NAUTUCKET - LIGHT VESSEL - UNA STORIA DURATA 165 ANNI
NANTUCKET - LIGHT VESSEL - UNA STORIA DURATA 165 ANNI
Il 27 novembre 2018, sul sito di Mare Nostrum Rapallo, pubblicammo un articolo intitolato:
IL MUSEO MARINARO TOMMASINO-ANDREATTA IN VISITA
ALLA CITTADELLA DI ALESSANDRIA
AL MUSEO DEL MARE DI TORTONA
https://www.marenostrumrapallo.it/nannin/
Tra poco scopriremo insieme che il MUSEO DEL MARE DI TORTONA ha dedicato un corposo saggio ai BATTELLI FANALE/LIGHT VESSEL–USA che oggi riporteremo “integralmente” con lo scopo di completare questo TEMA del quale, già dieci anni fa, nel gennaio del 2012, ci eravamo occupati. I BATTELLI FANALE nacquero nel Nord Europa inaugurando una pagina di Storia Navale, poco conosciuta al pubblico, ad esclusione dei NAVIGANTI.
Chi di questi si trovò a navigare e a “soffrire” nelle acque dell’ “English Channel” (LA MANICA), ed anche più a Nord, in Canali stretti e molto trafficati, tra le nebbie, i ghiacci e i bassi fondali, senza radar negli Anni ’40 e ’50, e spesso con questo strumento in avaria ancora negli Anni ’60, ed abbia usufruito del servizio di questi Battelli-Faro, ha sicuramente conservato una speciale gratitudine verso quella minoranza di “marinai” che scelse di dedicarsi ad una “strana” attività, votata esclusivamente alla SICUREZZA della navigazione.
Un sacrificio che, come vedremo in seguito, spesso costò loro la vita a causa di tempeste, speronamenti o collisioni con navi in transito.
QUANDO I FARI GALLEGGIAVANO...
LIGHT VESSEL
https://www.marenostrumrapallo.it/battelli-fanale/
Purtroppo, di questa “minoranza speciale” di marinai si sa veramente poco. Nel mondo del mare i MARINAI sono considerati soggetti “comprimari”, angeli senza nome in transito… al servizio esclusivo dei bordi navali i quali, al contrario, sono “creature tecnologiche” che, per quanto piccole o grandi esse siano conservano, nel bene e nel male, la loro storia, che viene tramandata sulle onde ricorrenti dell’oceano, per diventare oggetto di tanti appetibili mercati: libri di storia, romanzi, films, quadri, ricercatissimi cimeli che passano da una famiglia all’altra e sono destinati a vivere ab aeternum.
Fateci caso, siano esse famose navi passeggeri, mercantili/militari o piccoli Light-Vessel, se ne citano i CELEBRI nomi esaltandone l’importanza, la bellezza, la grandezza, la potenza e quasi mai vengono resi noti i nomi dei loro Comandanti, Ufficiali ed Equipaggi.
Ovviamente, la situazione si ribalta nel caso di naufragi, tragedie e collisioni quando, in questi casi, le colpe sono “quasi” sempre umane e, solo allora, dei protagonisti imbarcati si vengono a conoscere vita e miracoli…
In MARE non ci sono TAVERNE e neppure i MEDIA …!
Le NAVI-FARO oggi si trovano nei musei a cielo aperto, tranquillamente ormeggiate in decine di porti-canale dove hanno operato e lasciato tracce storiche. Sono manutenute, fotografate e visitate, ma dubito fortemente che i visitatori di terra, non per colpa loro, possano coglierne il vero spirito di sacrificio dei loro equipaggi!
NAVE FARO
Una LIGHT-VESSEL è una imbarcazione che ha la funzione di faro che viene utilizzata in acque troppo profonde per la costruzione di un faro in muratura. La storia antica ci riporta di fuochi di segnalazione accesi sulle navi già dall'epoca romana.
La prima nave-faro moderna fu posta presso il “banco di sabbia NORE” alla foce del Tamigi in Inghilterra, dall'inventore Robert Hamblin nel 1732.
Questo tipo di nave riconoscibile dal colore rosso dello scafo è oggi considerato obsoleto, molte vecchie imbarcazioni sono state sostituite, con l'avanzare della tecnica, da veri fari o grandi boe automatiche.
È possibile distinguere tra;
-
i battelli-faro: sono costituiti da uno scafo sul quale è montato un apparato luminoso di grande potenza. Sono in genere forniti di un minimo di equipaggio e sono ancorati in acque relativamente basse in punti particolari per la navigazione, ma dove è impossibile costruire un faro;
-
i battelli-fanale: simili al battello-faro, ma con un apparato luminoso di portata più limitata, in genere sono senza equipaggio e segnalano pericoli al largo della costa.
Perché ce ne occupiamo di nuovo?
La “pista” battuta a suo tempo dal Com.te Ernani Andreatta, autorevole esperto di Musei Marinari, mi ha incuriosito fino ad introdurmi nei meandri delle ricerche effettuate dai curatori del MUSEO DEL MARE DI TORTONA, veri uomini di mare “piemontesi”, veri appassionati di storia militare e mercantile.
Mi sono così imbattuto nell’argomento, che riguarda proprio i BATTELLI FANALE, ma questa volta, e devo dire con molta ammirazione, d’aver apprezzato la serietà delle loro ricerche storiche, la completezza della descrizione dei mezzi per ogni fase della loro evoluzione tecnica, nonché il recupero davvero prezioso delle immagini.
Il nostro articolo accennato all’inizio, aveva trattato in forma riduttiva l’argomento, ben sapendo che avrebbe interessato pochi “marittimi” che ancora hanno nelle orecchie i caratteristici rintocchi della campana anti-nebbia del Nord Europa e dell’altra sponda dell’Atlantico.
Qui a Tortona, al contrario, siamo in presenza di un lavoro “SUPERBO e COMPLETO” che ho sentito il dovere di riportare integralmente a beneficio non solo degli appassionati, ma soprattutto per chi ha navigato e sente tuttora un affetto speciale per chi rischiava di essere travolto dalle tempeste e condannati a vagare nell’oceano per settimane prima di essere recuperati, oppure speronati e affondati dalle navi in transito come tra breve leggerete…
MUSEO DEL MARE
TORTONA
“Gli uomini di mare vivono tutta la loro vita con la passione nel cuore e hanno l’anima inesorabilmente immersa nei silenzi, nel mistero, nella libertà, nel pericolo del mare.
Il museo è dedicato alla MARINERIA e conserva molti reperti, anche rarità, trasudati dalla passione dei gestori che costantemente si dedicano, promuovendo e valorizzando la storia, la cultura marittima e navale, e non dimenticando i ricordi dei tanti marinai tortonesi e dei dintorni.
Il museo del mare di Tortona nasce per volontà, tenacia e collaborazione del gruppo Marinai d’Italia “Lorenzo Bezzi” nel 2008 e il 10 giugno 2010, viene inaugurato ufficialmente alla presenza di autorità civili e militari
Attualmente il museo si estende su una superficie di 300 mq e conta circa 1500 reperti.Si segnalano per il notevole valore storico i cimeli della spedizione al Polo Nord del Duca degli Abruzzi Luigi Amedeo di Savoia, avvenuta nel 1900, appartenenti al concittadino Generale medico Pietro Achille Cavalli Molinelli. Ricco di reperti e modellini di navi, manichini con uniformi originali che lasciano a bocca aperta per la loro impeccabile eleganza e l’accurata conservazione. Visitando le ampie stanze tra l’elmo del palombaro, nasse e reti da pesca, sembra di essere immersi e catapultati nel romanzo “Ventimila leghe sotto i mari “di Jules Verne.
Interessante è la ricostruzione del siluro a lenta corsa, comunemente chiamato “maiale” e utilizzato dagli uomini rana, i sommozzatori incursori d’assalto. Non manca la macchina crittografica simile alla Enigma di produzione italiana in uso dagli anni 50, legata a una storia molto suggestiva, raccontata dai marinai che vi guideranno in questa splendida avventura sotto i mari. Sarà un tuffo nel passato con memorie incancellabili come quelle accadute al porto di Alessandria d’Egitto, con la rocambolesca vita dei sopravvissuti che fecero l’incursione alle navi ancorate in porto. Il museo d’inestimabile valore e fornito di reperti originali e introvabili di vita degli uomini del mare, è veramente bello; andate a vederlo, ne vale la pena! Offerta libera, non si paga nessun biglietto e sarete guidati da ex marinai!
STORIA DEL LIGHT VESSEL – NANTUCKET
Nella carta geografica si vede la posizione di NANTUCKET, punto di atterraggio delle navi provenienti dall’Europa e dirette a NEW YORK e BOSTON.
1) Cosa è una nave FARO?
Una NAVE FARO (LIGHT SHIP o LIGHT VESSEL) è una nave che svolge la funzione di un faro in località ove era impossibile costruirne uno.
Sebbene si abbia notizia di fuochi di segnalazione accesi su navi già in epoca romana, la prima nave faro moderna fu posta presso il banco di sabbia Nore alla foce del Tamigi, in Inghilterra, dall'inventore Robert Hamblin, nel 1732.
Tradizionalmente hanno lo scafo dipinto in rosso, allo scopo di migliorarne la-visibilità.
Le navi faro in America vennero utilizzate per 165 anni, dal 1820 al 1985.
Il loro scopo era di segnalare pericolosi banchi di sabbia in movimento, secche, acqua bassa, ingressi portuali, foci di fiumi, in punti in cui non era stato possibile costruire fari veri e propri.
