8 maggio 1902

 8 maggio 1902

TRAGICA ERUZIONE  DEL VULCANO PELE’E

 Saint Pierre

 MARTINICA

 (Piccole Antille)

 L'isola di Martinica si trova nelle Piccole Antille. Più precisamente, fa parte delle Isole Sopravento Meridionali, è situata nel cuore dell'arcipelago caraibico. 

La Martinica è un'isola delle Antille Francesi, situata tra Dominica e Santa Lucia. È un dipartimento d'oltremare francese, caratterizzato da un clima tropicale, paesaggi vulcanici con spiagge sia nere che bianche, foreste lussureggianti e una ricca cultura creola che mescola influenze francesi e caraibiche. 

 

 

MARTINICA

L'eruzione del vulcano “Montagne Pelée” l'8 maggio 1902 distrusse in soli tre minuti la città di Saint-Pierre in Martinica, causando la morte di circa 30.000 persone. Una nuvola incandescente si abbatté sulla piccola città di St. Pierre, distante circa sei chilometri.

La nube ardente e un flusso piroclastico scesero rapidamente dal vulcano, investendo la città con temperature estreme e una pioggia di gas bollenti e cenere. La catastrofe causò la morte di quasi tutta la popolazione e distrusse le infrastrutture della città, che era la capitale economica e culturale dell'isola.

 

Il vulcano La Peleè e i marinai pozzallesi

Foto e testo del grande storico e saggista Antonio Monaco che è riuscito con questa immagine a “RAPPRESENTARE” la realtà di quell’evento straordinario:

- La presenza di Velieri alla fonda (tra cui molti di nazionalità italiana)

- Lo sfondo minaccioso del vulcano Pelèe che seminerà morte e distruzione

- St. Pierre che, inginocchiato a pregare, soccomberà totalmente in pochi minuti facendoci pensare ad una nave che improvvisamente affonda verso gli abissi copita da una forza soprannaturale invincibile che forse si chiama DESTINO.

Ringraziamo l’Autore per la foto complimentandoci anche per il prezioso articolo che segue e ci aiuta a capire e a divulgare (senza scopo di lucro, come da nostro Statuto) la dinamica di quell’immane disastro.

https://www.monaca.rg.it/2022/05/11/il-vulcano-la-pelee-e-i-marinai-pozzallesi/

Libri di Antonio Monaco

https://www.ancorastore.it/libri-autore/antonio-monaco.html

La montagna Pelée vista dal golfo di Turin – a Carbet nell’isola di Martinique. La foto dà l’idea della vicinanza del vulcano e del pendio lungo il quale si è materializzata la spaventosa eruzione.

 

Eventi principali dell'eruzione

 Una nuvola incandescente si abbatté sulla piccola città di St. Pierre, distante circa sei chilometri dal vulcano.

 Segnali premonitori: 

Nei giorni precedenti, il vulcano aveva mostrato segni di attività, tra cui fumo, un'incandescenza nel cratere e la caduta di cenere. Tuttavia, la maggior parte della popolazione continuava la vita normale, ignorando i pericoli imminenti.

Flusso piroclastico: 

Alle 8:02 dell'8 maggio 1902, un flusso piroclastico, un'onda di gas, cenere e rocce roventi, si propagò a una velocità incredibile dal vulcano, raggiungendo Saint-Pierre in pochi minuti.

Tempesta di fuoco: 

La temperatura raggiunse valori altissimi riducendo la città in cenere e fumo. L'onda di calore fu così intensa che bastava respirare per provocare danni gravissimi.

 Distruzione totale: 

In pochi istanti, la città fu completamente distrutta. Solo alcuni resti di edifici e la cella di un prigioniero, dove si trovava l'unico sopravvissuto, Louis-Auguste Sylbaris, rimasero in piedi.

Sopravvivenza miracolosa: 

Louis-Auguste Sylbaris sopravvisse perché la sua cella nel carcere offrì una protezione sufficiente dal calore e dai gas letali.

Evoluzione del vulcano: 

L'attività eruttiva non si fermò l'8 maggio e continuò fino al 1905, portando alla formazione di una "spina di lava" nel cratere. 

 

Eredità dell'eruzione

(in pillole)

 

Perdita di vite umane: 

Il disastro causò una perdita di vite umane stimata tra 29.000 e 30.000 persone, rendendola una delle eruzioni più letali della storia.

Rovine e memoriali: 

Oggi Saint-Pierre è un piccolo villaggio. Le rovine della città vecchia, la prigione e la chiesa sono visitabili, così come il Museo Vulcanologico che espone reperti dell'eruzione.

Studio vulcanologico: 

La catastrofe contribuì a sviluppare la vulcanologia come scienza, fornendo preziose lezioni sulla gestione del rischio vulcanico.

Cultura e storia: 

L'evento ha lasciato una profonda impronta nella cultura e nella storia della Martinica, con storie di coraggio, sofferenza e sopravvivenza che vengono ricordate ancora oggi.  

 

Martinica 1902

Quando il Comandante napoletano Marino Leboffe salvò la sua nave ascoltando il segreto linguaggio della natura.

 

di Carlo Gatti

 

Nel maggio del 1902, la città di Saint-Pierre, “la piccola Parigi dei Caraibi”, fu cancellata in un istante dall’eruzione del vulcano Pelée. Tra le venti navi ancorate in baia, solo una si salvò: l’"Orsolina”, brigantino napoletano comandato da Marino Leboffe. Una storia di intuito, coraggio e rispetto per la forza della natura.

Nella quieta baia di Saint-Pierre, il mare luccicava ignaro del dramma imminente. Era il mattino dell’8 maggio 1902, giorno dell’Ascensione, e il vulcano Pelée, a poche miglia dalla costa, borbottava cupo come un gigante che si desta.

Da giorni la montagna mostrava segni d’inquietudine: colonne di fumo, tremori della terra, un odore acre che sapeva di zolfo. Gli animali, più sensibili degli uomini, erano scesi dal monte in massa: serpenti, uccelli e altre creature cercavano rifugio verso la città, fuggendo i gas che bruciavano l’aria.

I locali conoscevano quel segnale — era l’avviso più chiaro del pericolo — ma le autorità, più attente ai traffici del porto e alle elezioni imminenti che ai sussurri della natura, tranquillizzarono tutti. “Nessuna nave poteva lasciare la baia” - così fu ordinato.

Tra i bastimenti ancorati c’era anche l’Orsolina, brigantino napoletano dei fratelli Pollio di Meta di Sorrento, comandato da Marino Leboffe, uomo di mare e di Vesuvio...

Osservando il Pelée, Leboffe sentì il pericolo con la certezza che solo i veri marinai possiedono. La cenere cadeva fitta sul ponte di coperta delle navi, gli scaricatori si fermavano di continuo, e il cielo sembrava un soffitto di ferro.

Sceso a terra, il Comandante cercò di convincere le Autorità a far evacuare la città e a concedergli il permesso di salpare, ma si sentì rispondere con la freddezza dei regolamenti: “Non potete partire senza completare il carico. Se lo farete, vi arresteremo.”

Leboffe, con la calma di chi ha già visto il fuoco del Vesuvio, rispose:

“Voi domani sarete tutti morti! Io preferisco rischiare l’arresto che la cenere del vulcano. Salperò l’ancora e scapperò il più lontano possibile dall’inferno che tra poco si scatenerà!”

E mantenne la parola. Imbarcò chi poté — pochi uomini e una sola passeggera — e ordinò di mollare gli ormeggi. I doganieri che erano saliti a bordo per impedirgli la partenza scesero in fretta, mentre il vento gonfiava le vele dell’Orsolina che, con metà carico lasciava Saint-Pierre al suo destino.

Ventiquattro ore dopo, la montagna esplose in un boato che cancellò la città e le sue ventimila anime. La nube ardente, calata in pochi secondi sul porto, carbonizzò ogni cosa: uomini, case, alberi e navi.

Delle imbarcazioni in rada non restò quasi nulla; sopravvissero solo pochissimi marinai.

L’Orsolina, grazie al coraggio e all’intuito del suo Comandante, era già lontana, salva nel mare aperto.

 

RELITTI DAVANTI A SAINT PIERRE

 

L'Unesco stima che nel mondo siano 

oltre tre milioni i relitti in fondo al mare

 

La piccola Martinica è presente in questa statistica specialmente quelli vicino a Saint-Pierre, dove l'eruzione del vulcano Monte Pelée nel 1902 ha causato l'affondamento di circa 15 navi.

Questi relitti, insieme ad altri aggiunti nel 1962, formano un cimitero sottomarino che è una meta popolare per le immersioni di SUB provenienti da tutto il mondo.

 

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LE ULTIME ORE DI SAINT PIERRE: storia, relitti  ed altro...

https://mediasetinfinity.mediaset.it/video/relittiesegretiincercadimondisommersi2/ep-2-le-utlime-ore-di-saint-pierre_F311907301000204

 

Conclusione

C’è una lezione che il mare insegna e che la terra troppo spesso dimentica: non si può vivere sempre pensando al “tempo buono”.

A Martinica le autorità, come tanti uomini di terra, ignorarono i segnali più chiari — il fumo, gli animali in fuga, le voci dei marinai — e pagarono il prezzo della loro presunzione. Accade ancora oggi, quando si progettano dighe, porti e spiagge senza chiedere consiglio a chi il mare lo conosce davvero.

Il marinaio vero, prima di salpare, guarda il cielo e prepara la nave per il peggio; chi resta a terra invece immagina e spera sempre nel sole e nella eterna  bonaccia di vento e di mare.

C’è un vecchio proverbio che dice: “Il marinaio vero si vede nella tempesta.”  È così! La competenza non nasce dal titolo, ma dall’esperienza, dalla prudenza e dal rispetto per la forza del mare.

E allora, il mio pensiero va a tutte le Autorità dei Paesi di mare — a coloro che respirano l’aria salmastra e vestono alla marinara — ricordando loro che il mare non dà confidenza a nessuno.

Chi lo decanta come un poeta, ma non lo teme come  uomo, resta sempre un estraneo sulla sua riva.

Testo di Carlo Gatti per Mare Nostrum Rapallo – ottobre 2025

 

Per i lettori più curiosi ed esigenti .... riportiamo:

Paesi e Territori nelle Piccole Antille

Le Piccole Antille includono una serie di nazioni insulari e territori, ciascuno con il proprio governo, cultura e storia. Alcuni sono stati indipendenti, mentre altri sono legati ad amministrazioni europee o americane.

Paesi Indipendenti

  • Antigua e Barbuda - Nazione di due isole nota per le sue spiagge e la storia coloniale.

  • Barbados - Isola corallina con eredità britannica e un forte settore turistico.

  • Dominica - Isola coperta di foreste pluviali, nota come l'"Isola della Natura".

  • Grenada - L’"Isola delle Spezie", famosa per la noce moscata e le colline ondulate.

  • Santa Lucia - Isola vulcanica con radici culturali francesi e britanniche.

  • Trinidad e Tobago - Il paese insulare più meridionale con culture e industrie diverse.

Territori Non Sovrani

  • Aruba - Isola caraibica olandese nota per il clima secco e le spiagge bianche.

  • Anguilla - Territorio britannico con un’atmosfera rilassata e spiagge.

  • Bonaire - Isola olandese nota per la conservazione marina e il diving.

  • Curaçao - Isola olandese con architettura colorata e diversità culturale.

  • Guadalupa - Territorio francese con foreste pluviali, vulcani e spiagge.

  • Martinica - Isola caraibica francese nota per rum, cucina e sentieri.

  • Montserrat - Territorio britannico con un vulcano attivo e una popolazione ridotta.

  • Saba - Isola olandese nota per i sentieri escursionistici e le barriere coralline.

  • Saint Martin - Lato francese di un’isola condivisa con il Sint Maarten olandese.

  • Sint Eustatius - Isola olandese tranquilla con storia coloniale.

  • Sint Maarten - Territorio olandese che condivide un’isola con il Saint Martin francese.

  • Isole Vergini Spagnole - Parte di Porto Rico, note per spiagge tranquille e vita marina.

  • Nueva Esparta (Venezuela) - Stato venezuelano con spiagge e resort popolari.

  • Dipendenze Federali del Venezuela - Isole venezuelane sparse con piccoli insediamenti.

 

Geografia e Caratteristiche Naturali

Le isole delle Piccole Antille sono principalmente di origine vulcanica. Molte sono montuose, con vulcani attivi o dormienti, e coperte da foreste lussureggianti. La catena di isole gioca un ruolo chiave nella tettonica dei Caraibi e forma il confine orientale della placca caraibica. La regione è più attiva vulcanicamente rispetto alle Grandi Antille e subisce regolarmente uragani e tempeste tropicali.

Significato Culturale e Storico

Le Piccole Antille hanno una complessa storia coloniale che coinvolge Francia, Regno Unito, Paesi Bassi e Spagna. Di conseguenza, la regione presenta una miscela di lingue, religioni, sistemi legali e tradizioni culturali. Molte isole ospitano celebrazioni di Carnevale, e generi musicali come soca, calypso e zouk sono originari di qui.

La regione è anche sede di numerosi linguaggi creoli e di una fusione di eredità africana, europea e indigena. Nonostante siano composte da isole più piccole, le Piccole Antille giocano un ruolo significativo nell’identità caraibica e nella cooperazione regionale.

Importanza delle Piccole Antille

Le Piccole Antille comprendono molte delle destinazioni turistiche più rinomate dei Caraibi e supportano una forte governance regionale attraverso l’Organizzazione degli Stati dei Caraibi Orientali (OECS). Queste isole sono piccole per dimensioni, ma ricche di biodiversità, cultura e posizione strategica.

 

FINE

 

Carlo GATTI

 Rapallo, 31 ottobre 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

Incrociatore Italiano Raimondo MONTECUCCOLI

INCROCIATORE ITALIANO

RAIMONDO MONTECUCCOLI 

 

L'incrociatore leggero italiano Raimondo Montecuccoli fu una delle navi sopravvissute alla Seconda guerra mondiale, anche se non l'unica unità ad avercela fatta. Dopo la guerra, fu trasformato in nave scuola per la Marina Militare e operò fino al suo disarmo nel 1964, dopodiché fu demolito nel 1972. 

 

CARATTERISTICHE DELL’UNITA’

 

CANTIERE: Ansaldo – Genova

Classe Incr. RAIMONDO MONTECUCCOLI

Gemello: Muzio ATTENDOLO

Impostazione: 1931
Varo: 1934
Completamento: 1935
Radiazione: 1964

Dislocamento:

Normale: 8.875 Tonn.
Pieno carico: 8.895 Tonn.

Dimensioni:

Lunghezza: 182,2 (f.t.) - 166,7 ( pp.) mt.
Larghezza: 16,6 mt.
Immersione: 6 mt.

Apparato motore: 6 caldaie - 3 turbine - 3 eliche
Potenza: 106.000 HP

Velocità: 37 nodi

Combustibile: 1.300 Tonn. di nafta

Autonomia: 4.122 miglia a 18 nodi

Protezione:

Orizzontale: 30 mm.
Verticale: 60 mm.
Artiglierie: 70 mm.
Torrione: 100 mm.

Il cannone da 152 mm conservato all'ingresso del parco Città della Domenica di Perugia

Armamento:

 8 pezzi da 152/53 mm.
6 pezzi da 100/47 mm
8 mitragliere da 37/54 mm.
8 mitragliere da 13,2 mm.
4 tubi lanciasiluri da 533 mm.
2 aeroplani

Equipaggio: 507

Incrociatore

 Raimondo Montecuccoli

L’Incrociatore Raimondo Montecuccoli fu varato nel Cantiere Ansaldo di Genova-Sestri il 2 agosto ’34 e il 30 giugno del '35 venne consegnato alla Regia Marina. Faceva parte con l’Eugenio di Savoia, il Duca D’Aosta e il Muzio Attendolo (nave gemella del Montecuccoli) della VII Divisione, inquadrata nella 2^ Squadra Navale (Ammiraglio di Divisione Salza).

Nel ’36 con lo scoppio della guerra civile spagnola, fu impiegato come scorta e per evacuazione di connazionali e profughi.

Il 27 agosto 1937 il Montecuccoli ricevette l’ordine di salpare per l’Estremo oriente per rafforzare la stazione navale italiana in Cina e proteggerla dagli attacchi Giapponesi.

Salpò da Napoli il 30 agosto al comando del Comandante di Vascello Da Zara e giunse a Shanghai il 15 settembre toccando Porto Said, Aden, Colombo e Singapore.

Dopo diverse missioni in Australia e Giappone, il Raimondo Montecuccoli ripartì il 29 agosto del '39 per l’Europa e giunse a Napoli il 7 dicembre.

 

Seconda guerra mondiale

IL MONTECUCCOLI  PARTECIPO’ ALLE BATTAGLIE:

Attacco a Corfù: 

Luglio 1940 - La Battaglia di Punta Stilo

Nel dicembre 1940, la 7ª Divisione di stanza a Bari Eugenio di Savoia, Duca D’Aosta, Montecuccoli e Attendolo insieme ad alcuni cacciatorpedinieri bombardarono postazioni greche sull'isola di Corfù.

17 dicembre 1941 - la Prima battaglia della Sirte la 2

*16 giugno 1942 - battaglia di Mezzo Giugno e quella  10-15 agosto 1942 - battaglia di Mezzo Agosto

*Il convoglio Harpoon-1942 subì pesanti perdite durante la battaglia di "Mezzo Giugno" (12-16 giugno) a causa di attacchi aerei, navali e sottomarini dell'Asse. Dei sei mercantili partiti da Gibilterra, solo due arrivarono a Malta. Le forze dell'Asse ottennero una vittoria significativa, con la marina italiana che ingaggiò uno scontro di superficie durissimo contro la scorta britannica.

 

L'incrociatore leggero italiano Raimondo Montecuccoli che spara durante la battaglia del convoglio Harpoon nel 1942. Durante lo scontro colpì 11 volte le navi da scorta britanniche, incluso il colpo più lungo effettuato da un incrociatore leggero nella Seconda Guerra Mondiale.

Questa è una trascrizione dello storico italiano Enrico Cernuschi (Amico di Mare Nostrum Rapallo) che include foto rarissime della battaglia, una battaglia molto importante perché tecnicamente è stata la più grande battaglia di superficie della campagna del Mediterraneo che non si è conclusa con una breve scaramuccia in parità (come quella di Calabria), 14 navi alleate hanno difeso il convoglio e sono state sconfitte da una forza italiana di 7 navi; nella forza italiana c'erano i due strani cacciatorpediniere classe Navigatori "modernizzati", che in realtà hanno perso velocità con la modernizzazione, solo 28 nodi, rendendoli una forza particolare per un attacco.

- dicembre 1942.  Operazione M.42 che andò poi    a   culminare nella:

-  Prima battaglia della Sirte

- Armistizio del settembre 1943 raggiunse Malta (Cobelligeranza) partecipò a diverse missioni di trasporto veloce ed al rimpatrio dei prigionieri.

- 1949 attività addestrativa come Nave Scuola per gli allievi dell'Accademia Navale di Livorno effettuando numerose crociere in tutto il mondo che lo resero famoso.

