M/T BOCCACCIO (Classe Poeti) - Finì in tragedia

 

M/T BOCCACCIO

(Classe Poeti)

Ebbe due vite: una fortunata in patria con la TIRRENIA e l’altra tragica con la Compagnia Saudita di Navigazione El Salam Shipping&Trading


Negli anni '60, durante il boom economico italiano (1958-1963), la richiesta di trasporto di automezzi da e per le isole italiane crebbe notevolmente. La Tirrenia, tuttavia, non disponeva di unità in grado di soddisfare questa domanda, essendo la flotta della compagnia di Stato costituita prevalentemente da navi atte al trasporto di passeggeri e solo secondariamente di autoveicoli.

La Tirrenia, che già nel 1963 reagì adeguando alcune delle navi già in flotta dotandole di garage, ordinò una serie di sei navi ro-ro gemelle alla ITALCANTIERI.

Queste prime sei navi della classe BOCCACCIO, consegnate tra il 1970 ed il 1971, erano lunghe 131 metri e larghe 20, per una stazza lorda di 6.900 tonnellate. Potevano trasportare 1.000 passeggeri e 200 autovetture e disponevano di 506 posti letto. VergaDeledda, costruite nel 1978, avevano le stesse dimensioni.

 

Il traghetto BOCCACCIO fu venduto, nel gennaio 1999, alla Compagnia Saudita di Navigazione El Salam Shipping&Trading, battente bandiera panamense che la ribattezzò AL SALAM BOCCACCIO 98.

Tra il 1991 ed il 1992 tutte le unità della prima serie, ad eccezione della Leopardi, furono sottoposte ad importanti lavori di ristrutturazione in diversi cantieri navali italiani. La tuga contenente il ponte di comando fu prolungata fino a poppa e su di essa furono aggiunti altri tre ponti, (vedi foto sopra) alterando drasticamente la linea delle navi, ma aumentando la capacità passeggeri (passata a 1.300 persone), il numero di posti letto (887) e il numero di autovetture trasportabili (passato a 320 grazie all'aggiunta di alcuni car deck). Per compensare la perdita di stabilità dovuta al notevole incremento dell'altezza le navi furono dotate di due controcarene laterali. Furono inoltre saldati i due portelloni garage laterali di prua.

Per maggiore chiarezza, riportiamo qui sotto una tabella che sintetizza, per ognuna di esse, le fasi della propria esistenza in servizio dal Varo al Destino finale.

 

Unità della classe POETI


Nome

Varo

Cantiere

Entrata in servizio

Destino finale

Boccaccio

8 giugno 1969[11]

Castellammare di Stabia[11]

8 luglio 1970[11]

Affondata nel Mar Rosso il 3 febbraio 2006, più di 1.000 vittime

Carducci

28 luglio 1969[12]

Castellammare di Stabia[12]

21 settembre 1970[12]

Demolita in India nel novembre 2006 come Carducci[13]

Pascoli

11 gennaio 1970[14]

Palermo[14]

3 febbraio 1971[14]

Demolita in India nel luglio 2006 con il nome di Pascoli 96

Leopardi

14 marzo 1970[15]

Castellammare di Stabia[15]

24 gennaio 1971[15]

Demolita in India nel marzo 2005

Petrarca

12 dicembre 1970[16]

Palermo[16]

22 luglio 1971[16]

Affondata al largo di Duba nel giugno 2002

Manzoni

19 febbraio 1971[17]

Castellammare di Stabia[17]

29 ottobre 1971[17]

Demolita in India nell'agosto 2006

Deledda

26 maggio 1977[18]

Castellammare di Stabia[18]

1 luglio 1978[18]

Demolita nel 2008 in Bangladesh come Z Yuan

Verga

10 settembre 1978[19]

Castellammare di Stabia[19]

16 ottobre 1978[19]

Demolita in Turchia nel 2011 come Dimitroula.

 

La seconda vita delle navi Classe BOCCACCIO

La Leopardi fu venduta nel 1994 alla Al Salam Shipping, prendendo il nome di Santa Catherine e venendo impiegata in servizi nel Mar Rosso. Nello stesso anno la Deledda fu venduta ad una compagnia di navigazione cinese, partendo alla volta della Cina il 4 gennaio 1995 con il nome di Zhong Yuan. La Verga fu posta in disarmo a Napoli al termine della stagione estiva 1996; il traghetto fu venduto nel febbraio 1997 alla greca G.A. Ferries, prendendo il nome di Dimitroula e venendo immessa nei collegamenti interni greci. Le altre cinque unità della classe furono tutte poste in disarmo in vari porti italiani alla fine della stagione estiva 1997, venendo acquistate in blocco dalla El Salam Shipping nel 1999. Rinominate Al Salam Boccaccio 98, Al Salam Carducci 92, Al Salam Manzoni 94, Al Salam Petrarca 90 e Al Salam Pascoli 96, negli anni seguenti alternarono servizi nel Mar Rosso a noleggi, soprattutto estivi, nel Mediterraneo.

Mediamente i POETI, nella loro trentennale attività con la TIRRENIA, scalavano diverse volte la settimana il porto di Genova ed erano, per noi Piloti del porto, appuntamenti amichevoli, per non dire fraterni con tutti i Comandanti ed ufficiali che a turno ne formavano lo Staff del Comando. Erano le navi a cui eravamo maggiormente affezionati, le sentivamo anche nostre non solo perché appartenevano ad una Compagnia di Stato, ma perché erano state la PALESTRA su cui eravamo cresciuti professionalmente gomito a gomito con i loro validissimi e specializzati Comandanti. Non basterebbe un voluminoso libro per raccontare succosi aneddoti … e momenti di tensione con il vento di tramontana a oltre 60 km/h, oppure durante improvvisi blackout in mezzo al traffico contemporaneo di navi che alle 08 di mattina e alle 17/18 di sera entravano, uscivano e facevano movimenti interni al porto.

Una mattina, di ”feroce” tramontana, trovai sul ponte di comando il simpaticissimo Renato Pozzetto che conversava con il Comandante il quale me lo presentò e mi disse che il comico aveva un po’ di premura per il ritardo che la nave aveva accumulato in navigazione per via del cattivo tempo.

Gli dissi: “stia tranquillo Sig. Renato, con questo vento le manovre sono rapidissime, o vince lui o vinciamo noi, alla fine vince il più forte e, alla fine… amici come prima!”

Terminata la manovra mi disse: “… e la M….! Mi sembrava di essere su un motoscafo RIVA…nel golfo Tigullio! Complimenti… Ciao-Ciao!

Con questo simpatico ricordo, il lettore si rende conto che la classe poeti aveva una formidabile personalità, manovrabilità e che per lunghi anni diede un contributo enorme al collegamento tra i porti del continente e le nostre isole maggiori e minori.

CRONACA DI UN NAUFRAGIO 04/02/2006

Il 2 febbraio 2006 la Al-Salam Boccaccio 98 con a bordo 1272 passeggeri e 104 membri dell'equipaggio mentre navigava tra Arabia Saudita ed Egitto nel Mar Rosso naufragò causando circa 1.000 vittime tra morti e dispersi. Il naufragio della Al Salam Boccaccio 98 è considerato uno dei peggiori disastri marittimi della storia. Vennero recuperati 388 naufraghi.




 

Nelle foto (infrarosse) un'unità U.S. Navy in cerca dei dispersi

Il traghetto Al Salaam Boccaccio 98 è colato a picco in piena notte al largo di Hurghada. Sarebbe dovuto arrivare nel porto egiziano di Safaga, ma ha finito il suo viaggio in fondo al mare.

A bordo c’erano circa 1400 persone: 104 uomini dell’equipaggio e 1.272 passeggeri, la maggior parte dei quali egiziani emigrati in Arabia Saudita per lavoro e pellegrini di ritorno dalla Mecca. Ma la lista dei passeggeri annovera anche un centinaio di sauditi e alcuni cittadini di altri paesi mediorientali.
La nave che trasportava anche alcune decine tra automobili e Tir, era partita da Jeddah via Dubah.

Immediata fu la reazione del presidente Mubarak: “La rapidità del naufragio e il fatto che a bordo non ci fosse un numero sufficiente di scialuppe di salvataggio - disse alla tv egiziana il suo portavoce, Suleiman Awad - conferma che sulla nave c'era un problema”. L’atto successivo del capo di stato fu quello di esigere un’inchiesta urgente per chiarire la dinamica della disgrazia, e verificare i criteri di sicurezza del traghetto affondato e delle decine di traghetti identici che ogni settimana percorrono la stessa tratta.

Sono trascorsi 16 anni ma le cause della tragedia sono ancora ignote. Lo scafo potrebbe aver urtato violentemente contro una delle mille secche che rendono questo tratto di mare tra i più insidiosi, oppure contro una delle grandi torri di corallo che si alzano dai fondali vulcanici.

Ma le cause possono essere altre dovute al cattivo tempo in corso quella notte, pertanto si potrebbero essere aperte delle falle nello scafo in seguito allo spostamento del carico, oppure un incendio improvviso. Una cosa é certa: La nave s’inabissò in pochissimo tempo e, pare, che le lance di salvataggio non fossero sufficienti per tutti i passeggeri imbarcati e per l’equipaggio.