2) – LA PRIMA NAVE FARO - USA
La prima nave faro degli Stati Uniti fu posta in servizio a Chesapeake Bay nel 1820 e il loro numero totale lungo la costa raggiunse il picco nel 1909 con il presidio di 56 località.
Nel 1915, il periodo d'oro delle navi faro statunitensi, c'erano 54 stazioni negli Stati Uniti; 36 al largo della costa orientale, 2 nel Golfo, 5 sulla costa occidentale e 11 nei Grandi Laghi.
Di queste navi, 168 furono costruite dallo United States Lighthouse Service* e 6 dalla United States Coast Guard, che la assorbì nel 1939.
Negli USA, fra coste e Grandi Laghi, si arrivò ad un totale di 120 stazioni.
Col trascorrere del tempo e con l'evolversi della tecnologia, anche il numero delle stazioni di navi faro è mutato, fino a quando nel 1985 l'ultima nave faro è stata sostituita.
Dal 1820 al 1952 (quando fu costruita l'ultima nave faro), furono costruite 179 navi, fra quelle a vela, con scafo in legno, in ferro, a vapore e con motori diesel.
*Lo United States Lighthouse Service, noto anche come Bureau of Lighthouses (Ufficio dei fari), è stata l'agenzia del Governo federale degli Stati Uniti d'America che, sotto il controllo del Dipartimento del Commercio, era responsabile del rifornimento e della manutenzione di tutti i fari e i battelli-faro negli Stati Uniti, dall'epoca della sua istituzione nel 1910 fino al 1939, quando fu assorbita dalla United States Coast Guard.
3) Schoals: carta dei banchi
*Schoals: banchi
In particolare ci occuperemo delle navi faro che furono utilizzate in un'area a sud e ad est dell'isola di Nantucket, chiamata Nantucket Shoals*, estremamente pericolosa per la navigazione.
*La zona dei suoi banchi misura 23 miglia per 40 miglia e si trova appena fuori dalle rotte marittime transatlantiche. In alcuni punti, la profondità dell'acqua si riduce fino a tre piedi e le forti correnti mantengono i banchi in un costante movimento, rendendoli difficili da evitare.
Nel 1843, il numero dei naufragi avvenuti nell'area era nell'ordine di un centinaio, per cui il problema fu portato al Congresso, che, dopo 10 anni, approvò la costruzione di una nave faro per contrassegnare l'area in questione. con uno stanziamento di 15.000 dollari.
Nel 1853, i cantieri Tardy & Auld di Baltimora, nel Maryland, si aggiudicarono il contratto per la costruzione del Light Vessel 11 (LV-11) al prezzo contrattuale di 13,462 dollari. Una volta completata nel 1854, sarebbe stata conosciuta come la nave faro Nantucket New South Shoal.
La stazione che segnava i limiti delle pericolose Nantucket Shoals era l'ultima nave faro vista dalle navi in partenza dagli Stati Uniti, nonché il primo faro visto in avvicinamento.
La posizione della stazione era a 40 miglia (64 km) a sud-est dell'isola di Nantucket.
Sii trattava della nave faro più lontana del Nord America, esposta a forti correnti di marea e alle burrasche dell'Atlantico.
4) LIGHTSHIP - 11
La prima delle navi incaricata di presidiare la stazione dei Nantucket South Shoals, la LV-11, era basata su un robusto scafo in stile "goletta" comunemente usato in queste acque.
La nave svolgeva la sua funzione in una posizione molto esposta alle correnti e alle aggressioni dell'Oceano Atlantico.
L' LV-11 espletò il suo servizio per soli 18 mesi, fino a quando nel 1855, quando fu strappata dal suo ormeggio e trascinata per 50 miglia verso ovest, finendo per incagliarsi a Montauk Point.
Recuperata e rimorchiata ad un cantiere navale di New York, fu riparata con una spesa di 11.000 dollari e poi destinata ad una stazione meno esposta, per segnalare il Brenton Reef, nel Rhode Island.
Il disegno rappresenta una nave faro, simile al LV-11.
5) LIGHTSHIP – 1
Nel periodo in cui la LV-11 era in cantiere per le opportune riparazioni, fu sostituita dalla LV-1, nave molto simile, costruita nel 1855 presso il cantiere navale di Portsmouth per 48.000 dollari.
La Light Vessel n°1 era costruita in legno di quercia bianca e ed era dotata di due lanterne più un campanello di segnalazione da nebbia azionato manualmente.
La seconda nave faro di Nantucket si è comportò meglio in termini di longevità, ma non nel rimanere immobile.
Sebbene abbia servito fedelmente per quasi 37 anni, dai registri, peraltro incompleti, risulta che abbia perso il suo ormeggio almeno 23 volte.
Nel 1878 un fortunale la trascinò alle Bermuda, a circa 800 miglia a sud di Nantucket!
La fine del suo servizio agli Shoals arrivò quando
una bufera di neve nel marzo del 1892, strappò le ancore e la nave scomparve per settimane.
Fu avvistata incagliata su una scogliera a Norman's Land vicino a Martha's Vineyard. L'equipaggio era fortunatamente sopravvissuto e la nave, una volta recuperata e riparata fu destinata in acque più calme.
6) LIGHTSHIP – 1
La LV-1 aveva due alberi su cui, di notte, venivano issate grandi lanterne.
Le lampade a olio di balena all'interno di queste lanterne fornivano la luce, che nella migliore delle ipotesi, nebbia permettendo, poteva essere vista solo per poche miglia (al contrario delle lampade dell'ultima Lightship in servizio, che avevano un'intensità di 400.000 candele e potevano essere viste per 23 miglia)
7) VITA DI BORDO
In alto un equipaggio di una nave faro e sotto uno dei costruttori di cestini di Nantucket.
La vita a bordo delle navi faro era noiosa per i lunghi periodi di isolamento e durissima a causa del continuo beccheggio e rollio capace di causar malessere persino a vecchi lupi di mare.
Un vecchio capitano di baleniere disse: “La cosa più solitaria che avesse mai visto in mare era un orso polare che galleggiava su un pezzo di ghiaccio nell'Oceano Artico; l'altra cosa più solitaria era la South Shoal Lightship".
Fu per questo che a bordo di quelle prime navi faro di stanza presso gli South Shoals gli uomini degli equipaggi iniziarono la tradizione della "fabbricazione di cesti". Questa divenne col tempo una vera e propria industria artigianale per i membri degli equipaggi di Nantucket. Il loro secondo mestiere era al tempo stesso un mezzo di diversione dalla reclusione a bordo, quanto una fonte di reddito extra.
8) LIGHTSHIP - 54
Nel 1891, il Lighthouse Board richiese una nave faro a vapore dotata di un segnale di nebbia a vapore per la stazione di Nantucket New South Shoal e ne ottenne l'approvazione nel 1892.
La Light Vessel 54 (LV-54) era una nave a vapore con scafo di ferro e sostituì la vetusta LV-1 il 13 novembre 1892, diventando la Nantucket New South Shoal Lightship.
Questa nave rimase in servizio fino al 10 aprile 1893 quando fu ritirata per riparazioni e per fornirla di 25 tonnellate di ghisa come la zavorra.
In questo periodo fu sostituita dalla LV-9.
Al rientro in servizio venne però ritenuta inadatta per un'area così esposta e il 26 luglio 1894 fu rimpiazzata dalla LV-58, andando a svolgere servizio a Boston.
9) LIGHTSHIP - 58
La LV-58 fu costruita nel 1894 dai cantieri Craig Shipbuilding di Toledo, Ohio al costo di 50.870 dollari.
Era costruita con un telaio in acciaio rivestito di ferro, dotata di due lanterne, un fischio a vapore da 12 pollici e un segnale da nebbia a campana azionato a mano. Ciascuna delle lanterne conteneva otto lampade a olio, con riflettori.
La Light Vessel 58 (LV-58) servì come nave faro Nantucket New South Shoal fino al luglio 1896, quando su richiesta di un gruppo di armatori di navi a vapore, il Lighthouse Board stabilì una presenza di navi faro a Fire Island per fornire un passaggio più sicuro al porto di New York. La LV- 58 fu quindi trasferita a Fire Island*.
*Fire Island è l'isola più grande e centrale della barriera esterna di isole parallela alla riva sud di Long Island, nello stato di New York.
10) LIGHTSHIP - 66
La LV-66 venne varata nel 1896 nei cantieri Bath Iron Works di Bath, nel Maine, al costo di 69.282 dollari.
Fu costruita su un telaio in acciaio rivestito di legno e dotata di una sirena a vapore da 12 pollici e un gruppo di quattro lanterne con lenti e luci elettriche montate in un alloggiamento a galleria su ciascuna testa d'albero. La nave faro 66 trasportava un evaporatore Baird e un apparato di distillazione utilizzati per produrre acqua potabile fresca dall'acqua di mare.
Il 6 luglio 1896, il Light Vessel-66 prese la posizione e assunse il ruolo di Nantucket New South Shoal Lightship. Tuttavia il Il 17 ottobre dello stesso anno, alla nave fu ordinato di spostarsi di 17 miglia e un quarto verso sud-est e il nome le fu mutato in Nantucket Shoals.
Nel periodo tra il 1896 e il 1900 fu trascinata varie volte alla aderiva, richiedendo la sostituzione di sette ancore a fungo e 565 braccia (1.033 m) di catena.
Necessitando di riparazioni, il il 5 dicembre 1905, fu sostituita dalla Relief Light Vessel 58, nella quale però, a seguito di una burrasca si infiltrò acqua nella sala macchine che ne spense le caldaie e, dopo una vana lotta con le pompe attivate a mano, dovette essere abbandonata dall'equipaggio e lasciata affondare.
