MTS OCEANOS - IL MARE NON DISTRIBUISCE IL CORAGGIO SECONDO I GRADI
MTS OCEANOS
IL MARE NON DISTRIBUISCE IL CORAGGIO SECONDO I GRADI
Il naufragio della MTS Oceanos è uno degli eventi più drammatici e straordinari nella storia della navigazione. La nave da crociera greca affondò nell'agosto del 1991 al largo della Wild Coast del Sud Africa (vicino a Coffee Bay). Incredibilmente, tutti i 571 passeggeri e membri dell'equipaggio furono salvati.
L'Oceanos fu una nave da crociera battente bandiera greca, costruita nel 1952 nei cantieri Forges Chantiers de la Gironde, a Bordeaux, per la società francese Messageries Maritimes con il nome di Jean Laborde, naufragata il 4 agosto 1991 al largo delle coste del Sudafrica.
Stazza Lorda: 14.000 tsl
Lunghezza: 153 mt
Larghezza: 20 mt
Velocità: 18,5 nodi
Pescaggio: 7,0 mt
Equipaggio: 250
Passeggeri: 550
La nave - Utilizzata inizialmente sulla rotta Marsiglia - Madagascar - Mauritius nel corso della sua vita cambiò più volte nome: Mykinai, Ancona, Brindisi Express, Eastern Princess e infine, nel 1976: Oceanos quando fu acquistata della compagnia greca Epirotiki Lines.
Il 3 agosto 1991 l’Oceanos lasciò il porto di East London, Sudafrica, diretta a Durban (vedi Freccia Rossa ricurva a destra - carta sotto). Le condizioni meteomarine erano estremamente severe. La violenta corrente di Agulhas, unita ai forti venti e al mare forza 9, contribuì a creare una situazione fra le più impegnative dell'intera costa sudafricana.
La Wild Coast (ex Transkei) in Sudafrica è un tratto di costa incontaminato lungo circa 350 km, situato nella provincia del Capo Orientale (Eastern Cape). Si estende da East London (a sud) fino a Port Edward (a nord), ed è famosa per le sue scogliere a picco, le spiagge deserte e la cultura tradizionale Xhosa.
IL NAUFRAGIO
Verso le 21:30 UTC +2, al largo della costa del Transkei, avvenne un'esplosione nella sala macchine e la nave rimase in panne.
Il Direttore di Macchina informò il comandante Yiannis Avranas che la nave stava imbarcando acqua, inondando la stanza del generatore elettrico, e di conseguenza stava andando alla deriva. Resosi conto dell'accaduto, l'equipaggio, in preda al panico, non chiuse le paratie stagne inferiori e non lanciò nessun allarme lasciando i passeggeri all'oscuro dell'accaduto fino a quando gli stessi non si resero conto della gravità della situazione.
In questa fase, secondo molte testimonianze, molti membri dell'equipaggio, tra cui il capitano Avranas, avevano già indossato i giubbotti di salvataggio ed erano pronti ad abbandonare la nave, apparentemente incuranti della sicurezza dei passeggeri.
Alcune tragedie della storia del mare sembrano lontane nel tempo, eppure continuano a ricordarci che il comando non è un privilegio, ma una responsabilità che dura fino all'ultimo uomo da mettere in salvo.
Ma poi la storia prende una rotta completamente diversa, perché sulla Oceanos la figura del comandante scompare, mentre emergono persone comuni che diventano straordinari uomini di mare.
“Quando viene meno il comando, qualcuno deve assumersi la responsabilità”!
“il comandante è l'ultimo ad abbandonare la nave”
"Gli intrattenitori-musicisti intervennero da veri marinai."
È una lezione marinaresca universale.
Sul mare il grado conta, ma conta ancora di più il senso del dovere.
Fortunatamente alcune navi nelle vicinanze risposero all'SOS lanciato dal chitarrista e intrattenitore di bordo Moss Hills e la South African Navy, insieme alla South African Air Force, mise in atto una massiccia operazione di soccorso, utilizzando sedici elicotteri per riuscire a evacuare i 225 passeggeri che non avevano potuto lasciare la nave con le scialuppe di salvataggio.
Essere marinai non significa soltanto navigare.
Significa non voltarsi dall'altra parte quando qualcuno ha bisogno!
Il mare non distribuisce il coraggio secondo i gradi cuciti sulla manica. Talvolta lo affida a chi non porta galloni, non ha mostrine né distintivi.
Quel giorno, sull'Oceanos, il comando morale passò nelle mani di un semplice chitarrista. E lui, senza aver mai studiato in un Istituto Nautico né aver frequentato un Ponte di Comando, seppe fare ciò che ogni vero marinaio riconosce come il primo dovere: restare al proprio posto finché anche l'ultima persona non sia in salvo.
La nave da crociera MTS Oceanos, affondò tragicamente nel 1991
La tragedia avvenne davanti a Coffee Bay (Vedi Freccia Rossa) un piccolo villaggio rurale della
Wild Coast in Sudafrica.
Alla fine dell'operazione tutte le 571 persone che erano a bordo furono tratte in salvo
Alle 15:30 UTC +2 circa del 4 agosto 1991 l'Oceanos si inclinò su un fianco, la poppa si alzò verticalmente e la nave affondò. Le ultime cinque persone, tra cui tre animatori, erano state tratte in salvo pochi minuti prima.
La sigla indica l'ora esatta in cui, alle 15:30 circa del 4 agosto 1991, la nave da crociera MTS Oceanos si inclinò, sollevò la poppa in verticale e colò a picco al largo della costa del Sudafrica. 15:30: L'ora approssimativa dell'inabissamento finale. UTC + (circa): Il fuso orario di riferimento. La nave si trovava al largo del Sudafrica, dove il fuso locale è \(UTC+2\). La dicitura indica che l'orario si basa sul tempo coordinato universale.
L'intero affondamento della nave è stato ripreso da un elicottero che sorvolava la zona ed il filmato completo è tutt'oggi visibile sulle varie piattaforme. Noi abbiamo scelto:
https://www.youtube.com/watch?v=LI3dYbzBCjA
Il comandante è stato accusato da molti passeggeri di averli abbandonati. Avranas ha sostenuto di aver lasciato la nave tra i primi al fine di organizzare meglio le operazioni di salvataggio, dichiarando inoltre:
"Quando io do l'ordine di abbandonare la nave, non importa quando me ne vado. L'abbandono nave è per tutti. Se alcune persone hanno intenzione di rimanere, possono farlo."
I VERI EROI DI QUEL GIORNO.....
La notte del 4 agosto 1991, la nave da crociera Oceanos fu sorpresa da una tempesta furiosa al largo della Wild Coast del Sudafrica. Mentre la nave iniziava a imbarcare acqua, il panico si diffuse rapidamente — peggiorato dal fatto che il capitano e gli ufficiali senior abbandonarono i loro posti prematuramente, lasciando i passeggeri senza ISTRUZIONI nel bel mezzo della crisi. In questo vuoto di autorità, emerse un eroe inaspettato:
Moss Hills, chitarrista britannico a bordo insieme alla moglie, la bassista Tracy
Senza alcuna formazione marittima, la coppia iniziò a organizzare i passeggeri spaventati, lanciando segnali di soccorso e coordinando quella che sarebbe diventata una delle più straordinarie operazioni di salvataggio civile in mare.
Mentre la nave sbandava e le luci tremolavano nel buio della notte, Moss e altri intrattenitori calarono le scialuppe di salvataggio e mantennero l’ordine nel caos generale.
La tempesta sempre più intensa rendeva il lancio delle scialuppe pericoloso, così quando la Marina Sudafricana inviò degli elicotteri, Moss salì sul ponte superiore per aiutare a imbracare i passeggeri nei dispositivi di salvataggio. Uno ad uno, tra venti furiosi e pioggia battente, le persone venivano sollevate in aria e portate in salvo.
Grazie ad istruzioni calme e sensate, con dedizione rassicurante ed instancabile, Moss e il suo team improvvisato aiutarono più di 200 persone ad abbandonare la nave destinata ormai al naufragio.
Moss Hills fu tra gli ultimi ad abbandonare l'Oceanos. Salì sull'elicottero soltanto quando comprese che a bordo non era rimasto più nessuno da salvare. Quarantacinque minuti dopo, la nave scomparve tra i marosi della Wild Coast.
Le successive inchieste individuarono gravi responsabilità nel comportamento del comandante e di parte degli ufficiali. Ma più ancora delle colpe, questa vicenda mise in luce il valore di uomini che, pur privi di qualsiasi grado nautico, seppero assumersi il peso della responsabilità.
Quello che avrebbe potuto essere un disastro di massa si trasformò in un miracolo marittimo, grazie soprattutto ad un chitarrista che si rifiutò di restare a guardare mentre la tragedia si compiva dimostrando che il senso del dovere può nascere anche in chi non porta alcun grado.
CONCLUSIONE
Il mare non cambia gli uomini. Li rivela.
Nella tempesta dell'Oceanos non tutti si comportarono allo stesso modo. Alcuni pensarono a salvarsi; altri pensarono prima agli altri.
Per questo, a distanza di tanti anni, non ricordiamo soltanto una nave che affondò. Ricordiamo soprattutto una lezione che ogni marinaio porta con sé fin dal primo giorno di navigazione: il comando è un incarico, ma la responsabilità è una scelta.
Ed è proprio in quella scelta che nasce il vero uomo di mare.
Carlo GATTI
Rapallo, Venerdì 10.7.2026
NAVE PASSEGGERI BERLIN - AFFONDATA TRE VOLTE IN 60 ANNI
BERLIN
NAVE PASSEGGERI AFFONDATA TRE VOLTE IN 60 ANNI
La sua storia e i suoi tre affondamenti includono:
1 - La Seconda Guerra Mondiale:
Utilizzata come nave ospedale, nel 1945 urtò una mina e affondò nel Mar Baltico.
2 - Il Servizio Sovietico
- Nel dopoguerra fu recuperata dall'Unione Sovietica e ribattezzata SS Admiral Nakhimov, subendo un secondo, parziale affondamento dovuto a mine prima di tornare in servizio attivo come nave da crociera.
3- L'ultimo tragico affondamento (1986):
Il 31 agosto 1986, dopo una collisione con una nave mercantile, l'imbarcazione colò a picco in soli 8 minuti nelle acque della baia di Tsemes, vicino al porto di Novorossijsk, causando la morte di 423 persone.
Ecco la storia completa, i dettagli tecnici e i tragici eventi legati al transatlantico SS Berlin (poi ribattezzato SS Admiral Nakhimov), una delle navi passeggeri più affascinanti e sfortunate del XX secolo.
Scheda Tecnica e Origini (1925)
La nave viene ordinata all'inizio degli anni '20 per ripristinare la flotta commerciale tedesca dopo la Prima Guerra Mondiale.
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Cantiere di costruzione: Bremer Vulcan a Vegesack, Germania.
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Varo e Commissione: Varata il 25 marzo 1925; entra in servizio il 17 settembre 1925.
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Dimensioni: Lunghezza di 174 metri, larghezza di 21 metri, stazza originaria di 15.286 tsl.
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Propulsione: Motori a vapore a quadrupla espansione, due eliche, velocità di crociera di 16 nodi.
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Estetica: Scafo nero, sovrastruttura bianca e due fumaioli arancioni.
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Rotte: Principalmente la tratta transatlantica Brema – Southampton – Cherbourg – New York per la compagnia North German Lloyd.
La BERLIN con le insegne della North German Lloyd
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Gli Anni d'Oro e il Salvataggio del "Vestris" (1928)
Nel periodo interbellico la nave gode di un'ottima reputazione. Il suo momento di massima notorietà internazionale arriva il 12 novembre 1928.
Mentre naviga al largo della Virginia, la Berlin intercetta l'S.O.S del transatlantico britannico SS Vestris, che sta affondando a causa di una violenta tempesta e di un carico mal stivato.
La Berlin devia la rotta a tempo di record e riesce a trarre in salvo 23 superstiti dalle acque dell'Atlantico, un'operazione che le vale il plauso della stampa mondiale.
Nel maggio 1939, a causa delle crescenti tensioni geopolitiche, viene ritirata dalle rotte transatlantiche. Viene noleggiata dall'organizzazione nazista Kraft durch Freude (Forza attraverso la Gioia) per brevi crociere vacanziere dedicate ai lavoratori tedeschi.
Durante una di queste, subisce l'esplosione di una caldaia che uccide 17 membri dell'equipaggio.
La Seconda Guerra Mondiale e i primi due Affondamenti (1939–1947)
Con lo scoppio della guerra, la marina tedesca (Kriegsmarine) la confisca trasformandola nella Nave Ospedale "Lazarettschiff A", dotata di 400 posti letto. Serve inizialmente nelle acque norvegesi.
Primo affondamento (31 gennaio 1945):
Durante l'operazione Hannibal (la massiccia evacuazione di civili e soldati tedeschi dalla Prussia Orientale incalzata dall'Armata Rossa), la Berlin urta una mina marina nel Mar Baltico, vicino a Swinemünde.
Mentre viene rimorchiata verso Kiel, urta una seconda mina e affonda in acque poco profonde. Fortunatamente non si registrano vittime.
Secondo affondamento (1947):
Nel 1946 la nave viene ceduta all'Unione Sovietica come riparazione di guerra. Durante le difficili operazioni di recupero nel 1947, un'altra mina residua esplode sotto lo scafo, facendola affondare una seconda volta e complicando il salvataggio. I sovietici riescono comunque a rimetterla a galla, rimorchiandola a Rostock per una totale ristrutturazione
La Rinascita Sovietica: SS Admiral Nakhimov
Nel 1957 la nave rinasce ufficialmente con il nome di SS Admiral Nakhimov (in onore dell'ammiraglio russo Pavel Nachimov).
Diventa il fiore all'occhiello della flotta turistica sovietica nel Mar Nero, impiegata nella rotta Odessa-Batumi. La stazza viene aumentata a oltre 17.000 tsl per ospitare più di 1.100 passeggeri.
Tuttavia, la nave inizia a mostrare i segni del tempo: lo scafo manca di paratie stagne moderne e l'impianto di ventilazione è così carente che i passeggeri sono costretti a viaggiare con gli oblò delle cabine costantemente aperti per far girare l'aria, un dettaglio che si rivelerà fatale.
Il Terzo e Definitivo Disastro (31 Agosto 1986)
La notte del 31 agosto 1986, l'Admiral Nakhimov sta lasciando il porto di Novorossijsk diretta a Soči con 1.234 persone a bordo. Contemporaneamente, la grande nave mercantile portarinfuse Pyotr Vasev sta entrando nella stessa baia carica di grano.
Le due navi si avvistano sul radar. Il pilota del porto ordina alla Pyotr Vasev di cedere il passo alla nave passeggeri. Il capitano del mercantile accetta via radio, ma commette un errore fatale: si fida ciecamente dei calcoli del suo computer di bordo senza guardare fuori dal ponte di comando, convinto che le rotte non si incroceranno.
Nel frattempo, il capitano della Nakhimov si allontana dal ponte lasciando il comando al secondo ufficiale.
La Collisione e l'Affondamento in 7 Minuti
31.8.1986 - La prora della PYOTR VASEV
Quando entrambi gli equipaggi si accorgono visivamente del pericolo, è troppo tardi. Alle 23:12, la prua rinforzata della Pyotr Vasev sperona la fiancata destra della Nakhimov a una velocità di 5 nodi, aprendo uno squarcio di 84 metri quadrati che devasta la sala macchine.
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Il blackout: L'acqua allaga immediatamente i generatori; la nave perde subito l'elettricità, piombando nel buio totale.
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Gli oblò aperti: L'inclinazione immediata fa sì che le decine di oblò lasciati aperti dai passeggeri per il caldo finiscano sott'acqua, accelerando l'affondamento in modo catastrofico.
La fine: La nave si inclina così rapidamente che è impossibile calare le scialuppe di salvataggio. Molti passeggeri scivolano sul ponte inclinato viscido di carburante. In soli 7-8 minuti, la ex Berlin affonda completamente.
I soccorsi sovietici (64 navi e 20 elicotteri) si attivano rapidamente, ma il bilancio è drammatico: muoiono 423 persone (359 passeggeri e 64 membri dell'equipaggio). Per la rapidità e le dinamiche, l'evento viene tragicamente ricordato come il "Titanic sovietico".
I capitani di entrambe le navi vengono processati e condannati a 15 anni di prigione per grave negligenza (entrambi rilasciati nel 1992).
Oggi il relitto riposa sul fianco destro a circa 45 metri di profondità nella baia di Tsemes, dichiarato tomba marina militare e civile.
La vicenda dei due comandanti è uno degli aspetti più studiati del disastro, poiché l'affondamento non fu causato da una tempesta o da un guasto tecnico, ma esclusivamente da una catastrofica catena di errori umani causata dall'arroganza e dalla negligenza dei due ufficiali. Il loro comportamento prima, durante e dopo la tragedia della SS Admiral Nakhimov e della Pyotr Vasev riflette dinamiche psicologiche e professionali profondamente diverse.
I due Comandanti a confronto:
Il Comandante della nave passeggeri NAKIMOV:
Vadim G. Markov nel (1986) 56 anni
Il Comandante del mercantile PYOTR VASEV:
Viktor I. Tkachenko Età (44 anni)
1 - Il Comandante Vadim Markov - (SS Admiral Nakhimov)
Errore principale: Ha abbandonato il ponte di comando in un momento critico. Cecità da radar e mancata precedenza visiva
Le colpe specifiche nella notte del disastro
Vadim Markov era un capitano esperto, ma quella notte peccò di eccessiva sicurezza. Dopo aver lasciato il porto e aver concordato via radio che il mercantile Pyotr Vasev avrebbe dato la precedenza alla sua nave, Markov considerò la pratica "archiviata".
L'abbandono del ponte: Si ritirò nella sua cabina privata lasciando il Comando di guardia al giovane secondo ufficiale Alexander Chudnovsky il quale, quando si accorse che il mercantile stava puntando dritto contro di loro, cercò disperatamente di chiamare il comandante Tkachenko via radio per ben tre volte, cambiando rotta di soli 10 gradi a sinistra (una manovra blanda che peggiorò la situazione).