Le inchieste accertarono che da bordo partì un SOS. Le autorità egiziane negarono di aver ricevuto la richiesta di aiuto precisando che l'ultimo contatto radio era stato regolare, anche se le condizioni meteo erano cattive. Ma il Centro coordinamento soccorsi dell'aeronautica militare britannica di Kinloss, in Scozia, smentì subito la versione del Cairo. «Abbiamo raccolto l'SOS proveniente dalla nave alle 23.58. Abbiamo trasmesso l'informazione ai francesi che l'hanno girata agli egiziani».

Al momento, la causa giudiziaria é ancora in corso. Riporto gli aggiornamenti al 2020 redatti da Riviste specializzate:

SHIPPING ITALY.IT

Le vittime dell’affondamento di una nave che ha navigato sotto bandiera di Panama possono proporre un’azione di risarcimento danni dinanzi a un tribunale italiano nei confronti del registro navale (RINA) che ne aveva fornito la classificazione e certificazione. E’ questa la conclusione a cui è giunta la Corte di Giustizia Europea che ha pubblicato una nota a seguito della sentenza appena pronunciata per spiegare che quindi il gruppo guidato da Ugo Salerno non potrà godere di una sorta di immunità giuridica a casa propria. Una richiesta di chiarimenti in tal senso era stata espressamente inviata in Lussemburgo dalla Corte dal Tribunale di Genova,

Il caso in questione riguarda infatti il traghetto Al Salam Boccaccio ’98, battente bandiera della Repubblica di Panama, e affondato nel Mar Rosso nel 2006 con a bordo più di 1.000 persone che hanno perso la vita. I parenti delle vittime e i sopravvissuti all’affondamento si erano rivolti al Tribunale di Genova chiamando in causa il RINA SpA (Registro Italiano Navale) che lo controlla chiedendo il risarcimento dei danni derivanti dalla responsabilità civile della società per aver fornito classificazioni e certificazioni a una nave che è poi affondata. Il RINA aveva provato appunto a opporsi al giudizio in Italia ritenendo che il tribunale di Genova non potesse essere competente sulla questione. La Corte di Giustizia Europea ha ora stabilito che così non è.

Il RINA, a seguito del pronunciamento del Lussemburgo, ha precisato quanto segue:

“In merito al comunicato stampa diffuso dalla Corte di Giustizia Europea relativo alle conclusioni sulla questione preliminare proposta dal Tribunale di Genova in un procedimento relativo all’incidente occorso nell’anno 2006 alla nave Al Salam Boccaccio, il RINA precisa che la Corte ha espresso la propria posizione esclusivamente sulla questione di carattere processuale dell’individuazione della giurisdizione competente. La Corte ha, inoltre, stabilito che le verifiche necessarie all’applicazione in concreto dei principi da essa stessa affermati dovranno essere effettuate dal giudice nazionale, al quale spetterà pronunciarsi sulla propria competenza. Resta del tutto estranea al giudizio della Corte del Lussemburgo e, quindi, alla pronuncia di oggi, ogni valutazione nel merito della vicenda. RINA in proposito ribadisce e conferma la correttezza del proprio operato”.

18/09/2019 MEDI TELEGRAPH

Naufragio del “Boccaccio”, sarà la Corte Ue a decidere sul risarcimento / GALLERY

Genova - I parenti delle vittime chiedono la condanna del RINA, ma la società genovese respinge la richiesta. L’affondamento del traghetto è avvenuto 13 anni fa.

18/09/2019

Genova - Approda davanti alla Corte di giustizia Ue la richiesta di risarcimento dei parenti delle vittime del traghetto Al Salam Boccaccio 98 ai danni di RINA (Registro Navale Italiano).

La vicenda risale al 2 febbraio 2006, quando a seguito del naufragio della Al Salam Boccaccio 98 nelle acque internazionali del Mar Rosso morirono più di mille persone. L’imbarcazione batteva bandiera panamense, ma era stata costruita in Italia e aveva ricevuto le certificazioni navali e la classificazione dal Rina.

Nel 2013 i parenti delle vittime e i sopravvissuti al naufragio si sono rivolti al Tribunale di Genova chiedendo la condanna del RINA al risarcimento danni sulla base della sua sede legale e sostenendo che le attività di classificazione e certificazione rese dal RINA sarebbero state eseguite colposamente, producendo l’instabilità della nave e l’insicurezza della sua navigazione e causandone l’affondamento.

Una richiesta respinta dal RINA, che chiede l’immunità giurisdizionale e sostiene che l’indennizzo sia da riferirsi allo Stato su cui si basa l’attività amministrative della nave, quindi Panama. Per risolvere il contenzioso, il Tribunale di Genova si è rivolto alla Corte di giustizia Ue. Le conclusioni dell’Avvocato Generale saranno lette il 3 dicembre 2019.

Il "vecchio poeta" adesso giace tuttora in fondo al Mar Rosso, con il suo spaventoso carico di morti, 37 anni dopo aver toccato per la prima volta l'acqua salata.

E ancora nessuno sa spiegarsi il perché di questa tragedia ammantata di giallo e di mistero, che ha per protagonista il traghetto "Al Salam Boccaccio 98", Vecchio, vecchissimo, battente bandiera panamense che fu inghiottito dalle acque con il suo carico di pellegrini e di emigranti egiziani – Vecchio, eppure in piena regola per la navigazione ….

Sentiamo la versione di un marittimo che il Boccaccio lo conosceva bene.

«Conoscevo bene questa nave, ho navigato a lungo come marittimo su quel bordo - racconta Amedeo Schiavone - oggi segretario regionale ligure della Filt-Cgil. Ne ho poi seguito tutta la vita, la trasformazione, la vendita, fino alla tragedia. C'è una cosa che oggi, guardando la foto d’epoca che tutti i Tg hanno trasmesso, mi ha veramente colpito. E’ il fatto che il traghetto aveva il "bordo libero" molto basso, cioè quella linea celeste che deve sempre restare fuori dall' acqua perché è il limite al carico. Bene, quella linea era semicoperta. Cos' è accaduto non lo so, ma una nave stravecchia e stracarica non dovrebbe navigare neanche nel lago di Massaciuccoli. Perché un conto è un certificato di idoneità alla navigazione e uno le condizioni in cui si naviga. E nel mare può davvero accadere di tutto».

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, Mercoledì 27 Maggio 2020

 

 


IL TRANSATLANTICO NORMANDIE Un costoso gioiello che fu rubato da un impietoso destino

 

IL TRANSATLANTICO

NORMANDIE

UN COSTOSO GIOIELLO CHE FU RUBATO DA UN DESTINO IMPIETOSO

 


S.S. Normandie, che con i suoi sfarzi, l'estetica, la modernità, ed ogni singolo dettaglio ha diffuso in tutto il mondo un vero e proprio stile di vita...

Scheda Tecnica

Costruttore: Penhoet, Saint Nazaire

Armatore: Compagnie Gènèrale Transatlantique

Varo: 29 ottobre 1932

Entrata in servizio: 29 maggio 1935

Tonnellaggio: 79.280 tsl; 83.423 GRT

Potenza: Quattro turbo-elettrico, totale 160.000 CV (200.000 hp max).

Fu la prima nave della storia ad avere una propulsione turboelettrica, combinando turbine a vapore e motori elettrici.

Lunghezza: 313,60 metri

Larghezza: 36,4 metri

Velocità: 29 nodi, 32,2 nodi massima registrata

Capacità: 1972 passeggeri, 1345 equipaggio

Ciminiere: due vere – quella poppiera adibita a canali.

Il ventennio tra le due guerre mondiali fu caratterizzato da un’accesa rivalità tra gli Stati con la più prestigiosa tradizione marinara per l’acquisizione del potere marittimo nel trasporto passeggeri tra le sponde dell’Oceano Atlantico, ovvero tra il vecchio continente ed il nuovo New World - USA.

L’Obiettivo “pubblicitario” era la conquista del BLUE RIBAND (Nastro Azzurro) riconosciuto al vincitore quale prestigioso segno di supremazia nel campo navale: VELOCITA’ nella traversata atlantica, ma anche nell’arte costruttiva e tecnologica, artistica e quindi commerciale.

Inghilterra, Italia, Francia e Germania furono i grandi protagonisti di una stagione che toccò l’apice più alto della Storia Marinara di tutti tempi.

Che succede oggi?

Fin dall’inizio del nuovo millennio, si costruiscono in tutto il mondo navi passeggeri che appartengono di fatto al NUOVO GIGANTISMO NAVALE in cui, rispetto al periodo citato, l’architettura navale subisce continue mutazioni estetiche per evidenti motivazioni economiche; alle navi di oggi viene impresso uno sviluppo in altezza (numero di Ponti) che prevede l’imbarco del maggior numero possibile di passeggeri.


Il risultato non é quasi mai un’opera d’Arte e spesso queste navi s’inseriscono, quando sono ormeggiate in porto, nello Sky line delle città portuali che le ospitano, spesso deturpandole!

Oggi ci occuperemo di una nave francese molto speciale: la NORMANDIE della CGT (Compagnie Générale Transatlantique) la quale, a distanza di quasi cento anni dal suo VARO, aveva misure di stazza, lunghezza e larghezza, che, per certi versi, erano simili a quelle attuali nelle dimensioni, ma erano disegnate con gradevolissime linee archittetoniche.

Storicamente possiamo quindi affermare che i nostri padri conobbero già un “Primo Gigantismo Navale” mentre la nostra generazione navale e portuale sta vivendo un "Secondo Gigantismo Navale" di ritorno.

