PRIROSCAFO GENOVA - UN RELITTO CHE FA ANCORA DISCUTERE

 

 

P.FO GENOVA

UN RELITTO CHE FA ANCORA DISCUTERE

 

 

Relitto Bellico N.12 -  P.FO GENOVA

Area Marina Protetta

 Portofino

La storia attraverso i relitti

L'ubicazione dei relitti intorno all'Area Marina Protetta di Portofino

 

 

 

P.fo GENOVA N.12 

La freccia rossa indica la posizione del relitto

 

Breve estratto dalla A.M.P.P

“Il Promontorio di Portofino, è stato testimone di numerosi avvenimenti storici. Esistono ben poche informazioni su quanto accaduto in epoche remote, molte di più su naufragi ed avvenimenti di epoche più recenti.

Nella cartina sottostante, che può essere compresa anche grazie alla legenda, si è provato a ricostruire la mappa dei relitti e dei residui bellici presenti, di presenza presunta e, in qualche caso rimossi, intorno al promontorio. Oltre a raccontarci quanto avvenne nelle acque dell'Area Marina Protetta di Portofino in epoche remote i relitti, soprattutto quelli più recenti, hanno dato origine ad importanti zone di aggregazione di animali marini. Le lamiere in ferro vengono corrose dall'acqua marina e colonizzate da numerose alghe e invertebrati (spugne, gorgonie e briozoi). Poco dopo divengono rifugio ottimale di pesci anche piuttosto grossi costituendo vere e proprie aree di ripopolamento del mare sfruttate spesso dai pescatori dilettanti”.

1 -- Caracca Santo Spirito 1579

2 – probabile affondamento nave da carico romana (II sec. A. C.)

3 – Schooner (brigantino-goletta) prima metà del 900

4 – Croesus (piroscafo britannico) 1855

5 – Washington (piroscafo britannico da carico) 1917

6 – Ischia (piroscafo italiano da carico) 1943

7 – sottomarino (probabilmente un U Boote tedesco) II° guerra mondiale

8 – Mohawk Deer (nave cisterna canadese) 1967

9 – probabile affondamento nave greca

10 – Motozattera (piccolo naviglio da sbarco) II° guerra mondiale

11 – aereo Handley page Halifax (bombardiere britannico) 1942

12 – Genova (piroscafo italiano da carico) 1917

13 – piccolo naviglio da sbarco tedesco (chiamato anche bettolina) – II° guerra mondiale

14 – probabile affondamento nave militare romana (I° secolo d. C.)

15 – sottomarino tedesco affondato 1945

16 - battaglia navale

17 – ruderi delle batterie antiaeree

 18 - pallini gialli - mine rimosse

 

 

Questo articolo è dedicato al relitto del piroscafo GENOVA

ed al ricordo del caro AMICO Emilio CARTA

 

 

Comparando le strutture emergenti: (poppa, timone, bighi, gruette lancia, ciminiera) del P.fo Genova (sopra) con la foto del P.fo Palmaiola (sotto), vien fatto di pensare che i due piroscafi fossero gemelli. Entrambi erano di proprietà dell’ILVA - nello stesso periodo.

 

 

IL PIROSCAFO GENOVA POTEVA AVERE ANCHE QUESTO VOLTO …

 

 

Piroscafo PALMAIOLA (coll. Spazzapan)

 

Piroscafo da carico di 1879,94 tsl, 1079,47 tsn e 3000 tpl, lungo 78,30 metri, largo 13,31 e pescante 5,55, con velocità di dieci nodi. Di proprietà della Società Anonima "Ilva" Alti Forni e Acciaierie d’Italia, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 1584 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBJJ.

Aveva due stive, della capacità complessiva di 4200 metri cubi.

 

 

UN PO’ DI STORIA…

 

Prima guerra mondiale

27 Luglio 1917 - il piroscafo Genova, che trasportava materiale bellico, era partito da Spezia con destinazione Genova e, nonostante il “costoso – nonché - pericoloso carico, navigava senza scorta militare.

L'imbarcazione, lunga oltre 100 metri, larga 15, 3.600 tonnellate di stazza, fu colpita a proravia nella murata di dritta da un siluro lanciato da un sottomarino tedesco appostato nel Golfo Tigullio. Il Comandante del Genova fece rotta verso Paraggi nella speranza di andarsi ad arenare su di una morbida spiaggia della baia più bella del mondo; solo in questo modo avrebbe potuto salvare il piroscafo, il prezioso carico e lo stesso equipaggio.

Purtroppo, il tentativo del Comandante di salvare il salvabile riuscì solo in parte. Raggiunta infatti la Baia di Paraggi, il piroscafo italiano fu circondato dalle piccole imbarcazioni dei villeggianti presenti che riuscirono coraggiosamente a mettere in salvo l’equipaggio. Mancò all’appello soltanto Massa Tomaso (Albo Caduti: Marinaio C.R.E.M., nato a Mele, c.p. di Genova).

Il piroscafo GENOVA, sempre più appruato ed ingovernabile, rimase a galla per parecchie ore in balia della corrente che lo spingeva lentamente verso il largo mentre lo scafo continuava ad imbarcare acqua per la falla aperta dal siluro tedesco. La sua tragica corsa finì su un fondale piatto, profondo 60 metri proprio davanti al castello di Paraggi.

Dopo 107 anni di riposo nel cimitero naturale più “ospitale” del mondo, il relitto del Genova giace ancora oggi in perfetto assetto “subacqueo” di navigazione attirando la curiosità di molti esperti subacquei.

Le cronache dell’epoca riportano che nelle lunghe ore in cui il piroscafo era ancora galleggiante e alla deriva: “vi fu una accesa discussione tra le autorità cittadine e il Comandante del GENOVA. Infatti la nave poteva essere recuperata soltanto se rimorchiata in porto. Tale operazione fu ostacolata per paura della natura del carico che avrebbe potuto, esplodendo, provocare danni ben maggiori. L’affondamento risolse la diatriba”.

Come si è appena detto, il piroscafo imbarcava mare da una falla importante nell' "opera viva" dello scafo. Tuttavia, il Comandante, conoscendo la sua nave meglio di tanti esperti presenti, contava sulla capacità di resistenza del suo piroscafo e “percepiva da marinaio esperto”  d’avere il tempo sufficiente per dirigerlo  a rimorchio  verso il porto più vicino.

Purtroppo, visto lo sbandamento lento e progressivo del piroscafo, l'idea del Comandante non era condivisa dalle Autorità accorse nel frattempo le quali, da un momento all’altro, s’aspettavano d’assistere al più tragico spettacolo che possa offrire il mondo misterioso del mare: il naufragio!

 

Così ce lo racconta il compianto  Emilio Carta nel primo libro della sua preziosa trilogia:

NAVI E RELITTI DI LIGURIA

RELITTI DA MONTECARLO A SPEZIA

“Prima di colare a picco la nave restò a galla per oltre otto ore e l’Autorità Marittima di allora aprì un’inchiesta per chiarire i motivi per cui non vennero chiamati per tempo i rimorchiatori per trainarla nel vicino porto di Santa Margherita Ligure e salvare così la nave ed il suo prezioso carico. Lo scafo si posò sul fondo in perfetto assetto di navigazione e negli anni successivi una ditta specializzata recuperò quasi interamente il carico del “vapore” come i pescatori locali chiamano affettuosamente ancora oggi la nave che si presenta pressoché intatta nella sua struttura metallica”.

 

 

IL KILLER del P.fo Genova

Il sottomarino tedesco  U-BOOT  U-35

 

Come abbiamo appena visto, il piroscafo Genova venne silurato il 17 luglio 1917. La nave che trasportava cannoni e munizioni, fu colpita da un siluro lanciato da un sommergibile tedesco mentre era in navigazione da Spezia a Genova.  

 

 

Gli U-Boot U-52 U-35 – Foto scattata nel 1916

The German submarines SM U 52 (right) and SM U 35 (left) meeting in the Mediterranean

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

Le splendide foto sono state “rubate” dalla meravigliosa collezione della:

PORTOFINO DIVERS ed ogni commento ci sembra superfluo!

 

 

L’enorme falla è ancora nettamente visibile nella ”opera viva” dello scafo

 

 

 

Cime impigliate sul ponte

 

 

 

Il fumaiolo

 

Reti da pesca

 

 

 

Uno scorfano sulla poppa

 

 

CIRCOSTANZE DIVERSE - STESSA PAURA!

40 anni dopo …

 

 

CITY OF FUNCHAL, L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIÒ A SANTA MARGHERITA LIG.

 

LINK

https://www.marenostrumrapallo.it/city-of-funchal-lidrovolante-che-spiaggio-a-santa-margherita-ligure/

 

 

 

Nel 1956, in seguito allo spiaggiamento dell’idrovolante CITY OF FUNCHAL a Santa Margherita Ligure, i giornali dell’epoca riportarono che la gente, temendo l’esplosione dei serbatoi carichi di carburante, fuggì dalle case lasciando le finestre aperte e corse a ripararsi lontano dalla zona, come ai tempi della guerra.

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 15 Gennaio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


CITY OF FUNCHAL - L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIO'... A Santa Margherita Ligure

 

CITY OF FUNCHAL

L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIO'...

A Santa Margherita Ligure

 

 

INGHILTERRA-ITALIA

UNA IDEA  GRANDIOSA  PER UNA LINEA AEREA SFORTUNATA

 

 

L’idrovolante City Of Funchal sta per decollare da Santa Margherita L.

 

foto dell'autore

 

L'idrovolante "CITY Of FUNCHAL" che collega Southampton (G.B.) e Santa Margherita Ligure nella notte del 27 settembre 1956 rompe il cavo d'ormeggio ed il mare lo spinge ad arenarsi sulla spiaggia denominata "ghiaia".

Siamo nel 1956

- In Algeria la guerra per l’indipendenza del paese è in pieno sviluppo.

- Nasser nazionalizza il Canale di Suez per autofinanziare la diga di Assuan. Gran Bretagna e Francia protestano, poi decidono di intervenire militarmente.

- Il terzo punto caldo è la crisi ungherese che porta a drammatici eventi. Il momento critico arriva quando i rivoluzionari propongono il ritiro delle forze sovietiche da tutto il paese e l’uscita dell’Ungheria dal Patto di Varsavia.

- La tragedia dell’Andrea Doria, speronata dal transatlantico svedese “Stockholm” e affondata al largo di Nantucket, davanti alle coste americane, è ancora vivissima nella memoria dei liguri.

In questo tragico panorama internazionale s’inserisce, tuttavia, un incidente spettacolare e un po' romantico... che è rimasto nel ricordo di molti rivieraschi … un po’ attempati:

- Era una giornata  piovosa e senza colori di fine estate

Racconta il noto ristoratore Cesare Frati:

- in arrivo c’era una perturbazione che i vecchi marinai usano chiamare rottura dei tempi, (il passaggio stagionale dalle bonacce dell’estate al burrascoso autunno. N.d.r.). Il primo sintomo di una depressione in arrivo è di solito annunciato dal mare lungo e montagnoso.

- Allora non si trattò di una mareggiata? -

No. Ricordo benissimo che l’aereo, nel pomeriggio, tentò di decollare, ma non riuscì a prendere velocità a causa del forte beccheggio. S’impennava e ricadeva tra un’onda e l’altra. La Capitaneria diede allora l’ordine di riportarlo al suo ormeggio abituale. Il continuo avanzare di onde gonfie fu la vera causa della rottura del cavo,   (forse troppo corto ed estivo…) che collegava l’aereo ad una boa posizionata circa cento, duecento  metri al largo della “ghiaia”. Dopo lo strappo, il cavo rimase penzolo dal golfale (anello) prodiero dell’aereo e  si può notare questo dettaglio, ancora oggi, nelle foto classiche, che si trovano appese ai muri d’alcune  trattorie e bar di Santa M. ed anche di Rapallo.”

- I giornali dell’epoca riportarono che la gente, temendo l’esplosione dei serbatoi carichi di carburante, fuggì dalle case lasciando le finestre aperte  e corse a ripararsi lontano dalla zona, come ai tempi della guerra. –

Ricordo d’aver visto l’equipaggio abbandonare l’idrovolante con un gozzo e arrivare sulla spiaggia, dove rimase per molte ore, facendo base presso il bar più vicino per controllare l’evoluzione dell’incidente. In serata, credo intorno alle 23.00, le Autorità fecero evacuare gli abitanti dalle case più vicine alla zona dello spiaggiamento, e ne convogliarono una buona parte verso il sottopassaggio della Stazione FF.SS. L’ordine di rientrare nelle proprie abitazioni fu emesso la mattina seguente intorno alle 08.30, dopo che i pompieri avevano estratto il carburante dai serbatoi di bordo.

L’aereo fu poi tagliato e sezionato sulla spiaggia  tra la curiosità della gente. Personalmente provai un po’ di malinconia perchè con la demolizione dell’aereo spariva per sempre anche  un pezzo di storia della mia città. A proposito, mi racconti un po’ la storia di quel Sunderland.”

L’idrovolante fu derivato da una versione più grande e migliorata del ricognitore marittimo SUNDERLAND, denominata Seaford e comparsa nel 1945. Una di queste macchine – realizzate per la Royal Air Force in piccola quantità – fu prestata alla BOAC nell’anno seguente, affinché fosse sottoposta a valutazioni per un eventuale impiego commerciale. Seguì un ordine per dodici esemplari, da consegnarsi con motori Bristol Hercules più potenti e con allestimento interno su due piani per 30 passeggeri. Il primo di questi aerei – che assunsero la designazione di Solent 2 – fu portato in volo l’11 novembre del 1946 e l’ultimo seguì a meno di un anno e mezzo, l’8 aprile del 1948. Un mese dopo la consegna dell’ultimo esemplare ordinato, la BOAC mise in servizio la sua flotta di Solent che operò sulla rotta per il Sud Africa. Il collegamento era indubbiamente lungo e prevedeva numerosi scali (Marsiglia, Augusta, Il Cairo, Port Bell sul lago Vittoria) ma i grandi idrovolanti permettevano di svolgere un servizio assai più valido e comodo, con l’ampio spazio a disposizione dei passeggeri, il salotto e il bar presenti a bordo.

 

 

Operazione imbarco-sbarco di passeggeri davanti a Santa Margherita L.

 

Il “CITY OF FUNCHAL” era un SHORT S.45 Solent 3, costruito nel 1948 e fu la versione migliorata (6 passeggeri in più) del Solent 2 costruito nel 1946.

Il primo Solent 3 venne battezzato City of London il 5 maggio del 1949 e fu messo in servizio dieci giorni dopo. Con l’arrivo degli altri esemplari, tra cui il “City of Funchal”, i nuovi aerei non solo permisero di estendere e migliorare i collegamenti africani ma anche di sostituire i Sandringham sulla rotta per Karachi.

Nel 1956, nell’attesa di un vero aeroporto, Genova accolse con gioia un collegamento Southampton-Santa Margherita compiuto dagli idrovolanti. Nel frattempo, nel porto genovese era stato  allestito, presso il ponte denominato per l’appunto Idroscalo, davanti alla Lanterna, una Stazione Aeroportuale che usufruiva del canale interno a ridosso della diga come pista protetta. Purtroppo ogni ammaraggio era un’avventura ed anche a Genova avvenne un incidente: l’aereo, durante la manovra d’arrivo, perse il galleggiante sotto l’ala sinistra e per evitare il rovesciamento, i passeggeri furono evacuati e spostati sull’ala destra per controbilanciarlo.

Al 30 settembre 1958, solo tre Solent rimanevano in servizio e, nonostante un tentativo di riattivare il collegamento con Madeira, non volarono più.

SCHEDA DELL’AEREO

  1. Nome:                         CYTY OF FUNCHAL

  2. Compagnia Aerea:        Aquila Airways

  3. Nominativo:                 G-ANAJ

  4. Aereo:                         Short S.45 Solent 3

  5. Costruttore:                 Short Brothers Ltd.

  6. Motore:                        4 Bristol Hercules 637, 14 cilindri, da 1.690 HP ciascuno

  7. Apertura alare:             m. 34,37

  8. Lunghezza:                  m. 26,72

  9. Altezza:                       m. 10.44

  10. Peso al decollo:            Kg. 35.380

  11. Velocità di crociera:      Km/h 393

  12. Quota max.operativa:   m. 5.180

  13. Autonomia:                  Km. 2900

  14. Equipaggio:                  7 persone

  15. Carico utile:                 36 persone

 

UN PO' DI STORIA

 

 

In questa immagine degli Anni '30, Ponte S.Giorgio con tre navi carboniere attraccate. A destra la zona dell'Idroscalo che sarà ricostruita secondo il progetto riportato nella successiva immagine.

 

 

 

Idrovolante Bombardiere/aerosilurante Savoia Marchetti S-55

Data primo volo: Agosto 1923

Data entrata in servizio: settembre 1926

 

 

Idrovolante Marina 1° - Spedizione soccorso Latham 47 di Amundsen – Guilbault – 16 giugno -10 agosto 1928 – Piloti Capitani Ivo Ravazzani – Mario Baldini

 

Dopo la fortunata impresa polare del dirigibile NORGE del 1926, nel marzo-maggio 1928, Umberto Nobile organizzò una seconda spedizione polare con il dirigibile ITALIA. Dopo aver sorvolato il Polo, il dirigibile  nel ritorno per il maltempo precipitava sulla banchisa distruggendosi. In soccorso partì Amundsen che s’imbarcò sull’aeroplano mandato dal governo francese e comandato dal cap. Guilbaud. L’aeroplano sparì sul Mar Artico. I due capitani, che pure fecero parte della spedizione di soccorso, tornati sani e salvi portarono la fotografia del loro idrovolante al santuario di  Montallegro.

 

 

 

GENOVA - Anni Trenta. Idroscalo, fase culminante della manovra di ormeggio di un idrovolante. I gozzi degli ormeggiatoti “voltano” i cavi di ormeggio alle boe.

 

 

 

Questo disegno si riferisce al progetto di costruzione dell'area di ormeggio e ricovero per Idrovolanti presso il Ponte IDROSCALO nel Porto di Genova, posto nel Canale di Sampierdarena, proprio dinanzi alla LANTERNA.

 

 

 

1965 – Il bacino di Sampierdarena - chiamato PORTO NUOVO - visto da ponente, dopo il completamento del ponte ex Idroscalo (ultimo in alto).

 

 

 

Nel 1956, nell’attesa di un vero aeroporto, Genova accolse con gioia un collegamento Londra-Southampton-Santa Margherita compiuto da idrovolanti. Nel frattempo, nel porto genovese era stato  allestito, presso il ponte denominato per l’appunto IDROSCALO, davanti alla Lanterna, una Stazione Aeroportuale che usufruiva del canale interno a ridosso della diga come pista protetta.

 

 

 

Una rara immagine del CITY OF FUNCHAL (Aquila Airways Solent 4 G-ANAJ) all'ormeggio a  Dock n.50 di Southampton nell'agosto del 1955.

 

 

 

Idrovolante SYDNEY dell'Aquila Airways Solent 3, G-AKNU sta decollando dalla rada di Funchal.

 

 

 

Un Short Solent 2 G-AHIN SOUTHAMPTON in servizio per la BOAC, nel porto di Johannesburg tra il 1948 e 1950.

 

 

 

Il primo idrovolante SOLENT volò nel 1946. Altri SOLENT furono usati dalla BOAC e TEAL, la produzione terminò nel 1949. Questi, di seconda mano, furono operativi fino al 1958 per conto di linee minori come la AQUILA AIRWAYS.

 

 

 

Un idrovolante SOLENT - MOTAT in versione di lusso. Visto esternamente ed internamente.

 

Oltre al “City of Funchal”, un altro idrovolante gemello denominato “Aquila”, collegò Londra con Genova e la riviera. Nella foto sotto, L’Aquila davanti a Santa Margherita durante il trasbordo dei passeggeri.

 

 

Genova, il 3 febbraio 1955 l’Idrovolante Aquila è stato fotografato sotto la Lanterna, presso Calata Idroscalo.

