IL BAULE DEL MARINAIO - ARTE E MARE - 2

IL BAULE DEL MARINAIO

ARTE E MARE - 2

Con cinque bambini piccoli, essi salirono su un veliero portando tutto ciò che avevano in un piccolo baule”

La cassetta è il baule che il marinaio porta sempre con sé. Rappresenta la sua identità, il passato e il futuro che appena si intravede fra le condizioni variabili del presente. Può essere di legno intarsiato o povero, solido o deteriorato, non importa, ogni navigante ha la sua cassetta, il senso ben custodito di quel girare apparentemente folle intorno al mondo. Una volta abbandonata la navigazione, chiuso il rapporto professionale con il mare, la cassetta perde la sua attitudine raminga, si distende, comincia ad assorbire vita, esperienza, per diventare archivio e potenzialmente materia narrativa.

Dopo questa premessa, che è la vera definizione letteraria del BAULE del marinaio, devo confessare che forse inconsciamente, attribuivo l’uso del baule del marinaio a quel periodo leggendario legato all’epopea della vela o, tutt’al più, ai primi del ‘900 quando i primi sbuffanti vapori solcavano i mari con tre alberi pronti ad issare le vele di fortuna in caso di avaria alle “novelle” macchine alternative. Si trattava, com’è noto, di una messa in scena degli armatori dell’epoca per tranquillizzare i facoltosi ed elegantissimi passeggeri che, ancora un po’ diffidenti verso i nuovi sistemi propulsivi navali, sfidavano l’ignoto. Il baule carico di prestigiosi vestiti all’ultima moda era il biglietto da visita identitario della Belle Époque. Si dice di esso: quel periodo che va da fine ‘800 allo scoppio della Prima guerra mondiale e che fu caratterizzato da euforia e frivolezza. Bella Epoca perché a seguito di una serie di progressi ed invenzioni si modificò lo stile di vita delle classi borghesi; da qui prese inizio l’idea di viaggiare per fare turismo d’élite. L’ esempio tipico è il TITANIC, una nave di lusso inglese della “WHITE STAR” che si fece simbolo della “BELLE ÉPOQUE” in quanto era grande, moderna e veloce. Un oggetto di lusso per persone molto ricche.

Tutto questo mi affiora alla mente trascinandomi un ricordo che solo ora rammento di non averlo mai scritto.

Da sinistra, VULCANIA e SATURNIA a Genova

Era il 1961. Dopo un imbarco di quasi un anno da Allievo Ufficiale di coperta su una petroliera, ebbi la fortuna d’imbarcare sulla nave passeggeri SATURNIA con il grado di Allievo Ufficiale Anziano. Eravamo in partenza da Trieste per il mio secondo viaggio sulla linea Trieste - Venezia - Napoli - Palermo - Palma de Majorca - Gibilterra - Lisbona -Punta Delgado (Azzorre) - Halifax - Boston - New York.

Mi trovavo tra le scartoffie della segreteria di Coperta, quando percepii un trambusto nel corridoio: due “piccoli di camera” stavano “camallando”, si fa per dire, un ingombrante baule da marinaio verde scuro, bordi e angolari rinforzati con borchie metalliche dorate. Ricordo d’aver detto ai due giovani che quel baule era destinato, probabilmente, ad essere “stivato” nel bagagliaio di bordo.

“Ma no sior, ghe zè una targhetta sul lucchetto: Alloggio Ufficiali – M/n SATURNIA”.

Poco dopo vidi avvicinarsi, col suo inconfondibile “piede marino”, un mio caro amico  camoglino Baj Schiaffino che avevo lasciato qualche mese prima al seguito della mia squadra di pallanuoto di cui era un fervente tifoso.

“Hoo belin, ma cosa ti ghe fae a bordo. Vanni SÛBITO a casa che a squaddra ha l’à bezêugno de ti …”

Baj aveva ragione, avevo lasciato la squadra per una nave passeggeri su cui avevo sempre sognato d’imbarcare… e quella fuga, Baj non me lo perdonò per tutto l’imbarco.

“Dove u l’è u mae beûlo?”

– Il dilemma era risolto – Il baule era proprio il suo!

Baj discendeva da quel ramo degli Schiaffino de Camoggi che da secoli avevano battuto i mari di tutto il mondo. Già, in quella Camogli dei Mille bianchi velieri su cui la tradizione “voleva” che il giovane s’imbarcasse da Allievo e sbarcasse da Comandante: in un solo lunghissimo imbarco. La rottura con la terraferma doveva essere TOTALE per dimostrare innanzitutto a sé stesso amore e dedizione solo per il MARE. Avete capito bene! Da ultimo di bordo a Capitano al comando e in seguito anche Armatore dei velieri di famiglia.

Baj era rimasto “intrappolato” nel solco di quella tradizione old fashion che lui continuava a vivere, come se la marineria fosse tuttora ancorata a quello spirito d’avventura senza tempo che unisce tutti i marinai del mondo da sempre e per sempre avendo per letto il mare e per soffitto il cielo. Baj continuava a vagare sui bordi insieme a tutti gli Schiaffino de Camoggi, ovunque si trovasse, e come loro si muoveva, non solo nel portamento oscillante, ma nel guardare sempre fuori, verso il mare per controllarne l’umore e la forza del vento sulle vele, con quel suo sorriso sempre generoso, ma furbo: “Amîa che no sòn miga nescio!”

Non gli chiesi mai nulla di quella anacronistica presenza do beûlo al seguito… non volevo profanare le sue antiche consuetudini familiari di cui evidentemente andava molto fiero: esibendo quella specie di carta d’identità che solo pochi potevano permettersi. E poi cosa c’era da spiegare ad un giovane come me, al secondo imbarco che il mondo della vela l’aveva conosciuto soltanto di striscio sugli STARS nel golfo Tigullio facendo bordi rischiosi solo per strappare un sorriso alle ragazze straniere… magari dell’entroterra! Questo avrebbe pensato Baj che di Riviera se ne intendeva!

Beh! Qui forse Baj si sbagliava! Anche il suo giovane amico proveniva da una stirpe di naviganti e armatori: i Gazzolo di Ge-Nervi - 25 velieri impiegati sulle rotte del GUANO tra il Cile e Perù ed il Nord Europa. Già! Ognuno ha il suo retroterra spirituale da rispettare e quindi il suo naturale destino da seguire; ma se oggi ricordo ancora quel BAULE della tradizione marinara ligure significa che nel sangue avevamo entrambi gli stessi ricordi ancestrali.

Baj è mancato di questi tempi un po’ di anni fa, ed ho voluto ricordarlo con la scusa do beûlo che racchiude tanti ricordi che in seguito ci hanno legati da Amicizia vera nella sua Camogli:

Società

CAPITANI E MACCHINISTI NAVALI

CAMOGLI

Arrivati al giro di boa, non mi rimane che segnalare un bel libro di Dario PONTUALE:

IL BAULE DI CONRAD

Una cassa di legno lunga un metro, alta cinquanta centimetri, con tozze zampe quadrate e la base più larga per resistere ai rollii. In passato ogni marinaio degno di tale nome solcava le acque del mondo accompagnato da questa specie di baule, chiamato in gergo “cassetta”, dove riporre i propri effetti personali i beni i ricordi.

Tra le molte sopravvissute agli attacchi del tempo, ne esiste una appesantita dagli anni e dagli oggetti, che riporta su un fianco una sigla incisa con la forza di un coltello, “JTKK”, e una data, “1894”. La sigla altro non è che l’abbreviazione del nome del suo proprietario: Józef Teodor Konrad Korzeniowski, ufficiale della Marina Mercantile Britannica. Il 1894 è l’anno in cui la cassetta è stata calata per l’ultima volta dal ponte di una nave: il battello a vapore Adowa, che avrebbe dovuto salpare per il Québec con a bordo quell’ufficiale di origine polacca, in realtà non ha mai lasciato il porto a causa di un impedimento burocratico.

Un finale in sordina per un uomo irrequieto che fin dall’adolescenza attraversa mari e oceani su ogni barca che gli conceda un incarico, una possibilità, una sfida. Vent’anni di vagabondaggio nei luoghi più selvaggi e remoti del globo, dalle Indie Occidentali alla Malesia e fin dentro il cuore oscuro dell’Africa. Dopo aver affrontato tempeste e bonacce, commerci e intrighi, in quel 1894 Józef Konrad cambia definitivamente il proprio nome in Joseph Conrad, il marinaio esce di scena e cede il testimone allo scrittore.

Con vivace ritmo narrativo, sempre affiancato da uno scrupoloso lavoro di ricerca, questo libro racconta la vita in mare di uno dei maggiori autori di ogni tempo: le imbarcazioni sulle quali Conrad navigò, gli uomini incontrati, le rotte seguite e le avventure fonti di ispirazione per i personaggi, le ambientazioni e le vicende che hanno popolato storie immortali come Cuore di tenebra, Tifone, La linea d’ombra e molti altri capolavori conradiani.

UN PO’ DI CONRAD

Mi si chiede di descrivere brevemente, qui, quest'opera.
Per come la vedo io, questo libro rappresenta lo sfogo di un marinaio che ha visto, praticamente, tutto il mondo, naturalmente dalla parte del mare, in quanto all'epoca viaggiavo già fin troppo per mestiere, da avere voglia di farlo anche da turista.
Ho visto tante cose: Cose antiche, cose moderne, cose affascinanti dal punto di vista naturalistico.
E poi, ancora, ho visto il mare in bonaccia, giorno dopo giorno, per decine di giorni, in oceano, e mi è sembrato la manifestazione della bontà divina.
Poi ho visto quello stesso mare furibondo di rabbia, roba che chi non l'ha visto non può arrivare a crederci, ed anzi adesso, che gli anni sono passati, non riesco più a crederci neppure io, se non facendo uno sforzo mentale, alla fine del quale ancora mi vengono i brividi.
Tutto questo l'ho messo, in questo libro. Ma, soprattutto, ho visto l'uomo.
L'uomo bianco, l'uomo nero, l'uomo giallo, l'uomo rosso.
Ho visto il Cristiano, l'Islamico, l'Ateo, l'Ebreo, lo Shintoista, ed anche altri.
Ho visto l'uomo ricco e potente, ed ho visto l'uomo povero, umile.
Di uomini umili e poveri ne ho visti di più, perché tali erano quelli che popolavano gli ambienti del porto, e delle sue vicinanze.
Ho parlato con quegli uomini. Ne ho osservato il comportamento, ascoltato i discorsi, ed alla fine ho capito che sotto la scorza del colore della pelle, della religione, della lingua, gli uomini, tutti gli uomini, sono abbastanza simili, per lo meno quelli sani di mente, vogliono tutti le stesse cose, che si riassumono poi nel diritto a mantenere la speranza di potere condurre una vita decorosa, migliore di quella vissuta dai loro padri, e di poterne offrire di ancora migliori ai propri figli.
Tutti, a parte i pazzi, vogliono vivere in pace, sognano di vedere riconosciuti i propri diritti, curate le malattie, assicurata la vecchiaia.
Vivono nel terrore che qualche pazzo scatenato decida di portarli in guerra, loro e i loro figli, e trasformi le loro mogli in vedove, le loro madri in vecchie in gramaglie.
In questo libro ho messo anche questo.
Poi, ho tirato giù i miei ragionamenti.
Tranquilli: A parte che il fatto che io, come tutti noi occidentali, sono stato formato nella cultura cristiana, nella qual cosa, tra l'altro, non vedo nulla di male, non ho fedi politiche, e neppure religiose. Ho il cuore, ed ho il cervello. Tutto quanto leggerete, se vorrete, viene dritto da lì: Dal cervello e dal cuore.

IL BAULE DEL MARINAIO

Una carrellata nella storia

 

Carlo GATTI

Rapallo, 28 Novembre 2021


IL DISINGANNO - ARTE E MARE - 1

IL DISINGANNO

ARTE E MARE - 1

 

DISINGANNO

Francesco Queirolo, 1753-54.

 

Il Disinganno

Autore: Francesco Queirolo

1753-1754
Napoli,

Cappella Sansevero

Il disinganno, opera dello scultore genovese Francesco Queirolo realizzata tra il 1753 e il 1754, è uno dei capolavori che decorano la magnifica cappella Sansevero a Napoli. L'opera fu commissionata da Raimondi di Sangro, principe di Sansevero, che voleva dedicarla al padre Antonio, un uomo che condusse una vita dissoluta fino alla vecchiaia, quando invece abbracciò una vita all'insegna di una stretta morale cristiana.

Il gruppo scultoreo rappresenta un uomo avvolto da una rete, mentre un angelo lo sta liberando: la rete simboleggia il peccato, e l'angelo sta quindi aiutando l'uomo a liberarsi dal peccato, per quella che a tutti gli effetti è un'allegoria della vita di Antonio di Sangro. L'angelo ha sul capo una fiamma, simbolo dell'intelletto, e indica il globo ai suoi piedi che invece rappresenta i piaceri mondani. Davanti al globo osserviamo invece la Bibbia, chiaro simbolo della fede. Perché quindi allegoria del disinganno? Perché i piaceri mondani sono visti come, appunto, un inganno, e la fede e l'intelletto aiutano l'uomo a liberarsi dall'inganno della mondanità, e quindi del peccato.

Si tratta di una scultura che colpisce per il suo incredibile virtuosismo, evidente nella rete: è una delle opere più virtuose di tutta la storia dell'arte. La rete, realizzata con formidabile ed eccezionale abilità tecnica, sembra appartenere allo stesso, unico, blocco di marmo a cui appartiene il gruppo intero. Si racconta un aneddoto: pare che Queirolo avesse affidato il gruppo ad alcuni collaboratori per la finitura e la lucidatura. Tuttavia questi avrebbero rifiutato l'incarico per timore di rompere la delicatissima rete che avvolge il corpo dell'uomo: si dice quindi che Queirolo abbia condotto in prima persona tutti i lavori di finitura dell'opera.

FRANCESCO QUEIROLO

GENOVA, 1704 – NAPOLI, 1762

Dopo una prima formazione, nella bottega di Bernardo SCHIAFFINO*F.QUEIROLO si recò a Roma dove fu allievo di Giuseppe RUSCONI. Qui ebbe su di lui particolare influenza Antonio CORRADINI, dal quale ereditò la grazia rococò ed apprese lo straordinario virtuosismo tecnico per rendere nel marmo la trasparenza e la morbida pittoricità dei panneggi. A Roma eseguì le statue di San Carlo Borromeo e di San Bernardo sulla facciata di Santa Maria Maggiore e il busto di Cristina di Svezia (1740); la statua dell'Autunno sulla FONTANA DI TREVI (1749) e il sepolcro della duchessa Grillo in Sant’Andrea delle Fratte (1752).

*Schiaffino, Bernardo Nacque l’8 luglio 1680 dai camogliesi Geronima Olivari e Baldassare Schiaffino e fu battezzato presso la chiesa parrocchiale di S. Salvatore a Genova (Figari, 1988, p. 21), come documenta l’atto di nascita, che smentisce l’anno 1678 proposto da Ratti. scultore italiano (Genova 1678-1725). Allievo di Domenico Parodi, è tra i più notevoli esponenti della scultura genovese del Settecento. Le sue opere, che risentono nella tematica e nello stile di uno stretto legame con la pittura contemporanea, presentano un'eleganza formale che influenzò tutta la scuola genovese (Ritratto del doge Giovanni Francesco Brignole Sale, Genova, Palazzo Rosso; Narciso, Genova, Palazzo Balbi; Vergine col Bambino, Genova, S. Maria della Consolazione). Tenne a Genova una bottega che fu attivissima anche per le corti straniere. Suo allievo fu il fratello minore Francesco Maria (Genova 1689-1765), che completò la sua formazione a Roma presso Camillo Rusconi, derivandone l'impronta berniniana del suo stile (Ratto di Proserpina, Genova, Palazzo Reale; Madonna col Bambino, Genova, cappella del Palazzo Ducale).

Francesco Queirolo lavorò a Napoli dal 1752 soprattutto alla decorazione di quel singolare monumento del simbolismo settecentesco che è la Cappella Sansevero dei principi di Sangro: la sua statua del Disinganno, raffigurato come un uomo avvolto da una rete, è un vero capolavoro del trompe-l’œil in scultura. L’opera infatti stupisce per la resa estremamente realistica della rete che pare stendersi morbidamente sulla figura umana ricoprendo parte del volto e del torso, dove il traforo in marmo supera qualsiasi espressione di virtuosismo tecnico raggiunto in epoca rococò.

A questo punto qualcuno si chiederà: ma quale nesso esiste tra l’artista genovese Francesco Queirolo e Mare Nostrum Rapallo?

La mia sensibilità di uomo di mare, mi fa pensare che il genovese, con sangue camoglino: Francesco Queirolo, per la sua fantastica opera IL DISINGANNO, abbia trovato ispirazione in qualche calata del Porto Vecchio di Genova guardando le operazioni di sbarco-imbarco di un veliero dell’epoca. Infatti, fino all’avvento dei containers, le navi usavano “imbragare” con una robusta rete quadrata appesa al bigo di carico della nave, la merce in colli oltre a qualsiasi altro tipo di cassa che si prestasse ad essere avvolta da quella robusta RETE marinara.