Il ritorno tardivo sul Ponte di Comando
Il comandante Markov tornò sul ponte solo pochi istanti prima dell'impatto, quando ormai non c'era più nulla da fare. Il Secondo Uff.le Chudnovsky, consapevole del disastro imminente, si chiuse in cabina e morì nell'affondamento. Markov si salvò.
2. IL Comandante Viktor Tkachenko (SS Pyotr Vasev)
Tkachenko fu considerato il principale responsabile materiale dello speronamento.
Era un capitano ambizioso, affascinato dalle nuove tecnologie (all'epoca l'Unione Sovietica stava introducendo i primi sistemi automatici di tracciamento radar radar-computerizzati su licenza giapponese).
"Cecità da automazione":
Nonostante i continui avvertimenti radio da parte della Nakhimov e della torre di controllo del porto, Tkachenko rimase con gli occhi incollati allo schermo del computer di bordo. Il sistema informatico calcolava che le navi sarebbero passate vicine ma senza collidere.
Rifiuto della realtà visiva:
Il suo terzo ufficiale gli fece notare ripetutamente che, guardando fuori dalle finestre con il binocolo, la nave passeggeri era chiaramente in rotta di collisione e si avvicinava a vista d'occhio. Tkachenko ignorò l'ufficiale, fidandosi solo dello schermo.
La frenata impossibile:
Quando finalmente decise di guardare fuori, ordinò "indietro tutta" ai motori, ma la gigantesca nave mercantile, lanciata a 10 nodi, impiegò troppo tempo a fermarsi, impattando a 5 nodi. Inoltre, Tkachenko attese 40 minuti prima di lanciare l'allarme ufficiale di soccorso alla guardia costiera.
Il blackout:
- L'acqua allaga immediatamente i generatori;
- la nave perde subito l'elettricità, piombando nel buio totale.
- Gli oblò aperti: L'inclinazione immediata fa sì che le decine di oblò lasciati aperti dai passeggeri per il caldo finiscano sott'acqua, accelerando l'affondamento in modo catastrofico.
La fine:
- La nave si inclina così rapidamente che è impossibile calare le scialuppe di salvataggio.
- Molti passeggeri scivolano sul ponte inclinato viscido di carburante.
- In soli 7-8 minuti, la ex Berlin affonda completamente.
- I soccorsi sovietici (64 navi e 20 elicotteri) si attivano rapidamente, ma il bilancio è drammatico: muoiono 423 persone (359 passeggeri e 64 membri dell'equipaggio).
Per la rapidità e le dinamiche, l'evento viene tragicamente ricordato come il "Titanic sovietico".
I capitani di entrambe le navi vengono processati e condannati a 15 anni di prigione per grave negligenza (entrambi rilasciati nel 1992).
Oggi il relitto riposa sul fianco destro a circa 45 metri di profondità nella baia di Tsemes, dichiarato tomba marina militare e civile.
L'affondamento non fu causato da una tempesta o da un guasto tecnico, ma esclusivamente da una catastrofica catena di errori umani causata dall'arroganza e dalla negligenza dei due ufficiali.Il loro comportamento prima, durante e dopo la tragedia della SS Admiral Nakhimov e della Pyotr Vasev riflette dinamiche psicologiche e professionali profondamente diverse.
Il Processo e la Condanna (1987)
Il processo si tenne a Odessa nel marzo del 1987 in un clima di enorme tensione.
Erano i primi anni della Glasnost di Gorbaciov, e lo Stato sovietico non cercò di insabbiare la tragedia, ma volle dare una punizione esemplare per combattere la negligenza dei burocrati e degli ufficiali.
Entrambi i capitani vennero privati dei propri titoli marittimi, giudicati colpevoli di grave negligenza criminale e violazione delle norme di sicurezza marittima.
Vennero condannati alla pena massima di 15 anni di prigione ciascuno e a una multa pesantissima di 40.000 rubli.
Dopo la prigione (Il Post-1992) - Nel novembre del 1992, in seguito al crollo dell'Unione Sovietica, i presidenti di Russia e Ucraina concessero la grazia a entrambi i capitani, che avevano scontato circa 5 anni di carcere.
Le loro vite presero strade diametralmente opposte:
Vadim Markov:
Scelse di rimanere a vivere a Odessa, in Ucraina.
Nonostante il disonore, la compagnia di navigazione del Mar Nero lo riassunse per lavorare a terra come capitano-mentore, istruendo le nuove generazioni di marinai sulle procedure di sicurezza. È deceduto il 31 maggio 2007 dopo una lunga malattia.
Viktor Tkachenko:
Profondamente segnato dal disprezzo pubblico, decise di cambiare legalmente cognome (prendendo quello della moglie, Talor) ed emigrò in Israele. Nonostante il trauma del 1986, tornò a navigare come skipper di imbarcazioni private.
Il destino lo colse nuovamente in mare: nel settembre 2003, la barca a vela che stava comandando fece naufragio a causa di una violenta tempesta al largo di Terranova (Canada). Il suo corpo e i resti della barca vennero ritrovati sulla costa canadese; è sepolto a Tel Aviv.
La nave passeggeri Berlin (varata nel 1925 in Germania) ha avuto una lunga e tragica storia, affondando ben tre volte in 60 anni.
Il suo destino è culminato nell'affondamento più drammatico avvenuto il 31 agosto 1986 nel Mar Nero di cui mostriamo le foto del relitto.
Chiusura
Ogni collisione in mare lascia sempre la stessa domanda: è stato il destino o l'uomo?
In questo caso la risposta appare evidente. Non furono la tempesta, la nebbia o un'avaria a provocare la tragedia, ma una catena di decisioni sbagliate, di eccessiva sicurezza e di fiducia mal riposta.
Oggi la tecnologia mette a disposizione strumenti straordinari e si parla già di navi senza equipaggio, governate da terra attraverso sofisticati sistemi elettronici. È una prospettiva che affascina gli armatori e gli ingegneri, sostenuta anche dal desiderio di ridurre gli errori umani.
Eppure il mare continua a ricordarci una lezione antica: nessun radar, nessun computer e nessun algoritmo potranno mai sostituire completamente l'esperienza, il buon senso e la capacità di giudizio di un vero Comandante.
La tecnologia deve essere il miglior alleato dell'uomo, mai il suo padrone.
Forse è proprio questo il più grande insegnamento lasciato dalla Berlin, una nave che il destino volle affondasse tre volte, ma che ancora oggi continua a far riflettere chiunque abbia dedicato la propria vita al mare.
Carlo GATTI
Rapallo, domenica 21 Giugno 2026
LA FINE DELL'ADMIRAL GRAF SPEE - Il dramma umano del comandante Hans Langsdorff
LA FINE DELL'ADMIRAL GRAF SPEE
Il dramma umano del comandante Hans Langsdorff
L'Admiral Graf Spee fu una celebre "corazzata tascabile" tedesca della Kriegsmarine. Protagonista della prima grande battaglia navale della Seconda Guerra Mondiale.
Il Capitano di Vascello Hans Langsdorff
Comandante dell’Admiral Graf Spee
Il mare è stato spesso teatro di grandi battaglie, di eroismi e di tragedie. Ma alcune vicende riescono ancora oggi a parlare alla coscienza degli uomini perché non raccontano soltanto la storia di una nave, bensì quella di chi ne aveva il comando.
Tra queste emerge la vicenda dell'Admiral Graf Spee, la celebre "corazzata tascabile" della Marina tedesca che, nei primi mesi della Seconda Guerra Mondiale, divenne protagonista di uno degli episodi navali più drammatici e discussi del Novecento.
Costruita per la cosiddetta "guerra di corsa", la Graf Spee aveva il compito di intercettare e distruggere il traffico mercantile nemico negli immensi spazi dell'Oceano Atlantico, evitando il confronto diretto con le grandi squadre navali britanniche.
Per alcuni mesi svolse con successo questa missione, fino a quando il destino la portò all'appuntamento decisivo.
La Battaglia del Rio de la Plata
Il 13 dicembre 1939, al largo dell'estuario del Rio de la Plata, la Graf Spee venne intercettata dagli incrociatori britannici Exeter, Ajax e Achilles.
Lo scontro fu violento
L'incrociatore pesante Exeter (nella foto sopra) subì gravissimi danni, ma anche la nave tedesca riportò avarie significative che convinsero il suo comandante, il Capitano di Vascello Hans Langsdorff, a dirigere verso il porto neutrale di Montevideo, in Uruguay.
Fu una decisione prudente. Ma proprio a Montevideo iniziò il vero dramma.
Nei giorni successivi Langsdorff si trovò di fronte a una scelta drammatica. Da una parte vi erano gli ordini provenienti dalla Germania; dall'altra la responsabilità verso il proprio equipaggio e la consapevolezza della situazione reale in cui si trovava la nave.
L'inganno di Montevideo
I britannici si trovarono davanti a un problema: le forze navali realmente disponibili nelle vicinanze erano insufficienti per affrontare la Graf Spee in campo aperto.
Scelsero allora una strada diversa
Attraverso una sapiente operazione di intelligence e disinformazione, fecero credere ai tedeschi che una poderosa flotta britannica, comprendente la portaerei Ark Royal e l'incrociatore da battaglia Renown, fosse già in attesa all'uscita dell'estuario.
Messaggi radio volutamente intercettabili, voci diffuse in città e abili manovre diplomatiche contribuirono a costruire una realtà che in gran parte non esisteva.
Langsdorff finì per credere che, uscendo in mare aperto, avrebbe condotto i suoi uomini verso una battaglia senza speranza.
Gli ordini tassativi di Hitler
Hitler e l'Alto Comando della Marina avevano imposto una regola assoluta a tutte le navi della Kriegsmarine:
“Nessuna unità da guerra doveva essere consegnata integra al nemico, né ci si doveva arrendere permettendo l'internamento della nave in un paese straniero (l'Uruguay)”.
Il peso del comando
Fu a questo punto che il comandante tedesco si trovò davanti alla scelta più difficile della sua vita.
Da una parte vi era l'onore militare, il dovere di combattere e le aspettative del regime che serviva. Dall'altra vi erano oltre mille marinai che gli erano stati affidati.
Ogni comandante sa che il grado non rappresenta un privilegio. Rappresenta una responsabilità.
Langsdorff comprese che tentare una sortita contro una forza che riteneva schiacciante avrebbe probabilmente significato sacrificare inutilmente il suo equipaggio.
Il 17 dicembre 1939 l'equipaggio fu trasferito a terra
Poco dopo, potenti cariche esplosive fecero saltare in aria la GRAF SPEE che s'inabissò lentamente nelle acque del Rio de la Plata.
Le immagini della nave avvolta dalle fiamme fecero il giro del mondo.
Per molti fu la fine di una nave da guerra. Per Langsdorff fu molto di più.
Fu il momento in cui comprese che il prezzo di quella decisione sarebbe ricaduto interamente sulle sue spalle.
L'autoaffondamento della nave
Immagini
Langsdorff decise di autoaffondare l'incrociatore nell'estuario del Río de la Plata per evitare un inutile massacro del suo equipaggio, dopo essere stato ingannato da false informazioni dell'intelligence britannica su una massiccia flotta nemica in attesa in mare aperto.
L'ultimo atto
Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre 1939, in un albergo di Buenos Aires Hans Langsdorff, avvolto nella bandiera della sua Marina, si tolse la vita.
Secondo le ricostruzioni storiche, il Capitano Hans Langsdorff scelse di avvolgersi nella Bandiera Imperiale Tedesca (Kaiserliche Kriegsflagge) della Prima Guerra Mondiale.
Una lezione che viene dal mare
Oggi, a distanza di tanti anni, il relitto dell'Admiral Graf Spee riposa silenzioso nelle acque del Río de la Plata, ma il nome del suo comandante continua a navigare nella memoria degli uomini di mare.
Hans Langsdorff non fu soltanto un ufficiale della Marina tedesca. Fu un uomo chiamato a scegliere tra l'obbedienza agli ordini e la responsabilità verso il proprio equipaggio. In un tempo in cui il fanatismo pretendeva obbedienza assoluta, egli ebbe il coraggio di assumersi personalmente il peso della decisione più difficile.
Per questo motivo la sua vicenda continua ancora oggi a suscitare rispetto anche tra coloro che appartennero a nazioni un tempo nemiche. Perché il mare, più della storia e della politica, insegna a riconoscere il valore degli uomini quando essi mettono la vita dei propri marinai al di sopra dell'orgoglio e della gloria personale.
E forse è proprio questa la lezione che Hans Langsdorff ci consegna ancora oggi:
le navi possono affondare, gli imperi possono scomparire, ma l'onore, il senso del dovere e l'amore per i propri uomini continuano a navigare oltre il tempo.
Nella lettera lasciata prima di morire spiegò le ragioni della propria scelta.
Rivendicò la responsabilità dell'autoaffondamento della nave e dichiarò di aver agito per evitare il sacrificio inutile dei suoi marinai. Possiamo oggi discutere quella decisione estrema. Possiamo giudicarla in modi diversi. Ma non possiamo ignorare il dramma morale che la generò.
Langsdorff ritenne che il destino della nave dovesse essere pagato dal comandante e non dall'equipaggio.
La lettera d'addio di Hans Langsdorff
Dopo aver fatto evacuare l'equipaggio in Argentina e aver assistito all'esplosione della sua nave il 17 dicembre, il capitano Langsdorff si trasferì a Buenos Aires con i suoi uomini. Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre 1939, chiuso nella sua stanza d'albergo, si avvolse nella bandiera di combattimento della Graf Spee si tolse la vita con un colpo di pistola.
Prima di morire, scrisse una commovente lettera d'addio indirizzata all'ambasciatore tedesco a Buenos Aires, destinata a essere recapitata a Adolf Hitler e al comando della marina. Di seguito ne viene riportato il testo nei suoi passaggi storici più significativi:
"Eccellenza,
dopo aver lottato a lungo, ho preso la grave decisione di autoaffondare la corazzata tascabile Admiral Graf Spee, al fine di evitare che cadesse nelle mani del nemico. Sono convinto che, nelle condizioni in cui si trovava la nave, questa fosse l'unica decisione possibile dopo aver condotto la mia unità nel trappolone di Montevideo.
Per un comandante che ha un senso dell'onore, va da sé che il proprio destino non può essere separato da quello della sua nave.
[...] Sono rimasto l'unico responsabile della salvezza dell'equipaggio della Admiral Graf Spee. Sapevo che avrei dovuto pagare con la vita per questa decisione. Fin dall'inizio ho accettato questo sacrificio. Ho affrontato la morte con la coscienza pulita, sapendo di aver preservato la vita di oltre mille giovani marinai tedeschi, utili per il futuro della Patria.
Sapevo che la mia decisione sarebbe potuta essere fraintesa o interpretata come un atto di codardia. Ma non potevo permettere che il destino dei miei uomini fosse deciso da un inutile massacro in una battaglia senza speranza. Muoio volentieri per l'onore della bandiera e per i miei uomini. Affronto il mio destino con la ferma convinzione che la mia....
Questa lettera rifletteva perfettamente la profonda crisi interiore di un ufficiale di stampo tradizionale (scuola imperiale): Langsdorff scelse di sacrificare la propria vita per ripulire l'onore militare dall'accusa di aver "evitato il combattimento", dimostrando a Hitler e al mondo che non aveva agito per paura della morte, ma solo per proteggere i suoi marinai.
La reazione di Adolf Hitler
La decisione di non combattere fino all'ultimo uomo e di autoaffondare la nave mandò Adolf Hitler su tutte le furie. Per il dittatore, la perdita della corazzata senza una "morte gloriosa" in battaglia rappresentava una devastante umiliazione psicologica e propagandistica di fronte al mondo, proprio all'inizio del conflitto.
Il commento sprezzante:
Quando ricevette la notizia dell'autoaffondamento e del successivo suicidio di Langsdorff, la reazione di Hitler fu fredda, acida e priva di qualsiasi empatia: "Avrebbe dovuto affondare l'Exeter". Hitler riteneva che Langsdorff avesse il dovere di trascinare con sé sul fondo quante più navi britanniche possibile, indipendentemente dal massacro dei suoi marinai.
Il cambio delle regole d'onore:
Il suicidio del comandante non commosse i vertici del Terzo Reich. Al contrario, l'episodio spinse Hitler a modificare i regolamenti interni della Kriegsmarine. Da quel momento in poi, venne stabilito formalmente che nessuna nave da guerra tedesca avrebbe mai più dovuto autoaffondarsi per evitare il combattimento: i comandanti avevano l'ordine tassativo di lottare fino all'ultima.
Il funerale del comandante dell'Admiral Graf Spee, il capitano di vascello Hans Langsdorff, a Buenos Aires il 2.12.1939
L'equipaggio della corazzata tascabile tedesca Admiral Graf Spee salvato dal Capitano di Vascello Hans Langsdorff ammontava a circa 1.036 - 1.100 uomini. Il 17 dicembre 1939.
CONCLUSIONE
Molte navi sono affondate nella storia. Alcune a causa delle tempeste. Altre per errori umani. Altre ancora durante le guerre.
La vicenda della Graf Spee continua però a essere ricordata per una ragione particolare.
Essa ci ricorda che il comando non consiste soltanto nel dare ordini. Consiste soprattutto nell'assumersi le conseguenze delle proprie decisioni.
Hans Langsdorff salvò oltre mille uomini rinunciando alla propria nave.
Successivamente ritenne di dover pagare personalmente il prezzo di quella scelta. Il suo gesto finale appartiene alla coscienza di un'altra epoca e può essere valutato in modi diversi.
Resta però una lezione che il mare insegna da sempre:
L'acciaio di una nave può essere ricostruito, la vita degli uomini no!
E forse è proprio per questo che, a distanza di oltre ottant'anni, il nome di Hans Langsdorff continua ancora oggi a navigare nella memoria della gente di mare.
