Ricordando la HAVEN vent'anni dopo....

 

Ricordando la HAVEN

vent’anni dopo...

Il relitto é indicato nella parte sinistra della cartina

Due rapallesi, Pino Sorio (Ufficiale di Macchina) e Livio Alessandri (Ufficiale di Coperta) navigarono sulla Amoco  Mildford Haven in seguito ribatezzata HAVEN.

10 Aprile 1991 - L’attenzione e lo sgomento di tutti erano ancora rivolti alla collisione avvenuta nella notte tra la MOBY PRINCE in uscita dal porto di Livorno e la petroliera AGIP ABRUZZO ancorata in rada. Le notizie grandinavano ancora gracchianti, confuse, controverse su tutte le frequenze portuali e soltanto le parole: “Bettolina”, “Agip Abruzzo”, “Moby Prince”, “Nebbia”, filtravano anonime, limpide, inesorabili e sufficienti a definire un quadro che ormai aveva preso corpo in tutta la sua drammaticità. Nello scalo labronico si contavano ancora i 140 morti e ognuno cercava disperatamente la spiegazione che ancora oggi, a distanza di vent’anni, nessuno é riuscito a dare. “..ma le disgrazie non giungono mai sole..” recita un vecchio adagio! E qualche volta pare proprio che la biblica Apocalisse si materializzi in alcune  “prove pratiche” per testare le già flebili forze di noi umani.

11 Aprile 1991 - Nella tarda mattinata, dalla vicina  Arenzano giungeva come un fulmine a ciel sereno la notizia di un’altra immane sciagura del mare. In quella tranquilla rada rivierasca, ad appena 90 miglia di distanza da Livorno, si aprì improvvisamente un secondo girone infernale. Sulla superpetroliera HAVEN, ancorata ad 1,5 miglio dalla spiaggia, scoppiò un spaventoso incendio seguito da ripetute esplosioni che spararono la coperta del castello di prora distaccandola di netto dal resto dello scafo. In breve tempo e per ogni cisterna, s’innescò una catena di deflagrazioni che divamparono e trasformarono la nave in un immenso rogo. La tragedia ebbe un lungo epilogo che possiamo così sintetizzare: 5 marittimi su 36 d’equipaggio perdettero la vita. La superpetroliera Haven di 335 metri di lunghezza, con una capacità di carico di 230.000 tonn. colò a picco. La liguria subì Il più grave disastro ecologico mai avvenuto in Mediterraneo e forse nel mondo. Ma come andarono veramente le cose? Erano le 12.40  quando  il Pilota Giancarlo Cerruti, di guardia al Porto Petroli di Multedo, udì il segnale di soccorso “mayday-mayday” lanciato dalla Haven e si precipitò con la pilotina verso la calma rada di Arenzano. Il viaggio durò 20 interminabili minuti e il contatto radio tra Comandante e Pilota fu intenso e drammatico. I soccorsi furono allertati immediatamente e si udirono frasi spezzettate del tipo: “lance di salvataggio, immediata evacuazione, salvataggio con gli elicotteri ed altre concitate richieste” . Appena la pilotina giunse sotto la poppa della nave, una terrificante esplosione scosse la petroliera a centro nave. Erano le 13.00. Pezzi di lamiera infuocata volarono in tutte le direzioni risparmiando fortunosamente l’imbarcazione dei piloti. In quell’istante la voce del Comandante s’interruppe. Il Pilota capì che la morte lo aveva falciato sul Ponte di Comando mentre ancora dava ordini al suo equipaggio e chiedeva aiuto per la sua nave in grave pericolo. A terra la gente ebbe un sussulto d’incredulità quando vide un fungo “atomico” ergersi in volute di fumo nero che rotolavano gonfiandosi lentamente verso il cielo limpido, primaverile. Tutto accadde con diabolica rabbia sopra quel lungo scafo nero che reagiva ad ogni esplosione con lugubri boati e lingue di fuoco che squarciavano l’aria come saette, la colonna di fumo nero era alta ormai più di 300 metri. Da subito la nave apparve così martoriata da rendere vana qualsiasi strategia di recupero. La conferma si ebbe quando il mio amico Silvan, che si trovava a bordo di un rimorchiatore in avvicinamento, mi disse d’aver visto la prora inarcarsi e poi spezzarsi. Una parte dell’equipaggio della HAVEN riuscì a tuffarsi in mare a pochi metri dalla pilotina di Cerruti che li raccolse, insieme al suo timoniere Parodi. Furono salvati 18 naufraghi. Il valoroso pilota dichiarò: “non fu facile sottrarre alle fiamme quei corpi che a stento respiravano ed erano ricoperti di viscido crude-oil. Riuscimmo a  salvarli con la forza della disperazione”. Ne morirono cinque, alcuni sotto i suoi occhi mentre  l’imbarcazione si allontanava, quasi affondando per il sovraccarico. Gli altri superstiti rimasti intrappolati in quei roghi di fiamme furono salvati dai rimorchiatori e dagli ormeggiatori in un secondo momento e con molta fortuna. Giancarlo Cerruti, insieme agli altri eroi di quella triste giornata, ricevettero numerose benemerenze e attestati di stima per la freddezza, il coraggio e spirito di solidarietà dimostrati in quella terribile circostanza. L’entità di quel rogo immenso fu tale da rendere vano ogni sforzo per soffocarlo. Non restò che contenere l’espansione del crude-oil per evitare quel disastro ecologico di cui nessuno, purtroppo, vantava esperienze e strategie di contrasto sicure. Tutta l’attenzione si concentrò quindi nel predisporre misure antinquinamento stendendo infiniti chilometri di “panne” a protezione del litorale usando tutti i mezzi disponibili per il ricupero del prodotto che ancora galleggiava in superficie  avendo resistito al fuoco. L’agonia durò tre giorni e nessuno, dall’Ammiraglio Alati all’ultimo marinaio dei rimorchiatori, ormeggiatori e di quel fantastico Corpo dei Vigili del Fuoco, si riposò un solo attimo. Il problema che si pose alle Autorità e alla cittadinanza non era di facile soluzione e forse, ancora oggi, vale la pena di ricordare qualche particolare. Il tempo stava cambiando. Una brezza fresca da scirocco (SE) increspò il mare. Il 12 aprile fu deciso di tentare l’aggancio della poppa della HAVEN per trainarla verso la costa con lo scopo di gestire al meglio lo spegnimento e le operazioni antinquinamento. La nave era ridotta ormai ad un relitto. Il rimorchiatore Istria, con il supporto manuale della motobarca VVFF, imbrigliò con un cavo d’acciaio l’asse del timone della petroliera allungandolo con uno spezzone di cavo che passò all’Olanda, un rimorchiatore di notevole potenza. Durante l’operazione d’aggancio, la nave emanava un tale calore che i marinai e i pompieri rischiarono l’asfissia, lo svenimento e quindi la vita stessa. Verso sera iniziò il traino verso Arenzano con grosse difficoltà. Il vento era girato a libeccio (SW) rinforzando e minacciando di spiaggiare chilometri di “panne antinquinamento” (barriere verticali, galleggianti e semisommerse). Se ne perdettero molte, mentre altre furono rimorchiate in porto e furono salvate. Il comandante  dell’Olanda F.Capato dichiarò:  “il convoglio procedeva come una “mosca sul catrame fresco” e il relitto dava chiari segni di collasso, l’inclinamento andava via-via accentuandosi… anche l’immersione era visibilmente in aumento…ancora fuoco e fiamme e si udivano scricchiolii dovuti allo sforzo del traino ed all’azione del mare sempre più mosso, con un’onda di ritorno che ne aumentava l’altezza”. Tutti gli occhi erano puntati sul relitto cercando di coglierne ogni segnale anticipatore della fine.

