GAMBIER BAY CVE-73

 

 

Gruppo Modellistico Sestese

Sesto San Giovanni (Milano)

Progetto Gambier Bay CVE-73

MARZO 2005

E’ stato lanciato il “progetto Gambier Bay”, obiettivo: costruire un modello della portaerei di scorta della 2^GM classe “Casablanca”, in scala 1:72. 
Un progetto collettivo, a cui possono partecipare tutti i Soci del Gruppo Modellistico Sestese, ognuno per la parte che meglio conosce. Il modello è previsto essere navigante, completo con effetti speciali e finito, e questa è la novità più importante, con la stessa cura e precisione di un modello statico.

Le prime fasi del progetto sono state costituite da una approfondita ricerca tecnico-storica, al fine di meglio rappresentare, con la maggior fedeltà possibile il soggetto scelto. I risultati di questa ricerca sono sinteticamente riportati nelle pagine seguenti.

Tutto il materiale raccolto è stato raggruppato in un CD che è stato dato a ciascun partecipante al progetto per migliorare la conoscenza comune della nave e degli avvenimenti che l’hanno riguardata.

Storia della portaerei CVA-73 GAMBIER BAY La “Gambier bay” prende il nome da una baia sulla costa dell’Alaska. 

La Gambier Bay, fu originariamente classificata AVG-73, poi riclassificata ACV 73 il 20 Agosto 1942 e finalmente CVE-73 il 15 Luglio 1943; è stata varata dai cantieri Kaiser Shipbuilding Co., di Vancouver, Washington, con contratto della Commissione Marittima il 22 Novembre 1943; madrina del varo è stata la signora H.C. Zitzewitz di Oswego, Oregon.; è stata posta in servizio il 28 Dicembre 1943 ad Astoria, Oregon con il Capitano Hugh H. Goodwin al comando. 
La nave inizialmente era dipinta secondo lo schema mimetico (measure) “MS 21”, successivamente modificato (1944) nel “MS 32/15A”, uno schema geometrico che prevedeva diversi toni di blu-grigio e nero.

Il numero di riconoscimento “73” era riportato in piccolo, in bianco, sui due lati della prua ed in blu scurissimo, con cifre di grandi dimensioni, alla estremità di prua del ponte di volo, posta in modo da essere letta arrivando in volo da poppa.
Dopo un turno di collaudi e prove la nave è salpata il 7 Febbraio 1944 con 400 soldati diretti a Pearl Harbor, e 84 aerei di rimpiazzo destinati alla famosa portaerei Enterprise (CV 6). La consegna è avvenuta con un incontro presso le isole Marshall tra le due navi.
Il logoramento da battaglia per una portaerei, infatti, consisteva principalmente nella perdita di aerei. Così ogniqualvolta una nave portaerei salpava da un porto USA, era prassi caricarla al massimo di aerei destinati al fronte per rifornire le altre sul posto.

In questa configurazione, il ponte di volo e l'hangar erano totalmente ingombri di aerei ed era conservata solo la capacità di far decollare gli aerei, i quali si trasferivano da una nave all'altra con i propri mezzi, in volo.
Dopo questo primo giro, la Gambier Bay è ritornata a San Diego California, via Pearl Harbor, trasportando aerei danneggiati per le opportune riparazioni. 
E’ stata in seguito impiegata per le qualificazioni di piloti di marina lungo le coste della California meridionale.
Nel Febbraio 1944, la Gambier Bay è stata utilizzata per le prove definitive di appontaggio del nuovo caccia Vought F4U Corsair grazie alle quali il famoso caccia è riuscito ad ottenere la qualificazione per impiego da portaerei che fino ad allora la US Navy gli aveva negato a causa di numerosi problemi, poi risolti.

La Gambier Bay imbarcava gli aerei del VC-10 costituiti da 18 caccia Goodyear FM-2 Wildcat e da 12 bombardieri-siluranti Grumman TBM-1C Avenger. 
Come per la maggior parte degli aerei della US Navy, essi non portavano particolari segni decorativi, tranne il segno di riconoscimento che, nel nostro caso, era una “B” bianca dipinta sulla deriva ed un numero progressivo, anch'esso bianco apposto in fusoliera.
Gli aerei erano dipinti sia nello schema interamente blu, sia nello schema a tre toni di blu.
Il “call sign” o segnale di chiamata, costituito da quattro lettere, assegnato alla Gambier Bay (univoco per ogni nave USA) era “NKWU”. Tale schema, nel codice colorato delle bandiere di segnalazione, è quello riportato nel titolo in alto.
Il 1° Maggio 1944 la CVE-73 è partita per raggiungere il Carrier Support Group 2 (TG 52.11) comandato dal Contrammiraglio H.B. Sallada, stazionante alle Marshall, in vista dell’invasione delle isole Marianne. 
Durante le fasi iniziali degli sbarchi a Saipan, la Gambier Bay ha fornito supporto aereo ravvicinato ai Marines il 15 Giugno 1944, distruggendo postazioni nemiche, truppe, mezzi corazzati e trasporti.

Il 17 Giugno il centro di controllo di combattimento aereo ha respinto un attacco di 47 aerei giapponesi diretti contro il proprio gruppo di attacco, l’artiglieria di bordo ha direttamente abbattuto 3 aerei nemici che erano riusciti a superare lo sbarramento dei caccia.

Il giorno seguente l’allarme aereo suonava di nuovo. Gli aerei da caccia si preparavano al decollo, ma un intensissimo fuoco contraereo amico copriva tutti i settori, ivi compreso il percorso di decollo. Nonostante le difficoltà, otto riuscivano a decollare per contrastare l’attacco nemico.

La Gambier Bay rimase fuori Saipan, respingendo attacchi aerei e lanciando offensive per battere le postazioni nemiche e dare supporto ai Marines che stavano combattendo a terra.

Nel frattempo, le navi e le portaerei di squadra avevano sconfitto le navi e gli aerei giapponesi in quella che è stata chiamata la battaglia del mar delle Filippine.

La nostra nave continuò la sua opera di supporto dele truppe da sbarco a Tinian (19 – 31 Luglio) per poi dirigersi a Guam per dare lo stesso supporto alle truppe dei Marines fino all’11 Agosto 1944.

Dopo questa fase la nave è stata spostata alle isole Marshall per le necessarie riparazioni e ripristini.

Dal 15 al 28 Settembre la Gambier Bay riprendeva le azioni di attacco anfibio contro Pepeliu, Angaur e le Palau meridionali.

Successivamente la nave venne diretta verso Hollandia (Nuova Guinea) fino a Manus (isole dell’Ammiragliato), dove erano in corso altre operazioni di sbarco.

Protette da quattro cacciatorpediniere di scorta, le due portaerei di scorta Gambier Bay e Kitkun Bay (CVE 71) hanno scortato i trasporti e i mezzi da sbarco fino al golfo di Leyte, aggiungendosi alla squadra del Contrammoraglio Clifton A. F. Sprague, il 19 Settembre 1944.

Questa squadra comprendeva sei portaerei di scorta, tre cacciatorpediniere e quattro cacciatorpediniere di scorta – il codice di riconoscimento radio era “Taffy 3”.

La “Task Force” era suddivisa in tre “Taffy”, e complessivamente contava, tra l’altro, diciotto portaerei di scorta per mantenere la supremazia aerea sopra il golfo di Leyte e su Leyte Est.

Durante l’invasione gli aerei distrussero postazioni nemiche, convogli, aereoporti e concentrazioni di truppe, fornendo così un vitale aiuto alle truppe da sbarco nei combattimenti nell’entroterra. Allo stesso tempo gli aerei garantivano il mantenimento di un ombrello protettivo sopra le navi amiche che stazionavano nel golfo di Leyte.

Le tre squadre erano disposte nel seguente ordine: Taffy 1 a nord di Mindanao, Taffy 2 all’entrata del golfo di Leyte e Taffy 3 al largo dell’isola di Samar.

Nel frattempo le forze giapponesi lanciavano la loro intera flotta contro gli americani nel disperato tentativo di distruggere la più alta concentrazione di navi nel golfo di Leyte.

Potenti forze nemiche, costituite da portaerei, navi da battaglia, incrociatori e cacciatorpediniere si diressero verso l’obiettivo da tre diverse direzioni da Sud, dal centro e da Nord.

La forza d’attacco giapponese del Sud andò incontro al disastro la tramonto del 25 Ottobre nel tentativo di forzare lo stretto di Surigao per ricongiungersi con la forza di centro al largo del golfo di Leyte.

La forza di centro fu colpita duramente il giorno 24 da centinaia di aerei del Contrammiraglio Halsey, partiti dalle portaerei d’attacco, nel mare di Subiyan, mentre si dirigevano verso lo stretto di S. Bernardino.

Dopo la battaglia del mare di Subiyan, Halsey, giudicando le forze nemiche ormai fuori causa, diresse le sue forze a Nord nel tentativo di intercettare le portaerei giapponesi al largo di capo Engano.

Questa veloce mossa lasciò la squadra Taffy 3 abbandonata a se stessa a guardia di Samar, per giunta ignara dei movimenti notturni dei resti della forza di centro.

La mattina del giorno 25 Ottobre, una leggera schiarita nella nebbia del mattino scoprì le sagome delle navi giapponesi che scivolavano attraverso lo stretto di S. Bernardino, diretta verso il golfo di Leyte.

La flotta di centro, lontana dell’essere stata messa fuori combattimento, contava ancora più di 20 navi.

Nonostante la differenza di forze, abbondantemente a favore dei giapponesi in quanto a forze di superficie, il gruppo Taffy 3 decise di dare battaglia, nel contempo chiedendo disperato aiuto al resto della flotta americana.

Contemporaneamente le poche navi di Taffy 3 diressero verso il nemico lanciando tutti i propri aerei all’attacco.

Nell’impari battaglia seguente la Gambier Bay fu colpita numerose volte dal fuoco dei cannoni giapponesi; immobile sull’acqua, venne finita con altri colpi provenienti da tre incrociatori, mentre attorno i caccia tentavano disperatamente di coprirla con cortine di fumo e recuperando i naufraghi.

La Gambier Bay si è capovolta ed è affondata alle 09.07 del 25 ottobre 1944; circa 800 sopravissuti sono stati raccolti dalle navi giunte in soccorso da Leyte.

Qualche ora più tardi, nel corso dello stesso scontro, anche la gemella St. Lo (CVE 63) andrà perduta, vittima di attacchi kamikaze.

Per questa azione eroica la Gambier Bay ha condiviso con tutto il Taffy 3 la “Presidential Unit Citation”. Durante la sua carriera aveva ricevuto quattro stelle per servizio in zona di guerra.

Albino BENEDETTO

Nel  complimentarmi con il nostro socio Albino Benedetto e con il Gruppo Modellistico Sestese, invito i nostri "followers" a visitare i siti:

http://www.modelsesto.org

http://www.giemmesesto.org

Carlo GATTI (webmaster )


5 Gennaio 2013


ALBUM FOTOGRAFICO


di Albino BENEDETTO


APD 102 REDNOUR

 

Gruppo Modellistico

Sestese

Sesto San Giovanni (Milano)

APD 102 Rednour

Pacifico centrale estate 1945

del modellista, socio di Mare Nostrum,

Albino Benedetto

Un APD - acronimo per "Auxiliary Personnel Destroyer" era un cacciatorpediniere trasformato in trasporto truppe.

Si trattava di una serie di mezzi USA della seconda guerra mondiale ottenuti modificando un certo numero di Cacciatorpediniere di scorta (DE).

E qui occorre fare un passo indietro.

Quando gli Stati Uniti sono entrati nel conflitto, dopo Pearl Harbour (1941) si sono trovati impreparati a dover fronteggiare la minaccia degli U-Boot tedeschi che impazzavano nell’Atlantico.

Per sopperire al bisogno immediato avevano da un lato reperito vecchi cacciatorpediniere (DD) della prima guerra mondiale e dall’altro accettato di buon grado alcune corvette inglesi della classe "Flower".

Allo stesso tempo avevano avviato un nutrito programma di costruzione di un nuovo tipo di cacciatorpediniere particolarmente studiato per la lotta anti-sommergibile.

Erano i "DE" (Destroyer Escort), costruiti per dare una efficace protezione alle navi dei convogli alleati.

Nello slancio dello sforzo bellico, sono stati messi in cantiere 557 di questi mezzi (suddivisi in 6 sotto-classi, in base al tipo di apparato motore) genericamente denominati "Buckley".

Con l’andare del conflitto e la progressiva disfatta del naviglio tedesco, tali unità si sono ritrovate in soprannumero e così, sotto la pressione del Corpo dei Marines che avevano estremo bisogno di spostarsi con rapidità da un’isola all’altra del Pacifico, la marina USA ha deciso la trasformazione di 95 DE in APD. Le modiche sono consistite in un allargamento della tuga centrale per far posto ad un battaglione completo di Marines, alla istallazione di 4 LCVP (mezzi da sbarco) sistemati a centro nave ed asserviti da appositi paranchi ("Welin davit"), la rimozione dei tubi lancia-siluri, una radicale trasformazione della poppa con un doppio bigo di carico ed una zona adatta al trasporto di mezzi ed attrezzature.

Anche del caso degli APD si parla di due "classi".

La prima derivata dei Buckley (castello alto e gru a traliccio") è stata

chiamata "Crosley", la seconda (castello basso e gru a palo) denominata

"Crosley".

Specifiche:

Lunghezza:

309’ (piedi)

Larghezza:

36’ 10"

Dislocamento:

2043 tons a pieno carico

Velocità Max:

23 nodi

Autonomia:

5000 miglia a 15 nodi

Armamento:

1-5”/38 – 3-40mm twin

6-20mm single 1 oppure 2 depth charge track


Equipaggio:

203 Uomini

Trasporto:

162 Uomini (Ufficiali e truppa) + cargo


Il modello mostrato nelle fotografie è stato integralmente auto-costruito in scala 1:72

ALBUM FOTOGRAFICO


webmaster: Carlo GATTI

Rapallo, 5 Gennaio 2014








PRINCIPESSA JOLANDA. Un errore di Percorso...

IL VARO DELLA PRINCIPESSA IOLANDA

Un errore di percorso...

Nell’arco del 1800, quasi ogni paese della Riviera di levante ha ospitato un cantiere navale di piccole o grandi dimensioni, in un angolo del proprio litorale. Molti furono, quindi, i velieri, i pinchi, le tartane, i leudi e i gozzi che nacquero sotto gli occhi dei nostri nonni per opera dei “mastri geppetto” che, da queste parti, si chiamano maestri (mastri) d’ascia. Il loro ricordo, per fortuna, si perpetua ancora attraverso qualche raro figlio o nipote che professa questa arte, quasi di nascosto, con la stessa maestria di un tempo.

Foto Archio Pietro Berti

F.1 In questa rara fotografia  si può notare la bellezza e lo slancio del brigantino a palo ISIDE, un’autentica opera d’arte.

Nel suo libro ‘Capitani di Mare e Bastimenti di Liguria’, lo storico camogliese Giò Bono Ferrari ci racconta del Cantiere di Rapallo che fu attivo dal 1868 fino allo scoppio della Prima guerra mondiale.

“... proprio ove ora s’erge, fra una gloria di palme, di pinastri e di fiori, il bronzeo monumento ai Caduti, sorgeva allora il sonante cantiere navale, dal quale scesero in mare maestosi bastimenti da 1000 e più tonn. La strada delle Saline, quella dalla tipica porta secentesca, pullulava a quei tempi di calafati e maestri d’ascia. E v’erano i “ciavari” con le massacubbie ed i ramaioli, nonché i fabbri da chiavarde per commettere i “cruammi” (corbame). E gli stoppieri, i remieri e il burbero Padron Solaro, socio del camogliese De Gregori, che aveva fondachi di velerie, d’incerate e di bosselli. I costruttori che s’alternarono sull’arenile di Rapallo furono dei più valenti in Liguria: G.Merello, il Craviotto e l’Agostino Briasco. E i clienti più affezionati di quel Cantiere furono i camogliesi”.

Tralasciando i nominativi delle imbarcazioni minori destinate al cabotaggio: Tartane, Golette, Scune, Leudi, elenchiamo i seguenti bastimenti di oltre 1000 tonn. che erano destinati alla navigazione oltre i Capi (Horn, Buona Speranza, Leewin) da sempre considerati i “CAPI” dei continenti che guardano verso Sud.

ISIDE –           nave, costruttore G.Merello, Armatore Cap. Rocco Schiaffino

ESPRESSO nave, costruttore Craviotto, Armatore F. Ferrario

GENEROSO C. nave, costruttore A.Briasco, Armatore Cap. A. Chiesa di Ruta. Questo veliero affondò nella Sonda di Montevideo, l’anno 1874. La figlia dell’armatore signora Luisa Chiesa, sposa del capitano del barco Filippo Ogno, si salvò con parte dell’equipaggio, dopo di tre giorni di lotta con il mare in tempesta.

FERDINANDO – nave, costruttore G.Merello, Armatore F. Schiaffino di Camogli

NICOLETTA - nave, costruttore G.Merello, Armatore A. Felugo di Camogli

SIFFREDI -   nave, coStruttore G.Merello, Armatore A. Siffredi

GIUSEPPE EMANUELE – nave, Armatore cap. Filippo Denegri di Camogli

CACCIN – il maestoso e ammirato alcione di ben 1.500 tonn. marca “Stella”. Che il Briasco ideò e costruì per l’armatore G.B. Cichero di Recco.

Oggi si stenta ad immaginare che la zona descritta da G.B. Ferrari, sia stata il cuore pulsante dell'industria e del commercio di Rapallo, quando anche la lingua, intrisa di termini marinareschi e mestieri ormai scomparsi, odorava di pece, catrame e rimbombava di echi medievali, ultimi sibili di un'era legata al prezioso legname da costruzione navale.

Il Congresso di Vienna (1815) diede il primo “colpo di timone” al pianeta- mare, e dai riformatori, intellettuali e docenti vennero regole moderne ed una forte spinta a creare una ‘Nuova Marina Mercantile’, che doveva unificare tutte le tradizioni marinare del Paese e trasformarle secondo una formula tanto breve quanto efficace: “L'arte del navigare va accompagnata da una scienza del navigare stesso”.

A metà ‘800 si passa, quindi, dal romanticismo dei “Capitani Coraggiosi” ad una classe di professionisti. Cantieri e Scuole Navali sorgono dirimpettai, perché legati ai “bisogni” della nuova industria marittima che sente avvicinarsi il rombo del motore della Rivoluzione Industriale e quindi la necessità di essere pronti al passaggio epocale dalla marineria velica a quella moderna.

La transizione dal legno al ferro

Nella seconda parte del XIX secolo, la marineria mondiale si trovò ad un giro di boa e, per adeguarsi ai nuovi venti di rinnovamento, dovette affrontare una duplice trasformazione, sia in campo militare che in quello mercantile: la transizione dal legno al ferro e dalla vela al motore.

La costruzione in ferro richiedeva la radicale conversione della manodopera ed una nuova organizzazione dei cantieri.
 In campo militare, invece, il passaggio dalle navi a vela in legno, alle navi a motore in ferro fu più rapido a causa del nazionalismo che premeva sugli Stati europei accelerandone la spinta tecnologica: occorrevano navi sempre più armate, potenti e veloci.

Per rimanere nel nostro ambito regionale, in questo periodo rientrò il progetto e la costruzione, in soli otto anni, dell’Arsenale Militare di La Spezia (1862-1869) e la fondazione della Regia Scuola Superiore Navale di Genova (1871).

Le altre cause che accelerarono lo smantellamento dei cantieri navali minori, furono il progressivo insabbiamento di buona parte del litorale marittimo e, in gran parte, l’incalzante processo industriale che convertì o sostituì progressivamente le aziende a conduzione familiari configurandosi come uno stabilimento di lavoro fra i più complessi.

Più in generale, con l'avvento della propulsione meccanica, le tecniche costruttive dovettero  adeguarsi alle nuove esigenze commerciali. Costruire navi non era più esercizio da maestro d'ascia, carpentiere e nostromo, ma diventò una professione tagliata su misura per l’Ingegnere navale. Maturò così a fine secolo il passaggio di consegna dei segreti costruttivi dal Capo Cantiere all’Ingegnere laureato presso le facoltà Universitarie. Il suo bagaglio scientifico era quasi sempre arricchito da esperienze acquisite su scali “furesti”: francesi, inglesi o tedeschi durante le costruzioni di famosi transatlantici di cui riportiamo i nomi più celebri, la Compagnia di navigazione, la data del varo e la stazza lorda.