Carlo GATTI
Rapallo, Mercoledì 10 Giugno 2026
QUANDO L'RMS OLYIMPIC AFFONDO' UN SOTTOMARINO TEDESCO...
L’RMS OLYMPIC
Gemella del TITANIC e del BRITANNIC
Passò alla storia per aver affondato il sottomarino tedesco U-103 durante la Prima guerra mondiale diventando l'unico transatlantico a compiere tale impresa.
La RMS Olympic
(impressione pittorica - scafo mimetizzato)
L’RMS OLYMPIC, a New York, il 21 giugno 1911
Fu un Transatlantico inglese della Compagnia White Star Line Royal Navy
Cantiere: Harland and Wolff, Belfast
Impostata: 31 marzo 1909
Entrata in servizio: 14 giugno 1911
Radiata: 1934
Demolita: 1934
Caratteristiche generali: Lunghezza: 269 m–Larghezza: 28 m–Altezza: 52 m
Pescaggio: 10.5 m – Velocità: 23 nodi – Equipaggio: 899
L'HMT Olympic (in tempi di pace si chiamava RMS Olympic)
Il liner Olympic, durante la Prima guerra mondiale, era stato riverniciato con il "Camuffamento Dazzle": un complesso di righe e disegni geometrici contrastanti che s'interrompono e s'intersecano, questo tipo di camuffamento confondeva l'osservatore rendendogli difficile da stimare la distanza, la velocità e la grandezza dell'oggetto.
SM U-103 fu un sommergibile della Kaiserliche Marine tedesca di Tipo-U 57 operante durante la Prima guerra mondiale. Una volta entrato in servizio, nello stesso 1917.
Tipo: ........ ....sommergibile
Classe:...... ....Tipo U 57
Proprietà:...... Kaiserliche Marine
Ordine:..........15 settembre 1915
Costruttori......AG Weser
Cantiere.... .....Brema, Germania
Impostazione... 8 agosto 1916
Varo............... 9 giugno 1917
Destino finale...affondato il 12 maggio 1918 dalla RMS Olympic
Complessivamente l'U-103 affondò 8 navi, con tonnellaggio cumulativo di 15462, e danneggiò 1 nave di 6042, per un tonnellaggio complessivo di 21684 tonnellate
Sommario delle navi colpite
Data Nome Nazionalità Tonnellate Destino
12.9. 1917 St. Margaret Regno Unito 943 T Affondata
12.11.1917 Depute P.Goujon Francia 4.121 T Affondata
16.11.1917 Garron Head Regno Unito 1.933 T Affondata
26.1. 1918 Cork Regno Unito 1.232 T Affondata
29.1. 1918 Glenfruin Regno Unito 3.097 T Affondata
17.3. 1918 Cressida Regno Unito 150 T Affondata
17.3. 1918 Sea Gull Regno Unito 976 T Affondata
18.3. 1918 Grainton Regno Unito 6.042 T Dannegg.
20.3. 1918 Kassanga Regno Unito 3.015 T Affondata
Durante la Prima guerra mondiale, gli U-Boot tedeschi rappresentarono una minaccia strategica critica per la Gran Bretagna, affondando quasi 5.000 navi mercantili e mettendo a rischio le linee di approvvigionamento attraverso la guerra sottomarina indiscriminata. L'episodio del 12 maggio 1918, in cui il transatlantico RMS Olympic speronò e affondò l'U-103, evidenziò la pericolosità dei sommergibili e l'efficacia delle contromisure alleate.
12 maggio 1918 la RMS Olympic affonda il Sommergibile tedesco U-103
L'Olympic era al comando di Bertram Hayes
Quando l'HMT Olympic speronò e affondò il sottomarino tedesco U-103 il 12 maggio 1918, la nave da trasporto truppe britannica aveva a bordo circa 9.000 militari statunitensi e un equipaggio composto da circa 850-950 membri.
Il comandante del sommergibile tedesco SM U-103, speronato e affondato dall'RMS Olympic il 12 maggio 1918, era il Capitano di corvetta (Kapitänleutnant) Claus Rücker.
Il sommergibile imperiale tedesco contava 44 uomini d'equipaggio.
Il Sommergibile tedesco lanciò contro l'Olympic due siluri, ma non riuscì a colpirlo e questo permise ai cannonieri del Liner Inglese di aprire il fuoco e prendere il sopravvento, prima sparandogli addosso con i cannoni in dotazione* e successivamente virando a tutta forza per speronare il sottomarino U-103 che ebbe la peggio.
*Quando l’Olympic speronò l'U-Boot -103 tedesco - il 12 maggio 1918, era equipaggiata con diversi cannoni navali, tra cui i principali erano i cannoni da 6 pollici (152 mm).
L'episodio
Durante l'attacco, i cannonieri dell'Olympic aprirono il fuoco sul sommergibile emerso. Il primo colpo andò oltre il bersaglio, ma il fuoco continuo, combinato con la manovra di speronamento, danneggiò gravemente l'U-103 prima che l'elica di sinistra dell'Olympic ne tagliasse lo scafo.
Lo scafo del sottomarino tedesco fu tranciato con l'elica di babordo della nave passeggeri. Questa coraggiosissima manovra del Comandante Bertram Hayes provocò una falla che in breve tempo allagò l’unità tedesca
Ci fu un ultimo tentativo dell’equipaggio dell'U-103: Il Comandante fece esplodere le cisterne di zavorra prima di inabissarsi.
Nove membri dell'equipaggio persero la vita. L'Olympic non si fermò per raccogliere i sopravvissuti, ma proseguì per Cherbourg. Il cacciatorpediniere USS Davis avvistò in seguito un razzo di segnalazione di soccorso e portò 35 sopravvissuti a Queenstown.
La RSM Olympic era stata convertita in trasporto truppe e quel 12 maggio 1918 trasportava truppe americane in Francia.
Questo evento contribuì alla reputazione dell'Olympic, soprannominata
"Old Reliable"
Il soprannome "Old Reliable" attribuito al transatlantico RMS Olympic, nave gemella del Titanic e del Britannic, deriva dalla sua eccezionale affidabilità, resistenza e longevità durante un periodo storico molto turbolento che, a differenza delle gemelle Titanic e Britannic, ebbe una lunga carriera operativa. Fino al 1918, anno di restituzione alla sua compagnia, ha trasportato la bellezza di 119.000 uomini e conquistando così il nome di “Vecchio Baluardo”.
FINE
LA STORIA DELLA RMS OLYMPIC
GEMELLA DELLA TITANIC
Carlo GATTI
25 Marzo 2015
https://www.marenostrumrapallo.it/oly/
LE TRE SORELLE
OLYMPIC-TITANIC-BRITANNIC
TRE DESTINI DIFFERENTI
Carlo GATTI
12 settembre 2018
https://www.marenostrumrapallo.it/soreta/
Carlo GATTI
Rapallo, Giovedì 14 Maggio 2026
QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO
HALIFAX 1917: QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO
Il 6 dicembre 1917 il cargo francese SS MONT BLANC fu letteralmente polverizzato nel porto di Halifax (Canada) dalla più grande esplosione artificiale pre-atomica della storia.
SS. MONT BLANC
Panoramica da NORD che mostra l'area in seguito devastata dall'esplosione
Il mare, da sempre via di incontro tra i popoli e speranza per chi naviga, talvolta si trasforma in un immenso teatro di tragedie.
Tra i più gravi disastri marittimi della storia mondiale, ancora oggi poco conosciuto al grande pubblico, vi è quello della nave francese MONT BLANC, esplosa nel porto di Halifax il 6 dicembre 1917.
Una catastrofe immane che provocò circa 2.000 vittime, migliaia di feriti e la distruzione di interi quartieri cittadini.
Per comprendere quella tragedia occorre tornare ai giorni drammatici della Prima Guerra Mondiale.
Il Canada, membro del Commonwealth britannico, era impegnato nello sforzo bellico a sostegno delle forze alleate in Europa. Il porto di Halifax, affacciato sull’Oceano Atlantico, era diventato il principale punto di raccolta dei convogli diretti oltre oceano. Navi militari, mercantili, piroscafi e trasporti truppe affollavano continuamente un porto nato per sostenere traffici ben più modesti.
Dal 1917, con l’intensificarsi della guerra sottomarina tedesca, gli Alleati adottarono il sistema dei convogli per proteggere le navi dagli attacchi degli U-Boot. Halifax divenne così una gigantesca sala d’attesa galleggiante: navi in ingresso, navi in uscita, manovre continue, rada congestionata e tensione crescente.
All’alba del 6 dicembre 1917, in quel porto sovraffollato, si trovava la nave francese MONT BLANC, proveniente da New York e carica di circa 2.653 tonnellate di materiali esplosivi: TNT, acido picrico, benzolo e munizioni. Un carico devastante.
Per ragioni di sicurezza militare, la nave aveva rinunciato a esporre chiaramente i segnali che avrebbero identificato il suo pericolosissimo carico. La paura dei sommergibili tedeschi spinse infatti il comando a mantenere il massimo riserbo. Una scelta comprensibile in tempo di guerra, ma che si sarebbe rivelata fatale.
Contemporaneamente il mercantile norvegese IMO diretto verso il Belgio, stava lasciando il porto percorrendo lo stesso canale in direzione opposta.
Alle 8:45 del mattino le due navi, dopo una serie di manovre confuse e comunicazioni errate, entrarono in collisione. L’urto aprì una falla nello scafo della MONT BLANC provocando la fuoriuscita del benzolo, altamente infiammabile. Quando L'IMO cercò di retrocedere per liberarsi, le scintille e l’attrito accesero il carburante che rapidamente avvolse il ponte della nave francese.
L’equipaggio della MONT BLANC, consapevole dell’imminente catastrofe, abbandonò immediatamente la nave sulle scialuppe cercando disperatamente di avvertire il porto del pericolo. Ma ormai era troppo tardi.
La nave, trasformata in una gigantesca bomba galleggiante, andò lentamente alla deriva verso i moli cittadini. Intanto migliaia di persone si accalcavano sulle banchine e alle finestre per osservare l’incendio, ignare di ciò che stava per accadere.
Alle 9:04 e 35 secondi la MONT BLANC esplose.
L’esplosione fu terrificante.
Nube formatasi dopo l'esplosione
La SS IMO, che si scontrò con la MONT BLANC e causò la sua esplosione nel porto di Halifax nel 1917. In seguito fu ribattezzata Guvernøren e utilizzata per il trasporto di olio di balena, e si arenò alle Falkland dove si trova ancora oggi.
La devastazione di Halifax dopo l'esplosione, con la IMO arenata sul lato opposto del porto.
Gli effetti dell’esplosione su queste case distrutte
La nave venne letteralmente vaporizzata. L’onda d’urto distrusse tutto entro un raggio di oltre un chilometro e mezzo. Case di legno scomparvero in pochi istanti, edifici crollarono, finestre andarono in frantumi a chilometri di distanza.
Si sviluppò persino una gigantesca nube a fungo, fenomeno che molti anni dopo il mondo avrebbe tristemente imparato a conoscere.
Si calcola che la potenza dell’esplosione fosse pari a circa 3 chilotoni: fino all’era atomica rimase la più grande esplosione artificiale mai provocata dall’uomo.
Il bilancio fu spaventoso: circa 2.000 morti, oltre 9.000 feriti e interi quartieri cancellati dalla mappa. Molti soccorritori morirono tentando di spegnere l’incendio prima della detonazione. Il giorno seguente una violenta tempesta di neve rese ancora più difficili i soccorsi.
Eppure Halifax seppe rialzarsi. Gli aiuti arrivarono da molte parti del mondo e la città venne lentamente ricostruita. Ancora oggi quel porto rappresenta uno dei principali scali canadesi dell’Atlantico ed ospita importanti unità della Marina canadese.
Da uomo di mare e da Pilota del porto, non posso però fare a meno di riflettere su quanto accadde quel mattino.
Le esigenze militari e il clima della guerra portarono certamente a scelte eccezionali, ma la gestione della sicurezza portuale appare oggi gravemente insufficiente.
Una nave con un carico tanto devastante avrebbe probabilmente richiesto procedure speciali:
traffico regolato con maggiore rigidità, assistenza continua delle autorità portuali, comunicazioni più chiare, presenza operativa della Capitaneria o della Guardia Costiera sul canale di manovra, briefing preventivi tra i comandanti coinvolti e controllo rigoroso dei movimenti.
Quando il porto è congestionato, quando il rischio è elevatissimo e quando il mare trasporta morte oltre che merci, la prudenza non basta mai.
Halifax ci insegna ancora oggi che la sicurezza della navigazione non può essere affidata all’improvvisazione, alle supposizioni o alle comunicazioni incomplete.
Il mare perdona molto, ma non perdona la leggerezza organizzativa.
E forse proprio per questo motivo la tragedia della MONT BLANC continua ancora oggi a parlarci, dopo oltre un secolo, con la voce severa del mare.
Carlo GATTI
Rapallo, 11 Maggio 2026
L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI - 1971
L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI
21 Maggio 1971
INCENDIO IN MACCHINA
La nave nell'album dei ricordi....
AVVENTUROSO RIMORCHIO DAL MOZAMBICO IN ITALIA
L’EVENTO DRAMMATICO CHE OGGI DESIDERIAMO RICORDARE RISALE ALL’ORMAI LONTANO 1971. SI CONCLUSE SENZA PERDITE UMANE, CON IL SALVATAGGIO DELLA NAVE E DEL CARICO. MA NON FU SOLO FORTUNA, PERCHE’ CIO’ CHE EMERSE DOPO LE PERIZIE ESEGUITE, DIMOSTRO’ CHE FU ANCHE E SOPRATTUTTO PER MERITO DELL’EQUIPAGGIO CHE DIMOSTRO’ GRANDE CORAGGIO, ADDESTRAMENTO, FREDDEZZA E PROFESSIONALITA’ DURANTE L’INCENDIO DIVAMPATO NELLA SALA MACCHINE DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI.
Anno di costruzione e Varo: 1970
Cantiere Navale Italcantieri, Monfalcone
Armatore: Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo.
DWT: 228.541
Stazza lorda: 115.869,58 tonnellate
Stazza netta: 94.777,62
Lunghezza fuori tutto: 329,70 metri
Larghezza: 48,68 mt.
Capacità bunker: 6.735 metri cubi
Potenza: 32.500 hp a 90 rpm
Dislocamento unitario alla marca estiva: 140 tonn./cm
PREMESSA STORICA
Il Canale di Suez rimase chiuso per 8 anni
dal 5 giugno 1967 al 5 giugno 1975
Il canale fu bloccato all'inizio della "Guerra dei Sei Giorni" nel 1967, diventando una linea di fronte tra le forze egiziane e israeliane.
Fu riaperto formalmente il 5 giugno 1975 dal presidente egiziano Anwar Sadat.
Durante questo periodo, 15 navi rimasero intrappolate nel Grande Lago Amaro per tutti gli 8 anni, diventando note come la "Flotta Gialla" a causa della sabbia del deserto che le ricopriva.
Durante la chiusura del Canale di Suez, le navi sulla ROTTA: Europa - Golfo Persico e ritorno, furono costrette a circumnavigare l'Africa passando per il Capo di Buona Speranza.
Giorni in più: Questo percorso alternativo allungava il viaggio di circa 15-20 giorni per tratta.
Distanza extra: La rotta aumentava di circa 4.800 miglia nautiche (quasi 9.000 km).
Impatto economico: Il periplo dell'Africa aumentava notevolmente i costi di trasporto (carburante, assicurazioni e tempi).
Per l'Italia, che importava gran parte del greggio dal Golfo Persico, questo significò un riassetto radicale dei costi energetici e dei tempi di approvvigionamento.
CRONOLOGIA DI UN LUNGO VIAGGIO
IL COMANDANTE VENTURINO PIZZORNO (a sinstra) CON IL DIRETTORE DI MACCHINA GIORGIO SANTAGATA
- Il 21 maggio 1971 - In navigazione dal Golfo Persico a Milazzo (Italia), l’ANITA MONTI subì un incendio grave nel locale Macchine mentre navigava nel Canale di Mozambico preparandosi a doppiare il Capo di Buona Speranza. L’incendio in sala macchine e negli alloggi di poppa fu devastante, ma il Comandante Venturino Pizzorno ed il Direttore di Macchina Giorgio Santagata seppero gestire l’EMERGENZA con grande mestiere, grazie anche all’abnegazione di tutto l’equipaggio che lottò contro il fuoco con estremo coraggio senza mai indietreggiare davanti al pericolo mortale di una esplosione.
Rimasta ormai senza propulsione, il Comandante Venturino Pizzorno, d’accordo con il suo Armamento, decise di proseguire il viaggio a rimorchio fino al porto di Cape Town per sottoporre la nave ad una valutazione complessiva dei danni subiti a causa dell’incendio e per definire le opportune modalità del possibile rientro in Italia.
L’apparato motore della petroliera risultò totalmente inutilizzabile, mentre lo scafo non era stato danneggiato per cui maturò la decisione che l’ANITA MONTI era idonea per intraprendere il lungo viaggio a rimorchio verso l’Italia.
L’obiettivo da raggiungere, ancora lontano e incerto sotto tutti i punti analizzati, era Milazzo come approdo di sbarco delle 225.000 tonnellate di Crude Oil presso la Raffineria di proprietà dell'armatore Monti.
Tutto ciò che era stato programmato a Cape Town ebbe un esito felice!
Non vi sono notizie sulla navigazione atlantica del convoglio, ma per esperienza vissuta posso immaginare quanto la bassa velocità del convoglio, il mare grosso al traverso e le preoccupazioni sulla resistenza del materiale da rimorchio sempre più usurato, abbiano inciso sul morale dell’equipaggio che aveva come destinazione finale la lontana FINCANTIERI di Genova che l’avrebbe resa di nuovo operativa dopo “i grandi lavori programmati”.
