Il Difficile DISINCAGLIO della M/N ANTINOUS

 

IL LABORIOSO DISINCAGLIO DELLA

M/N ANTINOUS

NEL GOLFO DI PALMAS (Cagliari)

PREMESSA: Il disincaglio dell’ANTINOUS é la rievocazione d’un avvenimento che era finito in soffitta da oltre quarant’anni.  Per puro caso sono ritornato sulle sue tracce trovandomi tra le mani persino la documentazione del viaggio. Sono passati tanti anni e, nel frattempo le navi hanno preso le sembianze di superbe astronavi che si sono chiuse in se stesse ed hanno chiuso le porte al mare. Oggi gli equipaggi non portano più il tipico marchio salmastro sulla pelle, ed il volo dei gabbiani non avverte più nessuno che la terra é vicina con le sue antiche scogliere. Il mondo navale é cambiato. Il mare invece non cambia mai, ed esige sempre lo stesso rispetto, oggi come al tempo del TITANIC. Ecco allora che l’incaglio dell’Antinous si avvicina a quello più recente della Costa Concordia che, insieme ad altre navi sfortunate del passato, rappresentano le pagine di un vecchio libro di storia che va letto e riletto per conservare l’umiltà che il marinaio qualche volta dimentica.

Nel ripercorrere le tappe di questa avventura, sono riemersi ricordi personali e qualche volta mi sono lasciato andare all’uso del gergo marinaresco dell’epoca, ben sapendo che i miei lettori amano lavarsi nell’acqua salata ed entrare in punta di piedi nell’affascinante mondo dei rimorchiatori e sentirsi oggi, come tredici anni fa, imbarcati  con “Quelli del Torregrande.

Posso solo aggiungere, non certo per consolarvi, che la vera “relazione tecnica” del disincaglio avrebbe riempito molte pagine di noiosi calcoli matematici per ogni fase dell’operazione: visitare lo scafo e constatare i danni, alleggerire la nave, individuare le strategie di tiro per liberarla dagli scogli, tamponare le falle esterne, esaurire l’acqua presente nelle sentine, nei doppi fondi, nel gavone di prua, chiudere alla meglio i locali sinistrati con casse di cemento di vario tipo per rendere la nave rimorchiabile fino al porto di Genova e immetterla in bacino. Ho pensato di risparmiarvi questa “puddinga” tecnica  che é materia per pochi disgraziati-specialisti, ed ho cercato, al contrario, di salvarne lo spirito marinaro, che é tutto ciò che conta ancora oggi e che sopravvive - con altri mezzi - sulle navi migliori in circolazione. Il mio tempo é ormai scaduto, ma ai giovani naviganti suggerisco di non confondere l’alta tecnologia che é una grande risorsa del nostro tempo, con lo spirito marinaro che é un fluido che viene da lontano e diventa ARTE solo quando si sposa e si unisce con  il mare.

Buona lettura.


Il Golfo di Palmas si trova tra l’isola di S.Antioco e la sponda Sud-Occidentale della Sardegna

La tramontana scendeva fredda e rabbiosa sull’anfiteatro portuale genovese. Era il 20 marzo 1970 quando l’altoparlante di Molo Giano gracchiò: “Torregrande a Ponte Parodi per istruzioni”. L’ordine di fare  bunker e provviste per una settimana ci giunse come un pugno nello stomaco. La gita sulle alture di Genova che avevo promesso all’equipaggio con i familiari al seguito, era rimandata sine die.


Tratto di costa rocciosa del Golfo di Palmas

Radio-cucina aveva intercettato nella notte la notizia di una nave incagliata nel Golfo di Palmas (Cagliari), ma il destinatario del viaggio pareva essere il Ciclone (4.000 CV), da tempo in stand-by sull’ormeggio di Ponte Parodi a far  “denti di cane”. (1) Invece, la mia convocazione ‘urgente’ a Ponte Reale, sede degli armatori, mi tolse ogni dubbio ed anche il diritto di farmi inutili domande. La decisione era stata presa ai vertici! Toccava al Torregrande. Mi sentii così catapultato nel nuovo ruolo e feci la prima riflessione: “se la nave incagliata é pane per i nostri denti da 2.500 CV, spero abbia le dimensioni di un Liberty, perché se fosse più grande si andrebbe solo a frullare schiuma... e a rimediare brutte figure davanti a quei caproni che pascolano intorno ai nuraghi.



Tipico fondale del Golfo di Palmas


Mi consultai  con Zeppin, e il mio nostromo di Carloforte mi diede  la conferma che da quelle parti le scogliere squartano le navi anche con lo sguardo. Mi precipitai in ufficio cercando d’immaginare i danni subiti da una nave finita tra le ganasce di quelle rocce e mi preparai una sequenza di domande per saperne di più. Le prime perplessità mi giunsero quando il responsabile dell’Altura mi disse, con gran nonchalance, di non sapere nulla di quella nave e dei danni subiti. Da buon ‘amministrativo’ si era preoccupato del nolo e con estremo garbo insistette per rendermi partecipe di una postilla aggiunta sul contratto di cui, sinceramente, non mi fregava un c...

- “Sa, i tempi sono stretti. Il nostro cliente, l’armatore greco Papadopulos, ha prenotato l’ingresso in bacino a Genova per il 31 marzo. Pertanto le operazioni da compiere sono due: il disincaglio della M/n Antinous ed il suo rimorchio da S. Antioco alla rada di Genova. Qualora i tempi non fossero rispettati, la nostra Società (Rimorchiatori Riuniti) dovrà pagare una cospicua penale”.

Mi rassegnai con difficoltà a quel surreale nulla di fatto e dissi:

- “OK Giorgio! Mentre il Torregrande si toglie i ‘panni portuali’ e si prepara alla partenza, mettimi in contatto con il Comandante della nave, oppure con il Capitano d’armamento greco. Prima di partire per la battaglia vorrei sapere che armi portare... ”.

- “OK! Proviamo subito con l’Ufficio del Pireo” –



La Antinous in navigazione sotto bandiera tedesca

La telefonata fu breve ma densa di utili informazioni. La ANTINOUS (14.000 stazza l. - 160 mt. lungh.) era un carrettone ben più grande e moderno di una liberty. La nave era partita dal Pireo per Marsiglia, ma quando giunse a Capo Teulada, il Comandante prese atto che il Mar di Sardegna era impraticabile. La forte libecciata stava girando a NW e, nel giro di qualche ora, il vento di Mistral l’avrebbe colpita sul muso con tutto il suo variegato repertorio di colpi. La nave era in zavorra ed il motore  zoppicava già da tempo per problemi alle fasce elastiche di alcuni  pistoni e aveva perso potenza. La decisione finale fu quella d’invertire la rotta per evitare guai maggiori, ma il Comandante era incerto se risalire la costa orientale della Sardegna fino a Capo Corso, oppure se passare la notte pendolando al minimo della velocità nel vicino “rifugio” del Golfo di Palmas. Optò per la seconda soluzione che  avrebbe consentito ai macchinisti di metter mano al cilindro più malandato. Ma qualcosa andò storto ... e in piena notte l’Antinous fu spinta sugli scogli da improvvise raffiche di vento, o forse per un inconfessabile colpo di sonno del timoniere...Quién sabe? La nave e il suo equipaggio non correvano pericoli imminenti perché lo scafo si era incastrato con la prora in un invaso naturale di scogli e non presentava alcun sbandamento, era ridossato e non accusava alcuna sollecitazione dal moto ondoso. La voce chiuse la conversazione dicendo che era in partenza per Cagliari e che ci saremmo incontrati sul posto. La descrizione del Capitano d’armamento greco fu così realistica e meticolosa che mi parve d’aver assistito al film dell’incaglio in prima visione.

Entrato ormai con scienza e coscienza nel merito dell’operazione ‘disincaglio’, avanzai alcune ipotesi in direzione del mio interlocutore genovese:

–“Se l’Antinous navigava in circolo all’interno del Golfo di Palmas, al momento dell’impatto aveva, come minimo, una velocità di 6 nodi per poter governare e, a quella andatura,  gli squarci sotto la parte prodiera dello scafo ci sono di sicuro.

- Se l’Antinous si trova incagliato su un vasto bassofondo, magari circondato da scogli affioranti, sarà un problema avvicinarsi, stendere i cavi e disporre di un ampio settore di tiro. Il Torregrande pesca 6 metri e se ci sono altri spuntoni nelle vicinanze i nostri limiti di manovra e di sfruttamento della potenza saranno ridotti. A questo punto, fare previsioni mi sembra alquanto azzardato”.

L’amico Giorgio si alzò di scatto, sbiancò in volto, ma rimase concentrato ed in silenzio come un centometrista sul blocco di partenza. Non gli permisi di compiere il balzo... e continuai imperterrito:

– “Se la nave ha premura di entrare in bacino a Genova, sarà meglio allertare anche il Casteldoria che pesca un metro abbondante meno di noi, ha 1.000 CV in meno ma è più manovriero, ha un ottimo Comandante, Marietto Di Bartolomeo, ed un equipaggio di grande esperienza portuale e d’altura. Con il Casteldoria ho già disincagliato il Pasquale Volpe ad Alistro in Corsica, e so come lavora. Due rimorchiatori con diverse caratteristiche possono combinare, in coppia, manovre di notevole effetto”.

A quel punto  presi  un foglio A/4,  scarabocchiai una nave sugli scogli e dissi:



-  “Il Torregrande lo posizioniamo ‘poppa contro poppa’. La sua potenza va usata per scavare un letto a due piazze, una specie di scalo su cui la nave dovrebbe scivolare al momento della liberazione. Per raggiungere lo scopo dovrò brandeggiare lo scafo a dritta e a sinistra. Sarà un lavoro di potenza e pazienza che alla fine darà i suoi frutti.

-  Il Casteldoria lo mettiamo a ‘spring’ sul lato libero della prora. Sono certo che Marietto  darà dei formidabili scrolloni... Per entrambi sarà una manovra divertente e pericolosa allo stesso tempo.

Il vantaggio dell’azione congiunta dei due ‘mastini’ consiste nel creare una coppia di forze  parallele, a volte anche sguardate, ma sempre sincronizzate nel disegnare una piattaforma geometrica variabile che sia in grado di sollecitare la nave in più direzioni.”

Il manager genovese sapeva che ero giunto al 5° disincaglio della mia carriera e la mia  esperienza in materia non era in discussione ma, in quell’oretta trascorsa insieme, aveva percepito la mia preoccupazione convincendosi, forse, che l’intera operazione poteva riservare sorprese. Alla fine mi guardò fisso negli occhi, mi mise una mano sulla spalla e disse:

“Senti Comandante, ritorna a bordo e fai del tuo meglio per partire il più presto possibile. Io cercherò di convincere gli Armatori a spedire anche il Casteldoria.”

Mi sentii gratificato!  Durante l’illustrazione del mio piano, Giorgio non aveva pensato solo ‘ai noli suoi’. Quindi,  non avevo perso tempo. All’epoca avevo già imparato a mie spese  che per vincere nella vita occorre avere poche idee, ma chiare e supportate da una strategia convincente. A questo servì il mio disegno: ad architettare una soluzione.

Vinsi forse il primo round, ma la strada era ancora lunga e tutta in salita.

“Ho ancora tre richieste!”

Dissi con tono sommesso, quasi per ricordarlo a me stesso.

-  “Mi serve il PIANO aggiornato del Golfo di Palmas.

Ma poi alzai il volume e aggiunsi:

-  Duga, il più esperto  sommozzatore della Società, verrà con noi.”

Infine, guardai con espressione decisa, quasi minacciosa, il mio interlocutore che sapevo essere  azionista di minoranza della Società e dissi:

– “Ho un’ultima richiesta. Il Casteldoria deve imbarcare quel giovane sommozzatore alto due metri. Credo si chiami Barbieri. Noi disincaglieremo la nave, ma non potremo partire finché i due sub non avranno tamponato gli squarci sotto lo scafo. Anche per loro sarà un lavoro lungo e difficile”.

Il sorriso di Giorgio mi confermò il suo appoggio incondizionato.

Ogni volta, uscendo dalla Sancta Sanctorum, mi ritrovavo nello stesso Bar di Piazza Caricamento a sorseggiare il solito caffé schiumato e a riflettere  sullo stesso argomento:

“Porca della puttanona! Com’é possibile che ogni partenza sia sempre “urgente e improvvisa”, con decine e decine di problemi d’affrontare senza aver il tempo di programmare un viaggio decente? Com’é possibile pensare, decidere e lavorare con il fiato sul collo dei principali che ti coprono di stress?

Eppure, cari lettori, tutto ciò si verificava ad ogni partenza! Infatti, la prassi ormai consolidata, prevedeva che ogni comandante giungesse sfinito alla vigilia della partenza e pronunciasse in pubblico la fatidica frase:

Non vedo l’ora di partire per togliermi da questa massacrante rottura di c...”

Poi, mentre mi catapultavo verso Ponte Parodi per raggiungere il bordo, elencavo mentalmente le cose da fare: controllare le provviste, mandare un ufficiale a comprare le  carte nautiche all’Idrografico, accertarmi che i ‘rinforzi’ di macchina e coperta erano quelli  giusti, imbarcare il marconista ‘aggiornato’ sulle frequenze... Per i problemi della coperta la soluzione era più facile, ci pensava Zeppin: togliere il paglietto di prua (2), controllare accuratamente l’attrezzatura di rimorchio (catene-cravatte d’acciaio, grilli, redance, bozze), i cavi di perlon e gli altri di poliprop presenti in stiva. Zeppin vedeva lungo e non perse tempo per raccattare merce preziosa per l’imminente operazione: quel miracoloso grasso animale chiamato sebo/sevo *tavole di legno – tela olona - sacchi di iuta – cemento a pronta presa – gomma d’ogni tipo e altri accidenti richiesti dai sub per tamponare le falle esterne. Zeppin ne veniva dalla vela,  fiutava le trappole e di casini in mare n’aveva visti e risolti tanti. All’inizio, il rustico nostromo si rivolgeva ai magazzinieri di Ponte Parodi per procurarsi ciò che gli serviva, ma se gli andava buca, chiedeva aiuto a quei pochi nostromi-amici che gli erano rimasti in porto dopo aver mandato a scaricare tutti gli altri... Ma se non riusciva ancora nel suo intento, allora perdeva la pazienza e non chiedeva più niente a nessuno. I suoi occhi si facevano piccoli e con un ghigno poco raccomandabile continuava le sue ricerche  di notte improvvisandosi ‘guardiano  della calata’. In questa nuova veste si aggirava per i bordi, apriva i ‘tabernacoli’ (stive) e, con il mandato né scritto né dichiarato,  del suo comandante e dell’armatore, trasferiva le sue prede preferite dalle barcacce portuali al prestigioso Torregrande in partenza per avventure ben più importanti... La ‘sua’ stiva si riempiva a tappo, ma solo lui e il suo delfino Stefano Mora, sapevano dove cercare il maltolto che non era mai in vista, perché si trovava imboscato sotto cumuli di cime che scoraggiavano l’eventuale recupero da parte delle vittime.


Al marconista erano affidati i bollettini del tempo, il ritiro delle  ‘Spedizioni’ in Capitaneria, e poi il controllo delle fatture e provviste.

SI PARTE PER UN’ALTRA AVVENTURA


Uscimmo dall’imboccatura del porto alle 18.00 del 21 marzo 1970. Il preannunciato Mistral ci diede dei formidabili cazzotti sul fianco destro fino a Capo Corso, ma poi lo perdemmo di vista fino all’arrivo. Entrammo nel Golfo di Palmas alle 04.00 del 23.3. dopo aver compiuto 380 miglia, alla velocità di 11.18 nodi, in 34 ore di moto. In mattinata prendemmo la Libera Pratica (3) a S. Antioco dove ritrovai un caro amico, Capo Pistis comandante dell’Ufficio Circondariale Marittimo della locale Capitaneria di porto. Da lui ebbi altre preziose informazioni  sulla nave incagliata e sui fondali. Nel frattempo il cuoco andò per pesce fresco e  pane caldo. Poco dopo salpammo per la nostra improrogabile missione.



Tra poco sarà l’alba del 23.3.70 - I colori di questa immagine e le luci di bordo ci ricordano il primo impatto con la nave incagliata.

Lasciai il Torregrande alla fonda nelle mani dell’esperto 1° uff.le G.Ghigliotti e mi feci portare  con lo zodiac verso la biscaglina appesa fuoribordo della Antinous. Il Comandante della nave incagliata mi salutò da lontano mettendosi sull’attenti e poi sbracciando euforico dall’aletta del ponte di comando come per dirmi: “belin! sei arrivato finalmente”! Dopo l’arrampicata mi trovai tra le braccia nerborute di un marinaio di colore e la mano tesa di tre eleganti ufficiali greci, evidentemente disoccupati. Quando il Comandante scese in coperta, notai che la bassa forza indietreggiò, come se il Padreterno in persona stesse scendendo dal cielo. L’uomo era un cinquantenne che indossava la divisa militare e lucidi stivali neri, era in perfetta forma fisica, ma esibiva qualcosa di ridicolo: impomatato di  brillantina Linetti, era immerso in una nuvola di dolciastra Eau de Cologne. Il foulard bianco, sotto il giubbotto nero di pelle stile Gestapo, era un vezzo che nascondeva forse il collo  flaccido.

Sotto i baffetti macchiati di nero ed un sorriso levantino, faceva capolino l’incontenibile incazzatura  per quanto era successo alla sua nave. Si girò per farmi strada e notai il manico di un frustino di pelle nera fuoriuscire dalla cintola sul fianco sinistro. Avevo già visto usare quell’arnese nel porto di Durban in Sud Africa. Un boero aveva l’incarico d’imbarcare un grosso quantitativo di pittura sulla mia nave: Naess Companion. I negretti venivano frustati ogni volta che posavano diverse latte in coperta per riprendere fiato. Era l’epoca della bieca Apartheid (A).

Dopo dieci anni sentii gli stessi brividi nella schiena ed un forte impulso a lasciare quella belina sugli scogli insieme ai suoi sgherri dopo aver liberato quei giovani africani. Ma scelsi, per ragioni di stipendio, una  tattica meno invasiva, quella di rivolgermi a lui solo per servizio, senza un sorriso, senza quella atavica complicità che per millenni aveva unito i nostri popoli: una faccia una razza.

Ad essere sincero non vidi mai usare quella frusta sull’Antinous, ma la vidi sfilare ogni volta che il greco urlava un ordine alla ciurma composta solo d’africani.

Non tardai a collegare quello sceneggiato alla storia greca di quegli anni, ovvero con la dittatura dei colonnelli, nota anche come La Giunta.(B)

Come tutti i greci di una certa età, il bel fustigatore, che chiamai da quel momento Zorba il greco (C), parlava un italiano marinaresco di tutto rispetto e la strada per capirsi bene e subito, fu tracciata in un baleno. Rifiutai la colazione e mi limitai a sorseggiare un caffé turco fino al limite della bratta densa. Salimmo sul ponte della bussola normale (4) per calcolare gli spazi disponibili e per osservare dall’alto gli scogli circostanti: un vero incubo per le nostre future evoluzioni. Il comandante aveva alleggerito la prua scaricando in mare l’acqua del gavone di prua (5), ma non aveva fatto alcun tentativo con la macchina per disincagliarsi, e neppure il sistema più consigliato dalla teoria marinaresca di virarsi sulle ancore spostate a poppavia. Non avendo la possibilità d’ispezionare la parte esterna incagliata, Zorba si limitò a registrare numerose infiltrazioni e allagamenti nei doppifondi prodieri. Concertammo di decidere il da farsi dopo aver letto la relazione del sub Duga.

