RICORDI PASQUALI ...

Foto di Marco FIGARI

Quest'anno, mentre ci prepariamo a celebrare la Pasqua, il mio pensiero vola indietro nel tempo, a un'epoca in cui la semplicità e le ristrettezze del dopoguerra plasmavano le nostre tavole e i nostri cuori. Ricordo la frenetica attività dei miei genitori, giorni e giorni prima della Pasqua, intenti a preparare con cura gli ingredienti per il nostro pranzo di festa.

L'acquisto di uova di cioccolato era un lusso impensabile, ma la ricchezza della nostra tradizione culinaria compensava ampiamente la sua assenza.

Fave, salame e pecorino: un antipasto rustico e saporito, preludio a un banchetto di sapori genuini. Le panissette e i gattafin, fritti dorati e fragranti, deliziosamente croccanti. La torta pasqualina, con la sua farcitura di erbette profumate e la sua pasta sottile e friabile. E poi, i ravioli e i pansotti, simboli di una tradizione che si tramanda di generazione in generazione, seguiti dall'agnello in fricassea, il cui profumo inebriava la casa.

E per finire, la sacripantina e i canestrelli pasquali con l'uovo, dolcetti che portavano con sé il gusto della festa.

Più che un semplice pranzo, era una celebrazione della vita, dell'amore famigliare, della fede. Un'epoca in cui le gioie erano semplici, condivise nell'intimità del focolare domestico, radicate in una profonda spiritualità che ci guidava dalla sofferenza della Passione alla gioia della Risurrezione. Quest'anno, mentre gustiamo i sapori della nostra tradizione, portiamo nel cuore la memoria dei nostri genitori, e la dolce nostalgia di quei tempi, in cui la semplicità e la fede erano i nostri doni più preziosi.

BUONA PASQUA

PASQUA DI RISURREZIONE

Nella teologia dei cristiani, la Risurrezione di Gesù è

"il mistero fondamentale della fede"

Galleria degli Arazzi, Città del Vaticano

“La risurrezione di Gesù è l'evento culminante della narrazione dei Vangeli e degli altri testi del Nuovo Testamento: secondo questi testi, il terzo giorno dalla sua morte in croce, GESU’ risorse, ad alcune discepole e quindi anche ad altri apostoli e discepoli in forma corporea. Per il CRISTIANESIMO l'evento è il principio e fondamento della *FEDE**, ricordato annualmente* nella Pasqua, la più importante festività cristiana”.

I NAVIGANTI E LA FEDE

LINEA DI FEDE

Sul mortaio (che è vincolato alla barca) è tracciata la linea di fede, una linea che indica sempre l'asse longitudinale della nave che corre esattamente da poppa a prora).

La linea di fede, rappresenta quindi la direzione della prora ed indica sulla bussola i gradi della rotta che sta seguendo.

Nave AMERIGO VESPUCCI

Interno plancia prodiera

Giornale di chiesuola, Registro sul quale, nella marina militare, l’ufficiale in comando di guardia o il comandante, quando assume direttamente la direzione della nave, annotano tutti gli elementi relativi alla navigazione.

LA CHIESUOLA DELLA BUSSOLA

Bussola per Lancia di Salvataggio

Custodia e colonna, di metallo diamagnetico, che protegge e sostiene la bussola magnetica navale; viene munita di dispositivi atti a compensare l’influenza dello scafo metallico sull’ago magnetico, a illuminare la bussola, a prendere rilevamenti (➔ bussola).

Bussola per Lancia di Salvataggio

Perché la bussola si chiama così?

Deve il suo nome alla scatola in legno di bosso che originariamente conteneva tale strumento. Negli antichi velieri la bussola si custodiva nella chiesuola, alloggio posto a prua della ruota del timone.

Cosa simboleggia la bussola?

La bussola è associata al concetto di guida e protezione, simile a un faro nella notte che indica il cammino da seguire quando ci si sente smarriti.

Qual è la frase d'uso di bussola?

Perdere la bussola, per la gente di mare, è fonte di pericolo; all’impossibilità di conoscere la propria posizione sono legati altri detti come “perdere la tramontana”, cioè il Nord, o “perdere l’orientamento”.

Cosa significa la bussola nei tatuaggi?

Tatuaggio bussola: significato con esempi e foto

Questa combinazione di simboli per il tatuaggio della bussola sta a significare il viaggio in una nuova direzione (fisica, mentale o spirituale) oppure indicare un nuovo capitolo della propria vita in cui si vuole viaggiare nella giusta direzione.

Gli antichi termini tecnici navali che sopravvivono a bordo delle navi:

- Linea di fede

- Chiesuola della bussola

- Crocetta degli alberi

- S.O.S (save our soul, salvate le nostre anime)

Fateci caso:

- Ci sono chiese che hanno la volta a carena di nave rovesciata

- Ci sono fari che somigliano a Santuari Mariani

Bussola sulla Bibbia

MARINAI E FEDE

https://www.marenostrumrapallo.it/cri/

di Carlo GATTI

Alla scuola del Vangelo

A conclusione di queste considerazioni del legame della FEDE legata al mare e ai marinai, si vorrebbe che l’ago che orienta la bussola fosse lo stesso Cristo che con la sua testimonianza si è rivelato come la via, la verità e la vita.

La bussola offre la direzione: intende illuminare il percorso di chi si è smarrito per trovare la rotta/la strada. La vita umana è un itinerario verso la meta che è il Dio vivente:

«Ci hai fatti per Te, o Signore, e il nostro cuore è inquieto finché non trova pace in Te», canta sant’Agostino nelle prime righe delle sue Confessioni (1,1.5).

Musei di Genova

Guarigione del cieco nato

del pittore genovese Orazio De Ferrari

La figura di sinistra è la terza più illuminata ed è stata identificata dai critici non in uno dei farisei, ma in Pietro, l’uomo di mare per eccellenza! Egli, dunque, è innanzitutto un discepolo che impara da Gesù quello che egli stesso è chiamato a realizzare per perpetuare l’opera redentrice. Nella scena è presente proprio l’allegoria della Chiesa che è madre che e genera alla fede i figli di Dio attraverso il Battesimo.

Orazio De Ferrari nacque a Voltri nel 1606 da genitori di umili estrazione. Fu un pittore italiano tra i maggiori esponenti del barocco genovese. Fu allievo del pittore voltrese Giovanni Andrea Ansaldo, fra i principali esponenti del manierismo genovese.

Ci piace rileggere il racconto del cieco nato di Gv 9 alla luce di un’opera pittorica di Orazio de Ferrari, Guarigione del cieco nato, olio su tela della prima metà del XVII secolo, Genova, Palazzo Bianco (è quella che troviamo in copertina).

L’opera appartiene ad uno dei maggiori esponenti del manierismo genovese, e riporta visivamente il momento centrale dell’opera di Gesù:

«“Finché io sono nel mondo, sono la luce del mondo”.

Detto questo, sputò per terra, fece del fango con la saliva, spalmò il fango sugli occhi del cieco e gli disse: “Va' a lavarti nella piscina di Siloe”, che significa "Inviato".

Quegli andò̀, si lavò e tornò che ci vedeva» (Gv 9, 5-7).

Al centro della rappresentazione, infatti, campeggia la figura di Gesù che spalma il fango sull’occhio destro del cieco. Gesù indossa una tunica rossa e un mantello blu, colori che rimandano alla sua duplice natura umana e divina; il cieco invece è raffigurato con un corpo visibilmente molto vigoroso e muscoloso, non da mendicante.