Molti lettori che ci leggono in questo momento hanno fatto crociere sulle navi di Costa, Carnival, Msc ed anche con altre stimatissime Compagnie straniere, ma credo che non siano molti coloro che conoscono la storia della NORMANDIE che oggi abbiamo scelto di raccontare in quanto emblematica di un’epoca molto complessa, ma anche ricca di innovazioni tecniche-tecnologiche le quali crearono le basi per le successive costruzioni navali di cui oggi l’Italia può vantare PRIMATI eccezionali.

Dietro la costruzione della NORMANDIE ci fu evidentemente una componente politica di GRANDEUR alla Francese che fece da cassa di risonanza in tutta Europa, dove orgoglio e rivalità reciproche innescarono risposte e progetti di nuove costruzioni quasi immediate.

Come abbiamo già avuto modo di scrivere in altre occasioni, il “gigantismo navale” affonda le sue radici nel “mondo greco e nella romanità” e ritorna alla ribalta anche in periodi successivi affermandosi anche nell’era moderna.

Al termine dell'articolo riporteremo alcuni LINK su questo argomento.

Opera del Pittore Marco Locci

Perché questa rincorsa al gigantismo continua tuttora?

Perché l’uomo ha sempre sognato di vincere la sfida contro il mito di Nettuno che non subisce gli umori del mare, ma che li determina e li domina. La storia, purtroppo ci insegna che quel tipo di “gigantismo navale” ha sempre fallito contro la forza sovrumana del MARE perché le navi sono opera dell’uomo, quindi fallaci e destinate a perire, in un modo o nell’altro; così fu anche per il NORMANDIE e per tante altre navi che per la fama raggiunta, non hanno bisogno di essere citate.

UN PO’ DI STORIA….


Il legame artistico, architettonico ed anche ideologico che univa New York alla Francia trovò nella Statua della Libertà la sua espressione più concreta.
A rafforzare questo “rapporto sentimentale” ci pensarono il mare, le navi e le lunghe traversate transoceaniche che gli uomini di mare realizzarono.

Il 21 maggio del 1931 un gruppo di cinquantacinque architetti americani, tra cui Kenneth Murchison e William Van Alen, padre del Chrysler Bulding, partì verso la Francia a bordo dell'American Banker con destinazione Parigi, sede della Ecole des Beaux Arts. Durante il viaggio gli architetti avrebbero ridecorato il salone della nave secondo le ultime tendenze del design. Qualche mese prima, a gennaio, nei cantieri francesi di Saint Nazaire erano iniziati i lavori su una nave, la Normandie, che avrebbe consentito alla Francia di risvegliare la vitalità artistica e architettonica di New York City nel modo più romantico e spettacolare possibile, conquistando il NASTRO AZZURRO.

I lavori erano stati commissionati dalla Compagnie Génerale Transatlantique, conosciuta negli States più semplicemente come FRENCH LINE che, grazie alla propulsione turbo-elettrica, aveva messo in cantiere la nave crocieristica più potente mai costruita.

I nuovi motori le consentivano di esprimere una potenza vicina ai 180.000 cavalli vapore, in grado di far navigare i 313 metri della Normandie, per 81.000 tonnellate di stazza, ad oltre 32 nodi. La parte tecnica, per quanto all'avanguardia come nel caso della forma delle eliche, era in qualche modo oscurata dalla raffinatezza delle linee e, soprattutto, dalla ricercatezza degli interni.

Le grandi compagnie come la CUNARD e la WHITE STAR, colpite dalla depressione economica del 1929, ancora non avevano superato la crisi tanto da potersi impegnare nella costruzione di altre navi transoceaniche e per la FRENCH LINE questa fu un'occasione da non perdere.
Fino al 1924, anno in cui furono emanate norme restrittive sull'immigrazione, i transatlantici erano progettati tenendo conto di larghi spazi da destinare a quella terza classe dove far alloggiare gli immigrati provenienti da tutta Europa. Secondo questa impostazione la capienza della nave, nonostante la mole, era di "soli" 1972 passeggeri, consentendo così ai fortunati viaggiatori di godere di ampi spazi durante la traversata.
Questa tendenza a realizzare ampi spazi lussuosi venne dapprima perseguita dai tedeschi sulle navi EUROPA e BREMEN, alle quali la NORMANDIE strappò il primato della bellezza e poi dall'italiana REX costretta a cedere alla francese il primato della velocità (Nastro Azzurro), tre anni dopo averlo conquistato con il Comandante Francesco TARABOTTO.

La realizzazione della NORMANDIE, così come fu presentata al mondo, si deve all'ingegnere russo Vladimir Yourkevitch, emigrato in Francia prima della rivoluzione d'ottobre. Yourkevitch, già progettista navale per lo zar, entusiasmò la French Line con proposte quali il bulbo frontale e lo scafo slanciato e fu invitato ad unirsi ai colleghi francesi. La nave fu allestita in Francia e il varo sul fiume Loira avvenne nell'ottobre del 1932, ma prima di partire per New York passarono tre anni tra prove e sistemazione degli interni. Finalmente, il 29 maggio del 1935, la nave salpò da Le Havre salutata da 50.000 persone e fece rotta verso le banchine di New York per arrivare a destinazione in soli quattro giorni, tre ore e quattordici minuti.

N.B. V. Yurkevich dotò la NORMANDIE di un voluminoso BULBO a prua e una forma della carena ridisegnata in modo innovativo. La nave era in grado di raggiungere velocità superiori a 30 nodi (56 km / h).


Questa immagine del 23 marzo 1940, dà l’idea delle dimensioni della NORMANDIE rispetto ai suoi famosi transatlantici “coevi”: dall’alto a sinistra, Mauretania, Normandie, Queen Mary e Queen Elizabeth.

 

Mauretania: Stazza L.: 31.938 tsl – Vel. 28,75 nodi - Lunga 240,8 mt – Larg. 26,8 mt – Varo 1906

Normandia: Stazza L.: 79.280 tsl -  Vel. 29/32.2 nodi – Lunga 313,6 mt – Larg.36.4 mt. Varo 1932

Queen Mary: Stazza L: 81.237 tsl – Vel. 30 nodi – Lung. 311 mt. – Larg. 36 mt – Varo 1934

Queen Elizabeth: Stazza L. 85.000 tsl – Vel.28.5  Nodi – Lung. 314 mt. – Larg. 36 mt – Varo 1938


“Quando la Normandie entrò nello specchio d'acqua del Pier n.88 con la sua prua slanciata, la città di New York e i suoi abitanti, accorsi in massa alla banchina, non accolsero solo una nave fantastica, un gioiello tecnologico con a bordo 2.000 passeggeri, ma anche un progetto artistico che partito dalla Francia avrebbe fatto scuola. La Normandie festeggiata nella baia dell'Hudson da aerei in carosello a bassa quota e dai getti d'acqua delle navi antincendio, portò in città quell'Art Decò che aveva debuttato nell'Esposizione Des Arts Decoratifs, tenutasi a Parigi nel 1925 dove gli americani, anche se invitati, non parteciparono poiché, a dire di alcuni rappresentanti del Governo, non avevano arte moderna da esporre e promuovere.
La sala da pranzo di prima classe da 700 posti, colma di bassorilievi e finiture esotiche, di lampadari e delle "colonne luminose" di René Lalique, la sala per i bambini con le pareti rivestite da Jean de Brunhoff e il suo elefantino Babar, la piscina interna, erano solo alcune tra le piccole e grandi soluzioni decorative che facevano della
Normandie una meraviglia galleggiante, espressione di quella "modernità non funzionale" che avrebbe avuto una fortissima influenza nel design americano”.


La Normandie venne a costare complessivamente 60 milioni di dollari. Tuttavia il colossale Transatlantico s’impose subito e con prepotenza sulla scena mondiale:

strappò il nuovo record del Nastro Azzurro durante il viaggio inaugurale, coprendo la tratta New York-Le Havre. La velocità di crociera media mantenuta dalla nave durante la sua prima uscita ufficiale era straordinaria: 30 nodi!

La Normandie svolse il suo servizio sull’Atlantico per 4 anni e fu messa in disarmo durante il secondo conflitto mondiale rimanendo al sicuro nel porto di New York (vedi foto sotto). Vista la necessità di trasportare le grandi truppe militari in Europa, si pensò di spogliarlo dei suoi lussuosi arredi e trasformarlo in una nave militare. Così fu requisito dal governo Americano, che s’impegnò nell’iniziare i lavori di modifica, così da poter contare su una nave enorme, potente e veloce, fuori dalla portata dei sommergibili nemici.


LA TRISTE FINE DELLA NORMANDIE


Il transatlantico NORMANDIE rimase due anni attraccato al pier n°88 di New York



Il transatlantico Normandie vi rimase per due anni fino a quando, dopo l'attacco ei giapponesi a Pearl Horbor, gli Stati Uniti entrarono in guerra, requisendo la nave per convertirla ed adibirla al trasporto truppe con il nome di U.S. Lafayette. Navi di queste dimensioni potevano trasportare 12.000 soldati a viaggio ad una velocità talmente elevata che non richiedeva la scorta di navi militari.

Ma i lavori andavano avanti troppo lentamente e con poca protezione, tanto che il 9 febbraio del 1942, a causa di un incidente provocato dalle scintille di una saldatrice, divampò un incendio che presto si propagò a gran parte della nave. Il danno iniziò ad essere rilevante e andò rapidamente peggiorando a causa dei battelli antincendio che riempirono d'acqua la nave facendola sbandare ed infine rovesciare su un fianco. La foto (sopra) ancora oggi, a distanza di quasi 80 anni, é in grado di destare infinite emozioni perché era quanto di più immaginabile potesse accadere.