Estrassi il mio A/4 dal borsello di juta, gli mostrai lo schizzo di come avrei disposto i due rimorchiatori, e gli illustrai la tattica di tiro accoppiato. Andammo a poppa per vedere dove e come attaccare l’attrezzatura da rimorchio del Torregrande, e sulla prua gli anticipai il sistema d’attacco del Casteldoria che conoscevo altrettanto bene.

Duga era impaziente che gli dessi il via per la prima ispezione subacquea, ne parlai con  Zorba ed ottenni anche un battello di supporto comandato da un ufficiale e due marinai. A fine mattinata Zeppin aveva già sistemato sulla poppa della nave una briglia chiamata in gergo patta d’oca di catena,(6) uno spezzone di cavo d’acciaio di grosso diametro chiamato bragotto ed uno spezzone cavo di nylon intrecciato, chiamato gherlino, che era impiegato  per dare elasticità ed assorbire gli inevitabili strappi.

Mentre ero a bordo, avevo incaricato il 2° uff.le Aldin Capurro di sondare i fondali nel giro di 200 metri di mare intorno alla nave e di posizionare alcune boette in corrispondenza dei vicini bassifondi e scogli pericolosi. Tramite il marconista ero in contatto con il Casteldoria in navigazione, e informavo Marietto su tutto ciò che poteva interessare il suo utilizzo, in modo da non perdere altro tempo al suo arrivo.



Il m/r  Casteldoria (nella foto) era una buona macchina della sua epoca.

Gli armatori lo avevano programmato per un uso allargato: lavoro portuale e viaggi d’Altura in Mediterraneo. Il rimorchiatore aveva uno shape più elegante dei suoi ‘fratelli portuali’ che avevano la prora più bassa e rincagnata che ricordavano la postura di certi lottatori antichi. Sul suo unico albero svettava l’antenna del radar che gli conferiva un portamento nobile e suscitava una certa invidia tra le altre barcacce del porto che erano destinate allo stesso impiego, ma non potevano mai uscire di casa...

Tuttavia, il suo compito principale era pur sempre il servizio portuale che era alle prese, in quegli anni di boom economico, con il gigantismo crescente delle petroliere e dei primi containers transoceanici. Per questa ragione, i suoi 1.535 cavalli di razza erano sempre molto richiesti sulle imboccature del porto di Genova.

Il concetto d’impiego del Torregrande era invece diametralmente opposto. Il rimorchiatore disponeva di un’ottima strumentazione per la sua epoca: radar, radiogoniometro, ecoscandaglio, girobussola, una potente stazione radio, pompe antincendio a grandi masse e altrettante spingarde. Disponeva di un moderno telecomando Ka.Me.Wa (elica a passo variabile) in plancia che lo rendeva particolarmente manovriero. Il suo compito principale era il Servizio d’Altura, ed aveva un buon motivo per tirarsela un po’... disponeva, infatti, di un ottimo Automatic Tow Winch, chiamato troller/trolley dagli equipaggi. Tramite questo potente verricello poteva filare il rimorchio in navigazione con tempo cattivo, e recuperarlo con tempo buono. Il cavo del troller del Torregrande aveva un diametro di 40 m/m, ed una lunghezza di 800 metri. Questo apparato lo poneva sopra la media del tempo classificandolo: Rimorchiatore d’Altomare. Quando imbarcava palombari/sommozzatori e determinati apparati (polmone d’acciao) diventava automaticamente Rimorchiatore di Salvataggio.

Tuttavia, quando era disoccupato, il mastino entrava in una squadra portuale ed era utilizzato per l’ormeggio e disormeggio delle grandi petroliere nel porto Petroli di Multedo, ma anche presso la discharging oil platform in mare aperto, ed anche all’Italsider per gli arrivi delle pesanti bulkcarriers. A chi scrive capitò d’attaccare con il Torregrande, nei giorni ventosi e in altre emergenze, anche i traghetti della Tirrenia, gli Espressi ei Canguri nelle anguste calate del Porto Vecchio. Questa eclettica unità, ogni tanto, salpava per il Nord Europa, attraversava l’Atlantico, giungeva in Canada, rientrava in Italia e ripartiva per il Congo.  Il suo nome diventò presto un mito nel settore mondiale dell’altura.

In realtà, fuori dell’ambiente mercantile, ancora oggi, pochi conoscono la differenza tra il servizio portuale e quello d’altura che, in qualche modo, pur partendo da una radice comune, sono ben presto destinati a differenziarsi già sull’imboccatura del porto. Il Comandante di un rimorchiatore d’altomare ha gli stessi doveri e diritti di un qualsiasi Comandante di nave. Il suo Comando si esercita, ovviamente, anche sul rimorchio, sia che abbia il suo equipaggio, sia che viaggi come un relitto. Come si può ben intuire, a volte il suo Comando  può estendersi anche per oltre duemila metri di convoglio e su più Comandanti (rimorchi in tandem). Un Capitano di rimorchiatore portuale, quando é sotto rimorchio in porto, esegue gli ordini del Pilota portuale e lavora sotto la responsabilità della nave. Le rispettive funzioni sono quindi ben distinte anche sotto il profilo delle responsabilità oggettive.

Marietto di Bartolomeo era il comandante del Casteldoria fin dal suo varo avvenuto nel 1961. I due ‘soggetti’ si erano capiti al volo e dopo 10 anni, il loro matrimonio era ancora fortissimo. Marietto era un Padrone Marittimo che in Mediterraneo non temeva il confronto con i Capitani di lungo corso perché sapeva navigare. In porto era un artista che parlava poco ma sapeva ricamare, e come  i veri marinai osava, ma rispettava il mare.

ARRIVA IL CASTELDORIA

Il Casteldoria (nella foto) partì da Genova mezza giornata dopo di noi e giunse  a destinazione con la Libera Pratica intorno alle 14, mentre Duga mi consegnava la bozza dei danni subiti dalla nave.



** Torello

Prima di mostrare la lista dei danni a capitan Zorba, la discutemmo con Marietto e Duga per metterne a fuoco sia l’entità che la pericolosità per la navigazione. Poco dopo allargai la riunione anche agli altri ufficiali per decidere una strategia condivisa di tiro, ma anche per fissare alcune regole: orari di lavoro, soste, controlli e sicurezza. In buona sostanza era mia intenzione ritornare a bordo dell’Antinous con un programma già studiato, discusso e approvato.

Zorba, come tutti i marinai greci, aveva molta dimestichezza con i problemi navali e lo si capiva dalle domande che poneva per scoprire le vere caratteristiche dei nostri rimorchiatori. Tuttavia, essendo a digiuno della problematica in corso, accettò il nostro planning senza obiezioni rimettendosi alla nostra professionalità. Per la verità, si preoccupò soltanto dei contatti radio ed insistette per volerci prestare un walkie-talkie per rimorchiatore.

Anche i due telegrafisti fissarono appuntamenti radio per eventuali contatti di servizio tra i comandanti.

Era l’alba del 23.3. Appena fece chiaro ci avvicinammo alla nave con molta prudenza per non toccare il fondale e diedi fondo l’ancora alla distanza di circa 25 metri dalla poppa della nave. Dal suo passacavi centrale pendeva la nostra briglia di catena che, mossa da una leggera brezza di terra, ‘scampanava’ sulla parte emergente del timone. Il gommone di Stea evoluiva rumoroso rompendo il silenzio della baia che stentava a risvegliarsi. Appena l’equipaggio dell’Antinous raggiunse i posti di manovra, il gommone lasciò la poppa del Torregrande e raggiunse la nave rimorchiando i pesanti attacchi da collegare con un grosso maniglione (grillo)(7). La stessa operazione fu compiuta dal Casteldoria sotto la prua.

Il sole più meridionale del nostro era appena sorto, ed appariva più grande del solito. Con timore riverenziale iniziammo a tirare lentamente per scaldare i motori, stendere l’attrezzatura e sentirci accomunati, uomini e mezzi, allo stesso destino. Nessuno di noi aveva azzardato pronostici, era presto per capire se il carattere della nave ferita era docile e rassegnata, oppure orgogliosa e dura da domare. Per capirci qualcosa, fin dall’inizio, ‘si auscultava’ la paziente in cerca di battiti e vibrazioni che correvano sul cavo portando  preziose informazioni ed interrogativi: cedeva oppure resisteva? Eravamo vicini oppure lontani dal disincaglio? La mattinata trascorse nello studio delle reciproche mosse,  come certi pugili usano fare nei primi round di un match importante e pieno di rischi. Nel pomeriggio ci prendemmo una pausa per leggere i pescaggi e rilevare eventuali segni di sforzi sull’attrezzatura. Zorba era impaziente, forse era deluso che due rimorchiatori  venuti da lontano non l’avessero ancora liberato. Ogni mezz’ora s’attaccava al walkye talkie e urlava:

“State tirando al massimo? Dalla scia non si direbbe! – Avete ancora extra potenza da aggiungere? – La nave non si muove - Skatà! ”

Quando ero concentrato al timone rispondevo per educazione alle sue domande con un fischio breve, se insisteva emettevo invece un fischio lungo per dirgli che mi aveva rotto.... quando poi esagerava lo facevo contento e lo prendevo un po’ in giro:

“Stai tranquillo comandante, stiamo lavorando per te, ma noi usiamo il cervello e non il frustino... A proposito di fruste, fai togliere i marinai dalla poppa perché ora ti farò vedere qualcosa che non hai mai visto. Attenzione! Se il cavo si spezza... si comporta proprio come una lunghissima e micidiale frusta che si può ritorcere contro i fustigatori come te. Cazzo!”

Dopo una breve pausa di consultazione, Zorba rispondeva concitato:

“Cosa dici? Io non capisco niente. Ho capito solo l’ultima parola... Ripeti per favore!”

Rispondevo con un fischio lungo e facevo sculettare la poppa del Torregrande per farlo contento.

Fin dall’inizio delle operazioni, anche il mozzo più inesperto aveva capito che il cetaceo era indifferente alle carezze. Gia! Noi del ponte l’avevamo capito ancora prima, esattamente dopo aver letto il rapporto di Duga e sapevamo che per tirarla fuori dalla sua alcova occorreva tanta cattiveria. La rabbia che aumentava in noi andava trasferita progressivamente alla nave. Il rischio di un trattamento brutale era quello di aumentare gli squarci sotto lo scafo, ma la priorità era il disincaglio, a suturare le ferite ci avrebbero pensato i chirurghi del Cantiere Navale.

Dopo una serie di bordate terrificanti, ci fermammo per un controllo. La nave aveva ceduto lateralmente, l’avevamo liberata sui fianchi, ma la balena dormiva ancora più comoda nel suo letto ormai a due piazze. Zorba se n’era accorto, ma dalle sue parole si capiva che non tiravamo abbastanza. Allora feci in modo di tenerlo impegnato con alcune richieste formali:

“Ora manderò i miei sub a controllare gli squarci sotto la prora. Non vorrei che dopo averla liberata, la nave affondasse in qualche metro d’acqua.” Presi i binocoli e notai con interesse ”antropologico” che anche i greci usavano i nostri gesti scaramantici!

Nel tardo pomeriggio, d’accordo con il mio partner di tiro, decidemmo di passare alle maniere forti mettendo in atto una serie di potenti scrolloni per “vedere l’effetto che fa...”.

Con Marietto avevamo già sperimentato la manovra con successo e, forse per vanità professionale e mania d’esibizione, decidemmo che era arrivato il momento d’entrare in azione  mostrando a Zorba i nostri attributi.

Il nostromo Zeppin l’avrebbe fatto prima, e ce lo comunicò a suo modo storpiando i nomi:

“Nu semmo mìga vegnûi fin chì pe fäselu menâ da-ö Zembo! Femmöghe vedde chi semmo e poi portemmo via ö belin!”

(“Non siamo mica venuti fin qui per farci prendere in giro dallo Zembo! Facciamogli vedere chi siamo e poi ce n’andiamo via spediti”.

“Zeppin, ma chi ö l’é ö Zembo?”

(“Zeppin, ma chi é Zembo? “)

Gli chiese Stea che in genere faceva da traduttore –

“Mi sò ûn belin cömme ö se ciamma ö cömandante greco. Ma a veddilu da chì, ö me pâ zembo e anche un pô buliccio...”

(“Non so un accidente di come si chiama il comandante. Ma a vederlo da qui, mi sembra gobbo e anche un po’ effeminato”.)

Era difficile trattenere le risate, ma Stea sapeva come fare!

“Ooh Zeppin, ma ö nostro comandante ö l’ha battezôu Zorba e no Zembo che in zeneize vêu di ghêubbo.”

(“Ooh Zeppin, ma il nostro comandante l’ha battezzato Zorba, no Zembo che vuol dire gobbo in genovese”.)

“Oa ho capìo! “Zembo il greco”, cömme quellu cìne döve i l’ean tûtti bulicci...”

(Adesso ho capito! “Zembo il greco”, come quel film dove erano tutti effeminati”)

Rispose Zeppin senza batter ciglio.

Fu imposto a tutti lo sgombero dai posti di manovra per evitare che impreviste rotture generassero incidenti che mai, in questi casi, sarebbero stati di lieve entità. I più preoccupati erano i direttori di macchina dei due mastini. Sapevano, infatti, che presto i loro gioielli sarebbero passati (ripetutamente) dal minimo al massimo dei giri in pochi secondi, con sbalzi di temperatura dei gas di scarico da far accapponare la pelle. Purtroppo, dopo aver usato invano la normalità di tiro, non rimaneva che  sperimentare la brutalità, oltre la quale non restava  che il CICLONE, con i suoi poderosi 5.000 CV di potenza, ma con la penale da pagare per il ritardo accumulato.

Il Casteldoria cominciò le danze quando si trovava sul limite interno del suo settore. Marietto fermò Improvvisamente il motore e, mentre il cavo veniva rapidamente imbando sull’acqua, ripartì a tutta forza lavorando di timone, prima un po’ a dritta (vicino alla nave) e poi tutto a sinistra, in modo tale da far coincidere lo strappo del cavo (venuto in forza) con il peso dello scafo al traverso. Il risultato fu un’azione violentissima e devastante, che fece vibrare la nave, pendolare i bighi dei derrick, fuggire il personale di bordo in tutte le direzioni come animali impauriti, ed infine fece urlare il tesissimo Zorba: “Kalos! Kalos! (bello! bello!) Ma ora fermatevi! Devo controllare se ci sono danni alla nave e agli attacchi di rimorchio a prora.”

Poco dopo entrammo in azione con il Torregrande seguendo la stessa tattica nel far venire il cavo imbando per poi ripartire alla ‘gran puta’ giocando di timone per far sentire il peso dello scafo. Il nostro settore di tiro era ben più ampio di quello del Casteldoria ed esercitai la nuova ‘manovra a strappo’ su ambo i lati del settore. Decisi quindi di raddoppiare l’effetto ad ogni ripartenza.

Se il rimorchiatore di prora aveva prodotto un notevole sbandamento a dritta dell’Antinous durante l’aggressione, il Torregrande lo aveva riprodotto sul lato di terra insieme ad uno  “sculettamento” a poppa che faceva ben sperare per il futuro.

Ci accordammo con Marietto di terminare la giornata con una manovra congiunta ‘molto cattiva’ per studiare la reazione dell’Antinous. Era urgente capire i nostri limiti e quelli di sopportazione della nave. Chiamai a rapporto Zorba e l’informai che il Casteldoria e il Torregrande avrebbero congiunto le loro potenze disponibili in una manovra molto pericolosa. Mi raccomandai pertanto di sgombrare l’equipaggio dalle zone pericolose.

Partimmo entrambi alla velocità di 10 nodi e rifacemmo la stessa manovra ‘risolutiva’ per cui ci eravamo allenati per anni. Il risultato fu quello di produrre devastanti effetti basculanti  e sbandanti quando entrambi eravamo nei punti più lontani dei rispettivi settori; mentre si ottennero effetti di forte sradicamento quando eravamo quasi affiancati. Durante la creazione di queste coppie di forze, la nave ricevette forti sollecitazioni da prua a poppa. I derrick (8) sembravano sollevarsi e ricadere per effetto delle vibrazioni. Le sovrastrutture scrollavano e sputavano pittura mista a ruggine. La nave sbandava a dritta e a sinistra e sembrava che si liberasse da un momento all’altro. L’effetto perfettamente coordinato fu talmente invasivo che, ad ogni colpo, gli equipaggi urlavano: OLE’! OLE’! Ed era veramente come assistere ad un’appassionante corrida! Ma la “bestia” sembrava immortale e non voleva arrendersi!  La sua prora era attaccata alla scogliera, e questa alla montagna, e questa all’intera Sardegna. Incazzato come una iena, diedi l’ordine di chiudere la giornata e di andare alla fonda.

Il test era stato importante, gli ultimi rilevamenti avevano evidenziato qualche cedimento, ma la nave era ancora fortemente incagliata. Ne parlai con Marietto alla radio e mi disse:  “Mìa Charly, ti vediae che döman s’aportemmo via”.

(“Vedrai Charly che domani l’arranchiamo!”)

Il suo ottimismo riportò in equilibrio il mio malumore e programmammo di ripartire alla carica, il giorno dopo, con una nuova e più sicura attrezzatura. Quella sera notai che tra il mio l’equipaggio iniziava a serpeggiare un certo pessimismo. La tensione era alta. Eravamo al quinto disincaglio riuscito in pochi anni, i miei uomini erano tutti esperti della materia della materia e avevano capito che le cartucce più potenti le avevamo già sparate senza grandi risultati.

I rispettivi Armamenti, nonché le Autorità di terra e di mare esigevano spiegazioni e previsioni che regolarmente evitavo di dare per non creare false aspettative. Il motto da usare nelle varie circostanze  era sempre lo stesso: “Ci vuole il suo tempo!”

La giornata del 24 iniziò sotto la pioggia battente con un calo indecente della temperatura. Il nostro D.M. Guido Bianchi profetizzò che il freddo avrebbe consentito di aumentare i giri del motore principale e quindi di compiere l’impresa. Per una questione di scaramanzia, la parola ‘disincaglio’ era bandita dal vocabolario di bordo, al suo posto si usavano solo parolacce da postribolo...

La giornata fu massacrante per tutti, per chi manovrava e per chi sorvegliava la scena. Pioggia e freddo la fecero da padrone. Stabilimmo dei turni di manovra al timone per garantire almeno 10 ore di tentativi sempre più aggressivi e risolutivi. Continuammo a usare le derapate di scafo inaugurate il giorno prima rasentando ogni volta la nave e gli scogli. Non avendo nulla da perdere, ci sfogammo con rabbia infliggendo alla povera nave punizioni violente d’ogni tipo. Dovevamo dimostrare lo stesso coraggio dei vecchi gladiatori che non lasciavano l’arena ad altri lottatori più giovani e forti senza combattere fino alla fine. Il Torregrande non aveva mai fallito una missione e Il nostro orgoglio si sentiva ferito.