Chi ha navigato nel dopoguerra, conosce quello strumento di lavoro con il nome di Giapponese. Si tratta di un mezzo molto versatile e robusto che a volte compare anche in alcuni disegni medievali e anche più antichi, come vedremo, il che dimostrerebbe come la sua praticità (scarso peso e volume) sia stata apprezzata per millenni.

Il nome esotico pare invece si riferisca all’uso che la Marina USA ne fece durante gli assalti delle truppe Americane nelle isole del Pacifico (Seconda guerra mondiale), in particolare per trasbordare velocemente i numerosi militari armati dalle navi-trasporto ai mezzi anfibi destinati ad approdare sulle spiagge occupate dai giapponesi.

Questo tipo di rete a maglie più o meno larghe, venivano anche usate per recuperare naufraghi come mostra la foto che scattai molti anni fa dal ponte passeggiata della m/n VULCANIA durante il recupero dei naufraghi della piccola M/n FIDUCIA, durante una tempesta, non lontano dall’isola di Ustica.

 

LA GIAPPONESE – UN’ARMA ECCEZIONALE

Il reziario letteralmente "l'uomo con la rete" era una delle classi gladiatorie dell’antica Roma; combatteva con un equipaggiamento simile a quello utilizzato dai pescatori, una rete munita di piombi per avvolgere l'avversario, un tridente (la fuscina-fiocina) ed un pugnale (il pugio). Non portava alcuna protezione alla testa, né calzature.

Il reziario apparve per la prima volta nell’arena nel I° secolo e divenne in seguito un'attrazione abituale dei giochi gladiatorii.

Sono passati un po’ di anni dai miei tempi… ma credo che, tuttora, un buon Capitano navigante, abbia sempre a disposizione una GIAPPONESE ben curata e pronta all’uso. Ora vi spiego il perché:

Avevamo da poco scalato Ponta Delgada (Azzorre) e, con gran parte dell’Oceano Atlantico di prua, eravamo diretti in Canada (Halifax).  Verso la mezzanotte, durante il cambio di guardia sul Ponte di comando della nave di cui sopra, giunge una telefonata concitata:

Un energumeno di colore, alto più di due metri, completamente fuori di testa, sta minacciando una decina di passeggeri con la mannaia antincendio. Mandate rinforzi d’urgenza in classe turistica”.

Come ben sapete, in condizioni normali, sulle navi mercantili di tutto il mondo, non sono ammesse armi da fuoco; esiste tuttavia un servizio di sicurezza che negli Anni ’60 era coordinato dal Capitan d’Armi. Sicuramente la telefonata “concitata” era da attribuirsi proprio a questo sottoufficiale.

Probabilmente l’evento molto “delicato” che era in corso in quel momento, non era poi una rarità … Su quei bordi eleganti e raffinati viaggiavano nei Ponti Inferiori anche pescatori di merluzzo, emigranti di tutte le razze e di ogni provenienza… e, nelle lunghe notti atlantiche, alcuni di loro si lasciavano andare ai fumi dell’alcool, a discussioni politiche, forse razziali e non di rado a scene di gelosia… La violenza era sempre dietro l’angolo.

Ma quella volta si trattava di fermare un gigante giovane, atletico e con il volto cattivo… che barcollando e muovendosi come un orangotango inseguiva i passeggeri in fuga che urlavano terrorizzati in preda al panico più totale per la paura di essere fatti a pezzi... Scendemmo di corsa i quattro ponti che ci separavano dalla classe Turistica, ma quando arrivammo sul posto, cinque marò Capi-stiva, novelli reziari, l’avevano già circondato, imbragato, abbattuto sul pavimento e, siccome si agitava ancora pericolosamente, fu colpito alla testa con un randello e quindi trascinato in una cella di sicurezza dove rimase fino a New York, suo porto d’arrivo, per essere consegnato alla Polizia Portuale.

Ogni giorno accompagnavo il mio Capo guardia a visitare l’energumeno che mai rinunciava a minacciarci di “morte sicura” appena la Polizia americana lo avrebbero liberato da quella gabbia…

Ringrazio il Maestro di Presepi Pino LEBANO per avermi segnalato l’opera d’Arte:

IL DISINGANNO

 

Carlo GATTI

Rapallo, 25 novembre 2021


IL NAUFRAGIO DEL TRAGHETTO NORDICO ESTONIA

IL NAUFRAGIO DEL TRAGHETTO NORDICO

ESTONIA

Avvenne nella notte del 28 settembre 1994

Si riapre il caso

Sono trascorsi 27 anni dal giorno in cui la nave-traghetto ESTONIA affondò nel mar Baltico, causando la morte di 852 passeggeri. Le persone a bordo erano 989, 137 vennero tratte in salvo.

L’isola di UTÖ è la più bassa nella cartina

Alla una e ventiquattro della mattina del 28 settembre 1994 un accorato Mayday veniva lanciato sul canale 16 dall’operatore radio del traghetto Estonia, di proprietà della compagnia Estline, in rotta tra Tallin e Stoccolma. Nelle gelide acque del mar Baltico, al largo dell’isola di UTÖ, si stava già inesorabilmente consumando una delle più colossali tragedie del mare.

Ecco l’ultima concitata conversazione registrata da una stazione locale e riportata in seguito sul web:

MAYDAY - MAYDAY State lanciando un Mayday? Estonia, cosa sta succedendo? Potete rispondere? – Qui Estonia. Chi c'è laggiù? - Estonia, qui è la Silja Europa. – Parlate finlandese? - Sì, parlo finlandese. – Abbiamo un problemaCi stiamo piegando in maniera preoccupante sul lato di dritta, probabilmente di oltre 20 o 30°. Potete inviare assistenza e contattare la Viking Line? - La Viking Line non è lontana da noi e probabilmente a quest'ora ha già appreso la notizia. Comunicatemi la vostra posizione. – Abbiamo un blackout e noi… io non posso dire quale sia la nostra posizione in questo momento...  - OK, cercheremo di fare qualcosa. – State venendo in nostro soccorso?  - Sì. Puoi darci la tua posizione esatta? - Adesso non è possibile. Abbiamo un blackout a bordo. Gli strumenti sono spenti - OK, proviamo noi a rintracciare la vostra posizione. Solo un momento. Faremo del nostro meglio per venire in vostro soccorso ma dobbiamo prima calcolare la vostra posizione. – Adesso posso darvela.  – Bene! Vai! - Latitudine 58, solo un momento. - OK. - 22 - OK, 22°, arriviamo. – Volevo dire 59, latitudine 59 e 22'. - 59° 22′. La longitudine? - 21° 40′ Est. - 21° 40′ Est, OK. – Qui si sta mettendo male. Si sta mettendo davvero male adesso!!!

Si tratta del più grave naufragio avvenuto in Europa in tempo di pace.

M/S Estonia, memorial, at Ersta nursing home, Södermalm, Stockholm

All’epoca si lessero molte versioni sul tragico naufragio:

“Si è ipotizzato un’esplosione a bordo, forse legata al trasporto di materiale bellico, in particolare tecnologia militare russa contrabbandata in Occidente: misteriosi sabotatori si sarebbero mossi piazzando una carica esplosiva. Era lo strano «bang» udito da uno dei marinai poco prima dell’allarme? Si è anche parlato di una collisione con un sottomarino o all’impatto con una mina, un residuato di guerra. Scenari sui quali – come per tanti misteri navali e aeronautici – si sono aggiunte speculazioni, tesi cospirative, compresa la sparizione di alcuni superstiti. Molta la diffidenza verso gli inquirenti che non avrebbero fatto bene il loro lavoro, non verificando ogni aspetto possibile. In qualche modo si è cercato di chiudere il caso: dunque hanno rinunciato a recuperare il relitto (con i corpi) diventato poi un sacrario. Da rispettare!”

Una doverosa spiegazione: La celata di prua è una caratteristica di alcune navi, in particolare Traghetti Roll-on/Roll-off e traghetti ferroviari, che permette alla parte superiore della prua di articolare su e giù, fornendo l'accesso alla rampa di carico e al garage che è lungo quanto la lunghezza della nave, nelle navi moderne possono esserci anche 3 piani-auto.

Nel corso degli ultimi 25 anni le celate di prua sono state progressivamente soppiantate dai portelloni di prua che agiscono come le valve di una conchiglia e si ritengono essere più sicuri delle celate prodiere. In una celata di prua, le forze che agiscono su di essa in seguito all'impatto del moto ondoso, vengono assorbite dalle cerniere e dalle serrature che possono cedere in seguito a sollecitazioni particolarmente intense. Con i portelloni di prua, la forza delle onde vengono assorbite dalla circostante sovrastruttura di prua.

Il relitto fu ispezionato con un ROV già pochi giorni dopo il naufragio dalla Rockwater A/S. Il rapporto ufficiale sostenne, ed è valido ancora oggi, che il disastro dell’ESTONIA fu causato dal cedimento della celata di prua che, staccandosi completamente permise al mare di invadere l’enorme garage della nave, ormai senza protezione, causando dapprima un forte sbandamento a dritta e, nel giro di pochi attimi, il suo rovesciamento con tutto il suo carico di vite umane, per poi inabissarsi su un fondale di circa 80 metri.

Come si può vedere nella prima foto della nave (inizio articolo), la prora non è proprio visibile dal Ponte di comando, e l'equipaggio non si sarebbe reso conto dell’apertura e repentino stacco della celata che, secondo alcune testimonianze, non sarebbe stata neppure segnalata dai sensori di sicurezza posti su di essa.

Tra gli innumerevoli contributi che si trovano in rete, la breve video-simulazione mostrerebbe che poco più di 30 minuti sarebbero trascorsi tra lo stacco della celata ed il naufragio. Ma è andata veramente così?

 

Simulazione di una notte di terrore

SONO PASSATI 27 ANNI - SI RIAPRE IL CASO

Il 28 settembre 2020 diversi quotidiani hanno riportato la scoperta di un taglio di 4 x 1,2 metri nello scafo dell'Estonia. La falla riscontrata riaprirebbe un ventaglio di altre possibili indizi che avrebbero potuto causare l'affondamento della nave.

Lo si deve a due ricercatori: Henrik Evertsson e Bendik Mondal che, sfidando tutti i divieti, hanno ispezionato il relitto a circa 80 metri di profondità e prodotto fotografie che sono state presentate in un documentario per Discovery Networks.

Due uomini coraggiosi e determinati sono balzati all’attenzione del mondo marinaro mondiale! Si deve a loro se oggi gli inquirenti sono in grado di istruire un PROCESSO su basi nuove, con la speranza che le 852 vittime possano avere finalmente giustizia. Lo squarcio lungo la fiancata costituisce una prova reale, irrefutabile, ma anche allarmante comunque la si voglia esaminare.

A questo punto è facile immaginare il riemergere di tutte quelle ipotesi che a suo tempo erano state scartate:

- contrabbando di materiale bellico sull'Estonia da parte degli occidentali!

- La reiterata presenza di un “sottomarino fantasma” sulla scia di fatti riscontrati nel periodo post guerra fredda.

Il fatto poi che negli ultimi anni le Autorità locali abbiano posto il divieto di avvicinamento al relitto prendendo a pretesto la sacralità del “cimitero sottomarino”, ha alimentato sospetti, diffidenze e critiche da più parti.

I tre STATI maggiormente coinvolti (Svezia, Estonia, Finlandia) hanno recentemente deciso di riaprire l'inchiesta.

ESTONIA Ormeggiata nel porto di Tallin

(Foto dell’autore)

Chi scrive ha avuto l’occasione di viaggiare più volte sul traghetto ESTONIA impiegato fin dall’inizio della sua carriera sulla rotta Stoccolma-Tallin, e ricorda di averne decantato ogni volta, sia la modernità che la puntualità e l’efficienza.

In particolare posso affermare di conoscere molto bene il modo di navigare dei Nordici e le acque difficili in cui operano, per cui posso affermare di non aver mai creduto alla versione ufficiale che avrebbe causato quel disastro. Dirò di più: nell’ambiente svedese dei Piloti portuali e Comandanti amici di vecchia data, la teoria dello stacco della celata fu considerata una versione “accomodante” per mettere un velo pietoso su una dinamica da “guerra fredda” che doveva rimanere segreta per ragioni di Stato.

Per comprendere meglio la permanente tensione tra gli Stati sulle sponde del BALTICO, dall’epoca della GUERRA FREDDA, vi segnalo un mio scritto di 10 anni fa in cui racconto la storia dell’ammutinamento di una fregata sovietica (1975).

L’ammutinamento della fregata STOROZHEVOY Ispirò il film ‘Caccia a Ottobre Rosso’ <- vai all'articolo

L’episodio della fregata Sovietica rimase avvolto nel mistero per decenni e venne alla luce dopo la caduta dell’Unione Sovietica ma la Svezia, in particolare, ne fu sempre al corrente perché vi un intenso traffico radio appena la nave militare sovietica mise la prora in direzione della costa svedese.

Nel 1981, un sottomarino sovietico si incagliò sulla costa meridionale della Svezia, a 10 chilometri da una importante base navale svedese. I sovietici affermarono di essere stati costretti a entrare nel territorio, mentre la Svezia, dopo aver rilevato la presenza di uranio-23 all'interno del sottomarino, credeva che il sottomarino li volesse attaccare.

Alla fine, dopo giorni di forte tensione, il sottomarino sovietico ritornò nelle acque internazionali e la Svezia rimase vigile, ma “silenziosa” … per molti mesi successivi.

Nel 1982, molti sottomarini, imbarcazioni specializzate ed elicotteri svedesi andarono a caccia di una di queste imbarcazioni non identificate per un mese intero, solo per arrivare - ogni volta - a mani vuote.

Il 19 ottobre 2014: “Intrigo a Stoccolma, sui fondali della Svezia è caccia a un sottomarino russo. Ma Mosca smentisce”.

2020 - I Paesi della regione hanno ripetutamente denunciato l'intensificarsi delle attività militari russe ai loro confini: nel mese di settembre, la Svezia aveva protestato formalmente con Mosca dopo che due aerei militari russi avevano violato il suo spazio aereo.

L’ombra di una grande superpotenza sull’altra sponda del Baltico, che controlla senza tregua le proprie acque territoriali per contrastare possibili sconfinamenti ed intrusioni straniere nelle proprie acque territoriali ha ormai, come abbiamo appena visto, una sua diffusa letteratura.

La geo-politica internazionale, sulla quale occorre naturalmente vigilare, esige comportamenti di grande prudenza! Come si dice in termini marinareschi, i Paesi piccoli sono costretti ogni volta, ad “abbozzare” per non peggiorare la situazione da cui potrebbero solo rimetterci su molti piani! Questo, in estrema sintesi, è il pensiero dominante della gente del Nord che guarda ad Est con una certa comprensibile ansia.

Il confronto tra NATO - PATTO DI VARSAVIA si gioca su quella striscia di mare che si chiama Baltico.

Da questa presa di coscienza nasce la convinzione popolare svedese e non solo, che il traghetto ESTONIA sia entrata in collisione con un sottomarino di nazionalità sconosciuta, ma non tanto… che avrebbe procurato la falla da cui sarebbe entrato quel flusso d’acqua di mare che la fece sbandare e poi affondare.

Carlo GATTI

Rapallo, 20 Novembre 2021


LA STORIA DEI BLUE JEANS

LA STORIA DEI BLUE JEANS

Il termine blue jeans” deriva probabilmente dalle parole:

Blue de GENES

Blu di Genova.

Genova Capitale Mondiale dei JEANS

"Da sempre senza tempo, vestito da tutti e promotore di libertà e cambiamento sociale, il jeans si propone oggi come punto di partenza per ri-immaginare il rapporto tra un capo di abbigliamento che ha fatto epoca e i linguaggi, le espressioni artistiche che dal successo del jeans hanno tratto ispirazione".

Da giovedì 2 a lunedì 6 settembr2021 si è svolto a Genova un grande evento che molti di voi avranno seguito: Genova Jeans che ci ha portato a percorrere le tante vie di questo indumento che, per noi di una certa età, ha fatto parte della nostra storia giovanile, e lo è tuttora che tali non siamo più.

“E’ nata così la Via del Jeans, come Carnaby street a Londra, sull'asse Via Prè, Via del Campo e Via San Luca, dove vogliamo attrarre commercianti, imprenditori e artigiani per farne un hub anche turistico e culturale di questa produzione". Manuela Arata, presidente del Comitato promotore di GENOVA JEANS, spiega così lo spirito della manifestazione che anima alcuni punti di Genova per promuovere il Made in Italy di qualità nel centro storico medievale dove dal milleduecento il jeans veniva prodotto, commercializzato e utilizzato.

SOTTORIPA

Con i suoi 900 metri di copertura è stato il più lungo centro commerciale del medioevo. Il suo porticato venne costruito per volere dei Padri del Comune a partire dal 1125 fino al 1133, addirittura 30 anni prima dell’erezione delle Mura del Barbarossa e, per questo, costituisce la più antica opera pubblica di rilievo. Il suo percorso si snodava da Porta S.Fede fino al Molo Vecchio senza però soluzione di continuità. Ne sono testimonianza il breve tratto fra Vico San e Vico del Campo, detto “Sottoripa La Scura” per via della sua sopraelevazione e per i porticati più bassi e arretrati rispetto alla ripa. Sarà questa la zona destinata nel ‘600 al Ghetto ebraico.