Si può pertanto affermare che il cieco si presenta come un iniziato alla vita nuova della FEDE, che raggiungerà la pienezza dopo che egli avrà aperto gli occhi del suo cuore, per riconoscere colui che lo ha guarito come il Figlio di Dio.

GENOVA E LA FEDE

Quella di Santa Fede, nell'antico Sestiere di Prè, appena fuori dalle mura di porta di Vacca, è una delle zone più interessanti della città di Genova a livello archeologico. Santa Fede fu una martire gallica originaria di Agen, conosciutissima e venerata in epoca medievale anche fuori dalla nostra penisola. Una giovinetta di dodici anni resa martire durante la persecuzione di Diocleziano e Adone prima posta sopra una graticola arroventata e poi decapitata. Ancora oggi le basi di questa chiesa ci riservano ad ogni scavo nuove sorprese. Un pavimento a vetri all'interno consente di rendersi conto della preziosità in termini di antichità del complesso, periodicamente posto a manutenzione a causa dello scorrere sotto a via Fontane del Rio Carbonara. Sotto quello che resta della chiesa si trova un insediamento paleocristiano dello stesso periodo della necropoli rinvenuta nella vicinissima Santa Sabina la cui abside è attualmente inglobata nella sede di una banca. Negli scavi sono state rinvenute ossa, ceramiche di epoca tardo - romana. La chiesa, a suo tempo restaurata in epoca rinascimentale aveva la sua abside originariamente rivolta verso levante, così come avvenne in San Giovanni di Prè. Di queste mutazioni dal medioevo ad oggi è difficile spiegare le ragioni.

CONCLUSIONE:

Vorremmo che l’ago che orienta la bussola fosse lo stesso CRISTO che con la sua testimonianza e pedagogia si è rivelato come la via, la verità e la vita.

La bussola offre la direzione: intende illuminare il percorso di chi si è smarrito per trovare la rotta/la strada. La vita umana è un itinerario verso la meta che è il Dio vivente: «Ci hai fatti per Te, o Signore, e il nostro cuore è inquieto finché non trova pace in Te».

Canta sant’Agostino nelle prime righe delle sue Confessioni (1,1.5).

Sant'Agostino, con questa sua celebre frase esprime perfettamente questa tensione interiore.

L'analogia con la bussola, che guida il navigante, sottolinea l'importanza di una guida spirituale che ci aiuta a orientarci nel labirinto della vita per giungere alla meta finale, che è proprio Dio.

I pericoli che corre il navigante sono molteplici e penso che la Fede del marinaio abbia molto a che fare con i pericoli del Mare. Anche nella modernità di oggi, ogni anno affondano circa 360 navi. Questa realtà secondo me ha molto a che fare con la Fede, con la preghiera e con l'eterna incertezza di partire e ritornare a casa...

La Fede del marinaio, storicamente, è stata strettamente legata ai pericoli del mare.

I naufragi e le tempeste hanno sempre avuto un profondo impatto sulla spiritualità dei marinai, che spesso affidavano la loro vita alla protezione divina.

La consapevolezza del rischio di perdere la vita, l'incertezza del viaggio e della possibilità di non tornare a casa sono tutti elementi che hanno alimentato la preghiera e la fede.

Gli ex voto, testimonianze concrete di questo legame, sono un modo per ricordare la dipendenza dal divino e la gratitudine per la protezione ricevuta. La cifra di 360 navi che affondano ogni anno, anche nell'era moderna, sottolinea la perenne sfida che il mare rappresenta, evidenziando ulteriormente il ruolo della fede nella vita di chi si affida alle acque.

Carlo GATTI

Rapallo, Mercoledì 16 Aprile 2025

by John

IL SEGRETO DI PORTOFINO: Maestranze del Tigullio e l'Invincibile Armada

IL SEGRETO DI PORTOFINO

MAESTRANZE DEL TIGULLIO E L'INVINCIBILE ARMADA

Filippo II di Spagna

Ritratto di Anthonis Mor

l'Invincibile Armada attorniata da navi inglesi nell'agosto del 1588

Dipinto di anonimo inglese

La storia dell'Invincibile Armada è ricca di intrighi e colpi di scena, e un capitolo meno noto ma affascinante riguarda il contributo segreto delle maestranze liguri, in particolare quelle di Portofino. Mentre la grande flotta spagnola si preparava a conquistare l'Inghilterra, artigiani e cantieri navali della Repubblica di Genova giocavano un ruolo fondamentale, a volte persino in segreto, fornendo navi e armamenti.

L'archeologo genovese Gianni Ridella ha portato alla luce prove inconfutabili di questa collaborazione. Le sue ricerche, incentrate sull'artiglieria navale, hanno rivelato la presenza di cannoni prodotti da Dorino II Gioardi, un artigiano genovese con fonderia nel Porto Antico, su diverse navi dell'Armada.

Questi cannoni, identificabili dalla lettera "D" incisa sul focone, sono stati ritrovati sui relitti della Juliana (affondata al largo dell'Irlanda), della Rata Santa Maria Encoronada e della Trinitad de Scala.

**La scoperta più sorprendente riguarda la San Giorgio e Sant'Elmo, costruita a Portofino e affondata da Sir Francis Drake nel 1587.**

Costruita nel segreto della sua posizione geografica, raggiungibile solo via mare, Portofino offriva il riparo ideale per la costruzione di navi destinate a una potenza straniera come la Spagna. I cannoni della San Giorgio e Sant'Elmo, anch'essi marchiati con la "D" di Gioardi, confermano il coinvolgimento di Portofino nella fornitura di equipaggiamento navale all'Armada.

Questa operazione segreta evidenzia l'abilità e la discrezione delle maestranze liguri, capaci di operare in un contesto di relazioni internazionali complesse e spesso tese.

Il contributo genovese all'Armada non si limita alle forniture di Portofino. La Rata Santa Maria Encoronada e la Trinitad de Scala, entrambe di origine genovese, dimostrano la partecipazione più ampia di cantieri navali liguri alla costruzione della flotta spagnola. La loro partecipazione, unitamente alle forniture di artiglieria, sottolinea una stretta collaborazione tra Genova e la Spagna, nonostante le tensioni politiche dell'epoca.

Il contesto storico:

La Repubblica di Genova, potenza marittima di primo piano, intratteneva rapporti complessi con la Spagna nel contesto delle guerre di religione. La Spagna, impegnata nella lotta contro i protestanti, necessitava di una flotta potente. Genova, pur mantenendo una certa autonomia, beneficiava degli scambi commerciali con la Spagna e aveva interesse a mantenere buoni rapporti con una potenza così importante. Questa collaborazione, documentata dalle navi e dagli armamenti genovesi nell'Invincibile Armada, dimostra la complessità delle alleanze e delle dinamiche economiche e politiche del XVI secolo.

Portofino, per la sua posizione strategica e la sua discrezione, rappresenta un tassello significativo in questo intricato quadro storico.

Conclusione:

INVINCIBILE ARMADA: 130 navi con circa 30.000 uomini e più di 2000 pezzi di artiglieria allestita da Filippo II di Spagna per rendere possibile lo sbarco in Inghilterra del corpo di spedizione riunito nelle Fiandre da A. Farnese.

IL FALLIMENTO

L'Armada spagnola non era stata realmente battuta sul mare, pur avendo subito danni pesanti e perdite dolorose, aveva però perso la speranza di sconfiggere gli inglesi, manovrava ormai a fatica e avrebbe dovuto aprirsi la strada combattendo per raggiungere le coste dei Paesi Bassi. Decise quindi di desistere dall'impresa e cercò faticosamente di riorganizzarsi.