Nella nottata del 13 Aprile, il relitto raggiunse  la posizione assegnata dalla Capitaneria, era completamente in fiamme e vittima dell’ennesima esplosione. In tarda  mattinata   l’Olanda mollò il cavo. Il relitto restò immobile sul posto e affondò il mattino del 14 Aprile in Latitudine =44°22’44” N- Longitudine= 008°41’58” E. ad 1.05 miglia da Capo Arenzano, su un fondale di circa 70 mt. Al contrario di quanto accadde a Livorno, le cause del disastro della Haven vennero subito intuite dagli esperti. Nei giorni precedenti, la superpetroliera aveva sbarcato 80.000 tonn. di crude-oil all’Isola Artificiale di Multedo. Andò quindi alla fonda fuori Arenzano, e vi rimase con tempo buono nell’attesa di far rotta verso un nuovo porto per scaricare le 220.474 tonn. che aveva ancora nelle cisterne. La nave non era quindi operativa e poteva solo essere impegnata, con le pompe di bordo, nella manovra di travaso di parte del carico per raggiungere un buon assetto di navigazione. Sulle petroliere, il 1° Ufficiale di Coperta ha la responsabilità del carico, e per le operazioni d’apertura e chiusura delle numerosissime valvole, si avvale del Tanchista (sottufficiale) e di altri assistenti di coperta. Il 30 gennaio 1992, nel corso dell’Inchiesta Formale, il Tanchista dichiarò che quella mattina il Primo Ufficiale ordinò di chiudere determinate valvole d’intercettazione alle cisterne del gas inerte, e che egli lo fece. Mentre il Primo Ufficiale, al contrario, dichiarò d’aver ordinato l’apertura delle stesse. Ma dalla ripresa subacquea effettuata in presenza dei periti, le valvole “sospettate” risultarono tutte chiuse. L’evento che appare più accreditato dagli esperti é che si sia creata, in fase di pompaggio del prodotto, una sovrapressione nella cisterna n°1 determinata proprio dall’ipotesi appena descritta. L’operazione durò 70 minuti determinando progressivi e devastanti “cedimenti strutturali”, con emanazione di scintille che, in presenza di gas nelle tubazioni, innescarono i primi incendi ed esplosioni. L’effetto domino, come abbiamo già descritto, si propagò con effetti ritardati anche di molte ore, ma la reazione a catena di esplosioni fu inevitabile e l’agonia della nave si protrasse per quasi tre giorni. Alcune considerazioni tecniche:

- La sezione di prora fu addirittura staccata dal resto dello scafo ed affondò a circa 6 miglia dal relitto principale e giace su un fondale di 480 metri.

- Il petrolio greggio (crude-oil) a contatto con l’acqua di mare subisce alterazioni chimiche notevoli. Nel caso dell’incendio della Haven, durato 3 giorni, vi é stata una accelerazione del processo di evaporazione del prodotto, con liberazione delle frazioni più leggere e pericolose per l’inquinamento favorendo il rapido affondamento dei residui più pesanti dell’acqua di mare e questa massa asfaltica-bituminosa è diventata perennemente inerte e non pericolosa.

- Ciò che non avremmo mai voluto leggere: “ 4 giugno 2011, Arenzano - Un sub è morto ieri pomeriggio nel corso di un’immersione sul relitto della petroliera Haven. Il sub tedesco si chiamava Martin Rehermann e. da quanto riferito da Carabinieri e Guardia Costiera, sarebbe stato colto da malore mentre stava risalendo in superficie ....

- Per gli appassionati “sub” prendiamo in prestito dalla HAVEN Deco Station alcuni interessanti dati di profondità.

La statuetta del Gesù Bambino di Praga, fissata  sul ponte di comando del relitto.

Carlo GATTI

Rapallo, 12.10.11


L' AMERIGO VESPUCCI ha compiuto 80 anni ed é ancora la nave più bella del mondo

LA NAVE SCUOLA

AMERIGO VESPUCCI

ha compiuto 80 anni ed é ancora la nave più bella del mondo


Foto n.1- La Nave Scuola Amerigo Vespucci

 

Foto n.2 – Il Crest della Nave

L’equipaggio della Nave Scuola A. Vespucci è composto di 16 Ufficiali, 70 Sottufficiali e circa 200 Marinai. Durante i mesi estivi imbarca gli allievi del 1° Corso dell'Accademia Navale di Livorno per un totale di circa 450 persone. Il veliero del tipo “nave”, tre alberi a vele quadre, fu varato il 22 febbraio 1931 a Castellamare di Stabia (NA). Dislocamento: 4.150 t. Lunghezza (f.t.) 100,5 m. Larghezza (p.p.) 15,50 m. Pescaggio 7 m. Velocità 10 nodi.

 

Foto n.3 -  Il Motto della Nave Scuola Amerigo Vespucci

Il comandante del Vespucci é un Capitano di Vascello “specializzato” alla Scuola Comando di Augusta come tutti gli ufficiali che aspirano al comando di una nave militare italiana, ma non deve essere necessariamente un raffinato velista, anche se nel destino di questa Nave brillò una stella di prima grandezza che si chiamava Agostino Straulino. Questo grande Ammiraglio, insieme al genovese Nicolò Rode, illuminò la nostra giovinezza con numerose vittorie Mondiali ed Olimpiche con il Merope III nella classe Star, quando la tecnologia non mortificava ancora il talento, quando le barche avevano un nome e non una sigla. “Il vento lo devi sentire sul viso e solo allora puoi valutare”. Poche parole, ma erano il suo “credo”. Il mago del vento assunse il comando del Vespucci nel 1964 con i gradi di Capitano di Vascello e in quel periodo della Campagna di Istruzione, gli Allievi videro cose magnifiche.

Foto n.4- Notare il vento di traverso in questa foto d’archivio che fissa nella storia il passaggio a “gonfie vele” del Vespucci nello stretto passaggio che collega il Mar Piccolo ed il Mar Grande a Taranto. In quella "speciale occasione l'olimpionico Agostino Straulino era il suo Comandante.

Non era mai successo prima e neppure dopo che una nave a vela affrontasse quello stretto “passaggio” con quel vento rinunciando  al motore. Ma di Straulino si ricordano soprattutto le imprese di un celebre viaggio quando riuscì ad ormeggiare il veliero italiano a Portsmouth, Amburgo, Kiel, Helsinki, Stoccolma ed Oslo manovrando le vele e fu un vero trionfo per la marineria italiana. Si dice che la manovra sia un’arte e l’olimpionico Straulino compì la sua opera maggiore a Cowes (U.K.) quando entrò a vela ed ormeggiò perfettamente il Vespucci tra un incrociatore ed una portaerei strappando l'applauso della popolazione locale e della stampa mondiale. Dall’epoca di Straulino sono passati quasi 50 anni ed il ricordo di quel grande marinaio é entrato ormai nella leggenda ma, strano a dirsi, il suo spirito rivive ancora a bordo del veliero, reincarnato nella mente di un altro campione del vento e delle manovre veliche: il Nostromo (1° Nocchiero in Marina M.), l’ultimo dei quali resiste a bordo da ben 16 anni e quest’insolita permanenza la dice lunga sulla difficoltà  di reperire uomini capaci d’imbrigliare il vento.