A partire da quegli Anni ’50, quando questo pantalone marinaro si acquistava soltanto nell’angiporto di Genova e, per noi studenti del Nautico, era come procurarci un’uniforme che ci faceva “sognare” sulle rotte di via Pré e Sottoripa alla scoperta dell’America dei films con James Dean e Marlon Brando, tra gli echi della Beat Generation, di Kerouak (On the road) e di altri  tra cui ricordo Peter Orlovsky, Allen Ginsberg e Gregory Corso, mentre caroggi sembravano galleggiare sulle note della leggenda del Jazz: Charly Parker venerato dai Beat.

 

Il “mercatino di Shangai” a Genova

Baia piratesca e luogo incontrastato di sbarco dei Jean

Fra via Gramsci e via Pré, in piazza S. Elena, sorgeva un tempo un mercatino che i genovesi familiarmente chiamavano “di Shangai”. Il nome aveva un sapore esotico che ben si addiceva a quell’angolo di traffici cosmopoliti; la struttura nacque infatti nel secondo dopoguerra proprio per rifornire chi imbarcava e sbarcava dalle navi, ma anche per alimentare il contrabbando di molti ambiti prodotti...

Del “mercatino di Shangai” resta indelebile il ricordo per chi, come noi da ragazzi ci aggiravamo incuriositi tra quelle bancarelle convinti di vivere in un pezzetto di America, e con la convinzione di poterci trovare di tutto. Infatti fra le bancarelle si trovavano gli occhiali Ray-Ban (“Nan, son fatti per te questi occhiali, ti stan che è una meraviglia”), le gomme da masticare Brooklyn a prezzi stracciati, le penne Parker, gli accendini Ronson, la cioccolata, le sigarette di contrabbando, i capi di vestiario (che arrivavano direttamente dall’America, grossolonamente imballati), i primi Levi’s, i giubbotti Baracuta, le prime felpe blu; e inoltre costumi da bagno, tute da sci, il dentifricio Colgate americano, il già famoso Listerine, dolciumi vari (in particolare cioccolato svizzero), magliette Saint Tropez minipull, borse pseudogriffate, attrezzature militari e per i clienti affezionati  anche armi bianche USA della Seconda guerra mondiale con relativi sacchi a pelo, macchine fotografiche con obiettivi in dotazione (alcuni di produzione sovietica e giunte a Genova chissà come), i primi mangiadischi, il dopobarba inglese Old Spice, lamette da barba, pomate tipo il Prep, il Vix Vaporub, ecc. ecc.

Andare a Genova significava, per noi della riviera, il mitico incontro con il Mondo d’oltremare che ci aveva riportati all’esistenza civile quando i segni dei bombardamenti ancora ci ammonivano tra le case diroccate. E alla sera tornavamo a casa felici alzando i “nostri trofei di tela” che non provenivano dalle Crociate… ma dal centro storico de Zena, un incantesimo da cui non ci siamo mai più liberati!

Sono ormai passati 60 anni e, con il “piede marino” nel frattempo acquisito per davvero, con meno entusiasmo, ma con tanta curiosità, ho fatto scoperte interessanti sui Jeans che vorrei condividere con voi nella consapevolezza, ormai provata, che da Genova sia “partita” non solo la Scoperta dell’America, ma anche la nascita dei Jeans. Le due “scoperte” sembrano concettualmente molto distanti, ma hanno in comune una certa INTERNAZIONALITA’ di fondo per cui si somigliano in un marchio speciale che viene da molto lontano: DALLA STORIA DI QUESTE PARTI!

Credo, anzi ne sono certo, che al giorno d’oggi il jeans, in tutte le sue sfaccettature, sia il capo più venduto e più richiesto al mondo, poiché apprezzato da qualsiasi classe sociale, età e sesso.

Vediamo di cosa si tratta!

Il primo cenno viene ricondotto alla città di Genova nel XVI secolo e più precisamente al porto antico dove questa tela di colore blu veniva creata e usata per la fabbricazione delle vele dei brigantini e per i cagnari: quei teloni da copertura per le stive di carico delle carrette fino agli anni ’50-’60 del Novecento, in quanto molto resistenti, durature e facilmente lavabili.

Con le grandi emigrazioni, intorno all’ottocento, la tela blu di Genova arrivò in America dove venne utilizzata per creare abiti da lavoro per i minatori. Ed è proprio qui che il nome originario cambiò in blue jeans. Fu infatti nel 1873 che nacque il primo jeans denim grazie a Levi Strauss il quale aprì a San Francisco un negozio di oggetti per i cercatori d’oro e ideò il primo jeans.

Di seguito i cow-boys del Far West utilizzarono il tessuto per confezionare non solo i pantaloni ma anche delle robuste giacche.

Da qui iniziò l’uso del jeans un po’ ovunque diventando un capo usato dai militari, dalle truppe garibaldine, dagli attori cinematografici di cui abbiamo fatto cenno, dai ragazzi universitari e infine facendo il suo ingresso nel mondo della moda.

Con il tempo si sono moltiplicati i modelli: a campana, a tubo o sigaretta, attillato, a cavallo alto, a cavallo basso, con zip e con bottoni, così come sono cambiati i colori sfruttando tantissime tonalità.

Dagli anni ‘90 sono iniziate ad andare di moda le versioni  vissute del jeans:  delavè, bucati, strappati, arricchiti da pietre, secondo le fantasie degli stilisti.

Un capo, il jeans, che si lascia strappare, rammendare e arricchire pur non perdendo il suo fascino.

Ma ora facciamo ancora un passo indietro nella storia alla ricerca delle radici di questa incredibile storia:

Gli antenati dei JEANS

BADIA DEL BOSCHETTO

L'abbazia di San Nicolò del Boschetto, più conosciuta semplicemente come “badia del Boschetto”, è un edificio religioso nel quartiere genovese di Cornigliano; il complesso, costituito dal monastero e dalla chiesa, oggi affidata ai sacerdoti orionini, è situato nella bassa val Polcevera, sulla sponda destra del torrente, alle prime pendici del colle di Coronata, dove resistono ancora filari di bianchetta, vermentino, rollo e naturalmente il pregiatissimo vino bianco di Coronata.

Il complesso, costruito nel XV secolo, ai tempi della già ricordata Scoperta dell’America, è tuttora denominato Boschetto per la fitta vegetazione che un tempo lo circondava, in parte è ancora presente alle sue spalle, nonostante la zona, un tempo agricola, abbia assistito nei primi decenni del Novecento a un grande sviluppo industriale il cui stabilimento porta un celebre nome: ANSALDO ENERGIA.

L'abbazia del Boschetto e lo stabilimento Ansaldo

A breve distanza sorge la seicentesca villa Cattaneo Delle Piane, detta dell'Olmo, sede della FONDAZIONE ANSALDO, che raccoglie archivi cartacei, fotografie e filmati d'epoca provenienti da molte storiche aziende genovesi.

Blu di Genova

Nell'epoca di maggior splendore dell'abbazia, durante la Settimana Santa si svolgevano grandi celebrazioni, anche con la messa in scena di sacre rappresentazioni. In quell'occasione nella chiesa venivano esposte delle tele raffiguranti episodi della Passione di Gesù, dipinti sulla robusta tela di fustagno blu utilizzata dagli scaricatori del porto detta blu di Genova, antenata della celebre tela JEANS. sono oggi conservate nel Museo diocesano di Genova. Queste tele, complessivamente quattordici, realizzate fra il XVI e il XVIII.

GARIBALDI e le sue truppe

L'Italia del Risorgimento vestiva in blue-jeans . I più vecchi jeans del mondo sono infatti quelli che indossava Giuseppe Garibaldi: hanno 162 anni e sono conservati al Museo Centrale del Risorgimento, a Roma, esposti in una speciale bacheca del Vittoriano. In tela di Genova e lunghi fino alla caviglia, con quei calzoni indossati sotto la camicia rossa, Garibaldi fece lo sbarco a Marsala e la guerra in Sicilia, nel maggio 1860. Hanno un segno particolare: una toppa sul ginocchio sinistro, anch’essa in jeans, che copre uno strappo. Strappo rimasto a lungo, e che fa di Garibaldi anche un innovatore: oggi, i jeans strappati all’altezza del ginocchio sono infatti quelli che vanno più di moda. Si racconta che lo strappo sia il risultato di un attentato cui scampò il condottiero protagonista del Risorgimento italiano.

I pantaloni jeans di Garibaldi con la famosa toppa sulla gamba sinistra”

E ancora leggiamo: “Giuseppe Garibaldi, alla guida della Spedizione dei Mille, indossava i jeans. Persino con la toppa. Siamo nel 1860 e l’Italia sta per essere unita. In partenza dallo scoglio di Quarto a Genova, il patriota indossa un pantalone di fustagno blu, conservato oggi al Museo centrale del Risorgimento a Roma. Il filo che lega le tappe della storia dell’indumento più usato al mondo parte proprio dal capoluogo ligure: jeans infatti è un tipo di tela ruvida e resistente di origine genoveseUsata già prima di Garibaldi da chi lavorava in porto, arriva oltreoceano e dall’America rimbalza nuovamente in Europa nel corso dei secoli. Fino a diventare il capo di abbigliamento simbolo della parità fra i sessi, della contestazione giovanile, della libertà, del rock, del punk, del rap. Ma non senza polemiche, giudizi, divieti. Tanto che il dress code di alcune compagnie aeree fino a qualche anno fa lo vietava nelle prime classi”.

NOTA BENE:

In America i jeans sono stati indossati come capo alla moda solo dagli anni '80 in poi. Prima non era consentito presentarsi al ristorante e venivano indossati solo nei fine settimana come capo sportivo. Il passaggio dei jeans da pantalone da lavoro a prodotto di moda, diventando un prodotto di culto, è stato un evento davvero unico. Sono per molti il simbolo dell'identità dell'America, dell'idea del sogno americano e dei suoi motti come "destino - manifesto" - "libertà" e "avventura".

Chiudo con questo pensiero personale:

-Le moderne bandiere hanno un antenato nei vessilli, drappi di stoffa che venivano usati fin dai tempi antichi, per rendere riconoscibili gli eserciti o i loro reparti.

-L'uso delle bandiere così come si intendono oggi risale invece al periodo delle crociate: infatti vennero dipinte croci di colore diverso su drappi di stoffa per identificare la provenienza dei crociati.

Queste due premesse sottintendono entrambe, da sempre, il significato di guerre e contrapposizioni tra i popoli della terra.

Forse l’unica BANDIERA INTERNAZIONALE assolutamente trasversale, apartitica ed apolitica potrebbe essere quella in tela BLU DI GENOVA che la maggioranza dei cittadini del mondo, senza alcuna imposizione, ha scelto d’avere a contatto con la propria pelle.

Carlo GATTI

Rapallo, 14 Novembre 2021


L'ODISSEA DELLA SAINT LOUIS

 

L’ODISSEA DELLA ST. LOUIS

13 Maggio 1939

LA NAVE CARICA DI EBREI IN FUGA DALL’EUROPA E’ RESPINTA DA CUBA E DAL NORD AMERICA

17 giugno del 1939

LA NAVE RIENTRA IN EUROPA (ANVERSA)….

 


LA SAINT LOUIS IN PARTENZA DA AMBURGO

 


Abbiamo preso in prestito la copertina di questo libro, perché assolutamente ricca di significati allegorici ed emblematica di una vergognosa pagina storica che merita di essere conosciuta, ricordata, raccontata e tramandata a tutte le generazioni affinché non sia dimenticata.

«Un uccello non ha bisogno di passaporto, né di biglietto, né di visto — e un uomo invece viene messo in galera se non è in possesso di uno solo di questi tre pezzi di carta?» così scrive Joseph Roth nel 1937 nella premessa alla nuova, programmata edizione del breve, appassionato saggio Ebrei erranti, giungendo all’amara conclusione che «i torturatori degli animali vengono puniti mentre quelli degli esseri umani sono insigniti di importanti onorificenze».


QUADRO STORICO

Quando il nazismo sale al potere, la persecuzione dei dissidenti e dei ‘non ariani’ determina un esodo di massa dalla Germania che, in un periodo di grave crisi economica, è guardato con preoccupazione dai governi europei: questi istituiscono dispositivi per controllarlo o contenerlo, stabilendo quote di immigrazione sul modello di quelle già poste in essere dagli Stati Uniti, che in nessun modo e per nessuna ragione è possibile superare. Che donne e uomini appartenenti alla cosiddetta ‘razza ebraica’ cerchino rifugio e protezione per salvare le proprie vite in Francia, Belgio, Svizzera, o altrove, è ininfluente: per l’Alto Commissario per i Profughi dalla Germania nominato dalla Società delle Nazioni nel 1936, per assicurare ai ‘non-ariani’ e agli oppositori del regime nazista la “possibilità di reinsediamento in Europa o oltremare”, il compito è arduo. E anche la Conferenza internazionale di Évian, indetta dal presidente statunitense Franklin Delano Roosevelt nel luglio 1938, per una soluzione condivisa al problema dei profughi dalla Germania, si conclude con un nulla di fatto: soltanto la Repubblica Dominicana è disponibile ad alzare la propria quota di immigrati (accoglie infatti circa centomila profughi ebrei) e soltanto la città internazionale di Shangai non ha ancora introdotto il visto di ingresso (e nell’ultimo anno prima della guerra dà asilo ad altri ventimila rifugiati ‘non ariani’ in fuga dalla Germania). Fuggire? Dove? “Iniziare una nuova vita? Quale?” si chiede lo scrittore tedesco Fred Uhlman, esule in Francia, in Storia di un uomo (1960).

L’Olocausto ebbe luogo all’interno del più ampio contesto della Seconda Guerra Mondiale, il più esteso e distruttivo conflitto della Storia. Attraverso la realizzazione di un vasto e moderno Impero nell’Europa Orientale, Adolf Hitler e il regime nazista volevano creare nuovo “spazio vitale” (Lebensraum) per la Germania; un piano che prevedeva l’eliminazione delle popolazioni locali. L’obiettivo nazista di rafforzare la razza superiore tedesca portò alla persecuzione e l'assassinio degli Ebrei e di molti altri.

GERMANIA - Il 15 settembre 1935 vennero promulgate le leggi di Norimberga. Nel corso del 1936 gli ebrei vennero banditi da tutte le professioni: in tal modo, fu loro efficacemente impedito di esercitare una qualche influenza in politica, nella scuola e nell'industria.

ITALIA - 17 novembre 1938 vennero approvate le leggi razziali in Italia. I provvedimenti antisemiti non arrivano come un fulmine a ciel sereno. Da tempo il regime fascista si serve infatti del razzismo sia per sostenere l’espansione coloniale, sia per scaricare le responsabilità dei fallimenti su alcuni capri espiatori.

EUROPA - Il primo settembre 1939.

La Germania diede inizio alla Seconda Guerra Mondiale con l'invasione della Polonia, Negli anni successivi, i Tedeschi invasero altri undici paesi. La maggior parte degli Ebrei europei viveva in paesi che la Germania nazista avrebbe occupato o con cui si sarebbe alleata durante la guerra.


AGLI EBREI NON RIMANE CHE LA FUGA OLTRE L’OCEANO ATLANTICO DOVE SI RESPIRA ANCORA ARIA DI LIBERTA’

SARA VERO’?

 

Il 13 maggio del 1939 il transatlantico tedesco ST.LOUIS parte da Amburgo e fa rotta per Cuba. A bordo ci sono 937 ebrei in fuga dalla follia nazista. Siamo alla vigilia della guerra più sanguinosa nella storia della umanità.


Il capitano del Saint Louis, Gustav Schröder

(1855-1959)

Inviato a Calcutta nel 1913, aveva provato sulla sua pelle l’esperienza della prigionia

La speranza nella patria della Libertà e della Democrazia alimenta le speranze dei passeggeri pur sapendo che negli States il partito dei NON INTERVENTISTI è fortissimo e Franklin Delano Roosevelt non vuole deludere nessuno, anche se è noto che la sua influentissima consorte Eleonora è di tutt’altra idea! Per cui una certa prospettiva di sblocco della situazione si fa largo nei loro cuori disperati.

Viene inviata una richiesta di aiuto direttamente al presidente Franklin D. Roosevelt, una richiesta che non avrà mai risposta. Se non una. Il Dipartimento di Stato invia un telegramma agli esuli: "I passeggeri dovranno iscriversi e aspettare il loro turno nella lista di attesa per ottenere il visto, solo allora potranno entrare negli Stati Uniti".

Al comando di quella nave c’è Gustav Schröder un comandante tedesco non ebreo che fa la differenza. Un uomo che si vergogna profondamente di Hitler e di tutto ciò di esecrabile che sta facendo al suo stesso Paese e all’Europa intera. Ma sulla nave di bandiera tedesca è lui che comanda anche se gli è chiaro che gli ebrei in Germania hanno già perso tutti i diritti, ma il COMANDANTE è un vero “uomo giusto” e ha già messo in conto che se andrà male, farà il giro dell’Oceano Atlantico e tornerà indietro con lo stesso carico umano.

