire i motivi per cui non vennero chiamati per tempo i rimorchiatori per trainarla nel vicino porto di Santa Margherita Ligure e salvare così la nave ed il suo prezioso carico. Lo scafo si posò sul fondo in perfetto assetto di navigazione e negli anni successivi una ditta specializzata recuperò quasi interamente il carico del “vapore” come i pescatori locali chiamano affettuosamente ancora oggi la nave che si presenta pressoché intatta nella sua struttura metallica”.
IL KILLER del P.fo Genova
Il sottomarino tedesco U-BOOT U-35
Come abbiamo appena visto, il piroscafo Genova venne silurato il 17 luglio 1917. La nave che trasportava cannoni e munizioni, fu colpita da un siluro lanciato da un sommergibile tedesco mentre era in navigazione da Spezia a Genova.
Gli U-Boot U-52 e U-35 – Foto scattata nel 1916
The German submarines SM U 52 (right) and SM U 35 (left) meeting in the Mediterranean
ALBUM FOTOGRAFICO
Le splendide foto sono state “rubate” dalla meravigliosa collezione della:
PORTOFINO DIVERS ed ogni commento ci sembra superfluo!
L’enorme falla è ancora nettamente visibile nella ”opera viva” dello scafo
Cime impigliate sul ponte
Il fumaiolo
Reti da pesca
Uno scorfano sulla poppa
CIRCOSTANZE DIVERSE - STESSA PAURA!
40 anni dopo …
CITY OF FUNCHAL, L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIÒ A SANTA MARGHERITA LIG.
LINK
https://www.marenostrumrapallo.it/city-of-funchal-lidrovolante-che-spiaggio-a-santa-margherita-ligure/
Nel 1956, in seguito allo spiaggiamento dell’idrovolante CITY OF FUNCHAL a Santa Margherita Ligure, i giornali dell’epoca riportarono che la gente, temendo l’esplosione dei serbatoi carichi di carburante, fuggì dalle case lasciando le finestre aperte e corse a ripararsi lontano dalla zona, come ai tempi della guerra.
Carlo GATTI
Rapallo, 15 Gennaio 2024
CITY OF FUNCHAL - L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIO'... A Santa Margherita Ligure
CITY OF FUNCHAL
L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIO'...
A Santa Margherita Ligure
INGHILTERRA-ITALIA
UNA IDEA GRANDIOSA PER UNA LINEA AEREA SFORTUNATA
L’idrovolante City Of Funchal sta per decollare da Santa Margherita L.
foto dell'autore
L'idrovolante "CITY Of FUNCHAL" che collega Southampton (G.B.) e Santa Margherita Ligure nella notte del 27 settembre 1956 rompe il cavo d'ormeggio ed il mare lo spinge ad arenarsi sulla spiaggia denominata "ghiaia".
Siamo nel 1956
- In Algeria la guerra per l’indipendenza del paese è in pieno sviluppo.
- Nasser nazionalizza il Canale di Suez per autofinanziare la diga di Assuan. Gran Bretagna e Francia protestano, poi decidono di intervenire militarmente.
- Il terzo punto caldo è la crisi ungherese che porta a drammatici eventi. Il momento critico arriva quando i rivoluzionari propongono il ritiro delle forze sovietiche da tutto il paese e l’uscita dell’Ungheria dal Patto di Varsavia.
- La tragedia dell’Andrea Doria, speronata dal transatlantico svedese “Stockholm” e affondata al largo di Nantucket, davanti alle coste americane, è ancora vivissima nella memoria dei liguri.
In questo tragico panorama internazionale s’inserisce, tuttavia, un incidente spettacolare e un po' romantico... che è rimasto nel ricordo di molti rivieraschi … un po’ attempati:
- “Era una giornata piovosa e senza colori di fine estate” –
Racconta il noto ristoratore Cesare Frati:
- “ in arrivo c’era una perturbazione che i vecchi marinai usano chiamare rottura dei tempi, (il passaggio stagionale dalle bonacce dell’estate al burrascoso autunno. N.d.r.). Il primo sintomo di una depressione in arrivo è di solito annunciato dal mare lungo e montagnoso.”