Dopo l’ammaraggio, l’aereo si serviva di due rimorchiatori che avevano a bordo un cavo speciale per girarlo e portarlo all’ormeggio. Notare nella foto due membri dell’equipaggio, in piedi, sul tetto dell’aereo. Si ricorda che durante un difficile ammaraggio a Genova, l’Aquila perse una gondola (il galleggiante posizionato sotto l’ala) e il comandante ordinò ai passeggeri  di uscire dal portello superiore della carlinga e di arrampicarsi sull’ala più alta per raddrizzare l’aereo, evitando così ulteriori danni durante la manovra d’ormeggio. A suo tempo, fu pubblicata una foto che testimoniava questo momento di coraggio e perizia nautica.

Quando nel 1962 fu inaugurato, l’aeroporto Cristoforo Colombo fu dotato di un’aerostazione passeggeri prefabbricata che ben presto mostrò la sua inadeguatezza ad affrontare lo sviluppo del traffico, cui si cercò di ovviare con vari successivi ampliamenti.

 

 

 

Ma soltanto il 10 maggio 1986 – Si inaugurò la nuova aerostazione alla presenza del presidente del Consiglio Bettino Craxi, il presidente del Consorzio Roberto D’Alessandro, il sindaco di Genova Campart, l’arcivescovo di Genova Giuseppe Siri, il senatore Paolo Emilio Taviani ed altre autorità...

 

 

 

10 maggio 1986 – Evoluzione di un mezzo antincendio nel canale di calma prospiciente  l’aerostazione.

 

 

 

Concludiamo questa rassegna sugli idrovolanti con l'ex voto portato al Santuario della Madonna di Montallegro (Rapallo) dal marinaio Noziglia Ernesto "per grazia ricevuta" il 13.12.1941-R.I. ALBERTO DI GIUSSANO, sorvolato da un idrovolante SS-55 Savoia Marchetti.

 

 

SHORT S.25 SUNDERLAND - Un aereo militare

 

 

 

IMPIEGO OPERATIVO

Il Sunderland venne impiegato, nelle diverse versioni, in tutti i teatri operativi costieri, rivelandosi particolarmente efficace nelle operazioni contro i sommergibili e venne soprannominato "porcospino" dai piloti della Lufwaffe, per la sua capacità di difendersi da qualsiasi aggressione.

Data la sua robustezza, il Sunderland si rivelò una macchina estremamente versatile e capace di affrontare anche i compiti più ostici. Tra le missioni degne di nota, nel maggio del 1941, l'evacuazione dell'isola di Creta, attaccata da truppe tedesche aviotrasportate. In quei giorni un esemplare arrivò a trasportare 82 soldati, con relativo equipaggiamento, oltre ai membri dell'equipaggio .

 

 

Carlo GATTI

Rapallo
05.04.11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


INCENDIO sulla nave passeggeri  italiana “ORAZIO" - 19 Gennaio 1940

 

INCENDIO

sulla nave passeggeri  italiana

ORAZIO

19 Gennaio 1940

 

 

 

UN DOVEROSO PREAMBOLO STORICO

L'attuale conflitto tra Hamas e Israele, noto come la guerra di quest'anno, ha avuto inizio il 7 ottobre 2023 con l'attacco a sorpresa di Hamas a Israele, chiamato dagli israeliani "operazione Spade di Ferro". Questo evento ha portato i media internazionali a riflettere sull'esodo degli ebrei, tornando al 1947 quando le Nazioni Unite cercarono di risolvere il conflitto tra ebrei e arabi al termine del Mandato britannico sulla Palestina.

Il mio articolo, tuttavia, si concentra su un retroscena politico, collegando l'esodo degli ebrei al 1933, quando Hitler salì al potere.

La notte del 19 gennaio 1940, a bordo della nave passeggeri italiana "ORAZIO," si verificò un incendio misterioso, collegato nell'immaginario collettivo a un presunto sabotaggio nazista.

La motonave "ORAZIO," gemella della M/n VIRGILIO, iniziò la sua carriera nel 1927 per la N.G.I. (Navigazione Generale Italiana), operando sulle rotte del Centro America-Sud Pacifico. VIRGILIO, AUGUSTUS e ROMA, costituivano la punta di diamante della navigazione mercantile italiana.

 

 

Caratteristiche Principali della M/N ORAZIO

Armatore: N.G.I. Navigazione Generale Italiana

Stazza Lorda: 11.669 t

Motore Diesel a combustione interna

Capacità Passeggeri: 423

Equipaggio: 210

Comandante: M.Schiano

Velocità: 15 nodi

 

ESPLOSIONI IN SALA MACCHINE – ABBANDONO NAVE

Posizione del Sinistro : Lat.42°36’ N  –  Long.05°28’E 

(35 mg. al largo di Tolone-Francia)

data: 21.1 1940 - ore: 04.55  (a.m.)

MORTI: 108

 

 

 

La cartina mostra la posizione della nave al momento 
dell’incendio

 

IL VIAGGIO E L’INCENDIO

La M/n ORAZIO era partita da Genova per il Sud Pacifico ed era al comando del Cap. Michele Schiano quando, giunta a 35 miglia al largo di Tolone (Francia), divampò un incendio improvviso nella sala-macchine. Le fiamme si estesero ben presto a tutta la nave che fu poi abbandonata, presa a rimorchio e infine demolita.

 

 

 

L’ORAZIO é avvolta dal fuoco e dalle fiamme. La foto é stata scattata da una nave italiana giunta in soccorso da sopravvento. Notare sulla destra una nave da carico in attesa di soccorrere i naufraghi.

 

 

 

Notare sulla poppa il nome della nave parzialmente bruciato

 

 

LE OPERAZIONI DI SALVATAGGIO

 

Quattro mezzi militari francesi della base di Tolone risposero subito al S.O.S. della Orazio: arrivò il Conte Biancamano che salvò 316 persone, il Colombo che ne recuperò 163 ed infine il piroscafo francese Ville de Ajaccio che ne prese a bordo 46.

Da molti anni la marineria italiana non veniva colpita da una così grave tragedia. All’appello finale mancarono 48 passeggeri e 60 marittimi dei 423 imbarcati a Genova facenti parte dell’equipaggio.

L’incendio è sempre stato il più temuto tra i sinistri marittimi. Il timore degli equipaggi imbarcati è sempre stato legato all’infiammabilità del materiale che arredava e decorava le bellissime navi di linea passeggeri di quell’epoca. I superstiti dellOrazio, subito dopo il rientro a Genova, si recarono in pellegrinaggio sulla tomba di G. Marconi per rendere omaggio al grande inventore della radio, primo anello della catena che li aveva salvati.

 

 

IL RETROSCENA POLITICO

Oltre all'ipotesi di incidente casuale, c'è un sospetto di sabotaggio in linea con l'antisemitismo di Hitler. Le fughe degli ebrei dal nazismo, organizzate con l'aiuto di ONG, spesso iniziarono da Genova con le motonavi gemelle ORAZIO e VIRGILIO.

Gli eventi bellici che seguirono il settembre del ’39, insieme alle restrizioni imposte dai Paesi sudamericani, ridussero della metà il numero dei passeggeri imbarcati sull’Orazio quel 19 gennaio 1940, quando la nave lasciò Genova con destinazione Valparaiso in Cile. 

 

 

TESTIMONIANZA E CONCLUSIONI

 

La testimonianza di Cesira Spada descrive la tragedia del 21 gennaio 1940:

“Le prime ore di navigazione sono tranquille. La voce che al largo, davanti al golfo di Marsiglia, siano state individuate delle mine, non allarma più di tanto le famiglie di ebrei tedeschi, austriaci e praghesi che stanno affrontando quello che dovrebbe essere il loro lungo viaggio della salvezza, ospitate il più delle volte nei cameroni della terza classe. Persino l’ispezione della nave da parte di un’unità militare francese – bloccato l’Orazio in alto mare, manda a bordo un gruppo di ufficiali del controspionaggio che procede ad interrogare una cinquantina di passeggeri – non suscita a bordo particolari reazioni.

La tragedia avviene nelle prime ore del mattino del 21 gennaio, quando la nave – nel bel mezzo di un fortunale che sta flagellando tutto il golfo – sta incrociando a trentacinque miglia al largo di Tolone. Improvvisamente si sente un rumore sordo nella Sala Macchine e, immediatamente, un gran fumo comincia a penetrare in tutti i locali. Il Comandante della nave lancia via radio segnali di soccorso chiedendo l’immediato intervento di unità vicine. Nel frattempo il fuoco separa la nave in due tronconi condannando i passeggeri rimasti nella parte più inaccessibile ad una morte atroce”.

 

La causa dell'incendio, anche dopo 83 anni, rimane avvolta nel mistero, con ipotesi di attentato mai provate, nonostante indizi e testimonianze.

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 

L'ORAZIO in navigazione

 

 

Riporto un interessante articolo di quei giorni da cui ho riportato alcuni brani nel testo

 

 

 

 

 

 

CONTE BIANCAMANO con la livrea del Lloyd Sabaudo a Genova nel 1928

Salvò 316 naufraghi dell’ORAZIO

 

 

 

 

 

Il transatlantico COLOMBO (nelle due foto sopra) recuperò 163 naufraghi dell’ORAZIO

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 6.12.2023

 

 

 

 

 

 

 

 


SHACKLETON-ENDURANCE. LA PIU' GRANDE AVVENTURA DELLA STORIA NAVALE DI TUTTI I TEMPI

 

SHACKLETON-ENDURANCE

L'ENDURANCE di Ernest Shackleton è una delle storie più affascinanti e leggendarie di esplorazione polare.

 

 

Ritratto di Ernest Shackelton nel 1904

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

 

Nato a Kilkea, County Kildare, Ireland il 15.2.1874

Morto (all’età di 47 anni) a Grytviken, South Georgia il 5.1.1922

 

 immagine di pubblico dominio via Wikipedia

ENDURANCE in navigazione a vela mentre si fa strada attraverso il pack

 

 

 

Foto tratta dal sito: SUPERAMBIENTE

 

L'Endurance è stata una nave storica utilizzata dall'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton nella sua famosa spedizione in Antartide del 1914-1917. La nave era stata progettata per resistere alle difficili condizioni dell'Artide, ma fu intrappolata e distrutta dai ghiacci, costringendo l'equipaggio a intraprendere una lotta epica per la sopravvivenza. La storia della spedizione dell'Endurance è considerata un esempio di resilienza, determinazione e spirito di squadra.

 

 

Nel 1914, l'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton organizzò una spedizione con l'obiettivo di attraversare per la prima volta l'Antartide, da costa a costa, attraverso il Polo Sud. Per questa ambiziosa missione, Shackleton scelse l'ENDURANCE, una nave robusta e ben attrezzata.

Tuttavia, durante il viaggio, l'ENDURANCE incontrò condizioni meteorologiche estreme e uno dei peggiori inverni registrati nella regione antartica. La nave rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell, rendendo impossibile l’avanzamento verso il Polo Sud. Nonostante i tentativi di liberare la nave, i ghiacci la compressero sempre di più fino a schiacciarla completamente, lasciando l'equipaggio in una situazione disperata.

Shackleton e il suo equipaggio furono costretti a evacuare l'ENDURANCE e sopravvivere in un ambiente ostile, privi di adeguati rifornimenti e di speranza di essere soccorsi. Con coraggio, determinazione e spirito di squadra, il gruppo riuscì a sopravvivere su banchi di ghiaccio alla deriva per molti mesi.

In questo periodo di grave incertezza sul da farsi, Shackleton prese l’audace decisione di tentare una disperata fuga attraverso il Mare di Weddell, a bordo di tre piccole barche di salvataggio. L'equipaggio affrontò condizioni estreme, onde gigantesche e tempeste gelide per oltre 1.000 chilometri, fino a raggiungere l'isola di Elephant Island.

Da lì, Shackleton intraprese un altro viaggio incredibilmente avventuroso con alcuni uomini selezionati, attraversando l'oceano a bordo di una delle barche di salvataggio, fino a raggiungere la Georgia del Sud. Dopo una lunga e impegnativa marcia attraverso le montagne dell'isola, Shackleton riuscì a ottenere aiuto e salvare il resto dell'equipaggio rimasto sull'isola di Elephant Island.

Nonostante l'ENDURANCE non sia mai arrivata a completare la sua missione originale di attraversare l'Antartide, la straordinaria avventura di Shackleton è diventata un esempio di leadership, coraggio e resistenza umana di fronte alle avversità. La sua abilità nell'assumere decisioni difficili e il suo spirito instancabile di proteggere e sostenere il suo equipaggio sono diventati leggendari. L'avventura dell'ENDURANCE è diventata un simbolo di speranza e perseveranza anche nelle situazioni più difficili.

La domanda che molti storici e uomini di mare si sono posti da un secolo a questa parte è la seguente:

“la nave di Shackleton era adatta per quella missione?”. La risposta è quasi sempre la stessa:

L'ENDURANCE, la nave utilizzata da Ernest Shackleton per la sua spedizione al Polo Sud, era adatta per l'epoca, ma ciò nonostante non riuscì a resistere alle estreme condizioni ostili ed imprevedibili dell'Antartide che non erano ancora del tutto conosciute.

L'ENDURANCE era una nave di legno rinforzato, progettata appositamente per le spedizioni in regioni polari. Fu costruita in Norvegia nel 1912 e aveva una struttura solida e una prua finemente progettata per affrontare i ghiacci. La nave era di dimensioni adeguate sia per l'equipaggio sia per le forniture necessarie per la spedizione.

Tuttavia, l'Antartide è un ambiente estremamente ostile e imprevedibile. Durante il viaggio l’ENDURANCE rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell e, nonostante gli sforzi dell'equipaggio per liberarla, i ghiacci la compressero con una forza inarrestabile.

L'ENDURANCE affondò il 21 novembre 1915 col disgelo stagionale.

 

La spedizione dell'ENDURANCE divenne così una lotta per la sopravvivenza su banchi di ghiaccio alla deriva, lontani dalla civiltà e con risorse limitate. Nonostante l’inabissamento della nave, l'abilità di Shackleton permise all'equipaggio di rimanere unito e di sopravvivere fino a quando hanno potuto essere salvati.

In definitiva, sebbene l'ENDURANCE fosse considerata adatta per le spedizioni polari, l'Antartide dimostrò il suo potere distruttivo. La spedizione di Shackleton è un esempio di come, anche con la migliore preparazione e l'attrezzatura adatta, la natura possa riservare imprevisti insormontabili.

 

 

UN PO' DI STORIA:

 

 

ENDURANCE

Era un veliero a 3 alberi, dotato anche di un motore a singola elica sviluppante una potenza di circa 350 Cv, che le consentiva una velocità media di 10 nodi (circa 19 Km/h), progettato espressamente per le esplorazioni artiche. 

Le sue dimensioni:

Lunghezza: 43,9 mt

Larghezza: 7,6 mt

Stazza:  di 320 tonnellate

Note varie:

L’ENDURANCE fu varata in Norvegia il 17 dicembre 1912 dai cantieri navali Framnæs Schipyard con il nome di Polaris.

Costruita per conto di armatori norvegesi che la volevano destinare a crociere nel Mar Glaciale Artico. A causa di problemi economici la nave fu venduta due anni dopo il varo, nel 1914, sottocosto, all'esploratore britannico Ernest Shackleton, per l'importo di 11.600 sterline. 

Ribattezzata Endurance dal nuovo proprietario, salpò verso l’Antartide il 1º agosto dello stesso anno per iniziare la spedizione trans-antartica imperiale, raggiunse i mari australi dopo 5 mesi di navigazione, ma la sua vita tra i ghiacci perenni fu molto breve come abbiamo appena visto e dopo alcuni mesi di agonia dovette essere completamente abbandonata dall'equipaggio per affondare definitivamente dopo ben 281 giorni dall'incaglio.

 

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La James CAIRD presso il Dulvich College di Londra

L’imbarcazione James Caird  (baleniera di 6 mt.di lunghezza) ad Elephant Island, 24 Aprile 1916,

 

L'impresa e' ai limiti dell'impossibile: affrontare l'oceano navigando per piu' di 1.500 chilometri con una delle tre scialuppe, la James Caird, (nella foto) una lancia baleniera lunga sette metri.

 

Della gloriosa nave che porta il nome anche della Spedizione ENDURANCE, riuscirono a sopravvivere solo 3 lance, due cutter a vela: la Stancomb Willis e la Dudley Docker e la James Caird, classica baleniera lunga sette metri, con la quale Ernest Shackleton, partendo dall’Isola Elephant, percorse 650 miglia nautiche di avventurosa traversata nei mari antartici fino a raggiungere l'isola della Georgia del Sud, da dove erano partiti 522 giorni prima, per chiedere soccorso, permettendo così di salvare tutto l'equipaggio.

 

 

Elephant Island

14 aprile 1916. Dopo sette giorni di navigazione, le tre scialuppe toccano terra sull'Isola Elephant ma su quest'isola non e' facile ricevere i soccorsi. La superficie e' rocciosa e in gran parte coperta da neve e ghiaccio. Anche se ospita foche e pinguini, c'e' il pericolo che questi possano spostarsi dall'isola. L'inizio dell'inverno complica la situazione. Infine l'isola e' distante dalle rotte delle navi ed e' quindi molto difficile avvistarne una per chiedere aiuto. 

Shackleton si rende presto conto che bisogna ripartire, per raggiungere la Georgia del Sud, l'unica destinazione dove trovare i soccorsi.

Shackleton e i suoi uomini combatterono fino in fondo: mentre il suo equipaggio lottava per la sopravvivenza, il Capitano andò a cercare aiuto in Georgia Australe, percorrendo più di 1300 km di Oceano a bordo di una scialuppa di 7 metri.

 

L’eroe britannico riuscì a tornare ad Elephant Island un anno dopo per salvare i suoi straordinari uomini che tornarono tutti a casa sani e salvi.

 

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The Aurora (ship used by the Ross Sea party during the Imperial Trans-Antarctic Expedition 1914-17)

L'Aurora fu costruita nei cantieri Alexander Stephen & Sons Ltd di Dundee in Scozia. Concepita come nave baleniera, l'imbarcazione prese parte alle spedizioni antartiche Aurora ed Endurance

Per maggiore chiarezza segue ora la rappresentazione grafica e geografica della rotta tenuta dalla Endurance, dalla James Caird e dall’Aurora - rotta via terra al deposito provviste della Spedizione nel Mare di Ross e la pianificata rotta via terra nel Mare di Weddel della spedizione trans-antartica guidata da Ernest Shackleton nel 1914-1915: 

Rosso: il viaggio dell'Endurance

Giallo: la deriva dell'Endurance bloccata dai ghiacci. 

Verde: il percorso, a piedi ed in scialuppa, degli uomini di Shackleton dopo il naufragio della nave sino all'isola Elephant. 

Blu: il viaggio della James Caird sino alla Georgia del Sud. 

Turchese: il percorso originale della spedizione trans-antartica. Gruppo del mare di Ross

Arancio: il viaggio dell'Aurora 

Rosa: l'Aurora rompe gli ormeggi e va alla deriva lasciando 10 uomini in Antartide. 

Marrone: percorso per l'installazione dei depositi di provviste.

 

 

 

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ENDURANCE

 

Il suo nome tradotto in italiano significa “resistenza”. Così si chiamava la nave portata all’estremo Sud dall’esploratore britannico Sir Ernest Shackleton agli inizi del ‘900. E in effetti ha resistito. Inabissata per oltre cento anni nel Mare di Weddell, la nave leggendaria è stata ritrovata da una spedizione di ricerca lo scorso 5 marzo 2022.

 

Giunta nel Mare di Weddell agli inizi di dicembre, la spedizione si arrestò il 18 gennaio del 1915, quando l’Endurance rimase bloccata nel ghiaccio della banchisa. Impossibilitato a proseguire il suo viaggio, Shackleton aspettò per dieci mesi l’arrivo della primavera antartica accampato intorno alla nave, che intanto era diventata un tutt’uno con il paesaggio polare. Aspettò fino alla fine di ottobre, quando ormai gravemente danneggiata dalla pressione del ghiaccio che ne stava stritolando la poppa, ordinò di abbandonare la nave. In quei giorni l’esploratore scrisse nel suo diario:

«Siamo costretti ad abbandonare la nave, che è schiacciata oltre ogni speranza di essere raddrizzata. Il compito ora è quello di raggiungere la terra con tutti i membri della spedizione».