A Cuba le cose non vanno come sperato, gli ebrei non possono sbarcare se non dietro il pagamento di una tassa. Di che si tratta? A metà gennaio del 1939, il governo aveva emanato il decreto n° 55 secondo il quale ciascun “rifugiato”, avrebbe dovuto versare una somma di 500 dollari per il visto d’ingresso. Il ministro dell’immigrazione, Manuel Benitez, decide di sfruttare questa situazione definendo i passeggeri a bordo della St. Louis come turisti e mettendo in vendita dei “permessi di sbarco” per una somma “non ufficiale” di 150 dollari ciascuno. Ma succede un fatto imprevisto, un ordine che forse viene da lontano!

Il presidente cubano Federico Laredo Brú ordina di far applicare il decreto n° 937 (correttivo del n° 55) che obbliga, di fatto, al pagamento dei 500 dollari a ciascun passeggero della St. Louis. Soltanto 29 passeggeri riescono sbarcare a Cuba, per gli altri la somma è irraggiungibile.

Gustav Schröder si rende conto che Cuba è solo l’inizio del calvario, ma non desiste, non è il tipo che si arrende senza combattere, a bordo lo sanno tutti e forse la speranza è riposta in lui più che su i sedicenti “democratici” della terraferma: sanno infatti, ormai da tempo, che se la Germania odia gli ebrei, le civili nazioni europee (e con esse gli Stati Uniti) non li amano, tant’è che si guardano bene dall’accoglierli! Il Comandante sa che gli rimangono poche opzioni sulle rotte del NORD: poche tenui speranze, ma non lascerà nulla d’intentato.

MIAMI – USA


Il 2 giugno la Saint Louis salpa da L’Avana: “Il governo cubano ci sta costringendo a lasciare il porto. – ha dichiarato due giorni prima in un comunicato stampa Gustav Schröder – Ci hanno permesso di rimanere qui fino all’alba di venerdì, poi dovremo levare le ancore. La partenza non è frutto dell’interruzione dei negoziati, ma espressa volontà delle autorità cubane. Io e l’armatore rimarremo in contatto con tutte le organizzazioni ebraiche e con qualunque ufficio governativo che sia disposto a collaborare per addivenire a una soluzione favorevole per i passeggeri. Per il momento costeggeremo le coste degli Stati Uniti”.


Il
4 giugno gli Stati Uniti chiudono formalmente i propri porti al transatlantico:

“I rifugiati tedeschi sono in attesa del loro turno per accedere negli Stati Uniti”. – dichiara il Direttore della Sezione visti del Dipartimento di Stato –

“Del resto la quota di immigrati ammessi per quest’anno è già stata raggiunta”.

La S.Louis fa rotta per Miami.

La speranza nella patria della Libertà e della Democrazia alimenta le speranze dei passeggeri per cui una certa prospettiva di sblocco della situazione si fa largo nei loro cuori disperati.

Viene inviata una richiesta di aiuto direttamente al presidente Franklin D. Roosevelt, una richiesta che non avrà mai risposta. Se non una: Il Dipartimento di Stato invia un telegramma agli esuli: "I passeggeri dovranno iscriversi e aspettare il loro turno nella lista di attesa per ottenere il visto, solo allora potranno entrare negli Stati Uniti".

Ma è il presidente Roosevelt a dire la parola definitiva, a fronte della campagna di stampa del “New York Times”, degli appelli del capitano della Saint Louis, della disponibilità all’accoglienza del Governatore delle Isole Vergini degli Stati Uniti: ed è no!




Il 6 giugno la nave si lascia di poppa il porto di New York City e nella scia l’illusoria promessa della Statua della Libertà che affonda nella propria ipocrisia.

La storia della St.Louis fa il giro del mondo. Molti giornali cominciano a parlare di queste persone in fuga dal nazismo, ma solo pochi giornalisti statunitensi suggeriscono di accoglierli in America.

CANADA – OTTAWA

Anche Ottawa-Canada rifiutò di soccorrere la nave, e così altri paesi del Sudamerica.

La stampa internazionale diffonde la notizia della nave che non trova un modo per far sbarcare i passeggeri, ma non organizza una vera campagna mediatica a sostegno dei passeggeri. Sono pochi i giornalisti statunitensi che suggerirono di accoglierli in America.

Il 7 giugno 1939 il transatlantico tedesco St.Louis è costretto ad allontanarsi dalle coste del Nord America per tornare in Europa.

VERSO L’EUROPA

A comandante Schröder non resta che tornare in Europa, ma non in Germania. Decide di non consegnare la nave agli armatori senza garanzia per i suoi passeggeri. La nave arriva ad Anversa e i passeggeri sbarcano sperando nelle nazioni ospitanti: Belgio, Olanda, Gran Bretagna e Francia.  Ma la Germania nazista si prepara ad invadere l’Europa e l’epilogo sarà devastante anche per molti di quei passeggeri.

Il ritorno a casa - (Le statistiche dei profughi).

 

Dopo numerose peregrinazioni, il 17 giugno del 1939 la nave riesce a tornare ad Anversa: il Regno Unito accetta di accogliere 288 passeggeri, mentre i restanti rifugiano in Francia, Belgio e Paesi Bassi. Secondo Scott Miller e Sarah Ogilvie  (qui un estratto del libro):

“dei 620 passeggeri della St. Louis che tornarono nel continente Europeo, (…) 87 furono in grado di emigrare prima che la Germania iniziasse l’invasione dell’Europa occidentale il 10 maggio 1940. 254 passeggeri in Belgio, Francia e Paesi Bassi morirono dopo quella data durante l’Olocausto. Molte di queste persone furono assassinate ad Auschwitz e Sobibór; i restanti morirono in campi di internamento o nel tentativo di nascondersi o eludere i nazisti. 365 dei 620 passeggeri che ritornarono nel continente Europeo sopravvissero alla guerra”.

L’avventura della St. Louis ha ispirato racconti, libri e anche un film (Il viaggio dei dannati di Stuart Rosenberg, 1976).

L’odissea dei passeggeri della Saint Louis è un’ulteriore testimonianza che tutto il mondo sapeva cosa la Germania nazista stesse perpetrando nei confronti del popolo ebraico, così come oggi l’Europa è perfettamente a conoscenza dell’Olocausto dei migranti.

IL DESTINO DEI PASSEGGERI

 

Al capitano Gustav Schrö der, che dopo la guerra, fu insignito dell’Ordine al Merito della Germania e nel 1993 come Giusto fra le nazioni, non restò che tornare in Europa e prospettare l’avaria della nave o l’affondamento volontario della St. Louis lungo la costa dell’Inghilterra (ci sono due versioni), per costringere gli Inglesi, il Belgio, la Francia, l’Olanda ad accettare i profughi ebrei rimasti a bordo.

 

Utilizzando il tasso di sopravvivenza degli ebrei in diversi paesi, Gordon Thomas e Max Morgan-Witts, autori del libro Voyage of the Damned: A Shocking True Story of Hope, Betrayal, and Nazi Terror, stimarono che circa 180 passeggeri della St. Louis rifugiati in Francia, più 152 di quelli rifugiati in Belgio e 60 di quelli rifugiati nei Paesi Bassi sopravvissero all’Olocausto. Degli originali 936 rifugiati, stimarono un totale di circa 709 sopravvissuti e 227 uccisi. Successive ricerche da parte di Scott Miller e Sarah Ogilvie del United States Holocaust Memorial Museum danno un più preciso ed alto numero di deceduti, per un totale di 254 morti.

 

PERIODO BELLICO

 

1940/1944 - La St.LOUIS divenne “nave-alloggio” della marina tedesca.

30 agosto 1944 – Fu pesantemente danneggiata da un bombardamento alleato a Kiel.

 

DOPOGUERRA


1946 - Fu riparata e usata come nave-Hotel ad Amburgo.

1952 -La nave fu messa fuori servizio nel 1952.

Corsi e Ricorsi Storici - (G.B.V) …..

E’ stato scritto: “Perseguitati in patria, indesiderati all'estero. Ieri gli ebrei, oggi i cosiddetti migranti. Tre volte vittime: dell’odio in patria e contemporaneamente del rifiuto di accoglienza degli Stati, della indifferenza e dell’egoismo della maggioranza della gente, che sa e volge la testa dall’altra parte”.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

DELLA ST. LOUIS E DEI SUOI PROFUGHI





La Saint Louis nel porto de L’Avana (fine maggio 1939)



La partenza della Saint Louis da Amburgo, il 13 maggio 1939: i profughi ebrei gioiscono nel lasciare la Germania


Due giovanissime profughe affacciate a un oblò della Saint Louis, nel porto de L’Avana (fine maggio 1939)




Il gruppo della famiglia Heilbrun a bordo della Saint Louis (maggio 1939)

 

ST. LOUIS

Dati nave:

Data varo: 2 Agosto 1928

Cantiere di Costruzione: Bremer Vulkan (Brema)

Armatore: HAPAG

Stazza lorda: 16.732 t.

Lunghezza: 174,90 mt

Larghezza:   22,10  mt

Pescaggio:     8,66 mt

Equipaggio:  670

Motore: 4 doppeltwirkende MAN-Sechszylinder-Zweittakt-Dieselmotoren

Potenza: 12.600 PSe

Eliche:   2

Velocità: 16,5 Kn

Trasporto Passeggeri: I.Klasse, 270 – II Klasse, 287 – Touristenklasse, 413

Bibliografia:

Fonti: I libri di riferimento sono citati nel testo

Immagini ed altri dati: Siti web Tedeschi-Inglesi-Italiani

 

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Novembre 2021


IL VELARIUM DEL COLOSSEO

IL VELARIUM DEL COLOSSEO

ALCUNE NOTE STORICHE

Il COLOSSEO, situato nel centro di Roma, è il più grande anfiteatro mai costruito al mondo. La struttura era in grado di contenere un numero di spettatori stimato tra 50.000 e 87.000 unità (di cui 45.000 seduti), ma è anche il più imponente monumento dell’antica Roma che sia giunto fino ai nostri giorni.


L’Anfiteatro Flavio, (é stato primo nome del COLOSSEO) fu iniziato da Vespasiano nel 70 d.C. e terminato da Tito nell’80. Ulteriori modifiche furono apportate durante l’impero di Domiziano nel ‘90. I lavori furono finanziati, come altre opere pubbliche del periodo, con il provento delle tasse provinciali e il bottino del saccheggio del tempio di Gerusalemme (70 d.C.).

La sua costruzione durò appena 2 anni e 9 mesi. Nella cerimonia di apertura vennero uccise oltre 5.000 belve in un’unica giornata. Per l’inaugurazione dell’edificio, l’imperatore Tito diede dei giochi che durarono tre mesi, durante i quali morirono circa 2.000 gladiatori e 9.000 animali. Per celebrare il trionfo di Traiano sui Daci vi combatterono 10.000 gladiatori.

Conosciuto molto più tardi (nel Medioevo) col nome di COLOSSEO dalla “colossale” statua in bronzo di Nerone (di oltre 30 metri di altezza - Realizzata tra il 64 ed il 69 d.C. per mano dello scultore Zenodoro) che un tempo era stata eretta in prossimità dell’Anfiteatro, che fu il primo ad essere costruito in pietra a Roma il quale, nonostante il suo crudele scopo, rimane uno dei prodigi architettonici del mondo.

Il COLOSSEO è un edificio di forma ellittica, dalle grandi dimensioni di 188 m di lunghezza, 156 m di larghezza e 48 m di altezza. Risulta in più punti gravemente danneggiato, ma conserva ancora l’originaria struttura.

La sua struttura è composta in effetti da due Anfiteatri greci semicircolari messi l’uno contro l’altro, che avevano però dimensioni minori.

Gli ultimi combattimenti tra gladiatori sono testimoniati nel 437, ma l’anfiteatro fu ancora utilizzato per le venationes (uccisione di animali) fino al regno di Teodorico il Grande: le ultime vennero organizzate nel 519, in occasione del consolato di Eutarico (genero di Teodorico), e nel 523, per il consolato di Anicio Massimo.

Il COLOSSEO, con la sua maestosità unica, rivela il genio degli architetti romani per gli effetti spettacolari ed esercitò una grande influenza sugli edifici dell’Europa più recente e, a proposito di effetti speciali, passiamo subito al tema che ci è tanto caro.

IL VELARIUM DEL COLOSSEO


A questo punto vi chiederete: Ma cosa c’entra il COLOSSEO con la tradizionale linea cultural-marinara di MARE NOSTRUM RAPALLO?

Ve lo spiego subito! Si tratta solo di mettere a fuoco un “particolare MARINARO” di questa opera gigantesca che si chiama VELARIUM che ancora oggi viene studiato dalle maggiori facoltà d’Ingegneria e Architettura navale del mondo nell’intento di capirne la progettazione, l’installazione ed il funzionamento.

Per dare un’idea della complessità del problema, gli storici antichi ci hanno tramandato questa informazione:

Il VELARIUM era una magistrale opera di ingegneria. Il suo posizionamento, estremamente complicato, veniva svolto dai migliori marinai del distaccamento della Classis Misenensis.

Secondo stime di oggi il VELARIUM aveva un peso complessivo di circa 24 tonnellate e veniva manovrato da 1.000 provetti marinai abituati all’uso di cavi e cime di ogni calibro e lunghezza, di cui ognuno era destinato ad una precisa funzione.

Mare Notrum Rapallo ha dedicato un saggio a questa famosa Base navale.

CAPO MISENO - LA PIU’ POTENTE BASE MILITARE DELL’ANTICHITA’

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=596;miseno&catid=36;storia&Itemid=163

Carlo GATTIStoria Navale – Sito Mare Nostrum Rapallo

Lo scopo principale del VELARIO era quello di riparare gli spettatori dai raggi solari, ma anche dalle intemperie. Plinio, dopo aver narrato delle vele di vario colore adoperate nelle flotte di Alessandro Magno, e di quelle purpuree che aveva la nave con cui Marco Antonio andò ad Azio con Cleopatra, dice:

"Postea in theatris tantum umbram facere; le quali parole c'insegnano che, abbandonato nelle navi l'uso di vele colorate, passarono queste a far ombra ai teatri.

Anche Lucrezio fa menzione di siffatto lusso nei velari: Et vulgo faciunt id luten intenta. Theatris. Per malos vulgata trabesque trementia flutant.

Dalla sommità del COLOSSEO partiva un complesso sistema di cavi/cime/catene, lungo le quali venivano distese enormi "vele" sospese sull'ARENA che consentiva la copertura della caveae (l’insieme delle gradinate in muratura dove prendevano posto gli spettatori).

La struttura presentava un anello al centro che favoriva l'aerazione dell'anfiteatro; inoltre, per attenuare possibili odori sgradevoli, durante gli spettacoli venivano sparsi tra il pubblico getti d'acqua odorosa ed essenze profumate (sparsiones).

“Il peso della struttura, che altrimenti sarebbe precipitata verso l'interno, era controbilanciato ancorando altre funi su dei cippi di pietra, collocati a raggiera all'esterno della zona anulare pavimentata in travertino .

Alcuni cippi sono ancora visibili sui lati nord ed Est, e il loro posizionamento equidistante fa presumere che in origine fossero in tutto ottanta.


Questa immagine (sopra) ricostruita al Computer, ha una eccellente funzione didattica sulla quale occorre fare riferimento per comprenderne la funzionalità e la dinamica operativa. Ad esempio, in primo piano si notano, (meglio con l’immagine ingrandita), che a sostenere il gigantesco tendaggio: il VELARIUM del Colosseo - vi erano 240 pali (colore scuro) di sostegno e sporgenti, inseriti in altrettanti fori quadrangolari, in corrispondenza di 240 mensole sporgenti di pietra, che si vedono in primo piano. (Vedi immagine sotto).


Il velarium era una copertura mobile in tessuto composta da più teli (o vele) di canapa, che veniva utilizzata nei teatri e negli anfiteatri romani per garantire agli spettatori un’adeguata protezione in caso di maltempo o nelle giornate di gran caldo.


I fori a sezione circolare presenti sulla vela dell’arena di Verona databile all’anno 80 d.C.


Le mensole e i soprastanti fori quadrangolari sull'ordine superiore del Colosseo

Plinio, a proposito del VELARIUM scrisse: «uno spettacolo più stupefacente dei giochi stessi».

Alla legittima domanda: perché proprio i marinai erano necessari al funzionamento del VELARIO DEL COLOSSEO?

Rispondiamo con questa fotografia che spiega, senza l’aiuto di tante parole, chi sono e cosa possono inscenare i marinai “da cattivo tempo”.


I marinai “annusano” le tempeste in arrivo e sono addestrati ad affrontarle in tempo per limitarne i danni. Ve lo immaginate se a causa di un groppo di vento* improvviso fossero cadute 24 tonnellate di vele con tutte le varie attrezzature metalliche sulla testa di 70.000/80.000 spettatori?

A questa domanda possiamo rispondere così: IL NUMEROSO EQUIPAGGIO DEL COLOSSEO ERA COMPOSTO DI VERI MARINAI E SOLO LORO ERANO IN GRADO DI GARANTIRE LA NECESSARIA SICUREZZA E FUNZIONALITA’ DELL’INTERO IMPIANTO.

*groppo di vento In meteorologia, perturbazione consistente nell'improvviso destarsi di venti con mutevole intensità e direzione, accompagnati da forti acquazzoni e turbini di grandine o di neve; dura in genere pochi minuti.