- Allora non si trattò di una mareggiata? -
“No. Ricordo benissimo che l’aereo, nel pomeriggio, tentò di decollare, ma non riuscì a prendere velocità a causa del forte beccheggio. S’impennava e ricadeva tra un’onda e l’altra. La Capitaneria diede allora l’ordine di riportarlo al suo ormeggio abituale. Il continuo avanzare di onde gonfie fu la vera causa della rottura del cavo, (forse troppo corto ed estivo…) che collegava l’aereo ad una boa posizionata circa cento, duecento metri al largo della “ghiaia”. Dopo lo strappo, il cavo rimase penzolo dal golfale (anello) prodiero dell’aereo e si può notare questo dettaglio, ancora oggi, nelle foto classiche, che si trovano appese ai muri d’alcune trattorie e bar di Santa M. ed anche di Rapallo.”
- I giornali dell’epoca riportarono che la gente, temendo l’esplosione dei serbatoi carichi di carburante, fuggì dalle case lasciando le finestre aperte e corse a ripararsi lontano dalla zona, come ai tempi della guerra. –
“Ricordo d’aver visto l’equipaggio abbandonare l’idrovolante con un gozzo e arrivare sulla spiaggia, dove rimase per molte ore, facendo base presso il bar più vicino per controllare l’evoluzione dell’incidente. In serata, credo intorno alle 23.00, le Autorità fecero evacuare gli abitanti dalle case più vicine alla zona dello spiaggiamento, e ne convogliarono una buona parte verso il sottopassaggio della Stazione FF.SS. L’ordine di rientrare nelle proprie abitazioni fu emesso la mattina seguente intorno alle 08.30, dopo che i pompieri avevano estratto il carburante dai serbatoi di bordo.
L’aereo fu poi tagliato e sezionato sulla spiaggia tra la curiosità della gente. Personalmente provai un po’ di malinconia perchè con la demolizione dell’aereo spariva per sempre anche un pezzo di storia della mia città. A proposito, mi racconti un po’ la storia di quel Sunderland.”
L’idrovolante fu derivato da una versione più grande e migliorata del ricognitore marittimo SUNDERLAND, denominata Seaford e comparsa nel 1945. Una di queste macchine – realizzate per la Royal Air Force in piccola quantità – fu prestata alla BOAC nell’anno seguente, affinché fosse sottoposta a valutazioni per un eventuale impiego commerciale. Seguì un ordine per dodici esemplari, da consegnarsi con motori Bristol Hercules più potenti e con allestimento interno su due piani per 30 passeggeri. Il primo di questi aerei – che assunsero la designazione di Solent 2 – fu portato in volo l’11 novembre del 1946 e l’ultimo seguì a meno di un anno e mezzo, l’8 aprile del 1948. Un mese dopo la consegna dell’ultimo esemplare ordinato, la BOAC mise in servizio la sua flotta di Solent che operò sulla rotta per il Sud Africa. Il collegamento era indubbiamente lungo e prevedeva numerosi scali (Marsiglia, Augusta, Il Cairo, Port Bell sul lago Vittoria) ma i grandi idrovolanti permettevano di svolgere un servizio assai più valido e comodo, con l’ampio spazio a disposizione dei passeggeri, il salotto e il bar presenti a bordo.
Operazione imbarco-sbarco di passeggeri davanti a Santa Margherita L.
Il “CITY OF FUNCHAL” era un SHORT S.45 Solent 3, costruito nel 1948 e fu la versione migliorata (6 passeggeri in più) del Solent 2 costruito nel 1946.
Il primo Solent 3 venne battezzato “City of London” il 5 maggio del 1949 e fu messo in servizio dieci giorni dopo. Con l’arrivo degli altri esemplari, tra cui il “City of Funchal”, i nuovi aerei non solo permisero di estendere e migliorare i collegamenti africani ma anche di sostituire i Sandringham sulla rotta per Karachi.
Nel 1956, nell’attesa di un vero aeroporto, Genova accolse con gioia un collegamento Southampton-Santa Margherita compiuto dagli idrovolanti. Nel frattempo, nel porto genovese era stato allestito, presso il ponte denominato per l’appunto Idroscalo, davanti alla Lanterna, una Stazione Aeroportuale che usufruiva del canale interno a ridosso della diga come pista protetta. Purtroppo ogni ammaraggio era un’avventura ed anche a Genova avvenne un incidente: l’aereo, durante la manovra d’arrivo, perse il galleggiante sotto l’ala sinistra e per evitare il rovesciamento, i passeggeri furono evacuati e spostati sull’ala destra per controbilanciarlo.