L’unica interruzione giornaliera avvenne quando l’ing. Canepa, che era anche un sub del R.I.N.A (Registro Italiano Navale), andò a visitare la carena dell’Antinous insieme ad altri tecnici di una Ditta incaricata dalle Assicurazioni dell’Armatore greco di effettuare le riparazioni necessarie. Dopo l’incaglio, la Antinous aveva perso il Certificato di Navigabilità (9), e per il trasferimento a Genova era richiesta la Classe Provvisoria (10), che solo la Capitaneria avrebbe rilasciato dopo le relative ispezioni con esiti positivi dei periti.

I programmi proseguivano in tutte le sedi, ma la nave era sempre incagliata e aggrappata alla Sardegna. Zorba aveva a bordo le sue gatte da pelare per giustificare i suoi errori e rimediare a tutte le magagne del bordo sotto inchiesta. Mi fece pena e pensai alla solitudine del Comandante sottoposto all’aggressione degli implacabili giudizi dei ‘terrestri’.

I nostri guai cominciavano ad incrociarsi: Zorba si era incagliato ed io non riuscivo a liberarlo. Nel nostro intimo sentivamo, forse, la stessa amarezza che da sempre attanaglia i perdenti di turno.

I suoi impegni contingenti, ci permisero di escogitare altre variazioni di tiro senza dover dare necessariamente spiegazioni. Il nostro impegno fu totale e nessuno avrebbe potuto accusarci di risparmiare energie meccaniche, nervose e di qualsiasi altro tipo.

Durante un’esibizione di forza particolarmente robusta, la nave urlò come un paziente operato senza anestesia... Cominciò a vibrare e a scrollarsi di dosso tutto ciò che le pesava. Avevamo procurato un fortissimo terremoto. Zorba mi chiamò chiedendo una tregua pietosa non riuscendo neppure a bere un caffé con i suoi importanti ospiti. La giornata finì com’era cominciata: incolore, fredda e senza risultati apparenti.

Prima di cena chiamai Zorba e gli dissi che sarei salito a bordo per fare due calcoli.

Meditò a lungo una risposta, infine capì che mi sarei arrampicato sull’Antinous anche senza la sua approvazione. L’idea che mi frullava in testa era troppo semplice per essere vera. Una soluzione semplice ad un problema apparentemente impossibile che mi ricordava ”la scoperta dell’uovo di Colombo”. Ma dopo gli insuccessi di quei giorni, non volevo sputtanarmi con altri coupe de theatre fallimentari anche dal punto di vista dei calcoli matematici.

Chiamai nella mia cabina l’unico vero marinaio che avevo a bordo e gli chiesi:

“Zeppin, secondo il tuo istinto, quanto possono pesare le due ancore della nave con 20 lunghezze di catena (500 metri in tutto)?”

A Zeppin gli si illuminarono gli occhi, scattò in piedi e disse:

Minimo 50 tunnei. Comandante, sci-â ghe fasse mollâ tutto in mâ. Son segûo ca vegne sûbito quella bagascia.”

(Come minimo 50 tonnellate. Comandante, gli faccia mollare tutto in mare. Sono sicuro viene subito quella benedetta nave!)

“OK Zeppin, sci-â no digghe ninte in gìo, çerchiôu de cönvinçe u Zembo”.

(“OK Zeppin, non dica niente a nessuno. Cercherò di convincere Zembo”.)

“Ma ö no se ciamma Garbo?” –

(“Ma non si chiama Garbo? –

“Ma no, ormai  ô ciamemo Zembu cöscì ö ne portiâ förtnnû-a.”

(“Ma no, ormai lo chiamiamo Zembo (gobbo), così ci porta anche  fortuna”)

“Oh belin, se ghe n'emmu de bêzêugno!”

(“Accidenti se ne abbiamo bisogno”)

Con Zorba ci chiudemmo in plancia, cenammo in Sala Nautica e finimmo i calcoli intorno a mezzanotte.

Dai certificati in suo possesso risalimmo al peso delle ancore e delle catene. Sulla Scala delle Solidità calcolammo di quanto si sarebbe alzata la prora se avessimo filato in mare  quel fardello di 85 tonnellate dall’estrema prua. Nonostante il “gettito” delle ancore e catene, calcolammo che l’Antinous non sarebbe riuscita a disincagliarsi con i propri mezzi. Per l’auto-disincaglio era necessario un gettito di circa 320 tonnellate. Spiegai a Zorba che eravamo lì proprio per superare la differenza di peso mancante con la nostra potenza, ma che avremmo dovuto spostare il Casteldoria a poppa per sommare  i nostri bollard-pull.(11)

Zorba non era del tutto convinto, ma interpretai la sua reticenza come un senso di colpa per non aver pensato lui stesso, con largo anticipo, a questa soluzione... Arrivò a dire che sarebbe stato un lavoro inutile e gravoso per il suo equipaggio e che si sarebbe risolto il problema chiamando un terzo rimorchiatore della Compagnia Sarda di Cagliari che era già in rada, smanioso di mostrare i propri muscoli, in attesa della nostra resa.

Capii che la decisione era già maturata negli ambienti che Zorba aveva alle spalle: Assicurazioni, Broker, Bacini, lo stesso Armatore greco ed anche le Autorità locali per le pressioni del turismo estivo ormai imminente. Zorba era passato dalla loro parte! L’ordine di rimescolare le carte sarebbe giunto intorno alle 09, il giorno successivo.

Non mi rassegnai e tentai una ‘colombella o palombella’ pallanuotistica:

“Ascoltami Comandante! A mollare tutto in mare ci metti un attimo, e se riesco a disincagliarti puoi prenderti il merito dell’operazione e rimediare un bel po’ di punti con il tuo armatore. Se invece l’operazione gettito delle ancore non producesse alcun effetto, avresti comunque operato un estremo tentativo per il bene della nave e del tuo armatore. Cos’hai da perdere? Forse un’ora per virarti a bordo le ancore, ma non credo sia un problema insormontabile. E allora dov’é il problema?”

Come dicevo poc’anzi, gli amici greci sono innanzitutto marinai ‘dentro’, Zorba non faceva eccezione e finì per capire che l’ultima manovra da compiere, forse la più importante, doveva essere firmata soltanto con il suo nome e cognome.

Non so se la notte gli portò consiglio, ma all’alba del 25 marzo mentre stavamo facendo colazione, sentimmo un fragoroso rumore di catene. Mi affacciai e vidi un’immensa nuvola di polvere rugginosa avvolgere tutta la nave.

Zorba aveva mollato ancore e catene in mare proprio come gli avevo suggerito, e lo fece astutamente, come se l’idea gli fosse venuta dopo una notte insonne di calcoli solitari......

Marietto mi chiamò e mi disse: “ieri sera ti volevo chiamare e suggerirti l’idea che invece é venuta a Zorba”.

“Grazie Marietto, l’importante adesso é verificare se l’idea é quella buona....”

Ci mettemmo in tiro lento e progressivo con le solite cautele ormai collaudate. Entrammo a regime di giri intorno alle 09. Dopo circa mezz’ora di tiro decidemmo con Marietto di dare il primo scrollone. La Antinous assorbì il tiro senza sbandare o sussultare. Era la prima volta che succedeva e un brivido mi attraversò completamente. La nave si sfilò docilmente ed un triplice fischio di sirene invase l’intero Golfo di Palmas.

La nave era libera e galleggiava!

Il Casteldoria rientrò subito a Genova. L’Antinous recuperò le sue ancore e fu portata alla fonda dal pilota. Il sub Barbieri si trasferì sul Torregrande per compiere i lavori di riparazione subacquei insieme a Duga. I lavori di riparazione provvisori nel Golfo di Palmas terminarono il 27.3 ed in serata la nave salpò per Genova a rimorchio del Torregrande. Il convoglio arrivò il giorno 30.3 ed entrò in bacino nella data prevista dal contratto.


L’Antinous a rimorchio corto del Torregrande in avvicinamento a Genova


L’Antinous é finalmente in bacino a Genova. Le riparazioni sono state realizzate e presto riprenderà il mare. (Foto-enciclopedia IL MARE Vol. 1°)

ALLEGATO n.1

Rapportino Nautico del Viaggio


ALLEGATO n.2

Estratto Giornale Nautico Parte 1° dal quale si ricava l’usura del materiale sottoposto a sforzi eccezionali per disincagliare l’ANTINOUS.





“Torregrande”

Dati Nave: Anno Costruz. 1962 - S.L. 361 T. Lunghezza 37 Mt. - Potenza 2.500 CV – Velocità: 13.4 nodi – Tiro 25 T.

Equipaggio:

Com.te Carlo Gatti -  D.M.: Guido Bianchi  -  1° Uff.le cop: Giorgio Ghigliotti-

1° Macch. Giacomo Carena   -  2° Uff.le cop. Aldo Capurro  -  2° Macch. Giorgio Lo Turco

Nostromo Giuseppe Luxoro  -  Marò Stefano Mora  -  Marò:  Egidio Rizzo  -  Marò-Cuoco Luigi Gastaldo  -   Radiotelegrafista: Vincenzo Rocchino  -  Sub: Giacomo Duga

“Casteldoria”

Dati Nave: Anno Costr. 1961 - S.L. 185 T. Lunghezza: 29 Mt. -  Potenza 1.535 CV – Velocità: 12 nodi -  Tiro 15 T.

Equipaggio:

Com.te Mario Di Bartolomeo  -  D.M. Osvaldo Schiano  -  1°Uff.le  cop. Luigi Gabrielli

1°Macch. Angelo Angius  -  Marò Maiulo (senior)  -  Marò Giovanni Bottino

Marò Antonio Mazza  -  Cuoco  Angelo Parodi  -  Sub Francesco Barbieri

Piccolo Glossario:

1 - Denti di cane: Durante la sosta prolungata della nave in acque portuali, si formano incrostazioni sulle lamiere dell’opera viva a causa dei balani, che sono un superordine di crostacei maxillopodi. I balani sono anche chiamati "denti di cane" per via della loro forma aguzza che risulta essere molto tagliente.

2 - Paglietto di prua: Parabordo di gomma massiccia a forma di grande baffo che ripara e attutisce la parte più sporgente del rimorchiatore (a prora), da urti durante le manovre portuali. Esiste anche il paglietto di poppa e quelli laterali. Un tempo il paglietto era composto di cavi di canapa/nylon intrecciati ma anche di copertoni di camion.


3 - Libera Pratica: Atto dell’Autorità che concede il nulla-osta alla nave per avviare operazioni commerciali

4 - Bussola Normale (ponte): Bussola magnetica posta in luogo elevato per non essere influenzata dal magnetismo di bordo.

5 - Gavone di prua o di poppa: Locali adibiti allo stivaggio della zavorra (acqua).

6 - Patta d’oca di catena: Sulla prora del rimorchio sono voltati alle bitte due spezzoni di catena collaudata di circa 5-6 metri, che lavorano sui passacavi. Fuoriescono e si congiungono in una piastra triangolare (oppure un maniglione o grillo) alla quale si collega il cavo di rimorchio (troller-trolley se sul winch automatico).

7 - Maniglione/Grillo: Ferro a U con due fori per il passaggio di un perno. Serve ad unire due anelli

8 – Derrick: Mezzo si sollevamento del carico di bordo.

9 - Certificato di Navigabilità: Viene rilasciato dall'ispettorato compartimentale, se sono navi a propulsione meccanica. Quando la propulsione è a vapore la nave deve essere provvista anche del certificato d'idoneità della caldaia, rilasciato dall'ispettorato compartimentale.

10 - Certificato di Classe: Tutte le unità della flotta sono munite di Certificato di Classe rilasciato dal R.I.N.A. Che attesta la bontà di scafo ed apparato motore.

11 - Bollard-pull: Tiro al dinamometro. Il rimorchiatore tira un cavo di 100 metri messo sulla bitta di una banchina o diga. In perito, tramite uno strumento chiamato dinamometro misura la potenza in tonnellate del rimorchiatore

* Sevo/Sego - Grasso giallastro ricavato da bovini ed equini. Era usato sin dall’epoca della marineria velica come oggi si usa il pongo. Essendo impermeabile e morbido al punto giusto, serviva per amalgamare stracci, canapa, iuta, legname e sughero per formare tappi e chiudere falle, vie d’acqua. Ma sui rimorchiatori era anche spalmato sugli archi e sul bordo  per eliminare gli attriti del materiale da rimorchio (cavo del troller, catene, cavi d’acciaio, bragotti, coppi, bozze, ecc...) Si usa ancora nei vari tradizionali per far scivolare la nave in mare.

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** TorelloE’ il primo corso di fasciame lavorato in modo da poter essere unito alla chiglia.

Note:

A - Apartheid (separazione) era la politica di segregazione razziale istituita dal governo di etnia bianca del Sudafrica nel dopoguerra e rimasta in vigore fino al 1990.

L'apartheid fu applicato dal governo sudafricano anche alla  Namibia , fino al 1990 amministrata dal Sudafrica. L'apartheid è stato proclamato cimine internazionale da una convenzione delle  Nazioni Unite, votata dall'assemblea generale nel 1973 ed è entrata in vigore nel 1976 (International Convention on the Suppression and Punishment of the Crime of Apartheid), e quindi successivamente inserito nella lista dei crimini contro contro l'umanità  che la Corte Penale internazionale.

B - La Giunta. Con questo nome s’indica tuttora il periodo compreso negli anni dal 1967 al 1974, quando la Grecia fu governata da una serie di governi militari anticomunisti  saliti al potere il 21 aprile 1967  con un colpo di Stato. 

C - Zorba il greco è un film del 1964,  diretto da Michael Cacoyannis  e basato sull'omonimo romanzo di Nikos Kazantzakis. La parte del protagonista fu recitata da Anthony Quinn che si produsse in una delle sue migliori (e più famose) interpretazioni, nelle vesti di un personaggio ottimista che sa sempre come superare le difficoltà del momento. La musica, soprattutto il brano di Mikis Theodorakis (chiamato ballo di Zorba o Sirtaki), rimane tutt'oggi una delle musiche più famose della Grecia, al punto da esser diventato un ballo tradizionale. Il film fu girato nell'isola greca di Creta.  In particolare, la scena in cui Antony Quinn  balla il Sirtaki è stata girata sulla spiaggia di Stavros.


Carlo GATTI

Rapallo, 06.06.12




 

 

 


 

 



BATTAGLIA NAVALE a Rapallo nel 1495


La BATTAGLIA NAVALE DI RAPALLO

Luglio 1495


di Pier Luigi Benatti

La ricerca dello storico rapallese Pier Luigi Benatti riporta alla luce, con grande dovizia di particolari, la battaglia di Rapallo a 500 anni di distanza e prende le mosse da una lettera ducale milanese per finire ad una palla di cannone infissa nello stipite di una porta del principale castello di Napoli.

“Dux Mediolani etc. Venerabiles et dilecti nostri.

In questa hora havemo hauto da Genua l’aviso che l’armata nostra nel golfo de Rapallo ha preso l’armata francese tuta, in modo che non scampato homo; et sono in epsa tra li altri presoni Monsignore de Miolans et trecento boche dela più bella artiglieria che maj sij veduta. La quale presa, stabiliendo quello che é facto per terra contra francesi alla liberatione di Italia, ne lassa obligo grandissimo alla clemenza divina; sì carico de farne signi pubblici de letitia et processione universsale per ringraziare Dio datore dela victoria, et però volemo che ordinate che si faciano le processioni et segni publici de letitia secondo il modo consueto. Mediolani 15 julij 1495.”

E’ questo, come a suo tempo rilevò l’indimenticabile Gian Luigi Barni, il testo, compreso nel regesto delle lettere ducali del periodo sforzesco, che ci fa apprendere con quale eco d’esaltazione pervenne a Milano la notizia della grande vittoria riportata nelle acque del nostro golfo dalla flotta genovese schierata con il duca Ludovico Sforza detto il Moro. Ne risultavano soccombenti le navi francesi del re Carlo VIII, il quale, l’anno precedente, aveva percorso da conquistatore l’intera penisola con tale facilità che l’operazione venne definita da Guicciardini come “guerra veloce” e, da altri più coloritamente, come “guerra del gesso” dato che l’impegno maggiore era risultato quello dell’intendenza dell’esercito d’oltre alpe di segnare, col gesso appunto, le case destinate agli alloggiamenti della truppa.

Lo storico Michele Giuseppe Canale così descrive la potente armata francese:

“Era l’esercito francese composto di dugento gentiluomini della guardia reale, in tutto mille cavalli, mille seicento uomini d’arme, de’ quali ciascuno avea, secondo l’uso francese, due arcieri, in modo che sei cavalli sotto ogni lancia si comprendevano; seimila fanti Svizzeri; seimila fanti del regno di Francia, dei quali la metà della provincia di Guascogna; unita a questo esercito andava quantità grande di artiglierie da battere le muraglie e da usare in campagna, che per via di mare si erano in Genova trasportate.”

Ma, anche se non é agevole, vediamo di illustrare i dettagli di un avvenimento bellico legato al nome della nostra città.

Si tratta di una pagina di storia riguardante un convulso periodo di vicende intricate che vedono l’Italia divenire “terra di conquista” per lo straniero a motivo delle insanabili lotte fratricide che tormentano gli staterelli e minano i governi locali.

Mentre Cristoforo Colombo, al termine della sua esaltante avventura oltre oceano, pone il piede sulle spiagge del Nuovo Mondo ed innalza il vessillo dei re di Spagna Ferdinando e Isabella, Genova, travagliata dai sanguinosi contrasti fra gli Adorno ed i Fregoso coi rispettivi seguaci, é finita sotto il potere di Ludovico Maria Sforza, detto “Il Moro” non per particolari caratteristiche fisiche, come si penserebbe, ma per il soprannome datogli dal padre Francesco I Sforza, con allusione al gelso (detto in dialetto “Moron”) da poco introdotto in Lombardia e considerato simbolo di prudenza.

Ma Ludovico, come la storia andrà a dimostrare, più che esercitare la virtù della prudenza, al pari di tanti principi del suo tempo, si distinguerà per una disinvolta ambiguità e per una politica ispirata alla spregiudicatezza tali che, alla fine, lo porteranno a perdere ogni potere ed a morire in prigionia su suolo francese. A temperare un giudizio estremamente negativo, grazie anche alla presenza della di lui sposa Beatrice d’Este, resterà tuttavia quel mecenatismo per le arti che caratterizzerà la sua corte e vedrà il suo culmine nella presenza del Bramante e, ancor più, di Leonardo. Al nostro Ludovico si attribuisce un ruolo rilevante nel convincere il ventitreenne re Carlo VIII a trascurare le molteplici pressioni rilevabili ai confini della Francia per avventurarsi nell’impresa finalizzata alla conquista del Regno di Napoli, facendo pretesto dei vantati diritti angioini, ma col più prosaico scopo di procurarsi ricchezze facili con la forza di un’armata formidabile.

Nel 1494, Genova, soggetta alla signoria di Milano, viene scelta come abbiamo visto a base marittima di partenza per la spedizione verso Napoli e qui si concentrano tremila mercenari svizzeri, guidati dal Duca d’Orleans (il futuro Re Luigi XII) ed altrettanti soldati messi a disposizione da Ludovico il Moro. I banchieri Sauli si danno poi carico di allestire la flotta occorrente, con un prestito di 95.000 ducati, nell’illusoria prospettiva, fatta balenare dal re francese, di imprese verso l’oriente col conseguente recupero di basi commerciali e delle colonie un tempo possedute. Al giungere di queste notizie, in campo avverso, si tenta di correre ai ripari con sollecitudine. Federico d’Aragona, fratello del re Alfonso II di Napoli, con le proprie navi, sulle quali si trovano gli immancabili fuoriusciti Obietto Fieschi ed il cardinale Paolo Fregoso, si porta a Spezia nel tentativo d’impadronirsi di Portovenere e fomentare la rivolta.