A dire il vero, la Nave Scuola Vespucci naviga spesso a motore e dedica alla Scuola Velica quel numero di ore prescritto per la formazione professionale degli Allievi Ufficiali dell’Accademia. Quando ciò avviene, si spengono gli apparati di bordo e nel silenzio più assoluto rinasce l’atmosfera antica di un’epoca che non c’é più. La ciurma si nutre di vento, di fruscii, di sciabordii d’acqua che frangono lungo lo scafo obbedendo agli ordini modulati del fischietto del nostromo, il “tramite” tra la forza della natura ed il bordo che esegue le manovre per avanzare tra le onde. Il nostromo consiglia le manovre al comandante e le ordina allo stesso tempo. Avete indovinato, il nostromo é proprio come il pilota portuale di una nave che manovra nelle vicinanze e dentro un porto qualsiasi del mondo. Il più esperto in quella fase della navigazione assume il controllo della nave. Nella navigazione a vela, il nostromo diventa il suggeritore e l’operatore nello stesso tempo che non toglie il comando al Capitano di Vascello, al contrario, lo arricchisce. Da questo bel discorso s’intuisce che il rapporto tra Nostromo e Comandante non é sempre idilliaco, e un uccellino mi ha bisbigliato in un orecchio che é quasi sempre il nostromo ad avere la meglio... La sua esperienza velica é al di sopra di ogni discussione più o meno “accademica”. Ma non é soltanto una realtà dei nostri tempi, la letteratura marinara dei secoli passati ci racconta di velieri affidati a giovanissimi comandanti perfettamente integrati con nostromi veterani di Capo Horn. A questo punto vi chiederete: Ma chi comanda a bordo del Vespucci? La risposta é molto semplice! Il responsabile é sempre il Comandante, anche quando a bordo sono imbarcati numerosi specialisti-laureati (medici, commissari, ingegneri ecc...). Tuttavia, per quanto riguarda il mondo velico, il NOSTROMO ha forse 10 lauree, il Comandante lo sa ed “abbozza”. Da questo status symbol meritato sul campo, ne deriva un personaggio che rappresenta il punto di riferimento dell’equipaggio. E vi chiederete ancora: Ma é così esclusiva la maestria del Nostromo? Si! E’ un’arte carismatica molto difficile da apprendere nelle aule scolastiche e ve lo spiego con alcune cifre. La Nave Scuola  Amerigo Vespucci ha una Superficie Velica di 3.000 metri quadrati. La metà esatta di un campo da calcio. 32 sono i chilometri di cordame diviso in manovre fisse e correnti. Ad ogni curva una cima qualsiasi cambia nome e funzione. Le vele sono 26 ed ognuna funziona come un’elica a passo variabile. Tutti i sottufficiali di coperta e i marinai prendono ordini dal 1° Nostromo, il coordinatore assoluto di tutta la tela (vele), la canapa (cavi–cime-draglie) e l’attrezzatura (argani-ancore-bozzelli, pastecche, pennoni, caviglie......) Alcuni anni fa il Vespucci sfidò per sei lunghi mesi le burrasche degli oceani. L’usura del materiale impose la sostituzione di tutte le vele e buona parte dell’attrezzatura. Per il nostromo, che é anche un valente rigger (attrezzista nautico), fu un lavoro immane cui dovette far fronte per lunghi giorni insieme alla sua ciurma specializzata. Già! Ma solo lui n’aveva l’assoluta competenza e responsabilità per riprendere la navigazione in sicurezza. Molti ancora si chiedono: Perché oggi il Vespucci naviga a motore e meno con le vele? La risposta é piuttosto semplice: oggigiorno spegnere gli elettrogeni di bordo per qualche ora e andare a vela significa interrompere il funzionamento dei congelatori, frigoriferi, impianti d’aerazione, aria condizionata, circolazione acqua-servizi, potabilizzazione-acqua di mare, azzeramento degli strumenti nautici-satellitati e chissà di quanti altri apparati e servizi di sicurezza imposti dalle leggi della navigazione moderna. Navigare a vela con 350 uomini di equipaggio é diventato un lusso difficile da gestire. Pertanto, quando vedete  transitare il Vespucci con le vele avvolte sui pennoni, contenete la vostra delusione, e calcolate che il gasolio necessario per far girare il suo motore ausiliario costa meno del vento ed é più sicuro.

Foto n. 5 - Il Nostromo

Foto n.6 - Il fischietto

Il Nostromo di bordo è sempre e solo uno, è il capo supremo dei nocchieri.
Impartisce gli ordini dati dal Comandante tramite il fischio del nostromo.
 E' aiutato nel suo lavoro da un gruppo di nocchieri, muniti anche loro di fischietto. Ogni albero della nave ha un armo di uomini comandato da un nostromo subalterno che anch’egli impartisce gli ordini tramite il fischio, stando alla base di ogni albero. Questo fischietto è chiamato proprio "fischio del nostromo", generalmente è di ottone ed ha una catenina che consente di tenerlo al collo sempre pronto all'uso.
E' composto da un tubicino detto cannone, da un anello detto maniglia, attaccato all'estremità dell'impugnatura, chiamata chiglia, e di una pallina forata, detta boa, da cui esce il suono. S’impugna all'altezza della chiglia, tra pollice ed indice; con le altre dita si regolano invece l'intensità e la modulazione del suono (una nota alta e una bassa, tre toni: pieno, modulato e trillo). Ma chi é veramente il Nostromo? Il nostromo é  l’uomo rozzo e volgare che conduce la ciurma all’arrembaggio.... Da secoli questa definizione arcaica e un po’ romantica circola sui bordi e conserva  un margine di verità anche nel nuovo millennio. Se il moderno capitano marittimo ha assunto, suo malgrado,  il compito di manager aziendale e quello d’ingegnere elettronico, la figura del nostromo rappresenta tuttora la continuità, la maglia di catena che unisce e dà un senso ai lunghi capitoli della marineria dei sette  mari. Il suo ruolo é sempre lo stesso: trovare la soluzione ai problemi che il mare propone a getto e in forme sempre diverse. E’ questione di feeling, recita una canzone di Cocciante. Nel nostro caso il mare sceglie i suoi figli migliori e li chiama nostromi. Il nostromo dei miei tempi “abitava” praticamente a bordo, conosceva ogni bullone della nave, sapeva dove e come mettere le mani per impiombare (unire) due cavi spezzati, sostituiva un’ancora perduta, riparava qualsiasi avaria in coperta, tamponava falle e poi cuciva e rappezzava i cagnari che coprivano le stive, maneggiava le cime (corde) di ogni calibro con l’arte di un prestigiatore e usava gli  aghi, il paramano, le caviglie e tanti attrezzi personali avuti in eredità dai vecchi lupi di mare di Camogli, Viareggio, Il Giglio, Imperia, Carloforte ecc... Un vero corredo di utensili che portava all’altare quando sposava la nave. Già, proprio così! Il Nostromo nasceva e moriva con la “sua” nave proprio come accade ancora sulla nave Vespucci con il suo ultimo nostromo: la tradizione nella continuità. Lo sanno bene i cadetti dell’Accademia Navale di Livorno al termine del 1° corso quando salgono sullo scalandrone di legno intarsiato, e da quel momento avviene l’incontro con gli antichi dei del mare e di bordo: Nettuno, Eolo ed il 1° Nostromo. Da quel momento il Vespucci diventa il testimone del passaggio delle consegne marinare alle nuove generazioni. L’antico veliero diventa la forgia miracolosa che trasforma bamboccioni in uomini di mare; ragazzi avventurosi, in marinai consapevoli che ridurre o sciogliere le vele a 54 mt. d’altezza (albero di maestra), 50 mt. (albero di trinchetto) e 40 mt. (albero di mezzana)  su una nave che rolla e beccheggia é un compito arduo che spetta solo ai veri marinai.