- 1972 - La ANITA MONTI arrivò a Genova per essere sottoposta a imponenti lavori di riparazione e ripristino presso la FINCANTIERI di Sestri Ponente. Era trainata, col cavo ormai alla corta, dal famoso rimorchiatore oceanico olandese Zwarte Zee (uno dei più potenti dell'epoca).
Lo Zwarte Zee e il Witte Zee erano i fiori all'occhiello del rimorchio d'altura mondiale, capaci di governare una "VLCC" disabilitata attraverso l'Atlantico.
Giunta con scarso abbrivo nelle acque di pilotaggio del porto di Genova, la ANITA MONTI fu “consegnata” ai rimorchiatori genovesi che la rimorchiarono verso l’imboccatura del Porto Petroli di Multedo, e la ormeggiarono presso la banchina della FINCANTIERI di Sestri Ponente. L’attendeva un lungo periodo d’imponenti lavori di “refitting” dopo l’incendio sofferto nella Sala Macchine.
Dopo le riparazioni alla FINCANTIERI, la nave riprese effettivamente a navigare per la Compagnia Europa Società Generale, ma con il sopraggiungere della drammatica crisi dei noli e della crisi petrolifera, della seconda metà degli anni '70, (in particolare dopo il 1975), e il successivo shock petrolifero del 1979, la resero antieconomica, portandola al triste epilogo del disarmo nella laguna di Venezia, insieme alla sua gemella CATERINA MONTI, dove rimase fino alla sua vendita. La loro sagoma massiccia dominò l'orizzonte veneziano per molto tempo, diventando una presenza familiare ma inquietante per i residenti, testimoniando l'impatto economico globale dell'austerity di quegli anni.
1979 – L’ANITA MONTI Fu acquistata da Bear Shipp. Ltd. Rinominata: "Flying Cloud".
1981 – La nave concluse la sua carriera all'inizio degli anni '80. Fu demolita a Kaohsiung-Taiwan nel dicembre del 1981
IL RIMORCHIO PIU’ LUNGO NELLA STORIA DELLE
“GIANT SHIP”
1971 - La ANITA MONTI dopo aver caricato crude oil in Golfo Persico, dirigeva verso l’Italia via Capo di Buona Speranza.
IL CANALE DI SUEZ ERA CHIUSO dal 5 giugno 1967 - La “GUERRA DEI SEI GIORNI” era ancora in corso.
Giunta nel Canale di Mozambico l’ANITA MONTI rimase in panne a causa di un INCENDIO GRAVE IN SALA MACCHINE, nella posizione indicata approssimativamente da un marker a stella sulla carta geografica sotto riportata.
Appena è stato possibile, la grande petroliera fu presa a rimorchio e trainata verso Cape Town lungo la rotta segnata in ROSSO.
Il Canale del Mozambico è un braccio di mare dell'Oceano Indiano, lungo circa 1700 km e largo tra 460 e 950 km, situato tra il Madagascar e l'Africa sud-orientale (Mozambico).
Caratterizzato da una profondità massima di 3292 m, è percorso da una corrente calda diretta a sud.
MAPPA DEL VIAGGIO GOLFO PERSICO - ITALIA
La rotta seguita dalla nave è segnata indicativamente in BLU e ROSSO sulla carta geografica. Esse sono puramente indicative per fornire al lettore un’idea visiva della complessità del lunghissimo “RIMORCHIO” senza precedenti nella storia della Navigazione.
Alcuni dati
La distanza approssimativa tra il Kuwait (Golfo Persico) e Milazzo (Sicilia, Italia), circumnavigando l'Africa via Città del Capo (Cape Town), è estremamente elevata, stimata generalmente in oltre 10.500 - 11.500 miglia nautiche.
Le rotte decise dal Comandante-Capo Convoglio del Rimorchiatore Inglese, in accordo con il Comandante della ANITA MONTI non sono in nostro possesso.
UN PO’ DI STORIA
La superpetroliera italiana Anita Monti, fu nella sua epoca una petroliera tra le più grandi costruite al mondo. Com’è facile intuire, il suo rientro in Italia fu molto complesso e sofferto per la sua lunghezza e per le tante problematiche che solo un eroico equipaggio ha saputo superare operando con estremo coraggio, professionalità e senso del dovere. Con grande orgoglio marinaro ci corre l’obbligo di sottolineare che in questa lunga avventura non ci sono state vittime tra l’equipaggio e neppure è stata sofferta alcuna forma d’inquinamento.
Di solito le esplosioni e gli incendi che si verificano a bordo delle petroliere, spesso finiscono in GRANDI TRAGEDIE. Concluderemo questo lavoro con un elenco parziale di tragedie petrolifere riportate sul nostro sito: Mare Nostrum Rapallo, la cui lettura ci aiuterà a capire, qualora ce ne fosse bisogno, il VALORE del Comandante Venturino Pizzorno e Direttore di Macchina Giorgio Santagata i quali, con estrema freddezza, calma e grande mestiere, sono riusciti a preparare nel tempo loro concesso, un valoroso equipaggio che è stato pronto e deciso nell’affrontare la “missione” più difficile che potesse capitare alla loro casa-nave: domare l’incendio su una petroliera immensa, carica di crude oil e avvolta di gas esplosivi pericolosissimi.
A questo proposito, mentre stiamo ancora raccogliendo ulteriori informazioni sull'incendio, ci è giunta un'importante testimonianza che rende ancora più drammatica la fase di quell'evento in corso.
Il Comandante ed Il Direttore di Macchina raccontarono che durante la fase più concitata in cui l'equipaggio era intento a prodigarsi con tutti i mezzi antincendio di bordo, ognuno nel proprio ruolo, si udirono improvvisamente delle forti esplosioni di bombole di acetilene, talmente forti che, il passo successivo fu l'evacuazione d'emergenza di parte dell'equipaggio con l'elicottero.
A bordo rimasero il Comandante, il Direttore di Macchina, altri ufficiali e qualche marinaio. Fu questo il momento in cui la "squadra rimasta a bordo" dimostrò il proprio EROISMO. Non vollero abbandonare la nave!
ENTRIAMO ORA NEL DETTAGLIO DELL’INCIDENTE:
Data: 18 ottobre 1970.
Luogo: Nel canale che divide il Mozambico e Madagascar
Causa: La Rottura di una tubatura dell'olio su una turbina causò l’incendio nel locale macchine.
Pericolo: La nave, carica di 225.000 tonnellate di greggio, rischiò di esplodere e causare un disastro ecologico.
Salvataggio: In questa fase delle operazioni di salvataggio della petroliera, ancora in preda all’incendio, il potente rimorchiatore d'altura "Statesman”, che si trovava in zona, riuscì a prendere la nave a rimorchio ma il cavo, forse nel venire in forza, si spezzò vicino alla prora e con una fortissima frustata rimbalzò sotto la poppa aggrovigliandosi nelle eliche ancora in moto ... del rimorchiatore stesso.
LA NAVE SENZA GOVERNO SI AVVICINA PERICOLOSAMENTE ALLA COSTA
Iniziò una fase di panico e scoramento. L’ANITA MONTI stava derivando verso la costa sotto la spinta di una forte corrente.
A questo punto, non pochi pensarono al peggio ...
M/t STATESMAN
Ma la dea FORTUNA improvvisamente si fece viva con l’intervento provvidenziale dei sommozzatori dello STATESMAN che riuscirono a liberare le eliche dal cavo di bordo e, con molta abilità e tempismo, a compiere un rapido attacco di rimorchio con il proprio cavo d’acciaio (Troller) che, poco dopo averlo messo in tiro, riuscì a fermare la ANITA MONTI quando ormai era giunta ad un miglio dalla terraferma.
Lo “STATESMAN” come tutti i rimorchiatori classificati di “SALVATAGGIO”, hanno l’obbligo d’imbarcare 1-2 sommozzatori oltre ad altri apparati come la “camera iperbarica o camera di decompressione”.
La lunghezza del cavo d’acciaio (Troller) dello STATESMAN la cui lunghezza superava i 2.000 metri avrebbe dato elasticità e stabilità al convoglio nella navigazione oceanica, ma soprattutto fiducia nel suo immenso carico di rottura. Il morale di tutti i partecipanti all’operazione di salvataggio si alzò subito ai livelli più alti nella generale consapevolezza che il “vento favorevole era finalmente girato a loro favore”.
La ANITA MONTI, ormai lontana dai pericolosi bassi fondali della costa, prese il largo facendo rotta verso il porto di Cape Town.
La decisione di rimorchiare la ANITA MONTI verso Cape Town fu presa per verificare le reali condizioni della nave che, ricordiamolo, trasportava 225.000 tonn. di Crude Oil. Inoltre, una volta accertata la sua capacità di navigare, era necessario programmare il suo viaggio di rientro in Italia privilegiando i fattori: PRUDENZA e SICUREZZA.
Non abbiamo trovato fonti certe tuttavia, proprio per ragioni di sicurezza, pensiamo che lo STATESMAN sia stato affiancato da un altro rimorchiatore d’Altura denominato STAG durante il viaggio verso Cape Town.
UNA LUCE IN FONDO AL TUNNEL ...
Il lungo viaggio di ritorno da Cape Town verso l’Italia lo realizzarono i due rimorchiatori d’altomare: Englishman e Lloydsman che all’epoca del “primo gigantismo navale” - Anni ’70, erano insieme agli olandesi, i dominatori del “Settore Rimorchi e Salvataggi” nel mondo. I due mastini inglesi appartenevano alla United Towing di Hull.
M/t LLOYDSMAN
M/t LLOYDSMAN
M/t ENGLISHMAN
Lloydsman (1971): Costruito in Scozia, al momento del varo era il rimorchiatore più potente sotto la bandiera britannica e uno dei più potenti al mondo, progettato per competere con i giganti olandesi e tedeschi. Disponeva di una potenza di circa 11.000 bhp (due motori Crossley-Pielstick da 5.500 bhp ciascuno) e un tiro al dinamometro (bollard pull) certificato di 150 tonnellate.
Englishman (1970): Un altro importante super-rimorchiatore della United Towing, costruito per operare in alto mare.
In quel periodo (Anni ’70), la necessità di varare rimorchiatori con potenza superiore ai 10.000 bhp era cresciuta esponenzialmente per i seguenti motivi economici:
- sviluppo dell'industria offshore nel Mare del Nord
- necessità di trainare piattaforme petrolifere
- supporto alle grandi navi cisterna in manovra nei porti petroliferi
- GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO nato e cresciuto in breve tempo come risposta alla chiusura del Canale di Suez su cui ci siamo già espressi
- Accenniamo infine ad un ulteriore impiego di potenti rimorchiatori piazzati a “pendolare” nelle zone più pericolose per la navigazione, pronti a rispondere agli S.O.S di navi in difficoltà. Il caso che stiamo trattando è l’esempio emblematico che spiega la disponibilità di molti rimorchiatori che erano pronti ad offrire il loro “NO CURE NO PAY” alla ANITA MONTI.
LE RARE FOTO DEL CONVOGLIO CHE PUBBLICHIAMO HANNO UN AUTORE
Il Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA
La nave con il suo equipaggio riprende la navigazione dopo la sosta a Cape Town. Nella foto si distinguono i due Rimorchiatori al cavo di prora. Essendo l'intero apparato propulsivo della ANITA MONTI reso inutilizzabile dall’incendio, i due rimorchiatori la traineranno lentamente verso l’Italia risalendo l'Oceano Atlantico!
Rimorchiare in Alto Mare... un lavoro delicato!
Nel rimorchio di una nave in condizioni di mare mosso, filare molto cavo (cioè dare molta lunghezza al rimorchio) per creare una profonda catenaria, significa sfruttare la curvatura naturale che il pesante cavo d’acciaio assume tra le due unità. Questa tecnica serve a trasformare il cavo in un ammortizzatore naturale (effetto "elastico" o "fisarmonica") che assorbe gli strappi improvvisi causati dalle onde, impedendo la rottura del cavo o il danneggiamento delle bitte.
M/T ENGLISHMAN
M/T STATESMAN
STATESMAN twin screw tug. 11,200 bhp. 16kts. 90 tons bollard pull. 2.10.1965: Keel laid as ALICE L. MORAN by Kure Zosensho, Kure (Yard No. 106) for Moran International Towing Corp, New York, under Liberian registry.
13.1.1966: Launched 7 completed
1968: Transferred to Moran Marine Charters Inc., New York (Liberian registry).
1969: Renamed STATESMAN, for charter to the United Towing Company Ltd., Hull.
21.1.1970: Charterers restyled as United Towing Ltd.
1971: Transferred to Marine Charters Corp, Liberia.
20.2.1973: Purchased by United Towing (Statesman) Ltd., Hull, (United Towing (Ocean Tugs) Ltd., managers) and renamed STATESMAN I. (There was already a cargo vessel STATESMAN under British registry).
1977: Renamed STATESMAN.
26.4.2012: Demolition commenced at Alang.
ALLEGATO n.1
Si trascrive il resoconto integrale del Dir.Macch. Giorgio Santagata sul " giornale di macchina parte 2a ":
Alle 00,08 circa sono svegliato dall'allarme incendio in macchina. Mi alzo e mi avvio il più rapidamente possibile giù per le scale, seguito dal 3° Macchinista Ricci. Cerchiamo di entrare nel locale macchine dalla discesa del caruggetto trasversale del ponte di coperta. Ciò non è possibile perchè fuoriesce fumo in quantità tale da impedirci di proseguire. Scendiamo in macchina attraverso la sfuggita (l’uscita di sicurezza) della centrale di controllo. Al mio arrivo in macchina (0010) le fiamme arrivano all'altezza degli oblò della centrale. L'Ufficiale di Guardia Sig. Tealdi sta comunicando sul ponte di comando circa la gravità dell'incendio. Il Caporale Gagliardi sta scaricando un estintore. Dall'estensione dell'incendio e dalla impossibilità di respirare giudico che si debba usare l'anidride carbonica e pertanto do ordine al 2° Macchinista Tealdi, al 3° Macchinista Ricci ed al Caporale Gagliardi di abbandonare il locale. Spengo la caldaia principale e fermo la pompa dell'olio. Nel frattempo le fiamme fanno scoppiare i vetri di due oblò ed incominciano ad entrare nella centrale.
Il Dir. di Macchina Giorgio Santagata
Giornale di Macchina
la centrale apparato motore dopo l'incendio
L'Ufficiale di guardia in macchina nel momento del sinistro, Sig. Tealdi, mi comunica quanto segue :
Alle 0008 è suonato l'allarme incendio zona 3 . L'Ufficiale esce dalla centrale vede il fuoco sulla turbina A.P. nella zona 2°/3° spillamento verso centro nave. L'altezza delle fiamme non arriva alle serrette del ballatoio della manovra convenzionale. L'Ufficiale scende sul ballatoio della manovra convenzionale mandando il caporale, sopraggiungente nel frattempo da dietro la caldaia principale, a prendere estintori. Ha l'impressione che schizzi olio ma non ha potuto individuare da dove. Sono stati scaricati estintori sia dall'ufficiale dall'alto che dal Caporale dal basso. Nonostante ciò il fuoco divampa di colpo tanto da raggiungere l'Ufficiale costringendolo a ritirarsi. Rientra in centrale (0010) e si mette in comunicazione con il ponte affinchè sia dato l'allarme di incendio grave. A questo punto arriva in centrale anche il sottoscritto ed il 3° Macchinista Ricci
Abbandono il locale attraverso l’uscita di sicurezza, nel mentre incontro il Comandante e gli comunico la necessità di scaricare subito tutte le bombole di CO2 nel locale macchina per lo spegnimento dell'incendio. Mentre viene eseguita questa operazione mi assicuro, per quanto possibile, che tutte le aperture con il locale macchine siano chiuse. Metto in funzione il Diesel di emergenza che si inserisce regolarmente nella sua rete. Mi assicuro che tutte le bombole di anidride carbonica stiano scaricandosi regolarmente e che tutte le valvole motorizzate interessanti combustibile e olio lubrificante siano chiuse. Dalle prese d’aria dei ventilatori di arieggiamento e dalle griglie della ciminiera esce fumo in notevole quantità per cui si provvede subito a sigillare il tutto mediante strisce di nylon, tendoni, ecc. ecc. Alle 0130 manca l'eccitazione all'alternatore di emergenza per cui manca la luce ed entra in funzione il circuito luci di soccorso alimentato a batterie. Alle 0245, riparato il guasto, si da tensione alle luci di emergenza, alla stazione radio ed a tutto ciò che è alimentato dal quadro di emergenza.
L'incendio è avvenuto nel locale motore in prossimità della turbina di alta pressione per la rottura del manicotto flessibile dello scarico olio di raffreddamento del reggispinta. Il contatto dell'olio caldo con superfici altrettanto calde ne ha provocato l'accensione (temperature di 210°-220° e di 510°C).
Lo spegnimento dell'incendio è avvenuto, in pratica, in due tempi: prima mediante scarico dell'intera batteria di anidride carbonica, poi dall'alto (osteriggi) con introduzione di manichette BTW alimentate dalla pompa sos - questa seconda fase ha comportato l'allagamento dell'intero locale macchina sino ad un livello di circa 7 metri (dalla linea di costruzione al piano valvole di manovra.
Locale macchine dopo l'incendio - si intravvedono i 4 oblò (rettangolari) della centrale A.M.
Immagini e resoconti sono stati gentilmente forniti dal Sig. Lorenzo Santagata
figlio del Direttore di Macchina GIORGIO SANTAGATA
ALBUM FOTOGRAFICO
Autore: Direttore di macchina
Giorgio Santagata
LA NAVE IN COSTRUZIONE A MONFALCONE
ITALCANTIERI
CERIMONIA DELLA CONSEGNA DELLA PETROLIERA ANITA MONTI ALL'ARMAMENTO MONTI
T/c ANITA MONTI
A Rozenburg - Frazione della municipalità di Rotterdam (Olanda)
T/c ANITA MONTI – T/c CLAUDIO R.
MILAZZO
Operazione di ALLIBO
ONORIFICIENZE ALL’EQUIPAGGIO
La Corona Navale al merito ricevuta da tutto l'equipaggio si commenta da sola
All'equipaggio tutto che ha spento il grave incendio in macchina, con profonda stima per la disciplina, abnegazione e coraggio dimostrati.