Genova - Il porto nel 1493

La flotta però, dato l’impari rapporto di forze, evita lo scontro e avvia le operazioni a terra. Gli armati si portano così sino a Rapallo, dove si trincerano, e tentano penetrazioni sino a Recco.

Rapallo - Porta delle Saline

Rapallo - Antico ponte romanico detto di ‘Annibale’

Nei pressi della porta delle Saline e dell’antico ponte sul torrente Bogo (quello che solo nell’Ottocento sarà detto d’Annibale) il 5 settembre di quel 1494 avviene lo scontro con gli svizzeri del Duca d’Orleans ed i seguaci degli Adorno. I napoletani sono travolti. Un centinaio rimane sul campo, molti sono feriti, e solo pochi riescono a fuggire sui monti evitando d’esser fatti prigionieri.

Questa la descrizione che degli avvenimenti dà lo storico Canale:

“ dapprima gli Aragonesi protetti dal vantaggio del sito avevano tenuto discosti i Francesi, ma il sopraggiungere degli uomini degli Adorni, e la paura di essere attaccati alle spalle da Gian Luigi del Fiesco, li avea obbligati precipitosamente alla fuga, colla morte di più di 200, e la cattività della maggior parte, fra i quali di Giulio Orsino, Fregosino figlio del Cardinale Paolo, e Rolandino Fregosi; Obbietto amato da quei di Rapallo era stato fatto coi figliuoli fuggire, fuggendo per monti e valli venia spogliato tre volte; voltosi ad Orlandino, ebbe a dirgli ridendo: sarà bene, figliuolo mio, che camminiamo nudi come Adamo affinché per cupidità delle nostre vesti, niuno più le ci spogli”.

Terribile appendice del combattimento, come registrano inorriditi gli storici dell’epoca, é il massacro che i mercenari svizzeri perpetrano nell’ospedale di S.Antonio (l’edificio oggi adibito a Municipio). Vengono passati a fil di spada una cinquantina di degenti ed il borgo viene saccheggiato forse perché si volle imputare ai rapallesi di aver parteggiato per i Napoletani essendosi questi barricati in Rapallo.

Napoli- Maschio Angioino

Fallisce così il tentativo di Re Alfonso II di bloccare in alta Italia l’armata di Carlo VIII che,  con un numeroso esercito e poderose artiglierie, si é avviato a compiere la sua “passeggiata” sino a Napoli preferendo la via di terra a quella maggiormente insicura del mare. Il 12 Maggio 1495 egli entra trionfalmente in Napoli lasciata precipitosamente dal nuovo re Ferdinando II, succeduto ad Alfonso II dopo la di lui abdicazione ed il ritiro in un convento in Sicilia. Ed é lì che il giovane Andrea Doria, militante con gli aragonesi, vorrebbe, almeno a parole, seguirlo, venendone distolto con un abbraccio d’addio un po’ melodrammatico nel racconto del cronista.

Re Carlo VIII dovrà ben presto constatare come la sua conquista sia del tutto effimera per l’impatto da essa suscitato nelle potenze d’allora, per il facile mutare di alleanze ed il sorgere di nuovi interessi.

L’indifendibilità della sua posizione, lo convince a riunire le proprie forze per avviarsi a risalire la penisola lasciando presidi, ma non tralascia di mandare a compimento quelle razzie che erano state ragione di tutta l’avventura.

Nel bottino, raccolto a man bassa, figurano anche le artistiche porte in bronzo di Castel Nuovo (quello che impropriamente viene anche detto “Maschio Angioino”), porte delle quali riparleremo fra breve. Una cronaca leccese del tempo, infatti registra che a perpetua memoria della sua vittoria il re “mandò in Parigi le porte di metallo del Castel Nuovo”, e Domenico Malipiero, nei suoi annali veneti, conferma che “el re de Franza ha fatto levar le porte de bronzo del Castel de Napoli e per via di Pisa le ha mandate in Francia in segno di vittoria”.

Napoli – Maschio Angioino, Porta di Castel Nuovo.

Notare le ferite inferte dalle cannonate all’opera d’arte durante la battaglia appena descritta.

Traccia di questa asportazione si trova anche in una lettera al Marchese Gonzaga del 15 aprile 1495 ove si legge: “Vostra Signoria deve sapere che la maestà del signor Re Ferrante aveva fatto fare nel Castello nuovo due porte di bronzo istoriate e costui (Carlo VIII) le ha fatto torre e guastar e caricar per condur via.”

A tappe forzate l’esercito francese percorre a ritroso la via che lo aveva condotto in Campania e lascia lungo il percorso terra bruciata e quel “mal francese” o “mal napoletano” (a seconda delle ottiche di parte), che la scienza chiamerà sifilide e diverrà una piaga inesorabile per i secoli successivi. Superato l’appennino, il 6 luglio 1495 a Fornovo avviene l’unico vero scontro dei francesi con le forze messe in campo dalla Lega che si é costituita contro Carlo VIII e che annovera Ferdinando di Spagna, Venezia, il Pontefice, Massimiliano d’Asburgo, signore di Trieste e Fiume, il Re d’Inghilterra e quel Ludovico il Moro che ha fiutato l’opportunità di una più redditizia diversa scelta di campo con il conseguente indotto dello spostamento antifrancese di Genova.

Ciò che di lì a poco accadrà nelle acque del nostro golfo ne sarà la diretta conseguenza. Mentre, superato l’unico ostacolo, Carlo VIII rientra alla “base”, da Napoli al comando di Monsignor Luigi de Miolans, ciambellano del Re di Francia e governatore del Delfinato, é ripartita una grande flotta costituita di 7 galere, 2 fuste, 1 brigantino e 2 galeoni in parte fatti giungere da Marsiglia per caricare il prezioso bottino raccolto.

Queste  unità, risalendo il Tirreno, giungono nel golfo di La Spezia ma non possono sfuggire all’avvistamento della flotta della Serenissima che dispone di 9 galere e 4 navi grosse al comando di Francesco Spinola (anche egli soprannominato “Il Moro”) e di Fabrizio Giustiniani (a sua volta detto “Il gobbo”).

Golfo Tigullio – Teatro della Battaglia di Rapallo del 1495

Dopo aver inutilmente tentato di occupare, calando milizie, il castello di Sestri e quello di Portofino, la flotta francese, sempre seguita ad un tiro di balestra dalle navi genovesi, dirige verso la rada di Rapallo sapendo che nel borgo é attestato un presidio amico e che altre forze si stanno portando sino ad Albaro e nella Valle Polcevera in attesa di rinforzi che Battista Fregoso dovrebbe inviare da Asti. Me nella notte di quell’imprecisato giorno di luglio (12 o 13?), col favore del vento, in quattro ore Gian Ludovico Fieschi e Giovanni Adorno su dodici triremi (che erano galee con tre uomini per ciascun remo) e altre imbarcazioni trasferiscono a Rapallo seicento soldati nel massimo silenzio.

Il presidio francese viene sopraffatto e si piazzano sentinelle lungo tutta la costa. Prima del sorgere del sole poi, la squadra genovese di Francesco Spinola entra nel golfo di Rapallo ed attacca di sorpresa con le artiglierie le navi francesi che si apprestano, accostate verso la riva, a mettere a terra le truppe trasportate. Lo scontro navale é breve ma intenso ed avviene molto all’interno del nostro golfo dinanzi agli occhi stupiti dei religiosi della Cervara che ne registrano testimonianze. Entrano in azione i pezzi d’artiglieria e le unità francesi, colpite da più parti, vengono poi assaltate e debbono arrendersi.

Tra i numerosissimi prigionieri, oltre al comandante Luigi de Miolans, figura anche il nobile Stefano de Nevès di Montpellier.

Francesco Guicciardini nella “Historia d’Italia” così racconta gli avvenimenti che ci interessano:

indirizzò a Rapallo, il qual luogo, facilmente occupò, ma uscite dal porto di Genova una armata di otto galee sottili, d’una caracca, e di due barche biscaine, pose di notte in terra settecento fanti, i quali senza difficoltà presero il Borgo di Rapallo con la guardia di Francesi, che v’era dentro, e accostati poi all’armata Francese, che s’era ritirata nel golfo dopo lungo combattere presono, e abbruciarono tutti i legni, restando prigione il capitano, e fatti più famosi con questa vittoria quei luoghi medesimi,  né quali l’anno precedente erano rotti gli Aragonesi. Ne fu questa avversità de’ Francesi ristorata da quegli, che erano andati per terra, perché condotti per la Riviera Orientale insino in Valdibisagna, e a Borghi di Genova, trovandosi ingannati dalla speranza, che aveano conceputa, che in Genova, si facesse tumulto, e intesa la perdita dell’armata, passarono quasi fuggendo per la via de’ monti...”.

E qui tornano in scena le famose porte in bronzo di Castel Nuovo. Esse, infatti, data la loro mole e per il peso, erano state sistemate, inclinate e con la parte interna verso le sovrastrutture della tolda dei galeoni, appoggiate, per il necessario bilanciamento, agli alberi per le velature in modo che, senza impedire i movimenti a bordo, costituivano due autentiche paratie protettive.

Non fa meraviglia, quindi, se alcune cannonate le presero in pieno, come testimoniano le tracce che il Ferretto, storico rapallese, negli anni Venti scrive così essere rilevabili: una palla, del diametro di circa 12 centimetri, che era il calibro consueto delle bombarde da nave, rimane infissa nella porta di sinistra per chi entra nel Castello, mentre nella stessa altri segni confermano i colpi giunti nel riquadro centrale e nella cornice del riquadro superiore triangolare. Nell’altra porta il colpo buca la cornice interna del riquadro inferiore.

Le porte saranno restituite dai Genovesi a Napoli forse utilizzando le navi grosse “Galiana”, di 3000 botti di stazza e la “Camilla” che il 6 novembre 1495 venero inviate al re Ferdinando II d’Aragona detto Ferrandino, per aiutarlo nell’assedio che ora egli aveva posto al Castel Nuovo ove s’era asseragliato l’ultimo presidio francese.

Assedio che giungerà a termine venti giorni dopo, consentendo la ricollocazione nella loro sede originaria delle porte che al visitatore non informato presentano l’incognita della palla infissa nel battente interno come se il colpo fosse stato sparato dal cortile... Ma torniamo all’esito della battaglia navale di Rapallo.

Il bottino fatto dai Genovesi fu rilevante e per certi aspetti anche sorprendente.

Il cronista veneziano Marin Sanudo nella sua opera “La spedizione di Carlo VIII in Italia” registra: “ Al dì 17 luio de mattina, per lettera del 13 di Zenoa del secretario nostro se intese come l’armada franzese de legni 12 tra galie e galioni e barze era stata presa, sopra la qual avea trovato, oltra li butini che fanno assà, bocche 300 di artelaie, 400 botte di polvere, le porte scee di Castel Nuovo di Napoli, le qual costano ducati 20 mila ut dicitur; etiam 200 donne tra donzelle et altre giovane, licet de franzesi fussero state già tastate, le qual fo quelle tolsero a Gaeta et ancora 20 monache qual essi franzesi nemavan in Franza”. Conclude poi dicendo: “I genovesi vadagnò per questa impresa più de ducati 100 milia, ultra gli legni e le artelarie”.

Gli fa eco il già ricordato cronista veneto Domenico Malipiero: “Zenoesi ha abuo le galie e i altri navilii de francesi. Ghe é sta trovà su cerca tresento donne zovene, moneghe, parte da Napoli, parte da Gaeta, e 200 pezzi d’ortelaria che era a quella in Castel Nuovo di Napoli, e costò a quel re 20.000 ducati, 400 bote de polvere, e altre spogie per gran vagiuda”.

Uberto Foglietta, storico genovese, a sua volta informa: “La preda fu grande, sicché arricchì non solamente i soldati e i marinai, ma ancora i capitani”.

E aggiunge che a Francesco Spinola toccarono “quasi tutte le ricchissime spoglie napoletane destinate ad andare in Francia”.

Nei suoi Annali di Genova, Agostino Giustiniani (una delle figure di spicco per Rapallo sua patria d’origine) racconta che Andrea Giustiniani ebbe gran parte del galeone ch’egli aveva catturato, mentre Francesco Spinola, con i denari ricavati dalla notevole preda, finanziò i lavori in fase di realizzazione della Chiesa dell’Annunziata in Pammatone in Genova e, in particolare, la grande vetrata artistica.

Mentre é agevole pensare che le “200 donzelle” e le religiose dopo una così terribile esperienza avranno potuto fare ritorno alla loro città d’origine, é altrettanto facile presumere che fra gli introiti a bilancio vadano inseriti anche i riscatti pretesi per la liberazione degli illustri prigionieri.

Ci é noto, per esempio, che per il riscatto di Monsignore di Miolans Obietto Fieschi avviò una trattativa sulla base di diecimila ducati. Per qualcuno, sicuramente, il soggiorno forzato in Genova dovette protrarsi malgrado le clausole inserite nell’atto di pace separata, firmato fra Carlo VIII e Ludovico Moro, a Vercelli nel novembre di quello stesso anno 1495 con grande irritazione soprattutto di Venezia. Nel trattato si parla infatti della restituzione delle navi catturate a Rapallo e della liberazione dei prigionieri. Ma i Genovesi, adusi ormai ai rapidi voltafaccia dello Sforza, temporeggiando da maestri e così il calendario darà loro ragione assieme... alla preda. Questi, quindi, gli esiti della battaglia navale (ma, come abbiamo visto, anche in parte terrestre) di Rapallo di mezzo millennio addietro. Un episodio che non ebbe decisivi riflessi sulle vicende europee, ma che sicuramente obbligò ad inserire il nome della nostra città nei libri di storia. In quegli stessi testi, poi a distanza di secoli, Rapallo farà nuovamente capolino e questa volta per motivi “pacifici”. L’occasione sarà data dai Trattati di Rapallo del 1920 e 1922, nell’intervallo fra la prima e la seconda guerra mondiale.

In quanto ai due maggiori protagonisti, il destino li collegherà a due castelli.

Carlo VIII, tre anni dopo la battaglia navale di Rapallo, dopo 9 ore di agonia troverà banalmente la morte essendo andato a battere violentemente il capo nell’architrave di una porta troppo bassa nel castello di Amboise. Ludovico il Moro, a sua volta, nel 1500 conoscerà l’amarezza del tradimento degli ottomila svizzeri assoldati e a Novara verrà fatto prigioniero finendo nel castello di Loches in Turenna, nella Francia bagnata dalla Loira, e qui, dopo otto anni, incontrerà la morte.

Per il suo castello Rapallo, invece, dovrà attendere più di mezzo secolo e, prima, conoscere la poco gradita visita di quel Dragut che, all’alba del 4 luglio 1549, giungerà nella baia che aveva visto contrapposte le prore di Francia e della Superba in quel luglio di 500 anni or sono.

Le foto inserite a cura del webmaster C.G.

Rapallo, 20.06.12

















 



COS'E' UNA MERIDIANA Solare?

LA MERIDIANA SOLARE

Intervista al com.te Bruno Malatesta

Bruno Malatesta, ex Comandante Carnival, é un personaggio  consapevole d’aver ereditato - come ogni camoglino doc - un passato di storia nazionale importante; da un decennio é vicepresidente e colonna portante della benemerita Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli.  Il suo impegno  quotidiano é molto concreto, e va ben oltre la statica routine dei marittimi in pensione. Da molti anni, infatti, insegna materie professionali presso l’Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova, ma le sue note capacità informatiche lo portano anche ad esercitare la complessa attività di ‘programmatore - webmaster’ di siti per Società e Associazioni varie.

Con queste scarne annotazioni non si esaurisce certamente la panoramica sulle  attività di Cap. Bruno Malatesta, che mai domo, coltiva da tempo un’altra ‘originale’ passione: costruisce MERIDIANE, e dell’orologio solare conosce tutti i segreti.

Oggi ci troviamo in compagnia di questo eclettico ‘personaggio’ e ne approfittiamo per rivolgergli alcune domande su questo affascinante argomento.

D -  Comandante, la meridiana é un retaggio del passato che continua a mantenere un suo fascino particolare, si costruiscono ancora e si confrontano, spontaneamente, con gli orologi da polso. E’ un riflesso condizionato che ci lega alla nostra terra, al sole che ci dà la vita, alla scienza che abbiamo ereditato dai nostri avi. Per lei la meridiana é una curiosità culturale o un amore da coltivare?

R - Penso che l’interesse per le meridiane, che poi sarebbe giusto chiamarle orologi o quadranti solari, abbia un duplice aspetto e cioè può nascere in noi inizialmente come curiosità culturale, ma una volta addentrati in questo sterminato ambiente, ce ne innamoriamo perdutamente. Dicevo prima che gli orologi o quadranti solari sono tutti quegli oggetti che misurano l’ora solare, mentre le meridiane sono solo quei particolari orologi solari che sono orientati esattamente verso il meridione come per esempio le meridiane piane, cioè rappresentano sul loro quadrante un numero uguale di ore al mattino ed al pomeriggio. Per fare un esempio, è pressoché impossibile trovare una meridiana classica su una parete verticale poiché quel muro difficilmente sarà rivolto esattamente verso Sud, per cui, i quadranti solari realizzate su case hanno generalmente un numero differente di ore tra mattino e pomeriggio e si chiamano perciò declinanti.

D -  So che per installare correttamente un orologio solare occorre una buona conoscenza della matematica trigonometrica e dell’astronomia. In caso contrario, si corre il rischio di possedere uno strumento dozzinale, un ‘oggetto’  forse esteticamente apprezzabile, ma senza alcun valore scientifico. Può spiegarci meglio questa differenza?

R - Il mio interesse per i quadranti solari ha trovato terreno fertile dovuto alla preparazione nautica ed astronomica che ho ricevuto all’Istituto nautico di Camogli. Logicamente bisogna avere una visione d’insieme di varie discipline: non basta essere in possesso di un software strepitoso se poi non si sa come applicarne i risultati. Le faccio un esempio: se volessi costruire un orologio solare sulla parete di casa, dovrei innanzitutto determinare la lunghezza dello stilo per  ottenere poi la grandezza del quadrante che contiene le ore; ho visto delle facciate di splendidi palazzi rovinate da “meridiane” praticamente illeggibili poiché lo stilo è troppo piccolo e la sua ombra si confonde sulle linee orarie che risultano troppo fitte. Per completare, diciamo che la trigonometria è il mezzo che aiuta a “interfacciare” gli angoli del moto del Sole con gli angoli architettonici di una parete.

D - Mi risulta che insieme a suo fratello, avete costruito alcuni quadranti solari  tra Recco, Rapallo e Camogli. Che effetto le fa il pensiero di lasciare ai posteri un segno visibile di questo connubio arte-scienza sul vostro territorio d’appartenenza?