Foto N.7 – I cadetti poggiano sul “marciapiede” di un pennone

Ma alla fine del viaggio il premio c’é, e si tratta del tatuaggio invisibile ed indelebile che scende dallo spirito carismatico di questa Unità della M.M. e marchia per sempre il loro essere marinai italiani. Il nostro sguardo scende lentamente dai pennoni della Vespucci e ci chiediamo: “Ma chi é il vero spirito di questa nave?” Ormai la risposta viene da sé. Il vero spirito della nave Vespucci, almeno per noi, é il NOSTROMO di bordo.

Carlo GATTI

Rapallo, 14.10.11

Si ringrazia  il Capitano di Vascello Roberto Cervino per averci ospitato a bordo della “nave più bella del mondo”.

 


Gli EROI di TELEMARK-Norvegia, la vera storia.

GLI EROI DI TELEMARK

POCHI  UOMINI  RIMASTI  NELL’OMBRA DELLA  SECONDA GUERRA  MONDIALE  IMPEDIRONO  A  HITLER  IL LANCIO  DELLA  PRIMA  BOMBA  ATOMICA

 

Agli inizi del 1939 il tedesco Otto Hahn pubblicò i suoi studi sulla fissione nucleare dell’uranio inaugurando una nuova era nella storia dell’umanità.

A pochi mesi dall’inizio della Seconda guerra mondiale, gli scienziati americani informarono il Presidente Roosevelt della possibilità teorica di costruire una bomba atomica capace di distruggere una grande città e, in quella occasione, resero noto che la Germania era la nazione più vicina a quel famigerato obiettivo. Infatti, nell’aprile del ’39, dal Kaiser Wilhelm Institute di Berlino giunse al Ministero della Guerra del Terzo Reich la conferma che l’arma segreta (la bomba atomica) era a portata di mano e che occorrevano ingenti quantità di uranio. Fu quindi in quel periodo di grandi cambiamenti geopolitici che iniziò quell’infausta corsa al nucleare che portò alla distruzione di Hiroshima e Nagasaki il 6 e 9 Agosto 1945 e che, ancora oggi, persiste nella sua bieca attualità. Nel frattempo, Oppenheimer, l’italiano Fermi* ed altri scienziati americani coinvolti nel progetto  Manhattan, introdussero un nuovo elemento “artificiale” nel capitolo nucleare: il Plutonio, (scoperto nel 1941) avente anch’esso le caratteristiche chimiche idonee alla fissione nucleare. I tedeschi, misteriosamente, erano arrivati alle stesse conclusioni. Il Plutonio 239 diventò quindi l’elemento basico per l’arma che poteva anticipare la fine della guerra a favore del belligerante che l’avesse lanciata per primo. Occorreva però un reattore atomico, l’uranio/plutonio ed anche un indispensabile moderatore chimico di neutroni: l’Acqua Pesante (D20)= deuterio e ossigeno.

F.1 - La fabbrica HYDRO di Vemork (Rjukan-Norvegia), oggi Museo visitabile tutto l’anno.

Strano a dirsi, ma l’unica fabbrica produttrice di Acqua Pesante in Europa si trovava a Vemork (Rjukan), nella regione meridionale del Telemark in Norvegia, ed era utilizzata nell’industria farmaceutica e in quella dei fertilizzanti agricoli. Ma fatto ancora più strano,  neppure il suo direttore, un noto ricercatore nel campo della chimica, era a conoscenza delle peculiarità di questo elemento chimico che Americani a Los Alamos (Nevada), e Nazisti in Germania cercavano affannosamente di produrre come elemento necessario alla fissione nucleare, in alternativa alla poco affidabile graffite. Quando il 9 aprile 1940 la Norvegia fu invasa dai tedeschi, la fabbrica di Vemork cadde subito nelle mani della Gestapo che ordinò immediatamente d’incrementare la produzione di Acqua Pesante senza dare, ovviamente, alcuna spiegazione. Presto il quantitativo fu portato a 5 kg al giorno, contro i 10 kg mensili precedenti. Quella curiosa richiesta si trasformò subito in sospetto e mise in moto le migliori intelligenze del mondo scientifico. La risposta ai dubbi “norvegesi”  non tardò ad arrivare e fu lo stesso padre teorico della bomba atomica Albert Einstein a fornirla a Roosvelet e a Churchill. Da quel momento la fabbrica di Rjukan diventò un incubo per gli Alleati. Il solo pensiero che Hitler potesse disporre della bomba atomica metteva i brividi al mondo intero. L’Acqua Pesante costituiva una terribile minaccia per il mondo libero e andava neutralizzata ad ogni costo e con ogni mezzo.

Ma c’era un grosso problema da risolvere: la fabbrica norvegese era arroccata fra le montagne e appariva come una fortezza medievale inespugnabile. Era stata costruita in quella posizione per canalizzare un’imponente cascata d’acqua verso numerosi generatori di corrente idroelettrica. Uno stretto ponte collegava le ripide pareti alte 900 metri e sul fondo del vallone scorreva il torrente Måna nell’ombra perenne. Una rotaia usciva infine dal ventre dell’edificio e serviva a trasportare i suoi prodotti alla stazione ferroviaria di Rjukan. L’invasione nazista costrinse  Re Haakon a rifugiarsi a Tromsø nel Settentrione Artico non ancora occupato, ma per evitare l’arresto riparò molto presto in Inghilterra dove costituì  un Governo in esilio. In Norvegia il potere passava di conseguenza al capo dei collaborazionisti locali Vidkun Quisling, mentre a Londra nasceva il SOE (Special Operation Executive), un ramo dei Servizi Segreti incaricato di addestrare giovani “saboteurs” per azioni militari mirate ad indebolire le forze armate tedesche nei Paesi occupati. I giovani patrioti norvegesi raggiungevano l’Inghilterra a bordo di pescherecci collaborativi e, a fine corso, rientravano lanciati con il paracadute sulle zone operative. Vista l’importanza dell’Acqua Pesante, gli Inglesi decisero che la prima operazione di sabotaggio all’impianto si sarebbe tentata il 19 novembre ‘42 con l’impiego di 50 commando inglesi supportati da esperte guide locali. Purtroppo, l’Halifax che rimorchiava l’Aliante (Horsa Mk I) degli incursori fu abbattuto dalla contraerea tedesca proprio quando si trovava alle spalle di Vemork sull’altipiano Hardangervidda. I pochi superstiti furono catturati, interrogati ed uccisi dalla Gestapo.

F.2 - La foto mostra la parte vitale dell’impianto produttore dell’Acqua Pesante

Ma nella notte tra il 27 ed il 28 febbraio 1943, nove commando norvegesi (alcuni erano di Rjukan e conoscevano bene la fabbrica) decisero di vendicare gli inglesi caduti per la Norvegia mettendo in atto uno spettacolare piano di sabotaggio all’impianto che da tempo essi stessi avevano studiato nei minimi particolari. Erano provetti sciatori, rocciatori e conoscitori del territorio, ma soprattutto si erano scelti a vicenda per il coraggio, la freddezza e l’odio verso gli invasori. Il gruppo di guastatori non ebbe grossi problemi, sia nel calarsi dalla parete del vallone opposto alla fabbrica, sia nell’attraversare il fiume sotto le armi spianate dei tedeschi, ma neppure nel risalire la ripida roccia ghiacciata e nel penetrare infine dal retro dell’edificio poco “spazzolato” dai riflettori. Avevano scelto semplicemente il tragitto che i tedeschi ritenevano impossibile da affrontare nella totale oscurità di quel duro inverno. Uno di loro, Knut Haukelid (leader della copertura) rimase all’esterno per affrontare l’eventuale reazione dei tedeschi, Joachim Rønneberg (leader dell’azione di sabotaggio) salì diversi piani dell’edificio con la scorta di due soli compagni e raggiunse indisturbato il cuore dell’impianto. Collegò velocemente l’esplosivo (timer 2’) alle sue parti vitali sotto lo sguardo incredulo dell’unico guardiano presente. L’operazione fu compiuta  senza uno sparo e l’esplosione, stranamente silenziosa, distrusse l’impianto e 18 serbatoi di Acqua Pesante (600 kg).