 

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Un'immagine storica: la nave Endurance intrappolata nei ghiacci marini antartici nel 1915. 

 

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Glass plate photograph by Frank Hurley (Wikipedia)

 

 

 

Raccontato in diversi libri, come Sud - La spedizione dell’Endurance, opera dello stesso Shackleton edita per l’Italia da Nutrimenti (2009) o Endurance: l’incredibile viaggio di Shackleton al Polo Sud di Alfred Lansing (2003), soggetto di diversi documentari e lungometraggi, il viaggio di Shackleton e dei suoi uomini rimane uno dei più incredibili della storia polare.

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Statue of Shackleton, Athy, Ireland, erected in 2016 (shackletonexhibition.com)

 

 

There is an older statue of Shackleton standing in a niche outside the Royal Geographical Society building in London, and a much more recent one, unveiled in his home town of Athy, Ireland, in 2016 (fifth image)

 

Royal Mail stamps honoring Shackleton and the voyage of the James Caird, issued in 2016 (Norvic Philatelics)

Dr. William B. Ashworth, Jr., Consultant for the History of Science, Linda Hall Library and Associate Professor, Department of History, University of Missouri-Kansas City. Comments or corrections are welcome; please direct to ashworthw@umkc.edu.

 

 

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Alcune delle basi sono delle vere e proprie comunità, con ospedali, chiese e spazi di intrattenimento. Le basi di ricerca italiane sono due: la Mario Zucchelli (ex base Terra Nova) e la base Concordia, di giurisdizione Italo-Francese.

 

 

BIOGRAFIA di Ernest SHACKELTON

 

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Ernest Henry Shackleton, nato il 15 febbraio 1874 a Kilkea, in Irlanda, è stato un esploratore polare britannico noto soprattutto per la sua audace e avventurosa spedizione nella regione antartica. Shackleton è cresciuto in una famiglia di origini irlandesi e si è appassionato all'esplorazione fin da giovane.

La sua carriera esplorativa ha preso il via quando si unì a una spedizione guidata da Robert Falcon Scott in Antartide nel 1901-1904. Durante questa spedizione, Shackleton ha dimostrato notevoli abilità organizzative guadagnandosi la stima dei suoi compagni di viaggio.

Il suo momento di gloria è arrivato nel 1907, quando ha guidato la famosa "Spedizione Nimrod". Durante questa impresa, Shackleton e il suo team hanno stabilito un nuovo record di avvicinamento al Polo Sud, arrivando a soli 180 km di distanza. Sebbene non abbiano raggiunto l'obiettivo principale, il viaggio è stato un notevole successo e ha consolidato la sua reputazione come esploratore di prim'ordine.

Tuttavia, l'evento per cui Shackleton è più noto è la "Spedizione Endurance" del 1914-1916. L'obiettivo di questa spedizione era attraversare l'Antartide da costa a costa, ma il loro leggendario vascello "Endurance" rimase intrappolato e schiacciato dai ghiacci dell'Oceano Antartico. Come abbiamo già visto, dopo mesi di difficoltà e incertezza, Shackleton organizzò con successo il salvataggio del suo intero equipaggio. Senza perdite umane, attraversò con una piccola imbarcazione la pericolosa regione dell'Oceano Australe e raggiunse l'isola Georgia del Sud, dove fu in grado di ottenere aiuto per i suoi uomini rimasti.

Dopo il suo ritorno in patria, Shackleton continuò a pianificare nuove spedizioni polari, ma nel 1922 morì di infarto a bordo della nave Quest, ancorata in Georgia del Sud. La sua eredità è stata segnata dalla sua audacia, spirito d'avventura e straordinaria capacità di leadership, che lo hanno reso uno degli eroi più celebrati dell'esplorazione antartica.

La storia della sua "Spedizione Endurance" e il suo eccezionale coraggio nel salvataggio dell'equipaggio hanno ispirato molte generazioni di esploratori e continuano a essere una fonte di ispirazione per chi cerca avventure e sfide in luoghi remoti e inesplorati del nostro pianeta.

STUDI: Ernest Shackleton frequentò la Dulwich College a Londra, un istituto di istruzione superiore prestigioso. Tuttavia, le sue condizioni economiche limitate e la morte prematura di suo padre lo costrinsero a lasciare presto la scuola per aiutare a sostenere la famiglia. Nonostante ciò, Shackleton mostrò sempre un forte interesse per l'esplorazione e continuò ad educarsi leggendo libri e partecipando a conferenze scientifiche.

FAMIGLIA: Ernest Shackleton nacque da genitori di origini irlandesi. Suo padre, Henry Shackleton, era medico, e sua madre, Henrietta Letitia Sophia Gavan, apparteneva a una famiglia aristocratica. Ernest era il secondo dei dieci figli della coppia. Il supporto della sua famiglia lo sostenne nella sua passione per l'esplorazione.

ESPERIENZE LAVORATIVE: Prima di dedicarsi all'esplorazione a tempo pieno, Shackleton svolse una serie di lavori per guadagnarsi da vivere. Dopo aver lasciato la scuola, lavorò come apprendista in una compagnia navale di Liverpool e acquisì preziose competenze riguardanti la navigazione e la gestione delle imbarcazioni. Successivamente, fece esperienza come ufficiale di macchina a bordo di navi mercantili.

Le sue prime esperienze di esplorazione avvennero durante una spedizione antartica guidata da Robert Falcon Scott nel 1901-1904, in cui Shackleton ricoprì il ruolo di terzo ufficiale. Questa esperienza lo spinse a perseguire ulteriormente la sua passione per l'esplorazione polare.

Dopo il suo successo nella Spedizione Nimrod nel 1907, Shackleton si dedicò a organizzare e guidare ulteriori spedizioni. La più famosa di queste fu la "Spedizione Endurance" del 1914-1916, in cui cercò di attraversare l'Antartide da costa a costa. Nonostante il fallimento dell'obiettivo principale, la sua gestione della crisi e il salvataggio del suo equipaggio ne fecero un eroe popolare e rispettato.

Dopo il ritorno dalla Spedizione Endurance, Shackleton scrisse un libro sulle sue avventure intitolato "South", che divenne un bestseller. Continuò anche a pianificare altre spedizioni polari, ma la sua morte prematura a causa di un infarto a bordo della nave Quest nel 1922 interruppe il suo sogno di ulteriori imprese esplorative.

Ernest Shackleton è ricordato come un pioniere dell'esplorazione antartica, un leader carismatico e un esempio di coraggio e determinazione nel superare le sfide più difficili.

 

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La tomba di Shackleton a Grytviken, nella Georgia del Sud 

 

 

Nella notte del 5 gennaio Shackleton ebbe un forte attacco cardiaco e morì poche ore dopo, il corpo era già in viaggio verso l'Inghilterra quando la moglie Emily dette disposizioni affinché venisse sepolto nella Georgia del Sud nel cimitero dei pescatori di Grytviken.

Nell'immediato dopoguerra Shackleton ebbe un periodo di crisi. Il peso dei debiti nati dalla precedente spedizione diveniva sempre più gravoso, il suo stato di salute era in peggioramento e anche il matrimonio con Emily vacillava, minato com'era da una relazione extraconiugale con la statunitense Rosalind Chetwynd che durava da alcuni anni. Dovette riuscire a mantenersi solo grazie a conferenze sulle sue imprese passate, attività che lo annoiava profondamente. I profitti del libro South, che ebbe un buon successo di critica e di vendite e nel quale raccontava la Spedizione Endurance, furono usati per rifondere i finanziatori della spedizione.

Alla fine del 1920 cominciò nuovamente a pianificare una spedizione: questa volta intendeva dirigersi verso il Polo Nord, dove anche Amundsen stava progettando di recarsi. Fu trovato un finanziatore canadese ma la stagione era ormai troppo avanzata; l'idea fu quindi abbandonata e Shackleton ripiegò sull'organizzazione di un nuovo viaggio in Antartide

 

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La copertina dello Scientic American del 1922. Il disegnatore immagina Shackleton ed i suoi uomini impegnati nell'esplorazione dell'Antartide

 

 

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Nave QUEST

 

Conosciuta per essere stata utilizzata nella Spedizione QUEST del 1921-22 e per essere stata il luogo dove Ernest Shackleton è morto il 5 gennaio 1922 mentre era ancorata nel porto di Gryutviken nella Georgia del Sud. La nave è stata impiegata anche nella British Arctic Air Route del 1930-31 lungo la costa orientale della Groenlandia. 

Oltre all’eplorazione polare, la QUEST è stata una nave mercantile utilizzata anche per la caccia alla foca. Proprio durante una spedizione di caccia fu intrappolata nel ghiaccio al largo del Labrador ed affondata dalla pressione del pack. Tutto l'equipaggio fu tratto in salvo.

Con la nave QUEST Shackleton salpò da Londra nel settembre del 1921. Sebbene gli obiettivi scientifici della spedizione non fossero ben definiti, riuscì a farsi seguire nella nuova avventura da alcuni dei membri della precedente operazione Endurance. A causa del maltempo la nave dovette attraccare in Georgia del Sud  al porto baleniero di Grytviken, dove nella notte del 5 gennaio Shackleton morì a causa di una trombosi coronarica. Fu sepolto nel cimitero della Chiesa luterana. Decenni dopo, accanto a lui venne sepolto Frank Wild, fedele braccio destro che lo seguì in diverse spedizioni.

 

 

CONCLUSIONE

 Ernest Shackleton rimane senza dubbio uno degli esempi più straordinari di coraggio, umanità e determinazione nella storia dell'esplorazione polare. La sua avventura con l'ENDURANCE e le sue gesta successive sono un testamento della grandezza dell'uomo e dei suoi straordinari tratti morali.

Proviamo a Riepilogare alcuni aspetti chiave della sua forza d’animo ed intellettuale che contribuiscono a rendere Shackleton un individuo eccezionale le cui doti ancora oggi destano stupore in chi va per mare e non solo:

Coraggio e Risolutezza: Shackleton dimostrò un coraggio eccezionale di fronte alle avversità. Quando l'ENDURANCE fu intrappolata dai ghiacci dell'Antartide e la situazione sembrava senza speranza, Shackleton non perse mai il controllo e mantenne una calma ammirevole. Affrontò le difficoltà con determinazione, prendendo decisioni sagge e calcolate per la sopravvivenza della sua squadra.

Leadership Empatica: Shackleton fu un leader empatico che si preoccupava sinceramente del benessere dei suoi uomini. Ha dimostrato una notevole capacità di comprendere e ascoltare le preoccupazioni e i bisogni dei membri dell'equipaggio. Questa empatia lo ha reso molto rispettato e amato da coloro che lo seguivano.

Resistenza e Determinazione: Nonostante le avversità implacabili e le probabilità apparentemente impossibili da superare, Shackleton non si arrese mai. La sua determinazione nel trovare una via d'uscita e salvare il suo equipaggio era incrollabile. Questo spirito di perseveranza lo ha guidato attraverso sfide incredibili e lo ha portato a prendere decisioni straordinarie in situazioni estreme.

Generosità e Preoccupazione per gli Altri: Shackleton ha dimostrato grande generosità verso i membri della sua squadra, mettendo sempre il benessere degli altri davanti al proprio. Ha sacrificato molte delle sue comodità personali e ha condiviso equamente le difficoltà e i pericoli con l'equipaggio. La sua premura per gli altri era evidente nelle decisioni che ha preso per proteggerli e mantenere alto il morale.

Leadership Carismatica: Shackleton aveva un carisma naturale che ispirava e motivava i suoi uomini. Era capace di unire persone diverse in un obiettivo comune e di infondere speranza e fiducia anche nelle situazioni più cupe.

Ottimismo e Spirito Positivo: Nonostante le circostanze estreme, Shackleton mantenne un atteggiamento ottimista e positivo. Questo atteggiamento mentale positivo ha aiutato a sostenere l'intera squadra durante i momenti difficili e ha contribuito a mantenere alto il morale.

In sintesi, Ernest Shackleton è una figura straordinaria nella storia dell'esplorazione polare, ma anche nella storia umana dimostrando che con tenacia, compassione e perseveranza, si possono raggiungere risultati straordinari anche nelle situazioni più estreme in qualsiasi frangente della vita di ciascuno di noi.

Ho usato il termine “compassione” volendo esprimere quel sentimento con il quale un individuo come Shackleton ha percepito emozionalmente la sofferenza altrui desiderando di alleviarla.

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

ENDURANCE E IL SUO EQUIPAGGIO

 

 

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 Tor - Jock Wordie, geologist - Alfred Cheetham, 3rd Officer - Alexander Macklin, doctor

 

 

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Trapped in the Weddell Sea, desperate efforts were made to free the ship, these were of no avail, because the ice froze together as quickly as it could be cut away 14th February 1915

 

 

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Trapped in the ice, rime forming on the rigging

 

 

 

 

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The long, long night, the Endurance in the Antarctic winter darkness, trapped in the Weddell Sea, 27th August 1915.

 

 

 

 

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Samson, the largest of the dogs at his kennel / dogloo

 

 

 

 

 

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1st November 1915. The Endurance lies crushed, still above the ice, though shortly to sink. 28 men led by Ernest Shackleton are left in the middle of the Weddell Sea.

 

 

 

 

 

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The Endurance leaning to port, 19th October 1915, the ship righted herself again after this.

 

 

 

TUTTI SALVI

 

Spedizione Endurance 

 

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https://www.google.it/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fit.wikipedia.org%2Fwiki%2FSpedizione_Endurance&psig=AOvVaw1dsuKSILDDPOxcMefD0MYt&ust=1691597377844000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBIQjhxqFwoTCJjvirm5zYADFQAAAAAdAAAAABAQ

"All Safe, All Well", allegedly depicting Shackleton's return to Elephant Island, August 1916. A photograph of the departure of the James Caird in April was doctored by photographer Frank Hurley to create this image.

 

 

 

 

(Wikipedia)

Fotografia del relitto dell’ENDURANCE ritrovato nel 2022             

 

 

 

(Wikipedia)

Sir Ernest H. Shackleton, British arctic explorer who participated in R. Scott's Antarctic expedition between 1901 and 1904, and was himself the leader of several expeditions. In 1907-09 he reached 88° 23' latitude South.

 

(Wikipedia)

Shackleton's wife, Emily Dorman 

 

 

 

 

(Wikipedia)

South Pole party: Frank Wild, Shackleton, Eric Marshall and Jameson Adams 

 

 

 

 

 

 

Wikipedia

Shackleton statue by C.S. Jagger outside the Royal Geographical Society 

 

 

 

 

 

 

Wikipedia

Amundsen, Shackleton and Peary  in 1913

 

 

 

 

 

Wikipedia

Some assets from Sodacan, Fenn-0-maniC. Pre-1935 OBE medal, mantling, poplar tree, lozengy buckles, motto scroll by me.

 

 

 

 

  Wikipedia

 

La tomba di Shackleton a Grytviken

 

Museo ENDURANCE SHACKLETON- LONDRA

https://www.google.it/search?q=Museo+endurance+shackleton+Londra&source=lmns&bih=1588&biw=1530&hl=it&sa=X&ved=2ahUKEwiA5KyU28CAAxUDg_0HHRoWB7QQ0pQJKAB6BAgBEAI

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 13 Agosto 2023

 


Genova, 10 Dicembre 1972 - IL M/T ESPRESSO SARDEGNA SPERONA E AFFONDA IL RIMORCHIATORE LIBANO

 

GENOVA, 10 DICEMBRE 1972

IL TRAGHETTO RO-RO “ESPRESSO SARDEGNA” SPERONA ED AFFONDA IL RIMORCHIATORE PORTUALE LIBANO

MORI’ IL MOTORISTA LUIGI MARTINO

 

 

 

 

N.B. La carta nautica che ho usato per spiegare la dinamica dell’incidente non è quella del 1972. Ho scelto invece la più moderna in commercio che rappresenta esattamente la posizione della collisione di cui ci occupiamo oggi. In essa, infatti, non si evidenzia correttamente il “Taglio della Canzio” (oggi chiamato “taglio Calata G.Bettolo”) che al momento dell’incidente aveva una larghezza molto inferiore. All’epoca, il passaggio che ho segnato con una X, era uno dei punti più stretti e pericolosi del Porto.

 

 

LA DINAMICA DELL’INCIDENTE

 

 

ESPRESSO SARDEGNA IN MANOVRA

Come si può notare dalla foto, quando lo scafo del traghetto “acchiappava il vento di tramontana” al traverso, poteva subire uno scarroccio notevole …

 

Un passo indietro di 50 anni ...

La nave in entrata nel porto di Genova che era diretta a ponente verso il Bacino della Lanterna, in presenza del Vento di Tramontana era costretta a compiere, ad una velocità sostenuta, un’accentuata curva a Nord per “guadagnare acqua”. Più la TRAMONTANA era forte, più la nave doveva risalire il vento; infatti, nella fase finale della curva, l’avrebbe preso al traverso facendola scarrocciare pericolosamente verso la Diga Foranea.

Quando L’ESPRESSO SARDEGNA s’avvicinò all’imboccatura del Porto di Genova era notte e la Tramontana soffiava gagliarda! Ma i Servizi Portuali (Piloti, Rimorchiatori, Ormeggiatori) conoscono da sempre tutte le insidie di quella manovra e mai, nella storia del Porto, una nave è finita sulla diga a causa del vento di casa.

Adriano Maccario, l’esperto pilota portuale che dirigeva la manovra d’entrata dell’E.SARDEGNA, era sicuramente in contatto radio con il Comandante Arcangelo Ansaldo del rimorchiatore LIBANO e, vista la forza del vento gli avrà pure detto: “Attaccami dopo il Taglio ora non posso rallentare la velocità…”.

Non si è mai capito esattamente il motivo per cui il LIBANO sia stato travolto e affondato, ma si può supporre che il rimorchiatore anch’esso soggetto allo scarroccio causato dal vento, abbia ritardato nel portarsi in una posizione di sicurezza rispetto alla rotta della nave, forse a causa della ritardata risposta del motore? Purtroppo nell’incidente l’unica vittima fu proprio il motorista Luigi Martino che si trovava in sala macchine in quel momento.

In questi casi le inchieste che si susseguono negli anni finiscono nel silenzio… insieme alle eventuali responsabilità e ciò che rimane è la tristezza per la morte di quel povero giovane che perse la vita sul lavoro durante una manovra, che per la verità era considerata “routine” nell’ambiente.

Luigi Martino, 36 anni, era un motorista esperto e molto affidabile, ricordo che ogni Direttore di Macchina lo richiedeva per i viaggi in Altura. Chi scrive lo ebbe tra il suo equipaggio in viaggi molto impegnativi.

 

RIMORCHIATORE LIBANO

Un po’ di Storia ...

 

 

ZARA (1949-1954) / poi rinominato LIBANO (1954-1973)

1955, agosto, rimotorizzato con 1 motore Diesel, 4T 6 cilindri, IHP 430, costruito da Klocher Humboldt Deutz, colonia 1972. 10 dicembre, affonda per collisione con la motonave ESPRESSO SARDEGNA tra la diga foranea e calata Bettolo con una vittima. In seguito recuperato e posto in disarmo. 1973, 8 agosto, venduto a impresa Lavori Portuali e Costruzioni Ing. Colombo e C. S.PA., Roma, rinominato COLUMBUS. 1986, venduto a Delfino S.p.A., Palermo. 1990, 1 giugno, classe decaduta. 1993, cancellato dal registro. In seguito demolito.

 

INDIA-ISTRIA-PANAMA

 

COMMENTO: Nel 1972 la Flotta dei Rimorchiatori Riuniti di Genova era in fase di rinnovamento, aveva già in linea, da circa quattro anni, i tre celebri rimorchiatori Voith Schneider - INDIA-ISTRIA-PANAMA, chiamati “rotori”, che erano dotati di una manovrabilità eccezionale. Tutt’oggi sono ancora brillantemente in servizio in alcuni porti del Mediterraneo.