R - Il pensiero di ogni gnomonista (o cadranièr, alla francese) è quello di sperare che i posteri possano sostenere le meridiane, bisognerebbe cioè sapere chi se ne prenderà cura nel tempo per evitare che vengano ingiustamente dimenticate. Vede, gli orologi solari sono antichi come l’Uomo e sono considerati i veri “custodi del tempo” e sono eterni mentre invece i moderni orologi al quarzo sono dei semplici “marcatori del tempo” e prima o poi si rompono. E’ vero che si scivola nel campo filosofico, ma basti pensare al fatto che non esiste ancor oggi una definizione di tempo…che cos’è? Forse “una successione ordinata di avvenimenti” come ci dicevano a scuola? Ma tornando al pensiero sui posteri, ci auguriamo solo che la curiosità per le meridiane non cessi e sicuramente non sarà così per definizione: basti pensare alle scienze che sono coinvolte nella costruzione di un orologio solare: astronomia, matematica e trigonometria, lingue classiche, geografia, filosofia, storia, architettura…

D - Siete anche autori di un interessante ed economico Manuale sulle Meridiane che, data la crisi editoriale in atto, trova difficoltà di stampa.

R - L’idea del manuale sulle meridiane ha un’antica genesi. Con mio fratello avevamo ideato quindici anni or sono di realizzare un testo informativo sugli orologi solari del comprensorio camogliese. Da lì è nata l’idea di un vero e proprio itinerario che si può “smarcare” in una giornata e che parte da Camogli centro e si snoda per le sue frazione per terminare a Punta Chiappa. Vengono presentati con immagini e schede dieci quadranti solari, inoltre il manuale contiene una guida gnomica e storica su Camogli, direi che l’opera è piuttosto interessante e di sicura popolarità sia per il turista che per l’appassionato.

D - Il vostro Manuale é consultabile sul sito?

R - Non è stato inserito in alcun sito di Internet poiché desideravo attendere la possibilità di pubblicarlo in ambito cartaceo e localmente. Spero di aver presto quest’opportunità.

D -  Le Meridiane sono forse lo strumento più fotografato dai turisti. Chi é attratto maggiormente da questa curiosità: gli anziani o gli studenti? I locali o i ‘furesti’ ?

R - Tutti sono attratti dalle meridiane. Intanto dagli appassionati che detestano scoprire quei quadranti solari abbandonati e poi sono assetati di scoprirne nuovi che rappresentano magari nuovi tipi di calcolo. Pensi che al giorno d’oggi esistono delle vere e proprie competizioni tra cadranièr internazionali, il primo premio va a colui che costruisce l’orologio solare più complicato e più geniale, non le sto a dire i calcoli attraverso i quali li progettano. Gli anziani sono curiosi di controllare il funzionamento dell’orologio solare e lo confrontano con il loro orologio da polso e si vantano di sapere perché esiste una certa differenza. Gli studenti sono coinvolti nello studio delle meridiane poiché la loro storia è, come abbiamo già detto, di natura  interdisciplinare e pertanto è una materia estremamente didattica. Basta vedere certi siti web di alcune scuole che riportano le realizzazioni di orologi solari fatte da studenti anche non nautici. I “furesti” che passeggiano nelle nostre “crose” sono affascinati dai quadranti solari che incontrano. Pensi che a fine ‘800 esistevano degli gnomonisti a tempo perso che costruivano meridiane nelle case dei palazzi per guadagnarsi un piatto di minestra…eh sì, storie d’altri tempi.

D - La conoscenza della Meridiana, quale ‘patrimonio storico-culturale’ del nostro Paese, non dovrebbe trovare spazio e diffusione sui testi scolastici delle scuole nazionali?

R - Nel 1998, a Camogli, tenni una conferenza sugli orologi solari presso un’associazione culturale. La sala era gremita, voleva perciò dire che la gente – di ogni età - era interessata all’argomento. Qualcuno dei presenti mi fece notare che la cultura delle meridiane è ormai sfiorita tra la gente comune e purtroppo questa è in effetti  la tendenza odierna. Nell’epoca di Internet dove tutto si ottiene subito e quindi velocemente, non c’è posto per uno strumento che si ostina a misurare il tempo com’è, cioè che non vuole accelerare come vogliono fare tutti. Le meridiane sono considerate dalla maggioranza delle persone degli oggetti obsoleti ed inutili, imprecisi e complicati e tale avversità è trasmessa anche a quel campo della didattica che tende a considerare le meridiane un argomento troppo classico, anche perché spiegare ad uno studente le scienze anzidette comporterebbe una certa quantità di tempo ed impegno. Pensi solamente a quest’esempio: se a scuola dovessi spiegare il funzionamento di un orologio al quarzo con tutti i suoi meccanismi e poi il funzionamento di una meridiana, ebbene, quale dei due argomenti susciterebbe di più la curiosità dell’allievo? Credo che non ci siano dubbi sulla risposta. In definitiva, l’interesse per gli orologi solari è sfortunatamente confinato a sporadici insediamenti, ma che per fortuna non tramonteranno mai, basti vedere in Internet le varie  associazioni globali di gnomonisti.

D - Che lei sappia, i quadranti solari sono un patrimonio soltanto italiano che resiste nel tempo, oppure é una tradizione comune con il resto del mondo?

R - Appena l’Uomo intuì la cadenza dei giorni e delle stagioni, cercò di comprendere meglio quali fossero i meccanismi che regolavano il moto del  Sole, se non altro per organizzarsi da vivere.  Basti solo pensare al fatto che intorno al solstizio invernale i primi abitanti del nostro pianeta avevano il terrore che il Sole si abbassasse sempre più e che non vi fosse termine al freddo invernale; quando poi capirono che dopo il 21 dicembre il Sole si sarebbe di nuovo alzato  - anticipando così le calde stagioni – decisero di festeggiare quella ricorrenza e di lì ebbe inizio il Natale che ovviamente non era ancora chiamato così.
Con questo esempio voglio dire che la cultura delle meridiane è globale. Il primo uomo usò sicuramente un pezzo di legno conficcato nel terreno e controllava così l’andamento dell’ombra prodotta, poi ci furono vari bacini di perfezionamento storico degli orologi solari: sicuramente i precursori furono nel l’Estremo Oriente e la zona del Tigri-Eufrate. Sembra proprio che quest’ultimi esportarono la scienza degli orologi solari in Europa. Nell’ambito greco-latino non vi furono grosse scoperte a riguardo. Eccelsero invece gli egizi che con i loro calcoli astronomici realizzarono – tra l’altro – degli interessanti quadranti solari. Va qui detto che l’incendio di Alessandria d’Egitto distrusse praticamente tutto lo scibile della scienza araba di quel tempo e tra quegli inestimabili documenti vi erano purtroppo anche le testimonianze dell’influenza araba sulla gnomonistica di casa nostra.

Negli anni fino al 200, in Italia si usarono molto gli orologi solari ad ore disuguali o canoniche, una sorta di meridiana imprecisa che marcava le ore di preghiera dei monaci benedettini, poi, sempre in Italia fu molto usata la meridiana ad ore italiche appunto, che marcava il tempo che mancava a mezzanotte e questa era molto usata dai lavoratori che volevano sapere fino a che ora ci sarebbe stata luce.
Ma la vera rivoluzione viene proprio dalla Francia, a fine ‘700, i cadranièr d’oltralpe realizzano un orologio solare le cui ore sono marcate dall’intera ombra dello sito, mentre tutte le precedenti l’ora solare era indicata solo dall’estremità di esso che si chiamava appunto gnomone. Quel tipo di meridiana – che ancor oggi è la più usata – venne subito esportata in tutti i paesi e soprattutto in Italia attarverso l’influenza napoleonica.
Dalle nostre parti gli orologi solari a parete sono pertanto quasi tutti a “quadrante declinante con stilo polare o alla francese”. In Piemonte però esiste una fitta cultura di quadranti solari, soprattutto nelle provincie più attigue al confine francese.

In definitiva, le meridiane appartengono a tutti e ci ricordano costantemente il nostro eterno legame tra l’Umanità e la Natura: per questo non le dobbiamo dimenticare.=

A cura di Carlo Gatti


Il restauro della Meridiana del porto di Camogli

Il restauro dell'orologio solare del Porto di Camogli e note di Gnomonica

(a cura del Com.te Bruno Malatesta)

Il Comandante Bruno Malatesta è un esperto di Gnomonica, ovvero di meridiane. I suoi studi d'astronomia nautica lo hanno introdotto agevolmente in questa disciplina, che rimane una delle materie più affascinanti dalle origini dell'Uomo. Nella realizzazione di quadranti solari, viene coadiuvato da suo fratello Mario, col quale ha realizzato vari orologi solari nei dintorni.

Va precisato che la scienza gnomonica o sciaterica, cioè quella che studia le meridiane, è, a sua volta, un insieme di discipline astronomiche, matematica, architettura, storia, geografia, lingue morte e chissà quant'altro. Studiare le meridiane o costruirle significa quindi immergersi nella sterminata cultura del genere umano.

Purtroppo, oggigiorno, solo pochi comprendono la vera valenza delle meridiane, che sono ingiustamente dimenticate e, a volte, addirittura cancellate dalle facciate dei nostri palazzi.

Introduzione

Fu durante una mia conferenza sulle “meridiane”, a Camogli, nel 1998, che incontrai l'indimenticato Com.te Gino Cortassa. Quella sera, nell'allora Circolo Culturale “La Nassa”, si parlò ovviamente anche degli orologi solari di Camogli, di quelli presenti al Civico Museo Marinaro, ma soprattutto dello stato di degrado del quadrante solare del porto di Camogli.

Il Com.te Cortassa, persona scientificamente molto preparata, in quell'occasione, volle fortemente promuovere un doveroso restauro di quell'orologio solare, sicuramente perchè rappresentava una delle varie esternazioni dell'educazione nautica ed astronomica dei Capitani di Camogli.


La meridiana prima del restauro/The sundial before the restoration

Storia della “meridiana” del porto

L'orologio solare del porto fu realizzato, secondo la data indicata nel quadrante, nel 1850, rappresenta cioè un bene architettonico e culturale di elevata valenza per la Città. Nel 1850, durante la grandiosa era dei “Mille bianchi velieri”, il problema di avere a bordo dei brigantini un cronometro preciso per la determinazione della Longitudine era praticamente risolto. A quel tempo inoltre, la preparazione degli studi astronomici era fondamentale per l'Ufficiale di Coperta. La determinazione del preciso punto nave in mare comportava vantaggi commerciali, evitando ritardi e, soprattutto, evitava alla nave di transitare in acque pericolose.

I cronometri però, andavano controllati e, a quel tempo, come succedeva anche per gli orologi dei campanili, l'unico sistema per verificarne il funzionamento era quello di confrontarli con le meridiane sulla terra ferma, rifasandoli per esempio, all'istante del Mezzogiorno Vero, cioè quando il Sole culmina alla sua massima altezza ed è appunto orientato verso Sud. In pratica, si determinava la differenza oraria tra l'ora marcata dal cronometro e quella della meridiana e con l'ausilio delle Effemeridi (pubblicazioni astronomiche), si correggeva finalmente l'orologio meccanico. Quest'operazione era chiamata “temperatura”.

Si può quindi affermare che, i brigantini di Camogli, una volta giunti in porto, potevano verificare la precisione dei loro cronometri confrontandoli colla meridiana della piazza. La stessa “temperatura” era sicuramente effettuata per rifasare l'orologio del campanile della Chiesa. In tutto questo contesto, si deve ricordare che fu proprio, in un secondo tempo, la radio a decretare l'inesorabile fine degli orologi solari. Infatti, il segnale orario trasmesso giornalmente e simultaneamente, rese praticamente molto precisi anche gli orologi meccanici di fine ‘800, relegando nell'oscurità, ingiustamente, i quadranti solari.

La prima domanda che mi posi fu: chi realizzò quel quadrante solare? Il primo ed unico nome papabile, sia per età e sia per preparazione fu, Lazzaro Bertolotto, il Capitano-Armatore-Professore. Richiamando l'argomento della formidabile preparazione astronomica dei Capitani camogliesi, viene quasi per scontato concludere che la realizzazione di un orologio solare è il coronamento della preparazione scientifica di un allora Capitano di velieri, ma anche l'attuazione del desiderio, frustrato da tempo, di vederlo funzionare, finalmente e splendidamente decorato sulla propria casa. Inoltre, gli orologi solari sono del tutto inservibili sulle navi, soggette ai movimenti del mare e questo rendeva più forte l'obiettivo di costruirne uno che poteva essere ammirato da tutti. Feci delle ricerche per far collimare le date della splendida carriera sulle navi e in Città di Lazzaro Bertolotto ma purtroppo, non ebbi mai quella prova decisiva.

Il quadrante del porto, appena realizzato non mostrava i nomi delle città che giacevano sulle linee orarie prima e dopo il Mezzodì di Camogli: furono infatti aggiunte in un secondo tempo. La vera curiosità era però la presenza della città di Lima, che giace tuttora a 6 ore a Est di Camogli, mentre nella realtà è ovviamente a 6 ore Ovest. Durante il restauro, tale particolarità fu comunque rispettata, tanto per rispettare l'integrità del bene culturale. Secondo una foto d'epoca infatti, sembra che i nomi delle città siano stati aggiunti ai primi del ‘900, forse colo scopo di arricchire il quadrante.

Successivamente, si sono avvicendati dei restauri, i quali hanno semplicemente ricalcato la tracciatura originale. Si può senz'altro affermare che originalmente l'orologio funzionava perfettamente poichè nessuno, ancor oggi, realizza una meridiana, il cui funzionamento sia impreciso e possa essere così verificato e mal giudicato dagli occhi di tutti. Nel tempo però, le linee orarie potevano aver subito distorsioni dovute a restauri frettolosi oppure, lo stilo poteva essere piegato per un danno ambientale (urto con oggetti estranei, panni da stendere). Insomma: si doveva verificare di nuovo tutto il suo funzionamento.

Alcuni dati gnomonici

Va chiarito subito che il termine “meridiana”, usato impropriamente per la maggior parte degli orologi solari, si riferisce solo a quello la cui facciata è rivolta esattamente a Sud, originando così lo stesso numero di linee orarie a cavallo della linea di Mezzodì, detta appunto “meridiana”. Generalmente però, le facciate delle case non sono rivolte esattamente a Sud, per cui, gli orologi solari tracciati su di esse presentano un numero diseguale di linee a cavallo di quella del Mezzodì a seconda che la parete sia esposta più a Est o a Ovest del Mezzodì (Meridione o Sud). Questi quadranti solari sono detti perciò “declinanti”. Per praticità, d'ora innanzi, chiameremo comunque “meridiana” anche questo orologio.

La meridiana di Camogli è del tipo declinante, ad ore francesi, con stilo polare. Declinante significa che il suo quadrante è esposto non a Sud ma verso Est o Ovest, in questo caso, “declinato” a Ovest. Risulta quindi evidente che vengono rappresentate più ore pomeridiane che mattutine. Le ore sono francesi poichè fu proprio alla fine del 1700 e quindi con l'influenza napoleonica che vennero esportati “les cadrans solaires” realizzati dai loro artefici, i famosi "cadraniers". Non a caso, a Ruta, che fu sede di una guarnigione napoleonica, si trovano due meridiane francesi (ahimè in degrado), una sul campanile della Chiesa (usata sicuramente per la “temperatura” dell'orologio e una sulla facciata della casa dinnanzi al piazzale della Chiesa stessa).

Ecco come ha origine un orologio solare declinante: le linee orarie risultanti dall'incastro del quadrante generatore con un piano che non sia diretto a Sud, sono asimmetriche. Nella pratica si usano formule trigonometriche per ottenere dette linee orarie proiettate sul piano di riferimento/Theoretical principles of sundials

Le ore francesi dicevo, rappresentano l'ora della meridiana proiettando su di loro l'intera ombra dello stilo; queste linee orarie hanno origine in un punto solo. Prima d'esse, in Italia veniva usato il quadrante “ad ore italiche” il quale marcava l'ora tenendo conto della proiezione della sola estremità dello stilo sulle linee orarie che avevano origine in punti differenti. Le linee francesi poi, sono di più facile lettura, insomma, per quei tempi era una vera rivoluzione nella misurazione del tempo e tutti vollero ovviamente allinearsi con le nuove tendenze d'oltralpe. Completava la tracciatura una mezzaluna intorno al punto d'infissione dello stilo: anche quest'elemento apparteneva alla scuola francese del quadrante.

Lo stilo è del tipo polare, ovvero giace su una linea che unisce idealmente il Polo Sud a quello Nord. In pratica, si considera che tutto, meridiana, facciata della casa, eccetera, giri intorno ad esso colla relatività del moto apparente del Sole. La meridiana di Camogli è di stesura molto semplice. La linea di Mezzodì, che è verticale, segna l'ora del passaggio del Sole al meridiano del posto. In effetti, un orologio solare serve proprio a segnare il tempo secondo la propria località. Ai tempi passati, non va dimenticato, non esistevano le varie Convenzioni sui Fusi Orari e si viveva in maniera “locale” e non globale come adesso.

Ovviamente c'è la maniera per ottenere il tempo orologio da quello della meridiana e qui comprendiamo che dobbiamo tenere conto appunto delle leggi sulla misurazione del tempo introdotte dall'Uomo alla fine dell'800.

Targa esplicativa del funzionamento della meridiana del Porto/How to read the sundial time

La prima correzione è quella dell'Equazione del Tempo: sappiamo bene che la Terra segue un'ellittica intorno al Sole durante l'anno. Ne consegue che il moto apparente del Sole Vero non è costante, ovvero certi mesi e più veloce, altri più lento. In pratica, il Sole Vero non passa esattamente dopo 24 ore al meridiano di una stessa località. Si creò così, per Convenzione, il Sole Medio, di moto costante apparente intorno alla Terra. La differenza in minuti e secondi tra questi due moti nell'arco dell'anno è detto appunto Equazione del Tempo. Questa correzione è riportata annualmente nelle Effemeridi ma, con buona approssimazione, anche una tabella indicativa è sufficiente e costante per qualche anno.

La seconda correzione è quella dovuta alla posizione di Camogli rispetto al meridiano passante per il Fuso dell'Europa Centrale (Monte Etna). Questa è una correzione fissa e più semplice: se Camogli è a 9°09' di longitudine Est e il meridiano dell'Etna è ovviamente a 15° di longitudine Est, ne sonsegue che il Sole passa prima ovviamente in Sicilia e arriva su Camogli 5°51' dopo, ovvero 23 minuti e 24 secondi.

La terza correzione è quella dovuta all'Ora Estiva: vanno ovviamente tolti o aggiunti 60 minuti a seconda del periodo annuale.

Ecco un esempio per ottenere il tempo orologio da quello della meridiana:

- Ora indicata dalla meridiana di Camogli il 1° Agosto 2006 = 14:30

- Equazione del Tempo per il 1° Agosto = + 6 min 20 sec

- Correzione del Fuso (Etna-Camogli) = + 23 min 24 sec

- Correzione Ora estiva = + 60 minuti.

Correzione totale = + 1ora 29minuti 44secondi e quindi,

ora orologio = 15:59:44 .

Certo, la meridiana avrebbe potuto essere stata realizzata con più funzioni: lo stilo per esempio, se fosse stato di una specifica lunghezza, avrebbe potuto segnare anche tutte le stagioni dell'anno. Inoltre non venne scritto nessun motto, che poteva invece dare più lustro all'opera. Comunque sia stato, la meridiana è bella così ed andava salvata e restaurata al più presto.

Il cosiddetto "bavaglio", che venne applicato alla meridiana, prima e dopo, per controllare la bontà dei calcoli di restauro/Workshop sheet to verify the sundial

Preparativi

Si creò un Comitato, presieduto dall'infaticabile Com.te Cortassa, che ebbe come principale obiettivo quello di rimisurare il quadrante solare (c'era infatti qualche scarto pomeridiano anomalo tra Tempo Vero e Tempo Fuso) e di ritracciarlo. Inoltre, lo stilo metallico era leggermente piegato, così da compromettere la corretta lettura solare.