F.3 - Questo era l’armamento USA in dotazione ad ogni sabotatore. In evidenza il celebre Tommy Gun

Il commando rientrò indisturbato alla base seguendo lo stesso impervio tracciato dell’andata. Sul posto, i giovani (media 25 anni d’età) lasciarono un mitra inglese Sten per convincere i tedeschi che l’azione militare aveva una matrice alleata evitando in questo modo feroci rappresaglie alla popolazione locale. Il successo ebbe grande risonanza e fu importante sotto il profilo psicologico in quanto la fabbrica si era dimostrata oggettivamente vulnerabile. Tuttavia, la produzione di Acqua Pesante riprese dopo soltanto una settimana. I tedeschi non erano ancora in grado di produrre l’importante moderatore della f.n. in patria, ma avevano previsto l’eventualità di sabotaggi in Norvegia. In breve, i componenti danneggiati  arrivarono in volo dopo alcuni giorni dalla Germania e furono montati senza neppure intaccare la tabella di marcia della produzione. La posta in gioco era quindi sempre altissima e la sicurezza del mondo era ancora più in pericolo. Agli Alleati non rimaneva che l’ultima opzione, quella del bombardamento aereo che all’epoca era tutt’altro che chirurgico. Ma nessuno osava assumersi la responsabilità di mettere in gioco la vita dei civili che vivevano a Rjukan e che rischiavano di cadere vittime del fuoco amico. Le opinioni erano talmente contrastanti che fu necessario ricorrere allo stesso Re Haakon. Maturò infine la decisione di bombardare la fabbrica perché il sacrificio di pochi avrebbe salvato la vita di milioni di persone ancora libere nel mondo. La fabbrica era davvero difficile da bombardare e quando i piloti Alleati ci provarono, il 16 novembre del ’43, con 161 Fortezze Volanti (B-17), ne risultò un fallimento totale: 30 furono le vittime tra la popolazione civile di Rjukan che non era riuscita ad evacuare in tempo, e almeno 50 le abitazioni completamente distrutte. Per contro, i danni alla fabbrica furono irrilevanti, e diversi aerei alleati caddero sotto i colpi della Flak, per l’occasione rinforzata da una intera brigata, in quel limitato perimetro, peraltro minato. Nonostante il parziale successo difensivo, i tedeschi, ormai stressati dai continui attacchi portati alla fabbrica da ogni direzione, decisero di trasferire fabbrica e riserve di Acqua Pesante in Germania. Dopo la disfatta di Stalingrado, la guerra sul campo si stava mettendo al peggio per il Terzo Reich e Hitler aveva sempre più bisogno dell’arma atomica per shockare il mondo e capovolgere  le sorti della guerra. La Resistenza norvegese scoprì il piano d’evacuazione tedesco e mise in allerta il comando alleato a Londra che diede l’ordine di distruggere il prezioso carico. L’operazione di sabotaggio fu affidata a Knut Haukelid che richiese ancora una volta l’assenso del Re Haakoon per dividere con tutti i norvegesi la responsabilità dell’eventuale morte di passeggeri e membri dell’equipaggio del Ferry HYDRO incaricato dell’operazione.

F.4 - Il Terminale di Mael sul lago Tinnsjøn. Del complesso museale oggi visitabile, fa parte il Ferry AMMONIA gemello del Ferry HYDRO affondato da Knut Haukelid

L’Acqua Pesante, stivata in barili d’acciaio, arrivò con il treno della fabbrica al terminale di Mael sul lago Tinnsjøn ed imbarcò sul ferry HYDRO. L’itinerario prevedeva l’arrivo a Notodden alla fine del lago, la partenza via treno per Oslo e l’arrivo presso una destinazione segreta in Germania. Ma la notte del 20 febbraio 1944 Knut Haukelid, con la scorta di un solo compagno, s’introdusse nella sentina del traghetto e piazzò diverse cariche d’esplosivo. Il timer, (due grosse e antiquate sveglie) funzionò alla perfezione. L’esplosione avvenne  dopo 40 minuti dallo stacco da terra. Il traghetto s’inabissò di prua facendo scivolare in un attimo vagoni, barili, armi e persone. Un plotone di soldati tedeschi e quattordici civili norvegesi, tra cui alcuni bambini, persero la vita. Grazie al coraggio di pochi uomini, la produzione di Acqua Pesante di un anno andò irrimediabilmente perduta negli abissi di un lago profondo e sconosciuto. Hitler dovette rinunciare per sempre alla BOMBA ATOMICA. Tutti gli EROI DI TELEMARK continuarono la loro attività clandestina in Norvegia e sopravvissero alla guerra.

F.5 - Kunt Kaukelid è il quinto da destra.

Dalle Memorie di Churchill. Il Primo Ministro  a Lord Selborne:  "Quali ricompense si dovranno dare a questi valorosi?"

Carlo GATTI

Rapallo, 13.10.11

Le fotografie sono dell’autore.

*Enrico Fermi era giunto negli Stati Uniti da poche settimane quando O. Hahn e F. Strassmann annunciarono la scoperta della fissione dell'uranio. Immediatamente Fermi iniziò lo studio della fissione, in particolare dei neutroni emessi in questo processo. Ebbe così ben presto chiaro che era possibile realizzare una reazione a catena capace di produrre energia su scala macroscopica. La realizzazione di un dispositivo nel quale produrre in modo controllato la reazione a catena divenne lo scopo centrale delle ricerche di Fermi, che si conclusero il 2 dicembre 1942, con l'entrata in funzione a Chicago del primo reattore nucleare a fissione. Poco prima Fermi aveva dato la sua adesione al progetto Manhattan, per l'utilizzazione bellica dell'energia nucleare.


CRISTO DEGLI ABISSI - Un'opera venuta da lontano

IL CRISTO DEGLI ABISSI

Un’opera venuta da lontano...

Dieci anni fa, con la prima edizione di Mare Nostrum, pubblicammo “Gli Eroi del Tigullio” alla memoria di quei valorosi “marinai” che ottennero i massimi riconoscimenti della Marina per le azioni compiute durante il Secondo conflitto mondiale. Riaffiorarono così, dopo 60 anni di oblio “ideologico”, le imprese subacquee di Luigi Durand de la Penne ad Alessandria d’Egitto, di Emilio Legnani nel Mar Nero, i numerosi siluramenti del sommergibilista Gazzana Priaroggia in Atlantico, i danni provocati dal sub-nuotatore-incursore Di Lorenzo nella rada di Gibilterra. Purtroppo, e solo per ragioni di spazio, non fu possibile rievocare anche l’azione di Suda (Creta) del chiavarese T.V. Luigi Faggioni e quella del sub-genovese Luigi Ferraro ad Alessandretta (Turchia). Da quelle pagine emerse, tuttavia, un dato molto significativo: la piccola Liguria fu la regione più decorata d’Italia e la motivazione di tanto eroismo é ancora oggi sotto esame da parte dei più autorevoli storici della Seconda guerra mondiale. E’ nostro parere che ‘nulla nasce dal nulla’ e che forse la spiegazione di tanto ardimento sia piuttosto da ricercare nellantico humus natatorio e in quella speciale atmosfera che si respirava nella nostra Riviera a partire dagli anni ’30, quando nelle nostre acque si addestravano agli agguati alcuni ‘squali’ silenziosi e pronti a tutto. Si trattava di un gruppo ristretto di personaggi, che oggi si potrebbero definire gli “eroi civili” di quel tempo, perché contribuirono con le loro ricerche, esperienze e collaborazioni al conseguimento dei risultati ricordati nella citata pubblicazione. I loro nomi sono Egidio Cressi, fondatore della Cressi-Sub - Luigi Ferraro, fondatore della Technisub - Ludovico Mares, fondatore della Mares. (A quesa Azienda fondata a Rapallo nel 1949 e presente in oltre 80 Paesi, dedicheremo un servizio nei prossimi numeri). Questi citati campioni furono i pionieri delle prime strumentazioni per la subacquea civile e militare. I loro brevetti, con le loro attività industriali e commerciali, sono tuttora competitivi sulle piazze commerciali di tutto il mondo.