Alla notizia dell'affondamento, la LV-66 tornò immediatamente alla stazione, arrivando il 18 dicembre 1905.
11) LV-66
Sulla LV-66, nel 1901 era stata installata, in via sperimentale, l'apparecchiatura telegrafica senza fili Marconi.
Nel 1904 la Lightship 66 divenne poi la prima nave faro degli Stati Uniti con apparecchiature radio permanenti.
Nel 1907 passò al servizio di soccorso, venendo sostituita dalla Lightship 87
12)- LIGHTSHIP - 85
La Lightship 85, era una nave in legno, costruita nel 1907 a Camden, nel New Jersey, per 99.000 dollari. La LV-85 fu trasferita alla Marina degli Stati Uniti per ordine esecutivo l'11 aprile 1917, insieme all'intero servizio dei fari.
Durante il servizio per la Marina, durante la prima guerra mondiale, proseguì la sua precedente routine di avvertimento del tempo di pace, allontanandosi da Nantucket Shoals e vigilando le acque vicine per presenza di U-Boot tedeschi.
I marinai della nave faro intervennero nel salvataggio delle vittime del "disastro della melassa" di Boston*, perché la LV-85 era in quel momento attraccata nelle vicinanze.
Dopo che la pace fu ripristinata nel 1919, la nave faro 85 fu restituita al Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti.
La LV- 85 fu poi trasferita al servizio di soccorso nel 1923, dopo essere stata sostituita nella stazione dei Nantucket Shoals, dalla LV-106.
* Disastro della melassa: il 15 gennaio 1919, un enorme serbatoio, di 15 metri d'altezza e 27 metri di diametro, contenente più di 8.700.000 litri di melassa (il dolcificante allora più usato in America) collassò su sé stesso. Tale cedimento provocò un'immensa ondata di melassa, alta tra i 2,5 e i 4,5 metri, che inondò una parte della città, a una velocità di 56 km/h.
L'onda di melassa sviluppò una forza sufficiente a sbriciolare le strutture della vicina stazione di Atlantic Avenue della ferrovia sopraelevata di Boston e fece deragliare un treno dai binari.
L'inondazione di melassa uccise 21 persone e ne ferì 150.
13) LIGHTSHIP-106
La foto superiore mostra una nave faro durante una tempesta, quella inferiore, una delle esercitazioni settimanali antiincendio e con la lancia di salvataggio, divenute una routine a bordo della LV-106, dopo l'incidente occorso alla LV-117.
La Lightship-106 venne costruita nel 1923 dai cantieri Bath Iron Works di Bath, nel Maine, per 200.000 dollari.
Aveva lo scafo in acciaio, era dotata di una sirena a vapore da 12 pollici, una campana azionata manualmente, una campana sottomarina, un oscillatore sottomarino, un radiofaro e una lanterna
elettrica con una lente di 375 mm (14,8 pollici) su ciascuna testa d'albero.
Sostituita dalla Lightship 117 nel 1931, passò al servizio di soccorso.
Tornò a Nantucket dopo l'incidente occorso alla Lightship 117 nel 1934 fino a quando fu nuovamente sostituita con la Lightship 112 nel 1936.
14)- CAMPANE SOTTOMARINE
Quello delle "campane sottomarine", era un sistema di segnalazione che vediamo applicato alla nave faro (del tipo della LV.106) sulla destra del disegno.
L'apparato fu brevettato e prodotto dalla Submarine Signal Company di Boston.
L'azienda produceva segnali acustici sottomarini, prima campane e ricevitori poi trasduttori, come ausilio alla navigazione.
I segnali erano associati a luci e altri apparati fissi o installati a bordo delle navi e consentivano di avvisare le navi di pericoli per la navigazione o la segnalazione tra le navi stesse.
Le campane originali furono rapidamente sostituite dall'oscillatore Fessenden, un trasduttore, sviluppato a partire dal 1912 presso la Submarine Signal Company. Quel trasduttore permetteva sia l'invio che la ricezione, portando a importanti progressi sia nei segnali sottomarini che nell'estensione nella telegrafia sottomarina e negli esperimenti con la comunicazione telefonica subacquea e infine il al sonar.
15) LIGHTSHIP - 106
La Lightship - 106 fu poi danneggiata da una collisione alle 12,30 del 13 novembre 1949 nella nuova stazione alla quale era stata destinata.
La fotografia dimostra quanto, il servizio di nave faro fosse intrinsecamente pericoloso, sebbene in questo caso non ci fossero state vittime.
16) LIGHTSHIP - 117
Varata nel 1931 dai cantieri Charleston Drydock & Machine Co, per 274.434 dollari, era una nave con scafo in acciaio e tughe in acciaio a prua e a poppa.
La propulsione era diesel-elettrica: quattro motori diesel da 101 cavalli (75 kW) azionavano i generatori, fornendo energia sia per l'apparato di segnalazione che per un motore di propulsione elettrico da 350 cavalli (260 kW).
Aveva in dotazione una lanterna con luci elettriche con lente da 375 mm (14,8 pollici) su ciascuna testa d'albero, una sirena da nebbia elettrica sull'albero maestro e campanello d'allarme antinebbia manuale.
Era ormeggiata con catene d'acciaio di 30 braccia (180 piedi) per 2 pollici (5,1 cm) di diametro attaccati a una coppia di ancore da 7.000 libbre (3.200 kg).
Ciò nonostante, la tempesta del 27 giugno 1933, ne ruppe le catene di ormeggio, allontanandola dalla sua posizione per diversi giorni.
Oltre ai rischi creati dalle condizioni meteorologiche, le navi faro erano esposte anche al pericolo del traffico navale che, con la loro presenza contribuivano a proteggere.
Il 6 gennaio 1934, la LV-117 subì una collisione dalla SS Washington (all'epoca il più grande transatlantico mai costruito negli Stati Uniti), riportando danni alle antenne radio e allo scafo.
17) – LIGHT VESSEL - 117
Tuttavia una volta riparati i danni e tornata in servizio, pochi mesi dopo, nella notte del 14 maggio 1934 la sorte le fu meno benigna.
L'Olympic (nave gemella del perduto Titanic) avvolta nella nebbia si stava dirigendo verso il radiofaro della LV-117 dopo aver ridotto la propria velocità a 12 nodi.
Il segnale radio e i segnali da nebbia della nave faro furono captati dall'Olympic verso le 10,55 e sembravano provenire da dritta della prua.
Il capitano dell'Olympic ordinò di accostare di dieci gradi a sinistra e di ridurre la velocità a dieci nodi.
Il suo operatore radio tentò senza successo di entrare in contatto con LV-117 per determinare la sua posizione esatta.
I segnali acustici per la nebbia erano apparentemente provenienti da una distanza maggiore, sempre a dritta.
Sembrava che l'Olympic fosse ben lontano dalla nave faro, ma pochi minuti dopo la vedetta individuò la LV-117 esattamente di prua.
Una improvvisa virata e la riduzione della velocità a 3 nodi non bastarono a salvare la Lightschip 117.
Speronata da una nave di 52.000 tonnellate (75 volte più grande della nave faro, che era di sole 630 tonnellate), la LV-117 affondò rapidamente.
Le lance messe in mare dall'Olimpyc recuperarono solo sette degli undici membri dell'equipaggio, e di questi, tre morirono a bordo per le ferite riportate.
La nave faro 117 giace ora a circa 61 m di profondità, coricata sul suo lato sinistro, in un'area con correnti imprevedibili fino a 3 nodi, che rendono una immersione difficile e pericolosa, anche per le molte reti da pesca impigliate nel relitto.
18- LIGHTSHIP - 112
Nel 1936, i cantieri Pusey & Jones di Wilmington, Delaware costruirono la Lightship 112 la più grande nave faro di sempre, al costo di 300.956 dollari. Questa nave fu pagata dal governo britannico come riparazione per la mortale collisione tra Olympic e Lightship 117.
Durante la seconda guerra mondiale, la Lightship 112 fu ritirata dalla stazione di Nantucket Shoals e utilizzata come nave d'avvistamento a Portland, nel Maine.
Il 5 gennaio 1959, fu trascinata a 80 miglia (130 km) dalla sua stazione da un uragano.
Questo evento fece si interrompessero le comunicazioni radio per diversi giorni, a causa di alcuni componenti elettronici danneggiati dall'acqua.
La nave faro 112 sopravvisse a tutte le altre navi faro assegnate a quella stazione.
Dopo averla contrassegnata per 39 anni, il 10 maggio 2010, la Lightship LV-112, tornò a Boston per lavori di ristrutturazione e conservazione.
19)- Lightship - 112
Nella fotografia, la Lightship 112 nel porto di Boston nel 2018
La Lightship 112 è stata dichiarata National Historic Landmark nel 1989, quando si trovava presso il molo del Southern Maine Vocational Technical Institute a South Portland, nel Maine.
Avrebbe dovuto tessere trasferita permanentemente a Staten Island, New York, ma rimase per diversi anni a Oyster Bay, New York.
Acquistata nell'ottobre 2009 dallo United States Lightship Museum (USLM) sotto la guida di Robert Mannino Jr. per la simbolica cifra di 1 dollaro, è arrivata nel porto di Boston l'11 maggio 2010, dove è in fase di ristrutturazione come museo galleggiante, ma aperta al pubblico presso il Boston Harbor Shipyard.