Ormai il tentativo di imbarcare le truppe con la conseguente invasione era fallito, così i galeoni spagnoli cercarono di ritornare in patria ma a causa dei venti contrari decisero di puntare verso nord, navigando tra gli arcipelaghi delle Orcadi e delle Shetland per poi dirigersi a sud veleggiando ad ovest dell’Irlanda.

Gli inglesi, che in un primo momento avevano inseguito il nemico, lo lasciarono poi andare tranquillamente, sebbene consapevoli che sarebbe tornato.
Il 10 agosto la flotta inglese si avvicinò per tentare un attacco alle navi spagnole rimaste attardate, ma Medina Sidonia riuscì a ricompattare le sue squadre e si preparò a dar nuovamente battaglia, cui gli inglesi tuttavia preferirono sottrarsi e quindi, dopo un fiacco scambio di cannonate, le due flotte si separarono definitivamente.

Tuttavia un'incredibile serie di tre violentissime tempeste si abbatté sugli spagnoli. La prima li sorprese il 12 agosto, al largo delle Isole Orcadi e presso le Isole Shetland; la seconda il 12 settembre al largo delle coste irlandesi; seguita dopo pochi giorni da una terza al largo delle coste del Connacht (sempre in Irlanda).

Delle 138 navi e dei circa 24.000 uomini salpati da Lisbona, 45 imbarcazioni e 10.000 uomini andarono perduti. La grande impresa di Filippo II sfumò, e lo stesso re cattolico pensò che DIO proteggesse i protestanti e punisse coloro che credevano in Lei.

La sconfitta dell'Invincibile Armada, 8 agosto 1588 di Philippe-Jacques de Loutherburg, dipinto nel 1796.

Il cosiddetto Ritratto dell'Armada (The Armada Portrait) è un dipinto allegato di artista ignoto, realizzato nel tardo XVI secolo ed eseguito con la tecnica dell’olio su tela. Vi è rappresentata Elisabetta I d’Inghilterra: l'opera celebra la vittoria della Marina Inglese sull’Invincibile Armada di Filippo II di Spagna avvenuta nel 1588. In passato è stato attribuito da diversi critici a George Gower. Si trova conservato presso la Woburn Abbey.

Grazie a questo importantissimo successo, l'Inghilterra della regina anti-spagnola Elisabetta I affermò il proprio dominio sui mari del Nord e inflisse una battuta d'arresto al tentativo spagnolo di egemonia sullo scacchiere europeo. La Spagna continuò però la sua guerra navale, riuscendo anche a ottenere alcuni importanti successi (come quelli nelle campagne delle Isole Azzorre del 1583); altre flotte spagnole operarono ugualmente nella Manica nei decenni seguenti.

L'Invincibile Armada, benché sconfitta, rappresenta un momento cruciale nella storia marittima europea. Le ricerche di Ridella mettono in luce il ruolo spesso trascurato delle maestranze liguri, e in particolare quelle di Portofino. Le loro capacità tecniche e la loro discrezione sono state fondamentali per il progetto spagnolo. Questo ci offre l'opportunità di riscoprire e celebrare la perizia dei nostri antenati, la loro capacità di lavorare per importanti potenze, e l'importanza strategica di Portofino anche in un contesto storico di portata mondiale.

Analisi Geopolitica:

La Repubblica di Genova, nel XVI secolo, si trovava in una posizione delicata tra le grandi potenze europee. Mentre manteneva una formale indipendenza, cercava di bilanciare i rapporti con Francia e Spagna, evitando di alienarsi nessuna delle due. La collaborazione con la Spagna per l'Armada va vista in questo contesto: un modo per guadagnare favori e vantaggi commerciali senza compromettere eccessivamente le relazioni con la Francia (che in quel momento aveva altre priorità). Genova, abile nel gioco diplomatico e commerciale, si inserì nel conflitto tra Spagna e Inghilterra in modo pragmatico, sfruttando le proprie competenze navali per un profitto economico.

Cantieri Navali di Portofino:

Sebbene la documentazione sia scarsa, possiamo ipotizzare che i cantieri di Portofino, più piccoli di quelli genovesi ma ben equipaggiati, si focalizzassero su navi di dimensioni medie, adatte al trasporto di armi e rifornimenti. La loro posizione nascosta offriva un vantaggio strategico in termini di segretezza, rendendoli ideali per costruire navi per potenze straniere che volevano evitare di essere facilmente rintracciate.

Non era un mistero per nessuno che già nel 1287 maestri d’ascia del Tigullio avessero costruito delle Galee per i Savoia sul lago di Ginevra.

MAESTRI D'ASCIA RAPALLINI SUL LAGO DI GINEVRA

https://www.marenostrumrapallo.it/leman/

di Carlo GATTI

Dorino II Gioardi:

La storia di Dorino II Gioardi, oltre al dettaglio della lettera "D" sui cannoni, ci tramanda le cause della sua bancarotta. Possiamo ipotizzare che, fornendo cannoni a basso costo alla Repubblica, si sia indebitato gravemente, finendo in prigione. Questo fatto aggiunge un tocco umano alla narrazione, evidenziando le difficoltà economiche degli artigiani dell'epoca e il rischio connesso alla gestione di un'attività complessa come una fonderia di cannoni.

Aspetti Commerciali:

La collaborazione tra Genova e la Spagna sulla costruzione dell'Armada aveva una forte componente commerciale. La Repubblica di Genova si sarebbe garantita il pagamento per la costruzione delle navi e dei cannoni, acquisendo un vantaggio economico importante, da cui l'ipotesi che fossero coinvolti mercati diversi, creando una rete commerciale globale che vedeva come punto nodale le maestranze liguri.

FONTI

Fabio Pozzo - LA STAMPA

09 Maggio 2017

- Il segreto genovese dell’Invincibile Armada

Gianni Ridella, archeologo, ha scoperto che nella flotta di Filippo II c’erano due navi della Repubblica di Genova. E che una terza, varata a Portofino e affondata da Francis Drake, aveva qualcosa da nascondere.

Raffaele Gargiulo

- FRANCIS DRAKE – IL CORSARO DELLA REGINA

https://www.marina.difesa.it/media-cultura/editoria/marivista/Documents/2011/04_aprile/Supplemento.pdf

- I CANNONI DI LAVAGNA

Renato Gianni Ridella

https://www.academia.edu/22114794/I_CANNONI_DI_LAVAGNA

Il relitto della San Giorgio, veliero mercantile genovese costruito a Portofino e affondato a Cadice dal corsaro Francis Drake nel 1587

Presentazione dell’articolo pubblicato nella rivista Archeologia Postmedievale
Introduzione del Direttore dell’Archivio di Stato di Genova Annalisa Rossi
Presentazione del fondatore e Direttore della Rivista, Marco Milanese, Direttore Dipartimento di Storia, Scienze dell’Uomo e della Formazione, Università di Sassari.

Discussione tra il pubblico e gli autori dell’articolo.

I lavori per la costruzione del nuovo terminal container nel Porto di Cadice hanno portato alla scoperta di tre relitti. La ricerca documentale condotta su quello di essi denominato Delta II, congiuntamente alle informazioni tratte dai pezzi d’artiglieria rinvenuti e alle diverse merci del carico conservate, hanno permesso l’identificazione dei resti come quelli del veliero mercantile genovese San Giorgio e Sant’Elmo, affondato da Francis Drake durante la sua incursione contro il porto di Cadice nella primavera del 1587.