- GREEK (CHIGNECTO) (Union Castle) 1893, 4.747 G.T – ST. LOUIS (American Line) 1895, 11.269 G.T. – ST. PAUL ( American Line) 1895, 11.629 G.T. - KAISER WILHELM DER GROSSE (Norddeuscher Lloyd) 1897, 14.349 G.T. - BRAEMER CASTLE (Castle Line) 1898, 6.266 G.T. – CARISBROOK CASTLE (Castle Line) 1898, 7.626 G.T. – OCEANIC (White Star) 1899, 17.274 G.T. - FURST BISMARCK (Hapag) 1899, 8.430 G.T. - GLENART CASTLE (Union Castle) 1900, 6.575 G.T. – KRONPRINZ WIHELM (Norddeutsceh Lloyd) 1901, 14.908 G.T.  – REPUBBLIC (Hapag Lloyd) 1903, 18.072 G.T. - KAISERIN AUGUSTE VICTORIA (Hapag Lloyd) 1905, 24.581 G.T. – LUSITANIA (Cunard) 1906, 31.550 G.T.  – MAURETANIA (Cunard) 1906, 31.938 G.T. – TITANIC OLYMPIC (White Star) 1911 G.T.46,329-45.328

Dal brigantino “disegnato segretamente sulla sabbia dal mago del vecchio cantiere”, ormai in crisi d’identità, si passò alla sala a tracciare: una vastissima proiezione di linee matematiche e analitiche prefiguravano il progetto della nuova costruzione in grandezza naturale.

La ‘sala a tracciare’ era una struttura coperta sul cui pavimento costole, bagli, madieri, venivano disegnati (appunto: tracciati) per poi essere riprodotti in simulacri di legno chiamati seste, da inviare all'officina carpentieri in ferro. Qui, le strutture prendevano forma, tagliando, piegando, forando lamiere e profilati che poi venivano trasferiti sullo scalo, sistemati al loro posto e collegati al resto dello scafo. Lo scafo cresceva così, con un elemento strutturale alla volta.

La “sala a tracciare” era quindi la cella del nuovo tempio, ed il ‘sacerdote’ che officiava il nuovo rito costruttivo era l’Ingegnere navale. La sua professionalità diventò garanzia e marchio di qualità dei nuovi prodotti navali sul mercato internazionale. La concorrenza tra gli stati europei di grande tradizione storico-navale fu molto aspra e, inizialmente, vide primeggiare gli Stati che ben prima di noi avevano investito sulla rivoluzione industriale.

Agli inizi del ‘900 il mercato delle ‘navi di linea’ per il trasporto degli emigranti era in forte espansione e, su pochi ma efficienti cantieri, si concentrò la risposta all’insistente domanda del mercato. Le nostre maestranze costruirono navi di grande qualità ed  eccellenza, in particolare, le navi passeggeri crebbero di numero, di stazza e di dimensioni. In questa accanita competizione, l’Italia riuscì a ritagliarsi un posto di assoluto prestigio che, ancora oggi - nel terzo millennio - costituisce l’asse portante della nostra economia.

Ritornando in Riviera...

Rapallo, città turistica già nota all’estero per le sue bellezze naturali e climatiche, fu una delle prime città a scegliersi un destino diverso: il turismo di élite, dotato di strutture alberghiere di altissimo livello. La sua rinuncia alla cantieristica navale fu quindi obbligata dall’impossibile convivenza tra il rumoroso scalo posto sul bagnasciuga e la tranquillità cercata dal turista proveniente dal nord, già pesantemente industrializzato e inquinato dai ‘fumi carboniferi’.

Il tramonto dei velieri rapallesi coincise, quindi, con le crescenti e svariate opportunità che il nuovo secolo andava dispensando. Spesso, i nuovi investitori sul turismo erano emigranti italiani di ritorno dalle Americhe che puntarono sulle località rivierasche, già pubblicizzate nelle Americhe per il clima da sogno, i bagni di mare, le escursioni culturali di arte profana e religiosa, l’arte eno-gastronomica, ma anche per quelle ludiche, con il celebri impianti dei campi da golf, tennis ecc...

Con il primo dopoguerra ripresero, inoltre, a cadenza settimanale, le manifestazioni sportive automobilistiche, nautiche (veliche e motonautiche), ciclistiche natatorie nel Tigullio che proseguirono per tutti gli anni ’60 e giù di lì.

Buona parte della tradizione cantieristica rivierasca si sposta, con caratteristiche del tutto moderne, nella vicina Riva Trigoso.

Riva Trigoso nacque da una favola.....

Una leggenda molto conosciuta in paese narra delle vicende di due giovani rivani, appunto Riva e Trigoso, ai tempi in cui Riva veniva sovente attaccata dai pirati Saraceni.

Si dice che quando Riva Trigoso era un piccolissimo paese di pescatori, vi abitava un giovane molto bello e forte di nome Trigoso, il quale amava la bella e brava Riva, dalle trecce color dell'oro. I due decisero di sposarsi, ma, il giorno delle nozze, durante i festeggiamenti, il borgo fu invaso dai pirati Saraceni, che saccheggiarono il villaggio e rapirono le donne più belle; nel tentativo di difendere la sua amata rapita, Trigoso perse i sensi a causa di uno scontro con i pirati, mentre Riva veniva caricata sulla più grossa delle navi nemiche.

Quando Trigoso riprese i sensi le navi saracene stavano iniziando a prendere il largo e, realizzato quanto era successo, corse in riva al mare dove iniziò a chiamare a gran voce il nome di Riva, ma, non appena i pirati lo sentirono, gli scoccarono contro una scarica di frecce che lo colpirono in pieno petto e lo fecero cadere al suolo morente. Riva assistette alla scena dalla nave e quando vide il suo sposo morire si scagliò contro il capitano della nave, che la uccise con diverse pugnalate al ventre; subito dopo che spirò, alcuni pirati la presero e la buttarono di peso in mare.

Non appena l'acqua si tinse del rosso del sangue, comparve una grossa onda che colpì la nave e da cui fece cadere diversi forzieri e bauli contenenti una gran quantità d'oro. I pirati non riuscirono però a localizzare il punto esatto e, dopo giorni di ricerche, decisero di salpare. La notte stessa degli Angeli   discesero dal cielo e collocarono, nel punto in cui Riva era morta, un grande scoglio (l'attuale scoglio dell'Asseu), per ricordare ai posteri la giovane fanciulla. Nello stesso momento, nel punto dove morì Trigoso i ciottoli iniziarono un canto d'amore.

Passarono molti giorni e anche diversi anni, i pirati non tornarono più e intanto il paese si iniziava ad ingrandire e, mentre i ciottoli continuavano imperterriti a cantare la loro canzone d'amore, la baia dove i pirati persero il loro tesoro (presumibilmente al largo dell'attuale spiaggia di Renà) venne chiamata la Baia d'Oro e i pescatori decisero di dare al loro paese un nome per ricordare i due giovani e la loro grande storia d'amore: il nome, appunto, di Riva Trigoso.

A volte le favole si avverano ...

Riva Trigoso ritrovò il suo Tesoro, ma non era quello dei pirati, bensì  un grande Cantiere Navale

Per quasi tutto l’800, RIVA TRIGOSO era un modesto borgo di uomini di mare divisi tra coloro che imbarcavano per il lungo corso su velieri mercantili, quelli che sceglievano la pesca a corto e medio raggio, ed infine il terzo gruppo, dedito alla costruzione di leudi, rivani e gozzi, tipiche imbarcazioni locali usate per commercio e trasporto di materiali da costruzione e derrate alimentari come vino e formaggi.

F.2 Leudi sulla spiaggia di Riva Trigoso

Chi ha un po’ di salmastro nelle vene, sa che un rivano qualunque ha dato molto all’Italia sul mare, e dinnanzi al suo patrimonio genetico occorre riflettere e fare chapeau.

Il Cantiere navale di Riva Trigoso, grazie alla sua perfetta location, assorbì sia le maestranze locali citate, sia quelle dei cantieri rivieraschi in via d’estinzione. Questo ‘passaggio di consegne’ garantì, in ogni caso, la sopravvivenza di quel patrimonio di dati tecnici maturato da molte generazioni di costruttori navali. Grazie a questo intelligente connubio, Riva Trigoso  diventò in breve tempo uno dei maggiori Cantieri Navali Italiani.

F.3  Il C.L.C. Erasmo Piaggio, Senatore del Regno d’Italia

L’uomo che vide lungo, l’artefice del ‘magic moment’ rivano, fu Erasmo Piaggio  (Genova 1845-1932), l’imprenditore-armatore che il 1°agosto del1897 fondò il Cantiere dallaSocietà Esercizi Bacini, costituita dallo stesso senatore per la gestione dei Bacini di Carenaggio dii Genova. Erasmo Piaggio era ancheAmministratore delegato della società Navigazione Generale Italiana  (N.G.I), nata nel 1881  dalla fusione delle flotte  Rubattino e Florio e rinforzatasi con le flotte Raggio e Piaggio. Sotto la sua direzione questa compagnia si andava imponendo sui traffici internazionali con oltre ottanta unità. Il Piaggio ne curava l'ammodernamento con costruzioni studiate in base alle richieste sempre più esigenti della clientela.



Il progetto del cantiere, nato per assorbire la maggior parte delle commesse della grande compagnia di navigazione, era quello di un grande complesso in cui concentrare ed assolvere le funzioni di costruzione, esercizio e manutenzione. Il progetto non fu, probabilmente, capito dagli altri membri della compagnia che si opposero in nome di interessi diversi. Di Erasmo Piaggio si racconta che alla fine andò per la sua strada, fondando qualche anno dopo una propria compagnia, il Lloyd Italiano che, legandosi al cantiere di Riva Trigoso, avrebbe costruito le sue navi sotto la regìa dello stesso Piaggio.

L’imprenditore-armatore ne affidò la realizzazione alla Società Esercizio Bacini. I lavori iniziarono il 15 giugno 1898  e dopo quattro mesi si approntarono le prime lamiere. Nel febbraio seguente funzionavano otto scali attrezzati con officine e servizi tecnici ed amministrativi su un'area di 30.460metri quadrati.  Nel settembre successivo si approntò unafonderia di ghisa,  cui seguì quella di bronzo.

Già dal primo anno dalla fondazione, il cantiere diede lavoro a circa 400 persone, delle quali 300 erano di Riva e dintorni. Sullo scalo numero 1 fu impostato un bacino galleggiante in ferro per il porto di Genova, mentre, contemporaneamente furono impostati sugli scali 2 e 3 i piroscafi Flavio Gioia e Amerigo Vespucci della Navigazione Generale Italiana. Sugli scali 4, 5 e 6, sempre per la Navig. Generale, furono impostati l’Isola di Procida, il Sicilia e il Sardegna, mentre lo Zelina e l’Ester occuperanno gli scali 7 e 8.

Elenco cronologico parziale di navi varate a Riva Trigoso dalla sua fondazione fino al drammatico varo della Principessa Jolanda.


. Bacino galleggiante 1899.

•   Barca a vapore "ZELINA" 1899.

•   Barca a vapore "FLORA" 1899.

•   Piroscafo postale "FLAVIO GIOIA" maggio 1900.

•   Piroscafo postale "AMERIGO VESPUCCI" giugno 1900.

•   Piroscafo postale "SICILIA" 4 maggio 1901.

•   Piroscafo postale "SARDEGNA" 15 giugno 1901.

•   Rimorchiatore "PROVENCAL I" 1901.

•   Rimorchiatore "PROVENCAL II" 1901.

•   Nave veliero "IOLANDA" 24 giugno 1902.

•   Nave a palo "ERASMO" 18 febbraio 1903.

•   Nave a palo "REGINA ELENA" giugno 1903.

•   Brigantino goletta "EMILIA" 1904.

•   Piroscafo "FLORIDA" 23 giugno 1905.

•   Piroscafo "INDIANA" 10 ottobre 1905.

•   Rimorchiatore "ALLIANCE" 1905.

•   Piroscafo fluviale "DOMINGO" 1905.

•   Piroscafo "LUISIANA" 18 marzo 1906.

•   Piroscafo "VIRGINIA" 10 settembre 1906.

•   Piroscafo fluviale "NATALE" 1906.

•   Nave passeggeri "PRINCIPESSA IOLANDA" 22 settembre 1907 (affondata)

Dall'inizio fino al 1915 si costruirono 65 unità mercantili per la N.G.I, per il Lloyd Italiano, per la Transatlantica Italiana, per laSocietà dei Servizi Marittimi,  e anche per altri armatori. Si costruirono anche le navi  per emigranti del Lloyd e fra queste le due Principesse, figlie dell’allora Re, il Principessa Mafalda, ritenuto il migliorpiroscafo da passeggeri dell'epoca, gemella della Principessa Mafalda, affondata durante ilvaro nel 1907.

F.4 La Principessa Jolanda é sullo scalo. Ultimi istanti di festa e di attesa trepidante prima del VARO.

Il disastroso varo della Principessa Jolanda

Un incidente di percorso!

Comandante Ernani Andreatta, lei ed il suo Museo Marinaro di Chiavari, siete gli eredi, i testimoni e i conservatori dell’attività, ormai scomparsa, dei Cantieri Navali Gotuzzo - Rione Scogli di Chiavari che costruì velieri e imbarcazioni di ogni tipo. Francesco Tappani, responsabile del varo della Principessa Jolanda, era suo cugino, il quale “si era fatto le ossa” imparando il mestiere dal padre Matteo Tappani proprio nel Cantiere Gotuzzo. Nessuno meglio di lei può raccontare per Mare Nostrum come si svolsero i fatti, magari aggiungendo, se possibile, qualche inedito storico.

FRANCESCO TAPPANI, capo del progetto delle due “Principesse Iolanda e Mafalda” nel cantiere dei Piaggio, era mio cugino. Suo padre, Matteo Tappani aveva sposato la sorella GIULIA di mio Nonno LUIGI GOTUZZO. Mia madre era infatti Adele GOTUZZO degli omonimi cantiere navali di Chiavari che vararono, in tre generazioni oltre 120 velieri destinati per la maggior parte a viaggiare su rotte oceaniche. Sul suo titolo di studio si é equivocato parecchio, specialmente da parte di chi, non avendo navigato, non sa che con la parola Ingegnere, s’intende il tecnico di bordo, il macchinista navale. In inglese: engineer, in tedesco: ingenieur, nelle lingue scandinave: ingenjör, in francese: ingeniéur.

Essendo il Cantiere Navale un territorio internazionale per eccellenza, é probabile ed intuibile che il titolo d’Ingegnere gli sia stato attribuito sul campo,  senza la sua complicità.

Una leggenda metropolitana, che stranamente sopravvive ancora oggi, tramanda che dopo questo varo il direttore Tappani si uccise.

Si, ne sono perfettamente al corrente, ma ciò è completamente falso. Francesco Tappani, che in seguito divenne emerito Podestà di Chiavari, dal 1932 al 1942, fu un uomo di grande ingegno e di grande perizia tecnica, purtroppo non aveva un solido fondamento teorico. La sua arte era esclusivamente basata sul “genio” e sull’esperienza pratica che aderiva perfettamente alla tendenza dei costruttori navali liguri dell’epoca – e forse non soltanto dei liguri – che rifuggiva da ogni teorica cultura tecnica: “Matteo Tappani, padre di Francesco, era analfabeta”, così afferma un libro inedito del quale sono in possesso, pur essendo valente costruttore, avendo costruito agli “Scogli” di Chiavari velieri in legno che furono considerati di “genio” e giudicati fra i più belli ed efficienti. Il "presunto" analfabetismo di Matteo Tappani, da tutti chiamato "U SCIU MATTE'" non era raro a quei tempi anche se in genere qualcuna di queste persone aveva il genio della matematica. Cioè nel far di conto e di calcolo, Tappani era senza dubbio un genio.

Prova ne sia che firmò i progetti di straordinari velieri come il LUIGIA RAFFO, Il SATURNINA FANNY, L'AUSTRALIA e poi ancora, a Riva Trigoso le navi a palo ERASMO e REGINA ELENA, navi  a quattro alberi con  scafo in ferro. Queste ultime due furono poi cedute dall'armatore RAFFO di Chiavari e acquistate dall'armatore tedesco Laeiz che,   nella vela mondiale,  fu uno dei più importanti. Non solo, nel libro del RINA (a quel tempo si chiamava "VERITAS ITALIANO") del 1883 e seguenti, per quanto riguarda la "Nave" MARIA RAFFO, gemello del LUIGIA, vengono riportati i dettagliati piani di costruzione dei legni  di questa nave portandola ad esempio come "archetipo" costruttivo al quale bisogna attenersi per ottenere i certificati RINA di navigabilità. Chiaramente c'è scritto " COSTRUTTORE MATTEO TAPPANI". (Chiavari Marinara Pag. 48 e seguenti).

Quindi affermare "tout court" che  Matteo Tappani era analfabeta, mi sembra troppo forte e forse assolutamente NON VERO.  Però in quel libro (del quale esistono solo due copie al mondo e una è in mio possesso) scritto a macchina e mai stampato che si intitola "APPUNTI DISORDINATI , QUANTO A DATE, IMPRECISI" sulla storia dei CANTIERI NAVALI DI RIVA TRIGOSO, c'è scritto così. In poche parole, non ho il coraggio di pensare che un uomo ritenuto da tutti come "IL GENIO DELLA COSTRUZIONE NAVALE A VELA" fosse analfabeta. Questo è il mio pensiero.  Inoltre lo stesso libro parla anche di "DISEGNI COSTRUTTIVI CHE SI FACEVANO SULLA SABBIA",  di Matteo TAPPANI restano dettagliati e straordinari piani di costruzione di tutti i generi ancora adesso oggetto di grande ammirazione da parte degli addetti ai lavori. Forse qualcuno disegnava per lui? O forse essendo solo "righe e curve" li tracciava lui stesso? Insomma "il romanzo dell'epoca eroica della vela" nel caso di MATTEO TAPPANI si immerge ancora di più in:  "MISTERO ED EMOZIONE" !

Ci fu una punizione per il responsabile del disastroso varo?

No! Francesco Tappani non fu materialmente punito e, non solo conservò il suo posto, ma gli anziani Piaggio lo mandarono a “distrarsi” in un lungo viaggio di studio. Pare accertato che andò in Germania presso un cantiere navale per apprendere eventuali esperienze dall'estero.

Il Cantiere Navale di Riva Trigoso non era certo al primo esperimento...

Il Cantiere di Riva Trigoso, sorto nel 1889, aveva già costruito transatlantici tipo “Florida” nel 1905, dopo di ché si accinse a costruire i tipi “Principessa”, navi lussuose progettate da Rocco Piaggio che avrebbe dovuto costituire la “Coppia Grande Ammiraglia” sulla linea Genova-Buenos Aires.

Che ruolo giocò l’Assicurazione in questa vicenda?

Il disgraziato varo della “Principessa Jolanda” fu dal lato tecnico una grave sciagura, ma lo fu anche dal lato finanziario, in quanto la Società Assicuratrice, basandosi sul fatto che il Direttore del Cantiere, Francesco Tappani, non fosse Ingegnere, invocò la clausola contrattuale del “Fault of skill” (deficienza di capacità) che la dispensava dai suoi obblighi di risarcimento del danno derivante dalla perdita della nave, cosicché l’onere relativo dovette essere sopportato quasi totalmente dalla Società Armatrice. Seguì per i Piaggio un periodo sconfortante. Circa la responsabilità tecnica, i campi erano divisi: i più Anziani della Famiglia Piaggio erano propensi ad ammettere qualche attenuante alle responsabilità di Tappani; Rocco Piaggio, invece, attribuiva a Tappani  ogni responsabilità dando rilievo alla clausola invocata dagli assicuratori.

Era tempo di cambiare qualcosa nell’organizzazione del Cantiere?

Rocco Piaggio, sempre fermo sulla dannata clausola assicurativa, insisteva sulla necessità di dare un nuovo e più elevato indirizzo alla direzione del Cantiere. “Bisogna” – diceva – “abbandonare il sistema di fare i disegni sulla sabbia”.  (A quei tempi esisteva a Riva Trigoso una splendida e lunga spiaggia di sabbia finissima che si prestava a tracciare sulla stessa scarabocchi da parte di ragazzi). “Il varo” – diceva ancora Rocco Piaggio – “E’ una operazione di funambolismo”.

Sta di fatto che, con la mentalità di allora, non era facile dare istruzioni in lingua italiana piuttosto che in dialetto genovese, mostrando disegni a provetti marinai quali “Sanpee” (San Pietro) e “Gambalesta”, il primo abilissimo attrezzatore velico, l’altro capace pontista acrobata. Entrambi sembravano voler dire – come del resto anche gli altri Capi (capitecnici) – “Siamo nati su questa spiaggia, abbiamo costruito navi, abbiamo sempre fatto così, volete ora insegnarci con i  “papée” (disegni)? “

Si trattava dunque di cambiare strategia e dare il giusto valore agli Ingegneri?