20) - LIGHTSHIP WLV-612 (Nantucket I)
Costruita nel 1950 a Curtis Bay, nel Maryland dalla Guardia Costiera degli Stati Uniti Yard al costo di 500.000 dollari, la Lightship 612 è stata l'ultima nave a servire un intero turno di servizio alla stazione di Nantucket Shoals ed è stata anche l'ultima nave faro degli Stati Uniti in servizio.
21- LIGHTSHIP WLV-613 (Nantucket II)
Costruita presso lo United States Coast Guard Yard a Curtis Bay, Baltimora, Maryland nel 1952, fu l'ultima nave faro mai costruita e varata negli Stati Uniti e anche l'ultima nave faro messa in servizio.
Commissionata nel settembre 1952 come WAL-613 con un albero convenzionale, le fu montata, nel 1953, una grande lanterna cilindrica installata su un treppiede, con una luce rotante dell'intensità 5,5 milioni di candele.
Presidiò, col nome di Ambrose , l'Ambrose Channel a New York dal 1952 al 1967, quando fu sostituita dalla stazione-faro Texas Tower.
Divenne nave soccorso per la costa del Massachusetts fino al 1975, con il nome di Relief.
Nel 1980 infine fu ribattezzata Lightship Nantucket II e assegnata alla stazione dei Nantucket Shoals, dove si alternò con la sua nave gemella, la Lightship Nantucket (WLV-612), con turni di 21 giorni.
Alle 2:30 del mattino del 20 dicembre 1983 la Lightship 613 sostituì per l'ultima volta la Lightship 612 fino alle 8:00 quando entrò in funzione una Large Navigational Buoy, rendendo la Lightship 613 l'ultima nave faro in servizio degli Stati Uniti e alla stazione di Nantucket.
22)–APPARATO OTTICO PER LA LIGHTSHIP-613
Nel dicembre 1983 la Lightship 613 fu venduta al New England Historic Seaport per diventare una nave museo a Boston.
La Lightship 612 fu riassegnata al servizio di cutter della Guardia Costiera.
Dopo essere stato dismessa il 29 marzo 1985 e terminata l'era di 165 anni di servizio delle navi faro degli Stati Uniti, la Lightship 612 fu venduta al Boston Educational Marine Exchange e poco dopo fu rilevata dal Commonwealth del Massachusetts.
Nel marzo 2000, è stata acquistata da William e Kristen Golden, restaurata come unica nave faro pienamente operativa negli Stati Uniti e convertita in uno yacht di lusso che è stato ormeggiato a Rowes Wharf a Boston.
Nell'estate del 2007 era disponibile per charter* nel porto di Nantucket e Newport.
La Nantucket Lightship WLV612 è stata noleggiata per un anno dal Delamar Hotel un hotel a 5 stelle a Greenwich nel Connecticut mentre nel 2008, è stata utilizzata per la crociera estiva del New York Yacht Club.
Successivamente è stata noleggiata dal novembre 2008 al 31 maggio 2009 presso The North Cove Marina al World Financial Center di Manhattan, New York.
Durante le estati del 2009 e del 2010, la Lightship WLV-612 è stata attraccata a Martha's Vineyard on Charter a Martha's Vineyard, Nantucket, Newport e Long Island Sound, tornando nell'autunno del 2010 per i charter a Newport.
*charter: noleggio di una nave armata e completa di capitano ed equipaggio che sono tenuti ad eseguire i viaggi ordinati dal noleggiatore, il quale, a sua volta, deve corrispondere loro salari e panatica (indennità nel caso l'armatore non sia in grado di fornire il servizio di mensa a bordo della nave)
Dalle ancore di epoca romana alle più recenti opere si percorre tutta la storia della Marineria Italiana, un emozionante viaggio della vita e degli uomini di mare e di tanti cittadini tortonesi che con onore e merito hanno, in alcuni casi, sacrificato la loro vita per la patria. Tra il materiale esposto l'onore del primo posto spetta al Tricolore Sabaudo, seguito dalla strumentazione per comunicare, per le incursioni subacquee, per navigare. Non mancano modelli di navi tra cui l'ammiraglia della Marina nella 2ª guerra mondiale "Corazzata Roma", la nave scuola "Amerigo Vespucci" e la più recente "Portaerei Cavour".
La realizzazione del museo è dovuta ad un superbo e caparbio lavoro dei soci del gruppo A.N.M.I. Medaglia d'Oro al valore militare "Lorenzo Bezzi" che hanno provveduto alla sistemazione dei locali, il reperimento e l'allestimento dei cimeli e delle opere.
Carlo GATTI
Rapallo, 18 febbraio 2022
MUSEO DEL MARE
Musei, biblioteche e gallerie
via Pietro Pernigotti, 12
15057-Tortona
Tel:+39335.6715822/348.1498791
http://www.facebook.com/MuseoDelMareTortona/
orario: sabato:09-12//16-19
IL SUPERBACINO LASCIA GENOVA SENZA RIMPIANTI
Il SUPERBACINO lascia Genova senza rimpianti
Quattro rapallesi parteciparono a quella difficile manovra
Il porto di Genova era già stato in passato teatro d’innumerevoli manovre “rognose” di superpetroliere, porta-contenitori di ultima generazione, le famose navi passeggeri QE/2 e Norway, portaerei, piattaforme, navi speciali ecc… ma il solo pensiero di spostare e mettere in uscita un manufatto costruito in cemento armato, lungo 370 mt., largo 80 e alto una ventina di metri, faceva tremare i polsi, non solo alle alte cariche cittadine che avevano deciso di liberarsene, ma soprattutto al Corpo Piloti che ricevette l’ordine di studiare la manovra e realizzarla nella massima sicurezza.
Questa megastruttura, nata e cresciuta in porto, era destinata al raddobbo delle supetroliere di 350.000 tonnellate di portata, che furono costruite dopo il blocco del Canale di Suez alla fine della Guerra dei Sei Giorni (6.6.67). La sua tormentata e penosa vicenda fu il risultato di errori di progettazione, di valutazione e programmazione che qui, per amor di patria, non intendiamo indagare, ma consentiteci tuttavia d’esprimere la nostra “non” isolata opinione, che il Superbacino fu ideato con lungimiranza e che rappresentò l’intelligente tentativo di dare al porto di Genova uno strumento tanto importante quanto necessario per lo sviluppo del ramo industriale, oltre che per restare al passo con i tempi.
La comica risoluzione del problema esplose come un fuoco d’artificio quando ormai il manufatto era in via d’ultimazione. I lavori furono interrotti all'improvviso e la struttura assunse la veste di un ingombro enorme, un intralcio, un gigantesco mostro da eliminare, dopo venti anni d’assoluta inoperosità. La perentoria decisione politica sentenziò che il Superbacino era messo in vendita al miglior offerente, previa la rimozione ed il trasporto dell’impianto fuori del porto. Il manufatto, ovviamente, non era stato certamente concepito per essere spostato dal suo sito originale, né tanto meno per affrontare il mare aperto. Da questa “pratica” considerazione, detonarono le paure e le perplessità tecniche legate alla sua partenza.
Il Superbacino era, di fatto, un enorme galleggiante senza forme nautiche e nessuno osava immaginare quali sarebbero state le sue reazioni al vento e alla corrente, e non dava inoltre alcuna garanzia di governabilità e di obbedienza ai richiami dei rimorchiatori.
La sua forma, simile ad un enorme parallelepipedo vuoto e senza copertura, era il risultato dell’assemblaggio di otto elementi che era iniziato con il varo, tutt’altro che facile, del primo pezzo nel lontano 28 aprile 1975.
Lo spazio disponibile, ossia l’acqua di manovra per sfilarlo dalla sua posizione d’ormeggio verso il centro del canale, era così limitato da non consentire il benché minimo errore. Il punto debole della manovra era l’altezza della struttura che, moltiplicata per la sua lunghezza, esponeva al traverso della tramontana una superficie velica capace di farla scarrocciare di pancia, ad una velocità difficilmente contrastabile, qualora dalla bonaccia si fosse passati a rinforzi anche deboli del vento.
La minaccia d’urto contro le opere portuali era reale, e tale da far temere eventuali aperture di falle nella sua parte immersa, con il conseguente allagamento e appesantimento dell’impianto sino a toccare il fondale. A questo punto, l’incaglio del Superbacino nel centro dell’imboccatura avrebbe chiuso il traffico portuale per molto tempo, causando ripercussioni economiche e commerciali di difficile valutazione.
Il Superbacino, ormeggiato di punta al lato occidentale della Nuova Banchina Industriale, è libero da terra ed inizia a muovere verso la sua definitiva destinazione: la Turchia
Alle 04.00 del 26 luglio del 1997, quattro piloti: il CP Aldo Baffo, Giuseppe Fioretti, Carlo Gatti e Ottavio Lanzola presero posizione su ogni lato del Superbacino, quattro squadre di ormeggiatori si divisero i cavi da mollare e otto potentissimi rimorchiatori si disposero per sfilare il manufatto, sostenendolo da ogni lato per evitare collisioni contro le opere portuali. La rotta tracciata rappresentava il binario sul quale doveva procedere il convoglio, nel più scrupoloso silenzio radio e con la massima concentrazione da parte di tutti gli addetti alla manovra.
Verso le 05, alle prime luci dell’alba ed in completa assenza di vento, si udì in VHF il “molla tutto da terra” e dopo circa mezz’ora, il “libero da terra”. Il Superbacino iniziò a scivolare con sorprendente leggerezza e la sua velocità fu volutamente frenata per consentire ai due rimorchiatori “leaders di prora” di prenderlo a rimorchio nello stretto spazio della calata. Il loro compito era molto delicato e consisteva:
- nel “fargli da timone” durante lo sfilamento.