Il LIBANO era tra i più antiquati  della Flotta RR e difficile da manovrare. La ruota del timone (a frenelli di catena) era durissima da girare e ritornava al “centro” autonomamente ad una velocità pazzesca. Ricordo alcuni incidenti che subirono alle braccia alcuni Comandanti in servizio su quel bordo …

ESPRESSO SARDEGNA

Armatore: Traghetti del Mediterraneo - Gruppo Magliveras

La Traghetti del Mediterraneo era una compagnia di navigazione italiana, pioniera dei trasporti con navi ro-ro in Italia. Fondata il 9 dicembre 1965 dagli armatori Marsano, Magliveras e Monta, cessò le proprie attività nel 1981. Proprio nel 1981 la compagnia diede il via a una lunga serie di contenziosi legali nei confronti delle sovvenzioni concesse dall'Italia alla statale Tirrenia di Navigazione, che continuarono nei decenni successivi alla chiusura della Traghetti del Mediterraneo.

CARATTERISTICHE

Bandiera: Italiana

Costruzione:1967

Stazza lorda: 1995 / 3.431 (dopo allungamento)

Capacità: 60 semirimorchi da 40 piedi

Anni di Servizio: 1967-1981

Naufragata nel 1973, recuperata e rimessa in servizio nel 1976 
venduta nel 1981 alla SIBA come Siba Brescia.

 

 

Il 24 febbraio 1973 l'Espresso Sardegna, in navigazione da Genova a Palermo in condizioni meteomarine avverse, si sbandò a seguito di uno spostamento del carico e si rovesciò a ridosso dell’isola di Gorgona, dove era stata rimorchiata dalla compagna di flotta Espresso Sicilia. I 28 membri dell'equipaggio e i 7 autisti presenti a bordo furono tutti tratti in salvo; le operazioni di recupero furono affidate alla ditta specializzata francese Serra e si protrassero fino a luglio 1975. La nave fu in seguito rimorchiata a Genova e rimessa in efficienza, venendo anche allungata di 12 metri; la stessa operazione di allungamento fu effettuata anche su Espresso Sicilia ed Espresso Toscana.

Ho conservato l’articolo del giornale L’UNITA’ che vi propongo in lettura:

 

 

Destino volle che soltanto 2 mesi e 14 giorni dopo …. il Ro-Ro ESPRESSO SARDEGNA subisse lo stesso destino del Rr. LIBANO

ESPRESSO SARDEGNA

OPERAZIONE RECUPERO E RIMORCHIO

Il traghetto Ro-Ro si capovolge e cola a picco a levante dell’isola Gorgona

https://www.marenostrumrapallo.it/espresso-sardegna/

 

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Maggio 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Nave Passeggeri ANCONA SILURATA Al largo della Sardegna - 7 novembre 1915

Nave Passeggeri ANCONA SILURATA

Al largo della Sardegna - 7 novembre 1915

 

Il transatlantico italiano ANCONA

 

 

MANIFESTO PUBBLICITARIO, ca 1899 - ante 1917

 

di Aleardo Terzi

1870/ 1943

Italia Società di Navigazione a Vapore

Nave a vapore in navigazione

Bandiera nautica ripartita in quattro

La Battaglia dell’Atlantico (1914-1918) fu intrapresa in maniera intermittente dalla Germania tra il 1915 e il 1918 contro il Regno Unito e i suoi Alleati.

 

Il 7 maggio del 1915, l’U-boot U-20 tedesco aveva affondato il transatlantico inglese RMS Lusitania (Cunard Line) presso la costa irlandese. Delle 1.195 vittime, 123 erano civili americani. Nessuna tragedia dei mari e nessun episodio di guerra navale ebbero mai una risonanza e delle conseguenze mondiali così determinanti per l’intera umanità. Intorno alla fine di questo transatlantico, enorme e lussuoso, chiamato “il levriere dei mari”, divamparono le polemiche e si addensarono i misteri. Questo evento fece rivolgere l’opinione pubblica americana contro la Germania, e fu uno dei fattori principali dell’entrata in guerra degli Stati Uniti a fianco degli alleati durante la Grande Guerra, intervento che fu decisivo per la sconfitta della Germania.

 

 

IL QUADRO STORICO

Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale è riconducibile alla data del 28 giugno 1914, quando un irredentista bosniaco, Gavrilo Princip, attentò alla vita dell'arciduca d'Austria-Ungheria Francesco Ferdinando e della moglie, che si erano recati in visita a Sarajevo in occasione di una parata militare. Durante questo attentato i due consorti morirono. La situazione si fece incandescente e l'Austria-Ungheria chiese di svolgere delle indagini accurate in territorio serbo, dando quindi alla Serbia un ultimatum. Di fronte al rifiuto della Serbia per delle indagini in territorio nazionale, il 28 luglio 1914 l'Austria-Ungheria dichiarò guerra alla Serbia, avendo l'appoggio - nel corso del conflitto - della Germania. Si affermarono due alleanze che segnarono le sorti del conflitto: la TRIPLICE ALLEANZA  tra Austria, Germania e Italia ( che però decise di dichiararsi neutrale) e la TRIPLICE INTESA tra Francia, Gran Bretagna e Russia.

 

TRIPLICE ALLEANZA tra Austria, Germania e Italia (che però decise di dichiararsi neutrale) e la TRIPLICE INTESA tra Francia, Gran Bretagna e Russia.

 

La guerra sul mare tra Gran Bretagna e Impero Tedesco fu anche una guerra economica. Il blocco navale britannico strinse la Germania in una morsa implacabile, strozzando le importazioni di materie prime e di generi alimentari. I tedeschi furono i primi a sfruttare le grandi potenzialità dei nuovi mezzi sottomarini: gli U-Boot. I tedeschi attaccavano le navi mercantili, anche di paesi neutrali, che portavano rifornimenti verso i porti dell'Intesa. Si trattò di un'arma molto efficace, che sollevò però gravi problemi politici e morali urtando in modo particolare gli interessi economici degli Stati Uniti.

 

Viene così attuata La guerra sottomarina indiscriminata.

Di cosa parliamo? Di un tipo di GUERRA NAVALE nella quale i sottomarini affondano senza preavviso navi mercantili. Poiché i sottomarini hanno una maggiore probabilità sia di distruggere il bersaglio sia di sopravvivere ai propri cacciatori, molti considerano la guerra sottomarina illimitata una sostanziale violazione delle convenzioni belliche, specialmente quando viene attuata contro navi di Paesi Neutrali in zona di guerra. D'altronde, qualora un sommergibile attaccante rispettasse la convenzione, cioè venisse a galla, intimando a un mercantile di fermarsi, il mercantile avrebbe molte più probabilità di affondarlo con colpi di pezzi di artiglieria nascosti o semplicemente di speronarlo.

 

LA PERDITA DELL’ANCONA rientra in questo tragico “quadro militare” che, come riportiamo sotto, porterà a registrare “statistiche relative ad affondamenti” sicuramente agghiaccianti in favore della Germania:

Il grande piroscafo italiano fu colato a picco dal siluro di un sottomarino tedesco al largo dell’isola di Marettimo.

 

 

Altri moderni transatlantici furono silurati nei mesi e negli anni successivi: il «Verona», il «Napoli», il «San Guglielmo», lo «Stampalia», il «Regina Elena», il «Principe Umberto», il «Duca di Genova». In cifre assolute, su 1.542 mila tonnellate di naviglio mercantile possedute al 30 giugno 1915 furono perduti 241 piroscafi per 716 mila tonnellate lorde, oltre 425 velieri per 104 mila tonnellate nette. Includendo anche le perdite per sinistri normali o non precisamente accertate, e le perdite di guerra precedenti la nostra entrata in conflitto, la flotta mercantile italiana denunciò il 4 novembre 1918 la perdita di oltre un milione di tonnellate lorde di naviglio, alle quali fecero compenso appena 178 mila tonnellate di navi costruite nei nostri cantieri e 73 mila tonnellate di navi acquistate all'estero.

 

 

Il 7 novembre 1915 venne silurata e affondata da un sottomarino austriaco al largo della Sardegna mentre trasportava 496 persone, delle quali 160 morirono.

La nave Ancona (foto sopra) fu costruita nel 1907 nei cantieri navali di Belfast, nell’Irlanda del Nord, per la Italia Società di Navigazione a Vapore.

Stazza Lorda: 8.188 tonn.

Lunghezza: 147 metri 

Larghezza: 18.

Velocità: 16 nodi

Capacità Passeggeri: 2.560 passeggeri, di cui 60 in prima classe e 2.500 in terza.

Aveva un solo fumaiolo e due alberi.

Completato nel febbraio dell'anno successivo, salpò da Genova per il suo viaggio inaugurale il 26 marzo 1908.

Fu messo sulla rotta transoceanica Genova-Filadelfia, con scalo a Napoli, Palermo e New York trasportando migliaia di emigranti dall'Italia agli Stati Uniti d'America.

IL NAUFRAGIO DELL’ANCONA        

Quando l’Italia, entrata ormai nella Prima guerra mondiale con l’INTESA, la nave passeggeri italiana ANCONA salpava da Napoli, era il 6 novembre 1915. Dopo una sosta nel porto di Messina per imbarcare altri emigranti, fece rotta per Gibilterra con destinazione New York con 446 persone e 163 membri dell'equipaggio.

 

 

La freccia rossa indica approssimativamente la posizione del relitto

 

La posizione esatta dell’affondamento è stata trovata consultando il libro di bordo del co­mandante Max Valentiner in cui erano riportate le coordinate del punto in cui avvenne il siluramento.

Il pirosca­fo si trova a 471 metri di profondità, in acque internazionali, tra la Sardegna, la Sicilia e la Tunisia: circa 90 miglia marine a ovest di Marettimo e 60 miglia a nordest di Bizerta.

 

La mattina dell’8 novembre quando la nave si trovava in allontanamento dalla Sicilia, nella posizione indicata dalla freccia rossa posta sulla cartina riportata sopra, fu avvistato dal sottomarino tedesco SM U-38 (battente bandiera austroungarica) il quale senza alcun segnale di preavviso iniziò a sparare numerosi colpi di cannone contro l’ANCONA che, per i danni subiti, fu costretta a diminuire notevolmente la velocità. Di questa situazione favorevole per la “mira” ne approfitto subito il sottomarino tedesco che lanciò un siluro che colpì il mascone di prua della nave italiana.

Immediatamente il Comandante diede ordine di ammainare le prime lance di salvataggio che, a causa dell’abbrivo ancora importante della nave, si rovesciarono durante la manovra, furono investite dalle onde e i passeggeri caddero in mare. Tutti coloro che non riuscirono ad abbandonare la nave morirono.

Da alcune testimonianze riportiamo:

I naufraghi, soccorsi da varie imbarcazioni tra le quali il posamine francese Pluton, furono portati a Biserta, Malta e Ferryville. Una scialuppa con a bordo 13 naufraghi privi di vita dell'Ancona fu rinvenuta sulle coste dell'isola di Marettimo il 17 novembre. Complessivamente si contarono 206 morti, in maggior parte donne e bambini. Tra le vittime si contarono anche una decina di cittadini statunitensi. Ci furono anche tredici sventurati giunti in una scialuppa e morti successivamente fra gli scogli di Marettimo a Cala Galera, trovati il 17 Novembre 2015. Quel luogo fu appellato dai marettimari come località “Omo morto”.

 

CONTRACCOLPI  POLITICI

Il precedente siluramento del transatlantico LUSITANIA, avvenuto in acque irlandesi sei mesi prima dell’affondamento dell’ANCONA, non fece che aumentare lo sdegno e l’esecrazione degli americani per quel tipo di guerra sottomarina senza restrizioni dichiarata ed applicata dagli IMPERI CENTRALI.

Robert Lansing, all’epoca Segretario di Stato-USA, fece pervenire una forte protesta a Vienna. L’Austria ammise che il Comandante Max Valentiner, l’affondatore dell’Ancona, aveva interpretato erroneamente gli ordini ricevuti, non solo, ma che aveva scambiato la nave italiana per una nave da guerra precisando anche che l’U-38 aveva sparato 16 proiettili e non 100 come dichiarato dalle autorità italiane. Vienna aggiunse altresì che: l'alto numero di vittime era dovuto al rovesciamento delle scialuppe, colpa non di un'azione austriaca, ma del fatto che erano state calate mentre il piroscafo era in movimento.

Gli Stati Uniti ritennero insoddisfacenti le motivazioni austro-ungariche e nel dicembre 1915 chiesero al governo austriaco di denunciare l'affondamento e punire il comandante dell'U-Boot responsabile”.

La Germania, allora preoccupata di mantenere la neutralità americana, consigliò Vienna di acconsentire alle richieste statunitensi, alla fine Vienna accettò di pagare un indennizzo e assicurò a Washington che il comandante dell'U-Boot sarebbe stato punito, anche se questa promessa non avrebbe avuto esito, dal momento che era un ufficiale tedesco. La vicenda si concluse con la richiesta del governo austro-ungarico chiese che i sottomarini tedeschi si astenessero dall'attaccare le navi passeggeri mentre battevano bandiera austriaca. La decisione della Germania nell'aprile 1916 fu quella di sospendere la guerra sottomarina senza restrizioni ponendo fine al dibattito.

 

 

SI APRE UN ALTRO FRONTE

 

Tuttavia sul caso ANCONA emerse ben presto un altro consistente fattore d’instabilità economica che interessava chi doveva recuperare una dozzina di casse d’oro che trasportava il piroscafo armato dalla società di Navigazione Italia di Genova e comandato dal capitano Pietro Massardo, che tuttora giace a 500 metri di profondità in acque internazionali, tra la Sardegna e la Sicilia.

IL GIALLO - A cosa serviva quel tesoro? Il Governo ita­liano dice che si trattava di regolari “pa­gamenti tra banche”. Due giornalisti d’inchiesta, Enrico Cappelletti e Vito Tar­tamella, sostennero in seguito che quei soldi servivano ad altro. E, precisamente, a pagare agli americani armi, cavalli e biada. Siamo nel 1915. L’Italia, pur essendo alleata di Austria e Germania, avvia trattative segrete con Inghilterra e Francia per rientrate in possesso di Istria e Trentino.

Quelle ar­mi servono forse per prepararsi al conflitto? Lo si capisce ben presto il 23 maggio 1915, quando l’Italia dichiarerà guerra all’Austria.

Qua­si un secolo dopo, la posizione ufficiale del Governo è che quei soldi sarebbero serviti ai pagamenti per la partecipazio­ne dell’Italia all’Expo del 1915 a San Francisco. Qualunque sia il motivo della loro pre­senza su quel piroscafo, quelle dodici casse d’oro — che oggi valgono 50 milio­ni di euro — giacciono in fondo al mare e restano lì in pace fino al 1985, quando la Comex, società con sede a Marsiglia, scopre il relitto dell’Ancona.  

 

A questo punto, al fine di capirci qualcosa di più, ci affidiamo al racconto di

FOCUS

 

l tesoro della nave Ancona può attendere. Il piroscafo, affondato nel 1915 da un sommergibile tedesco mentre trasportava 496 passeggeri e una tonnellata d’oro (valore: da 22 a 48 milioni di euro), resterà ancora a lungo nei fondali del Tirreno.

 
[Vito Tartamella, 4 febbraio 2010]



Nel 2007 una società statunitense, la Odyssey Marine Exploration, aveva depositato al Tribunale di Tampa (Usa) una richiesta per impossessarsi del relitto, che giace in acque internazionali a 471 metri di profondità.

 
Dopo un contenzioso legale di 3 anni con il governo italiano, lo scorso 6 gennaio il Tribunale statunitense ha congelato il caso: non si è pronunciato sulla titolarità del relitto, ma ha deciso che la Odyssey, se vorrà tentarne il recupero, dovrà avvisare le autorità italiane con almeno 45 giorni d’anticipo. Un’ipotesi, comunque, remota: nell’ordinanza è scritto nero su bianco che la Odyssey «non prevede nell’immediato di farlo». Dunque, il caso resta chiuso a tempo indeterminato.


Un colpo di scena per molti versi inspiegabile: nel 2007 la Odyssey aveva depositato al Tribunale di Tampa una tazza griffata
“SOCIETA’ DI NAVIGAZIONE A VAPORE ITALIA” (la compagnia dell’Ancona) recuperata dal relitto usando “Zeus”, uno dei suoi robot subacquei. E aveva annunciato agli investitori (la Odyssey è quotata al Nasdaq) un possibile introito tra i 20 e i 60 milioni di dollari: quand’anche la nave fosse stata considerata appartenente all’Italia, la Odyssey contava comunque di incassare dal 10 al 25% del valore del tesoro recuperato. 

 

Il mistero si infittisce


Ora, però, tutto rimane congelato, con buona pace della stessa Odyssey. Che, interpellata da Focus, ribadisce il proprio interesse per il relitto dell’
Ancona ma si dice «impegnata su altri fronti, come il recupero della scatola nera dell’aereo delle Ethiopian Airlines, precipitato al largo di Beirut». 
Eppure, l’incidente aereo è avvenuto il 25 gennaio scorso: 19 giorni dopo la sentenza in cui la stessa Odyssey affermava, appunto, di non programmare un ritorno immediato al relitto dell’
Ancona

 

La nostra inchiesta

 

Perché questo cambio di rotta? Contattato da Focus, il ministero degli Esteri (Direzione generale per la promozione culturale) preferisce non rilasciare commenti «vista la delicatezza della questione».
Ma Tullio Scovazzi, professore di diritto internazionale all’Università Milano-Bicocca, nonché consulente del ministero sul caso Ancona fino al 2009, parla esplicitamente di «vittoria per l’Italia: questa ordinanza evita il saccheggio del relitto».

 
Dunque, il caso è chiuso? «Per adesso sì» risponde Scovazzi. «Oltre alla Odyssey, nessun altro si è fatto vivo per reclamare la titolarità del relitto, che si trova in acque internazionali. A nostro avviso, il relitto è da considerarsi intoccabile da chiunque in quanto cimitero di guerra (nell’affondamento morirono
159 persone, ndr). Ma se la Odyssey dovesse decidere di tornare a recuperarlo, dovrebbe comunque fare i conti con l’Italia e con le ulteriori decisioni del Tribunale di Tampa, che dovrà riaprire il caso».

 

 

Guerra sottomarina


I primi a individuare il relitto erano stati in realtà i francesi della società Comex, nel 1986. E, da allora, come ha rivelato l’inchiesta di Focus pubblicata nel 2009 (sul n° 201), altre 3 società britanniche avevano tentato di accedere clandestinamente al relitto, usando benne sottomarine ed esplosivo, ma col solo risultato di danneggiare il piroscafo.

 
«Che la nave trasportasse un tesoro è tutto da dimostrare» obietta il professor Scovazzi.

«Forse interessano di più gli oggetti d’epoca che si possono trovare a bordo». 


Relitto maledetto?

 

Ma l’oro dell’Ancona sembra ben più che una leggenda, visto che ha impegnato varie società in costose (quanto maldestre) missioni di recupero. «I documenti dell’epoca, in mio possesso, provano che l’Ancona trasportava 12 casse d’oro» conferma Enrico Cappelletti, ricercatore ed esperto di relitti. «Era il pagamento agli Usa per un carico di armi che il governo italiano aveva acquistato in segreto, per combattere l’Austria. Tant’è vero che la somma, 133mila sovrane d’oro stivate in 12 casse, era scortata dal segretario del ministero dell’Agricoltura, Ettore Spiaccacci. Il problema, semmai, è capire in quale punto dell’Ancona le avesse fatte nascondere il comandante della nave, Pietro Massardo».

 

Caccia al tesoro

E forse proprio qui sta la chiave dello stallo inatteso. A Focus, la Odyssey ribadisce che il proprio interesse legale verso l’Ancona «è ormai assicurato». Aggiungendo che «le nostre ricerche, tuttora in corso, dovrebbero aiutarci ad avere più dettagli sul carico a bordo dell’Ancona, per darci preziose informazioni che guideranno i nostri sforzi quando decideremo di tornare sul posto».
Un progetto, questo, che sembra comunque non interessare al governo italiano, conferma Scovazzi: «L’obiettivo dell’Italia è sempre stato quello di lasciare il relitto al suo posto». Col suo carico di tesori e di misteri.