Il Comitato, formato interamente da camogliesi coinvolti in varie iniziative e realtà, si preoccupò dei vari permessi per l'uso di carri-gru, di essere aggiornato sui lavori di restauro dell'intera facciata dell'immobile dove la “meridiana” era raffigurata, della realizzazione dello “spolvero” che avrebbe originato la nuova stesura del quadrante. Va quindi detto che il restauro dell'orologio ha comportato il ricalcolo di tutte le linee orarie e dei parametri dello stilo (lunghezza ed inclinazione).

Con l'ausilio prezioso del Com.te Cortassa e di mio fratello Mario, misurai i dati dell'orologio antico nell'Estate del 1998, la sua effettiva declinazione, le linee orarie, angoli, stilo. Ottenni inoltre dal pittore Ino Lavarello un lucido tracciato a mano di riferimento e quindi iniziai il tracciamento dello spolvero nuovo.

Il canovaccio usato per risolvere le formule trigonometriche relative alla declinazione della parete, le linee orarie e i parametri dello stilo della meridiana di Camogli/Calculation sheet of the sundial specifications (© B.Malatesta)

Va detto che lo spolvero è necessario per evitare di tracciare direttamente a parete le linee orarie e può essere usato altresì per un restauro futuro.

Lo spolvero

Su una parete libera venne composto lo spolvero, sul quale furono tracciate in bolla ed a piombo le linee verticali e di riferimento. Successivamente, appena individuato il punto d'infissione dello stilo, vennero originate le linee orarie che furono tracciate con calcoli trigonometrici a segmenti: questa soluzione permise di evitare errori di tracciamento dovuti alla lunghezza eccessiva delle stesse. Lo spolvero venne completato colle scritte ed i numeri a seconda dell'originale, soprattutto con l'aiuto di fotografie particolari.

Lo spolvero usato per il tracciamento del quadrante solare. E' ora conservato al Civico Museo Marinaro/The pounce sheet of the sundial (photo Com.te G.C. Lemmi)

Va ricordato che lo spolvero di questo restauro è conservato nel Civico Museo Marinaro di Camogli ed è pronto ad essere impiegato per il prossimo intervento. I calcoli per il tracciamento delle linee orarie vennero eseguiti con formule trigonometriche e confrontati con le linee orarie originali; vennero quindi effettuate leggere modifiche alla prima stesura del tracciato.

La realizzazione

Il 31 Marzo 2002, si verifica la sovrapposizione della linea verticale a piombo coll'ombra dello stilo, misurata alle ore 12:28, Mezzogiorno Vero: è la conferma che i calcoli sono precisi/Verification of the shadow

Tra la progettazione e la realizzazione a parete passò qualche tempo per aspettare la conclusione dei lavori di restauro della facciata dell'immobile di Piazza del Porto.

Lo spolvero è applicato alla parete/The pounce sheet is posted on the wall (photo Com.te G.C. Lemmi)

Nel mese di Aprile del 2002, la ditta edile dell'immobile, infisse il nuovo stilo, applicò lo spolvero a parete e ridipinse la meridiana, con l'ausilio dell'esperto pittore in facciate d'epoca, Ino Lavarello.

Mario Malatesta assiste il tracciamento dell'orologio solare/Mario Malatesta assists the sundial tracking (foto Com.te G.C. Lemmi)

L'opera si poteva dire completata e, dopo le verifiche di funzionamento, il Comitato si sciolse.

La meridiana ai giorni nostri/The sundial, nowadays

Finalmente Camogli aveva ritrovato la sua meridiana per essere ammirata da tutti i viandanti che transitano sotto di essa e oggi, "lei" gioisce quando rammenta alla gente che il Tempo è eterno.


A cura di

Carlo GATTI

Rapallo, 11.06.12






 


NEL MONDO DEI LEUDI

NEL MONDO DEI LEUDI

Il Leudo racchiude buona parte della storia marinara della Liguria. A Riva Trigoso, ogni famiglia possedeva un Leudo

Il Leudo é stata una imbarcazione da carico, probabilmente, di origine catalana. Simile l’albero inclinato, la coperta a ‘schiena d’asino’, il bolzone ed anche le linee d’acqua. Ed é anche vero che in tutta la Linguadoca-Roussillion si respira la stessa tradizione di Riva Trigoso e Sestri Levante. Nessuno da quelle parti trova il coraggio di liberarsi dei vecchi ‘Catalani’ (Leudi) che si trovano dappertutto, ormeggiati nei porticcioli, imbalsamati davanti alle scuole, nelle aiuole tra i fiori, disegnati sulle maioliche che ornano gli edifici, oppure sono forgiati sui cancelli in ferro battuto. Non manca quindi l’iconografia che racconta d’antiche campagne dell’acciuga che si perpetua ancora ai nostri giorni con gli stessi mezzi ormai motorizzati. A Collioure, Banyuls, Port au Vendres e dintorni, l’attività economica principale, dopo quella turistica stagionale, é la rivendita di acciughe sotto sale e sott’olio di grande qualità. Nella sezione Navi e Marinai-Saggistica navale di questo sito, trovate un racconto dedicato all’argomento. Si chiama MISTRAL.

Siamo indotti a pensare che le condizioni climatiche meteo-marine, ma anche quelle orografiche, corografiche e geografiche-portuali della Francia catalana siano del tutto simili a quelle della nostra Riviera e che le tradizioni commerciali nei secoli passati abbiano anche favorito scambi culturali di marineria tecnica, costruttiva, cantieristica ecc... Da noi il Leudo era principalmente adibito al trasporto di vino, olio, derrate varie, ma anche a quello di carbone e sabbia da costruzione importata dalla foce del Magra, dalla Sardegna e dalle Maremme.

Lo scafo appariva goffo e panciuto, ma era sicuro e manovriero. Navigava con equipaggio ridotto e ormeggiava dovunque senza problemi. La sua coperta ricurva imbarcava mare vivo e lo scaricava immediatamente dagli ombrinali senza accusare, per questo, pericolosi sbandamenti. La sua ampia vela latina era sostenuta da una lunga antenna, ed era in grado di bordeggiare grazie all'albero fortemente inclinato in avanti come gli antichi sciabecchi arabi. Il lungo bompresso acchiappava tanto vento sulla prua e dava slancio e penetrazione allo scafo che, come vedremo, aveva molte peculiarità tecniche di assoluta originalità e funzionalità. Di questa collaudata imbarcazione si vedono oggi soltanto alcuni ‘esemplari’ naviganti, grazie soprattutto alla passione di quei pochi skipper-armatori, che sono gli unici eredi, testimoni e portatori di una eredità storica meravigliosa.

Le foto che seguono sono state scattate nel Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari per gentile concessione del Comandante Andreatta, Direttore e Curatore del Museo stesso.

Modello diLeudo vinacciere’

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari-foto C.Gatti)


Modello di ‘Leudo vinacciere’ visto dall’alto

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari-foto C.Gatti)

Modello diLeudo vinacciere’ con le vele inferite

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari-foto C.Gatti)

Molti particolari tecnici sono visibili in questo modello di ‘Leudo vinacciere’

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari-foto C.Gatti)


Due Leudi in primo piano. Mostra Mare Nostrum Rapallo 2010- ( foto C.Gatti)

In alto sulla bacheca un Leudo rivano. Mostra Mare Nostrum Rapallo 2010 – (foto C.Gatti)

Una mitica FLOTTA di LEUDI ci lega al Nostro Passato Marinaro

Sebbene siano ormai in via d’estinzione con il loro ‘mitici’ personaggi, i Leudi sopravvivono intatti nella nostra letteratura locale, con un’imponente iconografia, ma soprattutto esprimendo il sentimento d’appartenenza ad una tradizione marinara che affonda le sue radici nei secoli e si estende per tutto il Mediterraneo. Non vi é nulla quindi da meravigliarsi se nel comune sentire, il Leudo rappresenta una solida ‘maglia di unione’ per la gente di mare, e non solo, della nostra Riviera.

I 5.000 capitani di mare sfornati dai nostri Istituti Nautici rivieraschi compivano nella bella stagione, ben prima dell’agognato diploma, i primi passi ‘marinari’ proprio sui Leudi, durante la celebre campagna delle acciughe alla Gorgona. Era un rito d’iniziazione, e su questi Leudi minori i futuri ufficiali imparavano innanzitutto a camminare con il piede marino, a convivere con la severa gerarchia ‘familiare’ e s’abituavano a mangiare gallette, pesce vivo, caponate, a dormire su quell’arcuata e scomoda coperta che spesso era spazzolata da mare vivo. Questa dura palestra era soltanto l’inizio di una carriera che continuava nelle estati successive sui Leudi maggiori che arrivavano in ogni angolo del mare nostrum, da Gibilterra al Mar Nero. Per i lettori del nostro sito abbiamo scelto due ‘pezzi’ dello stesso autore: Pietro Berti, un amico, un ricercatore appassionato della nostra storia. Pietro conosce il mare, ma soprattutto il lavoro sul mare che ha esercitato su navi importanti. Il suo range é molto vasto ma, a mio avviso, Pietro dà il meglio di sé nel raccontare il mondo del Leudo’, all’interno del quale si muove con la naturalezza di un membro dell’equipaggio, con la competenza di un costruttore navale, con la maestria di un maestro d’ascia, con la passione di un modellista di valore. Con lui c’imbarchiamo volentieri sul Leudo la cui parola evoca in noi ricordi giovanili di personaggi, di vele e di scafi che imperlavano di bianco il nostro Tigullio e ci ricordano una Rapallo che non c’é più.

Tombolo e Leudi a Rapallo

Rapallo 1902 – Leudi alla fonda davanti a Langano

La Rapallo che non c’é più... (Foto Agenzia Bozzo-Camogli)

Molti di noi, forse inconsciamente, scelsero poi la ‘via del mare’ proprio per quella fantasia e curiosità che ci riempivano gli occhi, ogni qual volta li vedevamo risalire il golfo e approdare sicuri con le botti di vino e di olio in coperta, ma anche con quel profumo dolciastro che aveva sapori lontani...

Carlo GATTI

Rapallo, 02.06.12


LEUDO LIGURE VINACCIERE

di Pietro Berti

Il Leudo è una tipica imbarcazione del Mediterraneo, le cui origini sono tuttora incerte: una delle ipotesi più plausibili ne fa risalire la nascita al Medio Evo.

In origine l'imbarcazione presentava un armo a due alberi inclinati verso prora con vele latine; successivamente avrebbe perso l'albero di trinchetto, sostituito da un bompresso con fiocchi, che rendeva il Leudo più agile da manovrare. Caratteristica era la forma a uovo dello scafo, con il bolzone dei bagli molto arcuato.

Barca marina molto solida, poteva affrontare condizioni climatiche proibitive anche per scafi più robusti e di dimensioni maggiori. Veniva utilizzata prevalentemente per il trasporto ed aveva un dislocamento che variava dalle 15 alle 20 tonnellate, una lunghezza di 15÷16 metri e una larghezza di circa 5 metri. Veniva usata soprattutto da piccole imprese per il proprio traffico di ferramenta, manufatti, attrezzi di vario genere, tessuti, generi alimentari (tipicamente formaggio, farina, legumi e vino, ma non si escludono altri tipi di alimenti).

Unico esemplare esistente di Argano a mano’ per virare il Leudo a riva.

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta. Foto C.Gatti)

Con l'ausilio di molte persone, il Leudo poteva essere alato (leggasi anche "trainato") sulla spiaggia, offrendo così il vantaggio di poter commerciare con tutti i paesi rivieraschi sprovvisti di un porto o un molo.

Negli anni a seguire il 1900, in Liguria i Leudi ebbero grande diffusione, soprattutto nella riviera di Levante e in particolar modo a Riva Trigoso, tanto da essere poi chiamati anche Rivani.

Leudo - Ferdinando Bregante

DETTAGLI COSTRUTTIVI DEL LEUDO LIGURE

Queste annotazioni sono esposte il più sistematicamente possibile, in modo da descrivere al meglio il Leudo in ogni sua singola parte, per ciò che riguarda i dati tecnici e le misure disponibili. Capiterà spesso di fare riferimento alle misure rilevate sul Leudo - Angela Prima del ‘Bertumelin’, perchè sono per noi abbastanza indicative. Potrà anche capitare di nominare il Leudo del ‘Pizzarello’, ed in tal caso si fa riferimento al leudo - Fratelli Castagnola. Queste misure, come anche quelle del leudo - Ferdinando Bregante, sono le più comuni, quindi quelle più utili. Dettagli e misure eccezionali verranno eventualmente evidenziate.

ALBERO

L'albero è costruito generalmente in pitch-pine, o in pino di Corsica, o in pino di Manierta, una località nei dintorni di Riva Trigoso.

Si noti l’inclinazione dell’albero in questo Leudo a Rapallo

La sua lunghezza totale, secondo la tradizione, corrisponde alla lunghezza della coperta. La regola espressa dal comandante G. Pezzolo - Oneto, secondo cui "l'albero di una paranzella sarà lungo tre volte la lunghezza del baglio maggiore" è altrettanto valida, perchè ne abbiamo verificato la corrispondenza. Il diametro, alla mastra di coperta, di un Leudo di 14 - 15 metri, è di 35 - 40 centimetri, mentre il diametro sotto la mandoletta, o calcese, è più o meno la metà. L'estremità inferiore dell'albero, che deve essere inserita nella scassa, termina con un'appendice quadrangolare detta micciotto.

Alla base dell’albero é visibile il micciotto. Leudo ‘Padre Pietro’ Costruttore S.Porcile. (foto C.Gatti)

Il micciotto può avere anche sezioni diverse, a seconda del costruttore.

Particolare della testa d’albero (mandorletta) del Leudo ‘Padre Pietro’ costruito da S.Porcile. (foto C.Gatti)

L'estremità superiore dell'albero è formata dal calcese, ossia la cassa che contiene le puleggie dove scorre l'amante o drizza dell'antenna. In dialetto questa cassa è detta amandoeta (amandueta), ossia ‘mandorletta’, perchè la sua forma è generalmente simile a quella di questo frutto. È composta da un nucleo centrale formato dallo stesso albero, opportunamente riquadrato, con le relative cavatoie, cui vengono poi aggiunte le maschette laterali che chiudono la cassa. Un cerchio in metallo, fissato alle estremità della mandorletta, tiene uniti i vari pezzi, contribuendo così a rafforzare il lavoro svolto dai perni trasversali. Dalla testa del calcese sporge l'ultimo pezzo dell'albero, ossia un fuso tronco conico (vedi foto) dove vengono incappellate le sartie. Anche questo pezzo è detto ‘minciotto’ (minciottu), ossia micciotto del calcese. Sopra il ‘micciotto’ viene applicato il pomo della formaggetta. L'albero del Leudo è inclinato in avanti, e se ha un'inclinazione regolare, la cassa dovrebbe cadere quasi sopra l'argano. Questa è una regola tradizionale, ma non vorremmo considerarla come una regola categorica.

Noi abbiamo trovato una foto del leudo - Nuovo Aiuto di Dio, fotografato perfettamente di fianco nel 1935. Rilevando l'angolo d’inclinazione dell'albero, rispetto alla linea di galleggiamento, abbiamo individuato una inclinazione di 17°, misura non distante dalla realtà, che dà peraltro risultati vicini a quelli della regola popolare.

GOLFARI E GALLOCCIE A PIEDE D'ALBERO


Leudo vinacciere ‘Padre Pietro‘. Mastra, boccaporto e tanti altri particolari tecnici, sono chiaramente visibili in questa rappresentazione

In corrispondenza dei quattro angoli della mastra d'albero sono sistemati altrettanti golfari. Il perno di questi passa attraverso la tavola di coperta corrispondente, e pure attraverso la sottostante anguilla, per essere poi fermato da un dado. Il diametro esterno dell'anello è di circa 8-9 centimetri. Ai fianchi della mastra d'albero sono sistemate due castagnole, che sono piccole galloccie a forma di T schiacciata, della lunghezza di circa 25-30 centimetri. Servono per dar volta alle drizze del polaccone, quando queste non sono in uso.

SARTIE

Per sostenere lo sforzo compiuto dall'albero, vengono usate delle sartie mobili, in numero di due, poste sempre di sopravvento alla vela. Ogni sartia è composta di due parti, il penzolo ed il paranco. Il penzolo è un cavo, spesso d'acciaio rifasciato, che porta nella sua estremità superiore una gassa che viene incocciata sul micciotto del calcese. All'estremità inferiore è assicurato invece il bozzello superiore del paranco, che è a due vie. Il bozzello inferiore del paranco viene assicurato alla landa per mezzo di un gancio giunto all'estremità inferiore dello stroppo del bozzello. A mezza via tra il bozzello ed il gancio viene fissato un coccinello, ossia una specie di caviglia, lungo 30 cm, che serve per darvi volta alla cima del paranco. Il gancio è lungo circa 15 cm, mentre la cassa del bozzello è larga circa 12 cm, per 18 di altezza. Lo stroppo del bozzello è in cavo d'acciaio rifasciato, catramato, e dipinto in nero. Le casse dei bozzelli, in genere, sono dipinte in bianco e più raramente sono verniciate a legno. A volte i paranchi sono uniti ai penzoli per mezzo di un grillo, per poterli levare durante le soste in porto.

LANDE

Le lande sono barre metalliche opportunamente sagomate e fissate allo scafo, dove vengono agganciate le sartie.

Particolari tecnici del Leudo ‘Padre Pietro’ costruito da Silvano Porcile (Presidente del Gruppo Modellisti Rapallesi). Le foto che seguono sono state scattate dall’autore che é anche il proprietario del modello. (foto C.Gatti)

Quelle del Leudo sono particolari, sono composte infatti da un tondino, di poco più di 2 cm di diametro, piegato in due in modo da formare alla sua estremità inferiore un anello dove viene inserito il bullone di fissaggio allo scafo. A partire da questo anello, fino all'estremità superiore, i tondini corrono uniti in parallelo. L'estremità superiore viene poi ripiegata verso l'esterno, in modo da chiudersi nuovamente su se stessa, ed accogliere così l'anello dentro il quale si aggancia il paranco di sartia. Proprio sotto la piegatura viene saldato un ferro piatto, rettangolare, con un foro a centro, dentro il quale passa un secondo bullone di fissaggio allo scafo. Questo secondo bullone è fissato all'altezza della tavola di cinta posta sotto il bordo. Generalmente sul Leudo vi sono tre lande per lato, e la loro lunghezza varia a seconda della posizione occupata. Nel leudo - Angela Prima, la prima landa è lunga 110 cm, la seconda 113, mentre la terza è lunga 115. Anche se nella realtà non succede sempre, bisogna tenere a mente che una landa correttamente sistemata deve avere la stessa inclinazione della sartia corrispondente. La prima landa è posta alla stessa altezza dell'albero, di poppavia all'ombrinale corrispondente. La seconda è posta a poppavia dell'ombrinale seguente, mentre la terza è ancor più distanziata, infatti copre la distanza di due ombrinali. La prima landa accoglie sempre il paranco di trozza, le altre due le sartie. Nei Leudi minori e in alcuni latini vi sono solo due lande, mentre nei latini più piccoli vi è una sola landa, ed il paranco di trozza funziona pure da sartia.