F.1 -  Duilio Marcante

 

F.2   - Giorgio Odaglia

A questi coraggiosi e idealisti imprenditori-nuotatori vanno associati il genovese Duilio Marcante, (1914 –1985), Luigi Ferraro ed il rapallese Giorgio Odaglia, che sono i veri padri della didattica subacquea. Insieme questi uomini condivisero tutte le iniziative del settore e costituirono un sodalizio interrotto solo dalla morte di Marcante. Quali pionieri della nuova scienza subacquea, furono definiti la Tribù delle Rocce ed ebbero un ruolo fondamentale nella formazione di sub civili e militari di molte generazioni. Quella “scuola” é viva ancora oggi e porta il loro sigillo. La storia racconta che la nascita della Cressi-Sub, la più antica tra le aziende esistenti, risale a quel difficile 1943 e fu avviata nell'entroterra ligure dai fratelli Egidio e Nanni Cressi, due autentici geni della meccanica applicata.

F.3 Un ARO indossato da un uomo rana

In questa fase sperimentale, la produzione in piccola scala delle prime attrezzature subacquee portò anche la firma di Duilio Marcante e Dario Gonzatti. Quest’ultimo creò in quel primo laboratorio il prototipo sportivo dell'autorespiratore ad ossigeno (ARO), sulla base dello stesso respiratore impiegato dalla Marina Militare che tuttora viene usato nella fase iniziale del corso-Incursori del Varignano. Subito dopo toccò a Luigi Ferraro inserirsi nel gruppo e, grazie a quei materiali studiati e prodotti artigianalmente, poté compiere azioni belliche spettacolari e regalare all’Italia una Medaglia d’Oro al Valore Militare. Questa era l’aria un po’ “carbonara” che si respirava nella nostra Riviera che diede alla Marina dei veri giganti del mondo subacqueo.

Nel dopoguerra, tutto ciò che Ferraro inventava ed avviava, Marcante lo sviluppava ed incrementava in una fase successiva. Nel 1952 nacque il Centro Subacqueo di Nervi e Duilio Marcante ne divenne il Direttore Tecnico. Anche i Carabinieri Subacquei per anni furono addestrati da Marcante dopo l’avvio di Ferraro, e così avvenne con i Vigili del Fuoco nel cui Centro di Addestramento, Marcante divenne Direttore dei Corsi quando gli impegni di lavoro costrinsero Ferraro a lasciare l’incarico. Il metodo Marcante, tratto dall’esperienza maturata insieme con Luigi Ferraro, fu applicato e via via perfezionato negli anni dalla F.I.P.S.A.S. (Federazione Italiana Pesca Sportiva ed Attività Subacquee) che lo fece proprio e lo diffuse in tutto l’ambito nazionale. Duilio Marcante fu autore del primo Manuale Federale d’Insegnamento, il testo ufficiale della Federazione su cui studiarono migliaia di allievi e istruttori, e di due altri libri di divulgazione: Scendete sott’acqua con me (coautore G.Odaglia-1983) e Questo è lo Sport Sub. Ma, fatto di grande importanza, fu l’invenzione con il Prof. Odaglia, della tecnica di compensazione della pressione sul timpano, che da allora porta il nome di Marcante - Odaglia. I meriti della didattica subacquea di Duilio Marcante e dei suoi amici hanno quindi avuto una valenza scientifica che é andata estendendosi ben oltre  la nostra penisola.

F.4 - Il Cristo degli Abissi

Duilio Marcante fu quindi uno tra i più amati artefici della subacquea, ma strano a dirsi, la sua notorietà raggiunse il massimo livello per una iniziativa collaterale alla sua attività: quando concepì l’idea di posare nella baia di S.Fruttuoso la statua del CRISTO DEGLI ABISSI con il viso e le mani protese verso il cielo. Duilio la volle ardentemente per ricordare l’amico Dario Gonzatti, tragicamente scomparso durante un’immersione nei pressi di San Fruttuoso, di fronte alla secca Carega. Per la verità, l’idea era già nata nel 1947 quando, nel primo dopoguerra, molte famiglie piangevano ancora i loro morti in mare e Marcante aveva suggerito di creare un luogo dove i subacquei potessero andare a pregare in grande raccoglimento. Il successo di quella iniziativa va quindi ascritta sicuramente alla sua prestigiosa firma e al credito acquisito in tanti anni di successi nel nostro Paese.

Affinché non vadano persi nel tempo, cogliamo da Internet alcuni dati davvero interessanti sul Cristo degli Abissi: “Occorreva l’artista e doveva essere un genovese. Lo scultore Guido Galletti si offrì di realizzare gratuitamente l’opera, purché fosse imponente, almeno due metri e mezzo. Aveva bisogno d’un modello e suo genero si diede da fare a cercarlo. Lo trovò in Agostino, che allora aveva 58 anni e lavorava in ferrovia, era un uomo alto un metro e novanta, con mani grandi e forti. Dovendo posare con le braccia alzate, Agostino usciva sempre stanchissimo dal laboratorio di Galletti, ricavato nei fondi d’una casetta, in passo Barsanti, sotto ponte Caffaro. La statua venne realizzata in bronzo, e per la fusione furono raccolte donazioni provenienti da tutto il mondo: eliche, frammenti di navi, medaglie Olimpiche e al Valore, persino una manciata di monetine di bronzo - ex voto - offerte da una madre di un marinaio scomparso in mare. I restanti cospicui costi dell’operazione furono coperti dall’armatore Giacomino Costa il quale ebbe un ruolo molto importante, non solo finanziario ma anche come Presidente del Comitato Esecutivo che comprendeva fra gli altri: l'Ansaldo, la Società di Navigazione Italia, il Prof. Luigi Ferraro, il Comando dei Presidii Militari di Zona.
 Il 29 agosto 1954, nella Baia di San Fruttuoso di fronte alla storica Abbazia dei Doria, la statua, alta 2,50 metri e pesante 8 quintali, bloccata su un piedistallo di calcestruzzo a forma di tronco di piramide, venne calata in mare alla profondità di 17 metri.
 Sua Santità Pio XII inviò la Sua particolare benedizione e un suo medaglione tuttora presente ai piedi della statua”.