Una colonna di fumo nero e denso si sollevava dalla nave nascondendola, e la sua bellezza e maestosità sembravano un lontano ricordo. Nell’ottobre del 1943 la Normandie ridotta a relitto galleggiante, fu raddrizzato e in seguito fu rimorchiato fino al porto di Newark, dove venduto per soli 161.000 dollari, fu demolito dalla stessa società che lo acquistò.


Il destino della Normandie fu segnato! Con un enorme costo e grandi sovvenzionamenti la nave fu recuperata e stabilizzata, ma gli ingenti danni allo scafo e alle attrezzature, il deterioramento dovuto ai 18 mesi trascorsi semi sommersa resero una futura ristrutturazione impossibile e costosissima.

La nave fu allora rimorchiata nel porto del New Jersey dove iniziò la sua lenta demolizione, terminata infine nel 1948.

FU INCIDENTE O SABOTAGGIO?

Riporto per completezza d’informazione quanto risultato dall’Operazione Underworld:

“Nei primi tre mesi dopo l'attacco a Pearl Harbour del 7 dicembre 1941, gli Stati Uniti persero 120 navi mercantili a causa degli U-Boot e degli incrociatori pesanti tedeschi durante la Battaglia dell’Atlantico; durante il febbraio 1942 la nave da crociera SS NORMANDIE - una nave francese catturata che era in rielaborazione per essere adattata al trasporto truppe nel Porto di New York - fu presumibilmente sabotata e affondata da un incendio doloso nel porto di New York. Il boss mafioso Albert Anastasia reclamò la responsabilità del sabotaggio. Dopo la guerra, i registri nazisti dimostrarono che non esistevano operazioni di sabotaggio e da parte alleata non furono mai prodotte prove per dimostrare un sabotaggio segreto nel porto di New York. L'affondamento della Normandie fu quasi certamente un incidente.

Nondimeno, i timori per possibili sabotaggi o inconvenienti sulla tratta atlantica, indussero il comandante Charles R. Haffenden della marina degli Stati Uniti, Office of Naval Intelligence (ONI) del Terzo Distretto Navale a New York, a costituire un'unità speciale di sicurezza. Sfruttò l'aiuto di Joseph Lanza, che dirigeva il fulton fish market, per essere a conoscenza dell'area navale di New York, controllare i sindacati del lavoro, e identificare possibili operazioni di rifornimento dei sottomarini tedeschi con l'aiuto dell'industria peschiera lungo la costa atlantica. Per coprire l'attività di Lanza, suggerì di contattare Salvatore Lucania (Lucky Luciano) che era un importante boss delle cinque famiglie mafiose di New York. Luciano accettò di cooperare con le autorità nella speranza che venisse considerato un suo rilascio prima dei termini previsti.

Al tempo Luciano era rinchiuso nel carcere di Dannemora, per scontare una pena dai 30 a 50 anni di reclusione per aver condotto un giro di prostituzione. Per la sua collaborazione, nel maggio 1942 fu tradotto nel carcere di Great Meadows, noto negli ambienti della malavita come il country club. Le azioni intraprese da Luciano nel fermare i sabotaggi restano tuttora incerte, ma le autorità notarono come i contatti dell'avvocato di Luciano Moses Polakoff tra le figure del mondo sotterraneo del porto influenzarono i lavoratori e i loro sindacati. Nel 1946 la sentenza di Luciano fu commutata – dopo aver scontato nove anni e mezzo venne mandato nella sua nativa Italia.

L'operazione appena descritta, prese il nome di Underworld ("sotterraneo") e fu il nome in codice della cooperazione del governo degli Stati Uniti d’America con alcune figure del crimine organizzato dal 1942 al 1945 per controllare le spie e i sabotatori nazisti nei porti lungo la costa nord est degli Stati Uniti, al fine di salvaguardare i trasporti con i rifornimenti in partenza per l’Inghilterra”.

ALBUM FOTOGRAFICO

Ad esclusivo scopo divulgativo, prendo in prestito dal sito: Transatlantic Era alcune immagini degli interni della NORMANDIE che danno un’idea più completa della ELEGANZA dei suoi INTERNI.






Come si può ben notare, l'Art-Decò è predominante in ogni centimetro quadrato della nave e sfocia quasi in un’esagerazione sotto certi aspetti...

Gli arredi stravaganti ed eleganti allo stesso tempo attirarono gli occhi dei più grandi artisti americani dell'epoca, i quali ne fecero praticamente una scuola per le loro successive realizzazioni. La Normandie possedeva numerosi saloni e bar tra i più grandi al mondo...ristoranti à la Carte con centinaia di posti, contornati da lussuosi arredi e bassorilievi su ogni parete visibile...opere d'arte e lampadari moderni, divanetti e sedie dalle forme stravaganti e colori vivaci resero gli interni di questa nave inimitabili. Bella dentro e anche fuori direi, ma con un salto nella sua storia capiremo ben presto che la sua non fu una vita molto fortunata.


Carlo GATTI

Rapallo, lunedì 18 Maggio 2020

 

BIBLIOGRAFIA:

- Picture History of the FRENCHE LINE – William H. Miller Jr

- I Giganti di Linea – Vincenzo Zaccagnino

- Ocean Liners – Philipp J.Fricker


GIGANTISMO NAVALE – LINKS dello stesso autore

SYRAKOSIA Gigantismo Navale nell’antichità

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=431;sracusana&catid=36;storia&Itemid=163

LAGO DI NEMI - LE NAVI DI CALIGOLA

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=216;nemi&catid=36;storia&Itemid=163

LE NAVI PASSEGGERI DI LINEA ITALIANE - DAL 1900 AL 1970

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=188;navi-passeggeri&catid=36;storia&Itemid=163

REX - BREVE STORIA DEL NASTRO AZZURRO

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=252;rex&catid=36;storia&Itemid=163

Anni ‘30 - L’EPOPEA DEI LEVRIERI - REX - CONTE DI SAVOIA”

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=182;lepopea-dei-levrieri-rex-conte-di-savoia&catid=36;storia&Itemid=163

LE NAVI PASSEGGERI DI LINEA ITALIANE - DAL 1900 AL 1970

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=188;navi-passeggeri&catid=36;storia&Itemid=163

GIGANTISMO PETROLIFERO

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=382;giga&catid=34;navi&Itemid=160

JAHRE VIKING

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=426;giga&catid=36;storia&Itemid=163






 

 


22 MAGGIO 2020-GIORNATA DI PREGHIERA E MEMORIA PER TUTTI I MARINAI E PER IL POPOLO DEL MARE

AGENZIA D'INFORMAZIONE

 

22 MAGGIO 2020

NEGLI STATI UNITI SI CELEBRA OGGI LA GIORNATA DI PREGHIERA E MEMORIA PER TUTTI I MARINAI E PER IL POPOLO DEL MARE

In questo momento 18 milioni tra navi maggiori e minori navigano sui mari di tutto il mondo

 

 

Nel 1933, il Congresso dichiarò la Giornata marittima nazionale per commemorare il viaggio a vapore americano della SAVANNAGH dagli Stati Uniti all'Inghilterra, segnando la prima traversata di successo dell'Oceano Atlantico con propulsione a vapore.

Afferma l'Amministrazione Marittima degli Stati Uniti sul suo sito web:

"Durante la seconda guerra mondiale oltre 250.000 membri della marina mercantile americana hanno servito il loro paese, con oltre 6.700 persone che hanno dato la vita, centinaia sono stati arrestati come prigionieri di guerra e più di 800 navi mercantili statunitensi sono state affondate o danneggiate".

 

Come parte della tradizione, ogni anno il Presidente degli Stati Uniti offre un annuncio in riconoscimento della festività e dell'importanza della Marina mercantile degli Stati Uniti.

Si celebra oggi in tutti gli Stati Uniti la Giornata nazionale di preghiera e di memoria per tutti i marinai e per il popolo del mare.

Istituita nel 1933 dal presidente Roosvelt per celebrare l’arrivo a Liverpool della prima nave a vapore SAVANNAH partita proprio il 22 maggio da Savannah in Giorgia, la celebrazione voleva onorare la Marina mercantile americana e oggi ricorda tutti coloro che lavorano sui mercantili e i benefici apportati dall’industria marittima alle nostre società. Brendan J. Cahill, vescovo della diocesi di Victoria, in Texas e responsabile dell’Apostolato del Mare (Aos), ha celebrato una messa sabato 19 maggio nel santuario nazionale dell’Immacolata Concezione a Washington DC e ha incoraggiato ogni diocesi a ricordare, il 22 maggio, tutti gli uomini e le donne del mare sia nel corso delle omelie che con preghiere speciali.
L’Apostolato del Mare (Apostleship of the Sea – Aos) è un organismo della Chiesa cattolica che accompagna nella loro particolare vita di fede, i marittimi, i pescatori, le loro famiglie, il personale portuale e tutti coloro che lavorano o viaggiano in alto mare per lunghi mesi, indipendentemente dalla razza, dal colore o dal credo.
Negli Stati Uniti, l’Aos è presente in 53 porti marittimi di 26 Stati e in 48 diocesi. Cappellani sacerdoti, diaconi, religiosi e laici offrono attraverso questo servizio una “casa a chi è lontano da casa” per i marittimi attraverso la messa, la comunione, la confessione e altri sacramenti. A questo si aggiunge l’assistenza ai marittimi in difficoltà, le visite alle navi, piccoli centri sulla terraferma, con connessione internet, telefoni cellulari e schede telefoniche che facilitino i contatti con le famiglie. Durante le celebrazioni si è ricordato anche il messaggio che il cardinal Turkson, prefetto del Dicastero per lo sviluppo umano integrale, aveva inviato lo scorso anno ricordando che “il lavoro duro di oltre 1,5 milioni di marittimi, che trasportano quasi il 90% dei beni da noi utilizzati, ci consente di vivere una vita confortevole”. L’otto luglio prossimo, in occasione della giornata mondiale del mare, anche la Chiesa statunitense proporrà iniziative e celebrazioni per i marittimi.