E’ qui da osservare che anche all’epoca delle Principesse prestavano la loro opera in cantiere valenti ingegneri – quale ad esempio Quartieri – che però non erano efficacemente utilizzati, anzi erano regolarmente by-passati dal Tappani.

Rocco Piaggio, dopo la drammatica esperienza della P.Jolanda, attenendosi ad un giusto criterio, forse ancora oggi seguito, si faceva segnalare dalla scuola i giovani che dimostravano le giuste  attitudini.

Una  Storia amara

La Principessa Jolanda venne commissionata dal Lloyd Italiano ai cantieri navali di Riva Trigoso insieme alla Principessa Mafalda, sua nave gemella, in onore delle figlie del re Vittorio Emanuele III. Per le due navi, che avevano ciascuna:

Stazza Lorda: 9.210 tonnellate – lunghezza: di 141 metri, larghezza: 17 metri

due alberi, due fumaioli, due eliche, un apparato motore da 12.000 cavalli e velocità: 18 nodi, erano previsti 100 posti in classe lusso, 80 in prima classe, 150 in seconda e 1.200 posti per gli emigranti.

La Principessa Iolanda e La Principessa Mafalda, costruite per vincere la concorrenza in campo internazionale, erano già state abbondantemente reclamizzate; in particolare la Jolanda, su illustrazioni che la mostravano già navigante prima del varo e vantando inoltre per le due gemelle una trasformazione epocale per quanto riguardava il trattamento e i servizi per gli emigranti. Sarebbe stato quindi un danno d’immagine sul teatro internazionale, recuperarla e rimetterla in funzione come se niente fosse.

Le intenzioni del Lloyd Italiano erano di destinare le due veloci e lussuose navi al servizio di linea per il Sud America, in concorrenza con le società di navigazione straniere di grande prestigio come la Cunard o la White Star Line, la Royal Mail, la Amburghese Sud Americana, il Lloyd Reale Olandese ecc.

La Principessa Jolanda, primo vero transatlantico italiano di lusso, costò sei milioni di lire e venne dotata - fra i primi - di illuminazione elettrica, telegrafo senza fili e telefono in ogni cabina. Rispetto alla Principessa Mafalda, la Principessa Jolanda venne ultimata per prima, e, allo scopo di entrare in servizio il prima possibile, era già stata completamente allestita con attrezzature, motori, arredamenti e suppellettili. Si preferì distruggerla sul posto recuperando tutto quello che si poteva e ricominciare da capo con la Principessa Mafalda che scendeva in acqua l’anno dopo ed era la copia perfetta della Principessa Iolanda.

Il significato del Varo Tradizionale

“Il varo di una nave ha sempre rivestito un fascino particolare, soprattutto nei tempi antichi, quando la navigazione in mare aperto comportava dei rischi e delle difficoltà oggi difficilmente immaginabili.

I marinai, letteralmente, affidavano la propria vita alla nave ed il significato più profondo della cerimonia del varo risiedeva nel legame di assoluta fiducia che gli uomini le assegnavano.

Proprio per questo motivo durante il varo si celebrava la benedizione, per sottolineare la solennità del rito che conferiva alla nave un prestigio senza eguali in altri mezzi di trasporto.”

Fasi del varo:

Prima fase – Dall’inizio del movimento all’inizio dell’immersione in mare.

Seconda fase – Dall’inizio dell’immersione a quando la parte dello scafo comincia a sollevarsi e a galleggiare con una rotazione intorno all’asse trasversale dell’estremità posteriore dell’invasatura.

Terza fase - Quando tutto il sistema liberamente galleggia e si allontana dall’avanscalo.

L’ultimo periodo della seconda fase del varo è fra tutti il più critico, in quanto che la pressione sempre che vada continuamente diminuendo, pur tuttavia si manifesta su una limitata zona di appoggio dello scalo, ciò che può produrre effetti dannosi alla nave ed al piano di scorrimento, il quale può perfino cedere sotto l’eccesso di peso. Per tale

motivo, questa fase va accuratamente studiata, allo scopo di prevenire codesti dannosi effetti.

22.9.1907

Il Varo della “PRINCIPESSA  JOLANDA”

Alla presenza di numerose Autorità, la Principessa Jolanda fu varata alle 12,25 del 22 settembre 1907 a Riva Trigoso. Madrina della cerimonia fu Ester Piaggio, moglie del senatore Erasmo Piaggio, presidente del Lloyd Italiano.

F.5 Questa foto coglie l’attimo dell’inizio del drammatico varo della

Principessa Jolanda.

Il consueto urlo di gioia che si levò dagli operai del Cantiere al momento del varo, fu strozzato da un angoscioso silenzio e dalla paura per la vita del personale imbarcato, da quel momento drammaticamente in pericolo.

F.6 Improvvisamente accadde l’imprevisto ...

La grande nave, madrina la signora Ester Piaggio, scende in mare con le bandiere al vento, contornata da decine di barche e tra le acclamazioni della folla. Subito dopo aver perso l'abbrivio a poco più di cento metri dalla riva il piroscafo comincia a sbandare sul lato sinistro. Il fumo bianco che si vede sotto la prua è dato dall'attrito dei vasi (sostegni di legno sotto lo scafo) che scorrono sullo scalo. Il sistema è stato convenientemente lubrificato il giorno prima del varo.

Appena terminata la corsa sullo scivolo del varo e toccata l'acqua, la nave si piegò su un fianco, iniziando ad imbarcare acqua dagli oblò non ancora montati. Concluse la sua corsa mare ed impiegò circa venti minuti per abbattersi definitivamente sul fianco. Nel frattempo le maestranze diedero inutilmente fondo l’ancora di dritta per controbilanciare lo sbandamento. I rimorchiatori cercarono di trascinarla verso il fondale sabbioso del basso arenile.

La Principessa Jolanda imbarcò acqua e si arrese per sempre ai molteplici tentativi di recupero, messi in opera successivamente, sotto la direzione dell’Ing. Tappani.

Operazioni di Salvataggio

F.7 Nelle due immagini, sopra e sotto, La Principessa Jolanda ha dato fondo l’ancora per contrastare lo sbandamento. Si noti il personale assiepato sullo scalandrone nell’attesa che il rimorchiatore li porti in salvo.

F.8 Un  po’ di Buona Sorte

La lentezza con cui la nave si piegò sul fianco, permise il completo salvataggio delle maestranze del Cantiere ad opera delle numerose imbarcazioni che affiancarono la sfortunata principessa.

F.9 Vista sul fianco sinistro, ormai abbattuta di 80°, la Principessa Jolanda imbarca acqua anche dai ponti superiori. Il drammatico sbandamento della nave, ripreso dal lato opposto, contrasta con la festosa esposizione del Gran Pavese

I Danni

F.10   Lo scafo della Principessa Iolanda fu abbandonato ai danni del Cantiere costruttore. La nave fu in seguito demolita sul posto. I motori furono recuperati ed installati su due navi da carico già in costruzione.

Nelle settimane seguenti al naufragio furono molte le visite e le ispezioni al relitto. I tecnici del cantiere navale salirono sulla fiancata della nave, che spuntava dall'acqua, per valutarne la situazione e la possibilità di recupero. Tuttavia, ciò non fu ritenuto possibile. Venne perciò prelevato quanto si poté salvare, mentre il resto della nave fu recuperato, smaltito e venduto ai demolitori.

F.11

Cause dell'affondamento

Il cedimento dell’avanscalo

-  Il mancato zavorramento dei doppi fondi della nave

-  In via preventiva, non furono chiusi gli oblò dei ponti inferiori della nave.

- A rendere totale la perdita contribuì, con tutta probabilità, un R - A negativo.

Dalle varie fotografie esistenti si nota che il pescaggio della Principessa Jolanda era veramente esiguo e che il baricentro era esageratamente alto. Poiché il carbone non era ancora stato caricato ed era privo di zavorra, bastò pochissimo per dare alla nave lo sbandamento iniziale, che si aggravò di lì a poco. Inoltre, durante la discesa sullo scivolo del varo, mentre la poppa, con una rotazione sull'asse trasversale della nave, aveva toccato l'acqua e aveva iniziato a sollevarsi, la prua premette contro lo scivolo stesso, forse causando una falla sulla chiglia che contribuì all'affondamento.

Alla fine venne stabilito che l'intera responsabilità della perdita del piroscafo era da attribuirsi al cantiere navale, colpevole di errori di calcolo

Molte polemiche sorsero al varo del Principessa Jolanda per il suo rovesciamento avvenuto non appena aveva toccato l’acqua.

Non tutto il male viene per nuocere

E, come si suol dire, “dopo aver toccato il fondo” in quella tristissima occasione, il Cantiere di Riva Trigoso in seguito non sbagliò mai più un colpo.

Il suo prestigio é arrivato a toccare livelli d’eccellenza tecnologica che non ha pari in Europa, specialmente nel campo delle costruzioni militari. Il numero di navi costruito dal Cantiere di Riva Trigoso a noi risulta essere di 185 navi dal 1899 al 2013, ma potremmo sbagliarci per difetto.... Questi dati, più o meno ufficiali, onorano la nostra terra di Liguria, il nostro Paese e le nostre maestranze alle quali AUGURIAMO di superare al più presto l’attuale momento di crisi dell’occupazione.

STABILITA’ STATICA TRASVERSALE

  • E’ accertato che gli oblò non erano stati montati; se quindi a nave sbandata, la fila più bassa si é immersa sott’acqua, la nave ha cominciato a imbarcare acqua aggravando ulteriormente la situazione.
  • Il cedimento accertato dell’avanscalo, potrebbe aver causato una falla sotto lo scafo, dando inizio alla tragica sequenza.
  • La stabilità può essere “stabile”, “instabile”, “indifferente”. Questo dipende dalla posizione reciproca fra il centro di gravità e il centro di carena o di spinta e il metacentro. Il metacentro è il punto d‘intersezione del piano diametrale con la direzione della spinta applicata al nuovo centro di carena a nave sbandata. Man mano che la nave in acqua calma, si inclina, M comincia, sul piano diametrale a scendere verso G. Finché è al disopra di G la nave è in equilibrio stabile, quando coincide con G è in equilibrio indifferente, quando M passa al di sotto di G, l’equilibrio è instabile e la nave si capovolge.

Si consideri una nave liberamente galleggiante in acqua calma e con ponti orizzontali. In queste condizioni il G (baricentro) e il peso P coincidono (spinta verso il basso) e  C (centro di carena o di spinta S verso l’alto) risultano allineati nel diametrale. Fig. a sn.

Quando una causa esterna, vento o mare, fa sbandare una nave, mentre G rimane fermo, il C si sposta verso il lato più immerso e la spinta diventa parallela al P formando con essa una coppia di forze raddrizzanti, il cui momento misura, in T per m la stabilità statica trasversale.

F.12  Sagome, pescaggi, dimensioni, angolo di sbandamento, posizione degli oblò sono state ricavate dalle fotografie;

La posizione del centro di spinta (C/S) si ritiene essere abbastanza precisa;

La posizione del centro di gravità (G/P) è approssimata. Apprezzata e desunta in funzione del pescaggio. Comunque anche se G/P fosse stata più in basso la situazione generale non sarebbe cambiata di molto.

Dalle sagome prese in esame risulta che per uno sbandamento di 12°/18° la prima fila di oblò sarebbe già stata sotto il livello del mare.

F.13

Rappresentazione grafica di una nave sbandata sulla dritta. Il metacentro m è basso sotto il baricentro G, la nave ha altezza metacentrica negativa. Questa nave non rimane né in verticale né inclinata.
 Probabilmente si è capovolta al varo.

Equilibrio delle forze durante lo scorrimento

B

Bilancio delle forze al momento della rotazione

C

Bilancio delle forze al momento del saluto

Per schematizzare quello che può succedere durante il varo, possiamo immaginare di "congelare" i momenti più importanti: A) - il distacco, quando inizia lo scivolamento dell'invaso sullo scalo; B) - la rotazione, quando la nave comincia lo strapiombamento, quando la prua si solleva dallo scalo con tutto l'invaso; C) - il saluto, quando la prua affonda in acqua prima di lasciare lo scalo.

Cominciamo a descrivere la fase del distacco. La preparazione dev'essere accurata, dato che il varo è un'operazione che in caso di problemi non può essere interrotta o rallentata.

Bisogna trasferire il carico della massa della nave dalle taccate e dai puntelli che l'hanno sostenuta durante la costruzione, all'invaso, una struttura di sostegno costituita da due grandi pattini di legno che dovranno far scivolare, con l'aiuto di un lubrificante, la nave sullo scalo.

Prima di lasciar andare la nave, le taccate di appoggio sullo scalo vanno gradualmente smontate. Le taccate di poppa, che sono le più pericolose poiché sopportano un carico enorme, vanno demolite per ultime, subito prima del varo. Per questa ragione l'operazione di rimozione delle taccate di poppa è sempre stata in passato particolarmente pericolosa e non era facile reclutare personale disposto a compiere l'operazione.

Non sempre l'inclinazione dello scalo è sufficiente a vincere l'attrito iniziale: può essere necessario il ricorso a martinetti idraulici o ad altri mezzi ausiliari per dare l'abbrivio iniziale all'invaso. Una volta che la nave ha iniziato a scivolare verso l'acqua, il calore che si sprigiona dall'attrito fra lo scalo e l'invaso è enorme, addirittura da incendiare il lubrificante sotto i pattini.

Dal punto di vista delle forze agenti sulla nave, dopo il distacco e durante lo scivolamento, sulla stessa agiscono la forza di gravità e la reazione dello scalo. Le due forze non sono in equilibrio, dato che il piano dello scalo è inclinato, e la risultante è proprio la forza che accelera costantemente la nave verso l'acqua (figura A).

A questo punto, tutto dipende dalla lunghezza dello scalo. Se lo scalo fosse di lunghezza infinita non ci sarebbero problemi particolari, infatti la poppa man mano che si immerge riceve una spinta idrostatica sempre maggiore, fino al momento in cui riesce a sollevarsi dall'invaso mentre questo prosegue la sua corsa: questo è il momento della rotazione.

In questo caso (figura B), mentre la forza di gravità rimane invariata, la spinta idrostatica aumenta con l'immersione della poppa, fino al punto in cui:

S x (a+b) > P x a

cioè il momento dovuto al galleggiamento supera quello dovuto al peso e la poppa comincia a sollevarsi dall'acqua.

Quando invece, lo scalo non è lungo abbastanza da immergere la poppa e consentire la rotazione, si verifica il fenomeno opposto: la poppa cade verso il basso con tutto l'invaso (non essendoci più lo scalo a sostenerli) e la prora si solleva nel momento dello strapiombamento.

Se lo strapiombamento è di breve durata non ci sono problemi, altrimenti la stabilità trasversale può risultare compromessa. Il calcolo della lunghezza minima di scalo necessaria ad evitare lo strapiombamento è una delle verifiche più importanti da eseguire prima del varo. Nei casi più critici, si costruisce un prolungamento dello scalo per eliminare o ridurre questo fenomeno.

Schematizzando anche questo fenomeno in termini di forze (figura C) si può dire che si ha lo strapiombamento quando il baricentro si trova sulla verticale della fine dello scalo:

P x a > S x (a+b)

cioè il momento dovuto al peso supera quello dovuto al galleggiamento e la poppa tende a precipitare verso il fondo.

Il momento conclusivo del varo è il sollevamento completo della nave e dell'invaso. Anche in questo caso, se lo scalo risulta corto, l'invaso a prua si trova improvvisamente privo di sostegno e la prua effettua un tuffo verso il basso che si chiama saluto.

Il diagramma delle forze (figura C) ci aiuta a comprendere il saluto se consideriamo quello che accade nell'istante in cui l'invaso lascia lo scalo. Se, quando l'invaso si trova sulla verticale dello scalo, la nave non è già in equilibrio fra peso e spinta idrostatica, cioè: R > 0

allora appena viene a mancare la reazione dello scalo, la prora si immerge in acqua con un tuffo fino a ristabilire il naturale assetto di galleggiamento.

Come nel caso precedente, anche il saluto, se l'altezza del tuffo è piccola, non crea alcun problema al varo, ma tale altezza va accuratamente verificata nei calcoli.

Se  (r - a) era   Inizialmente minima o addirittura negativa, ciò avrà influito in modo determinante...al rovesciamento della nave.

Se lo strapiombamento è di breve durata non ci sono problemi, altrimenti la stabilità trasversale può risultare compromessa. Il calcolo della lunghezza minima di scalo necessaria ad evitare lo strapiombamento è una delle verifiche più importanti da eseguire prima del varo. Nei casi più critici, si costruisce un prolungamento dello scalo per eliminare o ridurre questo fenomeno.

RINGRAZIO

IL COMANDANTE ERNANI ANDREATTA per l’intervista concessa a MARE NOSTRUM

Il COMANDANTE NUNZIO CATENA per la Revisione scientifica del Varo

L’AIDMEN per lo studio sulla STABILITA’ STATICA TRASVERSALE

 

Carlo GATTI

Rapallo, 3 Gennaio 2014



La Tragedia TEXACO CARRIBEAN

 

LA TRAGEDIA DELLA TEXACO CARRIBEAN

La petroliera Texaco Caribbean aveva equipaggio italiano, molti dei quali erano liguri. L’INCIDENTE ebbe luogo l’11.1.1971 nel Canale della Manica, a 13 km dallo Stretto di Dover.

La TEXACO CARIBBEAN aveva una bella linea ed era anche veloce per la sua epoca, ecco le sue Caratteristiche: Anno di costruzione: 1965 Cantiere: Kieler Howaldtswerke AG, Kiel Inc. - Stazza Lorda: 13.604 tonn. Dislocamento: 20875 tonn. lunghezza: 175 m - Larghezza: 23.8 m - Pescaggio: 12.5 m - Bandiera: Panama - Armatore: Texaco Panama. Inquinamento: bunker - fuel oil. Quantità: 600 tonn.

Le tragiche immagini della TEXACO CARIBBEAN in agonia subito dopo la collisione con la nave peruviana PARACAS l’11 gennaio 1971.

UNA TRAGICA CATENA DI NAUFRAGI

11 gennaio 1971 - Canale della Manica – Nebbia fittissima –

1a COLLISIONE

La petroliera di bandiera panamense con equipaggio italiano: TEXACO CARIBBEAN, partita da un porto olandese e diretta a Trinidad, navigava in zavorra sulla “regolare” corsia discendente del Canale della Manica quando, improvvisamente, fu colpita dal cargo peruviano PARACAS di 12.000 t. che, ignorando le recenti normative sulle ROTTE di SICUREZZA del Canale, navigava contromano sulla rotta più breve, lungo la costa inglese. (Secondo queste disposizioni le navi dirette verso il nord dovevano seguire rotte vicine alla costa francese, mentre quelle dirette al sud si dovevano tenere vicine a quelle britanniche).

La TEXACO CARIBBEAN esplose, fu tagliata in due ed affondò versando in mare 600 tonn. di bunker e acqua di zavorra. Nella collisione, otto marittimi persero la vita mentre ventidue furono salvati dai soccorritori. La PARACAS proveniva dal Perù ed era diretta ad Amburgo con un carico di pescato e olio di pesce. Nella collisione subì seri danni, non tali però da impedire l’aggancio del Rim.re di salvataggio HEROS che la trainò ad Amburgo, dove arrivò il 14 gennaio. La Coast Guard Britannica fece piazzare segnalamenti luminosi sul posto per allertare le navi in transito della presenza del relitto, ma a questo proposito, subito dopo la seconda collisione avvenuta poche ore dopo, si aprì una acerrima discussione tra i responsabili della navigazione nella Manica. Non pochi, infatti, sostennero che la collisione poteva essere evitata se il tratto di mare, dove era affondata la parte anteriore della Texaco Caribbean, fosse stato delimitato da numerosi e potenti segnali di pericolo. Tuttavia, nonostante le ricerche portate avanti fino a tarda notte e rese difficili da un fitto velo di nebbia, non fu possibile localizzare il relitto. Il caso volle che a trovarlo,  fosse stato proprio il mercantile tedesco. Per quanto riguarda i superstiti italiani della motocisterna, le speranze di ritrovarli in vita furono fin da subito perdute. Infatti, se gli otto marittimi italiani fossero sopravvissuti all'esplosione, non avrebbero potuto resistere più di trenta ore in un mare ghiacciato. Le ricerche comunque, continuarono, almeno per recuperare i corpi.