ARMISTIZIO

All’armistizio dell'8 settembre la nave si trovava a La Spezia,  da dove, insieme alle altre due unità che in quel momento costituivano la VII Divisione, l’Eugenio di Savoia e l’Attilio Regolo, alle corazzate Roma, Vittorio Veneto e Italia della IX  Divisione, i cacciatorpedinieri Mitragliere, Fuciliere, Carabiniere e Velite della XII Squadriglia, i cacciatorpediniere Legionario, Oriani, Artigliere, e Grecale  della XIV Squadriglia ed una squadriglia di torpediniere  formata da Pegaso, Orsa, Orione, Ardimentoso, e Impetuoso,  salpò per congiungersi con il gruppo navale proveniente da Genova, formato dalle unità della VIII Divisione, costituita da Garibaldi, Duca degli Abruzzi, Duca D’Aosta e dalla torpediniera Libra per poi consegnarsi agli Alleati a Malta assieme alle altre unità navali italiane provenienti da Taranto.

Il gruppo, dopo essersi riunito con le unità provenienti da Genova, per ottenere una omogeneità nelle caratteristiche degli incrociatori, il Duca d'Aosta passò dalla VIII alla VII Divisione, sostituendo l’Attilio Regolo   che entrò a far parte della VIII Divisione.

Durante il trasferimento la Roma, nave ammiraglia dell’Ammiraglio affondò tragicamente nel pomeriggio del 9 settembre al largo dell’Asinara  centrata da una bomba Friz-X  sganciata da un Dornier 217  della tedesca Luffwaffe  partito dalla base di Istres vicino a Marsiglia.

Dall'inizio del conflitto all'armistizio, il Montecuccoli effettuò 32 missioni di guerra percorrendo 31.590 miglia.

Durante la cobelligeranza ed al termine del conflitto, partecipò a numerose missioni di trasporto veloce e di rimpatrio di prigionieri.

Il Montecuccoli fu uno dei quattro incrociatori lasciati alla Marina Italiana in seguito al Trattato di Pace post bellico.

 

Missioni post belliche:

- 1946 rimpatrio prigionieri italiani da Porto Said, Philippeville, Algeri ed Orano;

- Dal 1947 al 1949 Attività di squadra;

- Estate 1949 designata nave-scuola per gli allievi dell’Accademia navale, (campagne di istruzione estiva nel Mediterraneo)

- Estate 1951 campagna di istruzione estiva a Santa Cruz de Tenerife.

- Estate 1952 campagna di istruzione estiva a Londra;
- Fino al giugno 1954 a La Spezia per riallestimento
- 1955 Copenaghen;- Dal 1° settembre 1956 al 1° marzo 1957

-  Olimpiadi di Melbourne - campagna di istruzione con circumnavigazione del globo;

- 1958 Montreal, Boston e Filadelfia;

- 1961 Helsinki;

- 1963 periplo del continente africano;

- 31 maggio 1964 a Taranto venne ammainata per l’ultima volta la bandiera e con il 1° giugno il Montecuccoli fu cancellato dal Quadro del Naviglio Militare dello Stato.

- 1972 Rimorchiato a La Spezia, passò alla demolizione.

 

Il giorno di Santa Barbara

Mentre si trovava a Napoli  il 4 dicembre 1942, , giorno di Santa Barbara, vi fu un bombardamento da parte dei B-24 americani  partiti dall’Egitto che arrivarono indisturbati sulla città in quanto scambiati per una formazione di Ju 52 tedeschi,  sganciando le loro bombe da oltre 6.000 metri  di altitudine, che colpirono il Montecuccoli, l'Eugenio di Savoia, che ebbe 17 morti e 46 feriti e danni alla parte posteriore dello scafo riparabili in 40 giorni ed il gemello Muzio Attendolo che, colpito al centro da una o due bombe venne danneggiato sotto la linea di galleggiamento inclinandosi per finire semiaffondato. Per il Muzio Attendolola stima delle operazioni di recupero e dei lavori di riparazione era da dieci mesi ad un anno, ma lo scafo venne recuperato e demolito al termine del conflitto.

Il Montecuccoli venne colpito da una bomba a centro nave proprio dentro un fumaiolo che venne disintegrato lasciando al suo posto un cratere, ma la protezione della corazzatura riuscì a salvare la nave che, oltre ad avere avuto 44 morti e 36 feriti, ebbe bisogno di ben sette mesi di lavori. Al termine dei lavori vennero installate quattro mitragliere 20/70 mm Oerlikon.

Quadro originariamente collocato nel quadrato ufficiali dell'incrociatore R. Montecuccoli e oggi esposto al museo navale di La Spezia.

Il motto della nave “Con risolutezza con rapidità" ("Festinando non procrastinando"), tratto dagli "Aforismi" dello stesso Montecuccoli si riferiva all'elevata velocità delle unità della classe Condottieri.

Il Montecuccoli possedeva anche il motto non ufficiale “Centum Oculi" (riportato su un quadro nel quadrato ufficiali e oggi conservato al museo navale di La Spezia), anch'esso attribuito al condottiero e che si riferiva le sue indubbie virtù di attenzione e di valutazione all'evolversi della situazione tattica.

Il Montecuccoli oltre al motto "possedeva anche il motto non ufficiale “Centum Oculi" riportato su un quadro nel quadrato ufficiali e oggi conservato al museo navale di La Spezia.

Durante la battaglia di Mezzo Giugno, nel corso dello scontro di Pantelleria (15 giugno 1942), lo scoppio di un colpo a bordo asportò la “O" della parola "oculi" senza causare altri danni: da allora, a ricordo della fortunata circostanza, il motto fu poi tramandato nella forma “Centum Øculi".

 

 Incrociatore "Raimondo Montecuccoli" classe Condottieri.

La Nave è entrata in servizio per la Regia Marina il 30 giugno 1935, dislocamento a pieno carico 8900 t. lunghezza 182,2 mt. larghezza 16,6 mt. velocità 37 nodi, equipaggio 580 uomini.

 Nel periodo post bellico ha operato come Nave Scuola per gli Allievi dell'Accademia Navale di Livorno fino al suo disarmo avvenuto nel 1964.

Il suo motto: Con risolutezza, con rapidità

 

- 1956 Olimpiadi di Melbourne -

La crociera aveva come destinazione finale Melbourne in Australia dove in autunno inoltrato si svolsero le XVI Olimpiadi, alle quali parteciparono atleti italiani; a bordo dell’unità, oltre all’equipaggio, i cadetti dell’Accademia Navale. In tale importantissimo evento mondiale, l’unità fu nave appoggio.

Le foto “comparse” si riferiscono in gran parte ai momenti ufficiali dove il comandante e l’equipaggio furono primi attori, furono i rappresentanti dell’Italia all’estero.

Giro del mondo dell’Incrociatore Raimondo Montecuccoli 1956-1957

 

LA CROCIERA PIU’ LUNGA.....

 

Il 1° settembre 1956 l'incrociatore Raimondo Montecuccoli stava per partire per la più lunga crociera del dopoguerra. 

Doveva spingersi fino all'Indonesia, all'Australia e la Nuova Zelanda per ritornare indietro attraverso gli stessi mari e gli stessi oceani. 

Ma le note vicende che determinarono la temporanea chiusura del canale di Suez bloccarono la via del ritorno, e il mattino del 13 novembre, l'incrociatore ricevette l'ordine di tornare in patria via Panama con conseguente "giro del mondo".

Fu una notizia tutt'altro che spiacevole per chi era a bordo: compiere un viaggio memorabile intorno al globo, percorrendo più di 34.000 miglia. 

La missione affidata agli uomini del Montecuccoli era determinante poiché dal comportamento di tutto l'equipaggio dipendeva il giudizio che paesi di tutto il mondo avrebbero dato al nostro Paese, a un decennio dalla fine del secondo conflitto mondiale.

Il Montecuccoli riuscì a guadagnarsi grande stima e considerazione presso le varie autorità locali e profonda ammirazione da parte delle navi che l'affiancarono in manovre ed esercitazioni in mari fino ad allora sconosciuti alla nostra bandiera.

Ecco dunque che in occasione del 60ennale degli eventi descritti nel volume, si propone una riedizione di quanto già pubblicato dalla Marina nel 1957, arricchito da prologo, prefazione e postfazione che inquadrano il periplo del mondo al contesto sociale, economico, politico e culturale di quegli anni.

Il volume è dedicato a coloro che hanno vissuto quel tempo e quella navigazione, talvolta molto difficile, ma anche a quanti vorranno calarsi nella realtà dell'epoca.

È posto in vendita al prezzo unitario di € 18,00 (€ 12,00 prezzo ridotto per gli aventi diritto) più spese postali, facendone richiesta all’Ufficio Storico della Marina Militare, Via Taormina, 4 – 00135 ROMA e-mail: ufficiostorico.vendite@marina.difesa.it (modalità di dettaglio per l'acquisto

La nave una volta arrivata a Melbourne per la presenza alle Olimpiadi del 1956, sarebbe dovuta ritornare più o meno per la stessa rotta ma, a causa dei fatti successi in Egitto, (Nasser, presidente della Repubblica,

dopo aver espulso tutti gli stranieri e confiscato i loro beni, nazionalizza il Canale di Suez provocando l’intervento militare franco-inglese) con la conseguente chiusura del Canale, la rotta di ritorno fu riimpostata consentendo così all’unità di circumnavigare il globo.

Imbarcati, oltre all’equipaggio, i cadetti dell’Accademia della 2^ e 3^ classe un totale di 134 allievi di cui 22 di Marine straniere che seguivano gli studi a Livorno.
Furono visitati 34 porti (località) e percorse 33.170 miglia marine.

Le fotografie, qui pubblicate, sono “emerse” nella ricerca di altra documentazione, le stesse mi sono state donate negli anni ‘60 da un componente l’equipaggio dell’unità che ha avuto la fortuna di poter dire “io c’ero”.

Nell’elenco le varie tappe della nave, evidenziate meglio nel percorso sul planisfero; in rosso la rotta d’andata, in verde quella del ritorno.

LIVORNO-PORTO SAID-SUEZ-ADEN-KARACHI-BOMBAY – COLOMBO-SINGAPORE-DJAKARTA-PORT DARWIN-CAIRNS BRISBANE-SIDNEY-AUKLAND-WELLINGTON MELBOURNE-HOBART-ADELAIDE-MELBOURNE - SUVA-PAGO PAGO-PEARL HARBOR-SAN FRANCISO SAN DIEGO-MANZANILLO-ACAPULCO-SALINAS CRUZ LA LIBERTAD-PUNTARENAS-BALBOA CRISTOBAL CARTAGENA-LA GUAYRA-BRIGHTON-PORT OF SPAIN SAO VINCENTE DI CAPO VERDE-GIBILTERRA-LIVORNO

 

Il LINK CHE SEGUE RACCOGLIE MOLTISSIME FOTO DI QUELLA CROCIERA PER CASO....

https://www.marinai.it/comunica/corsi/corsi/monte.pdf

 

 Conclusione

Quando ero un giovane studente del Nautico di Camogli, spesso andavo a Spezia per rubare qualche scatto alle navi della nostra M.M. che si trovavano nell’Arsenale.

A missione compiuta, prima di prendere il treno per tornare a Rapallo, ricordo quella strada in leggera salita: Via Chiodo che porta alla stazione ferroviaria.

Era l’ultima sosta di quella giornata, la più attesa. Era l’ultimo rito che mi dava una gioia indescrivibile. Il libraio/tabacchino sulla destra mi aspettava quel giorno stabilito per consegnarmi le foto-cartolina in bianco e nero delle Unità della Marina che mancavano nella mia collezione.

Molte erano le navi perdute nella guerra, ma quelle che erano sopravvissute le amavo ancora di più per le storie e le “ciccatrici” che ancora raccontavano....

Gli Incrociatori della classe Montecuccoli sono stati apprezzati per la loro linea elegante, affusolata e per l'estetica, considerata tipicamente italiana e che conferiva loro un senso di bellezza e velocità. Le navi da guerra italiane, fin da allora, erano rinomate per il design e l'ingegneria. 

Estetica italiana: 

La progettazione italiana era spesso caratterizzata da linee pulite, eleganti e veloci, che rispecchiavano un'estetica che è stata poi associata anche ad altri incrociatori leggeri italiani dell'epoca.

Bellezza e velocità: 

La linea affusolata, le forme affilate e il design complessivo contribuivano a dare a queste navi un aspetto slanciato e veloce, che le rendeva visivamente attraenti e, come si diceva, potenti.

 Armamento e prestazioni: 

Oltre all'aspetto, le navi erano anche ben armate e progettate per operare in autonomia, tipiche di un incrociatore leggero. 

In sintesi, la classe Montecuccoli è un esempio emblematico della combinazione di bellezza estetica e prestazioni funzionali tipica dell'ingegneria navale italiana. 

 

Il FRIGNANO del Montecuccoli

https://www.ilfrignanodeimontecuccoli.it/incrociatore-raimondo-montecuccoli/

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 24 ottobre 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

FILIPPINE, GUERRE E RELITTI....

 

FILIPPINE, GUERRE E RELITTI....

Le Filippine

Un arcipelago di oltre 6.500 isole, hanno una storia di colonizzazione spagnola iniziata nel 1521 e finita nel 1898 (377 anni) quando la Spagna cedette l'arcipelago agli Stati Uniti dopo la Guerra ispano-americana che duròdda aprile ad agosto 1898 e si svolse principalmente nei Caraibi (Cuba, Porto Rico) e nel Pacifico (Filippine, Guam). Il conflitto segnò la fine dell'Impero spagnolo e l'ascesa degli Stati Uniti come potenza mondiale. 

L’influenza ed il controllo degli Stati Uniti durò fino al 4 luglio 1946 (48 anni) quando le Filippine ottennero la piena sovranità.

 Il territorio filippino è di origine vulcanica, ricco di rilievi montuosi e fiumi, che rendono il suolo fertile e ideale per l'agricoltura.

Il clima tropicale caldo-umido delle Filippine è caratterizzato da monsoni e tifoni, in particolare da giugno a novembre.

La flora e la fauna delle Filippine sono ricche e diversificate, con specie autoctone e protette, che includono mangrovie, orchidee, tartarughe marine e una varietà di mammiferi e uccelli.

L'economia filippina è in via di sviluppo, con un'alta percentuale di popolazione impegnata in agricoltura e un crescente settore turistico, nonostante molti filippini emigrino per migliori opportunità economiche.

Nell'arcipelago si parlano diverse lingue, tra cui il filippino (basato sul tagalog) e l'inglese, entrambe lingue ufficiali, e molte altre lingue regionali come il cebuano, l'ilocano, l'ilonggo e il bicolano, oltre a lingue indigene. 

 

 UN PO’ DI STORIA...

 Dopo Pearl Harbor (domenica 7 dicembre 1941) gli Stati Uniti dichiararono guerra al Giappone, entrando così nella Seconda Guerra Mondiale.

Gli Stati Uniti risposero con una serie di attacchi segnando l'inizio della controffensiva americana:

- Incursione aerea su Tokyo 18 aprile 1942

- Battaglia delle Midway 4 e 5 giugno 1942  

 

Campagna delle Filippine (1944-1945)

Fu il complesso delle operazioni militari svoltesi nell'omonimo arcipelago asiatico a partire dall'8 dicembre 1941 e che vide le locali forze statunitensi e filippine, guidate dal generale Douglas MacArthur combattere contro il corpo di spedizione dell’Impero giapponese, comandato dal generale Masaharu Honma.

Le Filippine, durante il 1940-1945, furono teatro di intense battaglie della Seconda Guerra Mondiale, culminate nella: 

Le battaglie includevano l'incursione di Pearl Harbor che segnò l'inizio dell'occupazione giapponese, battaglie terrestri come quelle di Bataan e Corregidor, e battaglie navali cruciali come la battaglia del Golfo di Leyte (1944).

 

 LA CAMPAGNA DELLE FILIPPINE

Primo round a favore dei Giapponesi

I generali Wainwright (a sinistra) e MacArthur

I giapponesi invadono vittoriosi

LE FILIPPINE

Era l’Aprile 1942

Isola di Corregidor, si trova sull’imboccatura di Manilla vicino a Bataan (vedi freccia nera)

A partire dall'8 dicembre 1941, il Giappone continuò la sua espansione nel Pacifico invadendo anche le Filippine che portò alla resa delle forze filippine e statunitensi. Il primo atto si completò nell'aprile 1942 dopo una dura resistenza e la resa finale di Bataan e Corregidor.

 Il generale Mac Arthur fuggì in Australia e promise ai filippini: “RITORNEREMO!”

Le Filippine rimasero occupate dai giapponesi fino a quando le forze alleate non iniziarono la campagna di riconquista nel 1944.

Quando il generale Mac Arthur tornò nelle Filippine due anni dopo aver lasciato il paese, disse la famosa frase:

“SONO RITORNATO”

("I have returned")

Con questa frase, pronunciata mentre si trovava nella baia di Leyte nel 1944, MacArthur si rivolse ai filippini per annunciare il suo ritorno e la liberazione del paese.

Le frecce BLU indicano le due più feroci battaglie dell’intera Campagna

 Pur disponendo di cospicue forze aeree e dell'appoggio di una squadra navale, dopo un'iniziale resistenza, le truppe filippino-statunitensi del generale MacArthur dovettero soccombere alla superiorità delle forze armate giapponesi impegnate nel loro piano globale di conquista dei possedimenti coloniali occidentali nel Sud-Est Asiatico.

Le forze alleate, dopo essersi ritirate dapprima nella penisola di Bataan e poi nell’isola di Corregidor nella baia di Manila, si arresero infine l'8 maggio 1942 dopo feroci combattimenti nelle giungle. Le Filippine caddero in mano giapponese rimanendovi per oltre due anni.

SECONDO ROUND

a favore degli USA

 Il ritorno degli americani...

La campagna delle Filippine

20 ottobre 1944

il 2 settembre 1945

 chiamata anche battaglia e liberazione delle Filippine

 

Un LST  statunitense durante le operaziomi di sbarco a Palawan; in primo piano, il relitto di un idrovolante Aichi E13A  giapponese.

 La battaglia

La campagna per la riconquista dell'arcipelago iniziò il 20 ottobre 1944 con lo sbarco delle forze americane a LEYTE, e proseguì con alterne vicende fino alla resa del Giappone il 2 settembre 1945.

 

Carta delle Filippine meridionali con indicate le direttrici delle operazioni statunitensi tra il febbraio e il maggio 1945

 PREMESSA

 Le Filippine rappresentavano per il Giappone l'ultimo scudo della rotta vitale che dall'Indonesia portava il tanto prezioso carburante in patria e nelle altre zone dell'Impero: se l'arcipelago filippino cadeva, i rifornimenti via mare sarebbero cessati e l'intera macchina da guerra nipponica si sarebbe fermata.

Perciò l'ammiraglio Toyoda concepì a partire dal giugno 1944 il piano per la difesa delle Filippine (Sho-go, ovvero Operazione della vittoria). La parte essenziale fu sostenuta dalla marina, che mise in campo praticamente tutte le unità che ancora possedeva.