 

U.S. Celebrates National Maritime Day

Giornata marittima nazionale!

Ogni anno, il 22 maggio, gli Stati Uniti celebrano la Giornata marittima nazionale, una festa in osservanza dei contributi degli uomini e delle donne della Marina Mercantile Americana, nonché dell'industria marittima degli Stati Uniti e dei benefici che porta al paese in termini di trasporti, posti di lavoro, merci, attività ricreative e sicurezza nazionale.

La data del 22 maggio è significativa perché segna il giorno in cui la SS Savannah nel 1819 partì per il primo viaggio riuscito da parte di una nave a vapore attraverso l'Atlantico, scatenando silenziosamente una nuova era di viaggi e trasporti marittimi.

La Giornata marittima nazionale fu dichiarata per la prima volta dal Congresso nel 1933, ma la festività assunse un significato speciale nella seconda guerra mondiale quando i membri della Marina mercantile degli Stati Uniti trasportarono le truppe e i servizi necessari alle truppe all'estero, il tutto subendo un tasso di perdite straordinario.

IMO

(Organizzazione marittima internazionale)

celebra la Giornata del Marittimo il 25 giugno

 

 

 

Con la sua campagna di sensibilizzazione “I AmOnBoard” nei confronti di un lavoro svolto sul mare, ma anche per il mare e con il mare, al di là del ”genere”. Per tutto il 2019, c’è una forte enfasi nel mondo marittimo sull’importanza e il valore delle donne all’interno dei ranghi professionali. Tutto è iniziato con la Giornata mondiale del

Mare (Empowering Women in the Maritime Community)

che ha portato una risonanza molto forte e di vasta portata. Sicuramente, le tantissime donne che lavorano sul mare e a bordo di navi in navigazione, meritano una giusta attenzione.

È un’opportunità per le donne in una vasta area di carriere e professioni marittime, ma che occorre focalizzare i tanti aspetti che i marittimi in genere soffrono, a partire dai contratti di lavoro che riguardano solo i periodi d’imbarco e per finire ai tanti certificati (STCW) per poter svolgere la professione di “gente di mare”.

In particolare, contestiamo la deriva culturale dei Nautici italiani in professionali dei trasporti; la rivoluzione culturale che non esistono più ”Comandanti e o Capitani” – della via in mare – ma solo conduttori di un mezzo, su vie stabilite e pianificate dall’economia e non dalla navigazione, chiamato ancora nave. Per l’Italia dei marittimi e portuali il problema è ancora più complesso, visto che ancora non si riesce a ristabilire un Ministero del Mare e della marina Mercantile, e che la maggior parte dei marittimi non si riconoscono “ferrovieri e camionisti”.

“E’ chiaro che nella categoria dei marittimi vi sono tutti i lavoratori che operano si sul mare, ma anche per e con il mare. Anche quest’anno si può partecipare sui social media “ # IAmOnBoard” per mostrare la propria solidarietà per l’uguaglianza di genere nella marineria, sia su Twitter, Facebook e Instagram. Buon vento in poppa e mare calmo a prua.


Leggi anche:

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Bacardi Cup Invitational Regatta: Calvi Network finisce ancora una volta sul podio

2 Giugno, ad Ostia si celebra il VelaDay

25 GIUGNO: GIORNATA MONDIALE DEL MARITTIMO ACNL

25 Giugno 2012: Giornata Internazionale del marittimo

 

 

Argomenti:


APOSTOLATO DEL MARE


MARITTIMI


Persone ed Enti:


CONFERENZA EPISCOPALE STATUNITENSE


Luoghi


STATI UNITI

 

 

Carlo GATTI - Nunzio CATENA

Rapallo, 22 Maggio 2020


M/Y DIONEA

 

M/Y DIONEA

Durante i primi Anni ’60, nell’Alto Adriatico si costruivano Traghetti per i VIP che, al termine della loro carriera, con pochi lavori di refitting entravano nel mercato degli Yacht di classe, con tutto l’onore ed il rispetto per un trascorso passato di alta marineria che meritavano allo stesso modo dei marinai che portano sul cuore la medaglia di Lunga Navigazione, di onorato servizio senza incidenti gravi.

Questi scafi speciali di un tempo ormai lontano, erano molto marinari e potevano sopportare crociere lunghe ed impegnative avendo alle spalle una lunga esperienza di mare. La DIONEA ci sorprende ancora oggi, a distanza di quasi 60 anni di vita, per la purezza delle sue linee e per l’eleganza delle sue sovrastrutture che ci ricordano, in versione ridotta, i grandi ed elegantissimi liners italiani che erano inimitabili nel loro shape per quella inconfondibile ARTE ITALIANA che divenne celebre nel mondo.

Attualmente la DIONEA si trova a Genova e, dobbiamo osservare che, tra tante navi moderne che entrano ed escono dal Porto, essa risalta ancora per la sua bellezza, per quel fascino antico che a dirla tutta era veramente sprecato nel ruolo di traghetto costiero.

Un tempo le navi passeggeri erano considerate “opere d’arte”, erano tutte BELLE nei porti e molto marine in navigazione; purtroppo quei concetti non sono più applicabili alle navi di ultima generazione che devono soddisfare l’aspetto economico, disegnato e calcolato sulla base di parametri che hanno a che fare soltanto con la capienza e la capacità di trasporto merci o passeggeri.

COSA E’ OGGI LA DIONEA?

Costruito dai cantieri navali di Felszegi nel 1962 come un traghetto di alto livello, nel 2003 DIONEA fu convertito e rimesso a nuovo come nave di lusso dal noto cantiere italiano T. Mariotti - Genova.

Il progetto di refitting abbina l’affascinante atmosfera dei vecchi tempi con il lusso atteso da una moderna nave charter con “interni” eleganti di Ivana Porfiri. Gli “esterni” vantano due opzioni per mangiare all’aperto sul ponte di poppa principale, e il wheeldeck a poppa vanta lettini prendisole e un grande bimini.

(Un top Bimini è un top in tela con apertura frontale per l'abitacolo di una barca o jeep, generalmente supportato da un telaio metallico. La maggior parte dei Biminis può essere collassata quando non in uso e sollevata di nuovo se si desidera l'ombra o il riparo dalla pioggia)

Da quella data la Dionea è diventata uno yacht ideale per una crociera romantica o in famiglia nel Mediterraneo e per eventi aziendali (Festival di Cannes, Cannes Lions). Grazie alla sua eccezionale capacità e al suo enorme spazio sul ponte, DIONEA può ospitare per esempio: fino a 120 ospiti per cocktail in banchina dove gli invitati sono accolti da un equipaggio esperto, dinamico e professionale di nove persone.

UN PO’ DI STORIA…

Varo in TANDEM....

Nel 1962, giunge l'ora della sostituzione di anziani traghetti con la messa in linea delle bellissime motonavi AMBRIABELLA e DIONEA, affiancate dalla più grande EDRA.

Le due gemelle per molti anni si alternano sia sulla linea Trieste-Muggia-Capodistria che su quelle per Grado e Grignano-Sistiana ma, per ragioni economiche, nel 1976 la Società è costretta a ridurre i servizi e cedere la motonave AMBRIABELLA ad un armatore straniero, Qualche anno dopo anche la motonave EDRA viene venduta alle Ferrovie dello Stato che la trasferiscono sullo Stretto di Messina. Rimane così solo la motonave DIONEA la quale, nel 1978 abbandona la linea per Muggia e va a sostituire la sorella maggiore EDRA.

 

LE DUE NAVI SULLO SCALO DI COSTRUZIONE DEI CANTIERI NAVALI FELSZEGI DI TRIESTE




Sullo sfondo della DIONEA in navigazione si scorge il Castello di Miramare (Trieste)


La DIONEA in navigazione veloce


La DIONEA all’ancora


I Favolosi Anni ’60 - Una scialuppa, dice la didascalia nella foto, é evidente il richiamo all’estetica e alla eleganza dei personaggi inquadrati. Da segnalare un particolare tecnico: l’elica é protetta dal mantello KORT é viene manovrata come fosse un timone.

OGGI



 



 

INFORMAZIONI STORICHE

Impostata il 30.05.1961 - Varata l'11.01.1962 - Allestita ai Cantieri san Rocco nel 1962 - Consegnata il 20.06.1962 alla Società di Navigazione Alto Adriatico di Trieste.
Dati tecnici originari : stazza lorda: 292,49 tonn - portata lorda: 115 ton - lunghezza ft: 51,82 m - lunghezza pp: 45,60 larghezza ff: 7,40 m - altezza: 3,25 m - immersione: 2,20 m - App. motore: 2 Fiat S.G.M. 2x650 cv - Velocità: 15,06 nodi - Passeggeri: 314 
Nel 1979 passò in gestione al Lloyd Triestino e nel 1987 all'Adriatica di Venezia - Dal 1991 in disarmo e poi nel 1993 ceduta ad un armatore greco e ribattezzata KALARA sotto bandiera dell’Isola di Man - Nel 1999 trasferita a Genova al Cantiere T. Mariotti per essere ristrutturata e trasformata in yacht di lusso per charter nuovamente con il nome di DIONEA - Dal 2002 in gestione alla Società Armatrice Mariotti S.p.A. (dati dal sito www.ilcarbonaio.it)

Lapo Elkann, nipote di Giovanni Agnelli, é stato a bordo due volte per tre settimane: “la Dionea ha un fascino e una classe che nessun scafo moderno può vantare e che prima o poi qualcuno la comprerà”.