Si è anche capito che la nave stava allora trasportando armamenti per la flotta spagnola che, su ordine di Filippo II, si stava allora allestendo a Lisbona per attaccare l’Inghilterra.

...E LA STORIA CONTINUA FINO AI GIORNI NOSTRI ...

PORTOFINO

https://portofino.it/italy/i-carpentieri-i-costruttori-di-portofino/

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Aprile 2025

by John

HONFLEUR - UN ANGOLO DI TIGULLIO IN NORMANDIA-FRANCIA

HONFLEUR

Un angolo di Tigullio in Normandia

La Senna scorre per quasi 200 km tra Parigi, Rouen e Le Havre prima di sfociare nel Canale della Manica.

L’estuario della Senna ad Honfleur

Honfleur è una piccola cittadina costiera a poca distanza dall’estuario della Senna e dal famoso Ponte di Normandia, visibile a occhio nudo dal molo del porto nuovo.

Honfleur è un Comune francese di 8.363 abitanti situato nel dipartimento del Calvados nella regione della Normandia, situata sulla riva meridionale dell'estuario della Senna.

Veduta sul vecchio Bacino (Vieux bassin). Un piccolo porto sull’Atlantico, un tempo protetto da fortificazione; fu d’ispirazione per artisti, scrittori e pittori impressionisti, tra cui Claude Monet.

Città dei pittori

Sull'estuario della Senna, le luci cangianti del cielo hanno ispirato Courbet, Monet, Boudin, il musicista Erik Satie e molti altri. Ancora oggi, numerose gallerie e studi presentano in permanenza opere di pittori del passato e contemporanei.

Le case rivestite di ardesia sul Vecchio Porto di Honfleur (Calvados)

Chaque weekend de Pentecôte Honfleur se prépare et s’habille de ses plus beaux atouts. Depuis quelques jours la ville entière est pavoisée et affiche les couleurs des marins à chaque fenêtre, à chaque coin de rue.

LE PROCESSIONI DI OGNI FINE SETTIMANA DI PENTECOSTE...

LA CHIESA DI SANTA CATERINA DEI BOSCHI

LUOGO DI CULTO MARINARO PER ECCELLENZA

La più grande chiesa in legno della Francia

La chiesa di Santa Caterina non è altro che una delle chiese in legno più grandi di Francia!
È unico con la sua sagoma del mercato coperto e il suo campanile separato,,si erge orgogliosamente al centro della piazza centrale, è uno dei gioielli del patrimonio di Honfleur.

Risalente alla seconda metà del XV secolo, la Chiesa di Santa Caterina sostituisce un’antica chiesa in pietra distrutta durante la Guerra dei Cent’anni.

Fu ricostruita nel centro storico della città dai maestri d’ascia (« maîtres de Hache ») impiegati nei Cantieri Navali dopo la partenza degli inglesi.

Avendo poche risorse, questi artisti del legno utilizzarono come materia prima gli alberi della foresta di Touques e, soprattutto la loro conoscenza della costruzione navale.

Si tratta della chiesa più grande di Francia costruita in legno con il campanile separato (per evitare incendi.

GLI INTERNI DELLA CHIESA

Il pregiatissimo ORGANO

L'esposizione di Ex Voto Marinari

Il soffitto a forma di scafo rovesciato a due navate una porta all’altare, l’altra ad un altare secondario dove sono poste gli ex voto dei marinai scampati alle tempeste atlantiche.

Ex Voto marinari, dipinti e oggetti sacri

SANTA CATHERINE EN BOIS

Statua della Madonna Incoronata protettrice dei marinai

Celebre vetrata di chiesa in stile gotico francese

PONTE DI NORMANDIA

HONFLEUR

https://www.france-voyage.com/francia-guida-turismo/honfleur-141.htm

Il ponte di Normandia completato nel 1995, collega l'Alta Normandia, dipartimento della Senna Marittima, alla Bassa Normandia, dipartimento del Calvados, scavalcando il fiume Senna a 59 metri d'altezza.

Lunghezza totale: 2.141 m

Altezza: 52 m

Altezza: 215 m

Attraversa: Senna

Campate: 3

Costruzione: 1988-1995

Inaugurazione: 20 gennaio 1995

Ponte di Normandia, conosciuto anche come Pont de Normandie, rappresenta una straordinaria opera di ingegneria visibile da chilometri di distanza. La costruzione del viadotto iniziò nel 1988 e fu inaugurata il 20 gennaio 1995. Il progetto aveva come obiettivo strategico collegare le sponde delle città di Le Havre e Honfleur attraverso l’estuario del fiume Senna.

Oggi, il ponte di Normandia, con i suoi 2.143 metri di lunghezza e 214 metri di altezza alla torre principale, è uno dei ponti sospesi più imponenti al mondo.

L’attraversamento richiede il pagamento di un pedaggio di 5,60 euro per auto (prezzo aggiornato a novembre 2023), che finanzia la sua manutenzione continua.

Nel 2022, il ponte ha visto il passaggio di 7,9 milioni di veicoli.

Collegando Le Havre a Honfleur, il Pont de Normandie è stato inaugurato nel 1995, per rinforzare il Pont de Tancarville. Straordinario ponte strallato, è stato progettato da Michel Virlogeux, autore anche del viadotto di Millau!

Il Ponte di Normandia completato nel 1995, collega l’Alta Normandia, dipartimento della Senna Marittima, alla Bassa Normandia, dipartimento del Calvados, scavalcando il fiume Senna a 59 metri d'altezza.

Opera di Michel Virlogeux e Bertrand Deroubaix, quando fu realizzato era il ponte strallato con la maggiore luce libera nel mondo (850 m), ed è tuttora (per la campata centrale) il più grande ponte strallato in Europa.

CONCLUSIONE

Honfleur, con la sua bellezza pittoresca e la sua ricca storia, presenta sorprendenti analogie con diverse località del nostro Tigullio.

Architetture simili: L'uso dell'ardesia nelle case crea un'atmosfera caratteristica e suggestiva, presente sia a Honfleur che in questa parte del nostro Golfo.

Tradizioni marinare: Le processioni religiose dei pescatori, gli ex voto marinari, e l'importanza della pesca come attività principale, creano un legame forte con la nostra identità marittima.

Patrimonio artigianale: La chiesa di Sainte-Catherine a Honfleur, costruita dai maestri d'ascia dei cantieri navali locali, riflette lo stesso spirito di maestria artigianale che contraddistingue le realtà del nostro territorio.

Paesaggio incantevole: Il connubio tra colline e mare, che crea un panorama mozzafiato, è un elemento comune a entrambe le località baciate per altro dallo stesso tipo di turismo consapevole.

Vicinanza a grandi porti: La posizione di Honfleur vicino a Le Havre ricorda la vicinanza a Genova.

Tradizione e modernità: Entrambe le località riescono ad armonizzare la ricchezza della tradizione cattolica con lo spirito della modernità.

La comune storia marittima ha forgiato, nei secoli, legami sorprendenti tra comunità geograficamente distanti ma culturalmente affini.

https://it.normandie-tourisme.fr/scoprire/patrimonio-architettura/architettura-normandia/ponte-di-normandia/

Ringraziamenti:

Quasi tutte le foto provengono da Tripadvisor - Le altre sono dell'autore o sono state prese da Wikipedia e dal web.