 

 Incursioni preparatorie

Il 21 settembre nutriti gruppi di aerei statunitensi partirono dalle portaerei a 230 chilometri dall'arcipelago per fiaccare le difese giapponesi.

Al 23 settembre ben 405 velivoli nipponici erano stati distrutti o danneggiati sia al suolo sia in combattimento, mentre 103 navi di vario tonnellaggio furono affondate o gravemente danneggiate: tra gli attaccanti si ebbero solo 15 aerei abbattuti.

Circa un mese dopo, il 12 ottobre, fu riunita una task force per attaccare le installazioni e le forze giapponesi sull'isola di Formosa, che avrebbero potuto creare difficoltà all'invasione delle FILIPPINE. 

La grande battaglia condotta dai gruppi imbarcati durò fino al 15 ottobre, quando 500 aerei nipponici erano stati distrutti sulle piste e 40 navi da guerra della marina imperiale erano state affondate; inoltre si ebbero gravi perdite tra i piloti, quasi tutti all'inizio della loro carriera bellica.

Il generale MacArthur, come abbiamo già visto, aveva abbandonato le Filippine pronunciando la frase "ritornerò", che aveva ricordato con volantini durante l'occupazione giapponese; al momento dello sbarco, le sue prime parole pronunciate sulla spiaggia di Leyte furono "Sono ritornato".

Campagna delle Filippine (1944-1945)

Il generale Douglas MacArthur (al centro) sbarca a Palo il 20 ottobre 1944

 

 

QUESTA LUNGA PREMESSA STORICA CI CONSENTE ORA DI ENTRARE CON MAGGIORE CONSAPEVOLEZZA NELL’ARGOMENTO DI QUESTA RICERCA

 

IL CIMITERO DI NAVI - BAIA DI CORON

LE ISOLE DEI RELITTI

Busuanga - Coron - Culion

 

CORON

ISOLA DI CORON

Tra il 9 e il 17 aprile le forze statunitensi liberarono le isole di Busuanga e CORON,  a nord di Palawan, eliminando un distaccamento giapponese qui insediato.

 

La baia di CORON nelle Filippine è una piccola insenatura nascosta nella giungla dove cercarono riparo molte navi giapponesi che non sfuggirono però alla caccia degli aerei Americani...

Qui ci fermeremo... per svolgere il nostro sguardo verso questo triste cimitero di navi (relitti) giapponesi dove la storia si è improvvisamente fermata per raccontarci quanto siano inutili le guerre, ma quanto siano necessarie quando è in gioco la propria libertà e sovranità.

 Oggi questo “cimitero” è meta di SUB di tutto il mondo. Grazie alle loro riprese e testimonianze fotografiche capiremo meglio la follia di una guerra sanguinosa combattuta tra 6.500 isole povere ma immensamente belle ed innocenti!

 Nel settembre 1944, la marina americana attaccò una flotta di navi da guerra giapponesi ancorata nella baia, affondando 24 navi.

Alcuni dei relitti sono ancora in buone condizioni e offrono la possibilità di esplorare le stive, il ponte e altri componenti delle navi.

Questi siti offrono un'immersione storica e un'opportunità di osservare l'abbondante vita marina che ha colonizzato i relitti

è famosa per i suoi numerosi relitti di navi da guerra giapponesi affondate durante la Seconda Guerra Mondiale, principalmente a causa di un attacco aereo della marina statunitense il 24 settembre 1944. Questi relitti, ormai trasformati in barriere coralline artificiali, attirano appassionati di immersioni e snorkeling, tra cui il Okikawa Maru (una petroliera), l'Akitsushima (una nave di appoggio per idrovolanti) e il Kyokuzan Maru (una nave cargo). 

 

Relitti principali e caratteristiche

Okikawa Maru: La petroliera più grande della flotta giapponese situata vicino all'isola di Busuanga.

Kyokuzan Maru: Una nave da rifornimento lunga 135 metri, considerata tra i migliori relitti, con una visibilità eccezionale.

Akitsushima: Una nave-appoggio per idrovolanti, situata vicino all'isola di Manglet.

Lusong Gunboat: Una cannoniera ideale per lo snorkeling e immersioni meno profonde (tra i 5 e i 15 metri), spesso abbinata a immersioni sul vicino giardino di coralli.

Nanshin Maru: Una piccola petroliera, conosciuta anche come "Black Island Wreck".

East Tangat: Un cacciatore di sottomarini e rimorchiatore giapponese. 

 

RELITTI SALVATORE DE GREGORIO

Filip­pine, 11 relitti in una sola volta

Pala­wan Pro­vince, la più estesa delle pro­vince filip­pine anche in ter­mini geo­gra­fici, è uno dei mag­giori arci­pe­la­ghi, lungo e stretto com­po­sto della lunga Pala­wan e da altre 1780 isole. Que­sta catena di isole si stende come una bar­riera a difesa del resto dell’arcipelago filip­pino di fonte alla peni­sola viet­na­mita nel mare delle Sulu.

Nella parte set­ten­trio­nale delle Pala­wan, le Cala­mi­nes con le quat­tro isole mag­giori di Busuanga, Culio, Coron, San­gat. 

Nel tratto di mare tra Coron e San­gat nel set­tem­bre del ’45 i giap­po­nesi ricol­lo­ca­rono parte della loro flotta dopo che una parte di que­sta era stata deca­pi­tata nell’attacco ame­ri­cano a Manila Bay.La mat­tina del 24 alle cin­que e trenta 96 Hel­cat ame­ri­cani attac­ca­rono le navi giap­po­nesi che non si atten­de­vano di certo essere col­pite in quel modo così rapido. Tre ore più tardi 11 grandi navi da tra­sporto armate erano finite sul fondo della baia. Solo una petro­liera sfuggì riu­scendo a ripa­rare a Honk Kong.

Quelle 11 grandi navi sono diven­tate un’attra­zione sot­to­ma­rina, un con­cen­trato di relitti non sem­pre dispo­ni­bili in un numero così ele­vato e vicini tra loro. E rac­con­tano un par­ti­co­lare di quella guerra nel Paci­fico com­bat­tuta senza esclu­sione di colpi.

I relitti sono dispo­sti attorno e in pros­si­mità di San­gat, isola pic­co­lis­sima e ver­dis­sima. Che rag­giunge i 445 metri di altezza, con coste a dirupo sul mare e densa giun­gla. Tutto il mare attorno all’isola è Marine Park pro­tetto e con­trol­lato e si afferma che oltre il 75% dell’ambiente som­merso sia per­fet­ta­mente inte­gro ad ecce­zione di quella parte deva­stata dai recenti tifoni o dall’assalto delle grandi stelle marine divo­ra­trici di coralli.

Il primo dei relitti è adatto per un prima immer­sione o per chi ini­zia con que­sto tipo di immer­sioni. I resti lun­ghi 35 metri giac­ciono tra tre e 18 metri di pro­fon­dità, dieci minuti di navi­ga­zione da terra, e si tratta di un mezzo anti som­mer­gi­bile fino a poco tempo fa con­si­de­rato un sem­plice sup­port vessel.

Olym­pia Maru - 160 metri di lun­ghezza, tra i – 18 ed i – 30, è una pro­fu­sione di colori e di incro­sta­zioni marine abi­tate da innu­me­re­voli pic­cole spe­cie. Si tratta del relitto di una nave da carico iden­ti­fi­cata solo di recente. Immer­sione ideale per i fotografi.

L’Okikawa Maru - È spesso chiamato per errore Tae o Taiei maru. È una petroliera di 160 m che giace a 26 m. Facile, si può attraversarla da una parte all’ altra, ammirare le sue scuole di pesci pipistrello, la sua tartaruga e passare delle ore sul ponte (15 m) alla ricerca di una miriade di nudibranchi. Si pos­sono visi­tare anche gli interni del relitto gra­zie alle note­voli aper­ture esi­stenti. Mas­sima pro­fon­dità 26 metri.

Mora­zan - 120 metri di lun­ghezza ad una pro­fon­dità com­presa tra i 14 e 26 metri. Abi­tato da nume­rose spe­cie marine tra cui anche grossi pesci. Per le par­ti­co­lari con­di­zioni di que­sto relitto è pos­si­bile entrare nei vari com­par­ti­menti e sala macchine.

Kogyo Maru - Con i suoi 160 metri di lun­ghezza, giace a d una pro­fon­dità leg­ger­mente supe­riore – tra 24 e 35 metri – e que­sto per­mette di essere abi­tato a pesce stan­ziale di buona taglia oltre ad una fitta colo­nia di madre­pore. In coperta ancora mitra­glie anti­ae­ree e nei vani sot­to­stanti ancora pre­senza di mate­riale utile per costru­zione come un antico bulldozer.

Lusong Gun­boat - Non ancora iden­ti­fi­cato, prende il nome dal luogo dove si trova, per l’appunto l’isoletta di Luson. Mas­sima pro­fon­dità 12 metri, lun­ghezza 30 metri.

Irako Maru - Il più interessante, a 200 metri di lun­ghezza, con una pro­fon­dità mas­sima di 40 metri abi­tato da cer­nie, coda gialla, pesci scor­pione e visi­tata anche da bran­chi di tonni di pas­sag­gio.
All’interno i com­par­ti­menti hanno ancora molte parti integre.

Aki­tsu­shima - E' una nave da guerra affon­data nei pressi dell’isola di Man­glet. Abi­ta­zione di grandi pesci tra cui bar­ra­cuda, cer­nie. Vi sono i resti di can­noni anti­ae­reo, la strut­tura di un gigan­te­sco aereo e con­te­ni­tori di muni­zioni. 180 metri di lun­ghezza. 38 metri la pro­fon­dità massima.

Ske­le­ton Gun­boat - Acces­si­bile dalla spiag­gia in pros­si­mità di Corn Island. Ottimo per alle­narsi alla visita dei relitti più sostan­ziosi. Mas­sima pro­fon­dità 25 metri.

Il Kyokuzan Maru - Questo relitto di piu di 150 m non si trova nella baia di Coron, ma nel nord di Busuanga . In ottimo stato a 40 m di profondità in un’ acqua chiara e senza troppo particelle. È il relitto per i fotografi! Nei suoi interni ci sono una macchina, un camion e diversi materiali di costruzione. Nella cucina si trovano ancora i piatti. Sul ponte superiore si trova anche un camino abitato da pesci pipistrello che giocano a nascondino tra le strutture del relitto!

Nan­shim Maru - E' un relitto non appar­te­nete alla Seconda Guerra Mon­diale, affon­dato suc­ces­si­va­mente. 45 metri di lun­ghezza, 32 metri mas­sima pro­fon­dità, appog­giato sul fon­dale. Un’ottimo ini­zio per chi vuole dedi­carsi alla sco­perta ed allo stu­dio dei relitti. 

Mappa appros­si­ma­tiva dei relitti nella Baia di Coron. la pic­cola isola in colore rosa è Sagat e fa parte delle Cala­mi­nes, area estrema delle Palawan.

 

Informazioni pratiche per i subacquei

Visibilità: La migliore visibilità (15-20 metri) si ha da gennaio a maggio.

Temperatura dell'acqua: La temperatura dell'acqua è piacevole tutto l'anno (circa 29°C).

Adatto a tutti i livelli: Ci sono relitti adatti a tutti i livelli, dai principianti che possono fare snorkeling sulla Lusong Gunboat ai subacquei più esperti che possono esplorare i relitti più grandi.

Escursioni: Molti tour operano da Coron, offrendo combinazioni di immersioni sui relitti e visita ad altre isole. 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 SOTTOMARINO AMERICANO

USS HARDER

 

RELITTO SOTTOMARINO

USS HARDER

 LUZON - FILIPPINE

 

USS Harder (SS-257) 

 

Il "relitto smg HARDER" si riferisce al relitto del sottomarino americano ritrovato dopo circa 80 anni nel Mar Cinese Meridionale, al largo delle Filippine, a circa 914 metri di profondità. L'USS Harder, un sottomarino della classe Gato, è stato una nave di grande successo durante la Seconda Guerra Mondiale. 

Storia: 

L'USS Harder è famoso per i suoi successi in combattimento durante la Seconda Guerra Mondiale, sotto il comando di Samuel D.Dealev. 

Rinvenimento: 

Il suo relitto è stato localizzato di recente, dopo oltre 80 anni dal suo ultimo servizio, nel Mar Cinese Meridionale. 

Posizione: 

Il sottomarino si trova a circa 914 metri di profondità, al largo dell'isola di Luzon, nelle Filippine. 

Attività in combattimento: 

Il sottomarino affondò 16 navi nemiche per un totale di oltre 54.000 tonnellate. 

Onori: 

Il suo equipaggio ricevette la Presidential Unit Citation per i successi ottenuti, e il comandante Dealey fu insignito postumo della medaglia d'onore e di quattro croci della marina. 

L'USS Harder, storia di un sommergibile di successo

20 lug 2024 — Il relitto di un sommergibile della marina statunitense, l'USS Harder, è stato ritrovato a circa 1.000 metri di profond...

 

BBC NEWS

“Colpiscili più forte” - Sottomarino USS più duro trovato intatto dopo 80 anni sotto il mare.

USS Harder, il famoso sottomarino "Hit 'Em Harder" della Seconda Guerra Mondiale, è stato scoperto mentre giaceva verticale e quasi completamente intatto a più di 3.000 piedi di profondità da Luzon.

Trovato dal Lost 52 Project e confermato dalla U.S. Navy nel 2024, il relitto mostra un grande buco di esplosione proprio dietro la torre di comando, il punto in cui le cariche di profondità giapponesi hanno colpito durante la sua battaglia finale nel 1944. Riposa tranquillamente sulla chiglia, circondata da corallo e vita d'altura, il suo scafo d'acciaio ancora chiaramente modellato dopo otto decenni al buio.

Commissionato nel 1942, la USS Harder divenne uno dei sottomarini classe Gato di maggior successo nel Pacifico, affondando cinque cacciatorpediniere giapponesi in cinque pattuglie al comando del comandante Samuel D. Dealey, che ha ottenuto la Medaglia d'Onore per le sue audaci missioni.

Il 24 agosto 1944 fu persa con tutti i 79 uomini a bordo dopo un feroce contrattacco al largo di Luzon. Ora riposando nel silenzio degli abissi, Harder rimane sia una potente reliquia della guerra navale che un memoriale duraturo per l'intrepido equipaggio che visse e morì per il suo grido di battaglia:

"Colpisci 'Em più forte”

 

 

RINGRAZIAMENTI

- TRIPADVISOR – Fotografie  

- Salvatore DE GREGORIO (sito)

- Get Your Guide (sito)

- Coron: La segreta ma piccola armata giapponese

- Mete subacque (sito)

- PDI – (sito)

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, martedì 21 Ottobre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

LA TERRIFICANTE COLLISIONE: EMPRESS OF IRELAND - STORSTAD

LA TERRIFICANTE COLLISIONE TRA LA NAVE PASSEGGERI EMPRESS OF IRELAND E LA NAVE CARBONIERA NORVEGESE STORSTAD

Avvenne il 29 maggio 1914 nelle prime ore del mattino, in un fitto banco di nebbia. La prua della Storstad colpì il fianco destro della Empress, causando il suo rapido affondamento nel fiume San Lorenzo in Quebec-Canada. La collisione provocò 1.012 vittime, su 1.477 persone a bordo, rendendolo uno dei peggiori disastri marittimi in tempo di pace del XX secolo. Resti umani si possono ancora trovare a bordo tutt'oggi.

Relitto della RMS Empress of Ireland, fiume San Lorenzo, Canada

Ecco come si presentava la prora della STORSTAD dopo la collisione

Il Comandante G.H. Kendall, il discusso Capitano che si salvò e fu preso a bordo dalla nave che lo aveva colpito.

Descrizione generale

Tipo

piroscafo

Proprietà

Canadian Pacific Steamship Company

Costruttori

Fairfield Shipbuilding and Engineering Company

Cantiere

Glasgow, Regno Unito

Varo

27 gennaio 1906

Entrata in servizio

29 giugno 1906

Destino finale

Affondata il 29 maggio 1914 dopo collisione con la Storstad

Caratteristiche generali

Stazza lorda

14,191 Gross Register Tons (GRT) tsl

Lunghezza

174,1 m

Larghezza

20 m

Velocità

18 nodi (33,34 km/h)

Passeggeri

1.580

 

La RMS EMPRESS OF IRELAND 

Nave passeggeri inglese, affondò il 29 maggio 1914 alle 01.20 di notte nel golfo   del fiume San Lorenzo dopo la collisione con la nave da carico norvegese SS/STORSTAD. Nell'incidente morirono 1.012 persone, fra cui numerosi italiani.

Commissionata dalla CPL (Canadian Pacific Line) per la rotta transatlantica tra Québec (Canada) e Regno Unito fu varata il 26 gennaio 1906.

La nave era lunga 174 m, larga 20,1 m, con una Stazza Lorda di 14.191 tonnellate, essa poteva ospitare 1.580 tra passeggeri e personale di bordo.

Insieme alla sistership Empress of Britain era una nave passeggeri tra le più grandi e veloci sulla rotta settentrionale.

 

 L'affondamento

 L'RMS Empress of Ireland partiva dal porto di Québec City alle 16.30 (ora locale) del 28 maggio 1914 con 1.477 persone a bordo con destinazione Liverpool Inghilterra.

Intorno alle 01.00 del mattino il marinaio di vedetta segnalava la presenza di un'altra nave che procedeva (controbordo) in senso contrario sulla medesima rotta, era la nave da carico norvegese SS Storstad. 

Il comandante Henry Kendall dell'Empress of Ireland inviava segnali con la sirena alla Storstad per avvertire quest'ultima della propria presenza.

La SS Empress of Ireland affondò solo un paio d’anni dopo il TITANIC, In 14 minuti è passata da nave passeggeri di lusso a relitto.

 

 UN PRECEDENTE

 Dopo la tragica collisione del TITANIC in cui si evidenziarono parecchie carenze in fatto di sicurezza,

Sulla EMPRESS c’erano abbastanza scialuppe di salvataggio per far sopravvivere tutti, purtroppo l’equipaggio non ebbe abbastanza tempo per usarle perché la nave in pochi minuti imbarcò grandi quantitativi di acqua e sbandò sul fianco di dritta.

 

LA DINAMICA DELL’INCIDENTE NON  PUO’ CHE ESSERE QUESTA

 

La STORSTAD colpì e penetrò con la prua rinforzata nello scafo della EMPRESS OF IRELAND (le due navi procedevano con abbrivo sostenuto) squarciando e aprendo nello scivolamento i ponti inferiori, che hanno iniziato a riempirsi d'acqua a vagonate - oltre un quarto di milione di litri di acqua di mare al secondo è stato stimato.

La maggior parte dei passeggeri dormiva al momento della collisione e ha avuto poco tempo per reagire.

Meno di 10 minuti dopo, l'Empress of Ireland si è sbandata violentemente sul lato di dritta - il lato su cui è stata colpita - per un minuto o due, dando il tempo a circa 700 passeggeri di uscire attraverso i ponti e i boccaporti sul lato di sinistra. I passeggeri nelle parti inferiori del lato di dritta sono rimasti per lo più intrappolati.