 

RICERCA SULLA CARRIERA DEL SOTTOMARINO U-38

(Classe-Type: U-31)

 

 

Capitano Max Valentiner

Dicembre 1915 affondamento ANCONA

In Navigazione da New York to Italy

 

 

 

 

Kplt. Max VALENTINER

 

Fu il comandante dell’U-38

Dal 5 Dicembre 1914 – al 15 Settembre 1917

Il capitano Christian August Max Ahlmann Valentiner - comandante di sottomarino tedesco durante la prima guerra mondiale. Fu il terzo comandante di sottomarino della guerra con il punteggio più alto e fu insignito del Pour le Mérite per i suoi successi.

 

Wilhelm CANARIS

16 September – 15 November 1917

 

Wilhelm Franz Canaris (Aplerbeck, 1º gennaio 1887 – Flossenbürg, 9 aprile 1945) è stato un ammiraglio tedesco, a comando dell'Abwehr, il servizio segreto militare tedesco, dal 1935 al 1944.

 

Naviglio affondato dal SM U-38

(Un terribile RECORD)

134 merchant ships sunk 

(287,811 Grt)

1 warship sunk 

(680 tons)

4 auxiliary warships sunk 

(4,643 Grt )

7 merchant ships damaged 

(29,821 Grt )

1 warship damaged 

(10,850 tons)

1 auxiliary warship damaged 

(3,848 Grt )

3 merchant ships taken as prize 
(3,550 Grt )

 

 

SM  U-38 - Caratteristiche

   

Varato

9 September 1914

Class and type

German Type U 31 submarine

 

Displacement

·685 t (674 long tons) (surfaced)

·878 t (864 long tons) (submerged)

 

Length

·64.70 m (212 ft 3 in) (o/a)

·52.36 m (171 ft 9 in) (pressure hull)

 

Beam

·6.32 m (20 ft 9 in) (o/a)

·4.05 m (13 ft 3 in) (pressure hull)

 

Draught

3.56 m (11 ft 8 in)

 

Installed power

·2 × 1,850 PS (1,361 kW; 1,825 shpdiesel engines

·2 × 1,200 PS (883 kW; 1,184 shp) Doppelmodyn

 

Propulsion

·2 × shafts

·2 × 1.60 m (5 ft 3 in) propellers

 

Speed

·16.4 knots (30.4 km/h; 18.9 mph) (surfaced)

·9.7 knots (18.0 km/h; 11.2 mph) (submerged)

 

Range

·8,790 nmi (16,280 km; 10,120 mi) at 8 knots (15 km/h; 9.2 mph) (surfaced)

·80 nmi (150 km; 92 mi) at 5 knots (9.3 km/h; 5.8 mph) (submerged)

 

Test depth

50 m (164 ft 1 in)

 

Boats & landing
craft carried

1 dinghy

 

Complement

4 officers, 31 enlisted

 

Armament

·four 50 cm (20 in) torpedo tubes (2 each bow and stern)

·6 torpedoes

·one 8.8 cm (3.5 in) SK L/30 deck gun10.5 cm (4.1 in) SK L/45 from 1916/17)

CARLO GATTI

Rapallo, 18 Aprile 2023 

 

 

 

 

 

 

 

 


16 MARZO 1951 - LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI

 

16 MARZO 1951 - LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI

 

 

Petroliera MONTALLEGRO: Armatore CAMELI

La società “Carlo Cameli & C.” viene fondata nel Luglio 1927 a Genova, si presentava all’inizio del secondo conflitto mondiale forte di una flotta di cinque motocisterne per oltre 13.000 tsl.

Alla fine del secondo conflitto mondiale, la flotta versava in una situazione catastrofica avendo perduto praticamente la totalità del suo tonnellaggio d’anteguerra ma a seguito di un programma di ricostruzione del naviglio sociale efficiente ed ambizioso, già nel 1953, la società poteva contare su un tonnellaggio leggermente superiore a quello dal 1940, circa 13.665 tsl. L’aliquota maggiore del nuovo tonnellaggio societario era rappresentato dalla T2 Montallegro (ex Crater Lake), la quale ebbe una vita molto avventurosa nel secondo dopoguerra, esplosa in due tronconi mentre era sotto discarica nel porto di Napoli nel 1951, venne riparata e continuò a navigare fino al 1965.

Tra le altre società satellite che il Gruppo controllava è opportuno citare la “Navigazione Toscana S.p.A.” che esercitava le linee da e per l’Arcipelago Toscano (Linea 81, 82, 82 bis, 83, 84), anch’essa duramente colpita dagli eventi bellici che la videro perdere il suo intero tonnellaggio ammontante a circa 4000 tsl.

Nel primo dopoguerra si dotò di due ex corvette della U.s. Navy riadattate al servizio passeggeri (PortoAzzurro e Portoferraio) e della motonave Pola, acquistata nel 1953.

 

Filmato dell’incidente registrato nel porto di Napoli

 

 

https://patrimonio.archivioluce.com/luce-web/detail/IL5000018848/2/esplosione-petroliera-nel-porto-napoli.html&jsonVal=

 

 

La lettura di questo articolo mi trasmette anche tanta tristezza nel vedere elencati tutti i nomi e cognomi dei “politici” intervenuti alla cerimonia funebre mentre sono stati del tutto ignorati quelli delle vittime. La mia ricerca di quei nomi e cognomi è stata vana quanto inutile!

 

IL NOME DELLA NAVE

Quando una nave porta il nome: “MONTALLEGRO”, ai RAPALLINI s’illuminano gli occhi, ed il loro sguardo si rivolge al santuario della Madonna di Montallegro che svetta a 612 mt. sul golfo Tigullio e che da almeno cinquecento anni i marinai e non solo loro, si sentono protetti da quel che ritengono uno scudo spirituale celeste testimoniato da centinaia e forse migliaia di ex voto marinari.

 

Santuario Basilica Nostra Signora di Montallegro (Rapallo)

 

Il Santuario di Nostra Signora di Montallegro nasce dopo l’Apparizione della Madonna del 2 luglio 1557 al contadino Giovanni Chichizola, nativo della vicina San Giacomo di Canevale; da quel giorno ormai lontano il Tempio, tanto caro alla gente tigullina emana, proprio come un FARO MARITTIMO, una forte luce diuturna per migliaia di naviganti che prima o poi lassù salgono in pellegrinaggio per pregare e lasciare una testimonianza di fede alla Madonna: un voto per GRAZIA Ricevuta durante il passaggio di un viaggio nell’inferno di CAPO HORN; ne abbiamo le testimonianze: tre velieri su cinque erano disalberati dai venti ruggenti e urlanti di quelle latitudini e si perdevano nei gelidi abissi dell’emisfero australe.

Tavolette, dipinti rustici, cuori argentati, grucce, vecchi fucili, proiettili, bombe a mano e molti altri attrezzi marinareschi ancora salati: pezzi di salvagente, di cimette e bozzelli che oggi sono scatti fotografici che fermano il tempo e ci rendono partecipi di quei tragici momenti sofferti dalla gente di mare. Testimonianze che nell’assumere valore religioso, esprimono la fede, la speranza di salvezza e di protezione, ma sono anche l’espressione di una gratitudine profonda ed indicibile.

Il sottile filo del tempo corre dalla preistoria fino ai giorni nostri unendo questi figli del mare immersi in tutte le attività ad esso collegate. Marinai che dopo aver affrontato bonacce insidiose e tempeste estremamente pericolose, combattevano spesso a mani nude contro i frequenti attacchi dei pirati barbareschi che li depredavano, li sequestravano e li tenevano prigionieri nelle loro cale barbaresche in attesa del riscatto che veniva concordato con il “Magistrato genovese del riscatto degli schiavi”.

Dalle avventure di tal genere nascono spontanei gli ex voto raccolti a Montallegro e nei santuari mariani della nostra riviera, quale atto di devozione e di gratitudine per lo scampato pericolo, ma anche come manifestazione di religiosità, di quel senso spirituale che ogni uomo ha radicato in sé e che si estrinseca nei momenti difficili della vita.

 

 

La petroliera Montallegro stava facendo lavori di manutenzione nel porto di Napoli, era quindi “vacante” (vuota di carico).

Era il 16 marzo 1951. Come visto nel filmato, l’esplosione a poppavia divise la nave in due tronconi, seguita da un pericoloso quanto esteso incendio che costrinse le navi ormeggiate vicino al disastro ad allontanarsi in estrema emergenza.

La parte prodiera rimase a galla. La parte poppiera, contenete il “locale pompe”, caldaie, turbine ed il motore della nave affondò precipitando sul fondale.

A bordo c’erano 150 operai. 6 furono i morti e 51 i feriti.

Tra le vittime c’erano l’Ingegnere di fiducia dell’armatore Cameli e l’Allievo di coperta della Montallegro che, al momento dello scoppio si trovavano vicini alla cisterna esplosa.

Le salme furono trovate fuori bordo a parecchi metri di distanza dalla Montallegro, le altre vittime erano operai del Cantiere.

 

LA CAUSA

Si seppe in seguito che la cisterna responsabile era la n.9 centrale. Nell’ambiente intanto circolava insistentemente il “rumor” che sul fondo della cisterna c’erano residui del carico precedente che esalavano gas. Un estrattore d’aria, usato per arieggiare la cisterna, era difettoso e aveva prodotto la scintilla di innesco della miscela esplosiva di gas e aria esistente nella cisterna.

Il grande incendio era dovuto all’innesco dei gas ancora presenti in cisterna. Il concetto tecnico che definisce la causa più probabile del disastro sarebbe questo:

“la cisterna non era correttamente GAS FREE”

Sulle petroliere sono stati richiesti sistemi a gas inerte a partire dai regolamenti SOLAS del 1974.

L’Armatore Carlo Cameli, sentiti i periti del RINA (Registro Navale Italiano) e dello ABS (American Bureau of Shipping) decise di recuperare e riparare la nave.

Riporto uno stralcio dell’articolo scritto dall’Allievo di coperta Dino Bolla di Savona, che alla fine degli anni ’60 conobbi come ufficiale sui Rimorchiatori d’Altura di Genova. Una bella persona che raggiunse il Comando e fece una brillante carriera.

“Mentre aspettavamo che il cantiere finisse i lavori, assistevo ai lavori degli operai in coperta, senza disturbarli; io mi tenevo in disparte e non parlavo. Ma, ogni tanto, qualcuno mi diceva, come se non lo sapessi, che il mio predecessore aveva fatto una brutta fine. Ribattevo che con operai a bordo sarei stato molto attento. C’erano anche quelli che mi dicevano che, con mare agitato, le saldature che collegavano i due pezzi di scafo potevano rompersi; ribattevo che i Periti del RINA e del ABS, con i quali ero in buoni rapporti (ed era vero), mi avevano detto che la nave era più robusta di prima, perché avevano fatto aumentare il numero di strisce longitudinali di rinforzo, in acciaio, sulle saldature che univano i due pezzi dello scafo.

…. Venne presto il giorno della partenza. Il primo viaggio fu da Napoli, in zavorra, a Ras Tanura, nel Golfo Persico, per caricare crude oil. Prevista prosecuzione per Swansea, UK, per scaricare. A bordo tutto funzionava come se la MONTALLEGRO  fosse nuova.”

Riporto integralmente l’articolo di Dino Bolla perché ritengo sia prezioso per il lettore e, soprattutto per i giovani che si avvicinano oggi alla vita di mare per comprendere meglio l’atmosfera di bordo del dopoguerra in cui lavorarono e vissero i loro nonni.

LA PETROLIERA MONTALLEGRO

https://docplayer.it/docview/40/21087833/#file=/storage/40/21087833/21087833.pdf

 

 

LA M/N MONTALLEGRO ERA UN T/2 – USA

 

 

UN PO’ DI STORIA

Nel 1946 furono offerte all’Armamento italiano importanti possibilità di rinnovamento e di ricostruzione: il provvedimento del Governo in data 20 Agosto 1946 concedeva in particolare agli Armatori di trattenere la valuta estera introitata perché fosse impiegata nell’acquisto di naviglio usato e lo Ship Act degli Stati Uniti consentiva la vendita all’estero di navi residuate di guerra a condizione di particolare favore. Per facilitare l’acquisto delle navi furono stipulati accordi tra il Governo degli Stati Uniti e quello Italiano, per cui il Governo Italiano provvide a comperare in proprio le navi dalla U.S. Marittime Commission e a rivenderle agli armatori secondo un criterio di preferenza in base alle perdite subite. Il prezzo medio di ogni Liberty si aggirava sui 225.000 $. Il Governo Italiano provvide, inoltre a fornire agli Armatori la valuta per il pagamento immediato del 25% del prezzo e al Governo degli Stati Uniti la garanzia per il pagamento del residuo 75% in 20 anni al tasso del 3,50%. Furono così acquisite alla bandiera italiana in tre lotti successivi 95 navi da carico del tipo “Liberty” o similare, di circa 7.600 t.s.l. e 10.800 t.p.l, 20 navi cisterna del tipo “T/2” di circa 10.400 t.s.l. e 16.600 t.p.l. e otto navi da carico del tipo “N3” di circa 2.000 t.s.l. e 2700 t.p.l.

 

Navi della Reserve Fleet USA ormeggiate in massima sicurezza

 

20 dicembre 1972 - Foce del fiume James (nei pressi di Newport News, Virginia).

Mercantili tipo “Victory” in stato di conservazione nell’ancoraggio della National Defence Reserve Fleet. Entro la fine del decennio saranno tutti avviati alla demolizione.

(Foto U.S. Naval Institute)

 

 “Al primo impatto con quella baia ricoperta di centinaia di Liberty ancorati ed affiancati a rovescio, (prora con poppa), ci venne naturale riflettere su quell’immensa produzione bellica ed alla presunzione di chi ci aveva governato per vent’anni e che non aveva minimamente stimato il patrimonio umano, la ricchezza, le capacità tecniche ed organizzative, di quella potenza economica che era l’America di quel tempo. E ci fu subito un’altra sorpresa: ci aspettavamo, dato il basso costo d’acquisto della nave, d’imbarcare s’un residuato bellico quasi da demolire. Al contrario ci trovammo su un Liberty perfettamente funzionante, in ottimo stato di conservazione, perché era visibile, in ogni suo angolo, l’opera di una manutenzione accurata ed eseguita ogni giorno durante la sosta alla fonda. La nave era provvista di frigoriferi, ampie salette, cabine singole per gli ufficiali e doppie per la bassa forza. La strumentazione nautica: girobussola, radiogoniometro, eco-scandaglio, costituiva una novità assoluta per quell’epoca. Devo dire che tutto il materiale a nostra disposizione sul Liberty era all’avanguardia per quei tempi”.

 

 

Reserve Fleet: Navi “VIctory” – “T/2” ed altre ormeggiate sull’Hudson River

 

 

 

Petroliera T2

 

Immagine di una T/2 in versione militarizzata.

The U.S. Type T2-SE-A1 tanker Hat Creek underway at sea on 16 August 1943.

La petroliera T2 è stata una nave costruita per il trasporto di petrolio e suoi derivati, progettata e realizzata negli Stati Uniti durante la Seconda guerra mondiale. 

La T2 standard aveva le seguenti caratteristiche:

Lunghezza totale:152,9 mt. 

Larghezza massima: 20,7 m.  

Stazza: 8.981 tonnellate 

Portata lorda: 16.104 tonnellate.

Dislocamento totale standard di una T2: si aggirava intorno alle 19.141 tonnellate.

 

Le petroliere T2 avevano per l'epoca delle dimensioni rilevanti, superate solo dalle petroliere T3, che però furono costruite solo in cinque esemplari. 500 furono le T2 costruite tra il 1940 ed il 1945, molte delle quali furono utilizzate per decenni dopo la fine della guerra. Come altre navi realizzate in questo periodo, andarono incontro a problemi di sicurezza: dopo che nel 1952  due T2 - lSS Pendleton e la SS Fort Mercer - andarono perdute a distanza di poche ore spezzandosi in due tronconi (l'equipaggio della Pendleton venne tratto in salvo da una difficilissima e storica operazione condotta dal marinaio Bernard Webber  a bordo di una motovedetta CG 36500), lo U.S. COAST GUARDA MARINE BOARD OF INVESTIGATION dichiarò che queste petroliere erano inclini a spezzarsi in acque fredde, pertanto vennero aggiunte alla struttura della nave delle strisce di acciaio. Le inchieste tecniche attribuirono inizialmente la tendenza delle navi a spezzarsi alle scarse tecniche di saldatura.  In seguito venne stabilito che, durante la guerra, l'acciaio utilizzato per la loro costruzione aveva un contenuto di zolfo troppo elevato, che lo rendeva fragile alle basse temperature.

 

LE ALTRE VERSIONI DELLA T2:

Il progetto della T2 venne formalizzato dalla United States Maritime Commission  come tipologia di petroliera per la Difesa Nazionale di medie dimensioni. La nave veniva costruita per il servizio commerciale ma in caso di conflitto poteva essere utilizzata come nave militare inserita nella flotta ausiliaria. La Commissione si faceva carico della differenza dei costi aggiuntivi dovuti all'inserimento di tutte le caratteristiche necessarie per l'impiego militare della nave e che andavano oltre i normali standard commerciali.

Il modello T2 venne basato su due navi costruite nel 1938-1939 dai cantieri Bethlehem Steel per la Socony-Vacuum Oil Company. Le due navi, Mobifuel e Mobilube, differivano dalle altre navi Mobil principalmente per l'installazione di un motore più potente che poteva garantire una maggiore velocità.

Le sue turbine a vapore fornivano 8.900 KW (12.000 hp) ed azionavano un’elica singola che poteva spingere la nave fino ad una velocità di 16 nodi. 

In totale ne sono state costruite sei utilizzate per l'impiego commerciale presso i cantieri Bethlehem-Sparrows Point Shipyard che avevano sede in Maryland. Subito dopo l'attacco a Pearl Harbor le navi sono state prese in carico dalla U.S. Navy dove vennero riunite nella classe Kennebec.

 

La T2-A

La società Keystone Tankships ordinò nel 1940 la costruzione di cinque cisterne che vennero realizzate presso i cantieri Sun Shipbuilding & Drydock di Chester, Pennsylvania. Erano basate sul progetto delle T2 ma erano più lunghe ed una maggiore capacità di trasporto. La Commissione designò queste navi come T2-A.

Avevano una lunghezza di 160,3 m ed un dislocamento di 20.361 tonnellate. La stazza era di 9.616 tonnellate con una portata lorda di 14.787 tonnellate. Raggiungevano una velocità di 16,5 nodi e furono tutte requisite dalla Marina durante la guerra. Furono trasformate in petroliere per la flotta come classe Mattaponi.

 

 

La T2-SE-A1

Costituiva la tipologia più popolare delle petroliere T2. Questa versione era nata come progetto di una nave destinata all'impiego commerciale. La loro costruzione avvenne a partire dal 1940 presso i cantieri Sun Shipbuilding Company per la Standard Oil Company del New Jersey. Aveva una lunghezza di 159,4 e una larghezza di 20,7 m. La stazza era di 9.478 tonnellate e una portata lorda di 15.071 tonnellate. Il loro sistema di propulsione era turbo-elettrico che forniva 6.000 hp (4.474 kW) all'albero con la potenza massima raggiungibile di 5.400 kW (7.240 hp). La velocità massima era di 15 nodi con una autonomia di 12.600 miglia.

Dopo Pearl Harbor la Commissione ordinò la costruzione in massa di questo modello con il quale rifornire tutte le unità da guerra che allora erano in costruzione.

Ne sono state costruite 481 in un tempo relativamente breve nei cantieri Alabama Drydock and Shipbuilding Company di Mobile, Alabama, i cantieri Swan Island Yard della Kaiser-Company di Portland - Oregon nei cantieri della Marinship Corp di Sausalito - California  e nei cantieri Sun Shipbuilding and Drydock Company di Chester-Pennsylvania. Il tempo medio di costruzione di una di queste navi, dalla posa della chiglia al completamento, era di 70 giorniIl record di velocità di costruzione è stato quello della SS Huntington Hills che era pronta per le prove in mare dopo soli 33 giorni in cantiere.

 

Le T2-SE-A2

Era una versione costruita solo nei cantieri Marinship di Sausalito. Era una copia quasi identica della T2-SE-A1 dalla quale differiva solo per la potenza del motore che era di 7.500 kW (10.000 hp) invece che di 7.240 hp (5.400 kW).