ANEMOSCOPIO DEL PALATINO


La pietra rinvenuta sul Palatino nel 1776, ora ai Musei Vaticani e ritenuta dagli archeologi un anemoscopio, era capace di valutare la direzione e, in qualche modo, anche l’intensità dei venti che potevano interessare il Colosseo. Questo strumento dimostra come i Romani tenessero monitorata questa FORZA per decidere, in base alle norme sulla sicurezza di allora, l’apertura o la chiusura del VELARIUM.

Plinio scrive che in presenza di un vento di notevole intensità si era spezzato un cavo del velarium e che la vela sbattendo faceva un suono che copriva quelli dello spettacolo in atto nella cavea (Colagrossi).


Lo strumento è datato al II - III secolo d.c. ed è ora in Vaticano (IG XIV, 1308). Ha etichette latine e greche dei venti.  Il libro di Liba Taub "Ancient Meteorology" (Sciences of Antiquity) e riguarda gli antichi metodi di meteorologia che si sono confrontati a Roma tra l'Esquilino e il Colosseo,

ALCUNI REPERTI ARCHEO-MARINI FOTOGRAFATI DALL’AUTORE NEL MUSEO DELLE NAVI ROMANE

LAGO DI NEMI - LE NAVI DI CALIGOLA

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=216;nemi&catid=36;storia&Itemid=163

Carlo GATTIArticoli di Storia Navale


MUSEO DELLE NAVI ROMANE – LAGO DI NEMI


Nelle due foto (dell’autore) sopra e sotto, appare la ricostruzione di una delle due ‘Postazioni del Timoniere’ situate a poppa (a dritta) della prima nave, su cui sono state posizionate le copie bronzee delle cassette con protomi ferine.


Lo scavo dei relitti permette, seppur parzialmente, di conoscere l’attrezzatura delle imbarcazioni anche se la fonte principale per le sovrastrutture e la velatura proviene dalle rappresentazioni delle navi antiche (iconografia). Fortunati sono i casi di rinvenimento dei bozzelli in legno delle manovre delle vele oppure di frammenti di cime e cordami. Tra gli attrezzi più comuni, che spesso però viene ritrovato isolato, ricordiamo lo scandaglio che, munito nella sua parte inferiore di una cavità riempita di resina, serviva per conoscere natura e profondità del fondale nonché a seguire la rotta e a riconoscere i migliori luoghi di ancoraggio. L’ancora era lo strumento di bordo più importante e, di solito, ogni nave ne possedeva più di una di diverse dimensioni. In età romana, era costruita in legno con ceppo di appesantimento in piombo oppure interamente in ferro.


Noria a manovella originale di bordo


Pompa a stantuffo originale


Alcuni esemplari dei chiodi utilizzati sulle due navi, di vari tipi e dimensioni: da pochi centimetri a oltre mezzo metro; dal tipo di sezione quadrangolare e capocchia piramidale a quello con testa schiacciata fornita di piccole protuberanze che servivano a far meglio aderire le lamine plumbee di rivestimento dello scafo.

Una  famosa protome ferina dalla forma di testa di felino che stringe tra i denti un anello che in marina si chiama ‘golfare’ ed é usato tuttora nei porti per ormeggiare imbarcazioni, ma anche per sollevare pesi.

E poi, ancora rulli sferici e cilindrici, paglioli, cerniere, filastrini in bronzo, tubi di piombo, ancora tegole di rame dorato, laterizi di varie forme e dimensioni, frammenti di mosaici con abbellimenti in pasta di vetro, lamine di rame ed altro.


Ancora tipo “Ammiragliato”

MUSEO DELLE NAVI ROMANE – FIUMICINO

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Carlo GATTI - Articoli di Storia Navale

 


All'interno delle vetrine sono esposti i materiali recuperati durante lo scavo delle imbarcazioni tra cui: tubi di piombo, rubinetterie, oggetti in bronzo, ceramica, resti organici e elementi dell'attrezzatura di bordo. Tali reperti sono esposti insieme a materiali rinvenuti durante scavi e recuperi nelle aree vicine.

In conclusione, per gli appassionati di questo tema (VELARIUM), suggerisco la lettura di uno STUDIO realizzato su basi matematiche e scientifiche, inerente le varie soluzioni legate all’uso (progettazione e realizzazione) del VELARIUM nella romanità di 2.000 anni fa.

http://amsacta.unibo.it/6307/1/Velarium%2007-01-2020%2B.pdf

Il velarium del Colosseo: una nuova interpretazione

Eugenio D’Anna e Pier Gabriele Molari

già docenti nella Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna

 

Bibliografia:

L’Anfiteatro Flavio – Marziano Colagrossi

L’Italia Antica e Roma - German Hafner

Le Strade di Roma

La Storia di Roma Antica – Michael Grant

Il Velarium del Colosseo - AMS Acta

Carlo GATTI

Rapallo, Giovedì 21 Ottobre 2021

 


UNA STORIA RAPALLINA

Na stöia Rapallinn-a

Incontro un vecchio amico al Bar adiacente l’Ufficio Postale di S. Anna (Rapallo). “Cosa mi racconti Nino? è un po’ che non ci vediamo”.

Nino Canacari classe 1935, un bel casco di capelli bianchi riccioluti, occhi azzurri, fisico asciutto. Nino è un “rapallino” molto stimato da tutti per la sua attività di Assicuratore di lungo corso e chi lo conosce da tempo, ancora oggi si meraviglia della sua loquacità precisa, concisa, asciutta e brillantemente supportata da una memoria di ferro che saltella avanti e indietro nel tempo tra passato e presente nell’arco di tre generazioni.

Nino è una bella e simpatica persona che conserva ancora lo spirito di quella gioventù del dopoguerra quando uscita indenne dai bombardamenti, respirava a pieni polmoni l’aria della ritrovata libertà ed era consapevole di almeno due fatti: che doveva contare soltanto sulle proprie braccia e che il futuro non poteva che essere migliore del passato. Un ottimismo che lo spingeva a cercare soluzioni realistiche per vivere la sua vita con entusiasmo e fiducia, e non come quei ragazzi che l’avevano vissuta per poi morire senza sapere neppure il perché.

Nino cercava e trovava lavoro con grande facilità perché voleva imparare per conoscere i propri limiti, come una sfida che in lui permane ancora senza età e senza rimpianti.

Si nasce così – riflette sottovoce - combattenti senz’armi, idealisti come quei credenti che lavorano e creano opportunità anche per gli altri, generosi e disponibili a fare del bene senza esibirlo, ma con qualità e intelligenza per essere benvoluti e stimati da tutti!”

E’ l’11 settembre 2021 - Mentre sorseggiamo il caffè la TV diffonde in successione le agghiaccianti immagini delle Torri Gemelle che crollano colpite dall’odio islamico come simboli del capitalismo e di una città: New York. A distanza di 20 anni riecheggia la locuzione Ground Zero - l'area desertica del New Mexico dove erano stati effettuati i primi test nucleari nel 1945, e successivamente i disastri di Hiroshima e Nagasaki. "Livello zero": termine con cui, secondo il corrente uso giornalistico, si fa riferimento all’area in cui sorgevano le Twin Towers del World Trade Center. Sono trascorsi vent’anni e lo shock che quel giorno colpì come un fulmine gigantesco l’umanità intera, fu tale che quelle immagini rimarranno vive e attuali per sempre.

L’espressione quasi sempre goliardica nel volto di Nino improvvisamente lascia spazio alla commozione neppure tanto velata. Ma forse c’è un motivo…!

“Dov’eri Nino quel giorno?”

Ero in pellegrinaggio, ma solo in parte religioso”...

“Io non conosco un pellegrinaggio che non sia totalmente religioso” – ribatto -

“Hai ragione! Neppure io – Se hai tempo te la racconto, perché in gran parte è Na stöia Rapallinn-a”.

“Avanti Tutta! Tra un anno esatto ci ritroviamo qui e ti racconterò il mio ricordo di quel giorno” – Ribatto incuriosito -

“Quel giorno mi trovavo in Abruzzo, (Terra non solo di pastori come scriveva D’Annunzio) … per sciogliere una PROMESSA, non un voto”. – ricorda Nino -


Castel del Monte (nella foto) è un comune italiano di 459 abitanti della provincia dell'Aquila in Abruzzo. Il territorio comunale è incluso nella Comunità montana Campo Imperatore-Piana di Navelli e fa parte del Parco nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga.

“Scusami, ma devo partire da lontano… Correva l’anno 1960 e mi trovavo nell’Ufficio centrale dell’ENEL qui a Rapallo nel giorno in cui avveniva il passaggio di consegna per la Direzione dell’Ente, tra il caro amico Dott. Ferrara ed il suo giovane sostituto Dott. Giuseppe Colangelo, nativo di Castel del Monte in provincia dell’Aquila.


Giuseppe Colangelo

Un bel giovane abruzzese, alto e simpatico, di carattere molto aperto con cui entrai subito in empatia. Avevamo più o meno la stessa età e la stessa voglia di vivere con l’idea di fare entrambi nuove amicizie condividendo la stessa passione per il ballo; del resto non mancavano i locali giusti nel comprensorio di Rapallo che all’epoca si chiamavano “balere”. Per dirla tutta, trascinati da questa moda senza tempo, a volte si andava anche più lontano, dove organizzavano gare di ballo e noi eravamo così bravi da portarci a casa coppe e trofei, nel nome della Perla del Tigullio….

Santuario di Nostra Signora di Montallegro

 

Pino amava Rapallo! Ma era un uomo della Majella (nella foto), una delle montagne più belle del bacino del Mediterraneo. Dalle vette alle grotte, dalle miniere ai canyon, dai boschi ai circhi glaciali fino ai segni dell’uomo che, tanto quanto la natura, ha generato bellezza in questo angolo di Appennino. Per gli abruzzesi, infatti, la Majella è la Montagna Madre.

Ogni tanto Pino diceva: - “Voi rapallesi guardate Montallegro e vi sentite protetti dalla Madonna, noi abruzzesi guardiamo la Majella e ci sentiamo come quei figli piccoli mentre guardano i genitori e vedono i “giganti buoni delle favole” da cui ricevono tutto: amore e protezione”.


Il Ponte Romano di Mezzanego

 


Panorama del territorio di Mezzanego dalla frazione di San Martino del Monte, Liguria, Italia

 

Giuseppe Colangelo viveva con la madre Claudia in un appartamento di proprietà dell’ENEL a Mezzanego di Borzonasca nell’interno di Chiavari. Ogni giorno lavorativo faceva il pendolare monti-mare-monti: corriera e treno di mattina; treno e corriera di sera per tornare a casa. Tuttavia la nostra amicizia era ormai così forte che io e la mia famiglia eravamo diventati in quegli anni la sua BASE rapallina.

Dopo tre anni di assidua frequentazione anche a livello famigliare e di parentela, il destino un giorno ci assestò un colpo che non eravamo preparati ad assorbire. Improvvisamente fummo raggiunti dalla ferale e tremenda notizia: Giuseppe Colangelo dopo essere entrato in una cabina ENEL di Mezzanego insieme ad un guardiano per un controllo di routine, toccò qualcosa che non doveva… e rimase fulminato; morì sul colpo. Non vennero mai alla luce le circostanze e le cause, né tanto meno le responsabilità di quel terribile incidente.

Ci volle del tempo per riprenderci tutti dallo shock di quel giorno infausto. La povera madre di Pino non riusciva a darsi pace, alla fine fu raggiunta dai suoi parenti che l’aiutarono e la sostennero durante il suo mesto rientro a Castel del Monte con la salma del figlio. Prima di lasciare Rapallo le dissi: Signora Claudia, lei ha perso un figlio ed io un fratello! Le faccio una solenne promessa, appena mi sarà possibile verrò a trovarvi a Castel del Monte. Ho ancora molte cose da dire a Pino e lo farò sulla sua tomba.


Elena e Nino Canacari

Passarono 38 anni durante i quali fui preso dal vortice della vita: matrimonio e tre figli con mia moglie Elena, diploma di ragioniere e qualche esame universitario, ebbi grandi soddisfazioni lavorative con la mia azienda: (Canacari Assicurazioni Snc Di Canacari s. & c). Tuttavia, ogni sera, prima di addormentarmi, pensavo sempre a quella “promessa” da sciogliere che nel frattempo era diventata una ossessiva questione d’onore tra me e la vita di ogni giorno e spesso sentivo una voce che mi diceva:

- Ma che uomo sei se non mantieni le promesse? Anche se Pino te lo porti nel cuore, oggi hai ancora un debito irrisolto verso sua madre Claudia alla quale devi portare il ricordo vivo di Pino, un dono che attende da anni per lenire in parte quel tremendo dolore che prova soltanto una madre che sopravvive ad un figlio. Ma c’è di più, tu devi anche portare in Abruzzo il segno tangibile che Rapallo non ha dimenticato quel giovane compatriota che venne da noi a morire sul lavoro -

Non dimenticherò mai l’abbraccio ed il pianto con la Signora Claudia. In quel momento lei abbracciava suo figlio ed io mia madre. Due mondi lontani si erano finalmente incontrati e dalla commozione più profonda si passò ad un liberatorio senso di gioia.

Quando passammo in sala per prendere il caffè con i dolci abruzzesi di cui tanto mi aveva parlato Pino, la TV mostrava la strage delle Torri Gemelle in diretta.

Era l’11 settembre 2001

Ecco caro Carlo dov’ero e cosa facevo a quell’ora… quel giorno! E se vuoi sapere quale dolce mi preparò Mamma Claudia quel giorno, te lo dirò con il poeta D’Annunzio che ne fu il primo assaggiatore e rimase colpito tanto da dedicargli un madrigale dal titolo:

La Canzone del parrozzo

È tante ‘bbone stu parrozze nove che pare na pazzie de San Ciattè, c’avesse messe a su gran forne tè la terre lavorata da lu bbove, la terre grasse e lustre che se coce… e che dovente a poche a poche chiù doce de qualunque cosa doce…”.

 

Carlo GATTI

Rapallo, 24 Ottobre 2021


CORDERIA CASTELLAMMARE DI STABIA

 

CORDERIA CASTELLAMMARE DI STABIA

Castellammare di Stabia

Stabilimento Militare Produzione Cordami- Castellammare di Stabia

L'edificio della corderia è spesso parte integrante dei Cantieri Navali e Arsenali Marittimi.

Attività stabilimento

Lo Stabilimento Produzione Cordami di Castellammare di Stabia opera dal 1796 è quindi la Corderia Italiana più antica e di grande tradizione storica e marinaresca.

Prodotti e servizi

Lo Stabilimento fornisce tutti i tipi di cordami, nonché attrezzature navali: reti di tutti i tipi (parabossoli, ponte di volo), biscagline, tappetini, paglietti. Le attrezzature navali, realizzate a mano nel reparto lavorazioni artigianali, costituiscono un'eccezione in Italia.

Lo stabilimento è inoltre attivo nel settore dei collaudi sia delle materie prime (filati) che dei prodotti finiti (cavi).

Visita alla Corderia di Castellamare di Stabia

Anni ’60 Corderia










Cavi: si eseguono tutte le tipologie di cavi (trecciati e commessi) da pochi millimetri di diametro (spaghi) fio a 120 mm di diametro (cavi di ormeggio) sia in fibra naturale (canapa, sisal, manilla, yuta) che sintetica (polipropilene, poliammide, polipropilene/poliestere, poliestere, polysteel).

Collaudi: tra i servizi esterni il collaudo cavi, la consulenza tecnica sulle funzionalità di utilizzo ed è, unico in Italia, riconosciuto come collaudo alternativo dal R.I.N.A.

Lo Stabilimento dispone di un laboratorio attrezzato per collaudo dei filati e dei cavi e di un dinamometro per prove distruttive cavi fino a 70 t.

Impianti di produzione

· macchine Vicking SIMA per produzione cavi trecciati con diametro di 40-120 mm;

· Hertzog per produzione cavi trecciati fino al diametro di 40 mm;

· Beta 70 e Beta 18 per cavi commessi fino al diametro di 70 mm;

· impianti per sagole e trecce;

· torcitrici, macchine per dare torsione ai filati.

In ITALIA

UN PO’ DI STORIA


Castellammare di Stabia si estende ad anfiteatro al centro del golfo di Napoli. La città unisce caratteristiche industriali, bellezze naturali in una zona fertilissima, ricca di acque minerali e dal clima temperato che favoriscono notevoli flussi turistici.

Castellammare di Stabia era già abitata già nell’VIII secolo a.C. sull’odierna collina di Varano. I Sanniti, seguiti poi dagli Etruschi, dai Greci e dai Romani, la dominarono a lungo, ma sotto i Romani la città raggiunse il suo massimo splendore: prima come città fortificata, poi come luogo di villeggiatura per i ricchi patrizi romani, che “abbellirono” la collina di ville con al proprio interno complessi termali, piscine, palestre e piccoli templi.


I dipinti superstiti ancora oggi risultano essere tra i più interessanti dell’arte romana.

Con l’eruzione del Vesuvio del 79 d.C. la città scomparve, insieme a Pompei ed Ercolano, sotto una fitta coltre di cenere, lapilli e pomici.