Al 30 settembre 1958, solo tre Solent rimanevano in servizio e, nonostante un tentativo di riattivare il collegamento con Madeira, non volarono più.
SCHEDA DELL’AEREO
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Nome: CYTY OF FUNCHAL
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Compagnia Aerea: Aquila Airways
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Nominativo: G-ANAJ
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Aereo: Short S.45 Solent 3
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Costruttore: Short Brothers Ltd.
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Motore: 4 Bristol Hercules 637, 14 cilindri, da 1.690 HP ciascuno
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Apertura alare: m. 34,37
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Lunghezza: m. 26,72
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Altezza: m. 10.44
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Peso al decollo: Kg. 35.380
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Velocità di crociera: Km/h 393
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Quota max.operativa: m. 5.180
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Autonomia: Km. 2900
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Equipaggio: 7 persone
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Carico utile: 36 persone
UN PO' DI STORIA
In questa immagine degli Anni '30, Ponte S.Giorgio con tre navi carboniere attraccate. A destra la zona dell'Idroscalo che sarà ricostruita secondo il progetto riportato nella successiva immagine.
Idrovolante Bombardiere/aerosilurante Savoia Marchetti S-55
Data primo volo: Agosto 1923
Data entrata in servizio: settembre 1926
Idrovolante Marina 1° - Spedizione soccorso Latham 47 di Amundsen – Guilbault – 16 giugno -10 agosto 1928 – Piloti Capitani Ivo Ravazzani – Mario Baldini
Dopo la fortunata impresa polare del dirigibile NORGE del 1926, nel marzo-maggio 1928, Umberto Nobile organizzò una seconda spedizione polare con il dirigibile ITALIA. Dopo aver sorvolato il Polo, il dirigibile nel ritorno per il maltempo precipitava sulla banchisa distruggendosi. In soccorso partì Amundsen che s’imbarcò sull’aeroplano mandato dal governo francese e comandato dal cap. Guilbaud. L’aeroplano sparì sul Mar Artico. I due capitani, che pure fecero parte della spedizione di soccorso, tornati sani e salvi portarono la fotografia del loro idrovolante al santuario di Montallegro.
GENOVA - Anni Trenta. Idroscalo, fase culminante della manovra di ormeggio di un idrovolante. I gozzi degli ormeggiatoti “voltano” i cavi di ormeggio alle boe.
Questo disegno si riferisce al progetto di costruzione dell'area di ormeggio e ricovero per Idrovolanti presso il Ponte IDROSCALO nel Porto di Genova, posto nel Canale di Sampierdarena, proprio dinanzi alla LANTERNA.
1965 – Il bacino di Sampierdarena - chiamato PORTO NUOVO - visto da ponente, dopo il completamento del ponte ex Idroscalo (ultimo in alto).
Nel 1956, nell’attesa di un vero aeroporto, Genova accolse con gioia un collegamento Londra-Southampton-Santa Margherita compiuto da idrovolanti. Nel frattempo, nel porto genovese era stato allestito, presso il ponte denominato per l’appunto IDROSCALO, davanti alla Lanterna, una Stazione Aeroportuale che usufruiva del canale interno a ridosso della diga come pista protetta.
Una rara immagine del CITY OF FUNCHAL (Aquila Airways Solent 4 G-ANAJ) all'ormeggio a Dock n.50 di Southampton nell'agosto del 1955.
Idrovolante SYDNEY dell'Aquila Airways Solent 3, G-AKNU sta decollando dalla rada di Funchal.
Un Short Solent 2 G-AHIN SOUTHAMPTON in servizio per la BOAC, nel porto di Johannesburg tra il 1948 e 1950.
Il primo idrovolante SOLENT volò nel 1946. Altri SOLENT furono usati dalla BOAC e TEAL, la produzione terminò nel 1949. Questi, di seconda mano, furono operativi fino al 1958 per conto di linee minori come la AQUILA AIRWAYS.
Un idrovolante SOLENT - MOTAT in versione di lusso. Visto esternamente ed internamente.
Oltre al “City of Funchal”, un altro idrovolante gemello denominato “Aquila”, collegò Londra con Genova e la riviera. Nella foto sotto, L’Aquila davanti a Santa Margherita durante il trasbordo dei passeggeri.