 

La T2-SE-A3 

era una -A2 costruita però fin dall'inizio come rifornitore di flotta piuttosto che modificata per tale compito come molte altre A2.

 

T3-S-A1

La versione T3-S-A1, nonostante la sua denominazione che può creare confusione, venne costruita nei cantieri Bethlehem Sparrows Point per la Standard Oil del New Jersey. Erano identiche alle T2 originali, tranne che per la minore potenza del motore che era di 5.742 kW (7.700 hp). Ne vennero ordinate venticinque unità delle quali cinque furono utilizzate dalla Marina che le riunì nella classe Chiwawa.

Come abbiamo già visto, la petroliera MONTALLEGRO fu acquistata dall’Armatore Carlo CAMELI di Genova. Per chi volesse conoscere meglio la storia di questo Armatore propongo il seguente LINK:

https://www.treccani.it/enciclopedia/carlo-cameli_%28Dizionario-Biografico%29/

 

 

RIFLESSIONE FINALE

Come da consuetudine, durante i lavori di manutenzione annuali, il personale di bordo viene sbarcato per fine contratto, oppure viene mandato in licenza. Fu soltanto per questo motivo che l’equipaggio della MONTALLEGRO può definirsi salvato “P.G.R.” dalle terribili conseguenze di quell’esplosione del 16 marzo 1951.

Tuttavia, in quel giorno infernale per tutta la città di Napoli, non tutto l’equipaggio si salvò. l’Allievo di coperta era presente a bordo insieme all’Ing. fiduciario dell’Armatore. Chissà per quale misteriosa coincidenza del destino, in quel fatidico “momento”, entrambi si trovavano a poppavia della nave nei pressi della cisterna n.9 che esplose?

Ancora oggi, a distanza di 72 anni, il nostro triste pensiero va comunque a queste due persone che furono le uniche vittime di quell’equipaggio a causa di una fatale coincidenza del destino.

Come non accumunare ad essi le altre maestranze del Cantiere navale che persero la vita nel loro porto, vicino alle loro case e alle loro famiglie.

A noi sembra che la causa sia stata la palese carenza di procedure di “sicurezza” male applicate in ambienti di lavoro estremamente delicati per la presenza di gas velenosi ed anche esplosivi i quali, entrando in contatto con fiamme ossidriche o scintille sprigionate da qualsiasi utensile non regolamentato, diventano bombe micidiali.

Purtroppo, il tragico evento della MONTALLEGRO non fu il primo né l’ultimo nella storia di navi ai lavori di manutenzione. E ci viene sempre in mente quel saggio detto che ancora oggi si sente recitare come un ritornello sui “bordi”… ma anche nelle case di tutto il mondo all’ora dei TG nazionali:

“TUTTI PARLANO DI SICUREZZA E DI SOLIDARIETA’, MA POCHI DI LORO SONO DISPOSTI A PAGARLA”.

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Marzo 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


IL DISASTRO DEL TRAGHETTO DOÑA PAZ

 

DOÑA PAZ

Ricordato come: ASIA’S TITANIC

“il più mortale disastro marittimo del ventesimo secolo”

Così la rivista TIME definì l’affondamento della nave

L'incidente marittimo più noto è quello del TITANIC, dove nel naufragio del 1912, legato alla famosa collisione con un Iceberg, persero la vita più di 1500 persone.

 

Molti però non conoscono la storia della DOÑA PAZ

 

Storia

Costruito in Giappone

Nome

Himeyuri Maru

Proprietario

Linea RKK

Porto di immatricolazione

Kagoshima

Costruttore

Cantiere Onomichi

Numero di cantiere

118

Varato

25 aprile 1963

Fuori servizio

23 dicembre 1987

Destino

Venduto a Sulpicio Lines

Venduto alle Filippine

Nome

Don Sulpicio

Proprietario

Linee Sulpicio

Porto di immatricolazione

Manila

Itinerario

Tacloban–Catbalogan–Manila

Acquisiti

1975

Rinominato

Doña Paz nel 1981

Rimontare

Dopo un incendio a bordo il 5 giugno 1979

Identificazione

Numero IMO :  5415822

Destino

Preso fuoco e affondò dopo una collisione con la MT Vector il 20 dicembre 1987

Caratteristiche generali

Tipo

Traghetto passeggeri

Tonnellaggio

·2.324 tsl

·1.192  tpl

Lunghezza

93,1 m (305 piedi)

Baglio

13,6 m (45 piedi)

Velocità

18 nodi (33 km / h; 21 mph)

Capacità

1.518 passeggeri

Equipaggio

  66

 

 

Il Mt Doña Paz era un traghetto passeggeri costruito in Giappone e registrato nelle Filippine.

Quel giorno - 20 dicembre 1987- sebbene risultassero registrati a bordo 1.493 passeggeri e 59 membri d'equipaggio, la nave trasportava (si disse) 4.374 passeggeri non registrati sul “manifesto” passeggeri di bordo: era il periodo natalizio e i biglietti per il “passaggio” erano a bassissimo prezzo per favorire gli spostamenti in vista delle Festività Natalizie. 

 

Traghetto DOÑA PAZ

È il 20 dicembre 1987 - Il Doña Paz è in viaggio da Leyte a Manila (la capitale delle Filippine) quando entra in collisione con la petroliera Vector MT (che aveva un carico di 8.800 barili di benzina e altri prodotti petroliferi che specificheremo tra breve).

 

Petroliera  MT VECTOR

Nella collisione tra la petroliera MT Vector ed il traghetto filippino Doña Paz, si verifica un incontenibile incendio e le fiamme si propagano immediatamente su entrambe le navi. Nella collisione solo 26 sono i sopravvissuti fortunatamente recuperati da quell’inferno di fuoco. Ventiquattro di loro sono passeggeri del traghetto Doña Paz, gli altri due sono membri dell'equipaggio della petroliera MT Vector.

 

LA ZONA DEL DISASTRO

Il DOÑA PAZ era partito dall’isola di Leyte ed era diretto a Manilla

 

Il 20 dicembre 1987 alle 06,30 (Philippine Standard Time) – Il traghetto salpò al comando del Capitano Eusebio Nazareno.  L’arrivo della nave era previsto a Manila alle 04,00 del giorno successivo. L'ultimo contatto radio si era verificato intorno alle 20,00. Tuttavia, i rapporti successivi degli inquirenti scoprirono che il Doña Paz non disponeva della Stazione Radio a bordo o quanto meno che fosse fuori uso. 

Verso le 22,30 il traghetto era a Dumali Point, lungo lo Stretto di Tablas, vicino a Marinduque. Un sopravvissuto in seguito dichiarò che quella notte il tempo era sereno, ma il mare era mosso. 

 

Ricostruzione grafica della collisione

 

La collisione si verificò mentre la maggior parte dei passeggeri era in cuccetta. Nel violentissimo urto, il carico della petroliera Vector prese fuoco e le fiamme investirono il Doña Paz alla velocità di un fulmine. 

 

I sopravvissuti hanno ricordato di aver percepito lo schianto e l'esplosione come se il tutto fosse stato causato dalla caduta di una bomba provocando terrore, un fortissimo shock, incredulità, panico e confusione tra le persone imbarcate sul traghetto. 

Uno di loro, Paquito Osabel, raccontò: “le fiamme si propagarono rapidamente per tutta la nave e in breve tempo il fuoco circondò la nave stessa che diventò una enorme palla di fuoco”. 

Un altro sopravvissuto, un caporale della Polizia filippina Luthgardo Niedo, affermò: “le luci di bordo si spensero pochi minuti dopo la collisione, non c'erano giubbotti di salvataggio sul Doña Paz e i membri dell'equipaggio correvano in preda al panico con gli altri passeggeri, e nessuno dell'equipaggio diede ordini o fece alcun tentativo di organizzare i passeggeri”.  

Successivamente fu accertato che gli armadietti dei giubbotti di salvataggio erano stati tutti chiusi a chiave. 

I più coraggiosi si tuffarono in mare, tutt’intorno alla nave, e presero a nuotare tra corpi avvolti dalle in fiamme.  Altri naufraghi usavano le valigie come dispositivi di galleggiamento improvvisati. 

Solo una ventina riuscirono a nuotare sott'acqua per sfuggire al mare infuocato.

La velocità con cui si era propagato l'incendio non aveva dato il tempo ai marinai d’ammainare le scialuppe di salvataggio.

 

Il Doña Paz affondò due ore dopo la collisione  

la Victor affondò dopo quattro ore

Entrambe le navi s’inabissarono in circa 545 metri (1.788 piedi) di profondità nello Stretto di Tablas infestato dagli squali. 

Gli ufficiali e il capitano di una nave di passaggio tra le isole, MS Don Claudio, assistettero all'esplosione delle due navi e, dopo un'ora, trovarono i sopravvissuti del traghetto Doña Paz

Gli agenti della Don Claudio gettarono delle reti fuori bordo (chiamate in gergo marinaro “giapponesi”) sulle quali solo un esiguo numero di naufraghi si arrampicò e si salvò.

La X indica il punto della collisione

 

 

Il traghetto Doña Paz era partito da Tacloban City (Isola Leyte) e verso le 22:30, si trovava a Dumali Point, lungo lo stretto di Tablas, vicino a Marinduque (vedi carta sopra), quando entrò in collisione con la petroliera MT Vector nello stretto di Tablas; il carico di benzina prese fuoco e subito si propagò rapidamente sulle due navi dando origine ad un immane rogo.

La collisione tra il Doña Paz e la MT Vector avvenne mentre la maggior parte dei passeggeri era in cuccetta. La petroliera era in rotta da Bataan a Masbate e trasportava 1.050.000 litri di benzina e altri prodotti petroliferi di proprietà della Caltex Filippine. Per l’esattezza la petroliera Vector trasportava 1,05 milioni di L (8.800 barili USA) o 1.041 tonnellate (1.148 tonnellate corte) di benzina e altri prodotti petroliferi di proprietà di Caltex Philippines. 

 

Indagine sulle cause dell'incidente

 

Dalle indagini condotte, emerse che l'equipaggio della petroliera MT VECTOR non era stato adeguatamente addestrato e che anche i Documenti-nave erano scaduti. Lo stesso Comandante risultò non essere in possesso delle necessarie LICENZE per cui non era idoneo al Comando!

Secondo l'indagine iniziale condotta dalla Guardia Costiera Filippina, al momento della collisione, sul Ponte di Comando del Doña Paz si trovava soltanto un Allievo di coperta alle prime esperienze.

Altri ufficiali stavano bevendo birra o guardando la televisione negli alloggi ricreativi dell'equipaggio.  Il Capitano della nave stava guardando un film nella sua cabina.  

Una testimonianza simile è stata data da uno dei sopravvissuti, Luthgardo Niedo, in cui ha affermato che un collega soldato di polizia, lo avrebbe informato di "una festa in corso con risate e musica ad alto volume sul ponte della nave dove vi era anche il capitano tra i partecipanti”. 

La Marine Board of Inquiry della Guardia Costiera, presieduta dal capitano Dario Fajardo, svolse una missione conoscitiva sull'affondamento e presentò il suo rapporto al Congresso il 29 febbraio 1988. 

I sopravvissuti hanno testimoniato d’aver visto i passeggeri dormire lungo i corridoi, sui ponte-lance e sulle cuccette con tre o quattro persone sulle stesse e che era quindi possibile che il Doña Paz avesse trasportato un numero di passeggeri probabilmente intorno ai 4.000.  

 

LE VITTIME

 

Nel febbraio 1988 il Philippine National Bureau of Investigation dichiarò, sulla base di interviste con i parenti, che a bordo c'erano almeno 3.099 passeggeri e 59 membri dell'equipaggio, provocando 3.134 vittime a bordo. 

Nel gennaio 1999 un rapporto della task force presidenziale stimò, sulla base degli atti giudiziari e di oltre 4.100 richieste di risarcimento, che vi fossero 4.342 passeggeri. Sottraendo i 26 passeggeri sopravvissuti e aggiungendo 58 membri dell'equipaggio, si calcolano:

4.374 vittime

Sommando gli 11 morti dell'equipaggio di Vector, il totale vittime della tragedia risulta:

4.385 vittime

Reazioni e conseguenze

 

Il Presidente Corazon Aquino ha descritto l'incidente come "una tragedia nazionale di proporzioni strazianti... la tristezza del popolo filippino è tanto più dolorosa perché la tragedia ha colpito con l'avvicinarsi del Natale”.  

Sulpicio Lines ha annunciato tre giorni dopo l'incidente che Doña Paz era assicurata per 25.000.000 (US $ 668.780 nel 2021 dollari), ed era disposta a indennizzare i sopravvissuti per l'importo di 20.000 (US $ 574 nel 2021 dollari) per ogni vittima. Giorni dopo, centinaia di parenti delle vittime hanno organizzato una manifestazione di massa a Rizal Park chiedendo che gli armatori risarcissero anche le famiglie di coloro che non erano elencati nel Manifesto dei passeggeri della nave, oltre a fornire un resoconto completo dei dispersi. 

Tuttavia, il Board of Marine Inquiry alla fine ha scagionato Sulpicio Lines of fault nell'incidente. Successive indagini hanno rivelato che Vector operava senza licenza, senza guardia in navigazione (vedetta) ed il Comandante non era adeguatamente qualificato.  

Durante il 1999 la Corte Suprema delle Filippine stabilì che dovessero essere i proprietari della Vector a dover risarcire le vittime della collisione. 

 

LA SENTENZA:

La Compagnia di Navigazione VECTOR SHIPPING fu ritenuta colpevole della collisione. Mentre la Compagnia noleggiata CALTEX fu assolta da qualsiasi responsabilità. Anche nella sentenza d’Appello emessa il 24 luglio 2008 la Corte Suprema delle Filippine assolse la Caltex Philippines (ora Chevron) da qualsiasi responsabilità nella collisione tra le navi Dona Paz e MT Vector. Alla VECTOR Co. fu ordinato di rimborsare la Sulpicio Lines di Php 800,000.000. The former Captain dichiarò agli investigatori che il timone della petroliera VECTOR era difettoso e che occorreva l’impiego di due timonieri in navigazione. Un’altra inchiesta appurò che i membri dell’equipaggio erano “underqualified” e che la nave aveva Certificati di Navigazione e di Sicurezza scaduti.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Costruita da Onomichi Zosen di Hiroshima, in Giappone, la nave fu varata il 25 aprile 1963 come Himeyuri Maru con una capacità di 608 passeggeri. Nell'ottobre 1975, la Himeyuri Maru fu acquistata da SULPICIO LINES e ribattezzata Don Sulpicio. Dopo un incendio a bordo nel giugno 1979, la nave fu ristrutturata e ribattezzata Doña Paz.

 

Doña Paz in navigazione

 

Il Doña Paz all’ormeggio

Le foto che seguono si riferiscono al traghetto Doña Paz e non necessitano di commenti.

 

 

Dieci anni fa scrissi un articolo per Mare Nostrum Rapallo:

TRAGEDIE NAVALI DEL NOVECENTOBREVE STORIA

https://www.marenostrumrapallo.it/tragedy/

Chiusi l’articolo con un “pensiero” che purtroppo mi sembra sempre attuale:

“Noi pensiamo più semplicemente che la deregulation sia il vero nemico da combattere in mare, nei porti e sulle strade. Così come pensiamo che le parti politiche che si fronteggiano in Parlamento, dovrebbero, almeno nel nome dei morti dell’intero settore dei trasporti mondiali, trovarsi d’accordo sull’esercizio di una politica austera, che fosse in grado di colpire i moderni “corsari” senza paura di perdere, ognuno, i propri consensi elettorali”.

Sebbene la lotta alla “DEREGULATION” abbia fatto in questi anni passi da gigante nel campo legislativo e tecnico, i “corsari” cambiano nome ma esistono ancora ed agiscono con sistemi sempre più sofisticati: si annidano nella corruzione, nel malaffare e occorre “tenere alta la guardia” per combatterli e neutralizzarli.

 

 

YOU TUBE

https://www.youtube.com/watch?v=r6j9evuYfwU

https://www.youtube.com/watch?v=mpwuRFLFym0

Carlo GATTI

Rapallo, 2 Febbraio 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LE NAVI R.A.M.B

 

LE NAVI  R.A.M.B.

Acronimo

Regia Azienda Monopolio Banane

 

 

Negli anni ’30 il business delle banane era diventato una “affare internazionale” in tutta Europa. Nel dicembre 1935 anche il regime fascista decise di adeguarsi a questa tendenza economica. Nacque così la Regia Azienda Monopolio Banane (R.A.M.B.) per trasportare e commercializzare in Italia le banane prodotte nella colonia della Somalia italiana.

Un atto di forzaNel 1936 la Regia Azienda Monopolio Banane fu venduta al Ministero delle Colonie (dall’anno seguente: Ministero dell’Africa Italiana), tuttavia, la bananiera Capitano Bottego” e le sue gemelle non furono vendute alla R.A.M.B., bensì requisite d’autorità dal governo italiano e trasferite a tale compagnia.


La nuova azienda R.A.M.B costruì capannoni nei principali porti italiani e utilizzò le navi frigorifero già esistenti e dal 1937 iniziò la costruzione di quattro bananiere battezzate con il logo dell’azienda: RAMB I, RAMB II, RAMB III, RAMB IV. 

Di queste, due vennero costruite dal Cantiere Ansaldo di Sestri Ponente (le Ramb I e III) e due dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico, negli stabilimenti di Monfalcone (le Ramb II e IV).

 

Progetto e costruzione

La mente del progetto RAMB fu il maggiore generale del Genio Navale Luigi Barberis la cui principale premessa (imposta dall’alto) era la seguente:

il percorso Mogadiscio-Napoli doveva essere compiuto a pieno carico e senza scalo.

Le altre caratteristiche molto innovative per l’epoca del progetto erano di tipo tecnico:

  • 2418 tonnellate di carico

  • Imbarco 12 passeggeri (nave mista)

  • Possibilità di trasformare le navi mercantili in Incrociatori Ausiliari armati con 4 pezzi da 120/40 mm in coperta e due, elevabili sino a sei, mitragliere da 13,2 mm. I materiali per la militarizzazione delle navi furono posti in deposito a Massaua per due unità ed a Napoli per le altre due.

  • Lo scafo, in acciaio, con forme più da nave militare che mercantile, era diviso in sette compartimenti da sei paratie stagne trasversali. La nave aveva un ponte principale, un ponte di sovrastruttura completa con castello e tughe a centro nave, un cassero di 16,33 metri a prua ed una tughetta a poppa. Il profilo dell'unità era caratterizzato da due alberi da carico (uno a prua ed uno a poppa) e da un fumaiolo a centro nave.

  • L'apparato propulsivo era costituito da due motori diesel a due tempi, che consumavano 40,9 kg di nafta per miglio alla velocità di 17 miglia orarie, tale consumo era estremamente ridotto. Nelle prove contrattuali furono segnati 18,5 nodi per sei ore; nelle prove progressive con 1.000 tonnellate di carico vennero raggiunti anche i 21 nodi.

  • Di queste, due vennero costruite dal Cantiere Ansaldo di Sestri Ponente (le Ramb I e III) e due dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico, negli stabilimenti di Monfalcone (le Ramb II e IV).

  • Le quattro RAMB erano munite di quattro stive e di quindici picchi di carico (dodici da cinque tonnellate, uno da 30 a prua, uno da 15 a poppa ed uno da 1500 kg per l'apparato motore), potevano imbarcare 2418 tonnellate di carico, nonché dodici passeggeri, due dei quali in appartamenti di lusso con camera da letto, salotto e servizi e dieci in camerini a due letti, uno dei quali provvisto di bagno, mentre per gli altri vi era un bagno ogni due camerini. Le navi erano anche dotate di un ponte riservato esclusivamente ai passeggeri (separato da quelli per l'equipaggio), di una sala da pranzo con vista su tutti i lati tranne che a poppa e di due verande-fumatori vetrate. Le sistemazioni dei passeggeri erano anche provviste di aria condizionata.