2a COLLISIONE

Si era ancora alla ricerca degli otto dispersi della motocisterna TEXACO CARIBBEAN, venuta a collisione con il cargo peruviano PARACAS e spezzatosi in due dopo una tremenda esplosione, quando, quasi nello stesso punto del canale della Manica, accadde l’impensabile: un mercantile tedesco di 2.700 tonnellate, il BRANDENBURG colò a picco urtando contro un troncone della petroliera.

Sette le vittime e 14 marinai dispersi

La tragedia ebbe un epilogo fulmineo - Con lo scafo squarciato da prua a poppa, il Brandenburg affondò in due minuti. Vani risultarono i disperati messaggi SOS del radiotelegrafista tedesco e, di lì a poco, furono avvistati molti corpi inanimati alla deriva, in balia della corrente nelle acque gelide della Manica - I Piloti del Canale denunciarono la scarsa sicurezza del traffico marittimo.

I soccorsi ritardarono di quel tanto che solo 11 naufraghi, su 32 membri dell’equipaggio, furono salvati dai pescherecci locali. Gli altri 14 superstiti furono raccolti dalla Viking Warrior, la stessa unita che aveva soccorso i marinai italiani della Texaco Caribbean. Nelle ore successive al disastro furono recuperati i corpi di sette marittimi mentre dei rimanenti quattordici non si trovò mai più alcuna traccia. Un battello fanale e 5 boe luminose furono aggiunte a quelle già posizionate. Un superstite che volò in mare senza rendersene conto,  riferì d’aver udito uno schianto tremendo mentre si trovava sotto coperta e d’aver capito subito che la nave aveva avuto una collisione. Il marconista del mercantile affondato ebbe appena il tempo di inviare un confuso messaggio di soccorso, messaggio che richiamò sul posto decine di imbarcazioni, in particolare pescherecci inglesi, che si trovavano nelle vicinanze.



3a COLLISIONE

Nonostante le tragiche collisioni avvenute nel mese di gennaio, il 27 febbraio la nave greca NIKKI proveniente da Dunkerque (Francia) e diretta ad Alessandria d’Egitto, ignorando anch’essa gli “avvisi di sicurezza” emessi dalla Coast Guard, entrò in collisione con il relitto sommerso ed affondò. L’equipaggio della petroliera HEBRIS, che si trovava in quella zona ormai diventata un girone infernale, vide la NIKKI affondare e diffuse immediatamente i segnali di soccorso via radio. La HEBRIS, intravedendo dei naufraghi in mare, si avvicinò al luogo dell’affondamento, ma quando giunse sul posto in mare non c’era più alcun superstite. La NIKKI s’inabissò con tutto il suo equipaggio. Da quel momento i tre relitti rappresentavano un pericolosissimo rischio per le navi in transito, ed un secondo battello fanale fu posizionato all’ancora con l’aggiunta di altre 10 boe luminose. Nonostante i provvedimenti attuati a scopo preventivo, nei due mesi successivi, la Coast Guard fece rapporto a ben 16 navi che avevano ignorato sia i battelli-fanale, che le boe. Per fortuna non ci furono ulteriori incidenti. Le operazioni di sgombero dei relitti della TEXACO CARIBBEAN, DEL BRANDENBURG e del NIKKI durarono ben 18 mesi.

Ciò che é successo nel nord-est dell’Europa, celebre per la sua millenaria storia marinara é a dir poco imbarazzante ...

Il sistema di separazione del traffico navale nel Canale della Manica (TSS, Traffic Separation Scheme) entrò in vigore alcuni anni prima di questa catena di incidenti ma, al momento delle collisioni, diversi Comandanti consideravano ancora “facoltativa” e non “obbligatoria” l’osservanza delle nuove ROTTE DI SICUREZZA.

ALBUM FOTOGRAFICO - TEXACO CARIBBEAN



(Nella foto) - Il C.l.C. Ernani Andreatta sbarcato dalla TEXACO CARIBBEAN con il grado di Comandante pochi mesi prima dall’affondamento della petroliera. A lui porgo un fervido ringraziamento per averci fornito il materiale (notizie e foto)

“per non dimenticare”

i nostri cari amici “marittimi” travolti da un tragico destino.


Carlo GATTI

Rapallo, 1 Gennaio 2014

 



U-455 - Ipotesi Affondamento

U-455

IPOTESI SULL’AFFONDAMENTO DEL SOMMERGIBILE TEDESCO

Sperando di fare cosa gradita, per chi della Lista non conosce la storia, o non la ricorda, faccio il punto sul relitto di Portofino che, dopo molte incertezze e discussioni, scoperto da Del Veneziano è stato riconosciuto per il sommergibile tedesco U-455. La causa della sua perdita, e dei suoi 51 uomini d’equipaggio, rimane però per molti versi misteriosa, ed è stata fonte, e lo sarà ancora, di discussioni.

L’U-455, al comando del tenente di vascello Hans-Martin Scheibe, entrò nel Mediterraneo nel mese di gennaio 1944 dopo nove missioni di guerra svolte in Atlantico, che lo avevano portato ad affondare con il siluro, il 3 maggio e l’11 giugno 1942, due navi mercantili per 13.908 tsl (le cisterne britanniche BRITISH WORKMAN e GEO H. JONES), e ad effettuare la posa di due sbarramenti minati: la prima nelle acque degli Stati Uniti; la seconda presso le coste marocchine di Casablanca, causando il 25 aprile 1943 l’affondamento del piroscafo francese ROUNNAIS di 3.777 tsl.

L’U-455 apparteneva alla 7^ Flottiglia Sommergibili tedeschi di Saint Nazaire, e arrivò a Tolone il 3 febbraio 1941, proveniente da Lorient, per poi essere ufficialmente aggregato alla 29^ Flottiglia del Mediterraneo in data 2 marzo.

Partì da Tolone – principale base della 29^ Flottiglia – il 22 febbraio per la sua decima ed ultima missione. La sua destinazione bellica comportava di posare uno sbarramento minato nelle acque dell’Algeria, per poi operare in quella zona di mare, dove l’U-455 stazionò per circa quaranta giorni, senza avere avuto possibilità di realizzare attacchi contro il numeroso naviglio alleato che transitava in quel settore focale di traffico, dove i sommergibili tedeschi della 29^ Flottiglia ottennero, tra l’aprile e i primi di maggio, i loro ultimi successi, prima di essere spazzati via dal Mediterraneo dall’organizzazione difensiva degli anglo-americani, realizzata con la tattica Swam (ricerca metodica). Seguì poi, per bombardamenti aerei statunitensi violentissimi, l’annientamento dei superstiti sommergibili nel porto di Salamina, e nei bacini di Tolone, e ciò avvenne prima che i tedeschi fossero riusciti a ultimare la costruzione dei bunker in cemento armato che avrebbero dovuto proteggerli in quel porto francese.

Uno di questi bombardamenti, con 120 quadrimotori B-17 della 12^ Air Force, si verificò l’11 marzo, quando l’U-455 si trovava in mare da diciassette giorni. L’attacco aereo causò quasi settecento morti, inclusi quattordici soldati tedeschi, colpì il Comando della 29^ Flottiglia e molte navi in porto, affondò i sommergibili U-380 e U-410 e due dragamine adibiti al pilotaggio degli U-boote, e in particolare arrecò gravissimi danni alla zona dei bacini, compromettendo il riassetto delle unità subacquee che rientravano dalle missioni belliche. Si aggiunse poi il fatto che il Comandante Marina Ovest, ammiraglio Theodor Krancke, si  mostrò preoccupato per la scarsa difesa di Tolone, da parte della Luftwaffe ed anche dall’artiglieria contraerea (Flak). Fu questo il motivo per cui l’U-455 e l’U-230, rientrando dalle loro missioni di guerra, furono deviati eccezionalmente alla Spezia, che in quel periodo era un porto più tranquillo di Tolone, e possedeva un arsenale al momento forse più efficiente.

Dei due sommergibili, l’U-230 (tenente di vascello Paul Siegmann), che il 16 e il 20 febbraio aveva affondato nella zona di Anzio le navi da sbarco per carri armati LST 418 e LST 305, entrambe britanniche, arrivò alla Spezia il 24 febbraio, per poi ripartire il 6 aprile per raggiungere Tolone tre giorni più tardi.

Da informazioni chieste dal compianto Achille Rastelli in Germania, e trasmesse, tramite Manfred Krellenberg, dal Dott. Axel Miestlè, considerato uno dei maggiori esperti di sommergibili tedeschi, e da altre notizie di cui sono in possesso, risulta che il capitano di vascello Werner Hartmann, Comandante degli U-boote del Mediterraneo, alle 11.33 del 1° aprile 1044 ordinò all’U-455 di raggiungere La Spezia. Con un secondo messaggio delle ore 11.52 del medesimo giorno furono inviate al sommergibile dettagliate istruzioni per entrare in quel porto della Liguria. All’U-455 fu fissato un appuntamento a ovest del Golfo della Spezia, sul punto “C” (per Caesar”), corrispondente alla lat. 44°07’8” Nord, long. 09°28’6” Est, con una nave di scorta, che avrebbe dovuto fungere da nave pilota nell’entrata in porto del sommergibile.

Le rotte germaniche nell’Alto Tirreno al 1° febbraio 1944. Il punto “C” è a ovest di La Spezia.

Il Comandante della 29^ Flottiglia consigliò all’U 455 di raggiungere il punto “C” al tramonto, e gli chiese di segnalare con urgenza il momento in cui esso riteneva di arrivare all’appuntamento, nella zona stabilita, con la nave scorta, che avrebbe dovuto pilotarlo in porto attraverso le rotte di sicurezza che passavano tra gli sbarramenti minati difensivi e che portavano, da ponente lungo la costa, all’entrata del Golfo della Spezia. Il sommergibile fu, in effetti, avvertito delle difficoltà esistenti, durante la traversata, per mantenersi nei limiti dell’area minata, denominata Gurke. L’U-455, che lasciata la zona di Algeri si trovava a sud-ovest della Corsica, segnalò con la radio, per l’ultima volta, alle 04.42 del 2 aprile 44, informando il Comandante della 29^ Flottiglia della sua intenzione di arrivare sul punto “C” alle 19.30 del giorno 5. Non si presentò all’appuntamento, e non avendo dato sue notizie, il 6 aprile il sommergibile fu considerato perduto per causa sconosciuta.

Le informazioni dell’Ammiragliato britannico del dopoguerra, forniscono sulla perdita dell’U-455 due versione: la prima sostiene che il sommergibile sarebbe affondato in lat. 44°04’N, long. 09°51’E, poco a sud dell’Isola Del Tino, probabilmente per causa di una mina tedesca al limite settentrionale dello sbarramento Gurke, esplosa proprio mentre l’unità si apprestava a entrare nel Golfo di La Spezia; la seconda ipotesi, ribadendo quanto sostenuto dai tedeschi, afferma che la causa della perdita era sconosciuta.

Da parte nostra sappiamo oggi che rispetto al punto di affondamento ipotizzato dall’Ammiragliato britannico, il relitto dell’U-455, secondo le coordinate fornite da Massimo Bondone, si trova in realtà in lat. 44°18’ 651 Nord, long. 09°02'891 Est. Questa posizione corrisponde a circa 5 miglia da Recco, mentre finora si era detto che l’affondamento del sommergibile era avvenuta a circa 2 miglia a sud di Portofino.

Guardando la cartina delle rotte tedesche, il Punto C era quello di avvicinamento all’entrata del canale di sicurezza delle navi che percorrevano la cosiddetta “Via Aurelia”, proveniente da sud-ovest. La rotta proseguiva poi a est (“Via Valeria”) per il punto focale  n. 718 (a sud di Portofino), su cui convergevano da nord altre due rotte, e che naturalmente doveva essere fortemente controllato giorno e notte, potendo infiltrarsi  sommergibili nemici.

Gli sbarramenti minati tedeschi dell’Alto Tirreno al 1° febbraio 1944.

Faccio il punto delle mie riflessioni, che potranno anche non essere condivise:

1°) Non ritengo plausibile l’idea, fornita da alcuni, che il sommergibile abbia sbagliato rotta, finendo sulle mine. Anche se avesse avuto le bussole in avaria (tutte ?), e nonostante una navigazione di 45 giorni, sarebbe stato un errore inconcepibile, direi impossibile, per qualsiasi comandante esperto; per di più navigando vicino alla costa, che poteva servire per fare agevolmente il punto astronomico, anche di notte.  E’ da escludere che l’U-455 fosse affondato sullo sbarramento “Gurke”, ma è possibile che sia andato a urtare su una mina vagante (strappata all’ormeggio), ma essendo pur sempre entro la rotta di sicurezza. E poiché siamo in vena d’ipotesi, non possiamo escludere si fosse verificata l’esplosione di un proprio siluro, a poppa, come successo ad altri sommergibili.

2°) Non credo assolutamente che l’U-455 navigasse in immersione, proprio perché si trovava sotto costa e tra gli sbarramenti minati amici e nemici. Nessuno lo avrebbe fatto in queste condizioni, come potrebbe dimostrare un qualsiasi sommergibilista.

3°) E’ mia opinione che l’esplosione di una mina avvenuta nella navigazione in superficie entra la rotta di sicurezza, e l’alta colonna d’acqua da essa generata, non poteva sfuggire alla vigilanza tedesca, della nave pilota e da terra, anche se vi era cattivo tempo, e temporali da accertare. L’esplosione della mina e il tuono, più o meno forte, di un fulmine avrebbero dovuto essere contemporanei  Inoltre,  l’affondamento repentino del sommergibile, con la poppa  fortemente squarciata, doveva lasciare tracce alla superficie del mare, sotto forma di detriti, di chiazze di nafta e cadaveri.

4°) Quanto ai corpi degli uomini dell’equipaggio, che al momento del sinistro dovevano trovarsi in coperta, è possibile che la corrente possa averli trascinati lontano. Ma se un corpo si rintraccia in mare o sulla costa, e può essere anche identificato per non altro per l’uniforme, si collega sempre a qualche nave affondata. Quindi ai tedeschi, che avevano il controllo dell’Alto Tirreno e della Francia meridionale, e la benevolenza della Spagna, sarebbe stato alquanto facile appurare che si trattavi di un uomo dell’equipaggio dell’U- 455, e quindi stabilire dove presumibilmente il sommergibile si era perduto, e in quale giorno.

5°) E assolutamente impossibile che l’U-455, com’è stato ipotizzato, trovandosi in difficoltà per il mare grosso, si sia diretto sottocosta  senza avvertire i Comandi della Liguria, preposti al controllo del traffico (questa è una cosa seria), che avrebbero provveduto a fornirgli tutto l’aiuto necessario per raggiungere la destinazione. Per la difesa del traffico di cabotaggio le precauzioni di vigilanza per una Marina efficiente (e la tedesca lo era) erano continue, sia di giorno che di notte, anche con il cattivo tempo, accettando il rischio di imbattersi nel contrasto aereo del nemico, che  a quell’epoca (aprile 1944), con la linea del fronte a Cassino, proveniva soprattutto dagli aeroporti della 12^ Air Force statunitense in Corsica.

6°) In mancanza di una foto sulle ultime modifiche cui era stato sottoposto in torretta il sommergibile, in particolare riguardo all’incremento dell’armamento e delle numerose apparecchiature tecniche, come il radar, la visione dei filmati non mi permette dei dare un giudizio, trovandosi la torretta quasi completamente coperta di reti, soprattutto nella parte posteriore del giardino d’inverno. Si parla di una grossa mitragliera, che però, essendo nascosta dalle reti, potrebbe anche essere la semplice asta della bandiera ?

Ecco come si presentava, in missione di guerra, la torretta di un sommergibile tipo VII C, a due piattaforme. Vi sono alzati i due periscopi (oppure abbassati sulle rispettive colonnine fisse), il radiogoniometro, l’intercettatore di onde radar Naxos, la grande antenna del radar di scoperta aeronavale, le due coppie di mitragliere da 20 mm. sulla piattaforma superiore; la mitragliera da 37 mm. su impianto scudato sulla piattaforma inferiore. Sul davanti della torretta, in basso, il contenitore della bussola magnetica.

Se non sono stati asportati tutti questi strumenti tecnici e di armamento dovrebbero ancora essere presenti sul relitto dell’U-455. Ma finora nessuna, nei numerosissimi difficili filmati degli operatori ad alta profondità, è riuscito a farceli vedere, e per vedere intendo dire “chiaramente” non per quello che hanno visto i subacquei. Attendiamo speranzosi.

Ricordo che l’U-455, alla sua decima missione di guerra, stava dirigendo verso la Spezia anziché a Tolone, come inizialmente avrebbe dovuto fare, a causa di un bombardamento degli aerei statunitensi della 12^ Air Force. L’ultima sua trasmissione riporta la data del 2 aprile 1944, ed è praticamente impossibile conoscere cosa abbia fatto, prima di arrivare alla Spezia il giorno 6, in cui era atteso. Era in anticipo o in ritardo; ha sbagliato la rotta per raggiungere la nave pilota all’ingresso (badate bene all’ingresso) della rotta di sicurezza.  E’ un rebus che, temo, rimarrà per sempre.

Che poi  nessuno abbia udito nulla dell’esplosione della mina, che non vi fossero cadaveri almeno degli uomini in coperta, anche se rintracciabili a grande distanza, e non fossero state localizzati rottami e perdite di nafta (anche di piccola entità), che potessero far capire ai tedeschi quale era stata la fine del sommergibile, a poche miglia dalla costa ligure, non permette di fare supposizioni e ancor meno di esprimere fantasie.

Ripeto, si potrebbero fare dei calcoli approssimativi sulla rotta seguita dall’U-455, soltanto dopo aver conosciuto le esatte coordinate dell’affondamento. Ma sembra che nessuno voglia darle!

In attesa della traduzione di Francesco, ripeto quanto già segnalato e aggiungo quanto ho compreso dalla lettura dei cinque documenti postati da Milani:

Nella prima scansione e riportato che i dragamine R-189, R-215, il posamine SG-15, e le navi scorta  UJ-2221, 2222 Spezia erano partite il giorno 5 aprile per raggiungere il sommergibile e condurlo alla Spezia.

Se poi si collega questa preziosissima informazione con il paragrafo successivo, costatiamo che altre tre navi, il dragamine R-19, la nave trasporto  KT-8 e la motozattera F-2484, si trovavano quello stesso giorno a percorrere il medesimo tratto di mare.

Nella seconda scansione le cinque navi tedesche ricevettero l’ordine di partire da La Spezia alle ore 1900 del 5 aprile per raggiungere l’U-450 sul previsto Punto “Ceaser” (Punto C), passando a sud dell’Isola del Tino e proseguendo la loro rotta nella “Via Augusta”.

Vi sono poi altri movimenti navali a dimostrazione che nella zona vi era un gran traffico.

Nella terza scansione, il solito grande traffico nella zona tra il Punto C e la Spezia. Le cinque navi della 7^ Divisione di Sicurezza diressero sul Punto C scortando il sommergibile U-230, salpato dalla Spezia  alle 19.30  per poi arrivare alle 2100 sul Punto C. Alle 23.45 l’U-230 proseguì la sua navigazione (per Tolone), mentre le cinque navi scorta restarono ad attendere fino all’alba l’U-455, che non arrivò all’appuntamento (scansioni 4 e 5).

Ribadisco che in queste condizioni come sia avvenuta  la perdita dell’U- 455 a sud di Recco, senza che nessuno se ne accorgesse, appare veramente un mistero!

Se l’U-455 era in ritardo al momento dell’appuntamento, una volta entrato nella rotta di sicurezza, sarebbe stato dovere del comandante del sommergibile di informare le locali autorità della zona, senza badare al rischio di usare la radio. Che cosa gli era successo ?

Francesco MATTESINI

Rapallo, 3 Gennaio 2014



ARTIGLIO, una vita gloriosa

LA VITA GLORIOSA DELL’”ARTIGLIO”

La vicenda che rese famoso l’”Artiglio” e che rappresenta, una delle più celebri e drammatiche campagne di recuperi sottomarini, ebbe inizio il 20 maggio 1922 al largo dell’isola di Ouessant, a ovest di Brest.

Quel giorno la nave passeggeri inglese “Egypt”, (nella foto) partita da Tilbury alle foci del Tamigi e diretta in India e in Australia, fu speronata nella nebbia dal piroscafo francese “Seine” e affondò in poco più di venti minuti.

L’“Egypt” aveva a bordo 338 persone e un autentico tesoro nascosto in una camera blindata: 1.089 barre d’oro puro, 164.979 sterline d’oro, 1.229 lingotti d’argento del peso complessivo di 43 tonnellate e migliaia di banconote indiane.