Alcuni sopravvissuti all’immane tragedia costuirono un villaggio lungo la costa, che entrò a far parte del Ducato di Sorrento: furono proprio i sorrentini a costruire il castello sulla collina di Quisisana attorno all’anno 1000. Infatti, documenti del 1086 riportano per la prima volta il nome del villaggio detto “Castrum ad Mare”.


Reggia di Quisisana vista dall'alto

Durante il Medioevo, Castellammare passa sotto gli Svevi, poi agli Aragonesi che costruiscono il porto e completano la Reggia di Quisisana e successivamente la danno in feudo ad Ottavio Farnese, il quale apportò notevoli modifiche alla struttura urbanistica costruendo anche il suo palazzo oggi sede del municipio.

Nel 1731 la città passa sotto il controllo dei Borbone che la rendono una delle città più floride del Regno di Napoli e poi del Regno delle Due Sicilie.

Nel 1749, inizia la campagna archeologica che riporta alla luce solo alcuni affreschi delle ville romane dell’antica città di Stabiae.

Nel 1783 furono aperti i primi Cantieri Navali italiani, e poi ancora l’industria per la fabbricazione di corde/cavi, la cosiddetta Corderia.

Nel 1836 vengono inaugurate Le Antiche Terme di Castellammare, centro benessere e polo culturale ospitante mostre, concerti, manifestazioni varie.

Il ‘900 si apre con le due guerre mondiali, ma fu la Seconda a lasciare indelebili tracce sul territorio ed anche nella memoria: i tedeschi tentarono di distruggere i Cantieri navali, i quali vennero strenuamente difesi dagli stabiesi. In seguito, per questo motivo, la città è stata insignita della Medaglia d’Oro al Valore.

Negli Anni ’50, Libero D’Orsi, preside della scuola media-Stabiae, intraprese la prima sistematica campagna di scavi archeologici dell’antica città romana di Stabiae, dopo quelle dei Borboni. Grazie al suo interesse e al suo impegno vennero riportate alla luce due ville romane, Villa Arianna e Villa San Marco. Negli stessi anni fu costruito il complesso delle Nuove Terme di Stabia, all’epoca definite le più moderne d’Europa.

La fine del XX secolo coincide con la costruzione di nuovi complessi alberghieri e di infrastrutture all’avanguardia come il porto turistico di Marina di Stabia, uno dei più grandi d’Europa. Queste nuove strutture hanno fatto sì che nel 2006 Castellammare di Stabia sia stata la terza città campana per presenze turistiche negli alberghi solo dietro a Napoli e Sorrento.

PER NON DIMENTICARE ….

Castellammare di Stabia, settembre 1943 Sono almeno 31 i morti e 16 i feriti della rappresaglia compiuta dai nazisti a Castellammare nel settembre 1943: 31 persone uccise tra l'11 e il 28 settembre, giorno in cui finalmente l'esercito tedesco abbandona la città in ritirata verso nord: 19 erano inermi civili stabiesi, 7 provenivano da altri comuni, 5 furono i militari che tentarono di difendere obiettivi strategici durante la ritirata tedesca.
Ad appena due giorni dalla proclamazione dell'armistizio, Castellammare si trova ad essere tra le prime città italiane a conoscere la ferocia della rappresaglia nazista, sulla base delle disposizioni che il 10 settembre i vertici nazionalsocialisti diedero a tutte le truppe presenti in Italia. Le mire dei tedeschi furono puntate subito su uno dei simboli della città, su quel cuore produttivo e civile che da sempre è stato il cantiere navale. Un insediamento industriale le cui maestranze, nonostante il regime fascista, nonostante le persecuzioni verso gli antifascisti, mantennero in gran parte sempre un atteggiamento - per quanto possibile - di non appiattimento sulle scelte operate dal regime: ancora fresca era la memoria della tempestosa visita del Duce ai cantieri del 16 settembre 1924, accolto freddamente dagli operai ad appena un mese dal delitto Matteotti, e ancora scottavano gli arresti e le perquisizioni di operai e antifascisti nel 1936, a seguito del rinvenimento di volantini che inneggiavano ai fatti di Piazza Spartaco di 15 anni prima.

 

A difendere il cantiere navale si trovarono marinai e ufficiali della Marina Militare, i quali da subito scelsero di difendere gli interessi nazionali e si opposero all'ex alleato tedesco. Gli uomini della "Goering" sono pronti a mettere in pratica la rappresaglia antitaliana, ad appena 72 ore dalle dichiarazioni di Badoglio: obiettivo è distruggere il cantiere navale e affondare tutte le unità navali lì ospitate. A presidiare il "Giulio Germanico" e lo stabilimento ci sono il capitano di corvetta Domenico Baffigo, il colonnello Olivieri, il capitano Ripamonti della Corderia Militare, il tenente Molino. Saranno uccisi dai nazisti nel loro eroico tentativo di difendere il cantiere e salvarlo così dalla furia vendicatrice.
Allo stesso modo morirà un altro militare, impegnato nella difesa dei Cantieri metallurgici altro storico baluardo industriale stabiese: il carabiniere Alberto Di Maio fu ucciso dai nazisti l'11 settembre. Vicenda, quest'ultima, quasi completamente rimossa e che testimonia invece come nei giorni della fuga del re e dello sgretolamento dell'esercito, ci furono uomini semplici in mille angoli d'Italia certamente più decisi, convinti e coerenti sulla scelta da compiere di fronte all'evolversi della situazione bellica e politica interna e internazionale.


Ci sono episodi, gesti, azioni, atti di piccoli e grandi eroismi, ribellioni, o semplicemente gesti compiuti per fame. Ma spesso c'è chi morì semplicemente perché si trovava in un posto nel momento sbagliato, trasformando una casualità in una grande tragedia. Le truppe tedesche erano presenti in città: un loro stazionamento era in corso De Gasperi, alle spalle delle palazzine che guardano verso il mare e che oggi vengono indicate come "il palazzo dei tedeschi". Con l'8 settembre la situazione precipitò. Le truppe germaniche rivolsero la loro attenzione contro la popolazione italiana e contro i soldati "traditori".
Una delle più tristi pagine della storia cittadina si aprì in quel settembre di 60 anni fa, una pagina talmente triste che è come se fosse stata cancellata deliberatamente, rimossa dalla memoria collettiva. Eppure, in quelle tragiche giornate, i quei venti giorni, Castellammare soffrì e resistette, visse momenti di eroismo e atroci violenze, che ora la Medaglia d'Oro al Merito civile riconosce e addita alle giovani generazioni come monito perché non si ripetano mai più l'odio e la guerra (testo a cura di Giuseppe D'Angelo e Antonio Ferrara).

LE VITTIME DELLE STRAGI NAZISTE A CASTELLAMMARE SETTEMBRE 1943.

Civili Aprea Gaetano, anni 31 Arpaia Carmela, anni 48 Autiero Luciano Circiello Agostino, anni 18 Contaldo Santolo, anni 43 Curcio Vincenzo, anni 34 D'Amora Gerardo De Maria Oscar, anni 18 De Simone Vincenzo, anni 24 Di Somma Luigi, anni 35 Foresta Anna, anni 22 Franchino Francesco, anni 22 Franco Giovanni B., anni 53Giannullo Antonio lerace Anna, anni 21 lovine Giuseppe, anni 55 Longobardi Pietro, anni 25 Lupacchini Raffaele, anni 29 Manzella Michele, anni 46 Palatucci Umberto, anni 8 persona non identificata A persona non identificata B Renzo Giuseppe, anni 59 Santaniello Luigi, anni 21 Satumino Agostino Spinetti Dario, anni 38.

Militari Baffigo Domenico, capitano di corvetta Di Maio Alberto, carabiniere, anni 25 Molino Ugolino, tenente Olivieri Giuseppe, colonnello Ripamonti Mario, capitano

 

2021

Fincantieri, accordo per la Corderia militare di Castellammare con l'Agenzia industrie difesa.

Rilanciata la collaborazione tra le due storiche fabbriche confinanti: lo stabilimento di cordami e il cantiere navale.

Il Cantiere Navale di Castellammare di Stabia, fondato nel 1783, è la più antica industria italiana, nonché il più antico e longevo Cantiere Navale d’Italia: ancora oggi costituisce un tassello importante nell'economia stabiese. Sempre all'avanguardia nell'utilizzo delle nuove tecnologie sviluppatesi nel corso degli anni, il cantiere ha visto la nascita di numerose navi di diversa tipologia tra cui navi da guerra e da trasporto merci o passeggeri: insieme a quelli di Ancona e Palermo, è attualmente riservato alla costruzione di navi da trasporto. Tra le navi più importanti varate nel cantiere stabiese troviamo prima su tutte l’Amerigo Vespucci, nave scuola della Marina Militare, le 3 Caio Duilio, la Vittorio Veneto, fino ai più recenti traghetti Cruise Roma e Cruise Barcelona, i più grandi del Mediterraneo.



Va ricordato anche il completamento del batiscafo TRIESTE di Auguste Piccard.




Lo Stabilimento militare Produzione cordami di Castellamare di Stabia, fondata da re Ferdinando IV di Napoli nel 1796, è la corderia italiana di più lunga tradizione ancora in attività.

 

In FRANCIA


La grande Corderie Royale a Rochefort voluta nel 1666 da Jean Baptiste Colbert e progettata da François Blondel, venendo terminata nel 1669, è ora un vasto complesso museale nel cuore dell'Arsenale Marittimo.

Nel REGNO UNITO

La Victorian Ropery (Corderia Vittoriana) presso il Cantiere Navale di Chattam è rimasta l'unica delle quattro della Royal Navy ad essere ancora in attività.

Carlo GATTI

Rapallo, Giovedì 7 Ottobre 2021


IL VULCANO SOTTOMARINO "MARSILI" - NAVI OGS

IL VULCANO SOTTOMARINO MARSILI

Prima Parte

Scoperto negli anni venti del XX secolo e battezzato in onore dello scienziato italiano Luigi Ferdinando Marsili, questo vulcano sottomarino è stato studiato a partire dal 2005 nell'ambito di progetti strategici del CNR per mezzo di un sistema sonar multifascio e di reti integrate di monitoraggio per osservazioni ...

 



 


Carta geologica e geotettonica del Mediterraneo centrale

Le macchie rosse riportate sulla carta si riferiscono al:

Lote Neogene volcanic deposits

 

Rischi potenziali: I fenomeni vulcanici sul monte Marsili sono tuttora attivi e sui fianchi si stanno sviluppando numerosi apparati vulcanici satellitari. I magmi del Marsili sono simili per composizione a quelli rilevati nell’arco Eoliano, la cui attività vulcanica è attribuita alla subduzione di antica crosta Tetidea (subduzione Ionica).

Assieme ai vulcani Magnaghi, al Vavilov e al Palinuro (citati nel saggio successivo), il MARSILI è inserito fra i vulcani sottomarini  pericolosi del mar Tirreno. Mostra, come già avvenuto per il Vavilov, il rischio di un esteso collasso in un unico evento di un crinale del monte. Inoltre, rilievi idrogeologici fatti in acque profonde indicano l'attività geotermica del Marsili insieme a quella di: Enareta, Eolo, Sisifo, la Secca del Capo e altre fonti idrotermali profonde del Tirreno meridionale che, nell’insieme, rappresentano una giustificata preoccupazione per gli addetti ai lavori, e non solo!

A seguire, vi riporto questo interessante articolo dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia che ritengo utile divulgare integralmente per non incorrere in errori d’interpretazione trattandosi di una materia Scientifica che è ben al di sopra delle nostre competenze, conoscenze e relative opinioni personali.

MARSILI, il gigante del Mediterraneo

“È oramai una star indiscussa del web. Non passa giorno che non compaia qualche notizia su un suo possibile risveglio. È il Marsili, il vulcano sommerso più grande d’Europa e del Mediterraneo localizzato nel Tirreno tra Palermo e Napoli. È lungo circa 70 km, largo 30 e copre un’area di circa 2.100 km quadrati. Un gigante adagiato a circa tre chilometri sul fondo del mare, con il naso all’insù a poco più di 500 metri sotto il livello del mare. Ma il Marsili non è solo. È in buona compagnia. Nel Tirreno esistono altri grandi vulcani ancora poco studiati, dal Vavilov al Magnaghi, Palinuro, fino ai più piccoli Glauco, Eolo, Sisifo, Enarete. Tutti, comunque, meritevoli di attenzione. Per quanto riguarda, invece, lo stato attuale del Marsili, a fare chiarezza scientifica sulla sua natura, della cui potenziale attività si discute ancora molto, tre studi dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV), in collaborazione con l’Istituto per l’Ambiente Marino Costiero del Consiglio Nazionale delle Ricerche (IAMC-CNR), pubblicati su Earth-Science Review, Gondwana Research, e Global and Planetary Changes. Dalle ricerche emerge che il mostro sottomarino è ancora attivo, ovvero possiede il potenziale per una eventuale possibile eruzione. “Risalgono a un’età compresa tra 7000 e 2000 anni fa, le eruzioni più recenti del Marsili. Eventi a basso indice di esplosività, avvenuti in particolare nel settore centrale dell’edificio tra gli 800 e i 1000 m di profondità”, spiega Guido Ventura, ricercatore dell’INGV e dell’IAMC.

“Questo vulcano è formato da una serie di coni e fratture eruttive allineate in direzione quasi Nord-Sud e presenta un’attività idrotermale e sismica legata a eventi di fratturazione superficiale e a degassamento. Inoltre, sappiamo che esiste una zona centrale più “leggera” interessata da fratture e circolazione di fluidi idrotermali. In caso di eruzione sottomarina a profondità di 500-1000 metri, - continua Ventura, - l’unico segno in superficie sarebbe ‘l’acqua che bolle’ legata al degassamento e galleggiamento di materiale vulcanico (pomici) che rimarrebbe in sospensione per alcune settimane (come accadde per l’eruzione del 2011 al largo dell’isola di El Hierro alle Canarie).


Il rischio vulcanico associato a eruzioni sottomarine di questo tipo è estremamente basso, e un’eruzione a profondità maggiore di 500 metri comporterebbe probabilmente soltanto una deviazione temporanea delle rotte navali. Anche il rischio legato a possibili tsunami correlati a eruzioni come quelle più recenti è minimo. Pur tuttavia, l'evenienza che settori del vulcano possano destabilizzarsi e franare in caso di deformazioni indotte dalla risalita di significative (chilometri cubi) quantità di magma, non può essere esclusa a priori.”

Comunque, negli ultimi 700mila anni non vi sono evidenze morfologiche che questo sia avvenuto. Inoltre, il vulcano é stabilizzato meccanicamente da una serie di fratture riempite da magma ormai raffreddato che fungono da ‘muri di contenimento’.

“Sui fianchi del vulcano vi sono evidenze di franamenti estremamente localizzati e di spessori ridotti, i cosiddetti franamenti pellicolari che, come noto, non producono tsunami. Questi fenomeni sono molto comuni sui fianchi dei vulcani, nelle zone sommerse vicine alla costa, e alle foci dei grandi fiumi” - aggiunge Ventura.

“Ciò nonostante per una valutazione complessiva della stabilità dei fianchi del Marsili in relazione al possibile collasso di parte del vulcano indotto dalla risalita di significative quantità di magma, è assolutamente prioritario: effettuare una stima della stabilità dei versanti basata sui parametri fisici delle rocce coinvolte nel potenziale franamento; valutare il volume di roccia potenzialmente coinvolto; conoscerne le modalità di movimento lungo il pendio e, una volta noti tutti i parametri, verificare se il volume di roccia e la dinamica della possibile frana sottomarina sono compatibili con l’innesco di uno tsunami. Da qui la necessità di nuove ricerche per implementare un sistema di monitoraggio che possa valutare l’effettiva pericolosità connessa a un collasso di parte dell’edificio.

Il Marsili e’ stato inserito nella lista dei vulcani italiani attivi come Vesuvio, Campi Flegrei, Stromboli, Etna, Vulcano e Lipari dalla Smithsonian Institution nell’ambito del Global Volcanism Program”. Conclude il ricercatore.

L.F. MARSILI - UNO DEI FONDATORI DELL'OCEANOGRAFIA

Fonte: TRECCANI

MARSILI, Luigi Ferdinando. - Scienziato, viaggiatore e uomo politico, nato in Bologna il 20 luglio 1658, morto ivi il i° novembre 1730. Non compì studî veramente regolari: a Padova frequentò lezioni di botanica, a Bologna ebbe a maestri M. Malpighi, il botanico Trionfetti e il matematico Geminiano Montanari. Fu a Padova e a Venezia nel 1674, a Roma nel 1676, e l'anno dopo a Napoli, a Pozzuoli e sul Vesuvio. Nel ritorno si fermò a Firenze e a Livorno. Nel 1679 seguì il bailo Pietro Civrani fino a Costantinopoli, e qui si trattenne 11 mesi e quindi attraverso Adrianopoli, Sofia, Belgrado e la Bosnia giunse a Spalato, donde una nave lo ricondusse a Venezia. Scrisse: Itinerario da Venezia a Costantinopoli e Diario da Costantinopoli a Venezia. Recatosi a Roma fu accolto da Cristina di Svezia alla quale dedicò la sua prima opera a stampa Osservazioni intorno al Bosforo Tracio o vero Canale di Costantinopoli (Roma 1681) in cui riassume le indagini compiute durante il suo primo soggiorno a Costantinopoli.