Caratteristiche generali

Lunghezza: 122,00 m (per I e III) e 116,78 m (per II e IV)

Larghezza: 14,60 m (per I e III) e 15,20 m (per II e IV)

Pescaggio: 7,77 m

Stazza lorda: 3667 t I, 3685 t II, 3660 t III e 3676 t IV

Propulsione: 2 motori diesel potenza 6800-7200 - CV 2 eliche

Velocità di crociera: 17-18 nodi

Velocità massima: 19,5 nodi

Capacità di carico: 2418 tonnellate

Equipaggio: 120

Passeggeri: 12 (come nave mercantile)

Armamento: 4x120/45 + MT

 

La triste storia delle RAMB I - II - III - IV... navi frigorifero veloci per trasportare frutta e verdura fresca tra l'AOI e la Madre Patria...fu che tutte vennero requisite con lo scoppio della II GM e tutte affondate...

Il 10 giugno 1940, alla data dell'entrata dell'Italia nella Seconda guerra mondiale, l'unica della quattro navi a trovarsi nel Mediterraneo era la Ramb III, mentre le altre tre si trovavano nel Mar Rosso.

Le motonavi Ramb I, II e IV furono quindi messe a disposizione del Comando Navale Africa Orientale Italiana.

 

RAMB I

Sestri Ponente - 21 luglio 1937: la RAMB I pronta al varo.

 

 

22 luglio 1937: il varo della RAMB I - Sestri Ponente (Genova)

 

 

La RAMB I in navigazione

 

 

Un’altra immagine della RAMB I nella rada di Merca, in Somalia.

 

 

 

 

La RAMB I Affondata da navi inglesi 27/2/41

 

Allo scoppio delle ostilità, la nave fu trasformata in incrociatore ausiliario con gli armamenti presenti nel porto di Massaua.

La RAMB I limitò la propria attività bellica come “nave corsara” ad una singola ed infruttuosa incursione in Mar Rosso nell'agosto 1940 alla ricerca di naviglio mercantile nemico, missione che fu interrotta proprio perché non risultò possibile trovare navi da attaccare.

 

RAMB II

 

Varo: Monfalcone 7.6.1937 - 40 trasporti – da Massaua si trasferisce in Giappone dove diviene CALITEA II, catturato dai Giapponesi l’8/9/43, bombardato e affondato 12/1/45.

La Ramb II salpò da Massaua il 22 febbraio, al comando del capitano di corvetta di complemento Pasquale Mazzella, anch’essa con destinazione Nagasaki.

Venne superato dapprima lo stretto di Perim, eludendo la sorveglianza operata dalla Royal Navy e dalla Royal Air Force, quindi lo stretto di Bab el-Mandeb e il golfo di Aden, per poi passare tra Capo Guardafui e Ras Hafun ed entrare così nell'Oceano Indiano. Opportunamente camuffata, non ebbe particolari problemi, al di là di alcuni sporadici avvistamenti, rapidamente elusi. Nei primi giorni di marzo la Ramb II transitò a sud delle Maldive, continuando a procedere verso sudest, mentre tra il 10 ed il 15 del mese transitò nelle acque dell'Indonesia, dapprima passando a nordovest di Timor, quindi puntando verso nord e passando nello stretto delle Molucche, per poi fare rotta verso nordest, in direzione del Giappone.

Il 18 marzo 1941, venne ricevuto un dispaccio radio il quale avvertiva che il Giappone, essendo ancora neutrale, non poteva consentire l'ingresso nei propri porti di navi da guerra appartenenti a Stati belligeranti. In considerazione di tale informazioni, i cannoni e mitragliere vennero rimossi e nascosti nelle stive, mentre le loro piazzole vennero occultate. La nave, avendo così perso le “stellette”, venne ribattezzata Calitea II. Il 21 marzo venne ricevuto un nuovo ordine che mutava la destinazione in Kobe che veniva raggiunta il 23 marzo 1941.

Nel maggio 1941 la nave venne data in gestione alle Linee Triestine per l'Oriente, con sede a Trieste e successivamente la motonave si trasferì a Tientsin, dove si trovava nel settembre 1941. A partire dal dicembre 1941 la Calitea II, mantenendo equipaggio italiano, riprese il mare noleggiata dal Governo giapponese, trasportando munizioni ed altri carichi d'interesse bellico a Bali, Giava e Sumatra. A fine agosto 1942 venne inviata per lavori di riparazione a Kobe.

Alla proclamazione dell'armistizio, l'8 settembre 1943, la Calitea II si trovava ancora ai lavori a Kobe e, come da ordini ricevuti, venne autoaffondata dal suo equipaggio la mattina del 9 settembre.

Poche settimane dopo l'autoaffondamento la Calitea II venne riportata a galla dai giapponesi ed utilizzata come trasporto ausiliario (specialmente per viveri) e venne ribattezzata Ikutagawa Maru il 3 ottobre 1943.

Il 24 dicembre 1943, terminati i lavori di riparazione la motonave prese il mare alla volta di Sasebo, ed il 1 gennaio 1944 venne assegnata alla Flotta Combinata ed aggregata alla Flotta dell'area sudoccidentale (Nansei Hōmen Kantai) svolgendo, per tutto l’anno, intensa attività nei mari delle Indie Orientali e sfuggendo agli attacchi dei sottomarini americani

Il 12 gennaio 1945 la Task Force 38 della US Navy lanciò l'operazione «Gratitude»: velivoli statunitensi attaccarono naviglio aeroporti ed installazioni terrestri giapponesi nell'Indocina sudorientale. L'Ikutagawa Maru, ormeggiata a Saigon, venne colpita durante una delle incursioni aeree statunitensi ed affondò.

 

7 giugno 1937: il varo della RAMB II nei cantieri di Monfalcone

 

 

La RAMB II pronta per l’allestimento

 

La RAMB II in navigazione

 

 

Sopra e sotto – La RAMB II in navigazione

 

 

 

RAMB III  - Una vita longeva e avventurosa

 

 

Varo: Sestri Ponente 18.41938

Il giorno seguente la dichiarazione di guerra, la RAMB III venne requisita a Genova dalla Regia Marina ed iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato e venne trasformata in incrociatore ausiliario. Imbarcò quattro cannoni da 120/45 mm e due mitragliere da 13,2 mm; in seguito vennero aggiunti anche scarica-bombe (di profondità).

Dal 19 giugno 1940 la nave venne assegnata alle scorte dei convogli tra Italia e Libia e poi a quelli verso Grecia ed Albania.

Nella notte dell'11 novembre 1940 la RAMB III lasciò Valona al comando del capitano di fregata richiamato Francesco De Angelini, era in mare di scorta, con la torpediniera Nicola Fabrizi, ad un convoglio di quattro mercantili (piroscafi da carico Premuda, Capo Vado, Antonio Locatelli e la motonave passeggeri Catalani).

Dopo aver attraversato i campi minati il convoglio, che procedeva ad 8 nodi con eccellente visibilità, fu avvistato all'1.15 del 12 novembre, a 12-15 di miglia da Saseno, dalla 7ª Divisione incrociatori leggeri britannica: Orion-Ajax-Sidney e dai cacciatorpediniere Nubian e Mohawk.

Nello stesso momento anche le navi italiane avvistarono quelle inglesi, ma la disparità di forze era enorme: verso l'1.25 le navi britanniche aprirono il fuoco ed in breve tutte e quattro le navi da carico del convoglio furono affondati od incendiati.

La distruzione del convoglio venne ultimata entro l'1.53, con 25 vittime e 140 superstiti, tra cui 42 feriti, fra gli equipaggi dei mercantili affondati). La Nicola Fabrizi si portava decisamente al contrattacco, cercando di attaccare le unità inglesi e di distoglierne l'attenzione dal convoglio, ma riportando gravi danni (nonché 11 morti e 17 feriti) in tale tentativo, la RAMB III sparò 17 colpi (o 19 salve) con i propri quattro cannoni da 120 mm, per poi ritirarsi e lasciare il luogo dello scontro, onde evitare la distruzione.

 

 

Il 30 maggio 1941 la Ramb III, alle 19.30 fu colpita nel porto di Bengasi dal sommergibile inglese Triumph, la nave aveva la prua che sporgeva di una trentina di metri dalla diga foranea ed alle 19.30 (per altre fonti alle 19.45) venne colpita da uno dei due siluri lanciati alle 19.25 dal sommergibile britannico da poche migliaia di metri.

 Il siluro danneggiò gravemente la prua, ma, grazie alla tenuta stagna delle stive frigorifere, la nave non affondò, appoggiandosi al fondo del porto. Non essendo possibile eseguire i necessari lavori di riparazione con i mezzi a disposizione in loco, venne presa la decisione di asportare l'intera parte prodiera, gravemente lesionata ed allagata. Dopo il sollevamento, l'incrociatore ausiliario venne zavorrato in modo da ovviare all'appruamento e ripristinare l'assetto longitudinale e trasversale. Venne quindi presa la decisione di affrontare la navigazione verso l'Italia a marcia indietro trainata da un rimorchiatore, facendo rotta per Brindisi, ove arrivò il 25 agosto e successivamente, per Trieste, ove giunse il 20 settembre 1941 e venne sottoposta ai lavori di riparazione e ricostruzione della parte prodiera.

Ripreso il mare, poco dopo le 13.10 del 1° febbraio 1943 il RAMB III, in navigazione alla volta di Palermo, avvistò alcuni naufraghi superstiti del piroscafo da carico Pozzuoli, silurato ed affondato poco prima; la nave si fermò per il recupero ma venne fatta oggetto del lancio di un siluro da parte del sommergibile britannico Turbulent ma riuscì ad evitarlo.

All'atto della proclamazione dell’Armistizio, l'8 settembre 1943, il RAMB III si trovava nel porto di Trieste, ormeggiata al quinto molo (molo Carboni) del Porto Duca degli Abruzzi, accanto al mercantile armato tedesco John Knudsen.

Nella notte tra l'8 ed il 9 settembre 1943 i reparti e le unità tedesche dislocate in zona ricevettero l'ordine di vigilare e di non permettere a nessuna nave italiana di uscire dal porto. Nella mattinata del 9 settembre il RAMB III, come le altre navi italiane presenti a Trieste, ricevette un cablogramma con l'ordine di partire per consegnarsi agli Alleati. Ricevuto tale ordine, l'incrociatore ausiliario salpò le ancore, ma venne immediatamente preso sotto tiro da parte della John Knudsen: l'equipaggio italiano reagì aprendo il fuoco con una mitragliera  ed armando il cannone poppiero,  preparandosi ad aprire il fuoco con esso, ma gli uomini della Knudsen abbordarono  e catturarono la nave italiana, ponendosi ai cannoni ed alle mitragliere ed aprendo il fuoco contro la corvetta Berenice,  che stava cercando di lasciare il porto e che venne affondata con il concorso di altre navi e di cannoni terrestri (colpita al timone dal proiettile  di un cannone contraereo, la corvetta iniziò a girare in tondo, divenendo facile bersaglio,  e poco dopo le otto del mattino, dopo una ventina di minuti di combattimento, affondò con la perdita di 80 dei suoi 97 uomini).

Incorporata nella Kriegsmarine come trasporto, in un primo momento la nave mantenne il nome di Ramb III. Il 13 novembre 1943 la Ramb III, insieme a tre pontoni-traghetto tipo «Siebel» ed a varie unità minori, nell'ambito dell'operazione «Herbstgewitter» (Tempesta d’autunno) sbarcò reparti della 71 Infanterie Divizion nelle isole dalmate di Cherso, Veglia e Lussino occupate dai partigiani jugolavi.

In seguito l'unità venne sottoposta a lavori di trasformazione in posamine, con l'aggiunta all'armamento di tre mitragliere pesanti da 37/54 mm Breda, ad uso contraereo, nonché delle attrezzature per il trasporto e la posa di mine (l'equipaggio venne ridotto a tre Ufficiali e 64 tra sottufficiali e marinai). 

Ribattezzata Kiebitz, la nave entrò in servizio per la Kriegsmarine il 15 febbraio 1944, prendendo parte alle operazioni contro le isole della costa dalmata ed a missioni di posamine.  Dal marzo al novembre 1944 la Kiebitz, unitamente al posamine ex italiano Fasana, posò nelle acque dell’Adriatico (spingendosi verso sud sino ad Ancona) un totale di circa 5000 mine.

La prima missione come posamine, il 18 marzo 1944, venne interrotta bruscamente a causa della perdita della torpediniera TA-36, già italiana Stella Polare.  Tale unità, infatti, mentre stava posando delle boe che indicavano il punto in cui la Kiebitz avrebbe rilasciato le mine, alle 17.10 urtò una mina che le distrusse la prua, affondando con la morte di 46 uomini.

La Kiebitz raccolse i superstiti e rientrò in porto.

Il 13 luglio 1944, durante una nuova missione, la Kiebitz, a causa di un’avaria alle macchine, urtò due delle proprie mine, riportando gravissimi danni: nonostante tutto il posamine, assistito dalla torpediniera TA-38 ex italiana SPADA), riuscì a rientrare a Pola. Trasferita a Trieste, la nave rimase in riparazione fino al 7 agosto successivo. In agosto riprese l'attività di posa di mine, resa sempre più difficoltosa dalle continue avarie, specie alle eliche. 

Particolarmente intensa fu l'attività di posa mine nel settembre 1944: in cinque differenti missioni, nelle notti tra l'8 ed il 9 settembre, tra il 10 e l'11, tra il 16 ed il 17, tra il 27 ed il 28 e tra il 28 ed il 29, la nave posò rispettivamente i campi minati «Murmel 6-10», «Murmel 11-12», «Waschbär», «Murmel 16-17» e «Murmel 19-20».

Il 3 novembre 1944 la Kiebitz, scortata dalle torpediniere TA-40-TA-44-TA-45, tutte ex italiane, effettuò la posa di un campo minato difensivo nell’Alto Adriatico.

Due giorni più tardi, nel corso di un bombardamento aereo statunitense su Fiume, il posamine, che era ormeggiato presso la Riva Ammiraglio Thaon de Revel nel porto della città quarnerina, venne colpito da tre bombe  sganciate da quadrimotori USA  ed in seguito a un furioso incendio  provocato da una bomba che aveva colpito un deposito di carburante affondò  dopo alcune ore, adagiandosi su un fondale  di circa 20 metri  di profondità, con il ponte di coperta completamente sommerso, mentre gli alberi,  parte delle piazzole dell'armamento e le sovrastrutture  erano emergenti. Nella medesima incursione furono affondate anche la torpediniera TA-21 (ex italiana INSIDIOSO)  ed il cacciasommergibili G-104, mentre furono semidistrutti due magazzini ubicati sul Molo Genova.

 

 

La RAMB III dopo varie vicissitudini: cambi di bandiera e un affondamento, fu l'unica delle quattro RAMB a sopravvivere sino ai giorni nostri.

 

RAMB III a Fiume

 

 

Una bella immagine del RAMB III in versione mimetica ed insegne della Kriegsmarine.

 

 

Successivamente venne rinforzato l’armamento e predisposta per la posa delle mine; così armata la nave svolse l’attività di posamine nelle acque dell'Adriatico.

Il 5 novembre 1944, nel corso di un bombardamento aereo statunitense su Fiume, venne la RAMB III, ora Kiebitz fu colpita da tre bombe sganciate da quadrimotori statunitensi.

 

La RAMB III in affondamento a Fiume (foto sotto)

FIUME- In seguito a un furioso incendio provocato da una bomba che aveva colpito un deposito di carburante, affondò, adagiandosi su un fondale di circa 20 metri di profondità.

 

La ex Ramb III (poi Galeb-poi Viktor Lenac) nel 2008 ormeggiata presso Fiume

 

Alla fine della Seconda guerra mondiale venne recuperata dagli jugoslavi nel 1947 e riattata a Pola con lavori che durarono dal 1948 al 1952 e ribattezzata GALEB. Nella Marina Jugoslava alternò compiti di nave scuola per allievi ufficiali a quello di nave di rappresentanza del dittatore Tito. Con il collasso della Jugoslavia la nave venne assegnata al governo del Montenegro e lasciata abbandonata presso le Bocche di Cattaro.  Alcuni anni dopo venne venduta ad un uomo di affari greco per un eventuale restauro che non venne realizzato ed è attualmente ormeggiata in un Cantiere nei pressi di Fiume in attesa che venga deciso il suo destino.

 

 

RAMB IV

 Tsl: 3675 – Varo: Monfalcone 8.6.38 - Velocità: 18 nodi – Armamento: 4x120/45 +MT

Missioni compiute: 8 Trasporti - 41 scorte

Operò nel Mar Rosso come NAVE OSPEDALE

Bombardato e affondato 28.5.43

 

 

A differenza delle Ramb I ed II, convertite in incrociatori ausiliari, la RAMB IV rimase inattiva per alcuni mesi nel porto di Massaua, disarmata ed utilizzata come nave alloggio.

La RAMB IV, alla caduta di Massaua, fu abbordata dalla flotta britannica (nonostante la protezione della Croce Rossa e, tenuta come preda bellica, fu inviata nel Mediterraneo Orientale come nave ausiliaria (alla fine del 1941 portava ancora i contrassegni come nave ospedale) e fu affondata il 10 maggio 1942 da un attacco aereo tedesco.

In previsione della futura ed inevitabile caduta dell’Africa Orientale Italiana, negli ultimi giorni del dicembre 1940, la Regia Marina decise di trasformare la RAMB IV in una nave ospedale, per poter salvare e ricondurre in patria almeno parte dei feriti e malati gravi e del personale sanitario presente nell'A.O.I. (Africa Orientale Italiana)

Ridipinta pertanto secondo le norme stabilite dalla Convenzione di Ginevra per le navi ospedale (scafo e sovrastrutture bianche, fascia verde interrotta da croci rosse sullo scafo e croci rosse sui fumaioli), la nave, dotata di attrezzature sanitarie e personale medico reperibili in Africa Orientale, venne requisita ed iscritta nel ruolo del Naviglio ausiliario dello Stato il 7 febbraio 1941. Dotata di 272 posti letto, la Ramb IV nei primi mesi del 1941 stazionò a Massaua come ospedale galleggiante.

L'8 aprile 1941, subito prima della caduta della città ormai assediata dalle truppe britanniche, la Ramb IV lasciò quel porto diretta verso nord, progettando di chiedere ed ottenere il permesso di transitare per il canale di Suez, onde poter raggiungere l'Italia ove portare gli oltre duecento infermi, tra feriti e malati, imbarcati.

 

 

Essendo la nave regolarmente denunciata e registrata presso le autorità di Ginevra, ed essendo stati stabiliti dai trattati internazionali, sin dal 1869, la neutralità ed il diritto di transitare nel canale di Suez sia in tempo di pace che di guerra, il progetto era teoricamente realizzabile, ma in realtà il Regno Unito aveva affermato, sin dalla prima guerra mondiale, che solo le proprie autorità avevano il diritto di consentire o vietare il transito tra Suez e Porto Said. Qualora gli inglesi non avessero accordato il permesso di passare per il canale, era stato deciso che la Ramb IV si sarebbe diretta nello Yemen o nell'Arabia Saudita, nazioni neutrali, per farvisi internare.

In realtà gli inglesi non si limitarono a negare il passaggio, ma inviarono il cacciatorpediniere Kingston ad intercettare la nave ospedale: abbordata e catturata al largo di Aden la sera dell’8 aprile.

L'unità fu condotta a Massaua, ormai in mano britannica. Le autorità britanniche decisero di incorporare la nave nella Royal Navy, continuando ad impiegarla come nave ospedale nel Mar Rosso e, dai primi mesi del 1942, nel Mediterraneo orientale, dove operò lungo le coste della Libia e dell'Egitto.

 

 

Nel primo mattino del 10 maggio 1942, in buone condizioni di visibilità, la nave ospedale venne attaccata al largo di Alessandria d'Egitto, dove era quasi giunta proveniente da Tobruk con a bordo 95 uomini di equipaggio e 269 infermi imbarcati nella città libica, da bombardieri Junkers Ju 88 della Luftwaffe, che la colpirono con alcune bombe, incendiandola. Divorata dalle fiamme, la RAMB IV, dopo alcuni tentativi di vincerle anche grazie all’equipaggio del cacciatorpediniere HMS Kipling, inviato in aiuto da Alessandria insieme all'Harrow e all'Hasty, dovette infine essere abbandonata e finita a cannonate dall'Hasty.