- Fermarlo in avamporto.
- Trainarlo verso l’uscita.
- Consegnarlo infine al rimorchiatore russo stazionato fuori del porto.
Il compito d’eseguire quest’articolata manovra, fu assegnato a due comandanti rapallesi Giorgio Merello e Giuseppe Percivale. Il terzo rapallese era Andrea Fioravanti, direttore di macchina, imbarcato con Giorgio Merello.
Giunti in avamporto, nel punto di massima larghezza, accadde quanto era - in effetti - temuto dagli esperti. Al levarsi del sole sul Monte Fasce, improvvisamente soffiò una fresca tramontana che scaricò la sua pressione sul fianco sinistro del Superbacino, nel momento della sua massima vulnerabilità, mentre era fermo e senza abbrivo. In un attimo l’imponente struttura iniziò a scarrocciare verso la diga. Un rapidissimo consulto tra i Piloti fece scattare un ordine d’assoluta emergenza e tutti i rimorchiatori furono inviati immediatamente a spingere sottovento, eccetto quelli che erano già in tiro verso nord.
Quando i sei “mastini” iniziarono a spingere a tutta forza nella pancia del manufatto, si trovarono così vicini alla diga del porto che sembrava ormai inevitabile il loro intrappolamento. Gli fu chiesta l’extra potenza disponibile ed anche qualcosa di più…..
Il Superbacino, che non provò mai la gioia di accogliere una nave nel suo seno, ebbe un’impennata d’orgoglio marinaro e si ribellò all’ennesima brutta figura. Presto riguadagnò la sua posizione nel centro del canale e s’avviò rassegnato, ma non sconfitto verso il mare aperto.
Il Superbacino è in mezzo al canale. Il due rapallesi, Merello e Percivale sono al comando dei due rimorchiatori trainanti che lo consegneranno in rada al rimorchiatore oceanico russo
La partenza del Superbacino galleggiante fu un avvenimento davvero singolare. Per la città se ne andava una delle tante e inutili “cattedrali nel deserto”, un mostro che offendeva il suo panorama. Per il popolo portuale, al contrario, fu vissuto come uno spettacolo deprimente, con profondo senso di tristezza e di sconfitta per l’assurda vendita di una fonte di reddito per tanti lavoratori e operatori del settore marittimo-industriale.
Carlo GATTI
Rapallo, luglio 1997
IL VIAGGIO DELLA R.M.S. LACONIA VERSO L'INFERNO
IL VIAGGIO DELLA R.M.S. LACONIA VERSO L’INFERNO
UN PO’ DI STORIA
IL 1942 – L’ANNO DELLA SVOLTA
Sul fronte russo - Il quarto anno di guerra fu quello decisivo; le potenze dell’Asse erano come un proiettile lanciato che compie la sua parabola ascendente, rallenta e inizia la parabola discendente, deflagra e finisce la sua corsa.
L’offensiva tedesca arrestata dall’inverno riprese l’8 maggio con una serie di poderosi colpi: furono occupate Sebastopoli, Voronesc, Rostov e fu raggiunta (ma non conquistata) Stalingrado. Ma erano gli ultimi sforzi: l’esercito sovietico, riavutosi dai tremendi colpi iniziali, preparava la sua riscossa.
Sul fronte africano
Gli Italo-Tedeschi il 27 maggio partirono all’attacco e dopo tre mesi raggiunsero El Alamein, a 100 chilometri da Alessandria d’Egitto. Questo fu il punto massimo raggiunto dall’avanzata delle forze dell’Asse.
Il 23 ottobre l’ottava armata inglese scatenò la controffensiva: superiore per uomini e armi, essa riuscì a sfondare dopo dieci giorni il fronte italo-tedesco. Entro l’anno, tutta la Libia era in mano degli Inglesi.
El Alamein, un nome che riporta la mente a due importanti battaglie.
La prima è datata:
1 luglio–27 luglio 1942
la seconda:
23 ottobre–4 novembre 1942.
Nella prima battaglia di El Alamein. Gli alleati fanno molti prigionieri dell’ASSE che vanno portati altrove.
Da questa situazione nasce la tragica storia della LACONIA.
1800 prigionieri italiani pagarono il prezzo più alto
QUEL DISASTRO NAVALE FU NASCOSTO PER MOLTISSIMI ANNI
Per ragioni di opportunità? Non è stato mai chiarito! Ma sappiamo che a guerra finita cambiarono i rapporti geo-politici internazionali: chi era nemico diventò amico e viceversa, per cui certi “massacri” terrestri e navali furono chiusi a lungo negli armadi della vergogna …
Armadio della vergogna è un’espressione del giornalismo italiano usata per la prima volta dal cronista Franco Giustolisi in alcune inchieste per il settimanale l’ESPRESSO.
Essa fa riferimento a un armadio rinvenuto nel 1994 in un locale di Palazzo Cesi-Gaddi in via degli Acquasparta nella città di Roma, nel quale erano contenuti fascicoli d’inchiesta riguardanti il periodo della Seconda Guerra mondiale. Si trattava di 695 dossier e un Registro Generale riportante 2.274 notizie di reato, raccolte dalla Procura generale del Tribunale supremo militare, relative a CRIMINI DI GUERRA commessi sul territorio italiano durante la Campagna d’Italia (1943-1945) dalle truppe nazifasciste – MA NON SOLO!
Bur Tewfik adiacente al porto di Suez-In basso nella cartina
Nel luglio 1942 la nave LACONIA, salpando da Port Tewfik, adiacente al porto di Suez, iniziò un viaggio per rimpatriare in Inghilterra: 463 ufficiali e uomini dell’equipaggio, 268 soldati britannici in qualità di passeggeri, 103 soldati polacchi destinati al servizio di guardia e 80 tra donne e bambini.
Nel frattempo, mediante zattere erano stati fatti convergere a Port Tewfik 1.800 prigionieri italiani, reduci dalla battaglia di El-Alamein, che furono imbarcati sulla LACONIA e stipati nelle stive, di dimensioni insufficienti in quanto potevano contenere solamente la metà dei prigionieri bloccati da sbarre stile prigione all’interno del ventre della nave, con razioni minime di cibo e acqua e sorvegliati dai carcerieri polacchi.
La cartina mostra la posizione del siluramento della LACONIA
La nave fece tappa nei porti di Aden, Mombasa, Durban e Città del Capo, da dove, invece che proseguire per l’Inghilterra fece rotta per l’Atlantico, allontanandosi dalle coste africane dove erano presenti numerosi sommergibili nemici in servizio di pattugliamento.
Nella notte del 12 settembre 1942 la Laconia navigava a luci spente nell’oscurità seguendo una rotta a zig-zag per evitare attacchi di sommergibili.
Alle ore 20,10 – 130 miglia a nord-nord est dall’Isola di Ascensione, la nave venne colpita a dritta da un siluro lanciato dal sottomarino tedesco U-BOOTE 156. L’esplosione interessò la stiva dove erano presenti molti prigionieri italiani.
Dobbiamo subito dire che durante le fasi dell’affondamento, le guardie polacche chiusero tutti i boccaporti delle stive dove erano tenuti prigionieri gli Italiani: molti di loro morirono affogati nel ventre d’acciaio della nave. Alcuni dei sopravvissuti, inoltre, affermeranno che i Polacchi di guardia, pur di non fare fuggire i prigionieri, fecero uso delle loro armi in dotazione e aprirono il fuoco.
Per la verità sono parecchi i siti trovati sul web che riportano queste orribili testimonianze e ne segnaleremo alcuni.
La Laconia affondò di poppa innalzando la prua quasi in verticale, come mostra l’impressione pittorica riportata sotto. I naufraghi in acqua e sulle scialuppe si trovarono a dover fronteggiare gli squali, in mare aperto in pieno Atlantico, con poche probabilità di sopravvivenza.
L’affondamento del Laconia. Ecco dunque la ricostruzione sommaria della triste vicenda.
La notte del 12 settembre del 1942, nei pressi dell’isola di Ascensione un sottomarino tedesco, l’U-156 al comando del tenente di vascello Werner Hartenstein, inquadrò e colpì la Laconia, un transatlantico varato nel 1922 da circa 20.000 tonnellate convertito dagli inglesi in mercantile armato per il trasporto delle truppe (v. disegno più sotto).
Il sommergibile tedesco emerse ed il suo comandante si accorse che tra i naufraghi c’erano numerosi soldati alleati italiani. Appresa la composizione dei passeggeri informò immediatamente il Comando navale tedesco. Il viceammiraglio Dönitz acconsentì al salvataggio dei naufraghi, ordinando allo stesso tempo ad altre unità navali, tedesche ed italiane, di far rotta verso il luogo del disastro.
Dai primi racconti dei naufraghi italiani risultò subito una realtà inquietante, che fu annotata nel giornale di bordo del comandante Hartenstein: «00 h 7722 – SO. 3. 4. Visibilità media. Mare calmo. Cielo molto nuvoloso. Secondo le informazioni degli italiani, gli inglesi, dopo esser stati silurati, hanno chiuso le stive dove si trovavano i prigionieri. Hanno respinto con armi coloro che tentavano di raggiungere le lance di salvataggio…».