Pochi minuti dopo la collisione, la Empress già paurosamente inclinata sulla dritta, rese le scialuppe di dritta inutilizzabili. Sono state calate in totale 7 scialuppe - 2 delle quali si sono capovolte.

C'erano anche delle porte progettate per chiudersi e rendere stagni i compartimenti della nave, ma di nuovo, non c'è stato abbastanza tempo per chiuderle. Ogni apertura della nave iniziò a imbarcare acqua, la falla enorme sul lato di dritta, i boccaporti, tutto!

Circa 5 minuti dopo l’impatto, le luci si spensero e l'Empress  s’inabissò nel buio.

I passeggeri del ponte superiore hanno avuto la “fortuna” di trovarsi più vicini alle scialuppe di salvataggio, e molti sono sopravvissuti.

I passeggeri dei ponti inferiori sono annegati quasi subito, ammesso che siano sopravvissuti al catastrofico impatto.

La tragedia marittima in cifre

- partenza: porto di Québec City: 28 maggio 1914;

- numero dei passeggeri del transatlantico: 1.477 persone

- collisione: dopo 9 ore e 42 minuti, alle 01:20 del 29 maggio 1914;

- inabissamento: avvenuto in appena 14 minuti;

- vittime: 1.012 persone muoiono subito annegate, fra cui 134 bambini;

- superstiti: sono 465 i sopravvissuti al naufragio, di cui soltanto 4 bambini su 138;

- tempo d'esposizione alle gelide acque fluviali: tra le 24 e le 48 ore prima di essere ripescati e tratti a riva.

Dei circa 20 naufraghi di nazionalità italiana, 19 erano umbro-marchigiani: 11 vittime di Sassoferrato (An) e 5 di Costacciaro  (Pg):

Sassoferrato: Luciano Bellucci (33); Sante Bellucci; Nazzareno Biondi (24); Francesco Dellamorte (34); Luigi Minardi (20); Lorenzo Piermattei, (19); Adele Vagni (10); Ameriga Vagni; Amerigo Vagni; Angelo Vagni (44); Luigi Vagni.

Costacciaro: Giovanni Bucciarelli (52); Davide Fabbri; Giuseppe Marini (33); Cesare Pompei (28); Aurelio Sagrafena (30).

Sopravvissuti tra Marche ed Umbria (due di Costacciaro, uno di Sassoferrato e due della provincia di Milano): Nazzareno Lupini, Paolo Morelli e Domenico Pierpaoli, nonché Egildo e Carolina Braga.

Solo 465 persone sono sopravvissute, mentre le altre sono annegate o sono morte di ipotermia durante i soccorsi:

Il 97% dei bambini a bordo è morto

L'86% delle donne a bordo è morto

Il 71% degli uomini a bordo è morto

Il 40% dell'equipaggio è morto

 

Nel corso di numerose ricerche mi sono imbattuto in un articolo ricco d’immagini, locandine e disegni. Non perdetevelo!

https://powerandmotoryacht.com/blogs/the-tragic-story-of-the-empress-of-ireland/

Consiglio di vedere anche:

Il canale YouTube Italia-1 ha pubblicato un documentario intitolato "Empress of Ireland: il naufragio dimenticato", che racconta la collisione tra l'RMS Empress of Ireland e il mercantile norvegese Storstad il 29 maggio 1914. 

https://www.youtube.com/watch?v=AlX2-JARmIM

Contenuto del video: Il documentario esplora le cause dell'incidente, mostra immagini subacquee dei relitti e ne ricostruisce la storia, mettendo in evidenza la tragica dimenticanza che segnò questo disastro marittimo.

Collegamento a YouTube: Per guardare il video, è possibile cercarlo direttamente su YouTube, o tramite il link fornito YouTube. 

Empress of Ireland: il naufragio dimenticato - YouTube

12 lug 2024 — Il tempo ha fatto riemergere il ricordo di quel tragico affondamento tra le correnti e le maree del fiume San Lorenzo.

La tragedia della Empress è stata nuovamente riportata all'attenzione pubblica grazie al lavoro dello storico canadese William D. Kennedy e del suo libro del 1970, "The «Empress of Ireland": A History of the Ship, her Passengers, and her «Destiny».

GRAZIE a questo libro, la riscoperta del naufragio della EMPRESS è avvenuta 56 anni dopo  contribuendo a riportare alla luce il terribile episodio.

 

 

CONCLUSIONE

 La causa di questo insensato ritardo nel riaprire le indagini, viene attribuito allo scoppio della Prima Guerra Mondiale che avvenne soltanto due mesi dopo la collisione e che avrebbe quindi oscurato gli esiti giudiziari del NAUFRAGIO.

Probabilmente la lunga attesa è dovuta anche alla profondità in cui si trova il relitto, il quale è raggiungibile soltanto con gli strumenti tecnologici fruibili nella nostra epoca e che sono in grado di superare le difficoltà dovute al notevole fondale, ma anche  gli  ostacoli che presenta il fiume S.Lorenzo: banchi di nebbia, maree, correnti e basse temperature dell’acqua.

Qualche volta invece, come nel caso della collisione tra ADREA DORIA e STOCKHOLM, le Assicurazioni delle due navi raggiunsero un accordo nel dividersi le responsabilità dell’accaduto decidendo per:

                                               THE SHOW MUST GO ON !

Data del naufragio della Empress of Ireland:

29 maggio 1914

Data dello scoppio della Prima Guerra mondiale:

28 luglio 1914

42 anni dopo, nel 1956, un’altra nave nordica, la STOCKHOLM colpì a morte la nostra Ammiraglia ANDREA DORIA.

Lo sconcerto da brividi che ci assale ....consiste nel constatare la somiglianza dinamica delle "accostate" effettuate dai rispettivi Comandi di bordo nelle due collisioni causate, a nostro modesto parere, dagli stessi “errori di manovra”.

 

 

Carlo GATTI

Venerdì 17 Ottobre 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

STOCKHOLM - La storia di una nave che non voleva morire ...

STOCKHOLM

La storia di una nave che non voleva morire ...

La STOCKHOLM nel suo periodo felice di Liner sulla rotta Europa-Stati Uniti

 

Apprendiamo dalla rivista specializzata:

26 GIUGNO 2025, 08:45

Fine della corsa per la ex Stockholm, 70 anni fa ‘nave killer’ della mitica Andrea Doria.

Con l’ultimo nome operativo di Astoria, la costruzione del 1948 era rimasta l’unità da crociera più vecchia al mondo. Tramontata l’ipotesi di hotel galleggiante, va in demolizione per conto dell’acquirente del ferro, la società belga Galloo.

 

Ringraziamo la rivista SHIPSHORE e c’immergiamo nella storia molto particolare di questa nave.

 La “famosa” nave passeggeri svedese  STOCKHOLM  nel luglio 1956 entrò in collisione con l'Andrea Doria affondandola e provocando 61 vittime. La nave è sopravvissuta 75 anni cambiando nome ben 9 volte, nella vana speranza di non essere riconosciuta con quel carico immenso di tristezza e dolore che si era diffuso nell’intero mondo dello shipping.

La sua incredibile longevità, si spiega con l’attenzione costante che molti armatori ebbero per la robustezza del suo scafo che era stato costruito con acciaio speciale e prora rinforzata molto adatta per affrontare la navigazione sui ghiacci nordici.

In un certo senso fu il Gigantismo Navale a decretarne la fine a causa della sua Stazza ritenuta minore dalle nuove tendenze proiettate verso il “gigantismo navale” nel mercato delle crociere.

La sua fine fu pertanto decretata pochi anni fa quando venne acquistata da una società portoricana per essere demolita in una struttura approvata dall'Unione Europea, con la vendita avvenuta all'inizio del 2023.

 

27 Luglio 1956, La STOCKHOLM, con la prora distrutta, entra a New York dopo la collisione con l’Andrea Doria avvenuta al largo dell’isola di Nantucket, a circa 200 chilometri da New York, nello stato del Massachusetts, il 25 luglio 1956. 

La Stockholm è passata alla storia per essere stata la causa del drammatico affondamento del transatlantico italiano. Nell'incidente morirono anche cinque membri del suo equipaggio. 

 

Questa foto scattata dall’autore durante l’ultima sosta dell’Andrea Doria a Genova, mostra il punto esatto in cui la nave sarà colpita dalla prora dello Stockholm.

 

Quando le due navi si avvistarono reciprocamente, erano ormai troppo vicine; l'Andrea Doria tentò inutilmente una manovra d'emergenza virando a sinistra e fu speronata nella fiancata di dritta.  La Stockholm penetrò ortogonalmente con la prua rinforzata nella fiancata dell'Andrea Doria, che nel frattempo continuava la sua corsa, all'altezza della plancia, sfondando tre ponti (per un'altezza di dodici metri) e uccidendo, schiacciandoli, i 46 passeggeri alloggiati nelle cabine interessate dall'urto.

La Stockholm, dal momento che non rischiava di perdere la galleggiabilità, rimase sul posto e si adoperò per soccorrere i naufraghi dell'Andrea Doria (che nel frattempo si stava sbandando lentamente sul lato di dritta e sarebbe affondata nell'arco delle successive 11 ore). Gli svedesi imbarcarono 327 passeggeri e 245 membri dell'equipaggio.

La maggior parte dei superstiti dell’A.D. furono trasbordati sul transatlantico francese ILE DE FRANCE, arrivato sul posto dopo aver ricevuto la chiamata di soccorso (S.O.S) della nave italiana.

 

Dopo la collisione

 Il transatlantico svedese fu quindi riparato a New York dalla Bethlehem Steel Company Shipbuilding Division, con un costo di un milione di dollari americani, e tre mesi dopo l'incidente riprese il servizio nella Swedish America Line fino al 1960, quando venne acquistato dal governo tedesco orientale. 

La VEB Deutsche Seerederei lo utilizzò fino al 1985 con base a Rostock.  Dal 1966 al 1985, nei mesi invernali, fu in servizio presso la Compagnia marittima scandinava Stena Line.

In seguito, nell'aprile 1985, l'unità fu venduta ad una società marittima panamense, la Neptunus Rex Enterprises, che la utilizzò fino alla fine dell'anno.

La nave fu quindi lasciata in disarmo a Southampton dal dicembre 1985 fino al 1989 con una parentesi in veste di nave caserma e ricovero per rifugiati politici a Oslo in Norvegia.

 

Apriamo ora una parentesi “GENOVESE” ...

UNO SCHERZO DEL DESTINO...

Ero in servizio quel giorno quando si presentò sull’imboccatura del porto di Genova una nave che aveva un nome strano: Völkerfreundschaft.  (Amicizia tra i popoli). Noi piloti anziani presenti in Torretta, ci guardammo negli occhi e il primo che inforcò i binocoli disse: "proprio a Genova doveva venire la STOCKHOLM, che brutto presagio".... e un collega napoletano tirò fuori un "cornetto rosso" e ci diede la benedizione!

Com’è noto la ANDREA DORIA  era stata costruita proprio a Genova.

GENOVA - 1992 - La STOCKHOLM  ormeggiò a Ponte Assereto dove venne ricostruita. 

Descrizione generale

  M/N  STOCKHOLM

Tipo

transatlantico

Armatore

 Swedish American Line (1948-1960)
Deutsche Seereederei (1960-1985)
Neptunus Rex Enterprises (1985-1989)

Proprietà

Swedish American Line (1948-1960)
Freier Deutscher Gewerkschaftsbund (1960-1974)
VEB Deutsche Seereederei (1974-1985)
Neptunus Rex Enterprises (1985-1989)

Registro navale

Lloyd's Register

Porto di registrazione

 Göteborg (1948-1960)
 Rostock (1960-1985)
 Panama (1985-1986)
 Port Vila (1986-1989)

Identificazione

· Indicativo di chiamata radio ITU: 

S

E

J

T

(Sierra-Echo-Juliet-Tango)

(come Stockholm)

· Numero di matricola (SE): 8926

Ordine

ottobre 1944

Costruttori

Götaverken

Cantiere

Göteborg, Svezia

Varo

9 settembre 1946

Completamento

7 febbraio 1948

Entrata in servizio

21 febbraio 1948

Nomi successivi

Völkerfreundschaft(1960-1985)
Volker (1985-1986)
Fridtjof Nansen (1986-1993)

Intitolazione

Stoccolma, capitale della Svezia (1948-1960)
"Amicizia tra i popoli" in tedesco (1960-1985)
Fridtjof Nansen, esploratore norvegese (1985-1993)

Destino finale

ricostruita a Genova dal 1992

Caratteristiche generali

Stazza lorda

12 165,00 tsl

Lunghezza

160,08 m

Larghezza

21,04 m

Pescaggio

7,9 m

Propulsione

2 motori DieselGötaverken a otto cilindri con potenza unitaria di 12 000 CV
2 eliche

Velocità

17 nodi (31,48 km/h)

Passeggeri

395

 

Riprendiamo la STORIA

 

La Swedish American Line vendette la Stockholm alla VEB Deutsche Seereederei, società armatoriale della Germania dell’Est, nel 1960. Ribattezzata Volkerfreundschaft, fu trasformata in nave da crociera per i membri del Partito Comunista e dei sindacati.

La carriera durò fino al 1985, quando la nave fu ceduta alla Neptunus Rex Enterprises, una società registrata a Panama che la utilizzò come nave caserma a Oslo per i richiedenti asilo. Durante questo periodo la nave prese il nome dall’esploratore norvegese Fridtjof Nansen.

Il gruppo italiano Starlauro l'acquistò nel 1989 con l’intenzione di ricostruirla per un ulteriore utilizzo come nave da crociera Sorrento. La nave fu venduta alla Nina di Navigazione prima che venisse fatto qualsiasi lavoro, e presto fu trasferita in un cantiere navale genovese dove fu completamente "sventrata" e ricostruita come Italia Prima, una moderna nave da crociera in grado di trasportare 580 passeggeri.

Il successivo proprietario fu il gruppo Classic International Cruises, per il quale navigò come Athena.

Successivamente, la nave fu venduta alla portoghese Portuscale Cruises, che la ribattezzò Azores. 

Cruise & Maritime Voyages (CMV), con sede nel Regno Unito, la rinominò Astoria nel 2015. CMV è entrata in amministrazione nel 2020, portandola ad essere sequestrata dalla UK Maritime & Coastguard Agency.

Il miliardario della criptovaluta Brock Pierce ha acquisito l’Astoria a metà del 2021 con l’intenzione di utilizzarla come nave da crociera.

Secondo TradeWinds, Pierce avrebbe perso interesse per la nave dopo aver stabilito che il costo per rimetterla in servizio era economicamente irrealizzabile, data la sua età avanzata.

 

Cronologia nomi

  • 1948-1960: Stockholm

  • 1960-1985: Völkerfreundschaft

  • 1985-1986: Volker

  • 1986-1993: Fridtjof Nansen

  • 1993-1994: Italia I

  • 1994-1998: Italia Prima

  • 1998-2002: Valtur Prima

  • 2002-2005: Caribe

  • 2005-2013: Athena

  • 2013-2015: Azores

  • 2015-: Astoria (foto sotto)

 

 

Cronologia compagnie

  • 1948-1960: Swedish America Line

  • 1960-1985: VEB Deutsche Seereederei

  • 1985-1989: Neptunus Rex Enterprises

  • 1989-1994: Star Lauro

  • 1994-2002: Nina Cia. di Navigazione

  • 2002-2004: Festival Crociere

  • 2004-2013: Nina SpA

  • 2013-2015: Portuscale Cruises

  • 2015-2020: Cruise & Maritime Voyages

Costruita con a prua rinforzata per il ghiaccio sul servizio di linea transatlantico tutto l’anno, la nave, col nome: Stockholm, salpò per il suo primo viaggio nel febbraio 1948, diventando la prima nave passeggeri del dopoguerra di nuova costruzione.

Piccola, rispetto ad altre navi passeggeri impegnate nel commercio transatlantico, la Stockholm avrebbe avuto ben poca notorietà se non fosse entrata in collisione con la nostra Ammiraglia della flotta italiana, l’Andrea Doria (costruita nel 1953), in una notte nebbiosa al largo di New York nel luglio 1956. Nell’incidente morirono 51 passeggeri. 

 

Stockholm addio.

La nave da 16.144 tonnellate di stazza lorda – costruita nel 1948,  è stata venduta per essere demolita in una struttura approvata dall’Unione Europea per una somma non divulgata da The Roundtable, società con sede a Porto Rico.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

La Völkerfreundschaft  (ex STOCKHOLM) ai lavori di conversione in nave da crociera a Genova, 1993 – Ponte Caracciolo.

 

La ex STOCKHOLM  riconvertita e ribattezzata Italia Prima a Genova nel 1994

 

Rinonimata Athena a Spalato il 22 ottobre 2011

 

Il 22 ottobre 2011 col suo penultimo nome  AZORES (foto sopra)

 

La vendita della nave, che qui si chiama Astoria (nella foto sopra), conclude una delle carriere più incredibili di qualsiasi nave, iniziata nei giorni bui della seconda guerra mondiale, quando (nel 1944) la Swedish American Line ordinò una nave passeggeri alla AB Gotaverken.

 

La Grand Dame of the Sea sfila davanti ai grattacieli di Manhattan

di Carlo GATTI

Rapallo, 9.2.2012

T/N “ANDREA DORIA”

LA BELLA E SFORTUNATA SIGNORA DEI MARI

https://www.marenostrumrapallo.it/andrea-doria/

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 9 settembre 2025

 

 

 

 

 

by John

LA NAVE PUNICA DI MARSALA

LA NAVE PUNICA DI MARSALA

 L'eccezionalità del ritrovamento della Nave Punica deriva proprio dalla sua antichissima storia. Il relitto risale al III secolo avanti Cristo, siamo in piena battaglia delle Egadi. Si tratta di un reperto unico per gli oltre 2.300 anni passati in fondo al mare. I punici erano MAESTRI nella tecnica costruttiva di imbarcazioni sia militari che commerciali.

 

La stella rossa a destra, indica il punto del ritrovamento del relitto della nave punica nei pressi di Punta Scario (Isola Grande).

La Nave, scoperta dalla archeologa inglese Honor Frost nel tratto di mare al largo dell’Isola Grande, presso l’imboccatura nord dello Stagnone di Marsala, rappresenta un’importante testimonianza della Prima Guerra punica, combattuta dai Romani contro i Cartaginesi per la conquista della Sicilia, quando probabilmente fu affondata durante l’assedio di Lilibeo o nella battaglia delle Egadi che pose fine al conflitto (241 a.C.).

 

La X rossa (al centro della carta) indica il probabile luogo della BATTAGLIA

 

LE ISOLE DELLO STAGNONE

Le isole dello Stagnone prendono il nome dalla laguna più vasta della Sicilia che è caratterizzata da acque basse (1–2 m e spesso non più di 50 cm) ed è compresa tra le quattro isole:

   . I. Grande o Isola Lunga, la più grande dell’arcipelago. Anticamente era composta da 5 isolette (Frati Janni, Altavilla, Burrone, Sorci e San Todaro) unite da canali.