Carlo GATTI

Rapallo, giovedì 27 Marzo 2025

by John

CANCALE - Bretagna-France - IL REGNO DELLE OSTRICHE

CANCALE

BRETAGNE - FRANCIA

Il regno delle Ostriche

Saint Malo, CANCALE, Le Mont-Saint-Michel

Saint-Malo

Mont Saint Michel

Di Saint Malo, della sua storia e del suo fascino corsaro ce ne siamo già occupati. Di Mont Saint Michel se n’è occupato tutto il mondo intero per il suo fascino religioso... Ma oggi vogliamo ritornare da quelle parti con Ettore e Romina (nella foto) per calpestare quelle spiagge, per scoprire il fascino della marea smeralda che svela durante il suo riflusso un tappeto di ostriche davvero inedito, sorprendente, ma discreto e silenzioso come se la natura si divertisse a compiere una magia sotto i nostri occhi marinari, smaliziati ma confusi ...

Questa è CANCALE: un’opera d’arte della natura che prima di affrontare l’immenso Atlantico ci saluta con le sue falaise, scogliere, calanche e brughiere dove qui finisce la terra: il Finisterre del turismo internazionale con la nomea di Capitale della pesca e degustazione delle ostriche.

CANCALE

Ile e Vilaine

"EBB TIDE" - Bassa Marea ( famosa canzone dei miei tempi...) -

Cancale, Port de la Houle

Cancale, lungo la costa, la Pointe du Grouin

"Arrivati a Cancale cerchiamo immediatamente le bancarelle che vendono ostriche. Ma non possiamo di certo non notare la bellezza di questa pittoresca cittadina, dove la parola huîtres compare in ogni dove".

Cancale è un piccolo borgo marinaro, dove l’attività principale sono gli allevamenti di ostriche. Tutto ruota intorno a questi molluschi, dalla vita locale al turismo.

La cittadina di Cancale offre molti scorci naturali, la passeggiata è costeggiata da un lato da piccoli locali, molto intimi, tutti in stile bretone. Mentre dal lato opposto c’è una vista meravigliosa sull’oceano. La mattina, quando la marea si ritira, è piacevole ammirare gli scafi delle barche poggiati sull’arenile in attesa di poter tornare presto a galleggiare. Stanno li, pazienti, inclinati, forse speranzosi di essere fotografati.

Stesso Mare, stessa Spiaggia... con l’alta e la bassa marea

CANCALE

LE SPETTACOLARI

MAREE E LE OSTRICHE

Cancale, rinomata per la produzione di ostriche, si trova in Bretagna, nel dipartimento di Ile-et-Vilaine. La sua vicinanza a Mont Saint Michel e alla baia di Saint Malò la favorisce non poco e la rende un posto molto speciale, tappa obbligata per chi ama il turismo lento e i prodotti autoctoni.

Quando il mare si ritrae ecco affiorare le coltivazioni di ostriche

I trattori usati come in un campo di grano

I pecherecci anfibi – Unici al mondo

Trasporto delle sacche contenenti le ostriche che devono raggiungere le giuste misure

LA DEGUSTAZIONE DELLE OSTRICHE

Le ostriche in vendita

Ostriche pronte per essere consumate

“se sei in zona devi assolutamente andare al porto di Cancale a mangiare le ostriche”… col suo vino preferito: Chablis...

Le ostriche, quelle più grosse, a soli 6 euro la dozzina

No comment!

Vediamola da vicino:

Prima Curiosità

Le Perle : come si formano

Le Perle sono dei Gioielli della natura che si formano e crescono dentro un mollusco, anche quelle cosidette coltivate crescono pero sempre dentro un mollusco in maniera del tutto naturale. Possono formarsi in qualsiasi tipo di mollusco anche se generalmente si parla soprattutto di Ostriche. La nascita della Perla e’ un processo particolarissimo, praticamente si tratta di un corpo estraneo, come ad esempio un granellino finissimo di sabbia, un minuscolo parassita o un pezzetto di conchiglia marina che entrando nel soffice mantello interno del mollusco fa’ in modo che questo per protegersi cominci a secernere una sostanza cristallina liscia e dura chiamata Madreperla che comincia ad intrappolarlo formando vari strati intorno ad esso. Per la formazione completa di una Perla di media dimensione sono necessari dai 5 o 6 anni. Di fatto in questo procedimento se cominciato in maniera naturale non e’ possibile manipolare la forma o dimensione della Perla che verra formandosi naturalmente. Questo fa si che le Perle siano tutte uniche nella forma e nel colore e luminosita’ rendendo ogni Collana di Perle, Orecchino di Perle, Anello di Perle o quant 'altro qualcosa di eccezionale.

Quando parliamo di Perle Coltivate e’ l’ uomo che inserisce questo minuscolo corpo estraneo dentro il mantello del mollusco, dopo di che e’ il mollusco stesso che si occupa di tutto il processo di formazione della Perla. In questo caso pero l’ uomo puo fare in modo di ottenere delle forme particolari semplicemente introduciendo il corpo estraneo, ad esempio un pezzetto di mollusco o conchiglia, della forma che vuole ottenere. I pionieri nella coltivazione delle Perle sono stati i giapponesi che ne cominciarono la coltivazione intorno alla fine dell’ ottocento.

Negli allevamenti di Perle, i molluschi vengono tenuti insieme mediante delle corde verticali ed immersi a pochi metri di profondita’.

C’è una seconda curiosità storico-culturale da approfondire ...

Ci facciamo aiutare da WIKIPEDIA:

LA LINGUA BRETONE

Il bretone è una lingua brittonica parlata da circa 207.000 persone nella regione della Bretagna.

Essa appartiene al gruppo delle lingue celtiche brittoniche e legata alla lingua cornica (Cornovaglia) e gallese, lingue parlate nel Regno Unito.

Secondo un sondaggio realizzato dal giornalista bretone Fañch Broudig, il bretone annovera 172.000 locutori attivi all'interno dei cinque dipartimenti della Bretagna storica, i quali costituiscono il 5% della popolazione bretone (l'autore precisa come solamente 35.000 persone parlino il bretone quotidianamente)^.

Dopo un calo dagli oltre 1 milione di parlanti verso il 1950 ai circa 200.000 nel primo decennio del XXI secolo, il bretone è stato classificato come "seriamente a rischio" dall'UNESCO nell'Atlante delle lingue del mondo in pericolo ^[⁴^]. Tuttavia, il numero di bambini educati in classi bilingui è aumentato del 48% tra il 2005 e il 2013, passando da 10.397 (l'1,24% di tutti gli alunni della Bretagna) a 15.338 (l'1,70%).

Storia

Il bretone è una lingua celtica brittonica, la quale presenta similitudini con il gallese e la lingua cornica. La sua diffusione in Bretagna si ha a partire dalla storia antica e una maggiore diffusione è constatata attorno al V secolo, in seguito alle migrazioni di popolazioni bretoni verso la penisola armoricana.

Il bretone risulta essere distinto secondo le tre epoche storiche:

Il bretone antico, dal V al IX secolo
Il bretone medio, dal XII al XVI secolo
Il bretone moderno, dal XVII secolo alla contemporaneità

La lingua è maggiormente parlata nel sud della penisola bretone, in un'area che si estende da Saint-Brieuc a Guérande.

Antichità

Durante il periodo imperiale romano, il brittonico, da cui deriverà il bretone, era parlato nella provincia romana di Bretagna, a sud dei monti Pennini fino al corso del Clyde (fiume di Glasgow). In questa regione, il latino non aveva infatti sostituito la lingua vernacolare.