In sostanza le guardie polacche avevano ricevuto l’ordine di lasciare i 1800 prigionieri di guerra italiani chiusi nelle stive, condannati di fatto ad una morte orribile per affogamento. Le testimonianze su quei tragici momenti apparivano agghiaccianti, qualcuno dei prigionieri pare avesse tentato addirittura di suicidarsi battendo la testa contro le pareti del lo scafo. Con la forza della disperazione i reduci del deserto si erano scagliati contro i cancelli sbarrati, davanti alle guardie che non esitavano a respingerli a colpi di baionetta o a sparare a bruciapelo. L’orrore era poi proseguito sul ponte della nave, dove si era sparato sugli italiani che cercavano posto nelle scialuppe e ad alcuni erano anche stati recisi i polsi affinché non potessero più arrampicarsi.
L’emersione del sommergibile aveva posto fine alla barbarie, ma si è potuto calcolare che ben oltre un migliaio di italiani fossero già morti direttamente nelle stive e in quelle prime ore disperate.
Capitano di Vascello Werner Hartenstein era al comando dell’U-Boote 156
Le operazioni di salvataggio, che durarono alcuni giorni, consentirono al comandante Hartenstein di salvare sul suo, e sugli altri U-Boote, centinaia di naufraghi, in attesa dell’arrivo di una nave francese di soccorso, un incrociatore della classe Gloire partito da Dakar.
Il comandante dell’U-156
FAMIGLIA CRISTIANA ha pubblicato:
“L’affondamento del Laconia”, film Tv in onda domenica 2 ottobre alle 21.30 su Canale 5, racconta un evento realmente accaduto ma mai approfondito, perché il Governo italiano del dopoguerra non chiese spiegazioni. Dodici settembre 1942, Oceano Atlantico. Il transatlantico Laconia naviga tranquillo al largo delle coste della Sierra Leone: trasporta principalmente civili britannici e militari inglesi e polacchi, ma nella stiva ci sono oltre 1.800 prigionieri italiani. Sopravvivere in circa mezzo metro quadrato di spazio è dura: la situazione precipita quando l’imbarcazione viene colpita da tre siluri. A lanciarli, per errore, un sottomarino tedesco: la Laconia era stato scambiato per una nave da guerra. Le falle che si aprono nella chiglia trasformano la stiva in una trappola mortale, mentre la spinta disperata degli italiani nella stiva serve ad abbattere le sbarre di una sola delle tre gabbie in cui sono rinchiusi.
Mentre in superficie i tedeschi si adoperano in un’operazione di salvataggio dell’equipaggio, circa seicento prigionieri superstiti, guidati dal tenente Vincenzo Di Giovanni (Ludovico Fremont), provano a risalire: ma ad attenderli trovano i fucili dei soldati polacchi rimasti a bordo. Nonostante le avversità, gli italiani riescono a raggiungere il ponte prima che la Laconia affondi, ma non trovano più scialuppe disponibili. Il film, grazie alle testimonianze dei sopravvissuti e di alcuni militari inglesi e tedeschi, racconta una tragedia che poteva, se non altro, essere contenuta nelle proporzioni. I primi naufraghi italiani furono portati in salvo il 16 settembre: sopravvissero solo 400 uomini, molti morirono sbranati dagli squali”.
B TERRITORI 8 febbraio 2017 – ha pubblicato:
Si è spento il reduce Nino - Era l’ultimo della Laconia
Nino era l’ultimo superstite dell’affondamento del transatlantico «Laconia», un tragico fatto che racchiude in sé tutte le contraddizioni, il dolore e l’orrore della guerra.
Da quel naufragio sopravvissero solo 380 dei 1840 italiani imbarcati come prigionieri sulla nave inglese, silurata il 12 settembre 1942 da un sommergibile tedesco.
Il figlio Gianfranco 68enne ex vigile in pensione, abita invece a Gardone Riviera ed è l’unico ad aver raccolto nel corso degli anni qualche scarna testimonianza.
Per un racconto completo, anche il figlio dovette attendere l’ottobre del 2011, quando Canale 5 trasmise in un’unica serata la miniserie cinematografica ispirata da dall’evento storico: «Rimase a guardare in silenzio – ricorda Gianfranco – ma non fu soddisfatto perché secondo lui il racconto era troppo romanzato. Poi raccontò».
Giovanni Bigoloni apparteneva al 7° reggimento bersaglieri e dopo la prima battaglia di El Alamein venne fatto prigioniero dagli inglesi. Condotto al campo di prigionia di Suez, vi rimase fino al 29 luglio e poi fu imbarcato sulla Laconia, insieme a 463 marinai dell’equipaggio, 286 militari inglesi, 1840 prigionieri di guerra italiani, 103 guardie polacche». Dopo 45 giorni di navigazione, nella notte del 12 settembre, due siluri lanciati dal sommergibile tedesco U-156 affondarono la nave, in pieno oceano atlantico, al largo dell’Africa occidentale.
«IL PAPÀ si legò a un salvagente e rimase in acqua due giorni e mezzo. Fu poi raccolto con altri pochi naufraghi sul sommergibile Cappellini, della Regia Marina italiana. Sbarcato dopo un mese a Dakar, venne in seguito smistato a combattere in Jugoslavia e dopo l’armistizio tornò a casa con mezzi di fortuna».
Giovanni Bigoloni trovò poi lavoro a Roè facendo come macellaio allo spaccio del cotonificio «De Angeli Frua» e poi, fino alla pensione, intraprese con un piccolo autocarro l’attività di trasportatore. Adesso, Giovanni riposa accanto alla moglie Angela nel cimitero di Salò. L.SCA.
Scialuppa di salvataggio affiancata all’U-156
Werner Hartenstein
La tragedia sembrava giunta alla fine, ma in realtà le sorprese non erano finite.
In quelle difficili condizioni, il 16 settembre, alle ore 11,25, fu avvistato un bombardiere americano del modello B-24 Liberator, comandato dal tenente pilota James D. Harden. Dall’aereo si potevano osservare i sommergibili e vedere sopra coperta, come da convenzione internazionale, i teli bianchi con la croce rossa, indicanti prigionieri a bordo. Di più: Hartenstein chiese ad uno degli ufficiali inglesi che si trovavano sul suo U-Boot di trasmettere – in inglese – all’aereo il seguente messaggio: «Qui ufficiale Raf a bordo del sommergibile tedesco. Ci sono i naufraghi della Laconia, soldati, civili, donne e bambini».
Il Liberator non rispose e si allontanò. Il tenente pilota Harden telegrafò però al suo punto di appoggio che si trovava sull’isola di Asuncion, da dove il comandante in capo, il colonnello Robert C. Richardson III, impartì l’ordine chiaro «Sink sub».
Il Liberator tornò alle 12h e 32m per bombardare i sommergibili. Caddero cinque bombe, di cui una centrò una scialuppa ed una colpì l’U-Boot causando avarie agli accumulatori ed al periscopio. Hartenstein a quel punto fece tagliare le cime con le scialuppe e si immerse.
I superstiti (700 inglesi, 373 italiani e 72 polacchi) furono poi presi a bordo dalla nave francese di soccorso e giunsero a Dakar il 27 settembre.
Dönitz diventò ammiraglio alla fine di quell’estate e dispose che i sommergibili non avrebbero più raccolto naufraghi delle navi affondate e questo fu uno dei capi di imputazione sulla sua testa al processo di Norimberga, il 9 maggio 1946. Dönitz, che fu poi condannato a 10 anni di prigione, si difese proprio citando il bombardamento dei sommergibili dopo l’affondamento del Laconia.
Dei 1800 italiani, circa 1400 morirono annegati, in gran parte intrappolati nella stiva della nave. Fra essi anche il nostro compaesano, il filese ventinovenne Felloni Selvino.
Una tragedia di guerra, la guerra come tragedia. Di questa vicenda si è parlato con parsimonia nel dopoguerra e ben pochi si sono occupati di quei poveri morti. Per gli annegati della Laconia, dunque, c’è sempre stato solo il dolore privato delle famiglie e qualche sommesso quanto rispettoso ricordo, come questo modesto scritto, a tanti anni da quei fatti. Poche, e poco autorevoli le ammissioni di colpa da parte degli anglo americani che, a quanto si legge, hanno sempre per lo più ignorato, nel dopoguerra, l’avvenimento.
E’, quella della Laconia, comunque la si interpreti, una pagina ben poco onorevole, ma è anche uno dei tanti misfatti di una guerra insensata, in cui ci portò colpevolmente un regime autoritario e liberticida, responsabile di aver arrecato all’Italia, oltre ai tanti lutti famigliari, una rovina morale e materiale dalla quale ci si è potuti sollevare soltanto con grande sacrificio ed unità di popolo.
Sia allora questo piccolo ricordo del filese Selvino, disperso coi suoi tanti compagni all’altra parte del mondo, ingoiato dall’Oceano al largo dell’Africa nella più sconvolgente delle tragedie, un monito e una preghiera contro la pazzia della guerra, contro l’odio insensato ed il disprezzo per la vita, quasi sempre fomentato dal nazionalismo più becero, e sia un accorato appello contro quella violenza, prepotenza e sopraffazione che possono fare dell’uomo, ancora
SEGUONO I LINK DI ALTRE TESTATE E SITI STORICI
MADRE RUSSIA – Luca D’Agostini 28 febbraio 2020
MILES FORUM
https://miles.forumcommunity.net/?t=58503500&st=15
http://wernerhartenstein.tripod.com/italiano01.htm
Centro Studi La Runa – MOZZARE LE MANI AI NAUFRAGHI Da leggere
https://www.centrostudilaruna.it/mozzare-le-mani-ai-naufraghi.html
NOTE TECNICHE E STORICHE DELLA NAVE RMS LACONIA
Il transatlantico inglese RMS Laconia fu varato nel 1921 ed acquistato dalla Cunard Line. Fu la seconda nave di questa famosa Compagnia Line con questo nome: la precedente fu un altro transatlantico varato nel 1911 ed affondato durante la Prima guerra mondiale, nel 1917. Analogamente al suo predecessore, il Laconia fu affondato nella notte del 12 settembre 1942 da un siluro lanciato dall’U-Boot U-156, che diede poi luogo al salvataggio dei passeggeri e dell’equipaggio con un’eroica azione condotta dal Capitano di vascello Warner Hartenstein. Per dare supporto nel salvataggio venne fatto intervenire anche un altro U-Boot.