  • La Scuola o Isola Schola, la più piccola

  • Santa Maria, stretta e allungata

  • Isola di San Pantaleo (l'antica Mozia) è la più importante delle isole dello Stagnone dal punto di vista paesaggistico e archeologico. Antica Colonia Fenicia, ha forma circolare.

      . L’isolotto di Mozia fu baluardo punico sin dal XII sec. a.C.

Fu il primo emporium di questo popolo di mercanti che veniva dall’Asia.

Splendidi i ruderi di Mozia che oggi si possono osservare nel piccolissimo isolotto al quale si giunge con un battello che parte dalla limitrofa Marsala. Una volta giunti si respira aria del passato.
Si passeggia nell’isolotto, porto fenicio di grandissima importanza nell’antichità, sommersi dai ritrovamenti archeologici.

Lo Stagnone nell'antichità, in particolare in epoca fenicia, era un luogo strategicamente importante per la presenza di Mozia, influente e sicuro centro commerciale fenicio per gli scambi tra Oriente e Occidente. Il periodo di splendore dello Stagnone si concluse con la conquista romana e rimase nel silenzio fino alle soglie dell'età moderna. Infatti, con un notevole salto di secoli, lo Stagnone tornò ad avere una funzione importante ai tempi della dominazione spagnola, nel XV secolo, quando lungo il suo litorale furono costruite le saline e quando si incrementò l'attività della pesca. Le saline sono ancora oggi una delle peculiarità della Riserva dello Stagnone e possono essere visitate. Così come gli imponenti mulini a vento che venivano e vengono utilizzati per il pompaggio dell'acqua e la macinazione del sale. Tra le caratteristiche che rendono unica la Riserva cè comunque anche la presenza di numerose specie di pesci (orate, spigole, triglie, anguille, saraghi, seppie, polpi, crostacei e via dicendo). Le calde acque della Laguna e la scarsa profondità dei suoi fondali rendono, infatti, lo Stagnone un habitat ideale per la deposizione delle uova e per il ripopolamento ittico, peraltro tutelato dal regolamento della Riserva che prevede il divieto di caccia e di pesca subacquea e con le reti. Anche la pesca sportiva (attraverso lenze e nasse), pur essendo consentita, è opportunamente regolamentata. Ma lo Stagnone è anche un piccolo paradiso per gli appassionati di ornitologia. In determinati periodi dell’anno diverse specie di uccelli migratori, cavalieri d’Italia, anatre selvatiche, aironi e fenicotteri bianchi o rosa, qui nidificano o sostano durante le loro migrazioni. La Riserva dello Stagnone accoglie, inoltre, una rigogliosa vegetazione tipica degli acquitrini salmastri mediterranei: la Palma nana, i giunchi e le salicornie.

 

LO STAGNONE VISTO DAL SATELLITE

 

 

IL RITROVAMENTO

Il recupero della nave è avvenuto tra gli anni 1971 e 1974. Terminati gli scavi, i legni della nave vennero conservati in acqua dolce e successivamente montati e conservati in questo “baglio”, adibito per l'occasione a museo.

 

Il “Baglio Anselmi”, è un antico stabilimento marsalese costruito intorno al 1880 e destinato alla produzione del Marsala e della distillazione dell’alcool puro; dal 1986 è attualmente adibito a MUSEO all’interno del quale è ospitato il relitto della nave cartaginese ritrovata nel 1969 nello Stagnone di Marsala.

 

 "Il relitto della Nave Punica" a Marsala 

di Giovanni Teresi

“Il relitto della nave punica custodito nel Museo Archeologico: Baglio Anselmi di Marsala, rappresenta ad oggi un vero e proprio gioiello della collezione.

 Ritrovata nel 1969 durante i lavori di scavo di una draga, vennero scoperti dei vasi antichi e altri reperti nella zona di Punta Scario, al largo dell’Isola Grande, presso l’imboccatura nord della laguna dello Stagnone. Nel 1971 lo spostamento di un banco di sabbia fece emergere la poppa della nave a pochi metri sotto il livello del mare, nei pressi del canale artificiale punico (“fretum intraboream”) che oggi è andato perduto.

 Lo scavo fu affidato alla famosa archeologa Honor Frost dalla British School at Rome, in collaborazione con la Soprintendenza alle Antichità della Sicilia Occidentale.

 Con il suo arrivo a Marsala, nell’estate del 1970, iniziarono i lavori con una équipe di volontari per eseguire ricognizioni subacquee e archeologiche sulla costa a nord della città.

La Nave Punica si trova a Marsala grazie a Honor Frost, una delle più famose archeologhe subacquee mai esistite.

La Frost, deceduta nel 2010, fu l’artefice del recupero della Nave Punica. L’operazione durò tre anni e fu un periodo eccezionale per la raccolta di reperti di vario tipo e testimonianze storiche della Prima guerra punica, antecedente quindi al 241 a.C.

Dell’antico reperto si è conservata la parte poppiera e la fiancata di sinistra, per circa 10 metri di lunghezza e 3 di larghezza.

L’archeologa  Rossella Giglio ipotizza che: «[…]

“ipoteticamente la lunghezza era di m. 35, la larghezza di 4,80, la stazza di tonnellate 120, con un possibile equipaggio di 68 vogatori, 34 per lato, che azionavano i 17 remi di ogni fiancata.».

La nave punica era costruita secondo la tecnica detta «a guscio portante», basata sulla realizzazione prima del fasciame e poi della struttura interna. La parte esterna era rivestita da lamiere di piombo, fissate con chiodi di bronzo, mentre un tessuto impermeabilizzante stava in mezzo tra il fasciame ed il rivestimento metallico. La parte interna, invece, era costituita da madieri e ordinate, rispettivamente costruite in quercia e acero le prime, e in pino e acero le seconde, mentre il fasciame era realizzato in pino silvestre e marittimo. I segni geometrici che si trovano sulla nave costituivano le linee-guida per la costruzione della stessa e costituiscono, già da soli, una testimonianza di grande importanza. Aveva un’àncora, la chiglia e un rostro”.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

LO STAGNONE

 

Il Relitto nel BAGLIO "ANSELMI"

 

 

Segue l’interessante elenco degli oggetti trovati a bordo del relitto:

 

Al momento della scoperta furono trovati, tra i resti dello scafo, anche altri oggetti che facevano comunque parte dell'imbarcazione o che appartenevano ai membri dell'equipaggio:

  • sassi usati per zavorrare l’imbarcazione che, con molta probabilità, provenivano dalle coste laziali 

  • ossa di animali tagliate a pezzi

  • noccioli d’oliva e gusci di noce (forse la nave affondò in un periodo autunnale o invernale, data l'assenza di resti di frutta fresca)

  • foglie di cannabis sativa (forse utilizzata per alleviare le fatiche dei marinai)

  • scopa in sparto (fibra vegetale utilizzata ancora oggi per fare i panieri)

  • corde “piombate”, ossia intrecciate e rinforzate grazie a uno strumento in legno terminante a punta e che ancora oggi viene utilizzato (la caviglia)

  • boccali, piatti, ciotole, un mortaio, tappi di sughero

  • un pugnale 

Questi ed altri reperti sono stati analizzati con il carbonio 14 e concordano nel datare la nave alla metà del III secolo a.C. 

Il relitto di Marsala è una inequivocabile testimonianza del metodo di prefabbricazione delle navi fenicie e puniche, già noto dalle fonti storiche (Polibio). I corsi di fasciame e le parti strutturali venivano costruite in serie e contrassegnate con segni o lettere dell’alfabeto fenicio, per essere poi assemblate velocemente e consentire il varo di un’intera flotta in pochi giorni.

 

I trattamenti per la conservazione

 A Marsala in un primo momento vennero esposti solo i pezzi di legno disassemblati, mentre la nave intera fu assemblata solo dopo che alcuni tecnici locali, i fratelli Bonanno, costruttori di barche e navi, riuscirono a ricostruire l'imbarcazione sotto la guida di Austin P. Farrar, un ingegnere navale della missione di scavo inglese, grazie alle lettere e ai segni presenti sul materiale recuperato.

Naturalmente va detto che non furono rinvenuti tutti i pezzi originari. Fu trovata solamente una parte di questi, ovvero la poppa e la fiancata di babordo, mentre altri pezzi sono stati montati su supporti appositi, visibili ad occhio nudo a causa del differente colore del legname. Dopo il rinvenimento, i legni vennero dapprima messi in vasche d'acqua dolce e, successivamente la nave venne reimmersa in una vasca con cera sintetica (polietelene glycol – PEG 4000 ad alta percentuale) dissolta in acqua a diverse concentrazioni e temperature.

La nave punica venne poi esposta nel museo nel 1978, ma per 21 anni rimase sotto un telone in quanto le condizioni architettoniche del museo non erano idonee per la sua corretta esposizione; infatti la si poteva ammirare soltanto tramite alcune finestrelle di plastica trasparente poste lungo le fiancate della copertura.

Nel maggio del 1999, ultimati i lavori che permisero la creazione di un clima adatto ad una conservazione ottimale, attraverso l'installazione di impianti di climatizzazione  per mantenere umidità e temperatura  costanti, venne tolto il telone e la nave fu esposta al pubblico.

 

Nave da guerra o nave oneraria?

Sono numerose le questioni ancora aperte sulla nave punica di Marsala. Prima di tutto ci si chiede ancora se fosse una nave da guerra  o una nave oneraria  (da carico) anche se addirittura c'è chi mette in dubbio che fosse effettivamente una nave punica.

 

Particolare della chiglia

 

Caratteristica importante di questo tipo d'imbarcazione era il rostro, elemento tipico delle navi puniche da guerra, una punta di bronzo o lignea posta sulla prua sotto il livello del mare, che serviva a speronare e ad aprire una falla nello scafo delle navi nemiche e che dopo lo scontro si staccava dalla chiglia facendo affondare la nave speronata. Anche se della nave di Marsala si conserva solo una parte della poppa, gli studiosi suppongono che a prua ci potesse essere un rostro, proprio come quello che si è trovato nel 2004 a Trapani in quanto intorno ai legni ricurvi del lato di prua sono state rinvenute tracce di tessuto imbevuto di resina e un frammento di lamina di piombo.

Ciò fa pensare che probabilmente questa nave fosse una nave da guerra, teoria sostenuta dall’archeologa  Honor Frost, dalla Giglio e da molti altri studiosi.

A favore di questa tesi, ci sarebbe anche la questione della datazione, che il test del carbonio 14 fissa alla metà del III secolo a.C. Sulla scorta di questi dati la Giglio sostiene che la nave “con tutta probabilità affondò il 10 marzo del 241 a.C., nel corso della battaglia navale combattuta nel mare delle Egadi che concluse la Prima guerra punica.” 

L'archeologa Honor Frost e il prof. Maurizio Vento, docente di latino nei licei e autore di un testo sull'argomento, sostengono che si tratta di una nave da carico, in quanto le misure e la forma coincidono con quelle delle classiche navi puniche onerarie. Egli inoltre sottolinea che l'identificazione fatta dalla Frost fosse più legata al fatto che all'epoca del rinvenimento, il ritrovamento di una nave punica da guerra costituiva un vero e proprio sogno per gli archeologi.

 

Ecco la spiegazione circa la doppia versione: militare o da carico....

Come scrive infatti la Frost alla vigilia del rinvenimento: «[…] Ancora una volta non si può dire niente fin quando uno scavo sarà stato realizzato, eccetto che la scoperta di una nave da guerra antica è da un secolo il vecchio sogno degli archeologi navali. Nessun relitto di questo genere è stato mai scoperto […]».

Sono affermazioni che svelano, secondo Maurizio Vento che, «prima ancora che fossero visitati scientificamente i reperti» esisteva il proposito «di voler materializzare quel sogno, non tenendo conto di molti fattori che, pur messi in luce da tempo, vengono generalmente trascurati».

I dubbi di Vento vengono alimentati ulteriormente anche dal fatto che in questa nave si sia trovato:

 « il vasellame (ciotole, macine per granaglia, poche anfore per l'acqua potabile, per il vino e per la salsa di pesci), i rifiuti degli alimenti (come resti ossei di animali da cacciagione o come resti vegetali quali noccioli di frutta secca, di olive in salamoia), numerosi oggetti (come legna da ardere, tappi di anfore, cordami, canapa per spaghi e stoppa, pece, punteruoli per funi, attrezzi da pesca) che fanno tutti parte del normale corredo delle navi onerarie e sono presenti pure a bordo della nave punica di Marsala» – e, invece, non si sono trovati – «i moltissimi remi (che permettevano le rapide mosse strategiche per colpire il fianco della nave nemica), le catene dei numerosi rematori e i banconi dove sedevano» – ma soprattutto – «il rostro bronzeo tricuspidato, le varie armi (scudi, corazze, spade, pugnali ecc.), e poi materiali di ricambio, argani, carrucole, arnesi vari, e tutto ciò che è facile immaginare fosse il consueto corredo di una nave bellica».

Un'altra considerazione importante viene fatta da Piero Bartoloni citato da Maurizio Vento, e cioè che «le navi onerarie di Cartagine  erano lunghe tra i 20 e i 30 metri, con una larghezza compresa tra i 5 e i 7 metri, e avevano un pescaggio di circa un metro e mezzo, analogo all'altezza dell'opera morta» - e ancora - «tra la carena ed il pagliolo era situata la zavorra, costituita da pietrame in schegge ed eventualmente sostituita con sabbia se il carico era costituito da anfore; per attutire gli urti delle pietre contro i corsi, veniva disposta una coltre di fogliame. Lo stesso carico costituiva parte necessaria della zavorra, come è dimostrato indirettamente da una delle navi puniche di Punta Scario, all'interno della quale è stata rinvenuta una certa quantità di pietrame che, a quanto risulta dalle analisi effettuate, proveniva probabilmente dalla costa settentrionale del Lazio».

E conclude dicendo che «questo rinvenimento […], secondo il nostro avviso, dimostra che la nave in questione era giunta carica nel porto etrusco e che, una volta scaricati i prodotti importati e non essendovi nulla da caricare per il viaggio di ritorno, la sua zavorra era stata sostituita con del pietrame locale.

Maurizio Vento conclude la sua tesi sostenendo che «la nave oneraria […] sarebbe dunque naufragata per un errore del nocchiere, dovuto o ad imperizia o più probabilmente a cause naturali (come, ad esempio, una tempesta), al momento di virare nei pressi del Borrone, lungo l'unica rotta praticabile che consentisse di approdare in quella che un tempo era stata la Cartagine siciliana».

Il ritrovamento dell'imbarcazione ha permesso di conoscere il sistema di costruzione navale dei Cartaginesi, che aveva suscitato ammirazione nell'antichità per la velocità costruttiva della prefabbricazione in cantiere.

Ogni asse della nave punica reca inciso, infatti, un simbolo dell'alfabeto fenicio-punico utile ai carpentieri per il rapido assemblaggio dello scafo, proprio come per una moderna scatola di montaggio.

 

Le ricerche continuano....

Il Parco archeologico di Lilibeo-Marsala e la Honor Frost Foundation, in collaborazione con il Centre Camille Jullian dell’Università di Aix Marseille-CNRS, promuovono ciclicamente la realizzazione di convegni internazionali sulla Nave Punica. Così avvenne esattamente 50 anni dopo l’avvio della missione archeologica guidata da Honor Frost.

 

CONCLUSIONE

La storia della nave punica, del suo ritrovamento, è una storia di archeologia, di ricerca nel passato più antico di questa terra. E’ la storia, però, anche della tenacia di archeologi che da tutto il mondo si sono concentrati su Marsala e sul mare della battaglia delle Egadi. 

 

 

 

A cura di

CARLO GATTI

 

Rapallo, Venerdì 16 Maggio 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

USS MONITOR – CSS VIRGINIA. Le Prime Corazzate della Storia

 

USS MONITOR – CSS VIRGINIA

Le Prime Corazzate della Storia Navale

 

Le Carte di LIMES

 La battaglia tra i Monitor e Virginia, seppur breve e dalla tecnologia rudimentale, segnò una svolta epocale nella storia della guerra navale.  Da quel conflitto a distanza ravvicinata tra due prototipi di corazzate, durante la Guerra di Secessione americana, nacque una nuova era di potenza marittima.

L'idea geniale di una torre corazzata mobile, seppur con i limiti evidenti delle prime unità, innescò una corsa agli armamenti che portò, in pochi decenni, alla costruzione di imponenti corazzate, protagoniste delle principali battaglie navali del XX secolo.

Questa evoluzione tecnologica, culminata con le mastodontiche navi da battaglia della Seconda Guerra Mondiale, fu infine soppiantata dalla rivoluzione missilistica, decretando la fine di un'era.

 

L'USS Monitor fu un monitore dell'Union Navy (Nordista). È famosa per la sua partecipazione alla prima battaglia tra due navi corazzate, la battaglia di Hampton Roads del 9 marzo 1862 durante la Guerra di secessione americana nella quale combatté contro la nave corazzata CSS Virginia della Confederate States Navy (Sudista). Per questo motivo le due unità hanno un posto speciale nella storia degli Stati Uniti.

 Fino alla metà del XIX secolo quasi tutte le navi da guerra erano state costruite principalmente in legno, invece negli anni immediatamente precedenti la Battaglia di Hampton Roads il progetto delle navi da guerra e - di conseguenza - lo svolgimento degli scontri navali cambiò notevolmente a causa dell'introduzione della corazza.

 Lo svedese John ERIKSON  fu il progettista della MONITOR, anche i suoi cannoni portano il nome di un altro costruttore svedese: Dahlgren.

Solo tre mesi dopo la Battaglia di Hampton Roads il progetto venne offerto alla Svezia e nel 1865 il primo monitor svedese venne costruito al molo di Motala a NorrKöping e battezzato John Ericsson in onore dell'ingegnere. Venne seguito da altri 14 monitor. Uno di questi, il Sölve, è ancora conservato nel museo marittimo di Göteborg. 

 

Il Monitor era una nave piccola, anche per l’epoca. Aveva una lunghezza di 54 metri ed era molto bassa di bordo, meno di un metro.

L'opera viva è la parte immersa in acqua, mentre l'opera morta è la parte asciutta che comprende la zona superiore dello scafo e le strutture di coperta e sovraccoperta.

Il fasciame di legno era coperto da 10 a 20 centimetri di corazzatura d’acciaio. A bordo aveva 49 tra marinai e ufficiali.

La torretta centrale rivestita di acciaio ospitava i due cannoni.

 

Cannone Dahlgren

 

Vista della torretta del Monitor che mostra il danno subito

 

Le navi militari costruite fino a quel momento avevano i cannoni in una posizione fissa nello scafo e dovevano accostare, cioè posizionare la nave nella direzione dell’obiettivo da colpire. Il MONITOR invece disponeva di una torre mobile a centro nave che ruotava e puntava direttamente il suo cannone verso il bersaglio. Mentre il primo cannone sparava l’altro veniva caricato. Pertanto il fuoco era continuo, diretto e preciso.

 

Il “monitore” aveva dei limiti operativi: era una speciale “nave corazzata” adatta ad azioni nei fiumi o sotto costa, ma assolutamente inadatta per velocità e qualità nautiche come unità di squadra in mare aperto.