F.5 – La posa del Cristo degli Abissi -  Foto Cipollina-Camogli

Finalmente arrivò il grande giorno, e la posa in mare del Cristo degli Abissi nella baia di S.Fruttuoso  fu un evento memorabile, storico e nello stesso tempo simbolico della nostra storia marinara. Il transatlantico della Soc. Italia Cristoforo Colombo deviò dalla sua rotta e fu la prima grande unità della Marina Mercantile a salutare il Cristo dei Marinai con i tradizionali fischi di bordo. Tutti gli anni, l'ultima domenica di luglio, in ricordo dei morti in mare e di quanti fanno del mare la loro vita, si svolge nella baia una cerimonia molto coinvolgente. La festa comincia con la processione illuminata da torce che parte dall'abbazia per arrivare alla spiaggia, qui le fiaccole vengono passate ai sommozzatori che raggiungono il Cristo nuotando in superficie. A questo punto uno di loro s’immerge per deporre una corona di alloro sul basamento della statua. Dopo il ritorno a riva dei subacquei, viene celebrata la S.Messa sulla riva. La toccante cerimonia termina intorno alle 23.

ALCUNE NOTE: La Statua fu restaurata nel 2003 per preservarla dalla corrosione e dalle incrostazioni e, soprattutto, per riattaccarle la mano staccata dal peso di un'ancora gettata da un imbec... per essere poi riposizionata sott'acqua il 17 luglio 2004 su un nuovo basamento, ad una profondità inferiore a quella precedente

COPIE - Esiste una copia del Cristo degli Abissi in formato  ridotto sulla banchina del porto di St. George's, capitale dell'isola caraibica di Grenada. È stata donata al popolo di Grenada dalla compagnia di navigazione “Costa" per la coraggiosa e decisiva opera di salvataggio dei naufraghi della nave passeggeri "Bianca C.", distrutta nel porto di St. George's da un furioso incendio scoppiato il 22 ottobre 1961.

- Un’altra copia del Cristo si trova a Key Largo in Florida, nel primo parco marino del mondo, "John Pennekamp Coral Reef State Park"

Carlo GATTI

Rapallo, 13.10.11



Calendario Manifestazione Mare Nostrum 2011

La Partenza dei Mille dallo scoglio di Quarto Genova del pittore chiavarese Amedeo Devoto

MARE NOSTRUM

Presentazione e Calendario Manifestazione

Se Il 2011 è stato - ed è ancora mentre scriviamo queste note - l'anno in cui si è celebrato il 150° anniversario dell'unità nazionale: un anno denso di avvenimenti, rievocazioni, mostre, dibattiti e ricco di importanti momenti che hanno visto coinvolte tutte le più significative componenti della nostra Nazione, tanto a livello centrale quanto periferico.

Un anno, quindi, di celebrazioni unitarie e di volontà - da parte di tutti - di ribadire i concetti che stanno non soltanto alla base della nostra storia ma che costituiscono, di per sé stessi, le basilari fondamenta del nostro vivere civile, delle nostre tradizioni e della nostra essenza culturale.

Per una fortunata coincidenza, in questo 2011 così improntato al ricordo (e al tempo stesso rivolto al nostro futuro), anche la Mostra "Mare Nostrum" fa registrare il raggiungimento di considerevoli traguardi: non certo commisurabili al tondo "150°" dell'unità d'Italia, ma di sicura valenza epocale e culturale - soprattutto se rapportati alla nostra realtà locale e confrontati con l'effimera durata di altre analoghe manifestazioni, organizzate un po' ovunque in Italia e all'estero.

Difatti, con l'edizione 2011 la Mostra "Mare Nostrum" celebra il suo anniversario trentennale, e non possiamo non tornare con la memoria alle prime, pionieristiche edizioni della manifestazione, successivamente "consolidata" nei locali dell'Auditorium delle Clarisse e - da ormai molti anni - definitivamente trasferitasi nella prestigiosa e centralissima sede del nostro "Castello a mare".

In ultimo, quella che i lettori stanno per sfogliare è la decima edizione di una pubblicazione che, ormai tradizionalmente, affianca e accompagna la Mostra nella sua sede espositiva: un percorso iniziato nel 2002 con "Il Tigullio un Golfo di Eroi" e proseguito, sino ad oggi, con una serie di fascicoli - ora rivolti alle tradizioni marinare di Rapallo, ora dedicati ad aspetti di grande respiro della storia navale nazionale - che, nel tempo, non soltanto hanno seguito un filo conduttore comune ma che costituiscono un "oggetto da collezione" ricercato da appassionati e studiosi del settore storico-navale più largamente inteso. Da questo indubbio successo pubblicistico non è disgiunta la recente costituzione, nel 2008, dell' "Associazione Culturale Mare Nostrum" (in cui gli autori sono coinvolti in prima persona), che - a sua volta - è andata ad occupare una fondamentale posizione per il collegamento e la collaborazione tra i suoi Soci, il Comune di Rapallo, le Istituzioni locali e tutte le realtà che ruotano attorno alle iniziative tese ad approfondire la realtà marittima, navale e storica della nostra Città.

In conclusione di questo anno, così importante e simbolico per l'unità nazionale, anche la Mostra "Mare Nostrum" e l'omonima Associazione Culturale hanno pertanto deciso di dare il proprio contributo con la realizzazione di questo fascicolo il cui titolo - "Garibaldi un uomo di mare" - non può non partire dal nome di colui che, più di ogni altro, rappresenta a tutt'oggi lo spirito risorgimentale dell'Italia unitaria.

La stele rostrata dell'artista genovese Giovanni Scanzi fu innalzata per commemorare i 50 della Spedizione dei Mille che da quel  punto  del porto prese inizio.

Con l'esperienza derivante da lunghi anni trascorsi in mare, al comando di rimorchiatori portuali e d'altura e nel Corpo dei Piloti del Porto di Genova, il com.te Carlo Gatti fa rivivere uno dei momenti più noti - ma sicuramente meno approfonditi dal punto di vista tecnico-marinaresco - della "Spedizione dei Mille". La partenza da Genova dei famosi piroscafi garibaldini Piemonte e Lombardo avvenne, difatti, in presenza di notevoli difficoltà nautiche, rendendo necessaria una complessa operazione di rimorchio e costituendo - probabilmente - uno dei più concitati momenti della navigazione delle due unità verso il Regno delle Due Sicilie. Anche in questo caso, l'intendimento dell'autore è stato il desiderio di divulgare fatti poco noti ma importanti, assai spesso messi in ombra da momenti maggiormente eclatanti e quasi mai portati a conoscenza del pubblico degli appassionati alle vicende storico-navali del nostro paese.

Giuseppe Garibaldi sul ponte di comando in una celebre illustrazione di Edoardo Matania.

Emilio Carta affronta e approfondisce una tematica sino ad oggi mai presa in considerazione, ossia la partecipazione di rapallesi e abitanti del Tigullio alla "Spedizione dei Mille" e alle immediatamente successive fasi del consolidamento dell'unità nazionale. L'argomento è di sicuro interesse, e consente di far luce su aspetti sino ad oggi mai sviluppati, sia pure solo collateralmente a ad analoghi studi, e tantomeno approfonditi con un lavoro organico "sul campo", sulla base di documenti archivistici, raccolte di cimeli e revisione critica delle fonti storiche primarie e bibliografiche. Uno studio, quindi, che riteniamo possa "fare scuola", andando a rappresentare un "valore aggiunto" per la storia di Rapallo e del suo circondario e rappresentando un collegamento tra passato e presente soprattutto ad uso delle generazioni più recenti e dei giovani i cui corsi di studio - forse - non sono oggi così attentamente rivolti alla storia viva che si nasconde ovunque in Italia, e quindi anche nella nostra Città.