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 13 Maggio 2020


IL VELIERO CRISTOFORO COLOMBO

 

 

IL VELIERO CRISTOFORO COLOMBO

era il gemello dell'AMERIGO VESPUCCI

Per non dimenticare...

Le navi della Marina Militare sono inquadrate principalmente nella Squadra Navale, alle dipendenze del Comando in Capo della Squadra Navale, presso cui sono concentrate quasi tutte le funzioni operative e il controllo dei mezzi.

I diversi tipi di navi militari hanno nomi che richiamano la loro funzione (incrociatori, fregate, ausiliarie, idrografiche, anfibie, cacciamine, ecc.).

Tutte le navi della flotta della Marina Militare italiana vengono denominate ufficialmente usando il termine "Nave" seguito dal nome dell'unità (es. "Nave Cavour") oppure in forma abbreviata usando il solo nome dell'unità preceduto dall'articolo maschile (es. “il Cavour”).

Del CRISTOFORO COLOMBO si hanno soltanto le biografie ufficiali della Marina Militare e qualche testimonianza ormai ingiallita… di quel periodo bellico e postbellico.

Al contrario, della nave scuola più bella del mondo, almeno così é stata definita l’AMERIGO VESPUCCI, si sa tutto in quanto ormai divenuto il SIMBOLO consolidato dell’Italia sul Mare.

Il VESPUCCI nel 2025 giungerà al traguardo dei 100 anni d’età e proprio non li dimostra…

Il CRISTOFRO COLOMBO terminò la sua carriera nel 1971 in terra straniera sotto bandiera straniera.

Di questa nave, fuori dell’ambiente militare, se ne sa molto meno.La “NAVE” ebbe uno strano destino, molto triste e oggi ne parliamo affinché non se ne perda del tutto la memoria, almeno tra le Associazioni Marinare che hanno il compito di passare il testimone alle nuove leve.


La nave gemella dell’AMERIGO VESPUCCI, il CRISTOFORO COLOMBO (nella foto), fu ceduto come parte del risarcimento in ottemperanza al trattato di pace firmato a Parigi, all'Unione Sovietica nel 1949.


Un suggestivo dipinto del CRISTOFORO COLOMBO

NAVE SCUOLA C.COLOMBO – VENEZIA 1940

Sandro Feruglio – Mariner Painter


Vespucci e Colombo ormeggiate a Venezia nel 1940

Nel 1925 l’allora ministro della Marina ammiraglio Thaon di Revel, propose per l’Accademia di Livorno un tipo di nave che mantenesse vivo, per l’imponente piano velico e per le eleganti linee dello scafo, il fascino e le funzioni degli antichi vascelli. L’idea del prestigioso Thaon di Revel fu accettata e attuata da suo successore il ministro della Marina ammiraglio genovese Giuseppe Sirianni. Sotto la sua supervisione nacquero così nel cantiere di Castellamare di Stabia le due splendide unità. Ambedue le unità furono progettate dall’allora colonnello del Genio navale Ing. Francesco Rotundi.

La COLOMBO, entrata in servizio nel 1928, alla fine della Seconda guerra mondiale venne ceduta, in base alle clausole del trattato di pace, alla Marina Militare Sovietica.

La VESPUCCI entrata in servizio ne 1931, sopravvisse miracolosamente agli eventi bellici e continua tuttora ad essere una valida palestra di addestramento per i giovani accademisti.

Di questa unità abbiamo già scritto un articolo di cui allegheremo il LINK.

Fra le due guerre mondiali, le fregate “CRISTOFORO COLOMBO” e “AMERIGO VESPUCCI” compirono numerose crociere, una mezza dozzina delle quali fuori del Mediterraneo riscuotendo ovunque ammirazione.


Oggi ci soffermeremo soltanto sulla CRISTOFORO COLOMBO la quale ebbe un destino diverso, direi infelice.

Le due fregate, considerate gemelle, fanno pensare alle fregate a vela costruite tra la fine del settecento e la prima metà dell’ottocento.

Le due navi avevano dimensioni leggermente diverse riprendendo i progetti del veliero Monarca, l’ammiraglia della Real Marina del Regno delle Due Sicilie, poi ribattezzato Re Galantuomo quando fu requisito dalla Marina piemontese dopo l’invasione delle Due Sicilie. I progetti ricopiati erano dell’ingegnere navale napoletano Sabatelli ed erano custoditi a Castellammare di Stabia insieme alle tecnologie necessarie alla costruzione di questa tipologia di imbarcazione; le fasce bianche rappresentano le due linee di cannoni dei vascelli ai quali il progettista si era ispirato.

Lo scafo, la struttura, i ponti e i tronchi portanti degli alberi e del bompresso erano in acciaio, così come i pennoni e le sartie. La nave era divisa in tre ponti principali: ponte di coperta, ponte di batteria e corridoio, con castello a prora e cassero a poppa. La copertura del ponte, del castello, del cassero e le rifiniture erano in legno di teak.

Altra differenza, anche se non visibile era che il Colombo aveva due eliche mentre il Vespucci solamente una.

I due velieri pur apparendo come gemelli, presentavano alcune differenze, fra cui la diversa inclinazione del bompresso, il diverso attacco delle sartie, che nel caso del VESPUCCI erano a filo di murata, mentre sul COLOMBO erano invece cadenti all’esterno. Altra notevole differenza era rappresentata dalle imbarcazioni maggiori che sul COLOMBO erano sistemate a centro nave con il relativo picco per le manovre di messa in mare e di sollevamento delle imbarcazioni. Il COLOMBO, inoltre aveva, per filare le catene delle ancore, due occhi di cubia per mascone, mentre il VESPUCCI, ne aveva uno solo.

La propulsione principale era a vela, costituita da ventisei vele di tela olona, la cui superficie totale misurava 2.824 metri quadrati.

La propulsione secondaria era costituita da due motori diesel elettrici accoppiati più due dinamo. La nave aveva due eliche controrotanti e coassiali (quindi calettate sullo stesso albero).

La costruzione delle due unità avvenne nel Regio Cantiere Navale di Castellammare di Stabia, La prima delle due unità fu la “Cristoforo Colombo”, il suo scafo venne impostato sugli scali il 15 aprile 1926 con il nome di “Patria” subito cambiato con il definitivo CRISTOFORO COLOMBO, in onore del famosissimo navigatore genovese. La nave, varata il 4 aprile 1928, entrò in servizio il 1º luglio 1928 e a partire dal 1931 venne affiancata nella sua attività addestrativa dalla seconda delle unità che erano state ordinate nel 1925, l’Amerigo Vespucci, molto simile, ed ancora oggi in attività.


In primo piano, l’idrovolante F.B.A. (Franco-British Aviation Company), mentre decolla per una missione. Sullo sfondo una affascinante immagine del CRISTOFORO COLOMBO.

Breve storia della nave CRISTOFORO COLOMBO

Il Nome

Il nome Cristoforo Colombo era già stato portato da altre quattro precedenti unità della Regia Marina: la prima era un brigantino a vela proveniente dalla Marina Sarda, varato nel 1843 e radiato nel 1867; seguirono due incrociatori, costruiti entrambi nell’Arsenale di Venezia, il primo dei quali varato nel 1875 e in servizio tra il 1876 e il 1891 e il secondo varato nel 1890 e in servizio tra il 1892 e il 1907 e una corazzata impostata nel 1915 nel cantiere Ansaldo di Genova, ma demolita nel 1921 ancor prima di essere stata varata.

Servizio


Nave scuola Cristoforo Colombo


il varo - scalo di costruzione


La polena raffigurante il navigatore Cristoforo Colombo


la polena del Colombo custodita a La Spezia
(foto dal sito web della Marina Militare)


Nave Cristoforo Colombo in allestimento ultimato

Il Cristoforo Colombo fu impostato il 15 aprile 1926 e venne varato il 4 aprile 1928. Il suo primo nome fu "Patria", venne però cambiato quando era ancora in costruzione. Entrò in servizio il 1° luglio 1928 e svolse la sua attività fino al 1943. Ha il primato di essere stata la 100° costruzione dell'allora Regio Cantiere Navale di Castellammare di Stabia!

Il Vespucci invece venne varato il 22 febbraio 1931 ed entrò in servizio, a fianco del Colombo, nel luglio dello stesso anno.
Effettuarono assieme le Campagne di Istruzione per ben nove volte. Solcarono i mari volgendosi sia nel Mar Mediterraneo, sia nel Nord Europa, che nell'Oceano Atlantico, fino allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

La nave, insieme all’unità gemella Vespucci, andò quindi a costituire nel 1931 la Divisione Navi Scuola ed esse effettuarono insieme una serie di Campagne di Istruzione, in Mediterraneo, Nord Europa e Atlantico, fino allo scoppio della Seconda guerra mondiale. In particolare, nella campagna del 1931 il comando della Divisione Navi Scuola era affidato all’ammiraglio di divisione Domenico Cavagnari (poi capo di stato maggiore della Regia Marina allo scoppio del conflitto), con la Vespucci comandata dal capitano di vascello Radicati e la Colombo comandata dal capitano di fregata Bruto Brivonesi, che poi diventerà ammiraglio

Le due unità, salpate da Livorno, fecero scalo nei porti di: Portoferraio, Lisbona, Brest, Amsterdam, Kiel, Gdynia, Danzica, Londra, Ceuta, Portoferraio e Genova.