F.to Com.te V.Pizzorno
18/10/71
L’Equipaggio della petroliera Anita Monti
(Il Comandante Pizzorno è sulla sinistra in piedi con la camicia)
Lo Stato Maggiore della ANITA MONTI
Gli Ufficiali di Macchina
PREMIAZIONI E RICONOSCIMENTI AL VALORE DIMOSTRATO DALL'EQUIPAGGIO DALLE AUTORITA' GENOVESI
Il Club dei Capitani di mare di Genova
Ha consegnato all'equipaggio della superpetroliera "Anita Monti", di 225 mila tonnellate di portata, le "Corone navali al merito" come riconoscimento della gente di mare verso colleghi che, con la loro abilità e il loro coraggio hanno salvato la nave e la propria vita in drammatiche circostanze.
La "Corona navale", un premio che gli antichi romani davano agli equipaggi che si distinguevano per atti di valore in mare, è stata consegnata nella sede dello " Yatch Club Italiano " di Genova al comandante della nave cap. Venturino Pizzorno, al direttore di macchina cap. Giorgio Santagata ed al nostromo Iodice, che rappresentava l'equipaggio.
Ecco il fatto. Il 18 ottobre dello scorso anno la gigantesca petroliera, a pieno carico, navigava nel canale di Mozambico proveniente dal Golfo Persico. Pochi minuti dopo la mezzanotte, la rottura di una tubolatura dell'olio sulla turbina provocò un incendio. Un incendio grave e furono messi in atto tutti i dispositivi di emergenza per l'estinzione del fuoco, che divorava la sala macchine e gli apparati di automazione, e per un eventuale rapido abbandono della nave. La "Anita Monti"trasportava 225 mila tonnellate di petrolio greggio e da un momento all'altro poteva trasformarsi in uno spaventoso rogo.
Per oltre ventiquattro ore l'equipaggio lottò, sotto la guida del Comandante e del Direttore di macchina, per salvare la nave dalle fiamme. Tutta l'anidride carbonica e gli estintori furono scaricati nelle macchine. In un primo tempo l'incendio fu estinto. Le lamiere roventi riattivarono il fuoco con il rischio questa volta di estenderlo ai depositi del bunker e al carico.
Venne presa allora la decisione di allagare la sala macchine, vasta come un palazzo di otto piani.
L'operazione devastò l'apparato motore ma estinse completamente l'incendio.
La grande petroliera però non era ancora fuori pericolo. Dal momento dello scoppio dell'incendio era andata alla deriva per oltre quaranta miglia spinta dalle forti correnti del canale di Mozambico verso la costa.
Un rimorchiatore d'altura lo " Statesman " intanto dirigeva a tutta velocità verso la petroliera italiana e riuscì a prendere il cavo di rimorchio quando la nave era nel frattempo “DERIVATA” ad appena un miglio di distanza dalla costa.
Una distanza di circa cinque volte la sua lunghezza. Preso il rimorchio e trainata la nave, quattro, cinque miglia al largo, il cavo di rimorchio si spezzò "incattivandosi" nelle due eliche del rimorchiatore. Sembrava proprio la fine.
Ed è qui che si rivelò ancora la tenacia e l'abilità del Comandante e dei suoi uomini nel non abbandonare la lotta. Tutto intorno all'immenso scafo alla deriva, era iniziata la ballata dei rimorchiatori d'altura di molti paesi accorsi per offrire il NO CURE NO PAY al Comandante in estrema difficoltà. Per un giorno e mezzo il Comandante tenne duro in attesa che il suo rimorchiatore STATESMAN (quello con cui la società armatrice aveva pattuito il contratto di rimorchio) liberasse le eliche con i sommozzatori di bordo.
Il gen. Rando com.te della Capitaneria del porto di Genova premia
il Comandante Venturino PIZZORNO
Il Prof. DAGNINO Presidente del C.A.P di Genova consegna la Targa al
Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA
L'Ing.Umberto ROSSI Amministratore Delegato della Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo consegna la Targa al Nostromo IODICE in rappresentante dell'Equipaggio della ANITA MONTI
ALCUNE RIFLESSIONI DI FINE VIAGGIO....
E forse oggi, rileggendo l’odissea della ANITA MONTI, non dovremmo fermarci soltanto alla nave, all’incendio o al lungo rimorchio che la riportò in patria.
Dovremmo pensare agli uomini.
Ai marittimi delle petroliere, delle gasiere, delle chimichiere — navigatori quasi invisibili — che per decenni hanno sostenuto il peso silenzioso dell’economia mondiale. Uomini imbarcati per mesi, talvolta per oltre un anno, lontani dalla famiglia e dalla vita che continuava senza di loro. Respiravano giorno e notte l’aria pesante dei terminal petroliferi, sostavano nei porti solo il tempo necessario alla caricazione, ripartivano subito verso nuovi orizzonti industriali, senza il conforto delle soste che altre navi potevano concedere.
Sulle giant ship, immense come città galleggianti ma governate da equipaggi sempre più ridotti, ogni spostamento era fatica, ogni turno responsabilità, ogni decisione irrevocabile. Perché su quelle navi non era concesso l’errore.
Il mondo ha continuato a muoversi grazie a loro: energia, commercio, sviluppo, progresso. Eppure i loro nomi raramente sono entrati nei libri di storia.
Sono marinai sconosciuti alla massa, ma custodi di un compito immenso: garantire che tutto funzioni, sempre, ovunque, senza poter sbagliare mai.
A loro — e a tutti quelli che hanno navigato lontano dagli applausi — appartiene il vero significato della parola MARE.
Dietro il ritorno della ANITA MONTI in Italia vi fu anche l’opera discreta dei Rimorchiatori d’altura, navi nate non per il viaggio ma per il soccorso. Equipaggi abituati a partire quando altri cercano rifugio, uomini addestrati ad avvicinare il pericolo per strappargli ciò che il mare sta per reclamare.
Il loro lavoro non conosce gloria né ribalta, ma senza di loro molte storie di mare non avrebbero un ritorno, e molte famiglie non rivedrebbero più i propri cari. Di questi ultimi “Marinai d’Altura” rimangono poche fotografie, pochi titoli di giornale, ma infinite vite riportate a casa.
Il mare conosce i loro nomi, anche quando il mondo li dimentica!
FINE
ALCUNI DEI PIU’ FAMOSI DISASTRI PETROLIFERI
§
PETROLIERA ERIKA
CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/petroliera-erika-cronaca-di-una-tragedia-annunciata/
§§
16 MARZO 1951 – LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/16-marzo-1951-la-petroliera-montallegro-esplode-nel-porto-di-napoli/
§§§
LA TRAGEDIA DELLA PETROLIERA ITALIANA “LUISA”
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/tragedia-petroliera-luisa-una-sconfitta-della-solidarieta/
§§§§
HAKUYOH MARU – ESPLODE A GENOVA, 12.7.1981
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/hakuyoh-maru-esplode-a-genova-12-7-1981/
§§§§§
11 APRILE 1991
LA SUPERPETROLIERA HAVEN ESPLODE E DOPO UNA LENTA AGONIA AFFONDA DAVANTI AGENOVA ARENZANO
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/haven-2/
§§§§§§
RICORDANDO LA HAVEN
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/haven/
§§§§§§§
AMOCO CADIZ
233.564 G.T.
QUARTO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE
16 MARZO 1978
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/amoco/
§§§§§§§§
Petroliera TORREY CANYON 121.000 G.T.
PRIMO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE
18 MARZO 1967
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/torre/
-
§§§§§§§§§
LA TRAGEDIA DELLA TEXACO CARRIBEAN
La petroliera Texaco Caribbean aveva equipaggio italiano, molti dei quali erano liguri. L’INCIDENTE ebbe luogo l’11.1.1971 nel Canale della Manica, a 13 km dallo Stretto di Dover.
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/tcarribean/
Carlo GATTI
Rapallo, 3.Febbraio 2026
8 maggio 1902
8 maggio 1902
TRAGICA ERUZIONE DEL VULCANO PELE’E
Saint Pierre
MARTINICA
(Piccole Antille)
L'isola di Martinica si trova nelle Piccole Antille. Più precisamente, fa parte delle Isole Sopravento Meridionali, è situata nel cuore dell'arcipelago caraibico.
La Martinica è un'isola delle Antille Francesi, situata tra Dominica e Santa Lucia. È un dipartimento d'oltremare francese, caratterizzato da un clima tropicale, paesaggi vulcanici con spiagge sia nere che bianche, foreste lussureggianti e una ricca cultura creola che mescola influenze francesi e caraibiche.
MARTINICA
L'eruzione del vulcano “Montagne Pelée” l'8 maggio 1902 distrusse in soli tre minuti la città di Saint-Pierre in Martinica, causando la morte di circa 30.000 persone. Una nuvola incandescente si abbatté sulla piccola città di St. Pierre, distante circa sei chilometri.
La nube ardente e un flusso piroclastico scesero rapidamente dal vulcano, investendo la città con temperature estreme e una pioggia di gas bollenti e cenere. La catastrofe causò la morte di quasi tutta la popolazione e distrusse le infrastrutture della città, che era la capitale economica e culturale dell'isola.
Il vulcano La Peleè e i marinai pozzallesi
Foto e testo del grande storico e saggista Antonio Monaco che è riuscito con questa immagine a “RAPPRESENTARE” la realtà di quell’evento straordinario:
- La presenza di Velieri alla fonda (tra cui molti di nazionalità italiana)
- Lo sfondo minaccioso del vulcano Pelèe che seminerà morte e distruzione
- St. Pierre che, inginocchiato a pregare, soccomberà totalmente in pochi minuti facendoci pensare ad una nave che improvvisamente affonda verso gli abissi copita da una forza soprannaturale invincibile che forse si chiama DESTINO.
Ringraziamo l’Autore per la foto complimentandoci anche per il prezioso articolo che segue e ci aiuta a capire e a divulgare (senza scopo di lucro, come da nostro Statuto) la dinamica di quell’immane disastro.
https://www.monaca.rg.it/2022/05/11/il-vulcano-la-pelee-e-i-marinai-pozzallesi/
Libri di Antonio Monaco
https://www.ancorastore.it/libri-autore/antonio-monaco.html
La montagna Pelée vista dal golfo di Turin – a Carbet nell’isola di Martinique. La foto dà l’idea della vicinanza del vulcano e del pendio lungo il quale si è materializzata la spaventosa eruzione.
Eventi principali dell'eruzione
Una nuvola incandescente si abbatté sulla piccola città di St. Pierre, distante circa sei chilometri dal vulcano.
Segnali premonitori:
Nei giorni precedenti, il vulcano aveva mostrato segni di attività, tra cui fumo, un'incandescenza nel cratere e la caduta di cenere. Tuttavia, la maggior parte della popolazione continuava la vita normale, ignorando i pericoli imminenti.
Flusso piroclastico:
Alle 8:02 dell'8 maggio 1902, un flusso piroclastico, un'onda di gas, cenere e rocce roventi, si propagò a una velocità incredibile dal vulcano, raggiungendo Saint-Pierre in pochi minuti.
Tempesta di fuoco:
La temperatura raggiunse valori altissimi riducendo la città in cenere e fumo. L'onda di calore fu così intensa che bastava respirare per provocare danni gravissimi.
Distruzione totale:
In pochi istanti, la città fu completamente distrutta. Solo alcuni resti di edifici e la cella di un prigioniero, dove si trovava l'unico sopravvissuto, Louis-Auguste Sylbaris, rimasero in piedi.
Sopravvivenza miracolosa:
Louis-Auguste Sylbaris sopravvisse perché la sua cella nel carcere offrì una protezione sufficiente dal calore e dai gas letali.
Evoluzione del vulcano:
L'attività eruttiva non si fermò l'8 maggio e continuò fino al 1905, portando alla formazione di una "spina di lava" nel cratere.
Eredità dell'eruzione
(in pillole)
Perdita di vite umane:
Il disastro causò una perdita di vite umane stimata tra 29.000 e 30.000 persone, rendendola una delle eruzioni più letali della storia.
Rovine e memoriali:
Oggi Saint-Pierre è un piccolo villaggio. Le rovine della città vecchia, la prigione e la chiesa sono visitabili, così come il Museo Vulcanologico che espone reperti dell'eruzione.
Studio vulcanologico:
La catastrofe contribuì a sviluppare la vulcanologia come scienza, fornendo preziose lezioni sulla gestione del rischio vulcanico.
Cultura e storia:
L'evento ha lasciato una profonda impronta nella cultura e nella storia della Martinica, con storie di coraggio, sofferenza e sopravvivenza che vengono ricordate ancora oggi.
Martinica 1902
Quando il Comandante napoletano Marino Leboffe salvò la sua nave ascoltando il segreto linguaggio della natura.
di Carlo Gatti
Nel maggio del 1902, la città di Saint-Pierre, “la piccola Parigi dei Caraibi”, fu cancellata in un istante dall’eruzione del vulcano Pelée. Tra le venti navi ancorate in baia, solo una si salvò: l’"Orsolina”, brigantino napoletano comandato da Marino Leboffe. Una storia di intuito, coraggio e rispetto per la forza della natura.
Nella quieta baia di Saint-Pierre, il mare luccicava ignaro del dramma imminente. Era il mattino dell’8 maggio 1902, giorno dell’Ascensione, e il vulcano Pelée, a poche miglia dalla costa, borbottava cupo come un gigante che si desta.
Da giorni la montagna mostrava segni d’inquietudine: colonne di fumo, tremori della terra, un odore acre che sapeva di zolfo. Gli animali, più sensibili degli uomini, erano scesi dal monte in massa: serpenti, uccelli e altre creature cercavano rifugio verso la città, fuggendo i gas che bruciavano l’aria.
I locali conoscevano quel segnale — era l’avviso più chiaro del pericolo — ma le autorità, più attente ai traffici del porto e alle elezioni imminenti che ai sussurri della natura, tranquillizzarono tutti. “Nessuna nave poteva lasciare la baia” - così fu ordinato.
Tra i bastimenti ancorati c’era anche l’Orsolina, brigantino napoletano dei fratelli Pollio di Meta di Sorrento, comandato da Marino Leboffe, uomo di mare e di Vesuvio...
Osservando il Pelée, Leboffe sentì il pericolo con la certezza che solo i veri marinai possiedono. La cenere cadeva fitta sul ponte di coperta delle navi, gli scaricatori si fermavano di continuo, e il cielo sembrava un soffitto di ferro.
Sceso a terra, il Comandante cercò di convincere le Autorità a far evacuare la città e a concedergli il permesso di salpare, ma si sentì rispondere con la freddezza dei regolamenti: “Non potete partire senza completare il carico. Se lo farete, vi arresteremo.”
Leboffe, con la calma di chi ha già visto il fuoco del Vesuvio, rispose:
“Voi domani sarete tutti morti! Io preferisco rischiare l’arresto che la cenere del vulcano. Salperò l’ancora e scapperò il più lontano possibile dall’inferno che tra poco si scatenerà!”
E mantenne la parola. Imbarcò chi poté — pochi uomini e una sola passeggera — e ordinò di mollare gli ormeggi. I doganieri che erano saliti a bordo per impedirgli la partenza scesero in fretta, mentre il vento gonfiava le vele dell’Orsolina che, con metà carico lasciava Saint-Pierre al suo destino.
Ventiquattro ore dopo, la montagna esplose in un boato che cancellò la città e le sue ventimila anime. La nube ardente, calata in pochi secondi sul porto, carbonizzò ogni cosa: uomini, case, alberi e navi.
Delle imbarcazioni in rada non restò quasi nulla; sopravvissero solo pochissimi marinai.
L’Orsolina, grazie al coraggio e all’intuito del suo Comandante, era già lontana, salva nel mare aperto.
RELITTI DAVANTI A SAINT PIERRE
L'Unesco stima che nel mondo siano
oltre tre milioni i relitti in fondo al mare
La piccola Martinica è presente in questa statistica specialmente quelli vicino a Saint-Pierre, dove l'eruzione del vulcano Monte Pelée nel 1902 ha causato l'affondamento di circa 15 navi.
Questi relitti, insieme ad altri aggiunti nel 1962, formano un cimitero sottomarino che è una meta popolare per le immersioni di SUB provenienti da tutto il mondo.
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LE ULTIME ORE DI SAINT PIERRE: storia, relitti ed altro...
https://mediasetinfinity.mediaset.it/video/relittiesegretiincercadimondisommersi2/ep-2-le-utlime-ore-di-saint-pierre_F311907301000204
Conclusione
C’è una lezione che il mare insegna e che la terra troppo spesso dimentica: non si può vivere sempre pensando al “tempo buono”.
A Martinica le autorità, come tanti uomini di terra, ignorarono i segnali più chiari — il fumo, gli animali in fuga, le voci dei marinai — e pagarono il prezzo della loro presunzione. Accade ancora oggi, quando si progettano dighe, porti e spiagge senza chiedere consiglio a chi il mare lo conosce davvero.
Il marinaio vero, prima di salpare, guarda il cielo e prepara la nave per il peggio; chi resta a terra invece immagina e spera sempre nel sole e nella eterna bonaccia di vento e di mare.
C’è un vecchio proverbio che dice: “Il marinaio vero si vede nella tempesta.” È così! La competenza non nasce dal titolo, ma dall’esperienza, dalla prudenza e dal rispetto per la forza del mare.
E allora, il mio pensiero va a tutte le Autorità dei Paesi di mare — a coloro che respirano l’aria salmastra e vestono alla marinara — ricordando loro che il mare non dà confidenza a nessuno.
Chi lo decanta come un poeta, ma non lo teme come uomo, resta sempre un estraneo sulla sua riva.
Testo di Carlo Gatti per Mare Nostrum Rapallo – ottobre 2025
Per i lettori più curiosi ed esigenti .... riportiamo:
Paesi e Territori nelle Piccole Antille
Le Piccole Antille includono una serie di nazioni insulari e territori, ciascuno con il proprio governo, cultura e storia. Alcuni sono stati indipendenti, mentre altri sono legati ad amministrazioni europee o americane.