Ispirato al metodo sperimentale galileiano, questo scritto inizia una nuova era nella scienza del mare, rivelando nel M. acuto spirito di osservazione, padronanza dei metodi d'indagine e di analisi, scoperte di fenomeni rimasti prima inosservati, come l'esistenza di una controcorrente sotto la corrente superficiale del Bosforo, con acque diversamente dense rispetto a quelle superiori. Le ricerche fisiche e chimiche, in questo, come nei successivi lavori, sono associate alle indagini sulla biologia del mare, sulla morfologia dei bacini e delle coste, ecc.

L'opera del M., dati i tempi, non poteva riuscire sempre corrispondente alle idee e ai risultati che i successivi sviluppi delle scienze fisiche e chimiche resero possibili. Come osservatore M. è però sempre esatto, ha larghe visioni sui problemi della scienza del mare ed auspica quelle sistematiche esplorazioni oceanografiche, che si inizieranno solo un mezzo secolo dopo con la campagna di J. Cook e sir J. Banks, sulla nave inglese Endeavour. Nelle opere del M. si trovano accenni a fenomeni che sono comunemente conosciuti come scoperti da autori successivi. Basti ricordare il chiaro accenno al fenomeno delle sesse, e l'attribuzione di un rilevante influsso all'attrazione del sole, nei fenomeni di marea, esposti nell'opera sul Lago di Garda. Oltre alle opere ricordate il M. pubblicò anche: Stato dell'Impero ottomano (L'Aja e Amsterdam 1732).

Al M. non fu reso sinora un adeguato riconoscimento da parte degli oceanografi, se si eccettuino alcuni autori francesi, come il Thoulet, che classificano giustamente il M. come "un des pères de l'océanographie". Un notevole risveglio di studî marsiliani è connesso alle celebrazioni marsiliane promosse in Bologna nel 1930.

LE NAVI OGS

Seconda Parte

La Seconda Parte di questa ricerca è dedicata alle immagini delle imbarcazioni OGS, alla loro evoluzione architettonica che é sempre più performante per rimanere al passo con la Ricerca Scientifica.

OGS é l'acronimo di Osservatorio Geofisico Sperimentale di Trieste, denominazione in vigore fino al 1999, anno di trasformazione in ente pubblico nazionale.

ISTRIANO - Ribattezzato - SEISMO

Per l'attività oceanografica e di geofisica in mare la nave è il mezzo principale. Spesso per abbattere i costi, l'OGS ha usato piccole imbarcazioni noleggiate per il periodo necessario; poche sono state, negli anni, le Navi dell'OGS.

1949: Motoveliero "Istriano", ribattezzato "Seismo" viene acquistato dall'OGS per le prime misure nell'Adriatico settentrionale. A poppa viene montato un verricello per calare sul fondo la batisfera con il gravimetro.

STAFFETTA

nave idrografica

Lunghezza fuori tutto 63,48 m     scala 1:50

Varata dal cantiere Morton di Montreal in Canada nel 1942 come corvetta appartenente alla classe Flower con il nome Privat, venne acquistata nel 1948 dalla Compagnia di Navigazione Toscana con il nome di Elbano e successivamente passata alla Marina Militare dalla quale fu adattata a nave idrografica (1951) presso l’Esercizio Cantieri Lunensi di La Spezia nella metà degli anni Cinquanta. È stata radiata l’1.2.1971.

In quattro tavole: piano di costruzione, vista di fianco, sezione longitudinale, castello e ponte di coperta.


Ingrandendo la foto sopra, si leggono le firme del Quadrato Ufficiali della STAFFETTA in occasione dello sbarco del suo Direttore di Macchina Luciano BRIGHENTI.

RINGRAZIO Il nostro socio Luciano BRIGHENTI che mi ha inviato la seguente annotazione:

“Volevo segnalarti che il predecessore del Magnaghi è stata la nave idrografica "STAFFETTA"; te lo dico con cognizione di causa perchè, da giovane tenente del Genio Navale, sono stato imbarcato su quella nave in qualità di Direttore di Macchina, dal 01/02/1961 al 20/07/1962.

Si tratta di una nave di costruzione candese, ceduta all'Italia nel dopoguerra e opportunamente modificata dai Cantieri Ansaldo per usi idrografici. Aveva un apparato motore costituito da due caldaie e una macchina alternativa a vapore a triplice espansione (una meraviglia!). In quell'anno e mezzo furono fatte due campagne idrografiche, una per i rilievi batimetrici dell'arcipelago della Maddalena e la seconda per la misurazione delle correnti nello stretto di Gibilterra. Credo che lo Staffetta, dopo l'entrata in servizio del Magnaghi sia stata demolita”.

FRANCESCO VERCELLI

1953: Nave "Francesco Vercelli" di proprietà dell'OGS (nata come peschereccio norvegese d'altura ed arrivata a Trieste come guardiapesca durante il periodo del Governo Militare Alleato) con cui sono state svolte campagne di gravimetria e di sismica a rifrazione ed a riflessione in Mediterraneo, di oceanografia nell'Alto Adriatico ed infine rilievi di batimetria lungo le coste continentali italiane, Sardegna, isola d'Elba e laguna di Venezia.
Sequestrata da una motovedetta yugoslava al largo di Punta Slvore nell'agosto del
1966 e rilasciata dopo il pagamento di una multa.

In particolare nel 1955 partecipa al primo rilievo sismico per lo studio per il Ponte di Messina.

Va ricordata (1974) la campagna Atlantica davanti alle coste del Congo(!); si tratta di una campagna gravimetrica; a causa della grande distanza e dei guasti, la Vercelli tarda ad arrivare a destinazione. Il personale, che intanto ha preparato la rete DECCA per il posizionamento di precisione, cerca di barcamenarsi con la committente AGIP, ma non si sa nulla della Vercelli: pure la radio è guasta. Alla fine l'Agip assegna il lavoro ad altri e quando finalmente la Vercelli arriva al Congo... non resta che ritornare a Trieste.

SEA QUEEN


1960-1968: Nave "Sea Queen" (battente bandiera panamense) noleggiata più volte per varie crociere in Adriatico.


Viene qui riportato il resoconto del sequestro a
Herceg Novi in Montenegro, che rende conto della temperie politica di quegli anni.


BANNOCK



1963: Nave Oceanografica "Bannock" (battente bandiera italiana, di proprietà del CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche) usata più volte dall'OGS per crociere di batimetria, geomagnetismo e gravità, sismica ed oceanografia nel Mediterraneo.

Prende il nome da un capotribù pellerossa. Varata nel 1942 negli USA quale rimorchiatore d'alto mare, riallestita quale nave oceanografica nel 1963 presso le Officine Allestimento e Riparazioni Navi di Genova a cura del Consiglio Nazionale delle Ricerche; dotata di un sistema di propulsione diesel-elettrico General Motors di 3000HP; non più in servizio.

L.F. MARSILI


1966: Nave Oceanografica "Luigi Ferdinando Marsili" (battente bandiera italiana, di proprietà del CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche) usata più volte dall'OGS per crociere di batimetria, geomagnetismo e gravità, sismica ed oceanografia nel Mediterraneo. 

Prende il nome dallo scienziato e uomo politico, uno dei padri dell'oceanografia italiana. Varata nel 1944 a New Orleans negli USA con il nome di "Ruth Ann" quale nave di appoggio costiero, riallestita quale nave oceanografica nel 1966 presso le Officine Allestimento e Riparazioni Navi di Genova a cura del Consiglio Nazionale delle Ricerche; non più in servizio.

GEOMAR


 

Nella foto sopra: ormeggiata al Molo Piloti; sotto: la plancia; il laboratorio con il computer Hewlett-Packard 2116B; adagiata su un fianco al Molo Piloti; il recupero col pontone Ursus.





1968 - 1975: Nave "Geomar" - Si tratta di una motovedetta della Marina Inglese poi trasformata in panfilo veloce (due motori FIAT-Carraro - non originali quindi) di 30 m di lunghezza, viene comprato dall'OGS nel 1968 da un industriale del mobile in difficoltà economiche. È costruito in legno lamellare e si chiama "President Fly". L'OGS la ribattezza "GEOMAR";i i suoi primi lavori per l’OGS sono uno studio di sismica a riflessione in Adriatico (l'installazione a prua del rullo con il cavo sismico crea grossi problemi), successivamente uno studio gravimetrico nel Canale di Sicilia, la sismica a rifrazione fra Calabria e Sicilia, lo studio di sismica a riflessione nella Laguna di Venezia e lo studio geomorfologico ed oceanografico per la costruzione del gasdotto a nord dello Stretto di Messina.

La velocità della nave, però, suggerisce il suo impiego per studi chimico-oceanografici nell'Adriatico settentrionale. In particolare, primo in Europa, viene allestito un sistema di analisi automatica in continuo dei nitrati disciolti in mare. A bordo viene installato un computer "Hewlett-Packard 2116B" per l'acquisizione dei dati ogni 30 secondi. Si compiono crociere di misura in laguna di Venezia e davanti alla foce del Po. Sull'edizione italiana di Scientific American l'articolo di Carlo Morelli presenta le attività: Nuove tecnologie per lo studio dell'inquinamento del mare.

"Le Scienze" N.35 luglio 1971.

Nel 1973 viene usata per rilievi sismici nell'area di Pozzuoli per lo studio del bradisisma (per conto del CNR) e poi per l'analisi strutturale e lo studio di velocità nello Stretto di Messina (per conto dell'ANAS).

Nel 1974 una tempesta notturna la sbatte contro il molo ed affonda appoggiandosi su un fianco; durante il suo recupero lo scafo viene tranciato dall'imbracatura; viene venduta nel 1975 ad una ditta locale di recuperi marittimi.

 

ISABEL

marzo 1976 - aprile 1977: Nave "Isabel II" noleggiata per la campagna DESIL, una vasta campagna meteo-oceanografica nel Canale di Sicilia per conto del consorzio italo-algerino TMPC e SNAMPROGETTI. Vengono mantenuti 6 ancoraggi correntometrici multipli a sgancio telecomandato con cambio mensile della strumentazione (correntometri NBA e sganciatori acustici AMF 314) e 3 ancoraggi di boe per la telemisura del moto ondoso (Datawell). Viene usato il radioposizionamento "High Fix DECCA".


DANA RESEARCHER


 

luglio 1981-luglio 1982: Nave "Dana Researcher" (battente bandiera danese) noleggiata per la campagna meteo-oceanografica GASIL (Gasdotto Italia-Libia) commessa da SNAM-PROGETTI.

OGS EXPLORA

Gennaio 1988: Nave "OGS-Explora" acquistata dalla " Prakla-Seismos Gmbh". Durante la prima campagna geofisica in Antartide si chiama ancora "Explora", batte bandiera tedesca ed è armata dalla "Neptun". Raggiunge i limiti della Barriera di Ross a 78°S. Viene poi registrata come nave italiana nel successivo marzo 1988 e cambia nome: "OGS - Explora".
Negli anni successivi esegue 9 campagne antartiche fino al 1996.
1991 progetto CROP in Mediterraneo, studio delle strutture crostali attorno alla penisola italiana
1997- Viene noleggiata alla "Western Geophysical".
2000-rientro in OGS.
2002-refitting con acquisto di nuova strumentazione morfobatimetrica ed oceanografica.
2006-Decima campagna geofisica in Antartide gestita dall'OGS con il PNRA.
2007-primo lavoro industriale per la posa del cavo telefonico fra Islanda Groenlandia-Canada.
2008-EGLACOM, prima crociera artica alle Isole Svalbard nell'ambito dell'International-Polar-Year-YPY.
2010-entra nel progetto EUROFLEETS per la condivisione di piattaforme navali fra enti di ricerca europei.
2016-Il giorno 29 febbraio la nave è stata consegnata ai cantieri Giacalone Shipyard di Mazzara del Vallo per dare inizio alle operazioni di refitting dell'unità, il cui fine principale è l'ottenimento della notazione di classe SPS (Special Purpose Ship). I lavori verranno eseguiti presso il porto di Trapani e dureranno circa 4 mesi e mezzo. Oltre ai lavori obbligatori per la classe SPS, altre importanti modifiche renderanno l'unità più operativa sotto il profilo oceanografico, sia fisico che biologico. L'acquisizione del nuovo cavo sismico renderà la nave di nuovo operativa nel settore geofisico."

(dr. Franco Coren)

NAVE MAGNAGHI – A 5303

Nave Magnaghi (A 5303) è la prima nave idro-oceanografica progettata e costruita in Italia.  Prende il nome dall’ammiraglio Giovan Battista Magnaghi, per questo motivo, spesso è chiamata semplicemente Ammiraglio Magnaghi.

L'unità è stata costruita nei Cantieri Navali Riuniti di Riva Trigoso ed è stata consegnata alla Marina Militare il 2 maggio 1975. La nave è stata rimodernata nel 1990-91.

La nave è alle dipendenze del COMFORAUS, il Comando delle Forze Ausiliarie di La Spezia, ma dal punto di vista tecnico dipende dall’Istituto Idrografico della Marina di Genova.

La nave è equipaggiata per compiti Oceanografici con apparecchiature idrografiche, oceanografiche, di radionavigazione, di precisione e di elaborazione dei dati. La sua struttura prevede un'alta plancia con un piccolo albero posteriore e un fumaiolo, una lunga sovrastruttura con due lance per parte, e infine la piattaforma per elicottero con un ponte di volo privo di hangar per consentire l'appontaggio di un elicottero AB212.  La nave è stata la prima ad essere realizzata, in Italia, appositamente per il ruolo oceanografico, affiancando 'Mirto' e 'Pioppo' due dragamine classe Legni adattati ed attrezzati per questo tipo di compiti, ed è dotata di tre imbarcazioni per rilievi idrografici costieri e litoranei equipaggiate con eco-scandaglio,  una imbarcazione per rilievi portuali e due gommoni.


MAGNAGHI  A 5303


• Cantiere di costruzione: Cantieri Navali Riuniti - Riva Trigoso
• Dislocamento: 1.744 t p.c.
• Dimensioni: 82,7 x 13,7 x 3,6 m
• Equipaggio: 16 + 114 + 15 ricercatori
• Apparato motore: - 2 motori diesel Grandi Motori Trieste B-306-SS da 3.000 HP (2.206 kW)
• 1 motore elettrico AI-43/25-686 DP da 240 HP (176 kW)
• 1 asse con elica a passo variabile
• 1 elica ausiliaria prodiera
• Velocità: 14 knt
• Autonomia: 4.500 mg / 12 knt

La Nave idro-oceanografica Ammiraglio Magnaghi “naviga per i naviganti”, come recita il suo motto “Nauta Pro Nautis”, dal 1975, anno della sua consegna alla Marina Militare L’attività idrografica svolta dall’Unità si concretizza nella realizzazione di rilievi portuali, costieri e d’altura (fino ad una profondità di 3000 m) attraverso operazioni di scandagliamento, ricerca di minimi fondali e relitti, determinazione della topografia della linea di costa e delle opere portuali, studio della natura del fondo marino e più in generale, raccolta di tutte le informazioni finalizzate all’aggiornamento della documentazione nautica.

In ambito oceanografico Nave Ammiraglio Magnaghi è in grado di effettuare rilievi idrologici per la misura dei parametri chimico/fisici della colonna d’acqua, rilievi di tipo sedimentologico per prelievo di campioni del fondo marino, rilievi di tipo mareometrico per la misura delle variazioni di livello del mare.

La strumentazione, in continuo aggiornamento e mantenuta allo stato dell’arte, in aggiunta ai locali operativi e le capacità logistiche proprie dell’unità, rendono Nave Ammiraglio Magnaghi una piattaforma scientifica ideale per condurre campagne anche in sinergia con Enti di ricerca esterni alla Marina Militare.

Con decorrenza 1 dicembre 2014, Nave Magnaghi dipende organicamente ed operativamente, per il tramite della Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO LA SPEZIA) ed il Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG LA SPEZIA), dal Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV).



ALLIANCE

 

MARINA MILITARE: NAVE ALLIANCE TERMINA L’ATTIVITÀ SCIENTIFICA NEL MEDITERRANEO “MREP 20

 


 


 

(di Marina Militare)

10/11/20

Nave Alliance, unità polivalente da ricerca della Marina Militare, ha concluso l’attività di ricerca scientifica Mediterranean Recognized Environmental Picture 2020 (MREP20) nel Mediterraneo Centrale ed è diretta verso l’Arsenale della Marina a La Spezia dove ormeggerà domani.

La MREP 20 è un’attività a sostegno del programma Environmental Knowledge and Operational Effectiveness (EKOE), sviluppato dall’Allied Command Transformation (ACT) della NATO con lo scopo di progredire nella ricerca sulla caratterizzazione ambientale marina utile a fornire un supporto decisionale alle operazioni della NATO.

Negli ultimi anni le attività di EKOE si sono concentrate sulla caratterizzazione ambientale alle alte latitudini, mentre quest’anno si è voluto applicare il programma sopramenzionato, nel Canale di Sicilia, in modo da poter studiare l’oceanografia e l’acustica ambientale in un’area frontale dove si incontrano le acque del Mar Mediterraneo Orientale con quelle del Mar Mediterraneo Occidentale.