Nel naufragio perirono ottantotto persone.

La zona in cui era affondata la nave presenta fondali bassi e non si poteva escludere, in teoria, la possibilità di recupero del tesoro. La posta in gioco era molto allettante, pur essendo certamente pesanti i rischi e costosa l’impresa.

Per anni inglesi, francesi e tedeschi cercarono il relitto: le tempestose acque dei mari del nord sembrava avessero suggellato per sempre la tomba dell’“Egypt”.

Frattanto si era costituita a Genova, 11 ottobre 1926, la “SO.RI.MA.” (Società Ricuperi Marittimi) con lo scopo di effettuare in tutti i mari, ma specialmente nel golfo di Guascogna e nella Manica, rigorose e vaste ricerche di navi piene di materiali pregiati affondate a profondità accessibili, e cercare di recuperare il carico.

Le acque dove si proponeva di operare la “SO.RI.MA.” erano molto pericolose, sia per le frequenti tempeste e le forti correnti, che per la presenza, sui fondali, di relitti carichi di materiale esplosivo e ostacoli di ogni genere. Quelle acque erano state il campo di operazioni dei sommergibili tedeschi durante la prima guerra mondiale. A centinaia le navi da carico provenienti dall’America e dall’Inghilterra, destinate a rifornire di armi, munizioni e materie prime gli eserciti alleati in lotta con la Germania e l’Austria-Ungheria, erano state vittime dell’inesorabile caccia condotta dagli U-Boat. Operare in quei mari era come arare un campo minato.

Di ciò erano perfettamente consci i dirigenti della “SO.RI.MA.”, ma essi non si lasciarono impressionare, perché sapevano di poter contare su equipaggi pronti a tutto, rotti alla fatica, impavidi in faccia alla morte. E i dirigenti stessi erano pronti a condividere, come fece specialmente il presidente e amministratore delegato comm. avv. Giovanni Quaglia, la vita dei marinai.

La “SO.RI.MA.” acquistò subito alcune piccole navi di alte qualità nautiche e robustissime, e le fece attrezzare per i recuperi a grande profondità.

I loro nomi “Artiglio”, “Arpione”, “Raffio”, “Rampino”, rievocano tutti episodi di grande eroismo e sono entrati ormai nella letteratura delle gesta leggendarie.

La ricerca del relitto dell’“Egypt” e il recupero del suo tesoro, che era stato assicurato dai Lloyd’s di Londra per più di un milione di sterline, furono affidati appunto all’”Artiglio”. Furono accettate, senza batter ciglio, le dure condizioni imposte dai Lloyd’s di Londra: ricerca a rischio e spese della “SO.RI.MA.”, divisione a metà del tesoro recuperato.

Se si pensa che l’impresa appariva aleatoria, dati i precedenti tentativi , tutti falliti, di altre ditte specializzate, che i pericoli erano sempre in agguato, che a quei tempi i mezzi tecnici a disposizione non erano ancora abbastanza sperimentati e che ci sarebbe voluto, oltre all’abnegazione degli uomini, anche un grande dispendio di tempo e di capitali, si può facilmente comprendere quale coraggio ci sia voluto e quale fede nella riuscita, per apporre la firma a quel contratto.

L’”Artiglio” si mise subito all’opera. La zona di mare dove era affondato l’“Egypt” fu scandagliata a palmo a palmo, i palombari s’immersero, in speciali scafandri, centinaia di volte. Dopo due anni di estenuanti ricerche, durante le quali furono localizzati altri trentotto relitti di navi, il 30 agosto 1930 finalmente fu scoperta la posizione dell’“Egypt”, a 130 metri di profondità. La nave si era appoggiata, senza rovesciarsi, su un fondo orizzontale.

Conseguita questa prima vittoria, cominciavano ora ben altre difficoltà. Mentre la “SO.RI.MA.” continuava a studiare mezzi sempre più idonei per raggiungere il tesoro e ripescarlo, l’”Artiglio” riceveva l’incarico di demolire  presso la Belle Ile, nello specchio di mare fra le isole Houat e Hoedic, lo scafo del piroscafo francese “Florence”, affondato con un carico di munizioni dai tedeschi in acque molto basse (tanto che l’albero maestro era per buona parte visibile) e perciò pericolosissimo per la navigazione.

L’operazione era quasi giunta al termine, quando, il 7 dicembre 1930, l’intero carico di munizioni del “Florence” esplodeva, e l’”Artiglio” sebbene si fosse portato a rispettosa distanza, saltava in aria. Nel disastro perirono dodici marinai e sette rimasero feriti.

Tra gli scomparsi erano il comandante, cap. Giacomo Bertolotto di Camogli, e i famosi palombari viareggini Alberto Gianni, Aristide Franceschi, Alberto Bargellini.

Il colpo morale e materiale subito dalla “SO.RI.MA.” era tremendo, ma non riuscì ad abbatterne il ferreo volere. Fu acquistata subito un’altra nave (originariamente iscritta con il nome Maurétanie), già adibita alla pesca oceanica, e sulla sua prora fu scritto  ancora il nome indomito di “Artiglio II”( ma tutti continuarono a chiamarla Artiglio): la sfida al destino era lanciata.

Il nuovo “Artiglio” aveva le seguenti principali caratteristiche: lunghezza m. 50,70, larghezza m.  7,64, altezza m. 4,19, stazza lorda tonn. 385.

Il suo scafo non era bello, ma teneva stupendamente il mare.

Vi fu imbarcato un equipaggio sceltissimo, agli ordini del cap. Giovanni Battista Carli e di cui facevano parte, tra gli altri, il capo macchinista Cesare Albavera e tre intrepidi palombari viareggini: Mario Raffaelli, Giovanni Lenci, Raffaello Mancini.

Il 29 maggio 1931 cominciò a operare sul relitto dell’“Egypt”. Si trattava di demolire quattro ponti d’acciaio per giungere alla cella blindata e scoperchiarla. Per fare ciò occorreva portarsi sul fondo della nave aprendo il passaggio dall’alto, per far scendere i palombari, le torrette di osservazione, gli esplosivi, le benne. Nuove attrezzature furono studiate e realizzate allo scopo. Cinquemila chilogrammi di tritolo fecero per settimane ribollire le acque e squarciarono l’“Egypt”.

La fatica fu inaudita, poiché il lavoro non si poteva svolgere come immaginavano i disegnatori delle copertine a colori dei settimanali illustrati: palombari che passeggiavano in fondo al mare, che entravano e uscivano dagli squarci dell’“Egypt”, che afferravano lingotti e sterline, che spingevano le benne con le mani per sistemarle sui carichi. I fatti erano ben diversi. Raramente i palombari, rinchiusi in pesantissimi scafandri metallici, potevano agire direttamente. Di solito gli uomini scendevano in speciali torrette di osservazione e di lì ordinavano per telefono alla nave i movimenti delle benne e di uno speciale ricuperatore, che diede risultati eccezionali.

I palombari vedevano ma non potevano agire; sull’“Artiglio” potevano agire ma non vedevano. In questo modo si lavorava.

Apparati per lavori subacquei

Migliaia di volte le benne mancarono il punto giusto, migliaia di volte i palombari dovettero ordinare spostamenti anche minimi. Spesso rimasero incagliati anche loro tra i rottami, qualche volta disperarono di poter tornare in superficie. Non si stancarono mai e vinsero.

Il 22 giugno 1931 giungevano in coperta, tra fango e rottami, le prime due sterline d’oro. Ma doveva passare ancora un anno esatto, un anno in cui spesso le operazioni furono interrotte per il maltempo, perché si cominciasse a vedere qualcosa di sostanzioso.

Finalmente, il 22 giugno 1932, ecco i primi lingotti d’oro, e da quel momento la campagna di recupero comincia a marciare a ritmo più spedito per terminare, spesso avversata dalle tempeste, nel 1934. Alla fine l’inventario del tesoro recuperato dava le seguenti cifre: 83.300 sterline d’oro, 865 barre d’oro puro, 54 quintali d’argento.

Conclusa questa favolosa avventura che fu seguita, da tutto il mondo con ansia e ammirazione (il “Times” tenne a bordo quattro anni il suo inviato speciale David Scott, che scrisse due libri andati a ruba in Inghilterra e in America), l’“Artiglio” intraprese altre numerose campagne di recupero, isolato o in collaborazione con le altre unità della “SO.RI.MA.” che per anni ebbero le loro basi a Saint Nazaire, Brest, Morlaix  in Francia e a Freetown nella Sierra Leone, East London nel Sud Africa. I suoi palombari compirono altre migliaia di immersioni, le sue benne affondarono altre migliaia di volte nei fondi melmosi e tra le lamiere contorte.

 

Gian Paolo Olivari

 

Rapallo, 2 Gennaio 2014

 



CARLO FECIA DI COSSATO

 

Carlo FECIA di COSSATO

Carlo Fecia di Cossato nacque a Roma il 25 settembre 1908 da una famiglia di tradizioni militari: il bisnonno, aiutante di campo di Re Carlo Alberto, e il nonno furono decorati durante le guerre d'indipendenza; il padre invece capitano di vascello fu costretto a lasciare la marina in seguito ad un incidente in Cina in cui perse un occhio. Dopo aver ultimato gli studi al Collegio Militare di Moncalieri entrò in Accademia Navale a soli quindici anni nel 1923. Uscì nel 1928 con il grado di guardiamarina e l'anno successivo fu promosso Sottotenente di Vascello; nel 1931 fu destinato al Distaccamento Marina di Pechino. Rientrato in patria il Corso Superiore e fu promosso Tenente di Vascello; durante la guerra Etiopica fu incaricato della sistemazione difensiva del fronte a mare della zona di Massaua. Nel 1939 seguì la Scuola Comando Sommergibili, partecipando tra l'altro a due "missioni speciali" durante la guerra spagnola.

Il 10 giugno 1940 Carlo Fecia di Cossato era comandante del sommergibile Ciro Menotti, una delle unità più vecchie della nostra flotta subacquea, alle dipendenze della 34° Sq Sommergibili di base a Messina. Con questo vecchio sommergibile effettuò varie missioni infruttuose di agguato nel Mediterraneo Centrale poi viene trasferito in Atlantico come comandante in seconda del sommergibile Tazzoli, e con questo incarico partecipa ad un missione in Atlantico che termina il 13 gennaio 1941.

Le sue caratteristiche tecniche erano:

 costruzione a doppio scafo completo 
- dislocamento: 1.530 t (in superficie) - 2.032 t (in immersione)
 - dimensioni: 84,3 m (lungh.) - 7,71 m (largh.) – (5,14 m (pescaggio medio)
- profondità di collaudo: 100 m (con coefficiente di sicurezza 3)
 - potenza app. motore: 4.400 HP (in sup.) - 1.800 HP (in imm.)
- velocità max.: 17,1 nd (in sup.) - 7,9 nd (in imm.)
 - autonomia: 11.400 mg a 8 nd - 5.600 mg a 14 nd (in sup.); 7 mg a 7,9 nd - 120 mg a 3 nd (in imm.)
 - armamento: 8 TT.LL.SS. da 533 mm (4 a prora e 4 a poppa); 12 siluri in dotazione; 2 cannoni da 120/45 (uno a proravia e uno a poppavia della falsa torre); 4 mitragliere binate da 13.2 mm (in plancia, a poppavia); 2 lanciamine nell’intercapedine a poppa, con 14 mine (solo il TAZZOLI)
- equipaggio: 7 Ufficiali, 14 S/Ufficiali, 46 Sottocapi e Comuni

La mattina del 5 aprile 1941, appena promosso Capitano di Corvetta e al comando del sommergibile Tazzoli, di Cossato parlò così al suo equipaggio: "Se qualcuno vuole sbarcare lo dica subito, io intendo partire con gente decisa a tutto. Se qualcuno non si sente venga avanti, non ha nulla da vergognarsi", nessuno si mosse e allora Fecia di Cossato li ringrazio uno ad uno. Il 7 Aprile il sommergibile salpo da Bordeaux per la prima missione in Atlantico di Cossato. Era l'inizio di una leggenda: nella prima missione vennero affondati il piroscafo inglese Aurillac (4.733 tonnellate), il mercantile norvegese Fernlane (4.310 tonnellate) e la petroliera norvegese Alfred Olsen (8.817 tonnellate). Per affondare la grossa petroliera fu necessario un inseguimento durato un intero giorno in mezzo ad una fitta banchina di nebbia e ingaggiando con essa un lungo duello di artiglieria, molto rischioso per lo stesso sommergibile. Durante il viaggio di ritorno fu infine abbattuto un aereo antisommergibile. Per questa missione Fecia di Cossato fu decorato con la Medaglia d'Argento al V.M. In una successiva missione del luglio 1941 riuscì ad affondare solamente la motocisterna Sildra (7.313 tonnellate) per poi dover rientrare, con un'elica spezzata dalle bombe di profondità, senza poter cogliere altri successi, ricevendo comunque la Medaglia di Bronzo al V.M. E qui emerge il carattere mai domo di Carletto (così era chiamato affettuosamente a bordo del sommergibile) che si rammarica di ogni occasione perduta e se la prende con il sommergibile ogni volta che non riesce a raggiungere una nave avvistata: "dopo ogni mancata occasione era intrattabile, si metteva a passeggiare nervosamente lungo tutta la coperta soffermandosi a prua con la speranza di riavvistare la nave che gli era sfuggita". In una successiva missione partecipò al recupero di 414 naufraghi dei raiders tedeschi Atlantis e Python ricevendo al termine della missione, con gli altri comandanti italiani che avevano partecipato alla missione, la croce di ferro tedesca per mano dell'Amm Dönitz. Con l'entrata in guerra dell'america i sommergibili italiani, per le loro ottime caratteristiche di autonomia furono destinati ad operare in quei mari lontani.

Cossato, salpato l'11 febbraio 1942, dopo non essere riuscito ad affondare una grossa petroliera manda a picco il piccolo piroscafo olandese Astrea (1.406 tonnellate) il 6 marzo e nella stessa notte anche la motonave norvegese Tonsbergfjord (3.156 tonnellate). L'8 è il turno del piroscafo uruguayano Montevideo (5.785 tonnellate ) dopo un inseguimento durato tutto il pomeriggio e concluso solo a notte fonda. L' 11 marzo a sole cinque miglia dall'isola di San Salvador due siluri affondano il cargo panamense Cygnet (3.628 tonnellate); in questo situazione di pericolo Carlo Fecia di Cossato emerse per controllare che tutti i naufraghi stessero bene, e poiché aveva udito il giorno prima che da una trasmissione radio americana che "nessun sommergibile italiano osava venire ad operare sulle coste statunitensi" agitò più volte il tricolore gridando in inglese ai naufraghi: "dite agli americani che siete stati affondati da un sommergibile italiano!". Il 13 marzo dopo essersi avvicinato in immersione Cossato centrò con due siluri il piroscafo inglese Daytoniam (6.434 tonnellate), che fini poi con un terzo siluro. Il 15 dopo aver immobilizzato con due siluri la petroliera inglese Athelqueen ( 8.780 tonnellate ) emerse per finirla, ma fu accolto a cannonate e fu costretto a rimmergersi: tentando di riportarsi a quota periscopica il sommergibile fu speronato dalla petroliera, nell'urto la prua si piegò rendendo inservibili i tubi di prua; allora Fecia di Cossato emerse e con un rabbioso duello di artiglieria mandò a picco la nave nemica. Nel viaggio di ritorno incontrò numerose navi, ma suo malgrado non poteva attaccarle per i danni riportati. Rientrò a Bordeaux il 31 marzo, dove lo aspettava la sua seconda Medaglia d'Argento al V.M.

Galleria Fotografica

Dopo che il suo secondo Gianfranco Gazzana Priaroggia, lo aveva lasciato per comandate il sommergibile Da Vinci, iniziò una gara incessante su chi tornava a casa con più navi nemiche affondate; nelle successive missioni Carlo Fecia di Cossato continuò ad affondare navi nemiche a ritmi incredibili, tanto da meritarsi l'appellativo di "Corsaro dell'Atlantico", sempre però comportandosi in maniera encomiabile tanto che in due successive missioni accolse tre naufraghi poiché il mare grosso li avrebbe messo in pericolo. In una missione dato che un suo marinaio si era gravemente ferito, lo fece sistemare nella sua cuccetta e lui fino alla fine della missione non toccò più il letto, alla domanda di un suo ufficiale: "comandante perché non dorme un pò - rispose - altrimenti non mi sveglierei più!".

In effetti le lunghe e faticose missioni avevano deperito di molto il fisico di Fecia di Cossato e quindi per motivi di salute nel febbraio del 1943 fu trasferito a comandare la 3° Sq Torpediniere a bordo della Tp Aliseo. A conferma delle qualità straordinarie di Carlo, il suo sommergibile andò perduto alla prima missione senza di lui. Fino a quel momento aveva affondato 16 navi nemiche per complessive 86.535 tsl: la sfida con il suo amico Cazzana Priaroggia, scomparso in mare con il suo sommergibile, finì in parità poiché quest'ultimo affondò solo 11 navi ma per complessive 90.601 tsl!

Promosso Capitano di Fregata, Fecia di Cossato, si meritò la Croce di Cavaliere il 19 marzo 1943 ed una Croce di Guerra nel luglio dello stesso anno. Sorpreso dall'armistizio nel porto di Bastia, e volendo ubbidire all'ordine del re di consegnare la flotta al vecchio nemico, uscì in mare la mattina successiva ma constatando l'aggressione che 2 cacciasommergibili e 7 ms. tedesche stavano portando al porto ed altre navi impossibilitate a difendersi, attacco con incredibile decisione e dopo un durissimo combattimento durato più di un'ora affondò tutte le navi tedesche, poi diresse per Malta.

Gli avvenimenti politico-militari dei mesi successivi scossero la profonda integrità militare di Fecia di Cossato, che si sentì tradito; amareggiato per le sorti dell'Italia e per la resa della Marina, che riteneva ignobile e priva di risultati, il 21 agosto scrisse una lettera di addio alla madre e il 27 agosto 1944 si suicidò. La Medaglia d'Oro al Valore Militare gli fu conferita postuma nel 1949, tutt'oggi un sommergibile della Marina Militare porta il nome di Fecia di Cossato.

Sotto il comando di FECIA di COSSATO (apr.‘41- feb.’43) il TAZZOLI compie ben sei lunghe missioni in Atlantico, spingendosi fin sotto le coste americane e affondando altre 16 navi mercantili:

 - P.fo AURILLAC di 4.733 t. inglese (15.4.41)
 - M/n FERNLANE di 4.310 t. norvegese (7.5.41)
 - Petr. ALFRED OLSEN di 8.817 t. norvegese (9.5.41)
 - Petr. SILDRA di 7.313 t. norvegese (19.8.41)
 - P.fo ASTREA di 1.406 t. olandese (6.3.42)
 - M/n TÖNSBERGFJORD di 3.156 t. norvegese (7.3.42)
 - P.fo MONTEVIDEO di 5.785 t. uruguaiano (9.3.42)
 - P.fo CYGNET di 3.628 t. panamense (11.3.42)
 - P.fo DAYTONIAN di 6.434 t. inglese (13.3.42)
 - Petr. ATHELQUEEN di 8.780 t. inglese (15.3.42)
 - P.fo CASTOR di 1.830 t. olandese (1.8.42) 
- Petr. HAVSTEN di 6.161 t. norvegese (6.8.42)
 - P.fo EMPIRE HAWK di 5.032 t. inglese (12.12.42)
 - P.fo OMBILIN di 5.658 t. olandese (12.12.42) 
- P.fo QUEEN CITY di 4.814 t. inglese (21.12.42)
 - P.fo DONA AURORA di 5.011 t. statunitense (25.12.42)

per un totale di quasi 83.000 t., un primato personale superato più tardi (per tonnellaggio, ma non per numero di navi) soltanto da quello di GAZZANA PRIAROGGIA (11 navi per oltre 90.000 t).

 Dal 7 al 29 dicembre ’41 partecipa, partendo da Bordeaux con altri tre battelli italiani, al salvataggio dei naufraghi (oltre 400) delle navi tedesche ATLANTIS e PYTHON, affondate sotto le Isole del Capo Verde

Un’impresa eccezionale, caso unico nella storia della marineria, di salvataggio a circa 1500 miglia di distanza; impresa che fece guadagnare a FECIA di COSSATO (e agli altri Comandanti) un’importante decorazione tedesca da parte dell’Amm. Dönitz.