USS Monitor

Descrizione generale

Tipo

monitore

Ordine

4 ottobre 1861

Cantiere

Continental Iron Works, Greenpoint, New York

Impostazione

1861

Varo

30 gennaio 1862

Entrata in servizio

25 febbraio 1862

Destino finale

affondato il 31 dicembre 1862

Caratteristiche generali

Dislocamento

987

Lunghezza

52 m

Larghezza

12,6 m

Propulsione

macchina alternativa a doppio pistone, 1 elica

 

Velocità

8 nodi (15 km/h)

Equipaggio

59 tra ufficiali e marinai

Armamento

Artiglieria

2 cannoni a canna liscia Dahlgren da 11 pollici (280 mm)

Corazzatura

verticale 114-51 mm, orizzontale 25 mm, torre 228-203 mm

USS Monitor in action with CSS Virginia, 9 March 1862

La CSS VIRGINIA, fu un ariete corazzato della Confederate States Navy, fu protagonista assieme alla USS MONITOR della Battaglia di Hampton Roads, primo scontro tra navi corazzata della storia.

Tipo

Ariete corazzato

Cantiere

Gosport Navy Yard - Norfolk

Impostazione

1861

Completamento

1862

Entrata in servizio

1862

Destino finale

11 maggio 1862, autoaffondata dal suo equipaggio

Caratteristiche generali

Stazza lorda

circa 3200 tons (i dati differiscono, 800 tons è improbabile) tsl

Lunghezza

275 piedi (84 m) m

Larghezza

38 piedi 6 pollici (11,73 m) m

Pescaggio

22' pari a circa 6,7 m

Velocità

9 nodi (16,67 km/h)

Equipaggio

320 Ufficiali e comuni

Armamento

Artiglieria

· 2 cannoni rigati da 7" (178 mm)

· 2 cannoni rigati da 6" (152 mm)

· 6 cannoni Dahlgren a canna liscia da 9" (229 mm)

· 2 obici da 12 libbre (5 kg)

Altro

rostro prodiero

Corazzatura

24 pollici (610 mm) in legno ricoperto da 2 pollici (51 mm) in ferro

 

 

UN PO' DI STORIA ...

 

 

NORDISTI E SUDISTI

UNITED STATES OF AMERICA

DEPARTMENT OF THE NAVY

 

L'Union Navy corrispose all’United States Navy (MARINA NORDISTA) durante la Guerra di Secessione Americana quando combatté contro le forze messe in campo dalla Confederate States Navy (MARINA SUDISTA).

 

 CONFEDERATE STATES OF AMERICA

NAVY DEPARTMENT

 

La Marina Confederata (Confederate States Navy - CSN) era la Marina Militare delle Confederate States Armed Forces (MARINA SUDISTA) degli Stati Confederati d’America, che nel corso della Guerra di Secessione Americana, combatté contro la Union Navy.

 La Guerra di Secessione Americana, detta anche guerra civile americana, venne combattuta dal 12 aprile 1861 al 26 maggio 1865 fra gli Stati Uniti d’America e gli Stati Confederati d’America (CSA), entità politica sorta dalla riunione confederale di Stati Secessionisti dall’Unione. Questo conflitto venne combattuto dagli schieramenti anche attraverso le forze navali.

 Durante la Guerra Civile Americana, la Marina Militare dell’Unione – l’Union Navy - molto più forte, bloccava gli Stati Confederati d’America i quali non disponevano che di poche navi mercantili armate in guerra.

Per liberarsi dal blocco, i Confederati dettero incarico al capitano Brookle di costruire una speciale nave corazzata. Questi impiegò lo scafo di una fregata nordista a vapore, la USS Merrimack, che era stata danneggiata in parte da un incendio e catturata allo scoppio delle ostilità. La rasò ad un metro di sopra dell'acqua e vi costruì sopra una grande casamatta, terminante a prora e a poppa con due facce inclinate dalle quali sporgevano due cannoni rigati da 19 cm. Aprì sui fianchi otto portelli per altrettanti obici Dahlgren da 24 cm e la coprì con lunghe piastre formate da rotaie, dello spessore dai 40 ai 68 cm. A prora e a poppa vi erano due vasti compartimenti che potevano essere allagati e così la nave si sommergeva fino al livello della casamatta. La nave così ristrutturata venne ribattezzata CSS VIRGINIA. 

Nello stesso periodo entrava in servizio presso la marina federale una nave del tutto speciale che prese il nome di USS MONITOR. Questo bastimento era stato costruito in tre mesi: dislocava 1200 tonnellate, era lungo 40 metri e largo 11. Aveva l'opera morta elevata meno di un metro sul galleggiamento. I fianchi e la coperta erano corazzati con piastre di 18 cm di spessore. Portava al centro una sola torre, progettata dall'inventore americano Theodore Timby, alta 3 metri, del diametro di 6 metri e mezzo, girevole per 360 gradi e armata con due cannoni Dahlagren, da 38 cm. Aveva una macchina a vapore che gli imprimeva la velocità di 9 miglia orarie.

L'8 marzo 1862, mentre una divisione federale era ancorata nella rada di Hampton Roads, venne assalita dal VIRGINIA, questa nave semi-sommersa che non faceva più di tre miglia all'ora. Attaccò con lo sperone uno sloop-of-war, il Cumberland, che colò a picco adagiandosi sul basso fondale; subito dopo distrusse la fregata Congress sparando palle arroventate. Le altre navi, per salvarsi, dovettero buttarsi in secca. Il VIRGINIA, da solo, era riuscito così a distruggere una divisione di quattro bastimenti. Ritornò l'indomani nella stessa rada per distruggere le altre navi, ma non aveva ancora incominciato il combattimento, che si vide giungere addosso il MONITOR, inviato nel frattempo dai Federali e si impegnò un duello che durò più di quattro ore. Alla fine il Monitor riuscì a colpire il Virginia alla linea di galleggiamento, aprendogli una grossa falla. Nello stesso tempo il Virginia feriva gravemente il comandante Worden del Monitor, ma, essendo l'acqua penetrata nello scafo e le macchine quasi inservibili, il Virginia dovette allontanarsi.

Ebbe così termine uno dei combattimenti più caratteristici della guerra di secessione americana e che segna definitivamente la fine delle navi da guerra in legno.

 

TUTTO INIZIO’ CON IL BLOCCO NAVALE ....

 

Il Blocco dell’Unione (NORDISTA) fu una strategia militare volta ad impedire il commercio internazionale degli Stati Confederati d’America (SUDISTI).

il Blocco fu messo in atto dagli squadroni marini dell’Union Navy (nordisti) tra il 1861 e il 1865, serrò completamente l'intera linea costiera degli Stati Uniti meridionali (Confederati).

Il blocco commerciale venne proclamato dal presidente degli Stati Uniti d’America ABRAHAM LINCOLN nell'aprile del 1861 e richiese il monitoraggio attivo di 3.500 miglia (5.600 km) di costa dall’Oceano Atlantico al Golfo del Messico, compresi i 12 scali portuali principali del profondo Sud ed in particolar modo New Orleans e Mobile (Alabama).

I cosiddetti “corridori del blocco”, abbastanza veloci da riuscire a sfuggire i controlli federali, riusciranno a trasportare solamente una minima parte delle scorte necessarie al Sud belligerante; gestiti in larga parte da cittadini dell’Impero Britannico fecero uso di porti neutrali quali l’Avana, Nassau e Bermuda. 

Vennero commissionate circa 500 navi tra le più grandi e quelle di minore stazza, le quali perverranno alla distruzione o alla cattura di oltre 1.500 "violatori del blocco" nel corso dell'intera durata del conflitto.

 

 

"Affamare la Confederazione": National Park Service.  Nell'aprile del 1861 il presidente Lincoln ordinò un blocco navale dei porti meridionali per fermare il flusso di importazioni ed esportazioni da e verso gli Stati Confederati d’America.

I corridori del blocco, che trasportavano cotone (fibra) e altri prodotti, sfidarono l’embargo, con risultati più o meno soddisfacenti. Charleston (Caroline del Sud), il principale porto di sbarramento sudista, fu sin dall'inizio un obiettivo importante per far ottenere la vittoria finale all’Unione.

Alcuni investitori dell’Impero britannico allestirono allora navi piccole e veloci, che partendo da Cuba e dalle Bahamas, cercavano di violare il blocco, portando nei porti del Sud armi, rifornimenti militari e generi di lusso, appetiti dall'alta società confederata.

I cosiddetti corridori del blocco o "violatori del blocco" tornavano poi indietro, non prima di aver acquistato tabacco e cotone da rivendere nel Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda. I profitti erano ovviamente alti e i rischi relativi: gli equipaggi erano di nazionalità britannica e, in caso di cattura, venivano rilasciati. I carichi catturati andavano all’’asta ed il ricavato veniva equamente distribuito ai marinai unionisti.

La guerra navale vide diverse innovazioni tecnologiche, come le prime corazzate e i primi sommergibili in servizio effettivo.

 

 

La confederata CSS Virginia (nella foto sopra), nel suo viaggio di prova ad Hampton Roads, affondò la nave unionista USS Cumberland ed incendiò la USS Congress. Il secondo giorno si scontrò con la corazzata unionista USS Monitor, episodio che vide la vittoria strategica dell’Unione.

 

Per gli appassionati di Storia Americana riporto:

 

Battaglie ed avvenimenti navali

Nome dello scontro

Data iniziale

Data conclusiva

Note

Blocco dell'Unione

19 aprile 1861

1865

Parte del Piano Anaconda

Battaglia di Fort Sumter

12 aprile 1861

13 aprile 1861

Primi colpi sparati della guerra navale, prima battaglia della guerra

Battaglia di of Gloucester Point

7 maggio 1861

7 maggio 1861

Prima battaglia navale della guerra

Battaglia di Sewell's Point

18 maggio 1861

19 maggio 1861

Battaglia di Aquia Creek

29 maggio 1861

1º giugno 1861

Primo utilizzo della mina navale da parte delle forze confederate in combattimento

Battaglia di Pig Point

5 giugno 1861

5 giugno 1861

Battaglia di Mathias Point

27 giugno 1861

27 giugno 1861

Naufragio della Petrel

28 luglio 1861

28 luglio 1861

Una delle ultime battaglie navali della storia che coinvolgono una nave corsara

Battaglia di Cockle Creek

5 ottobre 1861

5 ottobre 1861

Battaglia di the Head of Passes

12 ottobre 1861

12 ottobre 1861

Primo utilizzo dello sperone ferrato in guerra

Battaglia di Port Royal

7 novembre 1861

7 novembre 1861

Prima grande battaglia navale della guerra

Incidente del Trent

8 novembre 1861

8 novembre 1861

Cattura dei Confederati Mason e Slidell da bordo della nave britannica HMS Trent da parte della USS San Jacinto.

Battaglia di Cockpit Point

3 gennaio 1862

3 gennaio 1862

Battaglia di Lucas Bend

11 gennaio 1862

11 gennaio 1862

Prima battaglia che coinvolge le corazzate dell'Unione durante la guerra

Battaglia di Fort Henry

6 febbraio 1862

6 febbraio 1862

Battaglia di Elizabeth City

10 febbraio 1862

10 febbraio 1862

Battaglia di Hampton Roads

8 marzo 1862

9 marzo 1862

Prima battaglia navale tra due navi da guerra corazzate

Battaglia di Fort Jackson e St. Philip

16 aprile 1862

28 aprile 1862

Terminata con la conquista di New Orleans da parte dell'Unione a seguito della Battaglia di New Orleans (25 aprile - 1º maggio 1862)

La flotta unionista al comando dell'Ammiraglio David G. Farragut prende la più grande città confederata (e il suo porto principale) cominciando la risalita del Mississippi.

Battaglia dell'Isola numero 10

28 febbraio 1862

8 aprile 1862

Prima sconfitta confederata sul fiume Mississippi

Battaglia navale di Fort Pillow

10 maggio 1862

10 maggio 1862

Primo affondamento di corazzate unioniste da parte della flotta confederata fluviale

Battaglia di Drewry's Bluff

15 maggio 1862

15 maggio 1862

Battaglia di Memphis

6 giugno 1862

6 giugno 1862

La flotta confederata di difesa fluviale viene annientata dalle navi da guerra e dalle cannoniere corazzate unioniste

Battaglia di Saint Charles

17 giugno 1862

17 giugno 1862

Battaglia di Tampa

30 giugno 1862

1º luglio 1862

Scontro navale alle porte di Vicksburg (Mississippi)

15 luglio 1862

15 luglio 1862

La corazzata confederata Arkansas infligge seri danni alla flotta unionista.

Battaglia di Corpus Christi

12 agosto 1862

18 agosto 1862

Battaglia di Baton Rouge

5 agosto 1862

5 agosto 1862

La corazzata Arkansas rimane incagliata e i confederati sono costretti ad affondarla.

Battaglia di Galveston Harbor

4 ottobre 1862

4 ottobre 1862

Spedizione congiunta contro Franklin (Crumpler's Bluff)

3 ottobre 1862

3 ottobre 1862

Battaglia di Fort Hindman

9 gennaio 1863

11 gennaio 1863

Ha portato alla più grande resa delle truppe confederate a Ovest del fiume Mississippi prima della fine della guerra

Azione al largo del faro di Galveston

11 gennaio 1863

11 gennaio 1863

Battaglia di Fort McAllister

3 marzo 1863

3 marzo 1863

Spedizione di Yazoo Pass (battaglia di Fort Pemberton)

11 marzo 1863

11 marzo 1863

Prima battaglia di Charleston Harbor

7 aprile 1863

7 aprile 1863

Attacco navale a Charleston (Carolina del Sud) da parte di corazzate dell'Unione.

Battaglia di Wassaw Sound

17 giugno 1863

17 giugno 1863

Battaglia di Portland Harbor

27 giugno 1863

27 giugno 1863

Prima battaglia di Fort Wagner

10 luglio 1863

11 luglio 1863

Seconda battaglia di Fort Wagner

18 luglio 1863

18 luglio 1863

Seconda battaglia di Charleston Harbor

17 agosto 1863

8 settembre 1863

Seconda battaglia di Sabine Pass

8 settembre 1863

8 settembre 1863

La maggiore vittoria confederata unilaterale della guerra

Seconda battaglia di Fort Sumter

9 settembre 1863

9 settembre 1863

Attacco all'USS New Ironsides

5 ottobre 1863

5 ottobre 1863

La CSS David diventa la prima torpediniera ad effettuare un attacco di successo su una nave da guerra nemica in combattimento

Battaglia di Fort Brooke

16 ottobre 1863

18 ottobre 1863

Naufragio della USS Housatonic

17 febbraio 1864

17 febbraio 1864

Il CSS H. L. Hunley diventa il primo sottomarino ad affondare una nave da guerra nemica in combattimento

Battaglia di Fort Pillow

12 aprile 1864

12 aprile 1864

Battaglia di Plymouth

17 aprile 1864

20 aprile 1864

Battaglia di Albemarle Sound

5 maggio 1864

5 maggio 1864

Battaglia di Cherbourg

19 giugno 1864

19 giugno 1864

Ha portato all'affondamento del raider confederato CSS Alabama da parte della USS Kearsarge al largo di Cherbourg, nel Secondo Impero francese.

Battaglia della baia di Mobile

2 agosto 1864

23 agosto 1864

La più ampia vittoria navale unionista dell'intera guerra

Incidente di Bahia

7 ottobre 1864

7 ottobre 1864

Ha portato alla cattura del raider confederato CSS Florida, incidente internazionale con l'Impero del Brasile

Conquista di Plymouth

29 ottobre 1864

31 ottobre 1864

Spedizione di Rainbow Bluff (incidente di Jamesville)

9 dicembre 1864

9 dicembre 1864

Seconda battaglia di Fort Fisher

13 gennaio 1865

15 gennaio 1865

Il più vasto assalto anfibio della guerra

Battaglia di Trent's Reach

23 gennaio 1865

25 gennaio 1865

La più grande battaglia navale conclusiva della guerra

 

La prima battaglia tra navi corazzate ebbe luogo il 9 marzo 1862, quando alla Monitor fu assegnato il compito di proteggere la flotta in legno dell'Unione dalla nave corazzata Virginia e dalle altre navi da guerra confederate.

 

CRONACA DELLO SCONTRO E FINE DI UNA EPOCA

Le due navi si affrontarono nella battaglia di Hampton Roads. Il giorno prima la Virginia era uscita dal porto ed era riuscita ad affondare da sola due navi del Nord, senza riportare danni rilevanti. Quando le due navi si incontrarono nessuna delle due fu in grado di danneggiare seriamente l’altra.

I colpi di cannoni rimbalzavano contra la corazzatura senza penetrarla, nonostante le due navi si fossero trovate più volte a pochi metri di distanza. Le due navi si spararono decine di colpi per ore.

Alla fine dello scontro, il rumore delle cannonate che facevano vibrare gli scafi d’acciaio aveva incominciato a far sanguinare le orecchie dei marinai. Scesa la sera le due navi si ritirarono. Lo scontro era finito in un pareggio, ma i Confederati non erano riusciti a interrompere il blocco del nord.

 Entrambe le navi affondarono in maniera poco gloriosa qualche mese dopo. La Virginia venne affondata due mesi dopo dal suo stesso equipaggio per evitare che venisse catturata quando il porto venne abbandonato dall’esercito del sud.

Il Monitor affondò il 31 dicembre di quell’anno a causa di una tempesta, mentre veniva rimorchiata verso un nuovo obbiettivo. Buona parte dell’equipaggio riuscì a mettersi in salvo. A bordo restarono soltanto 16 uomini, di cui due nella torretta dove vennero ritrovati nel 2002.

 Il Virginia attaccò lo squadrone del blocco navale dell'Unione ad Hampton Roads, Virginia, l'8 marzo 1862, distruggendo il USS Cumberland e il Congress e forzando il Minnesota  a riva prima di ritirarsi. Quella notte il Monitor, al comando del tenente John L. Worden, arrivò a rimorchio. Quando il Virginia tornò il giorno dopo, il 9 marzo 1862, per dare il colpo di grazia al Minnesota ed al resto della flotta della federazione venne intercettato dal Monitor.

Le due navi corazzate combatterono per circa quattro ore, senza che nessuna delle due riuscisse a danneggiare seriamente l'altra.

Tatticamente la battaglia fu un pareggio, nessuna delle due inflisse un danno significativo all'altra. Comunque fu una vittoria strategica per il Monitor.

La missione del Virginia era di rompere il blocco navale dell'Unione, questa missione fallì. La missione del Monitor era di difendere la flotta dell'Unione, cosa che gli riuscì. Le due navi non si combatterono mai più a vicenda.

 

 

 

LE CAUSE DEL NAUFRAGIO

 

Incisione del Monitor mentre affonda

Siccome il progetto del Monitor era adatto al combattimento sul fiume, la sua bassa linea di galleggiamento e la sua torretta pesante lo mettevano a rischio in acque agitate.