Genova, il 3 febbraio 1955 l’Idrovolante Aquila è stato fotografato sotto la Lanterna, presso Calata Idroscalo.
Dopo l’ammaraggio, l’aereo si serviva di due rimorchiatori che avevano a bordo un cavo speciale per girarlo e portarlo all’ormeggio. Notare nella foto due membri dell’equipaggio, in piedi, sul tetto dell’aereo. Si ricorda che durante un difficile ammaraggio a Genova, l’Aquila perse una gondola (il galleggiante posizionato sotto l’ala) e il comandante ordinò ai passeggeri di uscire dal portello superiore della carlinga e di arrampicarsi sull’ala più alta per raddrizzare l’aereo, evitando così ulteriori danni durante la manovra d’ormeggio. A suo tempo, fu pubblicata una foto che testimoniava questo momento di coraggio e perizia nautica.
Quando nel 1962 fu inaugurato, l’aeroporto Cristoforo Colombo fu dotato di un’aerostazione passeggeri prefabbricata che ben presto mostrò la sua inadeguatezza ad affrontare lo sviluppo del traffico, cui si cercò di ovviare con vari successivi ampliamenti.
Ma soltanto il 10 maggio 1986 – Si inaugurò la nuova aerostazione alla presenza del presidente del Consiglio Bettino Craxi, il presidente del Consorzio Roberto D’Alessandro, il sindaco di Genova Campart, l’arcivescovo di Genova Giuseppe Siri, il senatore Paolo Emilio Taviani ed altre autorità...
10 maggio 1986 – Evoluzione di un mezzo antincendio nel canale di calma prospiciente l’aerostazione.
Concludiamo questa rassegna sugli idrovolanti con l'ex voto portato al Santuario della Madonna di Montallegro (Rapallo) dal marinaio Noziglia Ernesto "per grazia ricevuta" il 13.12.1941-R.I. ALBERTO DI GIUSSANO, sorvolato da un idrovolante SS-55 Savoia Marchetti.
SHORT S.25 SUNDERLAND - Un aereo militare
IMPIEGO OPERATIVO
Il Sunderland venne impiegato, nelle diverse versioni, in tutti i teatri operativi costieri, rivelandosi particolarmente efficace nelle operazioni contro i sommergibili e venne soprannominato "porcospino" dai piloti della Lufwaffe, per la sua capacità di difendersi da qualsiasi aggressione.
Data la sua robustezza, il Sunderland si rivelò una macchina estremamente versatile e capace di affrontare anche i compiti più ostici. Tra le missioni degne di nota, nel maggio del 1941, l'evacuazione dell'isola di Creta, attaccata da truppe tedesche aviotrasportate. In quei giorni un esemplare arrivò a trasportare 82 soldati, con relativo equipaggiamento, oltre ai membri dell'equipaggio .
Carlo GATTI
Rapallo
05.04.11
IL PETROLIO EUROPEO - EKOFISK - LA PIATTAFORMA DRAUGEN
IL PETROLIO EUROPEO
EKOFISK
LA PIATTAFORMA DRAUGEN
Posizione delle principali piattaforme petrolifere europee
La carta sotto, mostra il Mar di Norvegia la cui zona di appartenenza si chiama
EKOFISK
Le linee tratteggiate delimitano le aree di sfruttamento dei pozzi petroliferi e di gas per ogni Stato nel Mare del Nord compresa l’Inghilterra (Brexit - Il 31 gennaio 2020)
Ekofisk è uno dei maggiori giacimenti di petrolio della Norvegia. Si trova all'estremità meridionale delle acque territoriali norvegesi e stimolò la ricerca petrolifera nel Mare del Nord, che risulterà essere il maggior bacino petrolifero interamente scoperto in epoca recente, ovvero dopo il 1945. Entrato in servizio nel 1973, il complesso è formato da 23 piattaforme estrattive sulla quale lavorano giornalmente circa 1200 persone con turni lavorativi di due settimane. Si calcola che il giacimento contenga 3,3 miliardi di barili di petrolio e 180 miliardi di metri cubi di gas naturale, di cui circa due terzi sono già stati estratti. La vita del giacimento è stata prolungata con successo attraverso iniezioni di acqua nella falda petrolifera.