In questa fase del bretone, scrivono poeti quali Aneirin e Taliesin nei regni britannici situati a sud della Scozia attuale. Nel XIX secolo, in Francia, si definisce questa lingua brittonica, al fine di distinguerla con il bretone armoricano.

In seguito al declino dell'Impero Romano d'Occidente, alcune comunità romano-bretoni emigrarono verso la penisola Armoricana fino a giungere alla Bretagna insulare, l'attuale Gran Bretagna, soprattutto nelle zone del Devon e della Cornovaglia.

Alcuni storici, come Léon Fleuriot, nella sua opera Le origini della Bretagna: l'emigrazione (1980), basandosi sugli scritti di Cesare e di Tacito, sostiene la similitudine alla lingua gallese. Egli sostiene inoltre che ciò spiegherebbe il motivo per cui il dialetto della zona di Vannes si differenzi dal bretone parlato in altre zone della penisola, in quanto presenta l'accento sulle ultime sillabe, anziché sulla penultima.

Pierre Le Roux, tramite la sua opera Atlas linguistique de basse-Bretagne, illustra le principali differenze tra le lingue brittoniche:

Il bretone parlato in Cornovaglia, Léone Trégor, come il gallese sono accentati sulla penultima sillaba
L'irlandese arcaico, è accentato sulla prima sillaba
Il gallese, è accentato sulla terzultima sillaba, l'iniziale o la finale

Veneti

I Veneti del Morbihan costituiscono un popolo gallo che, durante il I secolo a.C., si stanziarono nell'attuale dipartimento del Morbihan e diedero il proprio nome ad alcuni villaggi quali l'attuale Vannes (Gwened in bretone).

Di Vannes, Cesare scrive nel De bello gallico:

«I Veneti sono il popolo che, lungo tutta la costa marittima, gode di maggior prestigio in assoluto, sia perché possiedono molte navi, con le quali, di solito, fanno rotta verso la Britannia, sia in quanto nella scienza e pratica della navigazione superano tutti gli altri, sia ancora perché, in quel mare molto tempestoso e aperto, pochi sono i porti della costa e tutti sottoposti al loro controllo, per cui quasi tutti i naviganti abituali di quelle acque versano loro tributi..»

(Giulio Cesare: de bello Gallico, III, 8)

Per avere un’dea delle differenze:

“Parole d’uso corrente:

Francese	Bretone	Pronuncia	Lingua cornica	Gallese	Italiano
terre	douar	ˈduːar	dor	daear	terra
ciel	oabl	ˈwɑːpl	ebron	wybren	cielo
eau	dour	ˈduːr	dowr	dŵr	acqua
feu	tan	ˈtɑ̃ːn	tan	tân	fuoco
homme	den	ˈdẽːn	den	dyn	uomo
femme	maouez	ˈmɔwəs	ben(yn)	benyw	donna
manger	debriñ	ˈdeːbrĩ	dybri	bwyta	mangiare
boire	evañ	ˈeːvɑ̃	eva	yfed	bere
grand	bras	brɑːs	bras	mawr	grande
petit	bihan	ˈbiːɑ̃n	byghan	bychan	piccolo
nuit	noz	ˈnoːs	nos	nôs	notte
jour	deiz	ˈdɛjs ~ ˈde	dydh	dydd	giorno

Segnaletica bilingue a Quimper/Kemper. Da notare l'uso della parola ti che in bretone significa "casa" e viene usata in senso figurato sia per stazione di polizia che per ufficio turistico, con la variante da bep lec'h che significa tutte le direzioni.

Bretone	Italiano
degemer mat	benvenuti
deuet mat oc'h	sei benvenuto
Breizh	Bretagna
brezhoneg	Bretone (lingua)
ti, "ty"	casa
ti-kêr	municipio
kreiz-kêr	centro della città
da bep lec'h	tutte le direzioni
skol	scuola
skol-veur	università
bagad	banda di cornamuse (solo nel Bretone moderno)
fest-noz	lett. "festa di sera" anche fest deiz "festa di giorno"
kenavo	arrivederci
krampouezh	crêpe (una crêpe = ur grampouezhenn)
chistr	sidro di mele
chouchen	idromele
war vor atao	sempre verso il mare
Kembre	Galles
Bro Saoz	Inghilterra (litt. paese dei Sassoni)
Bro C'hall	Francia (litt. paesi dei Galli)
Iwerzhon	Irlanda
Unan, daou/div, tri/teir, pevar/peder, pemp, c'hwec'h, seizh, eizh, nav, dek	1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
Unnek, daouzek, trizek, pevarzek, pemzek, c'hwezek, seitek, triwec'h/eitek, naontek, ugent	11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 (3×6), 19, 20
Tregont, daou-ugent, hanter-kant, tri-ugent, dek ha tri-ugent, pevar-ugent, dek ha pevar-ugent, triwec'h ha pevar-ugent	30, 40 (2×20), 50, 60 (3×20), 70 (10+60), 80 (4×20), 90 (10+80), 98 (3×6+4×20)

di Carlo GATTI

SAINT MALO – UNO SCOGLIO, UNA STORIA

https://www.marenostrumrapallo.it/saint-malo-uno-scoglio-una-storia/

di Carlo GATTI

Rapallo, Martedì 11 Marzo 2025

by John

Duardìn e il suo veliero

Racconterò questo frammento della nostra tradizione che fa parte di una vera e propria saga marinara con i suoi personaggi, i suoi mezzi e il suo territorio.
Racconterò perciò una storia di mare vissuta, che parla di Capitani e di Camogli, alternando le vicende di una nave che ci ha lasciato qualcosa di suo con quelle dell’abile Capitano che la gestiva accuratamente. La racconto anche perchè quella stessa nave – pur essendo armata e comandata da camogliesi – non ottenne il suo giusto rilievo nella nostra tradizione marinara.

La nave – che è corretto chiamarla così poiché quella fu la sua effettiva costruzione iniziale – si chiamava Lake Erie, fu realizzata nel 1868 in uno degli storici cantieri del Clyde, a Glasgow in Scozia. Quell’area è così famosa per le costruzioni navali che addirittura il noto chitarrista Mark Knopfler compose anni fa uno splendido e struggente brano “So far from the Clyde”, che racconta il viaggio verso la demolizione in India di una petroliera che era stata costruita dai cantieri di quel fiume.   Tornando alla nave, notiamo che aveva un robusto scafo in ferro di una settantina di metri, la sua prora era inoltre rinforzata poiché l’armatore committente, la Canadian Shipping Co., la destinò al traffico degli emigranti dall’Inghilterra al dominio canadese, ricco di acque ghiacciate.
La Lake Erie navigò quindi molti anni in Atlantico e si fece notare per la sua eccezionale manovrabilità e velocità in mare aperto, basta pensare che staccò andature medie anche di 9 nodi (17 km/h).
Dieci anni dopo, nel 1878, nasceva a Camogli Edoardo Figari, nomiaggio “Duardìn”.