Questa caratteristica portò probabilmente al naufragio del Monitor originale, che affondò durante una tempesta. Sommerso da onde alte mentre era al traino del Rhode Island, affondò il 31 dicembre 1862 nell’Oceano Atlantico al largo di Capo Hatteras nella Carolina del Nord.

Sedici dei sessantadue membri dell'equipaggio persero la vita, due dei quali vennero individuati nel 2002; una volta recuperati i resti, si tentò di identificarli, arrivando alla possibile identità di William Bryan, un emigrato scozzese arruolatosi con il Nord e Robert Williams. A questi fu dato l'ultimo saluto l'8 marzo 2013 nel cimitero di Arlington.

 

 

La riscoperta

 

Nel 1973 il relitto della Monitor venne localizzato sul fondo dell'oceano Atlantico a circa 26 miglia a sudest di capo Hatteras. Il sito del relitto venne designato come primo santuario marino degli Stati Uniti.

Il santuario del Monitor è attualmente uno dei tredici santuari marini creati per proteggere una risorsa culturale, piuttosto che una risorsa naturale.

Il sito è ora sotto la supervisione della amministrazione oceanica e atmosferica nazionale (NOAA). Molti artefatti del Monitor, inclusa la sua torretta, elica, ancora, motore ed alcuni effetti personali dell'equipaggio, sono stati recuperati e sono In mostra al Mariner’s Museum di Newport News in Virginia.

Nel 1986 il Monitor venne designato "Sito storico nazionale".

 

Bibliografia

Military Heritage contiene un articolo sul USS Merrimack (CSS Virginia), sul USS Monitor, e sulla Battaglia di Hampton Roads (Keith Milton, Military Heritage, dicembre 2001, Volume 3, No. 3, pp. 38 to 45 and p. 97).

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Illustrazione della Battaglia di New Orleans (1862) 

 

 

La CSS Albemarie contro la USS Sassacus nella Battaglia di Albemarie Sound

 

Dipinto di Louis Prang che ritrae la Battaglia della Baia di Mobile 

 

La CSS ARKANSAS muove attraverso la flotta dell'Unione davanti a Vicksburg, 15 luglio 1862

 

La corazzata CSS VIRGINIA, ex USS Merrimac

 

Illustrazione della battaglia di Menphis

 

Illustrazione della Battaglia di Drewry’s Bluff. 

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, Martedì 13 Maggio 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

AFFONDAMENTO DELLA PETROLIERA IRIDIO MANTOVANI E DELLA SUA SCORTA CTP ALVISE DA MOSTO

AFFONDAMENTO DELLA PETROLIERA

Il 1º dicembre 1941

IRIDIO MANTOVANI 

E della sua scorta 

Ctp ALVISE DA MOSTO

 

Il 1º dicembre 1941 l'Arno, di nuovo insieme alle altre navi Ospedale: Virgilio e Laurana, fu mandata a cercare i sopravvissuti della grossa nave cisterna Iridio Mantovani e del cacciatorpediniere Alvise da Mosto che la stava scortando, affondati circa 75 miglia a nord-ovest di Tripoli (rispettivamente in 33°53' N e 12°50' E e 33°53' )

 

 

 

La petroliera Iridio Mantovani e le sue gemelle erano le più grandi, moderne e veloci motonavi cisterna italiane della loro epoca: gioielli della cantieristica italiana, erano le “superpetroliere” del tempo, e tra le navi cisterna più grandi al mondo al momento della loro costruzione.

 

Cacciatorpediniere ALVISE DA MOSTO

 

Il 1° dicembre 1941, la petroliera Iridio Mantovani era in navigazione da Trapani a Tripoli con un carico di prodotti petroliferi. Verso le ore 13.20, quando ormai si trovava a poche ore dall’arrivo a Tripoli, fu attaccata e ferita gravemente da 4 aerei Blenheim del 107° Sq. della R.A.F. di Malta.

 Alle ore 16.45 fu nuovamente attaccata da aerei nemici e colpita mortalmente con bombe. Abbandonata dall'equipaggio con incendio a bordo, venne poco dopo raggiunta e affondata a cannonate da una formazione navale UK, composta dagli incrociatori Aurora e Penelope e dal cacciatorpediniere Lively, in Lat. 33°50'N e Long. 12° 50'E (circa 60 miglia a nord-nord-ovest di Tripoli).

 

M/n IRIDIO MANTOVANI

Un po’ di storia...

  

Bandiera Flag  Italiana - Italian
Armatore Owner Agenzia Generale Italiana Petroli - Roma - ITALY
Impostazione chiglia  Keel laid 27.01.1938
Varo Launched 22.12.1938
Consegnata Delivered 13.05.1939
Cantiere navale Shipyard Cantieri Riuniti dell'Adriatico - Monfalcone - ITALY
Costruzione n. Yard number 1204
Tipo di scafo Hull type scafo singolo - single hull
Materiale dello scafo Hull material acciaio - steel
Nominativo Internazionale Call Sign I B K I - 
I.M.O.    International Maritime Organization 5615034
M.M.S.I.     Maritime Mobile       Service Identify
Compartimento Marittimo Port of Registry Genova
Numero di Registro Official Number 2350
Posizione attuale Actual position CLICCA QUI / CLICK HERE
Stazza Lorda Gross Tonnage 10.539 Tons 
Stazza Netta Net Tonnage 6.826 Tons
Portata (estiva) DWT  (summer) 14.770 Tonn
Lunghezza max L.o.a. 158,50 m
Lunghezza tra le Pp L. between Pp
Larghezza max  Breadth max 20,90 m 
Altezza di costruzione Depth 
Bordo libero (estate) Summer Freeboard
Velocità massima Max speed  16,0 kn

 

Con la pelle appesa a un chiodo

 

Con le gemelle Sergio Laghi, Franco Martelli e Giulio Giordani – tutte battezzate, per disposizione del governo, con nomi di militari decorati di Medaglia d’Oro al Valor Militare alla memoria –, faceva parte del programma di modernizzazione della flotta AGIP, avviato a fine anni Trenta con l’espansione commerciale della compagnia. Tale programma, che nelle intenzioni doveva dotare l’AGIP di una flotta all’avanguardia per l’epoca, prevedeva la realizzazione di quattro motocisterne da 10.500 tsl e 15.000 tpl (appunto Mantovani, Laghi, Martelli e Giordani) per il lungo corso, quattro motocisterne più piccole da 2000 tpl (da impiegarsi sulle rotte con la Libia e l’Africa Orientale) e due di dimensioni ancora più ridotte, 1000 tpl (per il traffico con la Dalmazia) e 600 tpl (per il traffico con il Dodecaneso).

 

UN PO’ DI STORIA...

col supporto di Wikipedia

 

27 gennaio 1938

La Iridio MANTOVANI

Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1204).

 

22 dicembre 1938

Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone, alla presenza del Ministro delle Comunicazioni, Giovanni Host-Venturi, in rappresentanza del governo. 

Essendo una costruzione interamente autarchica, la stampa dà gran risalto al varo della Mantovani e della gemella Franco Martelli.

 

13 maggio 1939

Completata (seconda delle quattro unità della sua serie ad entrare in servizio) per l’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP), con sede a Roma.

 

28 novembre 1940

Requisita dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

 

9 gennaio 1941

Derequisita dalla Regia Marina.

 

1° maggio 1941

Nuovamente requisita dalla Regia Marina, ancora senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

La petroliera I.Mantovani   in navigazione - (foto da “Il vero traditore” di Alberto Santoni, Mursia, 1981)

 

2 maggio 1941

Subito derequisita.

 

1° novembre 1941

Requisita per la terza ed ultima volta dalla Regia Marina, sempre senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

 

14-15 novembre 1941

La Mantovani lascia la Liguria per trasferirsi a sud, scortata dalla torpediniera Giacinto Carini.

 

I NEMICI

 

Incrociatore Inglese HMS AURORA

 

Incrociatore Inglese HMS ARETHUSA

 

Incrociatore Inglese HMS PENELOPE

 

Cacciatorpediniere inglese LIVELY

 

 

Aerei della RAF Bristol Blenheim

 

DUE NAVI CON DUE MISSIONI DIVERSE

STESSO DESTINO

 

CRONACA DELL’AFFONDAMENTO

Il 1º dicembre 1941 il Da Mosto, al comando del capitano di fregata Francesco Dell’Anno (nato a Taranto il 16 ottobre 1902), era di scorta alla grande e moderna motonave cisterna Iridio Mantovani in navigazione, carica di 8.500 tonnellate di carburante, da Napoli a Tripoli. Come abbiamo già visto, alle 13.20 il convoglio italiano fu attaccato da quattro bombardieri Bristol Bleheim del 107° Squadron della Royal Air Force. Centrata da alcune bombe, la petroliera si immobilizzò con gravi danni.

Il Da Mosto prese a rimorchio la petroliera danneggiata ma, causa del suo sbandamento, i cavi si spezzarono.

Alle 16.45 il convoglio fu nuovamente attaccato da aerei:  colpita da altre bombe sul ponte di comando, la Mantovani s'incendiò, mentre il Da Mosto recuperava l’equipaggio della petroliera.

Alle 18, furono avvistati fumi all’orizzonte. Il cacciatorpediniere si avvicinò alle navi ritenendo fossero motovedette italiane, ma si trattava invece della Forza britannica K, composta dagli incrociatori leggeri Aurora e Penelope e dal cacciatorpediniere Lively. 

Il Da Mosto si avvicinò coraggiosamente fino a 1.000 metri di distanza dalle navi inglesi, lanciò vari siluri aprì il fuoco con i cannoni, emise cortine fumogene, ma la sproporzione di forze rese tutto inutile: ripetutamente colpito, il cacciatorpediniere s'immobilizzò con gravi danni e dovette essere abbandonato dall'equipaggio; mentre era in corso l'abbandono della nave, questa, colpita nel deposito munizioni  poppiero, fu scossa dall’esplosione di tale deposito, impennò la prua  ed affondò rapidamente di poppa, alle 18.15, in posizione  33°53' N e 12°28' O (circa 75 miglia a nordovest di Tripoli).

Il Lively sfilò a bassa velocità e a breve distanza dal gruppo dei naufraghi e dalla nave agonizzante, rendendo loro l’onore delle armi prima di allontanarsi senza raccogliere nessuno. Anche la Mantovani fu finita a cannonate dalle navi inglesi, inabissandosi in posizione 33°50' N e 12°50' E; il suo equipaggio fu recuperato dall’Aurora.

Dell'equipaggio del Da Mosto scomparvero in mare 138 uomini, mentre il comandante Dell'Anno ed altri 134 superstiti furono recuperati da unità italiane.

Il comandante Dell'Anno (poi scomparso in mare con il cacciatorpediniere Scirocco) fu decorato con la medaglia d’oro al valor militare per la sua eroica difesa.

Nel corso del conflitto il Da Mosto aveva svolto 79 missioni di guerra per un totale di 23.531 miglia percorse e 1.440 ore di moto.

Comandanti

Capitano di fregata Giangiacomo Ollandini (nato a Genova il 2 gennaio 1901) (10 giugno 1940 - novembre 1941)

Capitano di fregata Francesco Dell’Anno (nato a Taranto il 16 ottobre 1902) (novembre - 1 dicembre 1941)

 

Conclusione

Nel dicembre 1941, l'Italia era in grave difficoltà nel Mediterraneo. La Regia Marina, oberata dai compiti operativi e con risorse energetiche limitate, non riusciva più a garantire una scorta adeguata alle proprie navi mercantili. 

La superiorità aeronavale britannica era schiacciante, impedendo efficacemente qualsiasi intervento aereo a protezione dei convogli. 

L'affondamento dell'Iridio Mantovani e dell'Alvise da Mosto è un esempio lampante della vulnerabilità italiana in quel periodo che evidenzia la crescente inferiorità rispetto alla potenza navale e aerea britannica.

 

Le carte di LIMES

(Rivista Italiana di geopolitica)

 

In questo senso, molti storici individuano nella mancata occupazione dell’isola di Malta da parte di Mussolini e Hitler un fatale errore strategico che portò alla graduale perdita di controllo strategico-militare delle rotte navali commerciali e militari dell’intero Mare Mediterraneo.

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 29 Aprile 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

L'affondamento dell'ARMENIA - Ogni anno, a Yalta, si ricorda il sacrificio delle 5.000 vittime

 

L'AFFONDAMNENTO DELL'ARMENIA

Ogni anno, a Yalta, si ricorda il sacrificio delle 5.000 vittime

 

La nave Ospedale ARMENIA in navigazione (Wikipedia)

Descrizione generale

Tipo

nave ospedale

Classe

Adzharija

Armatore

Sovtorgflot

Porto di registrazione

Odessa

Costruttori

Baltijskiji zavod

Cantiere

di Leningrado, URSS

Destino finale

affondata da aerei tedeschi il 7 novembre 1941

Stato

relitto, giace a -472 m

Caratteristiche generali

Dislocamento

(a pieno carico) 5.770 t

Stazza lorda

4.727 tsl

Stazza netta

2.566 tsn

Portata lorda

1.600  tpl

Lunghezza

(fuori tutto) 112,15 m
(tra le p.p.) 107,72 m

Larghezza

15,54 m

Pescaggio

(max.) 5,95 m

Propulsione

Russkiy Dizel 2 × 1472

Velocità

(max.) 15 nodi

Passeggeri

518 in 3 classi
462 sui ponti esterni

Nave Ospedale ARMENIA

Fonte: https://it.topwar.ru/

Il 7 novembre 1941, nel Mar Nero, la nave ospedale sovietica Armenia affondò a seguito di un attacco di un aerosilurante tedesco Heinkel He 111.  A bordo si trovavano oltre 5.000 persone, tra soldati feriti, civili e rifugiati, rendendo questo evento la più grande tragedia marittima della Seconda Guerra Mondiale.  L'alto numero di vittime fu mantenuto segreto dall'URSS per decenni.

E’ doveroso segnalare a questo proposito che alcune fonti sostengono/sospettano che il numero delle vittime sia il doppio di quello ipotizzato e mai stabilito.

La nave, pur essendo designata come Nave Ospedale, trasportava anche munizioni e truppe, un fatto che potrebbe aver contribuito all'attacco nazista.

L'equipaggio, inoltre, seguì ordini controversi che li portarono in acque pericolose vicino a Yalta, già minacciata dai tedeschi.  L'insufficiente scorta e il cielo nuvoloso impedirono l'intervento efficace di aerei e motovedette sovietiche.

Il siluro tedesco colpì la Armenia, provocando l'affondamento in pochi minuti. La maggior parte dei passeggeri, intrappolati sottocoperta, non ebbe alcuna possibilità di salvarsi. Solo un piccolo numero di persone sopravvisse.  Il silenzio imposto dall'Unione Sovietica contribuì a relegare questa tragedia nell'oblio, a differenza del più noto affondamento del Titanic.  Ogni anno, a Yalta, si ricorda il sacrificio delle 5.000 vittime.

 

Quadro Storico dell'Affondamento dell'Armenia

 

L'affondamento dell'Armenia avvenne il 7 novembre 1941, durante la fase cruciale dell'invasione tedesca dell'Unione Sovietica. La 11ª Armata tedesca, guidata dal generale Erich von Manstein, stava per sferrare l'assedio a Sebastopoli, importante base navale sovietica in Crimea.  A Mosca, nello stesso giorno, si celebrava la parata militare per il 24º anniversario della Rivoluzione d'Ottobre, un atto di propaganda che mascherava la gravità della situazione militare a pochi chilometri dalla capitale.

La situazione in Crimea era critica: l'esercito sovietico stava subendo pesanti perdite e si stava ritirando verso Sebastopoli.  L'evacuazione di civili e feriti dai porti della Crimea, tra cui Yalta e Sebastopoli, era diventata una necessità disperata.  Questa situazione di emergenza contribuì al sovraffollamento e alla confusione che caratterizzarono l'ultima missione dell'Armenia.

 

Fase decisiva dell'attacco:

Dopo aver imbarcato un numero eccessivo di passeggeri a Yalta, l'Armenia, pur mostrando segni distintivi di nave ospedale (croci rosse, bandiera della Croce Rossa), salpò alle 7:00 del 7 novembre, scortata da due motovedette e due caccia.  Intorno alle 10:00, un aereo da ricognizione tedesco individuò la nave. Alle 11:15, un Heinkel He 111 del 1./KG 28, pilotato dal tenente H.W. George, attaccò senza preavviso. Le motovedette di scorta e i caccia sovietici, a causa delle cattive condizioni meteorologiche e di una scarsa coordinazione, non riuscirono ad intervenire efficacemente. Il siluro lanciato dall’He 111 colpì la prua dell'Armenia, causando la rapida rottura dello scafo. La nave affondò in circa quattro minuti al largo di Gurzuf, a sud di Yalta.  Il panico e la mancanza di tempo impedirono l'utilizzo delle scialuppe di salvataggio.

Heinkel He 111 – Bombardiere a medio raggio

 

Descrizione

Tipo

Bombardiere a medio raggio

Equipaggio

5

Costruttore

 Heinkel

Data primo volo

24 febbraio 1935

Data entrata in servizio

1936

Utilizzatore principale

 Luftwaffe

Esemplari

circa 7.540

Dimensioni e pesi

Tavole prospettiche

Lunghezza

16,40 m

Apertura alare

22,60 m

Altezza

4,01 m

Superficie alare

86,50 m²

Peso a vuoto

6,53 t

Peso max al decollo

14 000 kg

Propulsione

Motore

2 Junkers Jumo 211 F sovralimentati, 12 cilindri a V rovesciato

Potenza

1 350 CV(993 kW) ciascuno

Prestazioni

Velocità max

415 km/h

Velocità di crociera

350 km/h

Autonomia

1 950 km

Tangenza

8 500 m

Armamento

Mitragliatrici

6 MG 15 calibro7,92 mm
una MG 17 calibro 7,92 mm

Cannoni

1 MG FF calibro 20 mm

Bombe

fino a 2 000 kg

Note

dati riferiti alla versione H-3

 

Precendenti:

L'attacco all'Armenia non fu un evento isolato. La flotta sovietica subì ripetuti attacchi nel Mar Nero, e diverse altre navi ospedale subirono danni o furono affondate, violando le convenzioni internazionali.  L’Unione Sovietica si era rifiutata di riconoscere l’immunità delle navi ospedale tedesche, creando un clima di reciprocità nella violazione delle regole di guerra.  A titolo di esempio, nel Giugno 1942, la nave ospedale Abkhazia, di stazza simile all'Armenia, era stata bombardata e affondata da un Heinkel He 111.  Precedentemente, nel luglio 1941, le navi ospedale Kotovsky, Anton Čechov e Adjara erano state danneggiate o affondate da attacchi aerei tedeschi.  Questi attacchi precedenti mostrano che la vulnerabilità delle Navi Ospedale nel Mar Nero era nota, ma non si presero misure efficaci per prevenire altre tragedie.

l segreto imposto dall'Unione Sovietica sulla tragedia dell'Armenia per quasi cinquant'anni è un comportamento che può essere giudicato in diversi modi, non solo dal punto di vista morale, ma anche in base al contesto storico e politico del regime stalinista e del periodo post-guerra.