Ekofisk produce oggi circa 50.000 barili di petrolio al giorno. Le stime iniziali che prevedevano la possibilità di sfruttarne il solo 17% sono state progressivamente corrette fino all'attuale 50%. Gli impianti sono stati ammodernati recentemente dalla società che ha in gestione il giacimento, la ConocoPhilllips, e si stima che resteranno in attività fino al 2050.
La freccia rossa (foto sotto) indica la Posizione della Piattaforma DRAUGEN al largo della città di TRONDHEIM. In quella zona di mare interessata sia al petrolio che al gas, (campo petrolifero) il fondale raggiunge i 250 metri d’altezza.
Per chi desidera approfondire l’argomento segnalo due LINK importanti:
https://draugen.industriminne.no/en/2018/05/14/the-draugen-platform-a-unique-concept/
https://draugen.industriminne.no/en/2018/05/14/completing-and-installing-the-platform/
DRAUGEN
LA PIATTAFORMA NORVEGESE DI PROPORZIONI GIGANTESCHE
A sinistra la piattaforma DRAUGEN poggiata sul fondale
A destra la Piattaforma ancorata sul fondale che scarica il prodotto sulla petroliera di turno.
La piattaforma DRAUGEN a rimorchio
Illustrazioni dal A/S NORSKE PETROLEUM MUSEO
LA PIATTAFORMA DRAUGEN
Posizione
Coordinates: |
64°21′11.42″N-7°46′57.38″E |
ALBUM FOTOGRAFICO
Scoperta le riserve del campo di Draugen. Il campo è stato scoperto nel 1984 dal primo pozzo perforato nel blocco. Il pozzo di scoperta era un pozzo wildcat designato 6407/9-1. Al 31 dicembre 2009, le riserve recuperabili di petrolio a Draugen ammontavano a 145 milioni di metri cubi standard. Le riserve residue ammontavano a 19,7 milioni di metri cubi.
Il campo di Draugen è stato inizialmente sviluppato con cinque pozzi subacquei collegati a una piattaforma centrale.
Attualmente, il campo ha sei pozzi di piattaforma e otto pozzi subacquei. Di questi, 12 sono pozzi di produzione. "Il campo petrolifero di Draugen è gestito da Norske Shell, che possiede anche una quota del 26,20% nel campo." Lo sviluppo del campo ha incluso finora la perforazione di nove pozzi di esplorazione e 25 pozzi di sviluppo. Il primo pozzo di esplorazione, 6407/9-1, era un pozzo wildcat perforato nel 1984. Altri quattro pozzi di valutazione sono stati perforati l'anno successivo. Il sesto pozzo di valutazione è stato perforato nel 1986. Inizialmente è stato sospeso, ma è stato riattivato in seguito. Gli ultimi tre pozzi di valutazione sono stati perforati nel 1993, nel 1999 e nel 2003 rispettivamente. Altris ha fornito software di visualizzazione e gestione documenti a Shell durante lo sviluppo del campo. Il serbatoio di Garn a ovest di Draugen è stato sviluppato con due pozzi subacquei. Ha iniziato la produzione alla fine del 2001. Il serbatoio di Rogn è stato sviluppato con due pozzi subacquei nel 2002 e la produzione dal serbatoio è iniziata nel novembre dello stesso anno. Un ulteriore pozzo subacqueo è stato perforato in ciascuno di questi serbatoi nel 2007. I nuovi pozzi a Garn e Rogn sono stati denominati rispettivamente D3 ed E3. La produzione dai due pozzi subacquei è iniziata nel 2008.
Sistema subacqueo
Il sistema subacqueo a Draugen, installato da FMC Technologies, comprende due pozzi di iniezione d'acqua, due pozzi di produzione di petrolio e un pozzo satellite di iniezione di gas. Il sistema richiedeva nove alberi subacquei verticali da 5.000 psi. I pozzi subacquei erano collegati alla piattaforma comune di Draugen. Acergy ha installato il sistema di condotte flessibili e umbilicali a Draugen nel 2008. Le navi Normand Mermaid e Acergy Eagle sono state utilizzate per le installazioni marine. Acergy ha installato un gas lift di 2,3 km e linee di produzione di 2,4 km come parte del contratto. La NKT Flexibles fornirà due linee di iniezione d'acqua per installazioni subacquee presso il campo. Saranno fornite due linee flessibili, una per la reiniezione di acqua prodotta e un'altra per quella dell’acqua di mare. L’installazione sarà intrapresa verso la metà del 2011.