Mamma carissima,

quando riceverai questa mia lettera, saranno successi dei fatti gravissimi che ti addoloreranno molto e di cui sarò il diretto responsabile. Non pensare che io abbai commesso quello che ho commesso in un momento di pazzia, senza pensare al dolore che ti procuravo. Da nove mesi ho molto pensato alla tristissima posizione morale in cui mi trovo, in seguito alla resa ignominiosa della Marina, a cui mi sono rassegnato solo perché ci è stata presentata come un ordine del Re, che ci chiedeva di fare l'enorme sacrificio del nostro onore militare per poter rimanere il baluardo della Monarchia al momento della pace. Tu conosci che cosa succede ora in Italia e capisci come siamo stati indegnamente traditi e ci troviamo ad aver commesso un gesto ignobile senza alcun risultato. Da questa triste constatazione me ne è venuta una profonda amarezza, un disgusto per chi ci circonda e, quello che più conta, un profondo disprezzo per me stesso. Da mesi, Mamma, rimugino su questi fatti e non riesco a trovare una via d'uscita, uno scopo alla mia vita.

Da mesi penso ai miei marinai del Tazzoli che sono onorevolmente in fondo al mare e penso che il mio posto sia con loro.

Spero, Mamma, che mi capirai e che anche nell'immenso dolore che ti darà la mia notizia della mia fine ingloriosa, saprai capire la nobiltà dei motivi che mi hanno guidato. Tu credi in Dio, ma se c'è un Dio non è possibile che non apprezzi i miei sentimenti che sono sempre stati puri e la mia rivolta contro la bassezza dell'ora. Per questo, Mamma, credo che ci rivedremo un giorno.

Abbraccia papà e le sorelle e a te, Mamma, tutto il mio affetto profondo e immutato. In questo momento mi sento molto vicino a tutti voi e sono sicuro che non mi condannerete.

A cura di Carlo GATTI

Bibliografia: sito della REGIA MARINA


RICORDO DI GIULIANO GOTUZZO

CARLO FECIA DI COSSATO - Medaglia d'Oro al Valor Militare

Questo foglio lo aggiungo in un secondo tempo per spiegare il perché di questa foto e di questa lettera successiva. Ho vissuto un tempo che per di più fu esaltante, ma che a me non esaltò affatto; parlo del dopo l'8 settembre. Io allora avevo 12 anni e non finirò di ringraziare il Padre Nostro per questo fatto. A chi era più grande di me e fu costretto ad una scelta tra la montagna o le rive di un lago dice oggi ed avrei voluto dire allora: "Pace fratelli, nella truce era dei lupi".

Senza un preciso motivo, ma solo per la passione che mi ha sempre animato, io avrei avuto un dilemma diverso: andare a Malta o autoaffondarmi. Ecco il perché di questa foto! Premesso che l'ordine di andare a Malta arrivò per ordine del Re.

Detto anche che allora la Marina era la Regia Marina e che quasi tutti gli ufficiali per affetto e per simpatia, per radicate tradizioni della famiglia da cui provenivano erano tutti legati o quasi alla persona del Re. Così  l'8 Settembre arrivò l'ordine di cessare le attività  e di rispondere agli attacchi da qualunque altra parte venissero. Carlo Fecia di Cossato era al comando dell'Aliseo nel porto di Bastia. Mosse subito la sua nave per uscire dal porto. Fu attaccato da 7 imbarcazioni che da alleate si trasformarono in nemiche. Una dopo l'altra le affondò tutte  e  durante il combattimento trovò il tempo di strapparsi le  onorificenze tedesche che aveva sul petto e che aveva guadagnate nel periodo precedente al comando del sommergibile Tazzoli di base a Betasom. Era infatti uno degli assi della guerra in Atlantico. Nel Giugno del 44' a Taranto fu protagonista di un episodio che lo esalta ancor di più.

Lui e i suoi colleghi ufficiali che avevano per obbedienza al Re fatto un enorme sacrificio appresero con grave disappunto che alcuni ministri giunti da altre nazioni si erano rifiutati di prestare giuramento al Re. Scoppiò una quasi rivolta ed i marinai si rifiutarono di far uscire le navi e manifestarono in massa in favore di Carlo Fecia di Cossato. Il quale sbarcato, due mesi dopo, a Napoli, pose fine alla sua vita raggiungendo idealmente i suoi marinai del Tazzoli che nel frattempo era affondato in Oceano.

di Giuliano Gotuzzo

(Per gentile concessione di Nuccia Gotuzzo)

Rapallo, 2 Gennaio 2014



HMS INFLEXIBLE - Malta, 1913

HMS Inflexible

Malta, 1913

LE FOTO RACCONTANO

Le fotografie d'epoca, soprattutto quando realizzate "da lastra", beneficiano di una nitidezza, di un'incisione" e di qualità generali di livello superiore, consentendo ad un attento osservatore – nel contempo - di osservare tutta una serie di dettagli realmente interessanti se non addirittura, in non pochi casi, curiosi o inusuali.

Il Notiziario del CSTN riprende una tematica già sviluppata in passato, riprendendo a presentare in ogni fascicolo - a partire da questo numero - una fotografia ormai facente parte della storia fotografico-navale più generalmente intesa con caratteristiche di particolare livello tecnico, importanza storica e valenza documentale.

Foto n.1

HMS Inflexible, Malta, estate 1913  (Foto Studio Ellis, Malta – Coll.M.Brescia)

Iniziamo con un'immagine scattata a Malta, nell'estate estate del 1913, opera del noto studio fotografico "Ellis", attivo a La Valletta dalla fine dell'800 sino ai primi anni Trenta del secolo XX: vi è raffigurato l'incrociatore da battaglia Inflexible, nave di bandiera del 2nd Battlecruiser Squadron della Mediterranean Fleet, del quale fanno parte anche l'Invincible e l'Indomitable. Si notino l'assenza delle reti parasiluri e la banda bianca sul fumaiolo anteriore che contraddistingue l'unità nell'ambito del reparto di appartenenza; il rimorchiatore a ruote in primo piano é l'HMSCracker, mentre la "pre-dreadnought" ormeggiata di poppa all'Inflexible é, con ogni probabilità, la King Edward VII.

La fotografia è stata scattata da una posizione abbastanza inconsueta per i fotografi navali maltesi: difatti, all'epoca (e sino agli anni del secondo dopoguerra) la maggioranza delle navi militari veniva fotografata dai bastioni orientali della città della Valletta con - sullo sfondo - i sobborghi di Senglea e Vittoriosa, il "Dockyard Creek" e Fort St. Angelo.

Foto n.2

Il Grand Harbour di Malta, La Valletta e il circondario con - evidenziate - la posizione dell'HMS

Inflexible (in rosso) e quella di fort. St. Angelo (in blu), da dove venne scattata la fotografia.

Al contrario questa immagine raffigura l'Invincible e le altre unità con la prora verso l'imboccatura del Grand Harbour, con i contrafforti degli "Upper Barrakka Gardens" sullo sfondo: di conseguenza, in considerazione delle posizioni relative dei vari elementi raffigurati, è stata scattata invece guardando verso ponente da una posizione sopraelevata, verosimilmente ubicata alla sommità di Fort. St. Angelo (si veda la cartina n. 2) –

Foto n.3

Il dettaglio del rimorchiatore HMS Cracker

Come evidenziavamo in precedenza, la stampa è eccezionalmente nitida per un documento fotografico risalente ad un secolo fa: ne è la prova il dettaglio del rimorchiatore HMS Cracker (foto n. 3) - utilizzato a dalla Royal Navy nel "Dockyard" (Arsenale) di Malta tra gli ultimi due decenni del secolo XIX e gli anni Trenta: in particolare evidenzia il metodo di propulsione "a pale" di questo mezzo d'uso portuale.

Foto n.4

Il dettaglio dell'equipaggio dell'HMS Inflexible schierato per la foto "ufficiale", con il fotografo indicato dalla freccia rossa.

Ma l'elemento più interessante è quello della foto n. 4, raffigurante il castello di prora dell'HMS Infvicible come si può notare, l'equipaggio è "in posa" sul ponte di castello, sulla torre binata prodiera da 305 mm e sui vari livelli della plancia comando mentre - indicato dalla freccia rossa - un fotografo munito di una grossa fotocamera "a treppiede" sta scattando una foto alla "ship's company" dell'unità. Come era uso all'epoca, per realizzare una foto "di gruppo" di questo genere gli ufficiali (con il comandate al centro) sono seduti nelle prime file, mentre il resto dell'equipaggio è in piedi o in altre posizioni, con alcuni marinai collocati anche a cavalcioni delle volate dei cannoni della torre di grosso calibro prodiera.

Un'immagine "del tempo che fu", dunque ma che - come tutte le fotografie navali del passato - ha il pregio di far rivivere l'atmosfera ormai trascorsa delle grandi unità corazzate armate con cannoni di grosso calibro: un aspetto della guerra sul mare definitivamente consegnato al passato ma il cui ricordo - grazie a immagini come questa che presentiamo oggi, può essere mantenuto vivo ancora ai nostri giorni.

Maurizio BRESCIA

Rapallo, 2 Gennaio 2014




GLI EROI DI ALESSANDRIA

GLI EROI DELL'IMPRESA DI ALESSANDRIA

L'attacco ad Alessandria (18 - 19 dicembre 1941)

« ...sei Italiani equipaggiati con materiali di costo irrisorio hanno fatto vacillare l'equilibrio militare in Mediterraneo a vantaggio dell'Asse. » (Wiston Churchill)

Luigi Durand de la Penne ed altri cinque eroi hanno affondato le navi inglesi Valiant e Queen Elizabeth. La loro impresa é passata alla storia per audacia, coraggio e grande sangue freddo. Si servirono di tre S.L.C. (siluri a lenta corsa) trasportati dal sommergibile-appoggio Scirè comandato dal Capitano di Fregata J.V. BORGHESE che fu anche l’ideatore dell’Operazione G.A.3.

CHI ERANO?

Luigi Durand de la Penne - Tenente di Vascello

Medaglia d'oro al Valor Militare

“Ufficiale coraggioso e tenace, temprato nello spirito e nel fisico da un duro e pericoloso addestramento, dopo aver mostrato, in due generosi tentativi, alto senso del dovere e di iniziativa, forzava, al comando di una spedizione di mezzi d'assalto subacquei, una delle più potenti e difese basi navali avversarie, con una azione in cui concezione operativa ed esecuzione pratica si armonizzavano splendidamente col freddo coraggio e con l'abnegazione degli uomini.
Dopo aver avanzato per più miglia sott'acqua e superando difficoltà ed ostacoli di ogni genere fino all'esaurimento di tutte le sue forze, disponeva la carica sotto una nave da battaglia nemica a bordo della quale veniva poi tratto esausto. Conscio di dover condividere l'immancabile sorte di coloro che lo tenevano prigioniero, si rifiutava di dare ogni indicazione sul pericolo imminente e serenamente attendeva la fine, deciso a non compromettere l'esito della dura missione.
Rimasto miracolosamente illeso, vedeva, dalla nave ferita a morte, compiersi il destino delle altre unità attaccate dai suoi compagni. Col diritto alla riconoscenza della Patria conquistava il rispetto e la cavalleresca ammirazione degli avversari; ma non pago di ciò, una volta restituito alla Marina dopo l'armistizio, offriva nuovamente se stesso per la preparazione e l'esecuzione di altre operazioni, sublime esempio di spirito di sacrificio, di strenuo coraggio e di illuminato amor di Patria.
Alessandria d'Egitto, 18 - 19 dicembre 1941.”

Nacque a Genova l'11 febbraio 1914. Dopo aver conseguito il diploma di Capitano Marittimo presso l'Istituto Nautico San Giorgio di Genova, nell'ottobre 1934 frequentò, presso l'Accademia Navale di Livorno, il Corso Ufficiali di complemento, al termine del quale, nel grado di Guardiamarina, imbarcò sul cacciatorpediniere Fulmine.Nel 1935 passò ad operare nell'ambito della 6a Squadriglia MAS di La Spezia e, trattenuto in servizio per esigenze eccezionali, connesse al conflitto italo-etiopico, nel 1938 conseguì la promozione a Sottotenente di Vascello. Nel secondo conflitto mondiale partecipò a numerose missioni con i MAS nel Mediterraneo e nell'ottobre 1940 conseguì la promozione a Tenente di Vascello. 
Passato ad operare con il Gruppo mezzi d'assalto, partecipò alla missione di Gibilterra (30 ottobre 1940) e all'impresa di forzamento della base inglese di Alessandria - Capogruppo dei "maiali" 221, 222 e 223 condotti rispettivamente dallo stesso Luigi Durand de la Penne, da Vincenzo Martellotta, e Antonio Marceglia, coadiuvati dai capi palombari Emilio Bianchi e Mario Marino e dal sottocapo Spartaco Schergat - che portò, all'alba del 19 dicembre 1941 all'affondamento delle navi da battaglia inglesi Valiant e Queen Elizabeth, della petroliera Sagona e al danneggiamento del cacciatorpediniere Jervis. De la Penne, dopo aver superato con notevoli difficoltà le ostruzioni del porto, da solo collocò la carica esplosiva sotto le torri di prora della Valiant e, risalito in superficie, venne scoperto e fatto prigioniero.
Portato a bordo con il 2° capo Emilio Bianchi, secondo operatore del suo mezzo, fu rinchiuso in un locale adiacente al deposito munizioni e vi fu tenuto anche dopo che ebbe informato il comandante dell'unità inglese, Capitano di Vascello Morgan, dell'imminenza dello scoppio della carica, al fine di far porre in salvo l'equipaggio.Uscito indenne dall'esplosione che affondò la nave, tradotto prigioniero in India, nel febbraio 1944 rimpatriò a partecipò alla guerra di liberazione nel Gruppo Mezzi d'Assalto.Tutti gli operatori vennero poi decorati di Medaglia d'Oro al Valore Militare e promossi per merito di guerra. La consegna della decorazione a Luigi Durand de la Penne avvenne a Taranto nel marzo 1945 e fu l'occasione di uno storico episodio: fu infatti lo stesso comandante della Valiant nel 1941, Capitano di Vascello Sir Charles Morgan, divenuto ammiraglio, che decorò Luigi Durand de la Penne, su invito del luogotenente del Regno Umberto di Savoia che presiedeva la cerimonia. 
Promosso Capitano di Corvetta in data 31 dicembre 1941, Capitano di Fregata nel 1950 e Capitano di Vascello a scelta eccezionale nel 1954, nell'ottobre 1956 fu Addetto Navale in Brasile quindi, per mandato politico a seguito della sua elezione a Deputato al Parlamento (2a, 3a , 4a, 5a e 6a legislatura), fu collocato in aspettativa ed iscritto nel Ruolo d'Onore, dove raggiunse il grado di Ammiraglio di Squadra. 
L'Ammiraglio di Squadra (R.O.) Luigi Durand de la Penne morì a Genova il 17 gennaio 1992.

Altre decorazioni e riconoscimenti per merito di guerra:

•              Medaglia d'Argento al Valore Militare sul Campo (Gibilterra, 1940);

•              Trasferimento in s.p.e. nel grado di Tenente di Vascello (1941);

•              Promozione al grado di Capitano di Corvetta (1941).


Antonio MARCEGLIA Capitano del Genio Navale

Medaglia d'oro al Valor Militare

“Ufficiale di altissimo valore, dopo aver dedicato tutte le sue forze ad un pericoloso e logorante periodo di addestramento, prendeva parte ad una spedizione di mezzi d'assalto subacquei che forzava una delle più potenti e difese basi navali avversarie, con un'azione in cui concezione operativa ed esecuzione pratica si armonizzavano splendidamente col freddo coraggio e con l'abnegazione degli uomini.
Dopo aver avanzato per più miglia sott'acqua e superando difficoltà ed ostacoli di ogni genere, disponeva la carica sotto una nave da battaglia avversaria e, dopo aver distrutto l'apparecchio, prendeva terra sul suolo nemico dove veniva fatto prigioniero, non prima, però, di aver visto il pieno successo della sua azione.
Luminoso esempio di cosciente eroismo e di alto spirito di sacrificio, si palesava degno in tutto delle gloriose tradizioni della Marina Italiana. Non pago di ciò, una volta restituito alla Marina dopo l'armistizio, offriva nuovamente se stesso per la preparazione e l'esecuzione di altre operazioni.
 Alessandria, 18 - 19 dicembre 1941”

Nacque a Pirano (Pola) il 28 luglio 1915. Allievo dell'Accademia Navale nel Corpo del Genio Navale dal 1933, nel dicembre 1938 conseguì la nomina a Sottotenente del Genio Navale e, dopo la laurea ottenuta con il massimo dei voti nello stesso anno all'Università di Genova, conseguì la promozione a Tenente.
 Destinato prima presso il Comando Militare Marittimo Autonomo dell'Alto Adriatico, imbarcò poi su sommergibili e, alla dichiarazione di guerra dell'Italia del 10 giugno 1940, si trovava imbarcato sul sommergibile Ruggiero Settimo, con il quale partecipò a tre missioni in Mediterraneo. Nell'ottobre 1940, a domanda, passo nel Gruppo Mezzi d'Assalto e dopo un duro addestramento partecipò a due missioni contro la base navale inglese di Gibilterra (maggio e settembre 1941).
 Promosso Capitano G.N. nel gennaio 1941, nel dicembre dello stesso anno partecipò all'audace missione di forzamento del porto di Alessandria - condotta nella notte dal 18 al 19 dicembre, nell'incarico di 1° operatore del mezzo speciale 223 (2° operatore Palombaro Spartaco Schergat - che culminò con l'affondamento di due navi da battaglia inglesi (Valiant e Queen Elizabeth) e della petroliera Sagona e col danneggiamento del cacciatorpediniere britannico Jervis. Dopo l'azione condotta con successo contro la corazzata Queen Elizabeth, fu fatto prigioniero a condotto al campo per prigionieri di guerra n. 321, in Palestina, quindi fu trasferito in India.
 Rimpatriato nel febbraio 1944, partecipò alla guerra di liberazione con i Mezzi d'Assalto, compiendo una missione di guerra nell'Italia occupata dai tedeschi. Posto in congedo, a domanda, nel dicembre 1945 ed iscritto nel Ruolo del complemento con il grado di Tenente Colonnello G.N., assunse a Venezia la direzione di un cantiere navale.
 Il Tenente Colonnello G.N. Antonio Marceglia è morto a Venezia il 13 luglio 1992.
 Altre decorazioni e riconoscimenti per merito di guerra:

•              Medaglia d'Argento al Valore Militare sul Campo (Gibilterra, maggio 1941);

•              Croce di Guerra al Valore Militare sul Campo (Gibilterra, settembre 1941);

•              Promozione a Maggiore Genio Navale (1941).

Vincenzo MARTELLOTTA Capitano delle Armi Navali

Medaglia d'oro al Valor Militare

“Ufficiale di altissimo valore, dopo aver dedicato tutte le sue forze ad un pericoloso e logorante periodo di addestramento, prendeva parte ad una spedizione di mezzi d'assalto subacquei che forzava una delle più potenti e difese basi navali avversarie, con un'azione in cui concezione operativa ed esecuzione pratica si armonizzavano splendidamente col freddo coraggio e con l'abnegazione degli uomini.
 Dopo aver avanzato per più miglia sott'acqua e superato difficoltà ed ostacoli di ogni genere, disponeva la carica sotto una nave avversaria e, dopo aver distrutto l'apparecchio, prendeva terra sul suolo nemico dove veniva fatto prigioniero, non prima, però, di aver visto il pieno successo della sua azione.
 Luminoso esempio di cosciente eroismo e di alto spirito di sacrificio, si palesava degno in tutto delle gloriose tradizioni della Marina Italiana. Non pago di ciò, una volta restituito alla Marina dopo l'armistizio, offriva nuovamente se stesso per la preparazione e l'esecuzione di altre operazioni.
 Alessandria, 18 - 19 dicembre 1941”.