 

Da un punto di vista morale:

il silenzio sulle migliaia di vittime è inaccettabile.  Nascondere una simile tragedia, negando alle famiglie il diritto di sapere cosa era accaduto ai propri cari, rappresenta una violazione profonda della dignità umana e un atto di disprezzo per la memoria delle vittime. La mancanza di trasparenza e di responsabilità nei confronti dei cittadini è in sé un atto grave.

Dal punto di vista politico:

il regime sovietico probabilmente decise di mantenere il silenzio per diversi motivi.

Controllo della Narrazione:

Il regime stalinista aveva un rigido controllo sull'informazione.  Una tragedia di tale portata, con possibili implicazioni sulla capacità militare e sulla gestione della guerra, avrebbe potuto minare la fiducia pubblica nel regime.  Nascondere la verità era un modo per mantenere il controllo sulla narrazione e preservare l'immagine di invincibilità del regime.

 

Preservazione dell'immagine: 

L'ammissione della tragedia avrebbe messo in evidenza le carenze strategiche, operative e organizzative dell'esercito sovietico, così come le scelte politiche che avevano portato al sovraffollamento della nave e alla sua permanenza in acque pericolose.

 

 Protezione della reputazione dei vertici militari e politici:  

Le decisioni che avevano portato all'affondamento avrebbero potuto incriminare alti ufficiali e figure politiche.  Il segreto serviva anche a proteggere la reputazione del regime e a evitare possibili conseguenze interne.

 

 Controllo delle risorse:

In un periodo di guerra e di scarsità, ogni aspetto riguardante la logistica bellica doveva essere rigorosamente sorvegliato. Avere accesso ad alcune informazioni e avrebbe potuto provocare malcontento o sollevazioni interne, compromettendo la stabilità del paese.

 

In conclusione:

 

il segreto sull'Armenia fu una scelta politica calcolata che rifletteva i metodi autoritari del regime sovietico: una scelta immorale ma perfettamente coerente con la sua natura totalitaria, desiderosa di controllo e di occultamento della verità a favore della sua propaganda.  La rivelazione della verità, avvenuta solo dopo la fine del regime sovietico, rappresenta un momento di giustizia tardiva, ma fondamentale, per onorare la memoria delle migliaia di vittime dimenticate.

Ci chiediamo: Era forse anche come ammettere che la Luftvaffe aveva dimostrato una superiorità in fatto di potenza e anche qualità operativa?

L'ammissione della tragedia dell'Armenia avrebbe implicato anche una certa ammissione di inferiorità, o perlomeno di una significativa fragilità, della marina e dell'aviazione sovietica di fronte alla Luftwaffe.  Diversi aspetti avrebbero potuto essere interpretati in questo senso:

 

Superiorità tattica della Luftwaffe:

L'attacco riuscito dimostrava la capacità della Luftwaffe di individuare e colpire una nave obiettivo, anche in condizioni di mare mosso e scarsa visibilità, superando le difese aeree sovietiche.  Questo evidenziava una superiorità tattica nell'utilizzo dell'aviazione in ambito marittimo.

 

 Inefficacia della difesa aerea sovietica: 

L'incapacità della scorta di aerei e delle motovedette di intercettare e respingere l'He 111 prima che colpisse l'Armenia metteva in luce gravi carenze nella difesa aerea sovietica. Questo aspetto avrebbe minato la fiducia nell’efficacia delle proprie strategie difensive, mostrando una potenziale superiorità tecnologica ed operativa tedesca.

 

 Vulnerabilità delle navi ospedale:

L'affondamento, pur avvenuto in violazione delle convenzioni internazionali, evidenziava la vulnerabilità delle Navi Ospedale sovietiche di fronte all'aviazione nemica.  Questa consapevolezza avrebbe potuto mettere in crisi la fiducia nel sistema di evacuazione e di protezione dei feriti e dei civili.

 

Problemi di comunicazione e coordinazione:

L'inefficacia della difesa sovietica era anche dovuta a problemi di comunicazione e coordinazione tra le diverse forze armate.  Questo suggerisce una mancanza di efficienza ed organizzazione all’interno delle forze armate sovietiche, in contrasto con la presunta organizzazione efficientissima propinata dalla propaganda.

 

In sintesi:

Ammettere pubblicamente l’evento avrebbe significato riconoscere non solo una grave perdita di vite umane, ma anche un'inferiorità in termini di preparazione, efficacia operativa e forse tecnologia, in un momento in cui il regime cercava un’immagine di potenza e di superiorità militare.  Il segreto, quindi, serviva anche a occultare una potenziale debolezza strategica e tecnologica di fronte al nemico.

 

Conclusione:

 l paragone tra la tragedia dell'Armenia e quella del Titanic è inevitabile, ma evidenzia una profonda disparità nel modo in cui queste due catastrofi sono state raccontate e ricordate. 

Entrambe rappresentano tragedie marittime di grandi proporzioni, ma le loro narrazioni sono profondamente diverse a causa di fattori storici e politici.

Il Titanic, affondato nel 1912, è stato oggetto di numerosissimi libri, film e documentari, diventando un vero e proprio mito culturale. La sua storia è stata raccontata in modo dettagliato, esplorando diverse prospettive, dalle classi sociali più elevate ai membri dell'equipaggio e ai passeggeri di terza classe.  La tragedia ha ispirato riflessioni sul classismo, sulla sicurezza marittima e sulla natura della tragedia stessa.

L’Armenia, invece, è rimasta per decenni avvolta nel silenzio e nell'oblio, una tragedia seppellita dalla propaganda del regime sovietico.  La sua storia, emersa solo dopo la caduta dell'URSS, è rimasta relativamente meno nota al pubblico internazionale, con una copertura mediatica e letteraria significativamente inferiore rispetto al Titanic.  La maggiore diffusione a livello mondiale del racconto del Titanic, rispetto a quello dell'Armenia, influisce inevitabilmente su quale tragedia abbia una maggiore rilevanza e memorabilità nella cultura popolare.

La differenza principale sta nella disponibilità di informazioni e nel contesto politico. La storia del Titanic è stata documentata fin dall'inizio, con numerose testimonianze sopravvissute e accessibili.  La tragedia dell'Armenia, al contrario, è stata attivamente censurata, rendendo difficile la ricostruzione dei fatti per decenni.

In sostanza, il paragone pone in evidenza non solo la portata umana di entrambe le tragedie, ma anche la politica della memoria e il ruolo che il potere può svolgere nel determinare cosa viene ricordato e come viene ricordato.  L'Armenia rappresenta una tragedia meno celebrata, ma non meno significativa, offrendo una potente testimonianza del costo umano della guerra e della manipolazione storica.

 

Conclude lo storico Francesco MATTESINI:

“In ricordo di questa tragedia, ogni anno, il 9 maggio, i lavoratori del porto di Yalta prendono il mare per recarsi sul luogo dell'affondamento della motonave ARMENIA per onorare la memoria dei caduti nella tragedia e depongono corone di fiori, pregando:

 

"Ricorda, Signore, le anime dei perduti, perdona loro tutti i peccati, volontari e involontari, e concedi loro il Regno dei Cieli”.

 

FONTE principale:

https://www.aidmen.it/

AIDMEN – Associazione Italiana Documentazione Marittima e Navale

Articolo di riferimento:

L’Armenia, la nave della morte.

La più grande tragedia marittima del 20° secolo

Francesco Mattesini

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, Giovedì 10 Aprile 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

IL SEGRETO DI PORTOFINO: Maestranze del Tigullio e l'Invincibile Armada

 

IL SEGRETO DI PORTOFINO

MAESTRANZE DEL TIGULLIO E L'INVINCIBILE ARMADA

 

Filippo II di Spagna

Ritratto di Anthonis Mor

 

l'Invincibile Armada attorniata da navi inglesi nell'agosto del 1588

Dipinto di anonimo inglese

 

La storia dell'Invincibile Armada è ricca di intrighi e colpi di scena, e un capitolo meno noto ma affascinante riguarda il contributo segreto delle maestranze liguri, in particolare quelle di Portofino.  Mentre la grande flotta spagnola si preparava a conquistare l'Inghilterra, artigiani e cantieri navali della Repubblica di Genova giocavano un ruolo fondamentale, a volte persino in segreto, fornendo navi e armamenti.

L'archeologo genovese Gianni Ridella ha portato alla luce prove inconfutabili di questa collaborazione.  Le sue ricerche, incentrate sull'artiglieria navale, hanno rivelato la presenza di cannoni prodotti da Dorino II Gioardi, un artigiano genovese con fonderia nel Porto Antico, su diverse navi dell'Armada. 

 

Questi cannoni, identificabili dalla lettera "D" incisa sul focone, sono stati ritrovati sui relitti della Juliana (affondata al largo dell'Irlanda), della Rata Santa Maria Encoronada e della Trinitad de Scala.

La scoperta più sorprendente riguarda la San Giorgio e Sant'Elmo, costruita a Portofino e affondata da Sir Francis Drake nel 1587. 

Costruita nel segreto della sua posizione geografica, raggiungibile solo via mare, Portofino offriva il riparo ideale per la costruzione di navi destinate a una potenza straniera come la Spagna. I cannoni della San Giorgio e Sant'Elmo, anch'essi marchiati con la "D" di Gioardi, confermano il coinvolgimento di Portofino nella fornitura di equipaggiamento navale all'Armada.

Questa operazione segreta evidenzia l'abilità e la discrezione delle maestranze liguri, capaci di operare in un contesto di relazioni internazionali complesse e spesso tese.

Il contributo genovese all'Armada non si limita alle forniture di Portofino. La Rata Santa Maria Encoronada e la Trinitad de Scala, entrambe di origine genovese, dimostrano la partecipazione più ampia di cantieri navali liguri alla costruzione della flotta spagnola. La loro partecipazione, unitamente alle forniture di artiglieria, sottolinea una stretta collaborazione tra Genova e la Spagna, nonostante le tensioni politiche dell'epoca.

Il contesto storico:

La Repubblica di Genova, potenza marittima di primo piano, intratteneva rapporti complessi con la Spagna nel contesto delle guerre di religione.  La Spagna, impegnata nella lotta contro i protestanti, necessitava di una flotta potente. Genova, pur mantenendo una certa autonomia, beneficiava degli scambi commerciali con la Spagna e aveva interesse a mantenere buoni rapporti con una potenza così importante. Questa collaborazione, documentata dalle navi e dagli armamenti genovesi nell'Invincibile Armada, dimostra la complessità delle alleanze e delle dinamiche economiche e politiche del XVI secolo. 

Portofino, per la sua posizione strategica e la sua discrezione, rappresenta un tassello significativo in questo intricato quadro storico.

 

Conclusione:

 INVINCIBILE ARMADA: 130 navi con circa 30.000 uomini e più di 2000 pezzi di artiglieria allestita da Filippo II di Spagna per rendere possibile lo sbarco in Inghilterra del corpo di spedizione riunito nelle Fiandre da A. Farnese.

 

 

 

 

IL FALLIMENTO

 L'Armada spagnola non era stata realmente battuta sul mare, pur avendo subito danni pesanti e perdite dolorose, aveva però perso la speranza di sconfiggere gli inglesi, manovrava ormai a fatica e avrebbe dovuto aprirsi la strada combattendo per raggiungere le coste dei Paesi Bassi. Decise quindi di desistere dall'impresa e cercò faticosamente di riorganizzarsi.

Ormai il tentativo di imbarcare le truppe con la conseguente invasione era fallito, così i galeoni spagnoli cercarono di ritornare in patria ma a causa dei venti contrari decisero di puntare verso nord, navigando tra gli arcipelaghi delle Orcadi e delle Shetland per poi dirigersi a sud veleggiando ad ovest dell’Irlanda. 

Gli inglesi, che in un primo momento avevano inseguito il nemico, lo lasciarono poi andare tranquillamente, sebbene consapevoli che sarebbe tornato.
Il 10 agosto la flotta inglese si avvicinò per tentare un attacco alle navi spagnole rimaste attardate, ma Medina Sidonia riuscì a ricompattare le sue squadre e si preparò a dar nuovamente battaglia, cui gli inglesi tuttavia preferirono sottrarsi e quindi, dopo un fiacco scambio di cannonate, le due flotte si separarono definitivamente.

Tuttavia un'incredibile serie di tre violentissime tempeste si abbatté sugli spagnoli. La prima li sorprese il 12 agosto, al largo delle Isole Orcadi e presso le Isole Shetland; la seconda il 12 settembre al largo delle coste irlandesi; seguita dopo pochi giorni da una terza al largo delle coste del Connacht (sempre in Irlanda).

Delle 138 navi e dei circa 24.000 uomini salpati da Lisbona, 45 imbarcazioni e 10.000 uomini andarono perduti. La grande impresa di Filippo II sfumò, e lo stesso re cattolico pensò che DIO proteggesse i protestanti e punisse coloro che credevano in Lei.

 

La sconfitta dell'Invincibile Armada, 8 agosto 1588  di Philippe-Jacques de Loutherburg,  dipinto nel 1796. 

Il cosiddetto Ritratto dell'Armada (The Armada Portrait) è un dipinto allegato di artista ignoto, realizzato nel tardo XVI secolo ed eseguito con la tecnica dell’olio su tela. Vi è rappresentata Elisabetta I d’Inghilterra: l'opera celebra la vittoria della Marina Inglese sull’Invincibile Armada di Filippo II di Spagna avvenuta nel 1588. In passato è stato attribuito da diversi critici a George Gower. Si trova conservato presso la Woburn Abbey. 

 

Grazie a questo importantissimo successo, l'Inghilterra della regina anti-spagnola Elisabetta I  affermò il proprio dominio sui mari del Nord e inflisse una battuta d'arresto al tentativo spagnolo di egemonia sullo scacchiere europeo. La Spagna continuò però la sua guerra navale, riuscendo anche a ottenere alcuni importanti successi (come quelli nelle campagne delle Isole Azzorre del 1583); altre flotte spagnole operarono ugualmente nella Manica nei decenni seguenti.

L'Invincibile Armada, benché sconfitta, rappresenta un momento cruciale nella storia marittima europea. Le ricerche di Ridella mettono in luce il ruolo spesso trascurato delle maestranze liguri, e in particolare quelle di Portofino. Le loro capacità tecniche e la loro discrezione sono state fondamentali per il progetto spagnolo. Questo ci offre l'opportunità di riscoprire e celebrare la perizia dei nostri antenati, la loro capacità di lavorare per importanti potenze, e l'importanza strategica di Portofino anche in un contesto storico di portata mondiale.

 

Analisi Geopolitica: 

La Repubblica di Genova, nel XVI secolo, si trovava in una posizione delicata tra le grandi potenze europee.  Mentre manteneva una formale indipendenza,  cercava di bilanciare i rapporti con Francia e Spagna, evitando di alienarsi nessuna delle due.  La collaborazione con la Spagna per l'Armada va vista in questo contesto: un modo per guadagnare favori e vantaggi commerciali senza compromettere eccessivamente le relazioni con la Francia (che in quel momento aveva altre priorità).  Genova, abile nel gioco diplomatico e commerciale, si inserì nel conflitto tra Spagna e Inghilterra in modo pragmatico, sfruttando le proprie competenze navali per un profitto economico.

 

Cantieri Navali di Portofino: 

 

Sebbene la documentazione sia scarsa, possiamo ipotizzare che i cantieri di Portofino, più piccoli di quelli genovesi ma ben equipaggiati, si focalizzassero su navi di dimensioni medie, adatte al trasporto di armi e rifornimenti. La loro posizione nascosta offriva un vantaggio strategico in termini di segretezza,  rendendoli ideali per costruire navi per potenze straniere che volevano evitare di essere facilmente rintracciate.

 

Non era un mistero per nessuno che già nel 1287 maestri d’ascia del Tigullio avessero costruito delle Galee per i Savoia sul lago di Ginevra.

 

MAESTRI D'ASCIA RAPALLINI SUL LAGO DI GINEVRA

https://www.marenostrumrapallo.it/leman/

di Carlo GATTI

 

Dorino II Gioardi: 

La storia di Dorino II Gioardi, oltre al dettaglio della lettera "D" sui cannoni, ci tramanda le cause della sua bancarotta.  Possiamo ipotizzare che, fornendo cannoni a basso costo alla Repubblica, si sia indebitato gravemente, finendo in prigione.  Questo fatto aggiunge un tocco umano alla narrazione, evidenziando le difficoltà economiche degli artigiani dell'epoca e il rischio connesso alla gestione di un'attività complessa come una fonderia di cannoni. 

 

Aspetti Commerciali: 

La collaborazione tra Genova e la Spagna sulla costruzione dell'Armada aveva una forte componente commerciale. La Repubblica di Genova si sarebbe garantita il pagamento per la costruzione delle navi e dei cannoni, acquisendo un vantaggio economico importante, da cui l'ipotesi che fossero coinvolti mercati diversi, creando una rete commerciale globale che vedeva come punto nodale le maestranze liguri.

 

 

FONTI

Fabio Pozzo - LA STAMPA  

09 Maggio 2017 

- Il segreto genovese dell’Invincibile Armada

Gianni Ridella, archeologo, ha scoperto che nella flotta di Filippo II c’erano due navi della Repubblica di Genova. E che una terza, varata a Portofino e affondata da Francis Drake, aveva qualcosa da nascondere.

 

Raffaele Gargiulo

- FRANCIS DRAKE – IL CORSARO DELLA REGINA

https://www.marina.difesa.it/media-cultura/editoria/marivista/Documents/2011/04_aprile/Supplemento.pdf

 

- I CANNONI DI LAVAGNA

 Renato Gianni Ridella

https://www.academia.edu/22114794/I_CANNONI_DI_LAVAGNA

 Il relitto della San Giorgio, veliero mercantile genovese costruito a Portofino e affondato a Cadice dal corsaro Francis Drake nel 1587

 Presentazione dell’articolo pubblicato nella rivista Archeologia Postmedievale
Introduzione del Direttore dell’Archivio di Stato di Genova Annalisa Rossi
Presentazione del fondatore e Direttore della Rivista, Marco Milanese, Direttore Dipartimento di Storia, Scienze dell’Uomo e della Formazione, Università di Sassari.

Discussione tra il pubblico e gli autori dell’articolo.

I lavori per la costruzione del nuovo terminal container nel Porto di Cadice hanno portato alla scoperta di tre relitti. La ricerca documentale condotta su quello di essi denominato Delta II, congiuntamente alle informazioni tratte dai pezzi d’artiglieria rinvenuti e alle diverse merci del carico conservate, hanno permesso l’identificazione dei resti come quelli del veliero mercantile genovese San Giorgio e Sant’Elmo, affondato da Francis Drake durante la sua incursione contro il porto di Cadice nella primavera del 1587.

Si è anche capito che la nave stava allora trasportando armamenti per la flotta spagnola che, su ordine di Filippo II, si stava allora allestendo a Lisbona per attaccare l’Inghilterra.

 

...E LA STORIA CONTINUA FINO AI GIORNI NOSTRI ...

PORTOFINO

https://portofino.it/italy/i-carpentieri-i-costruttori-di-portofino/

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Aprile 2025

 

 

 

 

 

 

by John