ANTENNA

Nelle barche a vela latina la vela viene inferita ad un'antenna composta di vari pezzi, giunti da apposite legature dette inghinature. Visibili in questa foto ripresa nel Museo Tommasino-Andreatta di Chiavari.

In questa foto dell’autore, é visibile l’Antenna del Leudo in tutta la sua estensione

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Chiavari)

Il Leudo ‘Padre Pietro’ costruito da Silvano Porcile. Notare il disegno molto particolare del timone.

(foto C.Gatti)

Le antenne sono in abete e se ne segnalano due tipi fondamentali, usati sui Leudi maggiori. Come si può vedere dalle più svariate foto di Leudi, il primo tipo è formato da quattro pezzi. Il pezzo di base, con il fuso di maggior diametro è detto carro, ed a questo viene sovrapposto il secondo fuso detto penna. Se il carro è 9/9 di lunghezza, la penna è 8/9. La parte inferiore del carro, dove non viene sovrapposta la penna, resta libera, e vi scorrono le gasse delle orze. Noi, per comodità, chiameremo questo pezzo scorrimento. In base alle proporzioni stabilite lo scorrimento ha una lunghezza di 2/9. Sottoposto al carro, quasi al centro della sovrapposizione, vi è un terzo pezzo più corto detto lapazza. Il quarto pezzo è il pennaccino, o spigone, ed è un elemento mobile, che viene giunto o levato a seconda della vela che si usa, in relazione alla forza del vento. Il pennaccino è lungo 2/9, ma talvolta è di misura superiore. Questo in genere è sovrapposto per la sua metà, sull'estremità superiore della penna. La lapazza, di cui s'è già detto, ha delle lunghezze variabili ed è di diametro inferiore rispetto al sovrastante carro. Il secondo tipo di antenna è anch'esso composto di quattro pezzi, ma distribuiti diversamente. In questo tipo il carro ha la stessa lunghezza dell'antenna completa, meno il pennaccino, quindi 10/9 rispetto il tipo precedente. Nella parte inferiore abbiamo la solita lapazza, mentre nella parte superiore troviamo una lapazza molto lunga detta controlapazza. In pratica la controlapazza copre la lunghezza corrispondente a quella della sovrapposizione del tipo precedente, ossia 7/9. Naturalmente anche qui il quarto pezzo è il pennaccino. Sui latini si usano delle antenne aventi le caratteristiche di base dei tipi precedenti, ma senza lapazza. Contrariamente ad un'opinione assai diffusa, i fusi del carro e della penna non sono giunti tra loro nella parte di maggior diametro, perchè quest'ultima è posta sempre verso il basso, o se meglio aggrada, in direzione della prora. Prima d'essere giunti, carro e penna vengono spianati o scanalati nella parte che dovrà aderire, mentre la lapazza presenta un incavo che si adatta al pezzo sovrastante. Un elemento caratteristico dell'antenna del Leudo, è l'estremità inferiore del carro, detta muro de porco (muru de porcu), ossia muso di porco, per via della sua forma, peraltro adatta ad accogliere il salame della vela. In casi più rari s'è visto qualche muso di porco formato a collo di bottiglia. Appena più sopra al muso di porco troviamo un tacchetto di forma trapezoidale, e con un foro a centro. Questo tacchetto ha varie funzioni. Da una parte è utile a bloccare lo scorrimento delle orze verso il basso, ma la sua maggior funzione è quella di accogliere nel suo foro la sagola dell'angolo di mura della vela, ed anche la sagola che assicura il salame della vela nella sua posizione, quando non è in tensione. Per aggiungere il pennaccino sull'estremità della penna si usano due sistemi. Il primo è basato sulle normali legature, il secondo si basa su un sistema più funzionale che facilita il lavoro e che descriviamo qui di seguito. Innanzitutto si fa notare che in questo caso viene sistemato, all'estremità superiore della penna, un doppio collare metallico detto trucco (truccu), ossia trucco, o ingegno. Il collare che va fissato alla penna ha una sezione quadrangolare, che impedisce lo scorrimento laterale. Il collare superiore ha invece forma d'anello. In questo caso basta dunque infilare il pennaccino nell'anello, così chè, con una sola legatura, fatta all'estremità inferiore del pennaccino, il tutto viene saldamente fissato. Per le misure dei diversi diametri d'antenna, sarà utile fare riferimento alle misure riportate in fondo al capitolo. In ogni caso il complesso di sovrapposizione carro - penna - lapazza è grosso modo uguale, o appena superiore al diametro dell'albero all'altezza della mastra. A costo di sembrare ripetitivi, ma per aver una maggior chiarezza, riportiamo qui di seguito alcuni studi empirici, ma documentati, utili a ricavare in diversi modi le proporzioni delle antenne, quando si manchi di misure esatte:

1) - Regola del comandante G. Pezzolo - Oneto: L'antenna di una paranzella è lunga tanto quanto il baglio massimo moltiplicato per quattro. Aggiungiamo che s'intende l'antenna senza pennaccino.

2) - Regola esposta nel nostro testo: Carro 9/9 - Penna 8/9 - Lunghezza totale antenna senza pennaccino 10/9 - Lunghezza totale antenna con pennaccino 11/9 - Scorrimento del carro 2/9 - Pennaccino 2/9 - Lapazza 3/9 almeno. Le lunghezze di lapazza e pennaccino possono essere un poco superiori.

3-A) - Proporzioni rilevate da una foto: Lunghezza totale dell'antenna senza pennaccino 169/169 - Carro 152/169 - Penna 134/169 - Scorrimento 33/169 - Lapazza 30/169 - Pennaccino 22/169 - Antenna con pennaccino 176/169.

3-B) - Dalle stesse misurazioni, facendo il confronto con una lunghezza in coperta di metri 14, 50, abbiamo ricavato un altro modello di rapporti tra le parti: Coperta m. 14, 50 - Larghezza m. 4, 83 - Lunghezza antenna senza pennaccino m. 19, 33 - Carro 1750/1450 - Penna 1550/1450 - Scorrimento 38/1450 - Distanza tra muso di porco e lapazza 35/1450 - Lapazza 35/1450 - pennaccino 26/1450.

4) - Misure rilevate da un'altra foto: Penna 128/167 - Carro 140/167 - Lapazza 33/167 - Scorrimento 29/167 - Pennaccino 43/167 - Antenna con pennaccino 195/167.

NOTA: Il confronto tra l'antenna numero 3 e quella numero 4, calcolando che, entrambe debbano essere sistemate su una stessa barca, ci porta alle seguenti considerazioni, che pur confermando una regola generale, ci danno una certa elasticità di scelta. Nel tipo numero 4, vi è una lapazza più lunga dello scorrimento. Nel tipo numero 3 vi è una lapazza più corta dello scorrimento. Il pennaccino del numero 4 è quasi il doppio del numero 3.

BRAGON O PAROMA

Per sospendere l'antenna, oltre alla drizza, era usata un'apposita braga d'acciaio rifasciata di cuoio.

Leudo ‘Padre Pietro’ Particolari tecnici descritti nel testo di Pietro Berti.

(foto Carlo Gatti)

Si tratta sostanzialmente di un anello di cavo trincato in modo da formare due gasse con redancia, nelle quali vengono direttamente assicurati i cavi della drizza. Nel caso dei Leudi più moderni, i cavi della drizza sono assicurati al bragotto per mezzo di ganci. Stando alle foto, questo sbirro è piegato a U intorno all'antenna, e viene stretto ad esso per mezzo di una legatura.

STRINCAFIA

Un elemento che a prima vista non si nota, tra quelli che compongono i guarnimenti dell'antenna, è quella manovra che rivani e sestresi chiamano strincafia. Si tratta di una sagola la cui estremità è assicurata al bragotto di sospensione dell'antenna, lateralmente alla stessa. Da qui, la cima passa sotto la prima inghinatura, a proravia del bragon, quindi scavalca il dorso dell'antenna, per ripercorrere la strada inversa sul lato opposto dell'antenna. A volte la sagola ritorna direttamente dallo stesso lato. Questa manovra serve a spostare più avanti, o indietro, l'antenna nella braga di sospensione, in modo da posizionarla meglio, a seconda delle necessità.

TROZZA

Mentre la drizza ed il bragon servono a sospendere l'antenna, la trozza ha il compito di farla aderire all'albero. La trozza del Leudo è composta in due pezzi ben distinti, oltre al paranco. Il pezzo posto sopravvento all'antenna è formato da un anello di cavo di 2 cm. di diametro, trincato in modo da formare due gasse di diversa misura. La gassa maggiore, che circonda la parte superiore del bragotto d'antenna, è rifasciata di cuoio, mentre l'altra gassa si stringe intorno ad una specie di bigotta ovale, in legno, detta moka, nome che è attribuito per estensione a tutto il pezzo. Il pezzo posto di sottovento è formato da una cima addugliata (raddoppiata, piegata in due) e trincata in vari punti, in modo da formare vari occhielli, ed una gassa all'estremità superiore. Questa gassa, anch'essa rifasciata, agguanta il bragotto proprio sotto la gassa della moka, mentre il penzolo avvolge l'antenna e l'albero, infilandosi poi nel foro della moka, in modo da formare un cappio. Il tutto è tesato, fissando il paranco agli occhielli del penzolo ed alla prima landa di proravia del Leudo.

ASTA DI FIOCCO

In questa foto del Leudo ‘Padre Pietro’ si nota la parte interna dell’asta di fiocco. (f. C.Gatti)

Particolari tecnici della coperta-prora del Leudo ‘Padre Pietro’. (foto C.Gatti)

Per tesare il fiocco viene usata un'asta che, passando attraverso un foro praticato nell'impavesata, alla destra del dritto, sorge 8 o 9 metri oltre la prora. Quest'asta è lunga generalmente due volte il baglio massimo. Il micciotto dell'asta viene inserito dentro una scassa posta in coperta, mentre l'estremità opposta è formata da una varea che ha le forme di un piccolo calcese ad una sola cavatoia. Dentro questa cavatoia scorre la drizza prodiera o di mura del fiocco. Questa drizza è detta pure del carambollo, perchè termina con una gassa, impiombata sul maniglione che fa parte del carambollo, e del quale parleremo più avanti. Sul leudo - Angela Prima, il diametro maggiore dell'asta è di circa 20 cm, mentre la parte di minor diametro, ossia dove inizia il calcese, è circa la metà. Spesso per sostenere lo sforzo dell'asta, vengono usati dei venti, o sartie laterali, che vengono incappellati al calcese, ed assicurati a piccoli anelli posti sul mascone. Il carambollo è un anello, o canestrello, che scorrendo sull'asta permette di tesare il polaccone, fiocco. é formato da un anello di ferro rifasciato con lezzino (specie di spago), che porta, contrapposti l'uno all'altro, un gancio ed una maniglia a U. Il gancio è sistemato verso poppa e serve ad agganciare la mura del polaccone, mentre il maniglione, come s'è già detto, serve ad assicurare il carambollo alla drizza. La colorazione dell'asta è uguale a quella dell'albero.

ORZE

Le orze sono manovre volanti che scorrono sulla parte inferiore del carro dell'antenna e servono ad orientare l'antenna ed a posizionarla dalla sua parte prodiera. Sul Leudo ve ne sono due, formate da un bozzello ad una cavatoia con uno stroppo lungo che forma all'estremità opposta, una gassa, dentro la quale scorre il carro dell'antenna. Lo stroppo è formato da un lungo anello di cavo d'acciaio rifasciato con corda catramata. La parte centrale di questo stroppo è unita da diverse legature o trinche. La lunghezza dello stesso stroppo deve consentire al bozzello di lavorare all'interno dello scafo. Il bozzello dell'orza è generalmente dipinto in bianco, oppure è lasciato a legno. Dentro il bozzello scorre una cima, che ha, ad uno dei due capi, una gassa impiombata. Assicurando la gassa ad una galloccia e tesando la cima, si manovra l'orza, portando l'antenna nella posizione voluta. Le orze sono tradizionalmente di diversa lunghezza. Quella più corta è detta orzapoppa o orza, quella più lunga è detta davanti o poggia. Il davanti è più lungo per poter passare di proravia alla pernaccia, ritornando successivamente a bordo sul lato opposto, lasciando allo stesso tempo una buona libertà di movimento al bozzello. L'orzapoppa, essendo già libera, non ha bisogno della stessa lunghezza. La gassa del davanti è sistemata a poppavia di quella dell'orzapoppa, perchè questo permette alle orze di strozzare tra le loro gasse il carro dell'antenna, mantenendolo in posizione. Non è comunque un errore vedere orze di eguale lunghezza, sopratutto nei Leudi più moderni. Le orze antiche erano in canapa, con un diametro equivalente a quello di un cavo d'acciaio rifasciato.

AMANTE O DRIZZA D'ANTENNA E SCIONCO.

Bozzello che serviva alla manovra dell’Antenna che portava inferita la vela del Leudo

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari – foto C.Gatti)

Per issare o ammainare l'antenna viene usato un complesso composto da un paranco.

Bozzello a 5 cavatoie

e da una cima piegata a doppino detta drizza o amante. La drizza scorre nelle cavatoie del calcese ed è trattenuta, nella sua parte poppiera, dentro un apposito foro trasversale praticato nella taglia, ossia il bozzello superiore del paranco di drizza. L'estremità opposta è assicurata al bragotto di sospensione dell'antenna, per mezzo di due diversi sistemi. Se si tratta di Leudi antichi, l'attacco è fatto direttamente sul bragotto, infilando il cavo nella redancia, ripiegandolo su se stesso, e trincandolo opportunamente. Nei Leudi moderni le gasse all'estremità della drizza sono anch'esse guarnite con redancie, ognuna delle quali contiene una coppia di ganci contrapposti, che si agganciano alla redancia del bragotto. Per evitare che i ganci possano scapolare inavvertitamente, questi vengono bloccati con una legatura di lezzino catramato. In alcuni casi più recenti, i ganci sono stati sostituiti da più comodi e funzionali grilli. La parte di drizza che si trova di proravia all'albero, e che è giunta all'antenna, deve formare sempre una mezza volta, sia quando l'antenna si trova a dritta dell'albero, sia quando si trova a sinistra. Per ottenere questa mezza volta bisogna fissare la drizza all'antenna, tenendo però il carro verso poppa. Naturalmente i marinai sapevano dare la mezza volta senza fare tutta questa fatica, ma per un modellista navale, questa è una via più sicura e comoda. Le drizze antiche erano fatte di canapa incatramata, quelle moderne sono di cavo d'acciaio rifasciato. L'operazione di fasciatura viene fatta nel seguente modo. Si intregna il cavo, ossia si sistema nel vuoto tra due legnoli, dello spago tipo lezzino, in modo da far riempimento, quindi, dopo aver dato due o tre mani di minio a olio, si fanno delle bende di tela iuta con le quali si fascia il cavo. Qualcuno usava impregnare le bende con ‘breck’, ossia un composto di sevo e catrame. Fatto questo si prende la ‘magnëta’, o ‘maglietto’ da fasciare, e con comando catramato o lezzino, si fascia il tutto, ripassando, a lavoro finito, un'altra mano di ‘breck’. Il cavo non viene poi impiombato sulla redancia, ma raddoppiato su questa, e fermato da tre legature apposite.

Per manovrare la drizza è usato un apposito paranco detto scionco, formato da due grossi bozzelli di forma diversa l'uno dall'altro, detti taglia (quello superiore) e taglione. Il taglione è generalmente a forma di parallelepipedo, con cinque cavatoie, sui fianchi, due robusti listelli verticali sorgenti, che servono a dare di volta alla cima del paranco. Il taglione del Ferdinando Bregante misura, senza galloccie laterali, 70 cm. di altezza, cm. 38 di di larghezza, e 40 cm. di profondità. A circa 10 cm. dal bordo inferiore troviamo un foro trasversale, di circa 7 cm. di diametro, dove passa la catena che serve ad assicurare il taglione sui golfari della mastra dell'albero. Il taglione è formato da strati di legno, e porta cinque cavatoie. I quattro strati che dividono le cinque cavatoie sono spessi cm. 2, 5, mentre il vuoto delle cavatoie è di 4 cm. In altri casi, anche se personalmente non l'abbiamo mai visto, il taglione è ricavato da un blocco unico di legno. La taglia è ricavata normalmente da un solo blocco, ed ha una forma ben diversa. Vista di fronte rammenta il busto di un uomo. La parte inferiore è piuttosto squadrata e porta quattro cavatoie, mentre la parte superiore, nel punto corrispondente al collo, porta una quinta cavatoia. La parte estrema, corrispondente alla testa si allarga nuovamente, ma senza raggiungere la larghezza della base. Osservando la taglia di fianco, possiamo vedere, vicino ad entrambe le estremità, due fori passanti da parte a parte. Nel foro inferiore, che si trova sotto le cavatoie, viene inserita la cima del paranco, mentre nel foro superiore, di maggior diametro, viene inserito il cavo della drizza d'antenna. La taglia che abbiamo avuto la fortuna di ritrovare misura cm 68,5 di altezza, cm. 15,5 di profondità minima (in basso) e cm 18,5 di profondità massima. Esistono altre forme di bozzelli da scionco, diverse da quelle descritte. Alcuni taglioni hanno ad esempio una sola galloccia, o meglio una castagnola, posta di fronte sotto le cavatoie, mentre esistono delle taglie, anch'esse abbastanza diffuse, formate da strati di legno, come i taglioni, e con tutte le cavatoie messe in fila. Queste sono di circa la metà dell'altezza del taglione, hanno la forma di un normale bozzello, e la drizza vi viene assicurata come un normale stroppo. Sia nella taglia di questo tipo, sia nel taglione, viene sistemato un listello orizzontale, che distanzia i due blocchi dall'albero ed impedisce che la cima del paranco possa sfregare direttamente contro lo stesso, rovinandosi.

OSTINO E BRAGOTTO DELL'OSTINO

Leudo ‘Padre Pietro’ costruito da Silvano Porcile. Particolari tecnici descritti nell’articolo.

(foto C.Gatti)

Ad una certa altezza, sulla penna, viene sistemato uno sbirro, o anello di cavo, che serve a sostenere l'ostino durante la navigazione, o l'amantiglio, quando l'antenna è in posizione di riposo. Vi sono due tipi di bragotti. Il primo è formato da uno sbirro guarnito con una apposita caviglia detta coccinello. Questo coccinello è sistemato nella parte inferiore, e vi viene incappellato lo stroppo del bozzello dell'ostino o dell'amantiglio. Il secondo tipo è uno sbirro semplice stroppato sull'antenna, e nella cui gassa scorre direttamente la cima dell'ostino. In questo caso si dice che l'ostino lavora a ‘cavo sordo’. Il bragotto dell'ostino è detto ‘moaè de l'osta’ (muè de l'osta), ossia madre dell'ostino.

AMANTIGLIO

L'amantiglio è quella manovra volante formata da un paranco ad una via, che in realtà non è altro che una delle drizze del polaccone, usata per sospendere l'antenna quando è in riposo. I bozzelli di questo paranco sono più piccoli di quelli del paranco di sartia.

FORCELLA PER POGGIARE L'ANTENNA.

A poppa, su entrambi i basti, troviamo un foro dove viene inserita una forcella, usata per poggiarvi l'antenna, quando è a riposo. Questa forcella è in ferro, ma supponiamo che nei leudi antichi vi fossero forcelle in legno.