Paesi Indipendenti
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Antigua e Barbuda - Nazione di due isole nota per le sue spiagge e la storia coloniale.
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Barbados - Isola corallina con eredità britannica e un forte settore turistico.
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Dominica - Isola coperta di foreste pluviali, nota come l'"Isola della Natura".
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Grenada - L’"Isola delle Spezie", famosa per la noce moscata e le colline ondulate.
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Saint Kitts e Nevis - Lo stato sovrano più piccolo della regione, composto da due isole.
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Santa Lucia - Isola vulcanica con radici culturali francesi e britanniche.
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Saint Vincent e le Grenadine - Catena di isole con una vivace vita costiera.
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Trinidad e Tobago - Il paese insulare più meridionale con culture e industrie diverse.
Territori Non Sovrani
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Aruba - Isola caraibica olandese nota per il clima secco e le spiagge bianche.
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Anguilla - Territorio britannico con un’atmosfera rilassata e spiagge.
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Bonaire - Isola olandese nota per la conservazione marina e il diving.
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Isole Vergini Britanniche - Territorio britannico popolare per la vela e il turismo tra le isole.
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Curaçao - Isola olandese con architettura colorata e diversità culturale.
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Guadalupa - Territorio francese con foreste pluviali, vulcani e spiagge.
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Martinica - Isola caraibica francese nota per rum, cucina e sentieri.
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Montserrat - Territorio britannico con un vulcano attivo e una popolazione ridotta.
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Saba - Isola olandese nota per i sentieri escursionistici e le barriere coralline.
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Saint Barthélemy - Isola francese con un turismo di lusso e fascino europeo.
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Saint Martin - Lato francese di un’isola condivisa con il Sint Maarten olandese.
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Sint Eustatius - Isola olandese tranquilla con storia coloniale.
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Sint Maarten - Territorio olandese che condivide un’isola con il Saint Martin francese.
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Isole Vergini Spagnole - Parte di Porto Rico, note per spiagge tranquille e vita marina.
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Isole Vergini Americane - Territorio statunitense con fusione culturale e porti per crociere.
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Nueva Esparta (Venezuela) - Stato venezuelano con spiagge e resort popolari.
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Dipendenze Federali del Venezuela - Isole venezuelane sparse con piccoli insediamenti.
Geografia e Caratteristiche Naturali
Le isole delle Piccole Antille sono principalmente di origine vulcanica. Molte sono montuose, con vulcani attivi o dormienti, e coperte da foreste lussureggianti. La catena di isole gioca un ruolo chiave nella tettonica dei Caraibi e forma il confine orientale della placca caraibica. La regione è più attiva vulcanicamente rispetto alle Grandi Antille e subisce regolarmente uragani e tempeste tropicali.
Significato Culturale e Storico
Le Piccole Antille hanno una complessa storia coloniale che coinvolge Francia, Regno Unito, Paesi Bassi e Spagna. Di conseguenza, la regione presenta una miscela di lingue, religioni, sistemi legali e tradizioni culturali. Molte isole ospitano celebrazioni di Carnevale, e generi musicali come soca, calypso e zouk sono originari di qui.
La regione è anche sede di numerosi linguaggi creoli e di una fusione di eredità africana, europea e indigena. Nonostante siano composte da isole più piccole, le Piccole Antille giocano un ruolo significativo nell’identità caraibica e nella cooperazione regionale.
Importanza delle Piccole Antille
Le Piccole Antille comprendono molte delle destinazioni turistiche più rinomate dei Caraibi e supportano una forte governance regionale attraverso l’Organizzazione degli Stati dei Caraibi Orientali (OECS). Queste isole sono piccole per dimensioni, ma ricche di biodiversità, cultura e posizione strategica.
FINE
Carlo GATTI
Rapallo, 31 ottobre 2025
LA LUNGA CROCIERA OLIMPICA DELL'INCROCIATORE RAIMONDO MONTECUCCOLI
LA LUNGA CROCIERA OLIMPICA DELL'INCROCIATORE
RAIMONDO MONTECUCCOLI
- 1956 Olimpiadi di Melbourne -
Le prossime Olimpiadi Invernali, note come Milano Cortina 2026, inizieranno ufficialmente il 6 febbraio 2026 con la Cerimonia di Apertura a San Siro, e si concluderanno il 22 febbraio 2026, coinvolgendo diverse località in Lombardia, Veneto e Trentino-Alto Adige.
Chi scrive, da vecchio sportivo praticante, marittimo e "Ship Lover", ricorda che quest'anno ricorre il 70 anniversario dei Giochi Olimpici di Merlbourne (Australia) e, "in his way", vorrebbe raccontare ai lettori la curiosa coincidenza di due avvenimenti che gli sono rimasti nella memoria con una certa nostalgia della gioventù ormai lontana.
- Il primo riguarda la bellissima figura che fecero i nostri atleti in quella Olimpiade della quale tutto è rimasto scritto nella storia dello Sport Italiano.
- Il secondo ricordo riguarda l'Incrociatore Raimondo Montecuccoli, che ebbe la fortuna di visitare a La Spezia. La sua linea stupenda ma anche la sua storia di coraggioso combattente tra i pochissimi sopravvisuti della Seconda guerra mondiale, gli rimasero negli occhi e nel cuore per sempre.
Ritornando al presente, spero che i bravi giornalisti sportivi italiani al seguito dei Giochi di Milano-Cortina ricorderanno il settantesimo anniversario sia per risultati sportivi ma anche per l'avventura in cui la nave Montecuccoli, a giochi terminati, quando tutto era pronto per il suo rientro in Italia, incappò nella Crisi di Suez e nella conseguente chiusura del CANALE al transito navale.
Il conflitto fu determinato dall'occupazione militare del Canale di Suez da parte di Francia, Regno Unito e Israele, a cui si oppose l'Egitto.
La crisi si risolse quando l'Unione Sovietica minacciò di intervenire al fianco dell'Egitto e degli Stati Uniti. A quel punto britannici, francesi e israeliani, temendo l'allargamento del conflitto, decisero di ritirarsi.
A causa di quell'evento bellico, l'Unità militare italiana, prima di fare ritorno in patria, fu "costretta" a compiere il "Giro del Mondo" passando alla storia come l'Ambasciatore itinerante che portò festosamente l'Italianità nei "Seven seas".
La geopolitica di quel tempo costrinse la nostra bella unità militare a rientrare in Italia via Panama
UN LIBRO DA RIVISITARE
L'immagine dell'incrociatore Raimondo Montecuccoli con il PENNANT che garrisce al vento in tutta la sua lunghezza, ci ricorda la sua partecipazione come nave scuola che portò la Bandiera Italiana e un contingente di nostri atleti alle Olimpiadi di Melbourne nel 1956.
Il libro fu pubblicato dall’Ufficio Storico della Marina Militare
Le foto “comparse” nel libro celebrativo si riferiscono in gran parte ai momenti ufficiali dove il Comandante e l’equipaggio furono primi attori, in qualità di rappresentanti dell’Italia all’estero.
1956 OLIMPIADI DI MERLBOURNE
La crociera della Nave Scuola Raimondo Montecuccoli aveva come destinazione finale Melbourne in Australia dove in autunno inoltrato si svolsero le XVI Olimpiadi, alle quali parteciparono atleti italiani; a bordo dell’unità, oltre all’equipaggio, i cadetti dell’Accademia Navale. In tale importantissimo evento mondiale, l’unità fu nave appoggio.
L’unità in veste di Ambasciatore sportivo Italiano diventò simbolo di pace, sportività e orgoglio nazionale in un'epoca di grande rinascita per l'Italia.
Lasciamo la parola a chi visse realmente quella magnifica avventura:
Il 1° settembre 1956 l'incrociatore Raimondo Montecuccoli stava per partire per la più lunga crociera del dopoguerra.
Doveva spingersi fino all'Indonesia, all'Australia e la Nuova Zelanda per ritornare indietro attraverso gli stessi mari e gli stessi oceani.
Ma le note vicende che determinarono la temporanea chiusura del canale di Suez bloccarono la via del ritorno, e il mattino del 13 novembre, l'incrociatore ricevette l'ordine di tornare in patria via Panama con conseguente "giro del mondo".
Fu una notizia tutt'altro che spiacevole per chi era a bordo: compiere un viaggio memorabile intorno al globo, percorrendo più di 34.000 miglia.
La missione affidata agli uomini del Montecuccoli era determinante poiché dal comportamento di tutto l'equipaggio dipendeva il giudizio che paesi di tutto il mondo avrebbero dato al nostro Paese, a un decennio dalla fine del secondo conflitto mondiale.
Il Montecuccoli riuscì a guadagnarsi grande stima e considerazione presso le varie autorità locali e profonda ammirazione da parte delle navi che l'affiancarono in manovre ed esercitazioni in mari fino ad allora sconosciuti alla nostra bandiera.
Ecco dunque che in occasione del 60 ennale degli eventi descritti nel volume, si propone una riedizione di quanto già pubblicato dalla Marina nel 1957, arricchito da prologo, prefazione e postfazione che inquadrano il periplo del mondo al contesto sociale, economico, politico e culturale di quegli anni.
Il volume è dedicato a coloro che hanno vissuto quel tempo e quella navigazione, talvolta molto difficile, ma anche a quanti vorranno calarsi nella realtà dell'epoca.
La nave una volta arrivata a Melbourne per la presenza alle Olimpiadi del 1956, sarebbe dovuta ritornare più o meno per la stessa rotta ma, a causa dei fatti successi in Egitto, (Nasser, presidente della Repubblica, dopo aver espulso tutti gli stranieri e confiscato i loro beni, nazionalizza il Canale di Suez provocando l’intervento militare franco-inglese) con la conseguente chiusura del Canale, la rotta di ritorno fu reimpostata consentendo così all’unità di circumnavigare il globo.
Imbarcati, oltre all’equipaggio, i cadetti dell’Accademia della 2^ e 3^ classe un totale di 134 allievi di cui 22 di Marine straniere che seguivano gli studi a Livorno.
Furono visitati 34 porti (località) e percorse 33.170 miglia marine.
Le fotografie, qui pubblicate, sono “emerse” nella ricerca di altra documentazione, le stesse mi sono state donate negli anni ‘60 da un componente l’equipaggio dell’unità che ha avuto la fortuna di poter dire “io c’ero”.
Nell’elenco le varie tappe della nave, evidenziate meglio nel percorso sul planisfero; in rosso la rotta d’andata, in verde quella del ritorno.
LIVORNO-PORTO SAID-SUEZ-ADEN-KARACHI-BOMBAY – COLOMBO-SINGAPORE-DJAKARTA-PORT DARWIN-CAIRNS BRISBANE-SIDNEY-AUKLAND-WELLINGTON MELBOURNE-HOBART-ADELAIDE-MELBOURNE - SUVA-PAGO PAGO-PEARL HARBOR-SAN FRANCISO SAN DIEGO-MANZANILLO-ACAPULCO-SALINAS CRUZ LA LIBERTAD-PUNTARENAS-BALBOA CRISTOBAL CARTAGENA-LA GUAYRA-BRIGHTON-PORT OF SPAIN SAO VINCENTE DI CAPO VERDE-GIBILTERRA-LIVORNO
Il LINK CHE SEGUE RACCOGLIE MOLTISSIME FOTO DI QUELLA CROCIERA PER CASO....
https://www.marinai.it/comunica/corsi/corsi/monte.pdf
UN PASSO INDIETRO TRA I RICORDI PERSONALI...
Quando ero un giovane studente del Nautico di Camogli, spesso andavo a La Spezia per "rubare" qualche scatto fotografico alle navi della nostra M.M. che si trovavano nell’Arsenale.
A missione compiuta, prima di prendere il treno per tornare a Rapallo, prendevo quella strada in leggera salita: Via Chiodo che porta alla stazione ferroviaria.
Era l’ultima sosta di quella giornata spezzina, la più attesa! Era l’ultimo rito da compiere e mi dava una gioia indescrivibile. Il libraio/tabacchino mi aspettava quel giorno stabilito per consegnarmi le foto-cartolina in bianco e nero delle Unità della Marina che mancavano nella mia collezione.
Molte erano le navi perdute nella guerra e quelle sopravvissute le amavo ancora di più per le storie e le “ciccatrici” che ancora raccontavano....
Gli Incrociatori della classe Montecuccoli erano stati apprezzati per la loro linea elegante, affusolata e per l'estetica tipicamente italiana che conferiva loro un senso di bellezza e velocità nello stesso tempo. Le navi da guerra italiane, al pari di quelle passeggeri e da carico, erano rinomate fin da allora per il design e l'ingegneria.
La linea affusolata, le forme affilate e lo shape complessivo contribuivano a dare a queste navi un aspetto slanciato e veloce, che le rendeva visivamente attraenti e, come si diceva, potenti.
Oltre all'aspetto, le navi erano anche ben armate e progettate per operare in autonomia, tipiche di un incrociatore leggero.
Alcune Immagini della nave in servizio nel periodo bellico
L'incrociatore leggero italiano Raimondo Montecuccoli fu una delle navi sopravvissute alla Seconda guerra mondiale, anche se non l'unica unità ad avercela fatta. Dopo la guerra, fu trasformato in nave scuola per la Marina Militare e operò fino al suo disarmo nel 1964, dopodiché fu demolito nel 1972.
CARATTERISTICHE DELL’UNITA’
CANTIERE: Ansaldo – Genova
Classe Incr. RAIMONDO MONTECUCCOLI
Gemello: Muzio ATTENDOLO - Impostazione: 1931
Varo: 1934
Completamento: 1935
Radiazione: 1964
Dislocamento:
Normale: 8.875 Tonn.
Pieno carico: 8.895 Tonn.
Dimensioni:
Lunghezza: 182,2 (f.t.) - 166,7 ( pp.) mt.
Larghezza: 16,6 mt.
Immersione: 6 mt.
Apparato motore: 6 caldaie - 3 turbine - 3 eliche
Potenza: 106.000 HP
Velocità: 37 nodi
Combustibile: 1.300 Tonn. di nafta
Autonomia: 4.122 miglia a 18 nodi
Protezione:
Orizzontale: 30 mm.
Verticale: 60 mm.
Artiglierie: 70 mm.
Torrione: 100 mm.
Il cannone da 152 mm del Montecuccoli è conservato all'ingresso del parco Città della Domenica di Perugia
Armamento:
8 pezzi da 152/53 mm.
6 pezzi da 100/47 mm
8 mitragliere da 37/54 mm.
8 mitragliere da 13,2 mm.
4 tubi lanciasiluri da 533 mm.
2 aeroplani
Equipaggio: 507
Incrociatore
Raimondo Montecuccoli
LE OPERAZIONI PIU' IMPORTANTI
L’Incrociatore Raimondo Montecuccoli fu varato nel Cantiere Ansaldo di Genova-Sestri il 2 agosto ’34 e il 30 giugno del '35 venne consegnato alla Regia Marina. Faceva parte con l’Eugenio di Savoia, il Duca D’Aosta e il Muzio Attendolo (nave gemella del Montecuccoli) della VII Divisione, inquadrata nella 2^ Squadra Navale (Ammiraglio di Divisione Salza).
Nel ’36 con lo scoppio della guerra civile spagnola, fu impiegato come scorta e per evacuazione di connazionali e profughi.
Il 27 agosto 1937 il Montecuccoli ricevette l’ordine di salpare per l’Estremo oriente per rafforzare la stazione navale italiana in Cina e proteggerla dagli attacchi Giapponesi.
Salpò da Napoli il 30 agosto al comando del Comandante di Vascello Da Zara e giunse a Shanghai il 15 settembre toccando Porto Said, Aden, Colombo e Singapore.
Dopo diverse missioni in Australia e Giappone, il Raimondo Montecuccoli ripartì il 29 agosto del '39 per l’Europa e giunse a Napoli il 7 dicembre.
Seconda guerra mondiale
IL MONTECUCCOLI PARTECIPO’ ALLE SEGUENTI BATTAGLIE
Attacco a Corfù
Luglio 1940 - La Battaglia di Punta Stilo
Nel dicembre 1940, la 7ª Divisione di stanza a Bari Eugenio di Savoia, Duca D’Aosta, Montecuccoli e Attendolo insieme ad alcuni cacciatorpedinieri bombardarono postazioni greche sull'isola di Corfù.
17 dicembre 1941 - la Prima battaglia della Sirte la 2
*16 giugno 1942 - battaglia di Mezzo Giugno e quella 10-15 agosto 1942 - battaglia di Mezzo Agosto
*Il convoglio Harpoon-1942 subì pesanti perdite durante la battaglia di "Mezzo Giugno" (12-16 giugno) a causa di attacchi aerei, navali e sottomarini dell'Asse. Dei sei mercantili partiti da Gibilterra, solo due arrivarono a Malta. Le forze dell'Asse ottennero una vittoria significativa, con la marina italiana che ingaggiò uno scontro di superficie durissimo contro la scorta britannica.
L'incrociatore leggero italiano Raimondo Montecuccoli che spara durante la battaglia del convoglio Harpoon nel 1942. Durante lo scontro colpì 11 volte le navi da scorta britanniche, incluso il colpo più lungo effettuato da un incrociatore leggero nella Seconda Guerra Mondiale.
Questa è una trascrizione dello storico Enrico Cernuschi (Amico di Mare Nostrum Rapallo) che include foto rarissime della battaglia, una battaglia molto importante perché tecnicamente è stata la più grande battaglia di superficie della campagna del Mediterraneo che non si è conclusa con una breve scaramuccia in parità (come quella di Calabria), 14 navi alleate hanno difeso il convoglio e sono state sconfitte da una forza italiana di 7 navi; nella forza italiana c'erano i due strani cacciatorpediniere classe Navigatori "modernizzati", che in realtà hanno perso velocità con la modernizzazione, solo 28 nodi, rendendoli una forza particolare per un attacco.