Il campo petrolifero di Draugen è gestito da Norske Shell, che possiede anche una quota del 26,20% nel campo. La quota rimanente è detenuta da Petoro (47,88%), BP Norge (18,36%) e Chevron (7,56%). Il campo si trova nel blocco 6407/9 nell'area di Haltenbanken, a circa 140 km da Kristiansund, in Norvegia. Il campo è in concessione di produzione PL093.
UN PO’ DI STORIA
La storia di Draugen
La storia di Draugen è la storia di una rivoluzione operata da una piccola comunità norvegese che ha “visto lungo” nel voler superare, ad ogni costo, le correnti contrarie al progresso che erano, e sono tuttora, legate alla tradizione del commercio navale e della pesca. Non deve essere stato facile cambiare mentalità ad una città, una regione uno Stato su temi come: i rischi nell’affrontare imponenti Investimenti finanziari su impianti petroliferi innovativi che avrebbero potuto creare incidenti, inquinamenti, danni di ogni tipo al settore della pesca, nonché al turismo e all’ambiente in generale.
1970
GIUGNO – Kristiansund (città della Norvegia centrale) vince la lotta per essere coinvolta nelle operazioni offshore... Inizia il futuro petrolifero.
SETTEMBRE - Kristiansund diventa la città del petrolio. Gli sforzi per trasformare in una base petrolifera sono guidati da una piccola cerchia di residenti lungimiranti...
1973
GENNAIO - A Kristiansund viene fondata la Atlant-Oil "La febbre del petrolio" si diffonde in Norvegia
1979
Apertura della NCS settentrionale 25/05/1979 Il Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) sopra il 62° parallelo - il limite settentrionale del Mare del Nord - viene aperto per la perforazione. Questo obiettivo viene raggiunto dopo dispute politiche aspre.
MAGGIO - Apertura della NCS settentrionale Il Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) sopra il 62° parallelo - il limite settentrionale del Mare del Nord...
1980
La costruzione dell'eliporto “Kvernberget” gioca un ruolo importante nella trasformazione di Kristiansund (vedi carta sopra) in un centro petrolifero. La Norske Shell decide di localizzare in quel porto l'ufficio operativo per la piattaforma Draugen nel 1987.
GIUGNO - L'eliporto a Kvernberget con le attività petrolifere e del gas rappresentano l'industria più importante a Kristiansund.
1982
MARZO - Gestione politica del settore petrolifero norvegese con l'attività sul Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) diventa molto importante nei primi anni '80...
1984
Assegnazione della licenza di produzione 01/03/1984. Tre società ottengono la licenza nel marzo 1984 per esplorare e produrre petrolio nel blocco 6407/9, dove successivamente fu scoperto il campo di Draugen.
Sono Statoil, con il 50%,
BP Norway Limited UA con il 20%
A/S Norske Shell con il 30%.
Shell fu designata operatore.
FEBBRAIO - La torre inclinata di Stavanger Norwegian Contractors sviluppa una comunità molto attiva di tecnologia del cemento in Norvegia.
MARZO - Le Tre società sopra citate sono operative.
1987
GENNAIO-SETTEMBRE - La piattaforma unica di Draugen Shell dichiara il campo di Draugen commerciale nel maggio 1987.
1988
SETTEMBRE - Smettere di temere una triste immagine delle condizioni a Kristiansund è dipinta dal sindaco Øyvind Jensen...
1989
Venerdì 17 novembre 1989 - A/S Norske Shell apre il suo ufficio industriale a Kristiansund. Draugen é destinato ad essere il primo campo petrolifero norvegese messo in produzione al di fuori del Mare del Nord. Si tratta di un evento storico non solo per la città ospitante ma anche per l'intera regione.
1990
FEBBRAIO - Assemblaggio dei ponti e problemi contrattuali.
AGOSTO - Prima pietra e disegno premiato. Il ministro del petrolio Eivind Reiten ha parole di elogio per il comportamento esemplare di Norske Shell.
1991
GENNAIO - Il nome Draugen - Viene indetto un concorso all'interno del sistema Shell per trovare un nome per il suo campo Halten Bank...