Nacque a Taranto il 1° gennaio 1913. Dopo aver conseguito la maturità classica presso il Liceo Morea di Conversano (Bari) ed iscritto al 1° anno nella Facoltà di Ingegneria dell'Università di Napoli, attratto dal mare, inoltrò domanda all'Accademia Navale di Livorno e nell'ottobre 1931 fu ammesso Allievo nel Corpo delle Armi Navali.
 Nel 1934 venne destinato all'Istituto Superiore di Guerra a Torino e, presso il Politecnico di questa città, conseguì la laurea in Ingegneria Industriale. Promosso Sottotenente A.N. nel 1935 e Tenente A.N. nel 1936, nell'ottobre 1937 e dopo aver terminato il Corso integrativo presso l'Accademia Navale, fu destinato a Massaua quale Ufficiale Dirigente delle Officine Siluri e Artiglieria e dell'Autoreparto. 
Rimpatriato nel 1939, svolse incarichi prima presso la Direzione Armi Subacquee a La Spezia e poi presso il Reparto Siluri, Lanciasiluri, Torpedini e Collaudo Sommergibili a Taranto. Nell'ottobre 1940, a domanda, passo negli operatori dei mezzi d'assalto ed al termine del duro corso addestrativo partecipò all'azione su Malta il 26 luglio 1941 ed a quella su Alessandria sulla notte dal 18 al 19 dicembre 1941, che culminò con l'affondamento di due corazzate e di una petroliera inglese. Coadiuvato dal 2° operatore Capo palombaro di 3a classe Mario Marino, attaccò la petroliera Sagona affondandola e danneggiando il cacciatorpediniere britannico Jervis.
Tratto prigioniero dopo la vittoriosa azione, rimpatriò nel febbraio 1944 e partecipo alla guerra di liberazione nei Mezzi d'Assalto. Terminato il conflitto partecipò volontariamente alto sminamento ed alla bonifica dei porti di Genova, San Remo, Oneglia e Porto Maurizio, e, assieme al fratello Diego, Maggiore dei Bersaglieri ed esperto in chimica di guerra, alla bonifica dei porti di Brindisi, Bari, Barletta, Molfetta e Manfredonia.
 Nel 1947, con gli uomini del Nucleo di cui era al comando, domò un incendio sviluppatosi in un deposito di esplosivi a Bari e neutralizzo un potente aggressivo chimico fuoriuscito da un ordigno, scongiurando cosi gravissimi danni alla cittadinanza. Per questa azione, nella quale riporto ustioni da iprite tali da rendere necessario il suo ricovero in ospedale, venne decorato di Medaglia d'Argento al Valore Civile. 
Promosso Tenente Colonnello A.N. nel gennaio 1953, nel 1960, a domanda, venne collocato in ausiliaria nel grado di Colonnello A.N. Mori a Castelfranco Emilia (Modena) il 27 agosto 1973.
Altre decorazioni e riconoscimenti per merito di guerra:

•              Medaglia d'Argento al Valore Militare (Malta, luglio 1941);

•              Medaglia d'Argento al Valore Civile (Porto di Bari, 1947);

•              Promozione a Maggiore A.N. (1941).

Emilio BIANCHI Capo Palombaro di 3a Classe

Medaglia d'oro al Valor Militare

“Eroico combattente, fedele collaboratore del suo ufficiale, dopo averne condivisi i rischi di un tenace, pericoloso addestramento, lo seguiva nelle più ardite imprese e, animato dalla stessa ardente volontà di successo, partecipava con lui ad una spedizione di mezzi d'assalto subacquei che forzava una delle più potenti e difese basi navali avversarie, con un'azione in cui concezione operativa ed esecuzione pratica si armonizzavano splendidamente col freddo coraggio e con l'abnegazione degli uomini.
 Dopo aver avanzato per più miglia sott'acqua e superato difficoltà ed ostacoli di ogni genere, valido e fedele aiuto dell'ufficiale le cui forze erano esauste, veniva catturato e tratto sulla nave già inesorabilmente condannata per l'audace operazione compiuta. 
Noncurante della propria salvezza si rifiutava di dare ogni indicazione sul pericolo imminente, deciso a non compromettere l'esito della dura missione. Col suo eroico comportamento acquistava diritto all'ammirata riconoscenza della Patria e al rispetto dell'avversario. 
Alessandria, 18 - 19 dicembre 1941”.

Nacque a Sondalo (Sondrio) il 22 ottobre 1912. Volontario nella Regia Marina dal marzo 1932 ed assegnato alla categoria Palombari, frequentò il Corso di specializzazione presso la Scuola C.R.E.M. del Varignano (La Spezia) ed al termine imbarcò sulla nave idrografica Ammiraglio Magnaghi, con la quale compi poi due crociere idrografiche nell'Egeo e nel Mar Rosso.
Nel 1934 imbarcò sull'incrociatore Fiume, dove conseguì la promozione a Sottocapo, e nel 1936 venne destinato al 1° Gruppo Sommergibili di La Spezia. Conseguita la promozione a Sergente nel 1937, passò ad operare nella 1a Flottiglia MAS, dando inizio all'addestramento che lo doveva poi far diventare Operatore dei mezzi d'assalto subacquei. 
Durante il conflitto partecipò, nel grado di 2° Capo, ai due tentativi di forzamento della base inglese di Gibilterra (ottobre e novembre 1940), quindi all'audace forzamento della base di Alessandria come 2° operatore dell'LSC (maiale) n. 221 condotto dal Tenente di Vascello Luigi Durand de La Penne. Partito da bordo del sommergibile Sciré nella notte del 18 dicembre, dopo aver superato gli sbarramenti penetrò con il suo capo operatore all'interno del porto e portò il suo mezzo esplosivo sotto la chiglia della nave da battaglia inglese Valiant, che per lo scoppio, affondò all'alba del 19 dicembre. Colpito durante il tragitto da intossicazione di ossigeno, a causa del durissimo sforzo che ebbe a compiere durante le cinque ore di immersione, costretto a risalire a galla, dopo qualche tempo fu scoperto dalle sentinelle di bordo e, assieme al suo comandante, rinchiuso in un locale di bordo posto nelle immediate vicinanze della santabarbara. Salvatosi fortuitamente dopo lo scoppio della carica, che provocò l'affondamento della nave, venne condotto in un campo di concentramento e rimpatriato al termine del conflitto. Promosso per meriti di guerra Capo di 3a Classe e di 2a Classe, nel 1954, a scelta, conseguì la promozione a Capo di 1a Classe Palombaro.
Nel grado di Ufficiale del C.E.M.M. prestò successivamente servizio al Centro Subacqueo del Varignano, al Nucleo Sminamento di Genova ed infine all'Accademia Navale di Livorno, terminando la carriera nel grado di Capitano di Corvetta (CS).
Altri riconoscimenti per merito di guerra:

•              Promozione a Capo 3a Classe (1941);

•              Promozione a Capo 2a Classe (1941).


Mario MARINO Capo palombaro di 3^ classe

Medaglia d'oro al Valor Militare

“Eroico combattente, fedele collaboratore del suo Ufficiale, dopo averne condivisi i rischi di un tenace, pericoloso addestramento, lo seguiva nelle più ardite imprese e, animato dalla stessa ardente volontà di successo, partecipava con lui ad una spedizione di mezzi d'assalto subacquei che forzava una delle più potenti e difese basi navali avversarie, con un'azione in cui concezione operativa ed esecuzione pratica si armonizzavano splendidamente col freddo coraggio e con l'abnegazione degli uomini.
 Dopo aver avanzato per più miglia sott'acqua e superato difficoltà ed ostacoli di ogni genere, valido e fedele aiuto dell'Ufficiale; offesa a morte con ferma bravura, la nave attaccata, seguiva in prigionia la sorte del suo Capo, rifiutandosi costantemente di fornire al nemico qualsiasi indicazione.
 Superbo esempio di ardimento nell'azione e di eccezionali qualità morali.
Alessandria, 18 - 19 dicembre 1941”.

Nacque a Salerno il 27 marzo 1914. Volontario nella Regia Marina dal gennaio 1934 ed assegnato alla categoria Palombari, frequentò il corso presso la Scuola C.R.E.M. del Varignano (La Spezia) ed al termine fu destinato presso il Comando Marina di Gaeta.
Imbarcò poi sul cacciatorpediniere Freccia e nel 1936 sul sommergibile H.6 sul quale frequento il 1° Corso Sommozzatori ed effettuò le prime sperimentali uscite da sommergibile immerso. A corso ultimato s'imbarcò sull'esploratore da Recco, col quale partecipò a missioni di guerra durante il conflitto italo-etiopico e nella guerra di Spagna. Nel 1938 prese successivamente imbarco sulle navi appoggio Teseo e Titano e su quest'ultima frequentò il Corso per Alti Fondali. Il 4 giugno 1940 sbarcò dal Titano a passò in forza alla 1a Flottiglia MAS quale operatore subacqueo dei mezzi d'assalto ideati dal Maggiore del Genio Navale Teseo Tesei, e partecipò a missioni di guerra con i MAS. 
Promosso 2° Capo Palombaro Sommozzatore, nel maggio 1941, partecipò, nella notte tra il 26 ed il 27 luglio 1941, all'impresa di forzamento della base navale inglese di Malta nell'incarico di 2° operatore del mezzo di riserva a disposizione del Capitano delle Armi Navali Vincenzo Martellotta.
 Sempre con Vincenzo Martellotta partecipò, col semovente 222, al forzamento della base navale inglese di Alessandria del 18 e 19 dicembre 1941, coronato dal successo con l'affondamento di due navi da battaglia e di una grossa petroliera ed il danneggiamento di un cacciatorpediniere. Tratto in prigionia dopo la riuscita missione, rimpatriò nell'ottobre 1944, partecipando poi alla guerra di liberazione nel Gruppo Mezzi d'Assalto. Promosso Capo di 1a Classe nel 1949, Sottotenente del C.E.M.M. nel 1962, ebbe il comando del Gruppo S.D.A.I. di La Spezia che mantenne fino al suo collocamento in ausiliaria, avvenuto nel grado di Capitano di Corvetta (CS) nel marzo 1977.
Il Capitano di Corvetta (CS) Mario Marino è morto a Salerno l'11 maggio 1982.

Altre decorazioni a riconoscimenti per merito di guerra:

•              Medaglia di Bronzo al Valore Militare (Canale di Sicilia, 1941);

Promozione a Capo Palombaro di 3a Classe.

Spartaco SCHERGAT Palombaro

Medaglia d'oro al Valor Militare

Eroico combattente, fedele collaboratore del suo Ufficiale dopo averne condiviso i rischi di un tenace, pericoloso addestramento, lo seguiva nelle più ardite imprese e, animato dalla stessa ardente volontà di successo, partecipava con lui ad una spedizione di mezzi d'assalto subacquei che forzava una delle più potenti e difese basi navali avversarie, con un'azione in cui concezione operativa ed esecuzione pratica armonizzavano splendidamente col freddo coraggio e con l'abnegazione degli uomini.
 Dopo aver avanzato per più miglia sott'acqua e superato difficoltà ed ostacoli di ogni genere, valido e fedele aiuto dell'Ufficiale; offesa a morte con ferma bravura, la nave attaccata, seguiva in prigionia la sorte del suo Capo, rifiutandosi costantemente di fornire al nemico qualsiasi indicazione; superbo esempio di ardimento nell'azione e di eccezionali qualità morali.
Alessandria, 18 - 19 dicembre 1941”.

Nacque a Capodistria (Pola) il 12 luglio 1920. Volontario nella Regia Marina dal marzo 1940, ed assegnato alla categoria Palombari, al termine del corso sostenuto presso la Scuola C.R.E.M. di San Bartolomeo (La Spezia) e brevettato palombaro, a domanda, passo nella X Flottiglia MAS quale Operatore dei mezzi speciali d'assalto. 
Partecipò alle missioni di forzamento di Gibilterra del maggio e del settembre 1941 e all'impresa di Alessandria dell'alba del 19 dicembre dello stesso anno quando, 2° operatore del "maiale" condotto dal Capitano G.N. Antonio Marceglia, portò il carico di esplosivo sotto la corazzata inglese Queen Elizabeth che, per lo scoppio della carica, affondò all'alba del 19 dicembre 1941.
 Fatto prigioniero e condotto nel campo inglese n. 321 in Palestina, nell'ottobre 1944 rientrò in Patria partecipando alla guerra di liberazione nel Gruppo Mezzi d'Assalto. Congedato nel novembre 1945, fu iscritto nel Ruolo d'Onore nel grado di 2° Capo.
 Altre decorazioni e riconoscimenti per merito di guerra:

•              Medaglia di Bronzo al Valore Militare (Gibilterra, 1941);

•              Croce di Guerra al Valore Militare (Gibilterra, 1941);

•              Croce di Guerra al Valore Militare (Mediterraneo occidentale, settembre-novembre 1941); Promozione a Sergente (1941).

L'affondamento della Valiant e della Queen Elizabeth

La più celebre delle azioni della Xª Flottiglia MAS (operazione G.A.3), l'affondamento delle corazzate inglesi Valiant e Queen Elizabeth e della petroliera Sagona ormeggiate nel porto di Alessandria d'Egitto, venne effettuata il 19 dicembre 1941. Si trattò di una sorta di rivincita delle forze armate italiane per le gravi perdite navali subite nella "notte di Taranto" (ottobre 1940). È rimasta famosa come: Impresa di Alessandria.

Foto di Autore ignoto, scattata nel 1942 e ripresa dal sito regiamarina.net; la foto ritrae lo Scirè con sul ponte di coperta i contenitori per due mezzi d'assalto.


La notte del 3 dicembre il sommergibile Sciré, al comando dal Tenente di vascello Junio valerio Borghese lasciò La Spezia per la missione G.A.3. Fece scalo a Lero per imbarcare gli operatori dei mezzi d'assalto giunti in aereo dall’Italia. Il 14 dicembre il sommergibile si diresse verso la costa egiziana per l'attacco previsto nella notte del 17. A causa di una violenta mareggiata l'azione ritardò di un giorno.  “Tutto il male non vien per nuocere”, recita un vecchio adagio. Infatti, la notte del 18, il mare spianò completamente, non solo, ma proprio quella notte i nostri eroi approfittarono dell'arrivo di tre cacciatorpediniere per entrare nel varco aperto nelle difese del porto. I treSCL (Siluro a lunga corsa), pilotati ciascuno da due uomini, penetrarono nella base per dirigersi verso i loro obiettivi. Capogruppo dei "maiali" 221, 222 e 223 condotti rispettivamente dallo stesso Durand de la Penne, Vincenzo Martellotta, e Antonio Marceglia, coadiuvati dai capi palombari Emilio Bianchi e Mario Marino e dal sottocapo Spartaco Schergat.

Gli incursori dovevano giungere sotto la chiglia del proprio bersaglio, piazzare la carica d'esplosivo e successivamente abbandonare la zona dirigendosi a terra e autonomamente cercare di raggiungere il sommergibile che li avrebbe attesi qualche giorno dopo al largo di Rosetta.

Siluro a lenta corsa detto comunemente “MAIALE” – (Museo Sacrario delle Bandiere delle Forze Armate, Vittoriano - Roma.

Il sommergibile Scirè, dopo una navigazione in zona minata, si portò davanti al porto di Alessandria d'Egitto «a 1,3 miglia nautiche, per 356° dal Fanale del molo di ponente del porto commerciale di Alessandria, in fondale di m.15» e da lì lasciò partire la flottiglia di maiali che attaccarono le navi inglesi ancorate nel porto. Antonio Marceglia e Spartaco Schergat affondarono la corazzata Queen Elizabeth, Vincenzo Martellotta e Mario Marino la petroliera Sagona e danneggiarono il cacciatorpediniere Jervis.

Nave da Battaglia HMS Valiant

L'equipaggio Durand de la Penne  - Bianchi  sul maiale nº 221 puntò verso la nave da battaglia Valiant. Perso il secondo a causa di un malore, Durand de la Penne trascinò sul fondo il proprio mezzo fino a posizionarlo sotto la carena della nave da battaglia prima di affiorare, essere catturato e portato proprio sulla corazzata. Dopo poco, gli inglesi catturarono anche Bianchi, che era risalito alla superficie e si era aggrappato ad una boa di ormeggio della corazzata, e lo rinchiusero nello stesso compartimento sotto la linea di galleggiamento nel quale avevano portato Durand de la Penne, nella speranza di convincerli a rivelare il posizionamento delle cariche.

Alle 05,30, a mezz'ora dallo scoppio, de la Penne chiamò il personale di sorveglianza per farsi condurre dall'ammiraglio Cunningham,  comandante della Mediterranean Fleet, ed informarlo del rischio corso dall'equipaggio; ciò nonostante Cunningham fece riportare l'ufficiale italiano dov'era. All'ora prevista, l'esplosione squarciò la carena della corazzata provocando l'allagamento di diversi compartimenti mentre molti altri venivano invasi dal fumo, ma il compartimento che ospitava gli italiani rimase intatto e i due vennero evacuati insieme al resto dell'equipaggio. La Valiant e la Queen Elizabeth, grazie alle acque basse del porto non affondarono completamente e dopo lunghi lavori di riparazione furono recuperate e rimesse in servizio. 

Martellotta e Marino, sul maiale nº 222, costretti a navigare in superficie a causa di un malore del primo, condussero il loro attacco alla petroliera Sagona. Dopo aver preso terra vennero anch'essi catturati dagli egiziani. Intorno alle sei del mattino successivo ebbero luogo le esplosioni. Quattro navi furono gravemente danneggiate nell'impresa: oltre alle tre citate anche il cacciatorpediniere HMS Jervis, ormeggiato a fianco della Sagona, fu infatti vittima delle cariche posate dagli assaltatori italiani.

Nave da battaglia QUEEN ELIZABETH

Marceglia e Schergat sul maiale nº 223, in una «missione perfetta», «da manuale» rispetto a quelle degli altri operatori, attaccarono invece la Queen Elizabeth, alla quale agganciarono la testata esplosiva del loro maiale, quindi raggiunsero terra e riuscirono ad allontanarsi da Alessandria, per essere catturati il giorno successivo, a causa dell'approssimazione con la quale il nostro servizio segreto militare, il SIM, aveva preparato la fuga: vennero date agli incursori banconote che non avevano più corso legale in Egitto e per cercare di cambiare le quali l'equipaggio perse tempo. Nonostante il tentativo degli italiani di spacciarsi per marinai francesi appartenenti all'equipaggio di una delle navi in rada, vennero riconosciuti e catturati.

Sebbene l'azione fosse stata un successo, le navi si adagiarono sul fondo, e non fu immediatamente possibile avere la certezza che non fossero in grado di riprendere il mare. Nonostante tutto, le perdite di vite umane furono molto contenute: solo 8 marinai persero la vita.

L'azione italiana costò agli inglesi, in termini di naviglio pesante messo fuori uso, come una battaglia navale perduta e fu tenuta per lungo tempo nascosta anche a causa della cattura degli equipaggi italiani che effettuarono la missione. La Valiant subì danni alla carena in un'area di 20 x 10 m a sinistra della torre A, con allagamento del magazzino munizioni A e di vari compartimenti contigui. Anche gli ingranaggi della stessa torre vennero danneggiati e il movimento meccanico impossibilitato, oltre a danni all'impianto elettrico. La nave dovette trasferirsi a Durban  per le riparazioni più importanti che vennero effettuate tra il 15 aprile ed il 7 luglio 1942. Le caldaie e le turbine rimasero però intatte. La Queen Elizabeth invece fu squarciata sotto la sala caldaie B con una falla di 65 x 30 m che passava da dritta a sinistra, danneggiando l'impianto elettrico ed allagando anche i magazzini munizioni da 4,5", ma lasciando intatte le torri principali e secondarie. La nave riprese il mare solo per essere trasferita a Norfolk, in Virginia, dove rimase in riparazione per 17 mesi.

Per la prima volta dall'inizio del conflitto, la flotta italiana si trovava in netta superiorità rispetto a quella britannica, a cui non era rimasta operativa alcuna corazzata la HMS Barham era stata a sua volta affondata da un sommergibile tedesco il 25 novembre 1941). La Mediterranean Fleet alla fine del 1941 disponeva solo di quattro incrociatori leggeri e alcuni cacciatorpediniere.

L'ammiraglio Cunningham per ingannare i ricognitori italiani decise di rimanere con tutto l'equipaggio a bordo dell'ammiraglia che, fortunatamente per lui, si appoggiò sul fondale poco profondo. Per mantenere credibile l'inganno nei confronti della ricognizione aerea, sulle navi si svolgevano regolarmente le cerimonie quotidiane, come l'alzabandiera. Poiché l'affondamento avvenne in acque basse le due navi da battaglia furono recuperate negli anni successivi, ma la sconfitta rappresentò un colpo durissimo per la flotta britannica, che condizionò la strategia operativa anche ben lontano dal teatro operativo del Mediterraneo. A questo proposito, Churchill scrisse:

« Tutte le nostre speranze di riuscire a inviare in Estremo Oriente delle forze navali dipendevano dalla possibilità d’impegnare sin dall’inizio con successo le forze navali avversarie nel Mediterraneo »


Tuttavia, contrasti tra gli Stati Maggiori dell'ASSE non permisero di sfruttare questa grande occasione di conquistare il predominio aeronavale nel Mediterraneo e occupare Malta.