- dicembre 1942. Operazione M.42 che andò poi a culminare nella:
- Prima battaglia della Sirte
- Armistizio del settembre 1943 raggiunse Malta (Cobelligeranza) partecipò a diverse missioni di trasporto veloce ed al rimpatrio dei prigionieri.
- 1949 attività addestrativa come Nave Scuola per gli allievi dell'Accademia Navale di Livorno effettuando numerose crociere in tutto il mondo che lo resero famoso.
ARMISTIZIO
All’armistizio dell'8 settembre la nave si trovava a La Spezia, da dove, insieme alle altre due unità che in quel momento costituivano la VII Divisione, l’Eugenio di Savoia e l’Attilio Regolo, alle corazzate Roma, Vittorio Veneto e Italia della IX Divisione, i cacciatorpedinieri Mitragliere, Fuciliere, Carabiniere e Velite della XII Squadriglia, i cacciatorpediniere Legionario, Oriani, Artigliere, e Grecale della XIV Squadriglia ed una squadriglia di torpediniere formata da Pegaso, Orsa, Orione, Ardimentoso, e Impetuoso, salpò per congiungersi con il gruppo navale proveniente da Genova, formato dalle unità della VIII Divisione, costituita da Garibaldi, Duca degli Abruzzi, Duca D’Aosta e dalla torpediniera Libra per poi consegnarsi agli Alleati a Malta assieme alle altre unità navali italiane provenienti da Taranto.
Il gruppo, dopo essersi riunito con le unità provenienti da Genova, per ottenere una omogeneità nelle caratteristiche degli incrociatori, il Duca d'Aosta passò dalla VIII alla VII Divisione, sostituendo l’Attilio Regolo che entrò a far parte della VIII Divisione.
Durante il trasferimento la Roma, nave ammiraglia dell’Ammiraglio affondò tragicamente nel pomeriggio del 9 settembre al largo dell’Asinara centrata da una bomba Friz-X sganciata da un Dornier 217 della tedesca Luffwaffe partito dalla base di Istres vicino a Marsiglia.
Dall'inizio del conflitto all'armistizio, il Montecuccoli effettuò 32 missioni di guerra percorrendo 31.590 miglia.
Durante la cobelligeranza ed al termine del conflitto, partecipò a numerose missioni di trasporto veloce e di rimpatrio di prigionieri.
Il Montecuccoli fu uno dei quattro incrociatori lasciati alla Marina Italiana in seguito al Trattato di Pace post bellico.
Il giorno di Santa Barbara
UNA STORIA GOLIARDICA
Mentre si trovava a Napoli il 4 dicembre 1942, , giorno di Santa Barbara, vi fu un bombardamento da parte dei B-24 americani partiti dall’Egitto che arrivarono indisturbati sulla città in quanto scambiati per una formazione di Ju 52 tedeschi, sganciando le loro bombe da oltre 6.000 metri di altitudine, che colpirono il Montecuccoli, l'Eugenio di Savoia che ebbe 17 morti e 46 feriti e danni alla parte posteriore dello scafo riparabili in 40 giorni ed il gemello Muzio Attendolo che, colpito al centro da una o due bombe, venne danneggiato sotto la linea di galleggiamento inclinandosi per finire semiaffondato. Per il Muzio Attendolo la stima delle operazioni di recupero e dei lavori di riparazione era da dieci mesi ad un anno, ma lo scafo venne recuperato e demolito al termine del conflitto.
Il Montecuccoli venne colpito da una bomba a centro nave proprio dentro un fumaiolo che venne disintegrato lasciando al suo posto un cratere, ma la protezione della corazzatura riuscì a salvare la nave che, oltre ad avere avuto 44 morti e 36 feriti, ebbe bisogno di ben sette mesi di lavori. Al termine dei lavori vennero installate quattro mitragliere 20/70 mm Oerlikon.
Le cento fortune della nave....
Quadro originariamente collocato nel quadrato ufficiali dell'incrociatore R. Montecuccoli e oggi esposto al museo navale di La Spezia.
Il motto della nave “Con risolutezza con rapidità" ("Festinando non procrastinando"), tratto dagli "Aforismi" dello stesso Montecuccoli si riferiva all'elevata velocità delle unità della classe Condottieri.
Il Montecuccoli possedeva anche il motto non ufficiale “Centum Oculi" (riportato su un quadro nel quadrato ufficiali e oggi conservato al museo navale di La Spezia), anch'esso attribuito al condottiero e che si riferiva alle sue indubbie virtù di attenzione e di valutazione all'evolversi della situazione tattica.
Durante la battaglia di Mezzo Giugno, nel corso dello scontro di Pantelleria (15 giugno 1942), lo scoppio di un colpo a bordo asportò la “O" della parola "oculi" senza causare altri danni: da allora, a ricordo della fortunata circostanza, il motto fu poi tramandato nella forma “Centum Øculi".
Missioni post belliche:
- 1946 rimpatrio prigionieri italiani da Porto Said, Philippeville, Algeri ed Orano;
- Dal 1947 al 1949 Attività di squadra;
- Estate 1949 designata nave-scuola per gli allievi dell’Accademia navale, (campagne di istruzione estiva nel Mediterraneo)
- Estate 1951 campagna di istruzione estiva a Santa Cruz de Tenerife.
- Estate 1952 campagna di istruzione estiva a Londra;
- Fino al giugno 1954 a La Spezia per riallestimento
- 1955 Copenaghen;- Dal 1° settembre 1956 al 1° marzo 1957
- Olimpiadi di Melbourne - campagna di istruzione con circumnavigazione del globo;
- 1958 Montreal, Boston e Filadelfia;
- 1961 Helsinki;
- 1963 periplo del continente africano;
- 31 maggio 1964 a Taranto venne ammainata per l’ultima volta la bandiera e con il 1° giugno il Montecuccoli fu cancellato dal Quadro del Naviglio Militare dello Stato.
- 1972 Rimorchiato a La Spezia, passò alla demolizione.
Incrociatore "Raimondo Montecuccoli" classe Condottieri.
Il suo motto
Con risolutezza, con rapidità
Nel periodo post bellico ha operato come Nave Scuola per gli Allievi dell'Accademia Navale di Livorno fino al suo disarmo avvenuto nel 1964.
Carlo Gatti,
Rapallo, 25 gennaio 2026
FILIPPINE, GUERRE E RELITTI....
FILIPPINE, GUERRE E RELITTI....
Le Filippine
Un arcipelago di oltre 6.500 isole, hanno una storia di colonizzazione spagnola iniziata nel 1521 e finita nel 1898 (377 anni) quando la Spagna cedette l'arcipelago agli Stati Uniti dopo la Guerra ispano-americana che duròdda aprile ad agosto 1898 e si svolse principalmente nei Caraibi (Cuba, Porto Rico) e nel Pacifico (Filippine, Guam). Il conflitto segnò la fine dell'Impero spagnolo e l'ascesa degli Stati Uniti come potenza mondiale.
L’influenza ed il controllo degli Stati Uniti durò fino al 4 luglio 1946 (48 anni) quando le Filippine ottennero la piena sovranità.
Il territorio filippino è di origine vulcanica, ricco di rilievi montuosi e fiumi, che rendono il suolo fertile e ideale per l'agricoltura.
Il clima tropicale caldo-umido delle Filippine è caratterizzato da monsoni e tifoni, in particolare da giugno a novembre.
La flora e la fauna delle Filippine sono ricche e diversificate, con specie autoctone e protette, che includono mangrovie, orchidee, tartarughe marine e una varietà di mammiferi e uccelli.
L'economia filippina è in via di sviluppo, con un'alta percentuale di popolazione impegnata in agricoltura e un crescente settore turistico, nonostante molti filippini emigrino per migliori opportunità economiche.
Nell'arcipelago si parlano diverse lingue, tra cui il filippino (basato sul tagalog) e l'inglese, entrambe lingue ufficiali, e molte altre lingue regionali come il cebuano, l'ilocano, l'ilonggo e il bicolano, oltre a lingue indigene.
UN PO’ DI STORIA...
Dopo Pearl Harbor (domenica 7 dicembre 1941) gli Stati Uniti dichiararono guerra al Giappone, entrando così nella Seconda Guerra Mondiale.
Gli Stati Uniti risposero con una serie di attacchi segnando l'inizio della controffensiva americana:
- Incursione aerea su Tokyo 18 aprile 1942
- Battaglia delle Midway 4 e 5 giugno 1942
Campagna delle Filippine (1944-1945)
Fu il complesso delle operazioni militari svoltesi nell'omonimo arcipelago asiatico a partire dall'8 dicembre 1941 e che vide le locali forze statunitensi e filippine, guidate dal generale Douglas MacArthur combattere contro il corpo di spedizione dell’Impero giapponese, comandato dal generale Masaharu Honma.
Le Filippine, durante il 1940-1945, furono teatro di intense battaglie della Seconda Guerra Mondiale, culminate nella:
Le battaglie includevano l'incursione di Pearl Harbor che segnò l'inizio dell'occupazione giapponese, battaglie terrestri come quelle di Bataan e Corregidor, e battaglie navali cruciali come la battaglia del Golfo di Leyte (1944).
LA CAMPAGNA DELLE FILIPPINE
Primo round a favore dei Giapponesi
I generali Wainwright (a sinistra) e MacArthur
I giapponesi invadono vittoriosi
LE FILIPPINE
Era l’Aprile 1942
Isola di Corregidor, si trova sull’imboccatura di Manilla vicino a Bataan (vedi freccia nera)
A partire dall'8 dicembre 1941, il Giappone continuò la sua espansione nel Pacifico invadendo anche le Filippine che portò alla resa delle forze filippine e statunitensi. Il primo atto si completò nell'aprile 1942 dopo una dura resistenza e la resa finale di Bataan e Corregidor.
Il generale Mac Arthur fuggì in Australia e promise ai filippini: “RITORNEREMO!”
Le Filippine rimasero occupate dai giapponesi fino a quando le forze alleate non iniziarono la campagna di riconquista nel 1944.
Quando il generale Mac Arthur tornò nelle Filippine due anni dopo aver lasciato il paese, disse la famosa frase:
“SONO RITORNATO”
("I have returned")
Con questa frase, pronunciata mentre si trovava nella baia di Leyte nel 1944, MacArthur si rivolse ai filippini per annunciare il suo ritorno e la liberazione del paese.
Le frecce BLU indicano le due più feroci battaglie dell’intera Campagna
Pur disponendo di cospicue forze aeree e dell'appoggio di una squadra navale, dopo un'iniziale resistenza, le truppe filippino-statunitensi del generale MacArthur dovettero soccombere alla superiorità delle forze armate giapponesi impegnate nel loro piano globale di conquista dei possedimenti coloniali occidentali nel Sud-Est Asiatico.
Le forze alleate, dopo essersi ritirate dapprima nella penisola di Bataan e poi nell’isola di Corregidor nella baia di Manila, si arresero infine l'8 maggio 1942 dopo feroci combattimenti nelle giungle. Le Filippine caddero in mano giapponese rimanendovi per oltre due anni.
SECONDO ROUND
a favore degli USA
Il ritorno degli americani...
La campagna delle Filippine
20 ottobre 1944
il 2 settembre 1945
chiamata anche battaglia e liberazione delle Filippine
Un LST statunitense durante le operaziomi di sbarco a Palawan; in primo piano, il relitto di un idrovolante Aichi E13A giapponese.
La battaglia
La campagna per la riconquista dell'arcipelago iniziò il 20 ottobre 1944 con lo sbarco delle forze americane a LEYTE, e proseguì con alterne vicende fino alla resa del Giappone il 2 settembre 1945.
Carta delle Filippine meridionali con indicate le direttrici delle operazioni statunitensi tra il febbraio e il maggio 1945
PREMESSA
Le Filippine rappresentavano per il Giappone l'ultimo scudo della rotta vitale che dall'Indonesia portava il tanto prezioso carburante in patria e nelle altre zone dell'Impero: se l'arcipelago filippino cadeva, i rifornimenti via mare sarebbero cessati e l'intera macchina da guerra nipponica si sarebbe fermata.
Perciò l'ammiraglio Toyoda concepì a partire dal giugno 1944 il piano per la difesa delle Filippine (Sho-go, ovvero Operazione della vittoria). La parte essenziale fu sostenuta dalla marina, che mise in campo praticamente tutte le unità che ancora possedeva.
Incursioni preparatorie
Il 21 settembre nutriti gruppi di aerei statunitensi partirono dalle portaerei a 230 chilometri dall'arcipelago per fiaccare le difese giapponesi.
Al 23 settembre ben 405 velivoli nipponici erano stati distrutti o danneggiati sia al suolo sia in combattimento, mentre 103 navi di vario tonnellaggio furono affondate o gravemente danneggiate: tra gli attaccanti si ebbero solo 15 aerei abbattuti.
Circa un mese dopo, il 12 ottobre, fu riunita una task force per attaccare le installazioni e le forze giapponesi sull'isola di Formosa, che avrebbero potuto creare difficoltà all'invasione delle FILIPPINE.
La grande battaglia condotta dai gruppi imbarcati durò fino al 15 ottobre, quando 500 aerei nipponici erano stati distrutti sulle piste e 40 navi da guerra della marina imperiale erano state affondate; inoltre si ebbero gravi perdite tra i piloti, quasi tutti all'inizio della loro carriera bellica.
Il generale MacArthur, come abbiamo già visto, aveva abbandonato le Filippine pronunciando la frase "ritornerò", che aveva ricordato con volantini durante l'occupazione giapponese; al momento dello sbarco, le sue prime parole pronunciate sulla spiaggia di Leyte furono "Sono ritornato".
Campagna delle Filippine (1944-1945)
Il generale Douglas MacArthur (al centro) sbarca a Palo il 20 ottobre 1944
QUESTA LUNGA PREMESSA STORICA CI CONSENTE ORA DI ENTRARE CON MAGGIORE CONSAPEVOLEZZA NELL’ARGOMENTO DI QUESTA RICERCA
IL CIMITERO DI NAVI - BAIA DI CORON
LE ISOLE DEI RELITTI
Busuanga - Coron - Culion
CORON
ISOLA DI CORON
Tra il 9 e il 17 aprile le forze statunitensi liberarono le isole di Busuanga e CORON, a nord di Palawan, eliminando un distaccamento giapponese qui insediato.
La baia di CORON nelle Filippine è una piccola insenatura nascosta nella giungla dove cercarono riparo molte navi giapponesi che non sfuggirono però alla caccia degli aerei Americani...
Qui ci fermeremo... per svolgere il nostro sguardo verso questo triste cimitero di navi (relitti) giapponesi dove la storia si è improvvisamente fermata per raccontarci quanto siano inutili le guerre, ma quanto siano necessarie quando è in gioco la propria libertà e sovranità.
Oggi questo “cimitero” è meta di SUB di tutto il mondo. Grazie alle loro riprese e testimonianze fotografiche capiremo meglio la follia di una guerra sanguinosa combattuta tra 6.500 isole povere ma immensamente belle ed innocenti!
Nel settembre 1944, la marina americana attaccò una flotta di navi da guerra giapponesi ancorata nella baia, affondando 24 navi.
Alcuni dei relitti sono ancora in buone condizioni e offrono la possibilità di esplorare le stive, il ponte e altri componenti delle navi.
Questi siti offrono un'immersione storica e un'opportunità di osservare l'abbondante vita marina che ha colonizzato i relitti
è famosa per i suoi numerosi relitti di navi da guerra giapponesi affondate durante la Seconda Guerra Mondiale, principalmente a causa di un attacco aereo della marina statunitense il 24 settembre 1944. Questi relitti, ormai trasformati in barriere coralline artificiali, attirano appassionati di immersioni e snorkeling, tra cui il Okikawa Maru (una petroliera), l'Akitsushima (una nave di appoggio per idrovolanti) e il Kyokuzan Maru (una nave cargo).
Relitti principali e caratteristiche
Okikawa Maru: La petroliera più grande della flotta giapponese situata vicino all'isola di Busuanga.
Kyokuzan Maru: Una nave da rifornimento lunga 135 metri, considerata tra i migliori relitti, con una visibilità eccezionale.
Akitsushima: Una nave-appoggio per idrovolanti, situata vicino all'isola di Manglet.
Lusong Gunboat: Una cannoniera ideale per lo snorkeling e immersioni meno profonde (tra i 5 e i 15 metri), spesso abbinata a immersioni sul vicino giardino di coralli.
Nanshin Maru: Una piccola petroliera, conosciuta anche come "Black Island Wreck".
East Tangat: Un cacciatore di sottomarini e rimorchiatore giapponese.
RELITTI SALVATORE DE GREGORIO
Filippine, 11 relitti in una sola volta
Palawan Province, la più estesa delle province filippine anche in termini geografici, è uno dei maggiori arcipelaghi, lungo e stretto composto della lunga Palawan e da altre 1780 isole. Questa catena di isole si stende come una barriera a difesa del resto dell’arcipelago filippino di fonte alla penisola vietnamita nel mare delle Sulu.
Nella parte settentrionale delle Palawan, le Calamines con le quattro isole maggiori di Busuanga, Culio, Coron, Sangat.
Nel tratto di mare tra Coron e Sangat nel settembre del ’45 i giapponesi ricollocarono parte della loro flotta dopo che una parte di questa era stata decapitata nell’attacco americano a Manila Bay.La mattina del 24 alle cinque e trenta 96 Helcat americani attaccarono le navi giapponesi che non si attendevano di certo essere colpite in quel modo così rapido. Tre ore più tardi 11 grandi navi da trasporto armate erano finite sul fondo della baia. Solo una petroliera sfuggì riuscendo a riparare a Honk Kong.
Quelle 11 grandi navi sono diventate un’attrazione sottomarina, un concentrato di relitti non sempre disponibili in un numero così elevato e vicini tra loro. E raccontano un particolare di quella guerra nel Pacifico combattuta senza esclusione di colpi.