AGOSTO - Il naufragio del Sleipner e Draugen La struttura di base a gravità in cemento (GBS) per la piattaforma Sleipner A affonda...
1993
Apertura ufficiale 01/12/1993 - Lo sviluppo di Draugen e Heidrun crea ottimismo e slancio in una regione che è stata in ritardo negli ultimi decenni, osserva il re Harald nel suo discorso, auspicando che la città e i suoi dintorni affrontino le nuove sfide con speranza, entusiasmo e volontà di impegnarsi.
MAGGIO - Completamento e installazione L'accoppiamento della struttura di supporto in cemento e dei ponti della struttura di Draugen e la loro installazione...
OTTOBRE - Inizio della produzione. Il primo petrolio prodotto dal Mare del Nord norvegese iniziò a fluire alle 00.40 del 19 ottobre 1993
1994
NOVEMBRE - Premio alla medaglia per il design di Draugen L'ingegnere consulente Olav Olsen riceve nel 1994 il molto apprezzato Gustave Magne...
1995
GIUGNO - Primo guasto alla condotta di iniezione Una condotta che collega la piattaforma Draugen al pozzo di iniezione d'acqua nel sud...
GIUGNO - Grande aumento di capacità. La produzione di Draugen aumenta notevolmente il 29 giugno 1995.
NOVEMBRE - Posizionamento dell'albero di Natale A5 La perforazione del pozzo A5 è stata completata e l'albero di Natale.
1996
GENNAIO - Vittoria dell'arbitrato per Kværner. Si combatte una grande battaglia sulla fattura per la costruzione dei ponti della piattaforma Draugen presso Kværn...
1999
MAGGIO - Quasi un disastro potenziale. Un errore per una valvola aperta causa il passaggio di 1,2 milioni di litri di gas sotto...
2000
Celebrazione del Millennio Nell'ultima serata del secondo millennio, è stata organizzata una spettacolare rappresentazione a Draugen che...
GENNAIO - Secondo guasto alla condotta di iniezione Una seconda condotta flessibile da 10 pollici si ruppe il 13 gennaio 2000.
FEBBRAIO - La raffineria di Shell a Sola. Fu grande la gioia quando A/S Norske Shell raffinò per la prima volta il suo petrolio greggio in Norvegia nel 1967, con...
FEBBRAIO A4 – il miglior pozzo offshore al mondo. I risultati dei test del pozzo di produzione A4 sulla piattaforma Draugen per la capacità di produzione erano attesi...
2001
FEBBRAIO - Shock di freddo - La Norvegia è colpita da un'ondata di freddo estremo nell'inverno del 2001, con temperature fino a -45°...
AGOSTO - Impulso elettorale - La gru principale sulla piattaforma Draugen viene azionata con grande entusiasmo e un grande sorriso da...
2002
MARZO - Quasi una collisione - Diverse condizioni critiche si verificano durante un'esercitazione della Nato nel marzo 2002. Una coinvolse due...
DICEMBRE - Atterraggio d'emergenza durante la perforazione del pozzo. Le procedure di risposta d'emergenza di Draugen sono messe alla prova il venerdì 13 dicembre 2002...
2003
GENNAIO - Benefici dalla tecnologia subacquea - La perforazione di nuovi pozzi sul fondale marino e il loro collegamento alla piattaforma Draugen sono pianificati...
MAGGIO - Terzo maggior incidente di fuoriuscita di petrolio Una chiazza di petrolio di circa un miglio nautico di circonferenza viene osservata alla fine della serata del...
GIUGNO - Caduta della porta dell'elicottero - Un elicottero sta volando dall'aeroporto di Kvernberget a Draugen quando si stacca la porta del passeggero...
2004
DICEMBRE - Natale a Draugen è sempre un luogo in cui l'umorismo gioca un ruolo nel contesto lavorativo...
2005
GENNAIO - Chiusura della produzione Tempeste con venti ben al di sopra della forza di un uragano colpiscono la Banca di Halten nel gennaio 2005.
MARZO - Perdita da Draugen - Il campo viene nuovamente chiuso dopo che è stata trovata una perdita minore in un condotto di condensa sulla piattaforma...
MARZO - Colpito da un fulmine l'elicottero - Non succede spesso. Ma un elicottero in viaggio da Åsgard B a Kristiansund con 18 persone...