La ricerca sull’acustica e dinamiche oceanografiche nell’area del Mediterraneo Centrale, è stata eseguita utilizzando particolari droni autonomi detti gliders, tramite la posa di ancoraggi verticali (moorings) a cui vengono collegati strumenti oceanografici ed acustici (correntometri, idrofoni e profilatori acustici), da misurazioni di conduttività, temperatura e salinità con l’impiego di strumentazione tipo CTD (Conductivity-Temperature-Depth), ed infine dal rilascio di drifter con lo scopo di misurare i dati relativi alle correnti marine in zona. I dati raccolti, inoltre, saranno utilizzati anche per la convalida e l’integrazione dei modelli numerici di previsione acustica in ambito oceanico.

L’attività è stata condotta dal team scientifico della NATO Science and Technology Organization -  Centre for Maritime Research and Experimentation (STO - CMRE), con la collaborazione di enti di ricerca internazionali e nazionali, quali il Woods Hoole Oceanographic Institution (WHOI), il Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM), l’Heat Light and Sound Research, Inc. (HLS),  il French Directorate General of Armaments (DGA), il Defence Research and Development Canada (DRDC), l’Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale (OGS) e l’Università di Bologna (UNIBO).

(classe Ninfe)

ARETUSA - A 5304

GALATEAA 5308

DESCRIZIONE GENERALE

Tipo: ……………..          Navi idro-oceanografiche

Costruttori/Cantiere:  Intermarine di Sarzana

Entrata inservizio: …  10 gennaio 2002

CARATTERISTICHE GENERALI:

Dislocamento………….   A pieno carico: 415 tonn.

Lunghezza……………….  39,21 mt.

Larghezza……………….   12,6 mt

Pescaggio……………….     2,5 mt

Velocità …………………     13 nodi

Autonomia……………..     1.700 mg. a 13 nodi

Equipaggio…………….      31

Le due unità, con i loro 31 uomini e donne di equipaggio, appartenente al Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG), per il tramite del Comando Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO), ogni anno svolge campagne idrografiche volte all’aggiornamento della documentazione nautica, alla verifica dei fondali marini, allo studio dei parametri chimico-fisici delle acque ed alla caratterizzazione dei fondali secondo le indicazioni fornite dall’Istituto Idrografico della Marina ed anche in collaborazione con Enti ed Istituti di ricerca nell’ambito di attività polivalenti e “duali”.

ARETUSA


Nave Aretusa porta il nome della ninfa ARETUSA. Il motto dell'unità è "Arethusa undis prospicit".

 

GALATEA

 

 

Nave Galatea porta il nome della ninfa GALATEA.  II suo motto è "Felix Galatea vivas"

 

Nave Esperienza

LEONARDO



 

Nave Leonardo (A5301) è una Unità polivalente di ricerca costiera (Coastal Research Vessel - CRV) che affianca l'Unità maggiore Alliance nella peculiare attività condotta dal North Atlantic Treaty Organization (NATO) attraverso il Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE) nel settore della ricerca e della sperimentazione, con particolare riferimento al campo ambientale e dell'acustica subacquea.

L'Unità è stata consegnata all'allora NATO Underwater Reserch Centre (NURC), ora ridenominato CMRE, nel dicembre del 2002 e, dal 2009, è equipaggiata con personale della Marina Militare, a seguito di una intesa siglata con l' Allied Command for Transformation (ACT) della NATO.

Con decorrenza dal 1 dicembre 2014, Nave Leonardo dipende organicamente ed operativamente, per il tramite del Comando Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO) ed il Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG), dal Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV)

L'Unità ha una elevata silenziosità, soprattutto alle basse velocità, grazie ad una propulsione diesel elettrica controllata da un apparato di posizionamento dinamico completamente automatizzato.

Un sistema di tracciamento acustico di alta precisione consente a Nave Leonardo di seguire a distanza veicoli autonomi e operatori subacquei durante le loro attività di ricerca. I laboratori di bordo costituiscono una piattaforma polivalente e modulabile che, in funzione degli obiettivi della campagna scientifica, possono essere allestiti con specifiche e in molteplici configurazioni.

La presenza a bordo di gru, verricelli e argani, nonché di una struttura poppiera "a portale", permette all'Unità di effettuare movimenti di carico e, contestualmente, manovre di messa a mare e recupero di apparecchiature.

L'Unità è costantemente impegnata nella sperimentazione e impiego di sistemi e apparecchiature di nuova generazione per la ricerca e lo sviluppo scientifico a favore della NATO e dei suoi partner, Enti statali e internazionali. Il basso impatto ambientale, di concerto con la ridotta rumorosità trasmessa in acqua, consente a Nave Leonardo di operare in parchi marini ed aree protette. I rilievi e le analisi periodiche portati a termine dall'Unità, permettono di monitorare l'ecosistema, salvaguardando la flora e la fauna marina.

Ricerca a cura di:

 

CARLO GATTI

 

Rapallo, 25 Settembre 2021


LA BARCA DI ERCOLANO

LA BARCA DI ERCOLANO

Noi siamo la nostra memoria,
noi siamo questo museo chimerico di forme incostanti,
questo mucchio di specchi rotti.

(Jorge Luis Borges)

 

Ricostruzione Virtuale


La scoperta del relitto, noto come LA BARCA DI ERCOLANO, avvenne il 3 agosto del 1982. L’idea di cercare reperti archeologici nella sabbia vulcanica dell’antica spiaggia fu del direttore degli scavi Giuseppe Maggi. Proprio in quel sito, presso i magazzini a ridosso della spiaggia, furono ritrovati oltre 300 scheletri di fuggiaschi ercolanesi i quali, all’interno di quelle robuste arcate abituate a respingere i marosi, si erano rifugiati con l’intento di fuggire alle ire del Vulcano e con la speranza che arrivassero soccorritori a bordo di gozzi di pescatori locali come quello rinvenuto proprio in quel sito. Forse, proprio su questo pensiero si basò l’intuizione del MAGGI.

Purtroppo, riportiamo: “I fuggiaschi furono sorpresi nel cuore della notte dall’arrivo della prima nube di gas roventi, il surge, che, con una temperatura di oltre 400° e una velocità di 80 chilometri orari, raggiunse la città e provocò la morte istantanea per shock termico di tutti gli abitanti. L’arrivo delle ondate di fango vulcanico dal Vesuvio ricoprì poi i resti dei loro corpi, sigillandoli nella posizione in cui si trovavano al momento della morte. Fra gli altri, fu trovato il corpo di una giovane incinta e prossima al parto, dalla quale furono recuperati i resti di un feto di circa otto mesi. I fuggiaschi avevano portato con sé lucerne per illuminare l’oscurità, chiavi di casa, amuleti, strumenti di lavoro, gruzzoli di monete.

Una donna i cui resti erano riccamente adorni di orecchini, anelli e bracciali è stata soprannominata la “Signora dei gioielli”.

(vedi foto sotto)




Nel giorno del ritrovamento della BARCA DI ERCOLANO, fu la chiglia ad emergere per prima. L’imbarcazione era stata completamente capovolta dalla strapotenza dei flussi piroclastici che l’avevano sepolta e nello stesso tempo protetta da una “coperta” di vari materiali vulcanici che, induriti velocemente, assorbirono l’ossigeno residuo e ne conservarono l’ossatura fino ai giorni nostri.

La barca era stata danneggiata da grandi travi cadute dai tetti e dai solai delle case di Ercolano, che sfondarono la chiglia e piegarono il fasciame restando incastrate. La barca era lunga oltre nove metri con una larghezza di 2,20 e un’altezza massima di circa 1 metro dalla chiglia al bordo”.

Ci racconta la guida:

“Dopo le prime fasi di scavo della Soprintendenza Archeologica di Napoli e Pompei, la barca è stata rivestita da uno strato di gomma sul quale poi è stata applicata della vetroresina. Si è creato così un guscio che ha permesso di contenere i resti carbonizzati ed evitare il pericolo del collasso della struttura dell’imbarcazione. All’interno conteneva ancora il riempimento di fango e pesava circa 40 quintali.

La conclusione della prima fase del restauro della barca (realizzato con i fondi del Programma Operativo Regionale Campania 2000-2006) permise così di aprire al pubblico uno dei reperti simbolo dell’antica città e di esporre, per la prima volta, una serie di oggetti collegati al mare e alle attività marinare.

Una serie di prelievi di campioni di legno da varie zone della barca, compiuti durante i lavori di recupero, hanno permesso di individuare i legni utilizzati per la sua costruzione: legni di pino, ontano, faggio e quercia.

Ancora oggi vengono usati gli stessi legni per costruire i gozzi di tutta la penisola italiana.


L’intervento di restauro del 2008 ha previsto il taglio del guscio esterno in vetroresina e la rimozione dello strato di gomma siliconica messo a protezione dello scafo.


È stato poi realizzato lo scavo del deposito vulcanico che ancora riempiva parte dello scafo. Si è quindi proceduto al delicato lavoro di pulizia del legno e al riposizionamento e micro incollaggio dei frammenti e alla stuccatura delle lesioni. Nel contempo è stata realizzata una pulitura meccanica dei chiodi in bronzo. Per ricollocare le parti distaccate sono stati fabbricati supporti in vetroresina colorati.


Questo intervento ha permesso di giungere a una prima esposizione dell’eccezionale reperto, in attesa che con il completamento dei lavori di restauro si ricollochino nella corretta posizione le parti di fasciame ripiegate e asportate dalla violenza dell’impatto durante l’eruzione”.

ESTERNO


Per proteggere la barca gli operai costruirono in fretta un capannone in muratura e lamiera mentre si cercava di estrarre quanto più fango possibile per portare alla luce dati e reperti. Si recuperarono cime spezzate, aghi, cipolline, pettini in bronzo, un cestino di vimini ed altro ancora trasportato chissà da dove dal fango vulcanico.

INTERNI




Grazie al National Geographic, Ercolano faceva notizia nel mondo e intanto, ad esaminare la barca, giungeva nella cittadina vesuviana uno dei maggiori esperti di archeologia navale: J.Richard Steffy dell’Institute of Nautical Archaeology del Texas. Il reperto veniva confermato come un’imbarcazione di nove metri in buono stato di conservazione tranne per un notevole schiacciamento al centro che se non restaurato in tempi brevi avrebbe sicuramente portato dei rischi enormi per la conservazione.

Il restauro è stato effettuato progettando e realizzando un telaio ruotante in ferro per riportare la barca nella giusta posizione. Dopo essere stata ribaltata e parzialmente svuotata all’interno, è stata trasferita nell’area destinata alla futura musealizzazione. Una serie di prelievi di campioni di legno da varie zone della barca, compiuti durante i lavori di recupero, hanno permesso di individuare i legni utilizzati per la sua costruzione: legni di pino, ontano, faggio e quercia.

L’intervento di restauro del 2008 ha previsto il taglio del guscio esterno in vetroresina e la rimozione dello strato di gomma siliconica messo a protezione dello scafo.

 

LA STRUTTURA DELLA BARCA DI

ERCOLANO


ALBUM FOTOGRAFICO

PARTICOLARI TECNICI

DELLA MARINERIA DI 2.000 ANNI FA


 

LA BARCA DI ERCOLANO ERA DESTINATA - CON TUTTA PROBABILITA’ - ALLA PESCA


Secondo gli studiosi la struttura prevedeva la presenza di tre scalmi per lato e poteva essere manovrata da tre coppie di remi. Diversi furono i reperti trovati assieme alla barca e sepolti nel fango. Fra questi la punta di una prua che si è conservata in maniera eccezionale con le tracce di colore con cui era stata dipinta, il rosso cinabro, e perfino un minuscolo salvadanaio in legno con coperchio scorrevole con dentro una monetina d’argento e una di bronzo con il volto di Vespasiano.


LA COSTRUZIONE NAVALE DELL’EPOCA

Completamente diverso dal procedimento attualmente in uso nel Mediterraneo che prevede la messa in opera, sulla chiglia, dell’ossatura interna e il suo rivestimento con tavole di fasciame, in età Greco-Romana, dopo aver sistemato la chiglia, veniva costruito il guscio esterno costituito dal fasciame mentre l’ossatura era inserita successivamente con una funzione di rinforzo interno, detta: costruzione su guscio. Il collegamento tra le tavole del fasciame avveniva coi tenoni, linguette in legno duro inserite in appositi incassi (le mortase) nello spessore delle tavole. I tenoni, infine, erano bloccati da spinotti. In questo modo, le tavole del fasciame potevano mantenere la forma desiderata e il guscio acquistava eccezionale solidità grazie ai numerosi collegamenti interni.


Le navi Romane erano più larghe dell'usuale, spesso oltre un quarto dell’intera lunghezza, per consentire anche in caso di sbarco in terra nemica di accostarsi molto alla riva, oppure di scaricare più rapidamente le merci.

Interno dello scafo

Come abbiamo già visto, la scoperta della barca di Ercolano avvenne il 3 agosto del 1982 quando nella zona davanti alle Terme Suburbane iniziò a emergere dall’interro vulcanico la chiglia di una barca rovesciata dalla furia dell’eruzione. Questa era stata sepolta dai flussi piroclastici rimanendo sigillata nella coltre di materiali vulcanici che si indurì rapidamente garantendo, con la mancanza di ossigeno, la conservazione dei legni.


La barca era lunga oltre 9 m, aveva una larghezza massima di circa 2,20 m e
un’altezza massima di circa 1 m dalla chiglia al bordo. La linea somigliava quindi a quella di un grosso gozzo marinaro moderno. Prevedeva la presenza di tre scalmi per lato e poteva quindi essere mossa da tre coppie di remi.

Lo scafo esterno è formato da tavole dello spessore di circa 3 cm collegate fra loro da incassi con il sistema di mortase e tenoni, uniti poi al fasciame con cavicchi di legno. Sempre con cavicchi è realizzata la giunzione con le ordinate, anche se poi questo collegamento era stato ulteriormente rinforzato con chiodi di rame a testa bombata.


Cestino che contiene un amo e un verricello


I remi della barca di Ercolano

La barca, inoltre, era dotata di un timone esterno a remo che era bloccato da una cima ritrovata (foto sotto) durante le operazioni di estrazione dal fango, impresa non semplice perché, proprio come racconta Maggi nel suo libro “Ercolano. Fine di una città”, da un saggio piccolo che si era aperto all’inizio dello scavo si era passati ad una specie di voragine che pullulava di corpi da salvaguardare. Il tempo a disposizione era poco e i fondi erano finiti.

 


Cima adugliata


SONO PASSATI SOLTANTO 2.000 ANNI…

MA NON SEMBRA …

Ho recuperato alcune foto di gozzi moderni che, con qualche modifica “regionale”, appaiono simili a quello recuperato a Ercolano. Giudicate voi…



GOZZI MODERNI CON TRE SCALMI E REMI



Elementi costruttivi dello scafo in legno







Questi disegni mostrano la sezione trasversale di una nave in legno moderna che è molto simile a quella romana antica. I termini navali delle varie parti sono rimasti sorprendentemente invariati nel tempo.
Ad esempio il vocabolo paramezzale, cioè l’ossatura longitudinale del fondo, deriva dal greco e significa: “quasi in mezzo” per indicare la sua posizione vicino al centro dello scafo. Il vocabolo prora è rimasto uguale a quello usato dai greci e che, come per noi, indicava la parte anteriore della nave. La parola costola, ossatura trasversale del fianco, deriva dal latino costa per indicare la sua somiglianza con l’osso del torace.

CONCLUSIONE

I romani realizzarono una successione di fari posti in vista l’uno dell’altro su tutte le coste del Mediterraneo; questi fari avevano anche lo scopo di inviare dei messaggi a grande distanza attraverso segnali di fumo o di fuoco, impiegando un codice simile all’alfabeto Morse.

Utilizzando questo sistema, i pompeiani richiesero aiuto a Plinio il Vecchio, ammiraglio della flotta imperiale romana di stanza a Capo Miseno, durante l’eruzione del Vesuvio nel 79 d. c.


Da Capo Miseno – Plinio - da naturalista qual’era, aveva già osservato e descritto un’immensa nube incandescente a forma di pino sopra il vulcano e, quando gli giunse la richiesta di aiuto, accorse prontamente con delle navi veloci. Egli attraversò tutto il golfo di Napoli, che era sconvolto dal mare agitato e dalla caduta di una pioggia di pietra pomice, fino a giungere a Pompei.

Durante questa spedizione Plinio perse la vita, ma le sue navi riuscirono a salvare un certo numero di pompeiani.

Dopo l’eruzione comparvero due monti distinti che caratterizzano il golfo di Napoli: il monte Somma e l’attuale Vesuvio.


L’attuale faro di Capo Miseno (nella foto) è ubicato dove sorgeva quello dei tempi di Plinio e dell’imperatore Tiberio, che risiedeva a Capri e che comunicava direttamente con Roma attraverso il sistema di segnali di fuochi prima descritto.

 

Carlo GATTI

 

Ringrazio l’amica Prof. Marinella Gagliardi Santi che mi ha inondato di materiale fotografico del Museo della BARCA DI ERCOLANO.

Sappiamo quanto le zone archeologiche di Pompei, Ercolano e Torre Annunziata siano state fonti ispiratrici per i suoi pregiatissimi libri!

 

Rapallo, 30 Agosto 2021