 

Nel porto di Massaua e nel grande golfo interno dell’isola di Dahlak Kebir (il Gubbet Mus Nefit) restavano una quindicina di piccole unità militari, e ventiquattro unità mercantili diciotto italiane:

 (Adua, Antonia C., Arabia, Capitano Bottego, Brenta, Clelia Campanella, Colombo, Giove, Impero, Giuseppe Mazzini, Moncalieri, Nazario Sauro, Riva Ligure,
Romolo Gessi (già Alberto Treves), Tripolitania, Vesuvio, Urania, XXIII Marzo) e sei tedesche (Gera, Frauenfels, Liebenfels, Crefeld, Lichtenfels ed Oliva)
.

Con l’approssimarsi delle truppe inglesi, il Comandante di Marisupao, Ammiraglio Bonetti, dispose che alcune unità si spostassero nel grande golfo interno di Dahlak
Kebir per autoaffondarsi, affidando ad altre il compito di autoaffondarsi in posizioni tali da rendere impossibile l’accesso alle installazioni portuali di Massaua.

Il “suicidio” collettivo iniziò già il 3 aprile 1941, ma non vi è certezza della sorte di molte unità né di dove giacciono eventualmente i loro relitti.

La decisione di procedere all’autoaffondamento creò una sorta di cimitero di navi, uno a Massaua e l’altro nel grande golfo interno di Dahlak Kebir.

Delle navi militari la torpediniera ORSINI, al comando del Tenente di Vascello Giulio Valente, prima di autoaffondarsi concorse alla difesa del porto.

Al sopraggiungere delle prime colonne blindate britanniche, aprì subito il fuoco con i suoi pezzi da 102/45 e 40/39, rallentando la marcia delle truppe britanniche nei pressi di Embereni, poi, esaurite tutte le munizioni, nella tarda mattinata dell’8 aprile il Comandante Valente decise l’autoaffondamento, aprendo le valvole Kingston e rompendo alcuni tubi di macchina. Fu escluso l'impiego di ordigni esplosivi data la vicinanza della nave ospedale RAMB IV e dell'ospedale a terra. 

 

PRIMA DEI R.A.M.B

UN PO’ DI STORIA…

Per la verità la storia della “Regia Azienda Monopoli Banane” (R.A.M.B.) inizia negli anni ’30.

Ne 1931, a iniziativa di Andrea Marsano e G. Bellestreri, fu costituita a Genova lka S.A. “Navigazione Italo Somala” S.A.N.I.S. per il trasporto marittimo della frutta a mezzo di navi frigorifero. Capitale iniziale L.1.000.000 in azioni di L.1000 ciascuna. Amministratori delegati: Andrea Marsano ed Eugenio Lehel.

L’attività sociali fu iniziata con i piroscafi noleggiati “Jamaica Merchant” e “R.H.Sanders” di bandiera svedese, effettuando trasporto di agrumi al Nord Europa. Nel 1933 furono acquistate sullo scalo nei Cantieri Eriksberg di Goteborg tra motonavi frigorifere gemelle, particolarmente adatte al trasporto delle banane, con sistemazione in cabine doppie per 12 passeggeri, saletta da pranzo, saletta fumo e vestibolo, velocità 16 nodi.

M/n Capitano BOTTEGO

Si trattava in assoluto delle prime navi bananiere costruite per una compagnia italiana.
Per il trasporto delle banane disponevano di quattro celle frigorifere (isolate con sughero granulato) della capacità di 2872 metri cubi, con due gruppi refrigeratori ad anidride carbonica (alimentati da quattro compressori e prodotti dalla ditta J. & E. Hall Ld. di Dartford).
Le stive erano tre, con una portata lorda di 3118 tpl* ed una netta di 1950 **tpn.
Le loro non grandi dimensioni consentivano sia di limitare i costi di pedaggio per l’attraversamento del Canale di Suez (essendo questi calcolati sulla base del tonnellaggio delle navi che lo attraversavano), sia di massimizzare il coefficiente di carico.
La velocità, che oscillava tra i 15,5 ed i 16,5 nodi, era relativamente elevata per delle navi da carico, al fine di minimizzare i tempi della traversata e preservare così la freschezza del carico di banane: la classe
Capitano Bottego e gemelle risultarono le più veloci navi in servizio sulla rotta tra l’Italia e la Somalia, che percorrevano in dodici giorni, poco più della metà del tempo impiegato dai piroscafi postali della società Tirrenia.


Oltre alle stive per le banane ed altre merci, le navi di questa Classe erano provviste anche di alcune cabine nelle quali potevano trovare posto fino a dodici passeggeri (erano destinate ai concessionari dei terreni somali in cui erano coltivate le banane).


L’apparato propulsivo era costituito da due motori diesel a 6 cilindri da 2550 cavalli, su due eliche, che consentivano una velocità di crociera di 15 nodi ed una massima di 16,5.

*TPL tonnellate di portata lorda: tutto il carico mobile (quindi il peso massimo) che una nave può trasportare) che una nave può imbarca

“DUCA DEGLI ABRUZZI” – 2316 consegnata nel settembre 1933

“CAPITANO BOTTEGO”    - 2316 consegnata nell’ottobre 1933

CAPITANO A. CECCHI”   - 2320 consegnata nel gennaio 1934

Con le navi fu iniziata una linea regolare per Massaua e Mogadiscio.

Costituitasi a Roma la R.A.M.B. “Regia Azienda Monopolio Banane” a cura del Ministero dell’Africa Italiana, la S.A.N.I.S. venne liquidata e le tre motonavi passarono alla nuova azienda a capitale interamente statale che con R.D.L. 11 giugno 1936 fu autorizzata a provvedersi di altre 4 motonavi frigorifero, due ordinate ai Cantieri Navali Riuniti dell’Adriatico e due ai Cantieri Navali Riuniti del Tirreno, con la spesa prevista di 30 milioni, in seguito raddoppiata a 60.000.000.

Potevano trasportare 12 passeggeri in cabine multiple, con saletta da pranzo, saletta-fumo e bar.

QUALCHE RIFLESSIONE:

Delle navi RAMB (varate nel 1937 e 1938) abbiamo scritto che erano innovative per l’epoca:

  • Gli alloggi e sistemazioni varie dei passeggeri erano anche provviste di aria condizionata.

Chi scrive ricorda che 25 anni dopo l’entrata in servizio delle RAMB, le navi di linea “classe navigatori” - Società Italia di Navigazione – (foto sotto) collegavano Italia-Sud Pacifico (viaggi molto caldi) ed erano ancora sprovviste di aria condizionata, avevano un’elica soltanto e non erano veloci come le RAMB.

 

 

 M/n ANTONIOTTO USODIMARE 

Classificazione

Classification

R.I.Na - 

Bandiera

Flag

Italiana - Italian

Armatore

Owner

Lloyd Triestino - ITALY

Operatore

Manager

Lloyd Triestino - ITALY

Impostazione chiglia

Keel laid

Varo

Launched

10.1942

Consegnata 

Delivered

03.1948

Cantiere navale

Shipyard

Cantiere Ansaldo - Genova - ITALY

Costruzione n.

Yard number

Tipo di scafo

Hull type

scafo singolo - single hull

Materiale dello scafo

Hull material

acciaio - steel

Nominativo Internazionale

Call Sign

I.M.O.    Internationa Maritime Organization

5020421

M.M.S.I.   Maritime Mobile Service Identify

Compartimento Marittimo

Port of Registry

Numero di Registro

Official Number

Posizione attuale

Actual position

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Stazza Lorda

Gross Tonnage

9.715 Tons

Stazza Netta

Net Tonnage 

Portata (estiva) 

DWT (summer) 

7.642 Tonn

Lunghezza max

L.o.a. 

147,80 m

Lunghezza tra le Pp

L. between Pp

138,70 m

Larghezza max 

Breadth max 

19.0 m

Altezza di costruzione

Depth 

Pescaggio Max

Draugth max

Bordo libero

Freeboard 

Motore principale

Main Engine

1 - Diesel

Potenza Motori

Engine Power

Eliche di propulsione

Propellers

1 - passo fisso / fixed pitch

Velocità massima

Max speed 

16,0 kn

Passeggeri

Passengers

700 - 89 in Classe Unica + 614 in 3° Classe.

Stive

Holds

5 - 

Boccaporti

Hatches

5 - 

Mezzi di carico

Cargo gear

10 - bighi / derricks

Equipaggio

Crew

Navi gemelle

Sister ship

Demolita

Scrapped

Ortona - 07.1978

Inserita il

Posted

30.12.2016

Aggiornata al

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30.12.2

INFORMAZIONI STORICHE

ANTONIOTTO USODIMARE, nave passeggeri/cargo presa ad esempio, fu costruita nel cantiere Ansaldo di Genova – Varata 10.1942, completata 03.1948, faceva parte di una serie di 6 navi da carico progettate nel 1939: UGOLINO VIVALDI - SEBASTIANO CABOTO - PAOLO TOSCANELLI - MARCO POLO AMERIGO VESPUCCI. Le prime tre furono terminate dopo la guerra, le ultime tre subito dopo il varo furono affondate in banchina dai cantieri, e poi recuperate. Le 6 navi furono completate come navi miste e poi gestite sia dal Lloyd Triestino che dalla Italia di Navigazione. La PAOLO TOSCANELLI fu trasformata general cargo per la Società Italia di Navigazione e impiegata sulla linea Centro America e Nord Pacifico. Dal 1949 le due navi UGOLINO VIVALDI - SEBASTIANO CABOTO passarono al Lloyd Triestino e impiegate sulla linea con l'Australia, nel 1952 tornarono per un breve periodo all'Italia SpA per la linea del Plata, e poi ritornarono al Lloyd Triestino e furono trasformate in general cargo. Le altre tre continuarono l'attività passeggeri sul centro America e sud Pacifico. Nel 1963 furono cedute al Lloyd Triestino e trasformate in cargo.

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Gennaio 2023

 

 

FONTI

-Incrociatori ausiliari RAMB

-Enciclopedia dei Trasporti Libri V-VI-VII

-Il Mare nel cuore

-Navi e Capitani

 

 

 

 

 

 

 


IL TESORO DELLA GARONNA

 

IL TESORO DELLA GARONNA

AQUITANIA – FRANCIA

Ogni relitto ritrovato è la tessera di un mosaico che racconta il cammino della storia navale nella sua evoluzione in tutti i settori:

  • costruzione navale

  • trasporto delle merci

  • mappa delle rotte frequentate

  • portualità dell’Impero Romano interno al Mare Nostrum ed anche esterno.

Ciò di cui ci occupiamo oggi è qualcosa di diverso dal solito, il relitto ritrovato è sicuramente una nave oneraria romana simile a quelle che trasportavano anfore colme di vino, olio, frutta secca e soprattutto il GARUM di cui ci siamo già occupati in varie occasioni.

Ma cosa ha di speciale questo relitto che è considerato uno tra i più importanti ritrovamenti archeologici degli ultimi decenni?

 

Innanzitutto si parla di una nave oneraria romana che, uscita da Gibilterra, navigò nel non facile golfo di Guascogna aperto sull’oceano fino a raggiungere Bordeaux dove, risalendo il fiume Garonne, incontrò forti correnti di marea che, da sempre, possono raggiungere gli 8 metri di altezza.

Di quella nave non si sa nulla perché fu devastata da un incendio e naufragò dove meno era probabile che accadesse in aperta campagna a 15 km da Burdigala (Bordeaux) nel suo viaggio di ritorno. Ma del suo carico, dopo 2 millenni, se ne parlerà ancora a lungo ….

Portare l’imprinting di Roma nel cuore dell’Occitania ed anche più a Nord presentava insidie di ogni tipo ed ebbe costi enormi per molti secoli.

 

Riportiamo alcune immagini significative del tesoro ritrovato

Il “Tesoro della Garonna”: 4001 monete romane, ora esposte al Museo d’Aquitania

4 Gennaio 2023

IL TESORO DELLA GARONNA

ROMANO IMPERO

 

FRANCIA - Il Tesoro della GARONNA: un insieme di 4001 monete romane che vennero perse con un naufragio nel II secolo d.C., è stato esposto al Museo dell’Aquitania' a Bordeaux. Questa è la prima volta che tutte le 4001 monete vengono esposte al pubblico. Le monete sono SESTERZI in oricalco, una lega di zinco e rame simile all'ottone, la cui data va dal regno dell'imperatore CLAUDIO (41-54 d.C.) a quello di ANTONINO PIO (138-161 d.C). È il più grande e significativo tesoro di monete ROMANE ritrovate in Francia.

Il naufragio avvenne a SSE della città di Bordeaux, nella zona indicata dalla freccia rossa, nelle località Camblanes-Meynac-Quinsac e Cadaujac oltre l’altra sponda. 

Le monete furono ritrovate tra il 1965 e il 1970 sui fondali della Garonna, presso alcuni piccoli paesi indicati con una freccia rossa sulla carta con i relativi nomi riportati nella didascalia.

I rinvenimenti avvennero durante lavori di dragaggio effettuati per ricavare materiali da costruzione, e le monete sono quindi state ritrovate durante un lungo e certosino lavoro di setacciamento, portato avanti da un professore universitario, Robert Etienne.

Il docente, con una determinazione e competenza fuori dal comune, riuscì a mappare i fondali, calcolare gli spostamenti delle dune sabbiose nei secoli per poi setacciare scrupolosamente tonnellate e tonnellate di materiale argilloso calcolando le forti correnti di marea nei due sensi: montante e calante; infine riuscì a recuperare monete anche nei cantieri di costruzione degli edifici.

Passarono sei anni e l'ex professore dell'Università di Bordeaux Robert Étienne continuò le sue ricerche di monete organizzando una serie di scavi sistematici in diversi siti sul fiume.

Le monete ancora intrappolate nella sabbia della Garonna, continuarono a spuntare nei decenni successivi, donate anche da privati ed altre Associazioni di ricercatori volontari.

Pezzi di legno carbonizzati trovati nella scoperta iniziale indicano che le monete si trovavano su una nave mercantile che risaliva il fiume da BURDIGALA (l’odierna BORDEAUX) tra il 170 e il 176 d.C. La nave prese fuoco e affondò con il suo carico, tra cui migliaia di sesterzi, molti dei quali sono stati visibilmente alterati dal contatto con il fuoco.

Le stime basate sulle dimensioni del carico della nave suggeriscono che almeno 800 monete sono ancora disperse, rubate dai cacciatori di tesori, o incastonate nel sedimento sul letto del fiume. La registrazione e lo studio dell'enorme numero di monete ha richiesto molti decenni di lavoro, motivo per cui il tesoro completo è stato esposto soltanto di recente.

Gli interrogativi …

 La nave discendeva verso la città per ordini commerciali? Per vendere dei prodotti? Oppure stava iniziando il viaggio di ritorno nel Mare Nostrum con il “frutto” delle sue vendite?

Le ipotesi avanzate sono molte… ma nessun reperto ritrovato pare sia in grado di riportare alla luce la vera storia di quel naufragio.

Personalmente non escluderei un attacco piratesco di bande nemiche di  Roma o comunque attirate dalla ricchezza ostentata dalle navi onerarie di Roma.

La trappola potrebbe essere scattata in aperta campagna lontana dai controlli delle pattuglie armate del fiume.

Aspettiamo i vostri commenti … Prendetevi tutto il tempo che volete!

 

 

All’epoca la somma della “CAGNOTTE” era pari a 125 anfore di vino o 10 tonnellate di grano, ma il tempo e la storia la rendono oggi un tesoro inestimabile”.

Per quanto riguarda il conio, la zecca più vicina ai luoghi di ritrovamento era Lione. Tutti i reperti sono stati lungamente restaurati, catalogati e studiati prima di essere messi in mostra, a molti anni dal loro ritrovamento.

UN PO’ DI STORIA ...

NAVE ONERARIA ROMANA

Parallelamente ai ritrovamenti di rostri che testimoniano la presenza di navi da guerra romane, nel Mediterraneo sono sempre più frequenti le segnalazioni e i susseguenti recuperi di imbarcazioni destinate ai traffici commerciali. 

 

 

Le navi onerarie erano legni adibiti a tal scopo. Le dimensioni delle stesse variavano anche in funzione del carico, da una decina a oltre 60 metri, per particolari imbarcazioni destinate al trasporto di blocchi di marmo. 

Mentre queste ultime pare presentassero particolari soluzioni costruttive per l’uso straordinario cui erano destinate (doppio fondo), le onerarie minori (di circa 20 metri), presentavano una struttura più semplice, a unico fondo, così come rappresentato nella figura riportata a sinistra.

La tecnica costruttiva preponderante era del tipo “a guscio portante”: il fasciame esterno, montato a paro, era assemblato da linguette lignee (tenoni) incavigliate all’interno di mortase, mentre l’ossatura presentava madieri e costole in alternanza, fissati al fasciame esterno con chiodi metallici o con caviglie in legno annegate.

Due elementi longitudinali paralleli (paramezzalini), collegati da traverse, assicuravano l’intera struttura sulla chiglia. All’interno dello scafo, serie di “serrette” (tavole di fasciame mobile per l’ispezione e la pulizia delle sentine) e “correnti” – per dar ulteriore rinforzo alla struttura esterna – costituivano la struttura del pagliolato; lamine in piombo, infine, erano utilizzate per apportare riparazioni allo scafo e per rivestire punti nevralgici. 

La tecnica costruttiva sopra descritta ha avuto conferma in diversi ritrovamenti in tutto il “Mare Nostrum”, ultimo dei quali quello del relitto della nave di Marausa (TP) (III – IV sec. d.C.). 

Quest’ultima è un reperto di eccezionale valore per la completezza dello scafo (ad eccezione delle estremità consunte dal tempo e dalle teredini) e la varietà del carico che portava, composto principalmente da varie tipologie di anfore africane chiuse da tappi di sughero, utilizzate per il trasporto di frutta secca (pinoli, nocciole, mandorle, pesche, fichi), olive e con ogni probabilità olio, vino e salsa di pesce o “garum” (come testimonierebbe all’interno dei contenitori la presenza di un tipo di resina); sono stati inoltre rinvenuti recipienti ceramici (coppe, coppette, coppe con base carenata, ampolline, piatti) e vetro.

 

Nelle costruzioni navali e nelle opere marittime ad esse collegate, cioè porti, moli, magazzini ecc. i Romani svilupparono una branca importante della loro maestria di architetti ed edificatori, con tecniche sofisticate ed innovative, sia nell'ingegneria navale, che nell'ingegneria marittima e costiera.

 In tutte le coste del Mediterraneo e dell’Oceano costruirono nuovi porti marittimi e fluviali, ristrutturando e ampliando i vecchi con la costruzione di moli, dighe e scali, non solo seguendo i canoni descritti da Vitruvio nel suo trattato sull’architettura, ma creandone di nuovi.

 

 

Ve ne sono ampie testimonianze su tutte le coste che appartennero all’impero romano, che tuttora custodiscono molti resti di porti e fari dell’antica Roma, in parte studiati e recuperati, in parte visibili solo sott'acqua, coperti dal mare per il lento fenomeno del bradisismo sul Tirreno che nasconde e mette a repentaglio opere d'arte incommensurabili.

La costa tirrenica è piena di moli, torri e resti di ville romane sulle spiagge, barbaramente distrutte dai vari palazzinari col beneplacito dello stato, o lasciate a a marcire sott'acqua per non salvare opere eccezionali come le ville imperiali di Posillipo.

Ma la maggior parte, ed è un bene, giace sepolta sotto terra o sotto le spiagge, perchè lo stato non reputa vantaggioso investire nell'archeologia, nonostante abbiamo un patrimonio apprezzato da tutto il mondo. Diciamo che è un bene perchè dall'Italia prendono il volo misteriosamente statue alte 4m e mezzo, che pesano svariate tonnellate e che svaniscono dai musei senza che nessuno sappia nulla, come se un visitatore se le fosse messe sotto braccio trafugandole in tal modo.

Fonte: ROMANO IMPERO

 

Carlo GATTI

Rapallo, 15 Gennaio 2023