Caratteristiche tecniche La Laconia fu costruito dai cantieri Swan, Hunter & Wigham Richardson a Tyne and Wear. Varato il 9 aprile 1921, il transatlantico venne completato nel gennaio 1922. L’apparato propulsivo consisteva in sei turbine a vapore con doppio riduttore costruite dalla Wallsend Slipway Co Ltd di Newcastle upon Tyne, che muovevano due eliche. Oltre ai locali per i passeggeri, la nave era dotata di sei celle frigorifere per una capienza totale di 15.307.
Codice: KLWT
Primi anni di servizio - Immatricolata nella Marina Mercantile inglese con il numero 145925 ed il Laconia fece servizio anche per la Royal Mail, come testimonia la corona dorata presente nel Crest della nave. Fu stabilito come porto di residenza Liverpool.
Il Laconia salpò per la crociera inaugurale il 22 maggio 1922 sulla rotta Southampton-New York. Nel gennaio 1923 ebbe inizio la sua prima crociera internazionale che durò 130 giorni con 22 porti di attracco. Nel 1934 il suo codice in lettere venne cambiato in GJCD. Il 24 settembre dello stesso anno, a causa della fitta nebbia, la nave ebbe una collisione con la nave cargo americana Pan Royal al largo delle coste degli Stati Uniti, mentre era in navigazione da Boston per New York. Entrambe le navi furono gravemente danneggiate ma riuscirono entrambe a salvarsi. Il Laconia proseguì per New York dove venne riparata. In seguito riprese la navigazione nel 1935.
Trasformazione in cargo incrociatore Nel 1939 la nave venne requisita dalla Royal Navy e obici da 762 mm. Dopo le prove in mare eseguite nelle acque dell’Isola di Wight, la Laconia imbarcò un carico di lingotti d’oro e salpò, il 23 gennaio dello stesso anno, con destinazione Portland, Maine e Halifax, in Nuova Scozia. I mesi seguenti la nave fu impegnata in servizi di scorta ai convogli diretti alle Bermuda. Il 9 giugno la nave fu vittima di un incagliamento nel bacino del Bedford, ad Halifax, che causò gravi danni. Mandata in riparazione, tornò in navigazione a fine luglio. Nell’ottobre 1940 la nave fu sottoposta ad altri lavori con lo smantellamento delle zone destinate ai passeggeri; alcuni locali, svuotati dal mobilio, vennero riempiti di fusti di olio per aiutare la spinta di galleggiamento in caso di siluramento. Nel giugno 1941 la Laconia venne ricoverato a Saint John nel New Brunswick, in Canada, per lavori di ripristino. Tornato a Liverpool, venne da quel momento utilizzato come nave trasporto truppe, sino al suo affondamento. Il 12 settembre 1941 la nave attraccò a Bidston Dock, nel Birkenhead, e fu presa in consegna dalla società Cammell Laird and Company per essere convertita in mercantile armato. Nei primi giorni del 1942 fu completata a conversione e per i successivi sei mesi la nave fece numerose traversate per il Medio Oriente.
Tiriamo le somme con:
SOCRATE
“Tutte le guerre sono combattute per denaro.”
JEAN-PAUL SARTRE
“Quando i ricchi si fanno la guerra tra loro, sono i poveri a morire.”
EZRA POUND
“Il vero guaio della guerra moderna è che non dà a nessuno l’opportunità di uccidere la gente giusta.”
Carlo GATTI
Rapallo, giovedì 3 Febbraio 2022
LANTERNA
LANTERNA
Faro di Genova dal 1128
Genova, Italia
Lat. 44° 25' N Long. 8° 56' Est
Altezza 77 metri, Portata 26 miglia, costruzione 1543
Come “Simbolo di Genova” ha sette secoli di storia alle spalle. Nel 1316, grazie alle donazioni delle congregazioni: i Conservatori del mare, i consoli del mare divenne ufficialmente un faro...
Descrizione luce: Due lampi bianchi, periodo 20 secondi
PREMESSA
Quella dei Fari è una storia affascinante che si perde nella notte dei tempi e va di pari passo con la storia della navigazione.
Per la gente di mare di queste parti che approda a Genova dopo un viaggio più o meno lungo, LA LANTERNA dà il suo primo saluto dal cielo con quella luce proiettata sulle nuvole notturne che i marittimi vedono un po’ in alto di prora, e che li fa vociare sommessamente con una certa emozione: “si vede la scopa della Lanterna!”.
A questo punto molti di voi si chiederanno:
Ma cos’è la scopa di un FARO?
Quando un faro è molto potente, il suo fascio luminoso rotante non segue la curvatura terrestre per cui, dopo un certo percorso rettilineo, viene proiettato in alto così che, una nave che si trovi ancora sotto l’orizzonte, non vede la luce del faro direttamente, ma solo la sua scopa che disegna in cielo le sue “caratteristiche” fatte di lampi ed eclissi.
Scendiamo brevemente nel “tecnico” …
PORTATA GEOGRAFICA
è la massima distanza dalla quale può essere avvistata una luce, esclusivamente in funzione della curvatura terrestre. La portata geografica dipende quindi dall’altezza della luce e dall’elevazione dell’occhio dell’osservatore.
PORTATA LUMINOSA
è la massima distanza dalla quale può essere avvistata una luce in un dato istante, in funzione dell’intensità luminosa (o portata nominale) e della visibilità meteorologica (o trasparenza atmosferica) in atto.
Per definizione quindi la portata luminosa è variabile in funzione
della trasparenza atmosferica.
Nei Fari più importanti, generalmente la portata luminosa è sempre maggiore della portata geografica, così che lo "scintillio della "scopa" del faro sul riverbero dell'acqua si manifesta a notevole distanza.
Dipende dalla velocità della nave e dalle condizioni meteo, ma si può dire che la scopa, anche in epoca moderna, anticipa di ore il segnale luminoso vero e proprio del faro, ed anche la gioia “irrefrenabile che il “marinaio” prova nel sentirsi “quasi” a casa.
Tutti i naviganti, in tutte le lingue e dialetti, lo chiamano: porto cosce! E ciò accadeva già molto tempo prima che Fabrizio De André immortalasse quel “desiderio” con la meravigliosa canzone JAMIN-A.
Quanti marittimi sono transitati davanti alla LANTERNA felici all’arrivo e tristi alle partenze sulle loro navi in rotta verso i sevenseas?
Solo LEI, la LANTERNA potrebbe dirlo dall’alto della sua maestà laica ed anche religiosa con il suo stemma crociato rivolto verso la città portuale.
Ecco che la LANTERNA, con i suoi antichi simboli, rappresenta il calore della mamma accogliente per i marinai di tutte le razze, religioni e provenienze che si sentono guidati dal suo sguardo luminoso e protettivo mentre si avvicinano e poi, con nostalgia e tristezza quando, allontanandosi, tramontano lentamente sotto l’orizzonte.
Prima del 6 ottobre 2017, Genova non aveva mai dedicato una mostra alla Lanterna, al suo faro medievale che, sin dalle prime rappresentazioni pittoriche della città ne era, comunque, diventato il simbolo più amato dai genovesi i quali, com’è noto, sono estremamente gelosi dei propri sentimenti e non amano parlare dei propri “gioielli” in pubblico! Una storia che conosciamo da sempre!
La sua struttura eccezionale - fino al 1902 è stato il faro più alto del mondo - con la posizione di guardia sul colle di San Benigno, la vedono, fin dai suoi albori, come uno dei simboli più amati della SUPERBA.
Solo da pochi anni è visitabile (con alcuni limiti), proprio come certe Icone di cui si deve rispettare innanzitutto la sacralità.
Così ci viene ufficialmente descritta sui dotti manuali:
Eppure la Lanterna, monumento unico anche nel panorama dei porti del mediterraneo, è sempre riaffiorata prepotente quale elemento distintivo, vera e propria Mirabilia Urbis, tanto nelle carte nautiche quanto nei documenti ufficiali, sui frontespizi dei libri e nelle immagini pubbliche, a suggello dell’efficienza e della stabilità del porto, elemento cardine dell’iconografia della città intera. E che il simbolo di Genova fosse un faro, ovvero una svettante torre antica con precisa funzione pratica e intimamente legata alla navigazione, monumento che rimanda alle imprese che resero la Repubblica ricca, temuta e rispettata, rientra nello spirito più autentico della città.
Guardate attentamente le tre fotografie a seguire e vi accorgerete che:
I nostri AVI medievali avevano visto giusto
LA LANTERNA si trova ancora oggi nel CUORE del suo porto, dove navi, marinai e merci entrano in contatto tra loro per scambiare ricchezza e cultura, relazioni e pagine di storia.
La Storia della LANTERNA
Leggiamo qua e là….