551 - Incrociatore Giuseppe Garibaldi

Infine, Maurizio Brescia (in collaborazione con Francesco Bucca, anch'esso socio dell' "Associazione Culturale Mare Nostrum") presenta un altro tema sicuramente legato alle vicende garibaldine ed alle figure più rappresentative del Risorgimento: le navi militari italiane che - in centocinquant'anni di storia - hanno portato i nomi di Garibaldi e Cavour. Nel tempo, la Regia Marina e la Marina Militare hanno inteso onorare l' "Eroe dei Due Mondi" e lo statista piemontese (che fu - tra l'altro - anche il primo Ministro della Marina del neocostituito Regno d'Italia) assegnandone i nomi a importanti navi che - in molti casi - hanno a loro volta scritto fondamentale pagine della nostra storia navale. Sarà così questa l'occasione per ricordare, e far rivivere con foto attuali e d'antan, le prime navi a propulsione mista che portarono i nomi di Garibaldi e Cavour e, tra le successive unità, l'incrociatore corazzato Garibaldi e la nave da battaglia Cavour, sino alle due moderne e avveniristiche portaeromobili attualmente in servizio con la Marina Militare.

La realizzazione di un programma espositivo e pubblicistico di questa portata non avrebbe potuto avvenire senza la determinante collaborazione del Comune di Rapallo e, nella fattispecie, senza l'entusiasmo e il fondamentale apporto del Sindaco - dott. Mentore Campodonico - il quale non soltanto ha sempre "creduto" nella considerevole valenza culturale della Mostra "Mare Nostrum" (e di questa pubblicazione) per la nostra Città, ma ha saputo far sì che l'Amministrazione Comunale ci consentisse di portare a compimento il nostro progetto con un sincero, concreto e fondamentale appoggio.

E proprio da questa volontà, e dal sostegno che il Comune di Rapallo ci ha sempre accordato, è scaturita la collaborazione con la Cassa di Risparmio di Genova e Imperia, un Istituto bancario sempre attento e sensibile al supporto delle realtà culturali liguri che - pur nella difficile congiuntura economica che tutti stiamo vivendo - in occasione dell'organizzazione della Mostra "Mare Nostrum" 2011 ha dimostrato, una volta di più, di sapersi far partecipe del nostro progetto con interesse e attenzione, nella certezza che la cultura è "pagante" e che i fondi ad essa destinati costituiscono non già una perdita, ma un investimento.

Desideriamo quindi ringraziare tutti coloro che ci hanno fattivamente sostenuto e appoggiato come - d'altra parte - i visitatori che si recheranno al "Castello a Mare" nei locali della Mostra, confidando che ciò possa rappresentare un interessante momento di "immersione" nella cultura e nella nostra storia.

E a tutti i lettori di "Garibaldi un uomo di mare" va, come è ormai decennale consuetudine, l'augurio di Buona lettura e di Buona navigazione!

 

Rapallo, novembre 2011

M. Brescia - E. Carta - C. Gatti

 

 

 

Curatori e collaborazioni

“Mare Nostrum Rapallo” si avvarrà della collaborazione dell’Associazione Modellisti di Rapallo, guidata dal presidente Silvano Porcile, della competenza e della preziosa opera di volontariato dei propri soci, in particolare del giornalista-scrittore Emilio Carta, del sottoscritto presidente dell’Associazione comandante-scrittore Carlo Gatti, dello studioso e ricercatore della Marina Militare dottor Maurizio Brescia, del direttore del Museo marinaro Tommasino-Andreatta con sede presso la scuola Telecomunicazioni di Chiavari, comandante Ernani Andreatta, dell’appassionato d’arte Claudio Molfino. Si avvarrà inoltre della disponibilità del locale gruppo dell’Associazione Marinai d’Italia, che esporrà documenti e materiale storico-didattico della Marina Militare.

La vocazione della nostra Associazione per le discipline astronomiche e astrofisiche si avvarrà, per la prima volta, di uno stand con materiale espositivo della Associazione IL SESTANTE di Casarza Ligure, Presidente Enzo Gaggero.

Per questa “speciale” 30^ Edizione che coincide con il 150° dell’Unità d’Italia e con il 10° anniversario della Pubblicazione di Mare Nostrum, sono previsti diversi eventi collaterali alla Mostra quali: una conferenza stampa, la presentazione di libri a carattere marinaro, conferenze di esperti storici di assoluto valore, proiezione di documentari e filmati.

Calendario della manifestazione

Venerdì 4 novembre Apertura Mostra dalle ore 15 alle 18

Sabato 5 novembre ore 10.30: Sala consiliare

Conferenza stampa per l’Apertura della 30^ Edizione della Mostra di Mare Nostrum e presentazione della Pubblicazione di carattere storico curata da Maurizio Brescia, Emilio Carta, Carlo Gatti, alla presenza degli stessi autori.

Domenica 6 novembre - ore 11,00:

Conferenza presso il Centro Incontri del Gran Caffè Rapallo (sede sociale dell’Ass. Mare Nostrum) tenuta dal Cap. Umberto Ricci sul tema

“I GARIBALDINI DI RAPALLO”. Presenta Paolo Pendola

Sabato 12 novembre – ore 11

Conferenza presso il Centro Incontri del Gran Caffè Rapallo di Emilio Carta e Lorenzo Del Veneziano su “U BOOT 455. SVELATO ANCHE L’ULTIMO MISTERO” . Presenta Carlo Gatti

Proiezione di un inedito filmato sull’ultima discesa negli abissi

Domenica 13 novembre – ore 11:

Conferenza presso il Centro Incontri del Gran Caffè Rapallo del del Dott. Maurizio Brescia sul tema “ I 150 ANNI DELLA MARINA MILITARE”. Parteciperanno alla conferenza “testimonial” e importanti personaggi della marina. Presenta Carlo Gatti.

Sabato 19 novembre – ore 11.00

Conferenza presso il Centro Incontri del Gran Caffé Rapallo del com.te Enzo Gaggero sul tema ORA “FERROVIARIA” NELL’UNITA’ D’ITALIA Con il regio decreto del 10 agosto 1893 Il Re adotta il “Fuso Orario” di riferimento che passa per Termoli – Etna

Domenica 20 novembre – ore 11.00

Presentazione presso il Centro Incontri del Gran Caffè Rapallo

del libro marinaro di Mario Ammi “All’Inferno e ritorno”

Presenta Emilio Carta

Domenica 20 novembre - ore 18: chiusura Mostra e saluto ai partecipanti

Lunedì 21 novembre – smantellamento della mostra

Orario apertura al pubblico:

Lunedì, Martedì, Mercoledì, Giovedì ............ giorni di chiusura

Venerdì ...............................15-18

Sabato...... 10-12 - 15-18

Domenica.. 10-12 - 15-18

Le sale espositive

Antico Castello – sala al primo piano

Ivi saranno ospitati lo stand del locale gruppo della Marina Militare e la grande mostra espositiva sulla storia del mare e della navigazione attraverso il modellismo navale curata dall’Associazione modellisti “Nonno Franco” di Rapallo.

Antico Castello - sala al piano superiore

Ivi sarà esposto materiale storico iconografico afferenti il 150^ Annversario dell’Unità d’Italia utilizzando le collezioni private del com.te Carlo Gatti, del curatore del Museo delle Telecomunicazioni com.te Ernani Andreatta, di Emilio Carta, dello studioso Maurizio Brescia e, come annunciato, del com.te Enzo Gaggero con una Mostra su “Ora Ferroviaria nell’Unità d’Italia”.

Antico Castello - due salette al piano superiore

Ivi saranno ospitati:

- Una esposizione di cimeli garibaldini.

- Una Mostra con la riproduzione di materiale interessante a cura di Claudio Molfino.

- il materiale espositivo-didattico-museale messo a disposizione dal Curatore del Museo navale Tommasino-Andreatta, comandante Ernani Andreatta;

- Sala proiezioni per il pubblico con filmati di carattere storico e documentale navale;

 

Carlo GATTI

Rapallo, 17.10.11