I relitti sono disposti attorno e in prossimità di Sangat, isola piccolissima e verdissima. Che raggiunge i 445 metri di altezza, con coste a dirupo sul mare e densa giungla. Tutto il mare attorno all’isola è Marine Park protetto e controllato e si afferma che oltre il 75% dell’ambiente sommerso sia perfettamente integro ad eccezione di quella parte devastata dai recenti tifoni o dall’assalto delle grandi stelle marine divoratrici di coralli.
Il primo dei relitti è adatto per un prima immersione o per chi inizia con questo tipo di immersioni. I resti lunghi 35 metri giacciono tra tre e 18 metri di profondità, dieci minuti di navigazione da terra, e si tratta di un mezzo anti sommergibile fino a poco tempo fa considerato un semplice support vessel.
Olympia Maru - 160 metri di lunghezza, tra i – 18 ed i – 30, è una profusione di colori e di incrostazioni marine abitate da innumerevoli piccole specie. Si tratta del relitto di una nave da carico identificata solo di recente. Immersione ideale per i fotografi.
L’Okikawa Maru - È spesso chiamato per errore Tae o Taiei maru. È una petroliera di 160 m che giace a 26 m. Facile, si può attraversarla da una parte all’ altra, ammirare le sue scuole di pesci pipistrello, la sua tartaruga e passare delle ore sul ponte (15 m) alla ricerca di una miriade di nudibranchi. Si possono visitare anche gli interni del relitto grazie alle notevoli aperture esistenti. Massima profondità 26 metri.
Morazan - 120 metri di lunghezza ad una profondità compresa tra i 14 e 26 metri. Abitato da numerose specie marine tra cui anche grossi pesci. Per le particolari condizioni di questo relitto è possibile entrare nei vari compartimenti e sala macchine.
Kogyo Maru - Con i suoi 160 metri di lunghezza, giace a d una profondità leggermente superiore – tra 24 e 35 metri – e questo permette di essere abitato a pesce stanziale di buona taglia oltre ad una fitta colonia di madrepore. In coperta ancora mitraglie antiaeree e nei vani sottostanti ancora presenza di materiale utile per costruzione come un antico bulldozer.
Lusong Gunboat - Non ancora identificato, prende il nome dal luogo dove si trova, per l’appunto l’isoletta di Luson. Massima profondità 12 metri, lunghezza 30 metri.
Irako Maru - Il più interessante, a 200 metri di lunghezza, con una profondità massima di 40 metri abitato da cernie, coda gialla, pesci scorpione e visitata anche da branchi di tonni di passaggio.
All’interno i compartimenti hanno ancora molte parti integre.
Akitsushima - E' una nave da guerra affondata nei pressi dell’isola di Manglet. Abitazione di grandi pesci tra cui barracuda, cernie. Vi sono i resti di cannoni antiaereo, la struttura di un gigantesco aereo e contenitori di munizioni. 180 metri di lunghezza. 38 metri la profondità massima.
Skeleton Gunboat - Accessibile dalla spiaggia in prossimità di Corn Island. Ottimo per allenarsi alla visita dei relitti più sostanziosi. Massima profondità 25 metri.
Il Kyokuzan Maru - Questo relitto di piu di 150 m non si trova nella baia di Coron, ma nel nord di Busuanga . In ottimo stato a 40 m di profondità in un’ acqua chiara e senza troppo particelle. È il relitto per i fotografi! Nei suoi interni ci sono una macchina, un camion e diversi materiali di costruzione. Nella cucina si trovano ancora i piatti. Sul ponte superiore si trova anche un camino abitato da pesci pipistrello che giocano a nascondino tra le strutture del relitto!
Nanshim Maru - E' un relitto non appartenete alla Seconda Guerra Mondiale, affondato successivamente. 45 metri di lunghezza, 32 metri massima profondità, appoggiato sul fondale. Un’ottimo inizio per chi vuole dedicarsi alla scoperta ed allo studio dei relitti.
Mappa approssimativa dei relitti nella Baia di Coron. la piccola isola in colore rosa è Sagat e fa parte delle Calamines, area estrema delle Palawan.
Informazioni pratiche per i subacquei
Visibilità: La migliore visibilità (15-20 metri) si ha da gennaio a maggio.
Temperatura dell'acqua: La temperatura dell'acqua è piacevole tutto l'anno (circa 29°C).
Adatto a tutti i livelli: Ci sono relitti adatti a tutti i livelli, dai principianti che possono fare snorkeling sulla Lusong Gunboat ai subacquei più esperti che possono esplorare i relitti più grandi.
Escursioni: Molti tour operano da Coron, offrendo combinazioni di immersioni sui relitti e visita ad altre isole.
ALBUM FOTOGRAFICO
SOTTOMARINO AMERICANO
USS HARDER
RELITTO SOTTOMARINO
USS HARDER
LUZON - FILIPPINE
USS Harder (SS-257)
Il "relitto smg HARDER" si riferisce al relitto del sottomarino americano ritrovato dopo circa 80 anni nel Mar Cinese Meridionale, al largo delle Filippine, a circa 914 metri di profondità. L'USS Harder, un sottomarino della classe Gato, è stato una nave di grande successo durante la Seconda Guerra Mondiale.
Storia:
L'USS Harder è famoso per i suoi successi in combattimento durante la Seconda Guerra Mondiale, sotto il comando di Samuel D.Dealev.
Rinvenimento:
Il suo relitto è stato localizzato di recente, dopo oltre 80 anni dal suo ultimo servizio, nel Mar Cinese Meridionale.
Posizione:
Il sottomarino si trova a circa 914 metri di profondità, al largo dell'isola di Luzon, nelle Filippine.
Attività in combattimento:
Il sottomarino affondò 16 navi nemiche per un totale di oltre 54.000 tonnellate.
Onori:
Il suo equipaggio ricevette la Presidential Unit Citation per i successi ottenuti, e il comandante Dealey fu insignito postumo della medaglia d'onore e di quattro croci della marina.
L'USS Harder, storia di un sommergibile di successo
20 lug 2024 — Il relitto di un sommergibile della marina statunitense, l'USS Harder, è stato ritrovato a circa 1.000 metri di profond...
BBC NEWS
“Colpiscili più forte” - Sottomarino USS più duro trovato intatto dopo 80 anni sotto il mare.
USS Harder, il famoso sottomarino "Hit 'Em Harder" della Seconda Guerra Mondiale, è stato scoperto mentre giaceva verticale e quasi completamente intatto a più di 3.000 piedi di profondità da Luzon.
Trovato dal Lost 52 Project e confermato dalla U.S. Navy nel 2024, il relitto mostra un grande buco di esplosione proprio dietro la torre di comando, il punto in cui le cariche di profondità giapponesi hanno colpito durante la sua battaglia finale nel 1944. Riposa tranquillamente sulla chiglia, circondata da corallo e vita d'altura, il suo scafo d'acciaio ancora chiaramente modellato dopo otto decenni al buio.
Commissionato nel 1942, la USS Harder divenne uno dei sottomarini classe Gato di maggior successo nel Pacifico, affondando cinque cacciatorpediniere giapponesi in cinque pattuglie al comando del comandante Samuel D. Dealey, che ha ottenuto la Medaglia d'Onore per le sue audaci missioni.
Il 24 agosto 1944 fu persa con tutti i 79 uomini a bordo dopo un feroce contrattacco al largo di Luzon. Ora riposando nel silenzio degli abissi, Harder rimane sia una potente reliquia della guerra navale che un memoriale duraturo per l'intrepido equipaggio che visse e morì per il suo grido di battaglia:
"Colpisci 'Em più forte”
RINGRAZIAMENTI
- TRIPADVISOR – Fotografie
- Salvatore DE GREGORIO (sito)
- Get Your Guide (sito)
- Coron: La segreta ma piccola armata giapponese
- Mete subacque (sito)
- PDI – (sito)
Carlo GATTI
Rapallo, martedì 21 Ottobre
LA TERRIFICANTE COLLISIONE: EMPRESS OF IRELAND - STORSTAD
LA TERRIFICANTE COLLISIONE TRA LA NAVE PASSEGGERI EMPRESS OF IRELAND E LA NAVE CARBONIERA NORVEGESE STORSTAD
Avvenne il 29 maggio 1914 nelle prime ore del mattino, in un fitto banco di nebbia. La prua della Storstad colpì il fianco destro della Empress, causando il suo rapido affondamento nel fiume San Lorenzo in Quebec-Canada. La collisione provocò 1.012 vittime, su 1.477 persone a bordo, rendendolo uno dei peggiori disastri marittimi in tempo di pace del XX secolo. Resti umani si possono ancora trovare a bordo tutt'oggi.
Relitto della RMS Empress of Ireland, fiume San Lorenzo, Canada
Ecco come si presentava la prora della STORSTAD dopo la collisione
Il Comandante G.H. Kendall, il discusso Capitano che si salvò e fu preso a bordo dalla nave che lo aveva colpito.
Descrizione generale |
|
Tipo |
piroscafo |
Proprietà |
Canadian Pacific Steamship Company |
Costruttori |
Fairfield Shipbuilding and Engineering Company |
Cantiere |
Glasgow, Regno Unito |
Varo |
27 gennaio 1906 |
Entrata in servizio |
29 giugno 1906 |
Destino finale |
Affondata il 29 maggio 1914 dopo collisione con la Storstad |
Caratteristiche generali |
|
Stazza lorda |
14,191 Gross Register Tons (GRT) tsl |
Lunghezza |
174,1 m |
Larghezza |
20 m |
Velocità |
18 nodi (33,34 km/h) |
Passeggeri |
1.580 |
La RMS EMPRESS OF IRELAND
Nave passeggeri inglese, affondò il 29 maggio 1914 alle 01.20 di notte nel golfo del fiume San Lorenzo dopo la collisione con la nave da carico norvegese SS/STORSTAD. Nell'incidente morirono 1.012 persone, fra cui numerosi italiani.
Commissionata dalla CPL (Canadian Pacific Line) per la rotta transatlantica tra Québec (Canada) e Regno Unito fu varata il 26 gennaio 1906.
La nave era lunga 174 m, larga 20,1 m, con una Stazza Lorda di 14.191 tonnellate, essa poteva ospitare 1.580 tra passeggeri e personale di bordo.
Insieme alla sistership Empress of Britain era una nave passeggeri tra le più grandi e veloci sulla rotta settentrionale.
L'affondamento
L'RMS Empress of Ireland partiva dal porto di Québec City alle 16.30 (ora locale) del 28 maggio 1914 con 1.477 persone a bordo con destinazione Liverpool Inghilterra.
Intorno alle 01.00 del mattino il marinaio di vedetta segnalava la presenza di un'altra nave che procedeva (controbordo) in senso contrario sulla medesima rotta, era la nave da carico norvegese SS Storstad.
Il comandante Henry Kendall dell'Empress of Ireland inviava segnali con la sirena alla Storstad per avvertire quest'ultima della propria presenza.
La SS Empress of Ireland affondò solo un paio d’anni dopo il TITANIC, In 14 minuti è passata da nave passeggeri di lusso a relitto.
UN PRECEDENTE
Dopo la tragica collisione del TITANIC in cui si evidenziarono parecchie carenze in fatto di sicurezza,
Sulla EMPRESS c’erano abbastanza scialuppe di salvataggio per far sopravvivere tutti, purtroppo l’equipaggio non ebbe abbastanza tempo per usarle perché la nave in pochi minuti imbarcò grandi quantitativi di acqua e sbandò sul fianco di dritta.
LA DINAMICA DELL’INCIDENTE NON PUO’ CHE ESSERE QUESTA
La STORSTAD colpì e penetrò con la prua rinforzata nello scafo della EMPRESS OF IRELAND (le due navi procedevano con abbrivo sostenuto) squarciando e aprendo nello scivolamento i ponti inferiori, che hanno iniziato a riempirsi d'acqua a vagonate - oltre un quarto di milione di litri di acqua di mare al secondo è stato stimato.
La maggior parte dei passeggeri dormiva al momento della collisione e ha avuto poco tempo per reagire.
Meno di 10 minuti dopo, l'Empress of Ireland si è sbandata violentemente sul lato di dritta - il lato su cui è stata colpita - per un minuto o due, dando il tempo a circa 700 passeggeri di uscire attraverso i ponti e i boccaporti sul lato di sinistra. I passeggeri nelle parti inferiori del lato di dritta sono rimasti per lo più intrappolati.
Pochi minuti dopo la collisione, la Empress già paurosamente inclinata sulla dritta, rese le scialuppe di dritta inutilizzabili. Sono state calate in totale 7 scialuppe - 2 delle quali si sono capovolte.
C'erano anche delle porte progettate per chiudersi e rendere stagni i compartimenti della nave, ma di nuovo, non c'è stato abbastanza tempo per chiuderle. Ogni apertura della nave iniziò a imbarcare acqua, la falla enorme sul lato di dritta, i boccaporti, tutto!
Circa 5 minuti dopo l’impatto, le luci si spensero e l'Empress s’inabissò nel buio.
I passeggeri del ponte superiore hanno avuto la “fortuna” di trovarsi più vicini alle scialuppe di salvataggio, e molti sono sopravvissuti.
I passeggeri dei ponti inferiori sono annegati quasi subito, ammesso che siano sopravvissuti al catastrofico impatto.
La tragedia marittima in cifre
- partenza: porto di Québec City: 28 maggio 1914;
- numero dei passeggeri del transatlantico: 1.477 persone
- collisione: dopo 9 ore e 42 minuti, alle 01:20 del 29 maggio 1914;
- inabissamento: avvenuto in appena 14 minuti;
- vittime: 1.012 persone muoiono subito annegate, fra cui 134 bambini;
- superstiti: sono 465 i sopravvissuti al naufragio, di cui soltanto 4 bambini su 138;
- tempo d'esposizione alle gelide acque fluviali: tra le 24 e le 48 ore prima di essere ripescati e tratti a riva.
Dei circa 20 naufraghi di nazionalità italiana, 19 erano umbro-marchigiani: 11 vittime di Sassoferrato (An) e 5 di Costacciaro (Pg):
Sassoferrato: Luciano Bellucci (33); Sante Bellucci; Nazzareno Biondi (24); Francesco Dellamorte (34); Luigi Minardi (20); Lorenzo Piermattei, (19); Adele Vagni (10); Ameriga Vagni; Amerigo Vagni; Angelo Vagni (44); Luigi Vagni.
Costacciaro: Giovanni Bucciarelli (52); Davide Fabbri; Giuseppe Marini (33); Cesare Pompei (28); Aurelio Sagrafena (30).
Sopravvissuti tra Marche ed Umbria (due di Costacciaro, uno di Sassoferrato e due della provincia di Milano): Nazzareno Lupini, Paolo Morelli e Domenico Pierpaoli, nonché Egildo e Carolina Braga.
Solo 465 persone sono sopravvissute, mentre le altre sono annegate o sono morte di ipotermia durante i soccorsi:
Il 97% dei bambini a bordo è morto
L'86% delle donne a bordo è morto
Il 71% degli uomini a bordo è morto
Il 40% dell'equipaggio è morto
Nel corso di numerose ricerche mi sono imbattuto in un articolo ricco d’immagini, locandine e disegni. Non perdetevelo!
https://powerandmotoryacht.com/blogs/the-tragic-story-of-the-empress-of-ireland/
Consiglio di vedere anche:
Il canale YouTube Italia-1 ha pubblicato un documentario intitolato "Empress of Ireland: il naufragio dimenticato", che racconta la collisione tra l'RMS Empress of Ireland e il mercantile norvegese Storstad il 29 maggio 1914.
https://www.youtube.com/watch?v=AlX2-JARmIM
Contenuto del video: Il documentario esplora le cause dell'incidente, mostra immagini subacquee dei relitti e ne ricostruisce la storia, mettendo in evidenza la tragica dimenticanza che segnò questo disastro marittimo.
Collegamento a YouTube: Per guardare il video, è possibile cercarlo direttamente su YouTube, o tramite il link fornito YouTube.
Empress of Ireland: il naufragio dimenticato - YouTube
12 lug 2024 — Il tempo ha fatto riemergere il ricordo di quel tragico affondamento tra le correnti e le maree del fiume San Lorenzo.
La tragedia della Empress è stata nuovamente riportata all'attenzione pubblica grazie al lavoro dello storico canadese William D. Kennedy e del suo libro del 1970, "The «Empress of Ireland": A History of the Ship, her Passengers, and her «Destiny».
GRAZIE a questo libro, la riscoperta del naufragio della EMPRESS è avvenuta 56 anni dopo contribuendo a riportare alla luce il terribile episodio.
CONCLUSIONE
La causa di questo insensato ritardo nel riaprire le indagini, viene attribuito allo scoppio della Prima Guerra Mondiale che avvenne soltanto due mesi dopo la collisione e che avrebbe quindi oscurato gli esiti giudiziari del NAUFRAGIO.
Probabilmente la lunga attesa è dovuta anche alla profondità in cui si trova il relitto, il quale è raggiungibile soltanto con gli strumenti tecnologici fruibili nella nostra epoca e che sono in grado di superare le difficoltà dovute al notevole fondale, ma anche gli ostacoli che presenta il fiume S.Lorenzo: banchi di nebbia, maree, correnti e basse temperature dell’acqua.
Qualche volta invece, come nel caso della collisione tra ADREA DORIA e STOCKHOLM, le Assicurazioni delle due navi raggiunsero un accordo nel dividersi le responsabilità dell’accaduto decidendo per:
THE SHOW MUST GO ON !
Data del naufragio della Empress of Ireland:
29 maggio 1914
Data dello scoppio della Prima Guerra mondiale:
28 luglio 1914
42 anni dopo, nel 1956, un’altra nave nordica, la STOCKHOLM colpì a morte la nostra Ammiraglia ANDREA DORIA.
Lo sconcerto da brividi che ci assale ....consiste nel constatare la somiglianza dinamica delle "accostate" effettuate dai rispettivi Comandi di bordo nelle due collisioni causate, a nostro modesto parere, dagli stessi “errori di manovra”.
Carlo GATTI
Venerdì 17 Ottobre 2025