Nel 1128 venne edificata la prima torre. Secondo alcune fonti non ufficiali, era alta poco meno dell’esistente e con una struttura architettonica simile all’attuale, ma con tre tronchi merlati sovrapposti. Alla sua sommità venivano accesi, allo scopo di segnalare le navi in avvicinamento, fasci di steli secchi di erica (“brugo”) o di ginestra (“brusca”).
Nel secolo XI, le prime cronache e gli atti ufficiali del nascente Comune genovese forniscono dati sicuri sulla torre di segnalazione, ma non la sua data esatta di costruzione.
Nel 1318, durante la guerra tra Guelfi e Ghibellini la torre subì rilevanti danni alle fondamenta ad opera della fazione ghibellina.
Nel 1321 vennero effettuati lavori di consolidamento e venne scavato un fossato allo scopo di renderla meglio difendibile.
Nel 1326 venne installata la prima LANTERNA; la lucerna era alimentata ad olio di oliva ed in merito l’annalista Giorgio Stella scriveva:
“In quest’anno fu fatta una grande lanterna sulla Torre di Capo Faro affinché con le lampade in essa accese, nelle notti oscure, i naviganti conoscessero l’adito alla nostra città”.
Nel 1340, per meglio identificare la lanterna con la città, venne dipinto alla sommità della torre inferiore: lo stemma del comune di Genova, opera del pittore Evangelista di Milano.
Al 1371 risale la rappresentazione più antica di questa prima Lanterna che appare in un disegno a penna sopra una copertina pergamenacea di un manuale dei “Salvatori del Porto”, Autorità marittima del tempo conservata all’Archivio di Stato di Genova e restaurata nel 2017 grazie al contributo del Lions Club di Sampierdarena per il progetto Insieme per la Lanterna e Adotta un Documento.
La Lanterna di Genova che vediamo oggi
Ci affidiamo ancora alla storiografia ufficiale
Al 1543 risale l’attuale costruzione che, con i suoi 77 metri di altezza, è il faro più alto del Mediterraneo, secondo in Europa. In quell’anno vennero anche sostituite le antiche merlature e fu posta in opera alla sua sommità una nuova LANTERNA costruita con doghe di legno di rovere e ricoperta con fogli di rame e di piombo fermati con ben seicento chiodi di rame.
Fu in quella occasione che la TORRE assunse il suo aspetto definitivo che ancora oggi vediamo.
Nel 1565 si ritornò a lavorare sulla cupola per renderla stagna.
Nel 1681 si ricostruì la cupola con legno di castagno selvatico calafatando il tutto con pesce e stoppa e ricoprendola con fogli di piombo stagnati ai bordi sovrapposti.
Nel 1684 durante i bombardamenti di Genova ordinato dall’Ammiraglio francese Jean-Baptiste Colbert de Seignelay, per ordine di re Luigi XIV, un colpo centrò la cupola distruggendone l’intera vetrata, che venne provvisoriamente ricostruita.
Nel 1692, la vetrata venne modifica aggiungendovi un nuovo ordine di vetri. Nel Portolano manoscritto del XVI secolo di autore anonimo si legge: “a miglia 14 da Peggi (Genova Pegli) città con buonissimo porto e alla parte di ponente, vi è una lanterna altissima e dà segni alli vascelli che vengono a piè di detta lanterna”.
Nel 1771, a seguito dei ripetuti danni causati dai fulmini e dagli avvenimenti bellici la torre venne incatenata a mezzo di chiavarde e di tiranti che ancora oggi sono visibili all’interno.
Nel 1778, fu dotata di impianto parafulmine che fu realizzato dal fisico P.G.Sanxais.
Nel 1791 vennero effettuati alla base della prima torre, lavori di consolidamento per renderla più stabile.
Nel 1840, in tempi più recenti, la potenza del faro aumentò notevolmente, sia per l’introduzione di più moderni sistemi ottici, sia per il sistema rotante con lenti di Fresnel, sia per l’introduzione di nuovi combustibili:
Nel 1898 si passò all’impianto del gas acetilene.
Nel 1905 al petrolio pressurizzato.
Nel 1936 all’elettrificazione.
Da allora la Lanterna superò senza gravi conseguenze i bombardamenti della Seconda guerra mondiale, nonché innumerevoli momenti di intemperie naturali.
CURIOSITA’
Tutti sono d’accordo sull’anno 1128 quale data dell’erezione di una TORRE sul Capo di Faro, in passato detto anche CODEFA’.
Tutto invece s’ignora del costruttore della LANTERNA il quale, secondo una leggenda, ad opera ultimata sarebbe stato gettato nel vuoto dal suo culmine, per impedire che realizzasse altrove qualcosa di simile, oppure – ed è questa la versione più maligna – per evitare di corrispondergli il compenso pattuito. A parte la mancanza del minimo fondamento storico, v’è da considerare che ciò è narrato, negli stessi termini, per molte altre eminenti costruzioni d’Italia.
Vi segnalo il LINK di un articolo interessante. Si tratta dell’intervista fatta al Guardiano del FARO Angelo De Caro.
IL SECOLO XIX - Quella piccola lampadina, cuore della Lanterna di Genova. Firmato Licia Casali
https://www.ilsecoloxix.it/genova/2014/09/12/news/quella-piccola-lampadina-cuore-della-lanterna-di-genova-1.32072595
Angelo De Caro - Il guardiano del faro.
L'accensione non è l'unica tradizione a essere stata modificata dall'avvento della tecnologia. De Caro ama mostrare ai pochi che si spingono sino alla sommità, una piccola lampadina, consapevole della reazione di stupore che susciterà: «Sembra impossibile viste le dimensioni ridotte – racconta divertito – ma è quella che dà luce alla Lanterna, amplificata dai cristalli dell'enorme ottica. Sono appena mille watt, 220 volt».
Ed è proprio questa lampadina che quando cala il sole, azionata dalla fotocellula, dà vita al simbolo di Genova: un giro completo del faro dura 40 secondi con una pausa di venti: «Le sue caratteristiche sono: due lampi e 20 secondi – spiega De Caro – Pensi che illumina sino a 27 miglia marine, le navi la scorgono a quasi 50 chilometri».
Le sale dei Fari e dei Fanali
Ubicato ai piedi del FARO, esiste ed è visitabile il Museo della Lanterna. Nelle Sale “dei fucilieri” e in quelle “dei cannoni”, si trova un’interessante collezione di strumentazioni: qui il visitatore può comprendere il funzionamento di questi importanti riferimenti per la navigazione e non solo (la Lanterna infatti funziona anche da aerofaro per il vicino Aeroporto Cristoforo Colombo).
Gli oggetti esposti illustrano la storia dell’ingegno dell’uomo nel raffinare la tecnica di segnalamento marittimo, con video illustrativi sul loro funzionamento e testimonianze.
È possibile osservare da vicino l’affascinante funzionamento di un Sistema Orologeria Peso Motore con lenti di Fresnel, posizionate su ottiche rotanti tarate con estrema precisione, affinché i lampi di luce ed eclissi potessero mantenere la caratterista identificativa dei fari sulle carte nautiche.
Il sistema meccanico, una volta caricato manualmente, garantiva la rotazione dell’ottica per circa sette ore: la moderna tecnologia utilizza oggi invece un motore elettrico.
Ancora, è possibile studiare l’evoluzione della tecnologia dei Lampeggiatori: dal Lampeggiatore AD, a propano GG166, a propano RG 7273BBT, per proseguire con lo Scambiatore a quattro lampade ISEA, evoluzione degli strumenti precedenti nato con la luce elettrica, poi lo Scambiatore a quattro lampade Pintsch Bamag e a sei lampade Automatico Power, fino ad arrivare allo Scambiatore a sei lampade Automatico Power e allo Scambiatore 6 AGA IE/AD che, grazie alla sua efficienza ibrida, unita alla possibilità di utilizzare le lampade da 1000 watt e 120 volt, è stato utilizzato anche nelle ottiche rotanti dei fari.
INFORMAZIONI UTILI
MISURE ANTI COVID19
Gli accessi alla struttura sono contingentati, invitiamo pertanto all’acquisto del biglietto online secondo i posti disponibili nelle differenti fasce orarie.
Invitiamo i gentili visitatori a rispettare le disposizioni di contrasto al COVID19, al fine di evitare possibili contagi | Indossate la mascherina | Non toccate occhi, bocca e naso | Utilizzate i dispenser con igienizzante prima di entrare nelle sale espositive | Gli utenti che al momento dell’ingresso avranno una temperatura superiore ai 37,5° non potranno essere ammessi all’interno della struttura. Ricordiamo che qualora non vogliate sottoporvi allo screening per la temperatura non potrà essere consentito l’accesso | La durata della visita all’Open Air Museum nel parco, Museo e Torre (prima terrazza panoramica) prevista è di circa 30 minuti | Vi ringraziamo per la collaborazione.
Su indicazioni del recente Decreto per il contrasto e il contenimento del diffondersi del virus COVID 19 è possibile accedere al complesso monumentale (anche negli spazi esterni dell’Open Air Museum) solo ai possessori di SUPER GREEN PASS (o esentati con certificato medico), da esibire al personale del ticket office sito in passeggiata, per tutti gli utenti con età a partire dai 12 anni.
Indirizzo: Rampa della Lanterna, 16126 Genova GE
Orari: Chiuso ⋅ Apre ven. alle ore 10
Telefono: 010 893 8088
Altezza: 76 m
Visitabile: sì
Funzione: Faro
Data di apertura: 1128
Provincia: Città Metropolitana di Genova
Automatizzazione: 1936
Elenco fari: nazionale: 1569; ALL: E1206; NGA: 7568
Anno 1126