Legenda di una ‘vela latina’

VELA

Non è facile avere la giusta forma della vela del Leudo, perchè non si trova sempre una foto ben inquadrata che ci consenta di valutare le giuste forme. In ogni caso le documentazioni iconografiche in nostro possesso, ed una certa esperienza raggiunta con l'esecuzione di diversi disegni e modelli, ci hanno permesso di individuare un metodo empirico di lavoro, che non si discosta molto da quelli che dovevano essere i canoni reali di esecuzione. Ovviamente mancano i calcoli per dare la giusta pancia ad una vela vera. Dobbiamo innanzitutto prendere come base alcuni elementi:

A ) - La lunghezza dello scafo tra i dritti, per ottenere la lunghezza del bordame, o cazzaggio.

B ) - La lunghezza dell'antenna, sollevata alla massima altezza di lavoro, col muso di porco accostato al fianco della pernaccia, per ottenere la lunghezza dell'antennale o inferitura.

C ) - In base ai precedenti elementi possiamo individuare la caduta della vela, che è data dalla distanza che corre tra l'angolo superiore, o di penna, e l'angolo di scotta della vela.

FERZI DELLA VELA

Ogni vela è composta di parecchi ferzi, o strisce, di tela olona, di un tipo con trama più sottile del normale. Ogni ferzo è largo 36 - 40 cm. A circa 2 cm. da ogni bordo del ferzo corre una riga celeste, che serve a dare la misura della parte di tela che deve essere sovrapposta con quella corrispondente del ferzo successivo. Una volta sovrapposti i due ferzi, si fanno le cuciture parallele. Nella cucitura dei ferzi, come abbiamo visto, non si usa la doppia piegatura, che è usata invece per la vaina, cioè il bordo della vela su cui viene poi cucita la ralinga o gratile.

BORDI DELLA VELA

Il perimetro del bordo della vela è formato da una doppia piegatura della tela, detta vaina, e sulla quale viene poi cucito il gratile, ossia una cima continua di circa 3 cm di diametro. La cima del gratile delle vele più moderne può essere formata da un cavo d'acciaio di minore diametro. In questo caso il cavo è rifasciato. Nella pratica marinara ogni bordo della vela cambia nome a seconda della sua posizione. Il lato che viene inferito all'antenna si chiama antennale, invergatura o bordo di inferitura. Su questo vengono assicurati i gerli di inferitura. Nel caso del Leudo, se si esclude la parte di antennale corrispondente alla parte del carro che resta libera per far scorrere le orze, i gerli sono sistemati sul gratile tra ferzo e ferzo. Il bordo poppiero, verticale, si chiama caduta. In questo caso, stando ad alcune notizie orali, la cima del gratile corre all'interno della piegatura della tela. Il bordo inferiore è detto cazzaggio, bordame, piede o linea di scotta. Il gratile in questo caso è incatramato, perchè viene più facilmente a contatto con l'acqua. In ogni caso la porzione di gratile che striscia contro l'albero è sempre rifasciata con tela. Sul gratile del cazzaggio, a circa un metro e mezzo dall'angolo di prora, se non più, viene fissata l'estremità poppiera di una gassa a doppino, rifasciata di cuoio nella parte prodiera, e trincata in più punti in modo da formare la gassa che viene incappellata al muso di porco, o punta del carro d'antenna.

ANGOLI DELLA VELA

Ogni angolo della vela ha un proprio nome a seconda della posizione occupata. L'angolo di penna, ossia quello superiore, è formato dalla trincatura del gratile attorno ad una redancia tonda. L'angolo inferiore poppiero detto scotta, è formato invece dalla semplice trincatura della ralinga, che forma così una gassa, allo stesso modo di quanto succede per l'angolo prodiero, detto di mura.

TERZARUOLI.

Per ridurre la vela in caso di cattivo tempo, o di venti più gagliardi, venivano usati i matafioni di terzaruolo, ossia delle sottili cordicelle poste su due o tre file, dette mani o bande di terzaruolo. Nella vela maestra, la più grande, vi sono tre mani di terzaruolo. La prima in alto è detta ‘primmo’ (primmu), la seconda ‘segunda’, la terza ‘darè’, ossia didietro. La linea formata dalla banda di terzaruolo è rinforzata, per compensare la maggiore usura. Ogni banda, o mano di terzaruolo, parte grosso modo dall'angolo di mura, e termina con un occhiello di cavo, sul gratile di caduta della vela, dalla metà della caduta stessa in su. Ogni matafione attraversa la vela, passando per un occhiello fatto nella banda di terzaruolo. Opportuni nodi, praticati nel cavetto del matafione, impediscono allo stesso di sfuggire dalla sua sede.

L’ultimo Leudo di Sestri Levante: ‘Nuovo Aiuto Di Dio’

ALTRI DETTAGLI DELLA VELA

Sul cazzaggio della vela, a circa metà della sua lunghezza, troviamo un piccolo stroppo con coccinello. Questo serve per agganciarvi la drizza del polaccone, quando si deve issare il bordo per raccogliere meglio il vento, o per distaccarlo dalla coperta quando tocca. Allo stesso modo si può sollevare il bordame sino all'altezza dell'antenna, per il soleggio, o asciugatura della vela.

POLACCONE

Assume questa denominazione il grosso fiocco usato sul Leudo, e su alcune altre barche a vela latina. Ve ne sono di varie misure, in genere tre. Non abbiamo segnalazioni precise sul modo di individuare l'esatta angolatura del polaccone. Normalmente resta delimitato dal carambollo, dal paranco di drizza e dall'angolo di scotta, che dovrebbe cadere grosso modo all'altezza dell'argano di prora. Se togliamo il coccinello, che si trova sull'angolo di penna di taluni polacconi, non abbiamo particolarità evidenti. L'angolo di mura ha una redancia tonda, l'angolo di scotta è formato da una semplice gassa.

VELATURA DI CATTIVO TEMPO.

Sul Leudo si usavano tre ordini di vele, a seconda delle condizioni del tempo. Con tempi duri si usavano le vele minori, che avevano anch'esse due mani di terzaruolo, per ridurre ulteriormente la vela. A volte la vela di cattivo tempo era montata su una seconda antenna, naturalmente più corta, per cambiarla più facilmente, senza mandare gli uomini a riva. Altre volte si usava una piccola vela quadra, detta trevo, e montata anch'essa su un proprio pennone. Altri dettagli più precisi sulla velatura e la manovra nel cattivo tempo, li troveremo più avanti, nel capitolo sulle manovre della vela.

Pietro BERTI

Leudo - FELICE MANIN

Scheda Tecnica:

Anno di Costruzione: 1891

Cantiere di Costruzione: Genova

Tipologia: Leudo Rivano

Lunghezza: 16 mt

Larghezza:  5,6 mt

Superficie Velica: 160 mq

Sede: La Spezia

Il Leudo - Felice Manin fu varato nel 1891 a S. Michele di Pagana, e più precisamente in località Trelo, dallo scalo del padre del Mastro d'Ascia Attilio "Tilio" Valle. Secondo il Registro Navale del 1948 si tratta di una barca di 24,89 tonnellate di stazza lorda e 18,92 di netta, avente le seguenti dimensioni di stazza: m. 15,60 x 4,86 x 1,87. Nel 1893, benchè di proprietà di Emanuele Ghio ‘Cumbinemu’ di Renà (Riva Trigoso), appare sotto gli armi di Teresa Lena e Teresa Stagnaro, famigliari di Emanuele, mentre in seguito figurerà come armatrice Maria Ghio di Giovanni. Come ha raccontato il nipote Evaldo Chiappara, lo stesso armatore gestì pure il Leudo Enrico, la Pareggia - Battista e la Scuna - Alba.

Col Felice Manin e con le altre barche il ‘Cumbinemu’ trafficava in una vasta zona del Tirreno, toccando i porti di Ischia, dell'Elba, della Sicilia, della Sardegna ed anche dei porti francesi di Nizza e St.Raphael. Le merci trasportate di preferenza erano formaggi, vini, conserve, pesce secco e salato, legumi, lana grezza, ed anche tessuti lavorati a mano. In questa attività Emanuele era coadiuvato dai fratelli Giovanni- ‘Giuan’ e Bartolomeo - ‘Orbu’, mentre tra gli uomini che fecero parte dell'equipaggio si ricordano i Rivani Gio Batta Ghio - ‘Baciciotto’ e Andrea Brusco - ‘Do Caro’. Il Felice Manin, considerato barca solida ed ottimo veliere, fu condotto per svariati anni da Emanuele, ma l'incidente avvenuto nell'inverno del 1925-26 a Sestri Levante, segnò la sorte dell'armatore.

In quel periodo il ‘Cumbinemu’ faceva base a Lerici, dove aveva iniziato il commercio dei vini al posto di quello dei formaggi, che in quel momento non andava molto bene. Dovendo ancorare a Sestri Levante, dove non aveva un ormeggio fisso, fu sistemato nel primo posto liberatosi, nei pressi del cosiddetto ‘Scoglio Lungo’. Avvenne che, per il montare di una burrasca, il Leudo ruppe gli ormeggi e finì sugli scogli, subendo forti danni alla carena. Per recuperare i documenti e parte del carico Emanuele si tuffò parecchie volte nell'acqua gelida buscandosi una broncopolmonite che lo portò alla morte il 9 Febbraio 1926. Dato che per gli eredi non era possibile provvedere alle spese di riparazione, il Felice Manin venne acquistato, così come si trovava, dall'armatore Rivano Giovanni Castagnola fu Giovanni del casato ‘Sellai’. Quest'ultimo lo affidò per le riparazioni al Mastro d'Ascia Prato ‘O Rosso’, che operava sulla spiaggia di Portobello a Sestri Levante. Questi risistemò il Leudo, che fu poi calafatato da Angelo Cademartori ‘Cileto’ di Cavi di Lavagna, aveva lavorato anche nel cantiere di ‘Loenzin’ Figallo a Lavagna, durante la costruzione del Leudo Sestrese San Marco. È forse in quest'occasione che l'albero originale del Felice Manin fu sostituito da un secondo albero più corto, ricavato dal pennone maggiore di un grosso veliero. Il Castagnola impose alla barca il nuovo nome di Giovanni e Paolo e, nel 1930-31 lo iscrisse al Registro Navale Italiano. È curioso notare come anche il Giovanni e Paolo venne armato successivamente da altri membri della famiglia, ossia Maria Castagnola, ed in ultimo, dopo la scomparsa di Giovanni dal fratello Paolo ‘Paolin’.

Il Leudo della famiglia Castagnola asciuga le vele

Sotto i Castagnola il nostro Leudo riprese i traffici del formaggio. Durante la Seconda guerra mondiale il Giovanni e Paolo fu danneggiato leggermente da una bomba. Tirato in secco nei pressi dell'officina di Stagnaro, a Riva Trigoso, sulla riva destra del torrente Petronio, fu riparato e rimesso in attività. A parte quest'incidente il Leudo fu fortunato, perchè non disponendo ancora del motore, introdotto verso il 1946, non venne mai requisito per scopi bellici. Nonostante l'applicazione del motore navigò più spesso a vela, come se il motore non esistesse, poi nel 1957, quando il ‘Paolin’ cessò la sua attività armatoriale per divenire rappresentante di formaggi in Sardegna, per conto di una importante casa commerciale, il Giovanni e Paolo fu acquistato da Carlo Schiaffino di Santa Margherita Ligure, che lo ribattezzò Padre Carlo, un nome scelto tra una rosa di nomi possibili, comprendente i nomi Padre Angelo e Padre e Figli. Verso il 1960-62  si vede il Padre Carlo in una foto di Cesare Ferrari, scattata nel porto di Marciana Marina, nell'Isola d'Elba. Nel 1964 furono sostituiti, presso il Cantiere Canale di Lavagna, sia il timone, che il motore e l'asta del fiocco, mentre l'antenna era già stata sostituita in precedenza. Per quanto riguarda l'antenna quella vecchia s'era incrinata, quindi per rinforzarla le era stato aggiunto sul lato inferiore un prolungamento, o Lapazza, che le dava una forma irregolare e che si nota nelle foto del periodo 1957-60. Il motore installato, motore ausiliario diesel da 60 cv, non era nuovo ed era stato tolto dal Leudo di Attilio Bregante. Nel 1971 lo scafo venne pitturato di verde, ma questo colore fu tolto perchè non piaceva. Nel 1976, fu rivenduto a nuovi proprietari, che dopo averne iniziato la trasformazione in barca da diporto lo abbandonarono sullo scalo del cantiere di Nicolò Muzio ‘Mingo’, a Renà, una spiaggia a levante dei grandi Cantieri Navali. Qui venne cambiata l'opera morta e furono fatti dei rifacimenti quali la grossa tuga poppiera, eliminata successivamente dopo il recupero della barca. Nel 1981 il Padre Carlo è acquistato da Luigi Cappellini che, stimolato da alcuni appassionati, ne iniziò il restauro. Il lavoro di ripristino dello scafo ha richiesto la sostituzione di diversi corsi di fasciame ed il completo ricalafataggio. Per quest'ultima operazione sono stati usati circa 50 chili di stoppa, e lo stucco è stato composto miscelando minio, biacca, caolino e olio di lino, come si usava un tempo. Il calafataggio è stato eseguito da Giovanni Sacco di Genova Pra, un calafato del ramo industriale del porto di Genova. La riattrezzatura della parte velica ha richiesto la ricostruzione dell'antenna e dell'asta di fiocco, entrambe in lamellare, e delle varie manovre sia fisse che correnti. Quest'ultimo lavoro è stato portato avanti sotto la guida di Tomaso Stagnaro ‘Marcello’, un anziano di Riva Trigoso, già comandante della Goletta Vinacciera - Padre Merica, dei Lena di Sestri Levante. Lo stesso aveva già riattrezzato, negli anni precedenti, il Leudo - Nuovo Aiuto di Dio di Mosè Bordero. All'atto del restauro, il Leudo disponeva di un motore Arona HMS 60 diesel, che è stato revisionato completamente dalla casa produttrice. Ripreso il nome originario di Felice Manin, ed assunta la nuova matricola 2 GE 4235 D, viene varato il 3 luglio 1982, avendo come madrina la signora Astrid Muckermann, direttore della Consornautica di Genova, ed alla presenza di una vasta folla di curiosi. Purtroppo un incidente al motore, immediatamente dopo il varo, guasta l'allegria della giornata. Successe che, non avendo messo l'olio nel carter dopo la revisione, le bronzine si fusero, ed il Leudo dovette fare una sosta forzata nel porto di Sestri Levante. Rinato a nuova vita il Felice Manin, che all'epoca alzava le insegne del Velamare Club di Milano, compì la prima traversata verso la Sardegna, dove partecipò alla Regata delle Barche d'Epoca a Porto Cervo, vincendo un premio quale barca più antica. In questo periodo, durante un bordo con vento teso, si aprì una fessura nell'albero, che corse il rischio di spaccarsi. Per questo fu necessario rinforzarlo alla base con cerchioni di ferro. In autunno il Leudo venne esposto sul piazzale antistante la Fiera di Genova, in concomitanza col Salone Nautico.

Dopo la parentesi Genovese, il Felice Manin si dedicò a varie attività. Durante questo periodo, nel quale fu fondata la società Carloforte, il Leudo fu impegnato in una campagna-sub alle Isole Siciliane. Si trattò di un periodo di transizione, nel quale, tra un lavoro e l'altro, si cercò di far rendere la barca per poter coprire le spese sostenute durante i lavori. Fin dall'epoca del varo si pensò ad una iniziativa che qualificasse anche culturalmente l'operazione di recupero del Leudo, e questo favorì la nascita dell'Istituto di Restauro e Cultura Navale Felice Manin, che però alla lunga non riuscì a funzionare appieno, sia per gli impegni di Cappellini, sia per le difficoltà di collegamento tra i soci. Non fu comunque un lavoro inutile, perchè prese corpo l'idea di inserire concretamente il Leudo nell'ambito delle iniziative Colombiane che dovevano concludersi nel 1992, in occasione del Quinto Centenario della scoperta dell'America. Nacque così l'idea di compiere la traversata dell'Atlantico sulla rotta di Cristoforo Colombo. I lavori di miglioramento della barca ebbero dunque nuovo impulso, specie per quanto riguardava la sicurezza della navigazione. Venne impiantata una nuova radio e delle più moderne apparecchiature di navigazione. Oltre a questo, in previsione di una lunga permanenza in mare, vennero sistemate a bordo delle apparecchiature frigorifere e di surgelamento, oltre ad un impianto per la desalinizzazione dell'acqua.

Dopo un primo annuncio ufficiale dell'impresa, vi fu un susseguirsi di manifestazioni preparatorie. Nei giorni 25-26-27 Agosto 1984, il Leudo partecipò come Ospite d'Onore alla seconda Regata delle Vele Latine di Stintino, in Sardegna. Immediatamente dopo mise la prora su Noli, in concomitanza con la Regata Storica dei Rioni. In questa storia, Noli assume un significato particolare, perchè fu da quì che iniziò oltre Cinquecento anni fa la grande avventura Colombiana. Colombo s’imbarcò a Noli, allora Repubblica Marinara, per recarsi in Inghilterra, ma a causa di un naufragio si ritrovò in Spagna, dove in seguito si mise a cercare i finanziamenti per la sua impresa. Dopo Noli, il Leudo si trasferì a Genova, dove, attraccato alla radice di levante di Ponte dei Mille, completò i preparativi per la partenza, prevista dalla darsena del Salone Nautico. Le tappe previste per il viaggio, Genova, Barcellona, Siviglia, Palos, Lisbona, Canarie, San Salvador, Miami, Washington e New York.

Nella realtà, per motivi tecnici, Palos e Lisbona verranno saltate. A Miami, il Leudo dovrà partecipare come ospite al Miami International Boat Show, gemellato per l'occasione col Salone Nautico di Genova. Inizialmente l'equipaggio doveva essere composto da Luigi Cappellini (skipper), Lucio Napolitano, Umberto Terso, Riccardo Garampi, Roberto Barbi, Alberto Venza, Franco Bevilacqua, Armando Prisco e Alvaro Mazzanti. Purtroppo, Napolitano, Barbi, Bevilacqua, Prisco e Mazzanti in seguito rinuncieranno e verranno sostituiti da Franco Tornambè, Maurizio Benazzo, Mauro Albonico, Adriano Borgna e Carlo Martinoli. La partenza del Leudo destò molto interesse ed entusiasmo, ma anche molti timori, specie tra i Rivieraschi. Qui i vecchi marinai dei Leudi affermarono che il Leudo, pur essendo una buona barca, non era adatto ad una simile traversata, avendo oltretutto la bella età di 93 anni.

Il rimorchiatore India e il Leudo Felice Manin il giorno della partenza per l’America

(foto P.Berti)

Nonostante questo il Felice Manin, che innalzava anche la bandiera dell'UNICEF, quale messaggero di pace, partì la domenica del  21 ottobre 1984 dalla darsena della Fiera di Genova, salutato da una folla numerosa, e scortato dai rimorchiatori India e Capotesta, oltre che dallo Jawl Elpis, che fu la prima barca di Sir Francis Chircester, il noto navigatore solitario. Iniziò così la grande avventura che portò il Felice Manin dallo scalo di S. Michele di Pagana, dove fu varato, fino a San Salvador, dove giunse il 30 gennaio 1985, alle ore 17,30 italiane, dove fu accolto calorosamente dalla popolazione locale.

Pietro BERTI