Ed ecco due originali, e rare, foto nelle quali puoi ammirare le navi scuola Amerigo Vespucci e Cristoforo Colombo ai tempi in cui navigavano assieme.



Nell’estate del 1933 le due navi, con a bordo gli accademisti livornesi, fecero insieme una crociera d’addestramento in Atlantico che va la pena di ricordare. La diresse lo stesso comandante dell’Accademia, ammiraglio Romeo Bernotti, che alzò la sua insegna sul VESPUCCI, comandata dal capitano di vascello Tommaso Panunzio. La COLOMBO era invece comandata dal capitano di fregata Aristotele Bona.

Il viaggio iniziò a Livorno il 22 giugno e si concluse sempre a Livorno, il 22 ottobre.

Durante i dieci giorni di permanenza nel porto di Baltimora le due navi vennero visitate da migliaia di persone e l’equipaggio ricevette calorosi festeggiamenti dalle autorità e dalla popolazione locale.

 


SAVOIA MARCHETTI S-55 in partenza da Orbetello per Chicago


Delle quattro grandi crociere aeronautiche italiane negli anni Venti e Trenta la più spettacolare è quella del Decennale, da Orbetello a Chicago, New York e ritorno, con la doppia attraversata dell'Atlantico settentrionale. Siamo nel luglio-agosto del 1933 e Italo Balbo, alla testa di cento uomini e 24 idrovolanti, entra nell'Olimpo dei grandi dell'aviazione.



A new York l’arrivo (il 20 agosto 1933) della COLOMBO e della VESPUCCI coincise con la presenza in quel porto dei nostri sommergibili e delle nostre vedette che avevano scortato la Crociera aerea del decennale di Italo Balbo.

Quanto segue é la libera Traduzione dall’Inglese del sito: Sandro FERUGLIO Website (che ringrazio)

Nel 1934 il Colombo al comando del C.F. Brunetti fece la crociera toccando i seguenti porti, partendo da Livorno: Napoli, Palermo, Tripoli, Haifa, Porto Said, Porto Lago, Messina, la Maddalena, Ajaccio, Golfo Jouan, Marina di Campo, Livorno. Un percorso diverso da quello del VESPUCCI.

Nel 1935, la divisione navale, al comando dell’Amm.di Div. Palladini, fece una campagna addestrativa con un percorso unico per le due navi scuola, partendo da Livorno: Gaeta, Reggio Calabria, Candia, Tripoli D’Asia, Beirut di Siria, Lardo, Rodi, Coo, Portolago, Istambul, Messina, Milazzo, Palermo, Marina di Campo, Livorno. Il comandante del Colombo era il C.F.Correale, il C.V. Bona comandava il VESPUCCI.

Nel 1936 la Divisione navale Navi Scuola era comandata dall’Amm.di Div.Romagna Manoia. Le due navi scuola navigarono insieme toccando i seguenti porti, partendo da Livorno: San Remo, Livorno, La Maddalena, Cagliari, Palermo, Tripoli, Bengasi, Rodi, Navarino, Bari, Castellamare di Stabia, Napoli, Gaeta, Livorno. Al comando del Colombo il C.F.Giorgis, al comando del Vespucci, il C.F.Corsi.

Nel 1937, le due navi scuola comandate da C.F. Giorgis (nave COLOMBO) e C.F.Prelli (Nave VESPUCCI) toccarono i seguenti porti, partendo da Livorno: Siracusa , Brindisi, Cattaro, Ragusa, Riccione, Durazzo, Atene, Lero, Coo, Rodi, Alessandria, Lepts Magna, Tripoli, Tunisi, Napoli, Portoferraio ,Livorno. Comandava la Divisione Navi Scuola l’Amm.Sq.Goiran.

Nel 1938, le due navi scuola fecero la crociera in Nord Europa toccando i seguenti porti: Livorno, La Maddalena, Gibilterra, Kingstown, Oslo, Stoccolma, Amburgo, Plymouth, Gaeta, Livorno. Comandava la squadra il Contramm.Brivonesi, Il Cv. Muffone comandava R.Nave Colombo e Il C.F. Prelli comandava R.N. Vespucci.


Nel 1939, la Divisione Navale Navi Scuola è al comando del Amm.Div. Iachino, le due navi fecero una crociera nel Mediterraneo: Livorno, Alicante Palma, Siracusa, Valona, Durazzo, Riccione, Trieste, Pola, Venezia, Lussino, Pola, Venezia, Canale di Fasana, Venezia. Il Colombo era comandato al C.F.Bigi, mentre il C.F. del Minio comandava R.N.Vespucci.

Nel 1940, a causa degli eventi bellici, le due navi scuola sostarono a Venezia.

Nel 1941 il comando della Divisione Navi Scuola venne assunto dal C.V. Morin, che comandava anche il Vespucci, mentre il colombo era comandato dal C.F. Simola. Alle due navi scuola si aggiunse la Palinuro. Si trattava di un Brigantino-goletta (ex Vila Velebita), una nave scuola confiscata alla Yugoslavia, posta al comando del C.C Lantieri. La crociera delle tre navi si svolse nelle acque nazionali: Pola, Fiume, Veglia, Zara, Sebenico, Lussinpiccolo, Pola.

Nel 1942 il gruppo navi scuola era sempre comandato dal CV.Morin, che comandava anche il Vespucci, mentre il C.F. Baslini era al comando del Colombo, al gruppo navi scuola si aggiunse la ” MARCO POLO” , al comando del C.C. Bertelli (ex-yugoslava ”Jadran”, per maggiori informazioni segui il link:https://www.lavocedelmarinaio.com/2014/07/4-7-1942-saluti-dalla-regia-nave-scuola-marco-polo/ ). La crociera delle tre navi si svolse in acque nazionali, toccando i seguenti porti: Pola, Fiume, Veglia, Arbe, Cherso, Arsa, Pago, Zara, Lussinpiccolo, Pola.

Nel 1943, al momento dell’armistizio, le tre navi della Divisione Scuola (Colombo, Vespucci e Palinuro), stazionate nel porto di Trieste, furono subito dislocate dal Comando Marina locale a Pola, poiché si erano verificati dei movimenti notturni di truppe tedesche. Anche a Pola, sede importante di numerose scuole della marina, le forze tedesche presenti si allertarono, cosicché alle navi pronte per navigare fu dato l’ordine di partenza. La mattina del 9 settembre le tre navi scuola lasciarono la base navale con l’ordine di raggiungere Cattaro. Un po’ prima di mezzanotte il comandante del VESPUCCI, capitano di Vascello Sebastiano MORIN decise di prendere a rimorchio nave Palinuro, ferma per un’avaria all’apparato motore principale. Il reparto macchine lavorò intensamente tutta la notte al fine di riparare il guasto. Dopo mezzogiorno del 10 il comandante del Palinuro (C.F. Ugo Giudice) comunicò al Comandante Morin che l’efficienza del motore era stata ripristinata, ma chiese il permesso di lasciare il gruppo navale per proseguire verso il porto di Ortona, a motivo che la nave era rimasta a corto di combustibile e necessitava di un rifornimento. Mentre le navi Colombo e Vespucci dirigevano verso Sud, dopo aver ricevuto un messaggio di Supermarina in cui il porto di Cattaro veniva dato per insicuro.  Il Palinuro entrò in tarda serata nel porto di Ortona dove venne reso inutilizzabile dall’equipaggio al sopraggiungere delle forze tedesche. Colombo e Vespucci raggiunsero Brindisi.

Terminata la guerra, il COLOMBO riprese la sua attività e, nel mese di novembre 1946, al comando del Capitano di Fregata Giovanni Adalberto, si trovò impegnata in un pericoloso fortunale al largo di Cagliari, che mise a dura prova le qualità nautiche della nave, del comandante e dell’equipaggio, tanto è vero che furono oggetto di un particolare “Elogio” da parte del Ministero della Marina. Un’altra tempesta, che lacerò le vele e fece rischiare il naufragio al COLOMBO avvenne alla fine del mese di gennaio 1947 nella crociera Napoli-Genova. La nave, però, riuscì anche questa volta a ripararsi nel golfo di Juan per poi ancorarsi nei pressi del faro di La Garoupe nella Costa Azzurra.


La nave ad Augusta nel febbraio 1949 in attesa della consegna ai sovietici

Alla fine della guerra il Colombo, in ottemperanza al trattato di pace, dovette essere ceduta all’Unione Sovietica insieme ad altre navi. il 9 febbraio 1949 lasciò il porto di Taranto alla volta di Augusta dove il 12 febbraio passò formalmente in disarmo, ammainando le bandiere della Marina Militare e issando quella della Marina Mercantile in attesa della consegna. Quest’ultimo rappresenta un fatto simbolico ma di estrema importanza morale: in forza di un trattato di pace, l’Italia paga i suoi debiti di guerra con navi “mercantili”, ma non ammaina la bandiera di guerra di navi militari che non si sono arrese al nemico. La CRISTOFORO COLOMBO salpò da Augusta alla volta di Odessa al comando del Capitano di Fregata Serafino Rittore, ufficiale superiore della Regia Marina Militare al quale è stato affidato l’incarico speciale di trasferire l’unità al porto di consegna in Unione Sovietica insieme ad altre unità del secondo gruppo. La CRISTOFORO COLOMBO batte ora bandiera mercantile e il comando è affidato a un ufficiale della Regia Marina ora formalmente in abiti da marittimo civile. Il CRISTOFORO COLOMBO raggiunge la sua destinazione il 2 marzo e ormeggia nella stessa banchina dove già si trovavano l’incrociatore “Duca d’Aosta” e la torpediniera “Fortunale”. All’arrivo in Unione Sovietica al comando dell’unità venne destinato il Capitano di Corvetta Nikolaj Korzun. Il pomeriggio successivo con la consegna formale ai sovietici il tricolore venne ammainato per l’ultima volta.