Durante il periodo dell'armistizio de la Penne venne decorato con la medaglia d'oro al valor militare che gli venne appuntata dalcommodoro sir Charles Morgan, ex comandante della Valiant. Stessa decorazione venne concessa agli altri cinque operatori della Xª.


Dal sito di PPORTOFINO riportiamo:

DURAND DE LA PENNE, AMMIRAGLIO SIMBOLO DI PORTOFINO Subito dopo l’ingresso dei piccolo cimitero di Portofino, posto in uno dei luoghi più belli dei mondo, si vede a sinistra un busto dell’eroe di Alessandria d’Egitto, l’ammiraglio Durand De la Penne, Medaglia d’oro al Valor Militare. E’ stato donato dai portofinesi in onore e memoria e scolpito da Lorenzo Cascio – artista presente con il suo studio in Piazzetta  sulla destra, prima di salire verso la Chiesa di San Giorgio.

Visto di profilo, il busto ci dà l’esatta impressione del temperamento volitivo dell’uomo con quello sguardo deciso che ci fa ricordare la fredda risoluzione con la quale egli seppe realizzare l’affondamento, ad Alessandria d’Egitto, della corazzata inglese “Valiant”.

I suoi stessi avversari ne riconobbero appieno l’eroismo. Simbolicamente posto in un luogo dal quale si domina il mare, quel busto sta a significare l’affetto di un’intera popolazione per un uomo che ha rischiato la vita nel mare che è sempre stato l’elemento essenziale della vita portofinese. Luigi Durand De la Penne 1914 – 1992

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Gennaio 2014



Relazione ATTIVITA' MARE NOSTRUM 2013

RELAZIONE

Attività Mare Nostrum 2013

L’anno 2013 è stato ricco di eventi ed avvenimenti che, grazie anche all’attività culturale e promozionale portata avanti dalla nostra associazione, hanno particolarmente arricchito l’offerta storico-documentale dedicata alle nostre radici marinare ed agli appassionati  cultori di storia locale.

In linea generale vanno ricordati per il loro valido supporto promozionale il nostro sito sul web, il periodico Il MARE, il MUSEO MARINARO Tommasino-Andreatta ospitato presso la Scuola TTLLC di Chiavari e l’Associazione il SESTANTE di cui il presidente Giancarlo Boaretto é nostro socio.

Ciò detto si evidenzia il corposo elenco degli eventi realizzati nell’anno 2013.

19 gennaio 2013 alle 16.30

L'Associazione "Caroggio Drito" ha organizzato l’incontro sull'affascinante tema:

"Dall'antica Pompei alla Santa Inquisizione in Sardegna e in Liguria tra riti magici e stregoneria". Il nostro socio Marinella Gagliardi  é intervenuta insieme a E.Carta. Ha presentato la giornalista Silvana Gamberi Gallo.

29 gennaio 2013 alle 16.00

L’Associazione A Compagna ha organizzato l’incontro a Palazzo Ducale sull’avvenimento:

"Nave Locarno, un naufragio in salotto con la benedizione della Madonna di Montallegro"

Sono intervenuti i soci Emilio Carta e Carlo Gatti con una grande cornice di pubblico.

2 febbraio 2013 alle 17.00

La Lega Navale Sezione di Chiavari ha organizzato la conferenza sul tema:

“Chiavari sul Mare - Così era e così Cambiò” - CAMBIAMENTI DEL LITORALE DI  CHIAVARI NEGLI  ULTIMI 300 ANNI. Relatore il socio Ernani Andreatta che ha proiettato il primo DVD di un’opera che ne comprende ben 6, a cura del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari.

6 febbraio 2013

Mare Nostrum ha presenziato l’Expo SEATEC (AREA UNIMOT a SEATEC 2013) Rassegna Internazionale di tecnologie e subfornitura per la cantieristica navale e da diporto. A cura della Segreteria dell'ATENA di Spezia del cui fa parte il nostro socio di M.N. Marco Prandoni.

22 marzo 2013

Organizzato  dal Polo navale del DITEN dell'Università di Genova e da ATENA,  si é tenuto a Genova, nel Salone d'Onore di Villa Cambiaso, Via Montallegro 1 sul tema:

Organizzazione di un cantiere navale. Evoluzione e prossimi sviluppi. Dalle grandi ristrutturazioni impiantistiche alla diversificazione della produzione.

Ringraziamo il nostro socio Ing. Marco Prandoni (cuore pulsante della ATENA).

23 marzo 2013

Molti soci di Mare Nostrum si uniti agli amici del Sestante nella visita all’Accademia di Livorno, come sempre ben riuscita e ottimamente organizzata dallo staff del Sestante.

15 Maggio 2013

In concomitanza con l'inaugurazione dell'anno Accademico presso la  Scuola Telecomunicazioni FF AA di Chiavari, c’é stata  l'inaugurazione delle sale che hanno ampliato, in modo molto significativo, il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, Per l’occasione é stata aperta al pubblico la Sala Storica delle Telecomunicazioni.

19 maggio 2013

Abbiamo presenziato presso l’Arsenale di Spezia, alla conferenza sul tema:

"PROGETTI INNOVATIVI DI NAVI CON PROPULSIONE LNG".

Ottima l’organizzazione a cura del nostro socio Marco Prandoni (Segretario della ATENA – Sezione La Spezia)

4 giugno 2013

Si é tenuta presso il Circolo Ufficiali Marina Militare – La Spezia la conferenza sul tema: INNOVAZIONI TECNICHE SULLE FREGATE FREMM.

13-23 giugno 2013

L'Associazione Cardiologica PUNNY ODAGLIA – Presidente Cav. Elena Lavagno Canacari ha organizzato per l’Ambito Cultura una MOSTRA dal titolo:

ARCOBALENO DI ARTISTI- MOSTRA COLLETTIVA MULTIDISCIPLINARE DEGLI ARTISTI RAPALLESILa Mostra, patrocinata dal Comune, ha avuto luogo presso la VILLA QUEIROLO. Mare Nostrum é stata invitata per esporre i libri dei suoi esponenti-scrittori: Emilio Carta, Carlo Gatti, Marinella Santi Gagliardi.

16 giugno 2013

PALIO MARINARO DEL TIGULLIO 2013

All’evento ha partecipato come organizzatore il socio Ernani Andreatta con il suo Museo Marinaro nelle quattro prove pogrammate dal 16.6 al 21.7

20 luglio 2013

Molti soci di Mare Nostrum hanno partecipato alla gita all’Isola del Tino, splendidamente organizzata dalla Scuola di Telecomunicazioni FF.AA. di Chiavari.

Programmi estivi:

Mare Nostrum é stata ospite degli organizzatori dell'Expo ed ha curato alcuni eventi che sono stati promossi pubblicitariamente e in forma gratuita attraverso depliant e pubblicità varie con la programmazione di tutti gli eventi.

Mercoledì 31 luglio – 10 agosto

Per IL COMITATO DIRETTIVO - EXPO-RAPALLO E TIGULLIO, Mare Nostrum é andata in scena all'Oratorio dei Bianchi presente il sindaco Costa, altre personalità, molti "vecchi" rapallini, testimoni e tanti soci-sostenitori che ci hanno supportato nella rievocazione dell’evento LOCARNO. E’ stata molto gradita la presentazione della pubblicazione: "LOCARNO, naufragio in salotto - Rapallo 3 gennaio 1961" che porta i nomi degli autori Emilio Carta e Carlo Gatti ed é corredata dall’eccellente DVD il cui autore é il comandante Ernani Andreatta. Il nostro socio-grafico ed esperto d’arte Claudio Molfino ha curato la parte fotografica della Mostra.

Il naufragio della LOCARNO appartiene ormai alla storia della nostra città e tutti coloro che hanno pochi capelli oppure sono canuti, ieri hanno spostato indietro le lancette del tempo di 52 anni provando le stesse emozioni, lo stesso stupore di quando videro per la prima volta "violata ed aggredita" la LORO PASSEGGIATA.

Sabato 3 agosto

Il Comitato Direttivo EXPO, per il Laboratorio Culturale inserito fra gli eventi dell'Expo,  ha organizzato presso la sala convegni del Gran Caffè Rapallo sul lungomare di Rapallo, un evento speciale con la partecipazione del poeta dialettale rapallese Mauro Mancini: una vera e propria sperimentazione culturale e insieme poetica.

I giornalisti Silvana Gamberi Gallo ed Emilio Carta hanno letto i versi di alcuni fra i più significativi poeti universalmente conosciuti: da  Hemingway a Prévert, da Quasimodo a Lorca, da Ungaretti e Carducci a Hughes e Jimenez. Gli stessi versi, tradotti da M. Mancini,  sono stati riletti dallo stesso in lingua genovese creando sicuramente un notevole pathos fra il pubblico presente.

Sabato 3 agosto

Nella stessa Sala convegni, nel pomeriggio della stessa giornata, si é tenuta la cerimonia per la consegna di un RICONOSCIMENTO ad un importante socio di M.N. Con giudizio unanime del Comitato Direttivo dell'Expo-Rapallo e Tigullio e dell'associazione cardiologica “Il Cuore” presieduta da Mauro Barra  é stato assegnato al giornalista Emilio Carta: il Premio "Scrivo con il cuore", per l'intensa attività giornalistica a favore dell'Anffas Villa Gimelli di Rapallo quale Direttore responsabile del periodico "Penisola".  Un riconoscimento destinato annualmente agli operatori dell'informazione liguri particolarmente distintisi nel settore sociale.  La rivista, diffusa a livello nazionale, si appresta a raggiungere la soglia dei 15 anni di ininterrotta attività e si occupa dei problemi dell'handicap, del sociale e della civile convivenza e del rispetto del prossimo. "Penisola" è nata grazie alla ferrea volontà del Presidente dell'Anffas Villa Gimelli, Rosina Zandano, che del trimestrale è anche direttore editoriale. Con lei ed Emilio Carta, unitamente ad un gruppo di preziosi collaboratori, tra i quali ricordiamo il comandante Carlo Gatti, la rivista ha ormai assunto un ruolo guida nel difficile compito di divulgare problemi e diritti dei diversamente abili che altrimenti resterebbero nell'ombra.

Emilio Carta é stato presentato dal medico pediatra Giorgio Mainieri, localmente responsabile dell'Unicef.

Domenica 18 agosto


Andreatta Ernani, Boaretto Giancarlo, Catena Nunzio, Gatti Carlo e Prandoni Marco hanno portato alcune peculiarità culturali della nostra Associazione in quel covo di Armatori, Capitani e Marinai che é LERICI, città natale del celebre Comandante Francesco Tarabotto. A lui ed al REX sono stati dedicati tutti i nostri applauditi interventi. Ottima l’organizzazione del Presidente Cristina Anastasi che ci ha accolti con grande ospitalità.

Per maggior completezza dei dettagli vi rimandiamo al sito di Mare Nostrum dove é pubblicata la locandina-programma degli interventi avvenuti nella serata.


Sabato 9 novembre

Mare Nostrum ha debuttato con l'inaugurazione della 32a Mostra annuale 2013 presso l’antico Castello di Rapallo. Grande affluenza di pubblico in Comune per la presentazione della 13a Pubblicazione alla presenza del Sindaco e dei rappresentanti delle Associazioni partecipanti, stampa e TV. Si é parlato diffusamente degli argomenti trattati:

- Cantiere di Riva Trigoso, il suo fondatore Erasmo Piaggio, i VARI di navi mercantili, il tragico varo della Principessa Jolanda, la figura di Francesco Tappani, rievocata e riabilitata dopo le false "leggende metropolitane" che lo avvolsero dopo il varo.

- Molto apprezzate le foto e storie delle Navi Militari varate a Riva T. - curate da M.Brescia e F.Bucca.

- Un vero rapallino: l'artista Luciano Bottaro é stato raccontato da E.Carta che al termine ha fatto consegnare dal Sindaco una copia della Pubblicazione alla moglie ed alla figlia dell'artista.

- La conferenza stampa si é conclusa con una applauditissima proiezione di un DVD del comandante Ernani Andreatta dedicata al Cantiere Navale di Riva Trigoso, al Capo Cantiere Francesco Tappani ed alla sua successiva carriera di Podestà di Chiavari. Molto apprezzata la storia "tormentata" della Colonia Fara.

Mare Nostrum ha confermato la sua vocazione nel riscoprire quelle  pagine di storia rivierasca che sono poco note o addirittura sconosciute.

Domenica 10  novembre

- Il secondo evento di Mare Nostrum dedicato al disastro della Costa Concordia. In pratica, é andata in onda una improvvisata “Recita Teatrale” basata su una serie di documenti prodotti dal regista E. Andreatta". Un improvvisato processo al comandante F. Schettino senza esclusioni di colpi.

E.Carta, Moderatore; C.Gatti, Pubblico Ministero; E.Andreatta, Perito di superficie; C.Boaretto, Perito di fondo (fondale); R.Donati nel difficile ruolo di Avvocato (d'ufficio) di F.Schettino.

Il dibattito ha avuto uno svolgimento graditissimo al numeroso pubblico presente che, immedesimato nel ruolo d'interlocutore/giuria, ha partecipato appassionandosi alla discussione sui vari PUNTI cronologici del VIAGGIO SENZA RITORNO  della C.C. Gran parte del pubblico avrebbe voluto continuare a formulare domande ed avere risposte ben oltre i limiti di tempo stabiliti. Presenti all'evento numerosi Comandanti, appassionati di mare e i nostri soci che ci seguono e sostengono con grande amicizia e stima.

Sabato 16 novembre

L’evento é stato dedicato ad una “conversazione”  con lo storico di memorie dannunziane Prof. Gian Paolo Buzzi:

"Navigare necesse est: d'Annunzio e il mare". Ne é emersa la gigantesca figura di Gabriele d'Annunzio intriso di acqua di mare, potente nuotatore dell'Adriatico, velista, diportista, cavaliere, culturista, poeta, drammaturgo, pubblicista, linguista, storico, politico, ultimo esemplare della “belle Epoque”, traghettatore dell'Italia dall'800 al '900, EROE militare, assaltatore, aviatore, amatore, e decine e decine di altre definizioni e situazioni sono emerse in modo che definire "piacevole" sarebbe molto riduttivo. Il "nostro" prof. G.P. Buzzi, socio della FONDAZIONE IL VITTORIALE DEGLI ITALIANI, ci ha accompagnato, con la sua profonda conoscenza del VATE, lungo un percorso di storia, infarcita di aneddoti e riferimenti letterari che ci hanno coinvolto grazie soprattutto alla sua capacità di espressione forbita ma mai ricercata, talvolta profonda ma sempre chiarissima, attraente e molto simpatica.

Questa atmosfera é durata da quando ci siamo incontrati alle 10.15 fino alle 15.00 quando ci siamo lasciati dopo il pranzo a base di ravioli di Portofino, trippa ecc.....!

GRAZIE Professore della sua indimenticabile "CONVERSAZIONE"!

Domenica 17 novembre

Giunti al giro di boa degli EVENTI di Mare Nostrum 2013, c’é stato l’"incontro" con Stefano Risso. L'ingegnere, che ruota a tutto campo intorno al mondo marinaro, ci ha imbarcato sul HMS VICTORY e, servendosi di un ottimo power point, ci ha offerto un interessante "visita guidata" sostituendosi al "quartermaster" della nave-Museo che l'aveva sopportato......con le sue insistenti domande per tre ore e mezzo a Porthmouth (parole sue!). Il racconto dell'imbarco é risultato piacevolissimo,  Nitti ha saputo alternare la descrizione rigorosa della struttura, degli armamenti e degli alloggi a curiosità inedite sul numeroso equipaggio del VICTORY inondando Mare Nostrum d'aneddoti storici talvolta anche macabri e sanguinari, ma veri e quindi graditi perché si era ancora lontani dal pasto...

Grazie Nitti e complimenti per la tua competenza enciclopedica e per l'humor britannico che ogni tanto vai a rispolverare sul posto....

Sabato 23 novembre

E’ stata la volta dei nostri soci: Giancarlo "Gianca" Boaretto - Presidente del SESTANTE, Giampiero "Pighin" Barbieri, Enzo "Enzino" Gaggero - past President. Il TRIO si é esibito nell'ordine citato dopo aver diviso e alleggerito  il CORPOSO materiale accumulato: slide, power point, filmati di grande interesse sia per la qualità sempre ottima, sia per l'interesse degli argomenti. Il 1° conferenziere della mattinata: G.Boaretto ci ha intrattenuto sulla storia antica e moderna dei Fari e Fanali e, tra il serio ed il faceto, ci ha fatto viaggiare “idealmente” nel Mediterraneo antico e moderno portandoci da un faro all'altro, a bordo prima  di una nave oneraria antica, poi su una nave da crociera moderna che costeggia. Il 2° conferenziere Ing.Pighin, astronomo dilettante dal linguaggio matematico, ma “comprensibile” ci ha fatto invece viaggiare su percorsi STELLARI, tra una galassia e l'altra parlandoci di buchi neri e rivelandoci i significati dei colori delle stelle attraverso proiezioni d'immagini affascinanti dell'universo, davvero contagiose...e accattivanti!

Il 3° conferenziere, Enzo Gaggero si é assunto con molta bravura, passione e precisione il compito di STORICO illustrandoci le navi della M.M. che hanno portato, e portano nella versione moderna, i nomi delle costellazioni. Navi, stelle e molti aneddoti sulle "stellette" militari, sull'eroe Millo, sulle parate militari del 1962. Un panorama storico davvero interessante nei contenuti e nella rappresentazione effettuata con materiale di proprietà del SESTANTE ma anche proveniente dai Musei della della M.M. quindi originale e di primissimo ordine. GRAZIE E COMPLIMENTI ai nostri amici e soci del SESTANTE!!!!!

Sabato 30 novembre

Il giornalista, scrittore e documentarista subacqueo trapanese Ninni Ravazza, uno dei più noti esperti internazionali di storia e cultura delle tonnare del Mediterraneo, ci ha intrattenuti con: “La millenaria pesca del tonno non è solo mattanza, ma storia, passione, cultura, amore e rispetto per il mare e per la natura”. A questo vanno aggiunti valori come la tradizione e l'economia.

Lo scrittore ha ripercorso inoltre due decenni di vita vissuti assieme ai tonnaroli di Bonagia e Favignana.

E’ stato inoltre proiettato il documentario “La tonnara nascosta”, filmato realizzato dallo stesso Ninni Ravazza vincitore del Premio internazionale “Un video per un museo” della HDS sezione del Mediterraneo.

Domenica 1 dicembre

Per l’ultimo degli eventi in programma, Mare Nostrum ha presentato Carolina Birindelli presidente dell'Associazione Amatori Palio del Tigullio ed il libro: “Il Palio Marinaro del Tigullio 1936/2013. La storia” - Curato dalla stessa Associazione. E’ stato inoltre proiettato lo specifico filmato (DVD autore Ernani Andreatta) dedicato appunto alla storia del Palio. Emilio Carta ha presentato  gli autori: Ernani Andreatta, Andrea Ferro ed Enrico Paini.

NUOVI SOCI

Diamo il benvenuto ai nuovi soci di Mare Nostrum:

Comandante Mario PALOMBO – Comandante Carlo ARNOLDI – Capitano di Macchina Luciano BRIGHENTI – Giornalista e scrittore Renzo BAGNASCO – Ing. Stefano “Nitti” RISSO –

RINGRAZIAMENTI:

Rivolgiamo un particolare ringraziamento al Comandante Mario Palombo che ci ha tenuto costantemente informati, con la sua specifica preparazione nel ramo navi-passeggeri, sulla tragica vicenda della Costa Concordia, non solo, ma la sua esperienza ci é stata di valida guida nell’intricata panoramica dei problemi “marinari” che caratterizzano la nostra epoca.

Un particolare ringraziamento a tutti i soci che pur non rivestendo incarichi nel Direttivo dell’Associazione ci forniscono articoli, fotografie, DVD e collaborazione sul piano culturale in molteplici campi.

Ringrazio il Direttivo al completo per il lavoro svolto e quasi sempre oscuro, per la corposa dedizione di tempo alla nostra Associazione, non li nomino perché in questa relazione annuale compaiono spesso con il loro operato sul campo. Concludo ringraziando i soci che pur avendo cariche di prestigio in altre Associazioni non mancano di offrire supporti qualificati rappresentando, oltretutto, Mare Nostrum oltre i confini della cultura storico-marinara della nostra regione.

AVVISO: Tutti coloro che desiderino visionare gli “Eventi” di Mare Nostrum 2013 nei dettagli, possono entrare nel sito seguendo il percorso e cliccando:

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Il Presidente

Carlo GATTI

Rapallo, Mercoledì 8 Gennaio 2014