Edoardo Figari ai tempi del primo comando

Nel 1885 la nave fu riarmata a brigantino a palo cioè, dei tre alberi iniziali, a quello di poppa furono allestite vele auriche (trapezoidali) al posto delle quadre. Il motivo della ristrutturazione è probabilmente il conseguimento di una maggiore manovrabilità: prima, con tutte vele quadre viaggiava spedita solo nelle aree dove pochi e forti venti spirano da direzioni periodiche; le vele auriche permettono invece al brigantino di navigare bene anche con venti più deboli e provenienti da tutte le direzioni, anche quelle prodiere. Non scordiamo che la fortuna economica di Camogli e della sua flotta ebbe la massima espansione nella seconda metà ‘800 proprio con quel tipo di alberatura. Ritornando al Lake Erie, le sue attività continuarono sino al 1891, quando venne ceduto ad un armatore neozelandese che lo impiegò trasportando lana al Regno Unito da quella colonia autonoma.

Il “Lake Erie” in porto in Australia dopo il 1891 per il commercio di lana. Lo scafo era nero con striscia bianca longitudinale secondo i colori sociali dell’armatore neozelandese 

 Intanto, Duardìn Figari, nel 1895 (a 17 anni), si diploma alla nostra Scuola Nautica e imbarca subito su velieri che navigano gli oceani: già da giovane possedeva l’indole del navigatore da “mar afuera”!
Si arriva così al 1902, cioè l’incontro tra i due soggetti: il Lake Erie viene acquisito dall’armatore camogliese Cap. Gaetano Olivari, detto Pisciuela (Pissorella). Le murate della nave perdono i colori bianconeri dei portelli laterali per far posto allo scafo sempre nero ma con una banda longitudinale grigia. Come tanti imprenditori dei nostri dintorni, Mortola è un ex navigante, conosce bene il mestiere e conosce bene Edoardo Figari, esperto in viaggi di lungo corso. Infatti nel 1903, Figari fresco di patente di Capitano, ottiene da Mortola il comando della nave! Iniziano così per Duardìn sei anni di imbarco pressoché continuo su quel veliero, adibito prima al trasporto di merci varie e lana da Marsiglia alla Nuova Zelanda e ritorno in Francia; poi, dalla Francia Atlantica al Brasile e i Carabi trasportando cereali e merce varia. Constatiamo qui che Figari era ben conscio d’essere un Capitano che navigava spesso verso gli antipodi: quell’obiettivo fu soprattutto raggiunto sistematicamente con la sua straordinaria professionalità.

La splendida linea del “Lake Erie”

Durante quel periodo, il Capitano camogliese ricevette numerosi apprezzamenti dal mondo dello shipping internazionale per le eccellenti condizioni di manutenzione col quale gestiva la sua unità. Non solo, durante il suo comando staccò i più rilevanti record di velocità negli oceani Atlantico e Pacifico!  Nel 1909, Edoardo Figari lascia infine il Lake Erie per imbarcare su altri grandi velieri.

Edoardo Figari nella famosa foto dei Capitani di Camogli nel 1910 di fronte al Teatro Sociale

La nave continuerà a viaggiare tra Pensacola (Florida del Golfo) e Genova con merce varia all’andata e legname al ritorno in Italia. Il suo nuovo Capitano fu Erasmo Avegno, anch’egli camogliese. In quel periodo, Avegno sapeva che il destino della nave era segnato: i grandi, solidi e sempre operativi piroscafi stavano invadendo rapidamente il settore della navigazione.  Nel 1913, partito dall’America a pieno carico, il Lake Erie incappò purtroppo in una furiosa tempesta. L’equipaggio riuscì a riparare provvisoriamente la coperta, gli alberi e le vele, così da poter dirigere a Genova dove scaricherà il legname e verrà demolito un anno dopo.

Maggio 1971: a Camogli si radunano e pranzano in Piazza Colombo i Cap Horniers!

Il Capitano Figari, dopo la Grande Guerra, imbarcò sui piroscafi fino agli anni ’50. Oltre che Capitano di grandi navi a vela e motore, ingaggiate in navigazioni oceaniche, Duardìn si fregiò del titolo di “Albatross – Cap Hornier” per aver doppiato numerose volte quell’insidioso passaggio al comando di un grande veliero.

Il sodalizio Amicale Internationale des Capitaines au Long Cours Cap Horniers di Saint Malo si radunò a Camogli nel maggio 1971. Segretario era il Marchese Tomaso Gropallo celebre scrittore e storico di mare che fu anche docente del nostro Istituto Nautico. Era presente per la prima volta alla manifestazione il comandante Flavio Serafini di Imperia, promotore e storico di mare anch’egli. Serafini divenne poi Segretario Nazionale dell’Amicale fino alla sua chiusura nel 2003. Da questi rinomati personaggi della storia marittima abbiamo attinto alcune notizie e immagini descritte nel presente articolo.  Figari infine, scomparve ad ottobre dello stesso anno di quell’incontro a Camogli, aveva 93 anni e risiedeva alla Casa dei Marinai. Fece perciò in tempo a partecipare all’evento nel quale era presente un altro noto Albatross di Camogli, il Capitano Prospero Figari, nomiaggio “Sciabecco”.

Duardìn fu ricordato nel “Der Albatross” e nel “Courier du Cap” organi del sodalizio dei Cap Horniers. Nel 1972 a Copenhagen, venne citato dall’Associazione dei Capitani di Lungo Corso di Capo Horn; la commemorazione avvenne alla presenza del Principe Consorte di Danimarca e del Vescovo di Copenhagen. “Così si chiudeva la saga terrestre di uno dei più famosi marinai italiani”…

Edoardo Figari nel 1971: si accinge a partecipare al convegno dell’AICH a Camogli

Da parte sua, il Lake Erie lasciò in eredità a Camogli qualcosa visibile ancor oggi. A Genova nel 1914, anno di demolizione della nave a Calata Gadda, l’armatore Gaetano Olivari donò alla Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli un grande tavolo di lucido teak e due splendide panche con schienale reclinabile.

Il tavolo e le panche del “Lake Erie” conservate in Sede Capitani

Quei mobili arredavano il salone della nave sin dai primi viaggi per il Canada.  Oggigiorno, per gli stessi Soci che discutono in Sede le attività del sodalizio, è motivo d’orgoglio utilizzare quell’arredamento che ha solcato per quasi cinquant’anni gli oceani del mondo intero! =

Bruno Malatesta

(Bibliografia/immagini:
– “Il romanzo della vela” di T. Gropallo;
– “La Città dei Mille Bianchi Velieri, Camogli” di G.B. Ferrari;
– I soprannomi (nomiaggi) dei Capitani ed Armatori di Camogli” di Pro Schiaffino;
– “Uomini e bastimenti di Capo Horn” di Flavio Serafini)
(Altre immagini da:
– Archivio Capitani Camogli;
– South Australia State Library/A.D. Edwardes Collection).

by John

DUE STORIE DEL MARE DEL NORD: Ostenda - Dunkerque

- 1 -

OSTENDA (Fiandre-Belgio) – LA PESCA DEI GAMBERI A CAVALLO DA OLTRE 700 ANNI

PATRIMONIO UNESCO DAL 2013

- 2 -

A DUNKERQUE (Francia) - SI SCATENO’ L’INFERNO:

**OPERAZIONE DYNAMO. 2° Guerra Mondiale**

La zona del Belgio che oggi visiteremo è quella in verde sul Canale della Manica

CARTINA DEL BELGIO

Le Fiandre nella parte “nera” della cartina

La costa fiamminga è un paradiso dalle mille facce. Ben 67 chilometri di spiaggia fine, mare e dune sabbiose, arte e cultura, cibo e bevande, storia e tradizione, shopping, surf e tanto altro ancora.

Faremo una cavalcata lungo la spiaggia che si estende dal confine con i Paesi Bassi a quello con la Francia. Vedi carta e freccia sotto.