2006
OTTOBRE - Problemi alla scialuppa impongono la chiusura - Le scialuppe a caduta libera su Draugen creano problemi quando si scopre che le loro sovrastrutture...
2008
GENNAIO - Scarico dalla tubazione di carico - Si verifica una rottura nella tubazione di carico durante lo scarico del petrolio da Draugen alla Navion Scandia...
APRILE - La barca MOB si capovolge Nessuno rimase ferito quando quattro persone finirono in mare dopo che una barca MOB...
2010
FEBBRAIO - Il gelo ha fermato l’impianto
DECEMBRE - Incidente nel pozzo di Draugen - Un incidente indesiderato si è verificato a Draugen durante un'operazione di wireline il 4 dicembre 2010...
2012
MARZO - Il cambio dell'orologio può essere un problema Molte persone non riescono a gestire il passaggio dall'ora legale all'ora solare. Lo stesso vale...
2013
GENNAIO - Raggiunto un traguardo di carico - L'onore di sollevare la millesima carico di greggio da Draugen è toccato alla nave cisterna G...
APRILE - Rottura del braccio della gru - Una parte di una gru sul lato sud della piattaforma di Draugen si è rotta durante le prove, a seguito di un...
LUGLIO - Domanda di scarico - La quantità di olio lubrificante altamente inquinante rilasciato dalla piattaforma di Draugen ha causato...
2017
DICEMBRE - Macchina del denaro - La piattaforma di Draugen ha prodotto petrolio e gas con un valore complessivo di circa 25 miliardi di corone norvegesi...
CONCLUSIONE
Il Mondo in continua Evoluzione
Questa ricerca ha avuto luogo per farci riflettere su quanto i Paesi del Mediterraneo, Italia compresa, che vivono sopra un mare di petrolio, avrebbero potuto “costruire” per ottenere quella indipendenza energetica tanto agognata … Norvegia docet!
E qui mi fermo per non invadere il campo della politica che non rientra negli obiettivi primari della nostra Associazione!
Da un articolo di Luca Pagni La Repubblica
17 NOVEMBRE 2022 ALLE 11:48
Norvegia, la più grande centrale galleggiante del mondo è al servizio di una piattaforma petrolifera
Potrebbe sembrare un paradosso: un campo eolico in mezzo al mare al servizio di un giacimento petrolifero. In buona sostanza, energia rinnovabile che viene utilizzata per produrre idrocarburi. Succede nel Mare del Nord, a 140 chilometri dalla costa della Norvegia non lontano dalla città di Bergen. Nel fine settimana, è entrata in servizio la centrale eolica di Hywind Tampen, definita come il più grande impianto galleggiante del mondo costruito fino a questo momento.
Si definisce "galleggiante", perché viene "ancorata" e non "fissata" con grandi piloni sul fondo del mare. Gli impianti, che sviluppano un totale di 88 megawatt, producono energia verde, ma servono per alimentare il vicino campo petrolifero di Gullfaks. In questo modo copriranno il 35% dei consumi energetici della piattaforma petrolifera gestita dal colosso di stato Equinor, e faranno risparmiare oltre 200 milioni di tonnellate di CO2 all'anno.
La vicenda, che segna un nuovo record nel settore dell'eolico "flottante", è una perfetta metafora di quanto sta accadendo nel Mare del Nord, tornato al centro della politica energetica europea. Il governo di Oslo è diventato il gestore del più grande fondo sovrano del mondo grazie, alle estrazioni di gas e petrolio a partire dagli anni Settanta, con un patrimonio di oltre 1.100 miliardi di euro.
Soldi che sono serviti a costruire uno dei paesi più ricchi del mondo, come reddito pro capite, nonché uno stato sociale all'avanguardia. Ma con l'avvio delle politiche legate alla transizione energetica, anche la Norvegia, negli anni scorsi ha avviato un percorso per elettrificare l'economia, aumentando la dotazione di impianti rinnovabile cominciando a chiudere i pozzi off shore.
Se cliccate sulla frase sottolineata “uno dei paesi più ricchi del mondo” potrete leggere e capire quanto l’EUROPA sia ormai LEGATA alla ricchezza di petrolio e di gas della Norvegia, anche e soprattutto in funzione della guerra di Putin….
Carlo GATTI
Rapallo, 8 Gennaio 2024