Fine ingloriosa


IL COLOMBO AD ODESSA

Ribattezzata con il nome Dunaj (Danubio in russo), la nave dopo essere stata consegnata all’Unione Sovietica venne posta ai lavori nel cantiere di Odessa ed i sovietici, allo scopo di cancellare il ricordo dell’italianità della nave, ridipinsero lo scafo di colore grigiastro al posto della colorazione bianca e nera che riportava ai ponti delle batterie dei cannoni tipica dei vascelli da guerra della fine del settecento. Nella Marina Sovietica, la nave, assegnata alla 78ª Brigata di addestramento, venne utilizzata saltuariamente come nave scuola ad Odessa nelle acque del Mar Nero fino al 1959, quando passò alle dipendenze della Scuola Superiore del Ministero della Marina di Leningrado che nel 1960 la destinò all’Istituto Nautico di Odessa. Nel 1961 avrebbe dovuto essere sottoposta ad importanti lavori di manutenzione, che mai furono iniziati; nel frattempo venne disalberata ed adibita a nave trasporto di legname, finché nel 1963 bruciò insieme al suo carico nelle acque sovietiche e poiché venne ritenuto economicamente sconveniente un suo recupero, venne radiata dall’albo delle navi nello stesso anno, restando abbandonata e semidistrutta per altri otto anni fino al 1971, anno nel quale fu definitivamente demolita.

BIBLIOGRAFIA:

NAVI E MARINAI - VOL.III  - COGED

STORIA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE di Erminio BAGNASCO - ENRICO CERNUSCHI

STORIA DELLA MARINA ITALIANA Nella Seconda Guerra Mondiale di WALTER GHETTI - DVE

STORIA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE - Rizzoli

 

LA NAVE SCUOLA - AMERIGO VESPUCCI   di Carlo GATTI

ha compiuto 80 anni ed é ancora la nave più bella del mondo

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=153;amerigo-vespucci&catid=54;saggi&Itemid=160

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 6 Maggio 2020


RICORDO DI MARIO RIGHETTI

 

 

RICORDO DI MARIO RIGHETTI


E’ mancato MARIO RIGHETTI da Casarza Ligure. Una vittima della solitudine provocata dal Corona Virus. Se n’è andato un mito dell’amicizia e della musica.

Era nato a Sesta Godano nel 1933, prima della pensione, è stato, e lo era ancora ma solo per gli amici, un abilissimo saldatore e tornitore del Cantiere Navale di Riva Trigoso. Nella sua officina di Casarza Ligure a Francolano c’è di tutto e di più, ma lui era il padrone assoluto di questa straordinaria confusione e se cercava un pezzo strano o una vite speciale la trovava subito. L’officina era piena zeppa di macchinari meccanici di ogni specie, dai torni più sofisticati ai sistemi di saldatura a ossigeno o a elettrodi, ma poteva saldare anche metalli preziosi o speciali. Oltre che un saldatore, con le sue grosse dita, si trasformava anche in orefice.

Non passava giorno che arrivasse qualcuno con un problema ad un attrezzo e lui aggiustava tutto come: tagliaerba, motoseghe, e ogni genere di utensile. E sempre gratis naturalmente.

E’ stato uno straordinario cacciatore con i suoi cani che addestrava con passione; aveva vinto anche una infinità di trofei. I più abili cani erano Kriss, Kroll e la piccola Suzy che divideva con la figlia Carmen.

Righetti è stato anche Campione Italiano di Tiro al piattello guadagnando molte medaglie d’oro. Andava spesso a pescare con la canna o con i palamiti ma mal sopportava le regole e i patentini sempre più oppressivi, perché Mario era un uomo libero, all’antica, nato quando in Italia si poteva andare a caccia col solo porto d’armi e andar per funghi e a pescare senza vincoli.

Un’altra delle sue grandi passioni è stata la Musica. Aveva studiato “armonia” per molti anni e con i suoi complessi aveva suonato in Italia e all’estero. Era figlio d’arte perché suo Padre Adalgiso, chiamato “Derciso” era un virtuoso della fisarmonica ancora ricordato in quel di Mattarana sul Monte Bracco.

Mario aveva un complesso molto conosciuto e con l’amico di sempre e suo compagno d’orchestra, si esibiva con Federico Garibaldi, ora affermato avvocato di Milano, ma originario di Pòntori nella val di NE’. Si divertivano ancora con qualche piccola suonata e cantata!  E poi ci sono gli altri amici che spesso, anche più volte alla settimana, lo andavano a trovare per gustare insieme qualche specialità gastronomica. Ma Righetti sapeva far di tutto all’infuori che stare in cucina dove era però sempre in compagnia di amici che si cimentavano nelle varie specialità genovesi. Nel suo puro genovese diceva: io non so nemmeno lavare i piatti! Ma aveva tante altre doti! E così ogni settimana si incontrava nel suo “garage salotto” con Edilio Cafferata, che ultimamente era anche il suo cantante preferito, per interpretare vecchie e nuove canzoni. Facevano parte del gruppo “gastronomico” anche Marino Capraro, esperto in nodi e attrezzature marinare, Nino Moggia e il sottoscritto che naturalmente preferiva cimentarsi con l’intramontabile My Way “imitando” si fa per dire, Frank Sinatra.

Marino Capraro la mattina dell’11 Maggio   è la persona che ha saputo per primo della tragica notizia passando davanti a casa sua e collaborando con le Autorità a rintracciare la figlia Carmen.

Nel suo “garage salotto” di Francolano, Righetti conservava una infinità di strumenti musicali. Aveva ben 11 fisarmoniche, pianole elettriche, pianoforti e amplificatori di ogni genere che teneva accordati e in perfette condizioni.

Righetti è stato un ottimo collaboratore del Museo Marinaro di Chiavari mettendo a punto strumenti vari tra i quali gli enormi segnalatori a lampi di luce tanto usati sulle grandi navi militari come le regie corazzate Vittorio Veneto, Duilio e Littorio nel periodo della prima e seconda guerra mondiale.

Mario Righetti, come musicista, ha avuto grandi soddisfazioni anche da giovane Militare. Nel 1954 era stato infatti scelto per formare il complesso musicale della Nave più bella del mondo: l’“Amerigo Vespucci”.

Su questa splendida nave fu imbarcato come orchestrale partecipando ad una lunga crociera navale di istruzione che portò la Vespucci da Livorno fino a Oslo e ritorno.

Era coniugato con la sua adorata Rosa, scomparsa nel 2014. Lascia due figli: Carmen, che si curava sempre della sua salute e Vittorio, che aveva ereditato la passione per la musica e spesso faceva parte del suo complesso musicale anche come cantante.

In questa foto, che vorrei fosse pubblicata, sono ritratti Mario e la moglie Rosa in un tipico fotomontaggio del tempo con lo sfondo dell’incrociatore da battaglia Raimondo Montecuccoli.

Mario Righetti era un uomo di grande bontà e con la sua musica ha sempre allietato tutti gli amici alla fisarmonica o alla pianola o al pianoforte ha allietato generazione intere.

Chi l’ha conosciuto lo ricorderà certamente come un uomo speciale, capace di amicizie sincere!
E’ senza dubbio una vittima del Corona virus poiché da quando si isolo’ per evitare il contagio soffri’ terribilmente di solitudine, soprattutto per la mancanza delle visite dei suoi tanto cari vecchi amici con i quali trascorreva piacevolissime ore.
Federico Garibaldi, Marino Capraro, Nino Moggia, Edilio Cafferata ed Ernani Andreatta, autore di queste note, uniti nel grande dolore per la grave perdita, sono vicini ai figli Carmen e Vittorio in questo terribile momento nel ricordo di un uomo semplice ma di grande nobiltà d’animo 
Mario Righetti non si è tolto la vita ma, come a tanti altri, gli è stata rubata da un virus particolarmente crudele.

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ALBUM FOTOGRAFICO


Mario Righetti quando era nell’orchestra dell’Amerigo Vespucci con la sua consorte Rosa deceduta nel 2014. In basso l’Incrociatore da battaglia Raimondo Montecuccoli.

Mario Righetti sulla Vespucci è alla fisarmonica durante alcune prove d’orchestra.

Mario Righetti con il suo complesso sull’Amerigo Vespucci è al centro seduto al pianoforte.

Mario Righetti in una recente foto nella sua officina dove, per gli amici, aggiustava qualsiasi cosa gli portassero.

Da Sinistra Federico Garibaldi, Ernani Andreatta e Mario Righetti nel suo “garage salotto” di Francolano a Casarza Ligure dove aveva la sua sala audizioni musicali.

 

ERNANI ANDREATTA

 

Rapallo, 12 Maggio 2020