Ostenda (Belgio) (in olandese Oostende; in francese Ostende) è una città portuale belga di 70.274 abitanti, situata nella provincia fiamminga delle Fiandre Occidentali e affacciata sul Mare del Nord. Il territorio comunale comprende la città vera e propria e tre città minori, annesse successivamente all'istituzione del comune: Mariakerke, Stene e Zandvoorde.

Ostenda è la città principale sulla costa belga. In tempi antichi non era altro che un piccolo villaggio di pescatori costruito sulla sponda orientale (in olandese: oost-einde) di un'isola (chiamata Testerep), posta fra il Mare del Nord e un lago costiero. Benché piccolo, il villaggio guadagnò lo status di 'città' intorno al 1265, quando agli abitanti fu permesso di tenere un regolare mercato. La principale fonte di introiti era naturalmente la pesca. La costa del mare del Nord è sempre stata abbastanza instabile e nel 1395 gli abitanti decisero di costruire una nuova Ostenda alle spalle di grandi dighe e lontana dalla minaccia del mare. La posizione strategica sul Mare del Nord ha dato un grande vantaggio a Ostenda, come porto, ma si è anche rivelata fonte di problemi. La città venne spesso presa, distrutta e saccheggiata dalle armate conquistatrici. Dopo quest'epoca Ostenda si tramutò in un porto di una certa importanza. Nel 1722 gli olandesi chiusero l'entrata del porto di Anversa, e di conseguenza la città crebbe d'importanza perché forniva un accesso alternativo al mare.

OOSTDUINKERKE: LA SPIAGGIA BELGA PATRIMONIO UNESCO

Monumento simbolo dei Shrimpers (pescatori di gamberetti a cavallo)

Il nome Oostduinkerke si traduce come "Dunkerque orientale"

Ogni martedì mattina, da Maggio a Settembre, sul tratto di spiaggia belga di Oostduinkerke, quasi al confine con la Francia, c’è un appuntamento imperdibile e ancora non troppo famoso, quello con gli Shrimpers!

Oggi… come nel medioevo…

Gli Shrimpers arrivano in spiaggia con i loro cavalli, sono seguiti da una folla numerosa di curiosi, appassionati e turisti da ogni dove…

Una decina di pescatori, quindici al massimo, indossano l’impermeabile giallo e con le galoche ai piedi, siedono sul carretto trasportato dal proprio cavallo e lungo il tragitto che porta al mare fanno salire “a bordo” i bambini che sono venuti a salutarli.

Arrivano fino al bagnasciuga e anche un po' più in là per preparare i cavalli …

IL MOMENTO IDEALE

La pesca a cavallo a Oostduinkerke sfrutta il ritiro della marea. I pescatori entrano in acqua quando il livello del mare è basso, lasciando scoperta una porzione di fondale marino. Quando la marea è alta, l'attività è impossibile.

Staccano il carretto lasciandolo a riva e dopo aver sistemato due grandi ceste in vimini sul proprio destriero, sono pronti a salire in sella e a partire.

I pescatori iniziano a posizionare la rete da pesca dietro al cavallo, che servirà a raccogliere i gamberetti, specialità tipica di queste parti.

È in questo momento, durante la bassa marea, che trainano le reti attraverso le acque poco profonde, catturando i gamberetti.

Le reti iniziano a strisciare sulla sabbia ed in men che non si dica sono sott’acqua a fare il loro lavoro sul fondale mentre lo Shrimper porta a passeggio il suo fedele compagno di avventura.

Si portano al largo…

Il mare è molto mosso, ma sembra non infastidire i cavalli, che si muovono tra le onde con estrema facilità ed eleganza.

Dopo circa 30/40 minuti eccoli tornare di nuovo verso la spiaggia.

Una volta tornati sul bagnasciuga, il pescatore ritira la rete da pesca e prende dal carretto i secchi ed il setaccio che gli serviranno per mostrare il pescato: un sacco di piccoli gamberetti, mischiati a qualche conchiglia ed altri pesciolini finiti per sfortuna nella rete.

Tutto il resto (piccoli pesci, granchi, meduse) viene restituito al mare. Questa operazione si ripete diverse volte durante la battuta di pesca.

Circa due ore più tardi, l’alta marea inizia a salire e costringe i pescatori a smettere di pescare. I cavalli non devono essere messi in condizione di pericolo. Le reti vengono ripiegate, caricate sul calesse e si rientra alla fattoria dove tutto è pronto per godersi il meritato pasto, Bruno svuota le ceste e prepara il fuoco per cuocere i gamberi.

L’emozione continua ad essere grande su quel tratto di costa belga ed è grazie soprattutto ai pescatori che sono felici di essere portatori e conservatori di una tradizione secolare che li fa sentire vicini a tante persone, grandi e piccini, e sono fieri di mostrarci e spiegarci il loro lavoro e lo fanno scherzando con noi e regalando ai bambini qualche pesce strano o conchiglia appena tirato fuori dal setaccio come fosse il cilindro di un mago.

E che dire di questi mansueti cavalli che si lasciano accarezzare e coccolare da chiunque! Questi possenti cavalli da tiro brabantini (brabançonne) sono originari del Belgio, ideale per questo tipo di attività. "Abbiamo conosciuto Udo, un esemplare imponente: pesa oltre una tonnellata e può tirare fino a duemila chili di peso senza sforzo". Ma non basta la stazza per diventare un cavallo da pesca. L’addestramento, infatti, inizia già ad un anno di età e, una volta terminato, una commissione valuta se il cavallo può effettivamente entrare a far parte di questa antica tradizione.

Una volta ripulite le reti, i pescatori rimontano sul loro carretto e ritornano a casa con quel bottino di pesca veramente irrisorio ma con la consapevolezza di aver raccontato e tramandato la loro storia e di aver fatto emozionare tutti i presenti, nessuno escluso!

Dal mare al piatto:

gli straordinari gamberetti pescati a cavallo

La cottura avviene in un enorme calderone pieno d’acqua bollente salata; dopo pochi minuti sono già pronti. Il sapore di questi minuscoli gamberi è eccezionale, una combinazione di sapidità e dolcezza che non ha eguali. Non ci stupisce che siano così rinomati. Assaggiare tutti insieme quello che abbiamo pescato qualche ora prima, sorseggiando una Kriek, è la perfetta conclusione di una mattinata fuori dell’ordinario.

….. una tradizione tanto bella quanto dura, in cui gli elementi naturali regolano l’attività dell’uomo e ne decidono le sorti; un mestiere antico, fatto di persone caparbie che, con passione e fierezza, portano avanti un’attività che li tiene ancora saldamente ancorati alle proprie origini.

Conclusione:

L'importanza culturale:

Questa antica tecnica di pesca non è solo un metodo di sostentamento, ma un vero e proprio patrimonio culturale.

Nel 2013, la pesca a cavallo di Oostduinkerke è stata riconosciuta dall'UNESCO come Patrimonio Culturale Immateriale dell'Umanità, sottolineando il suo valore storico, sociale e culturale unico.

Rappresenta una connessione ininterrotta tra uomo, animale e ambiente, testimonianza di un'arte tradizionale tramandata di generazione in generazione.

Come funziona:

I cavalli, guidati da pescatori esperti, (Paardevissers) trainano una rete a strascico attraverso le acque poco profonde del mare. I cavalli, con le loro gambe affondate nella sabbia fredda e bagnata, si muovono con passo costante, trainando la rete mentre i pescatori li guidano e controllano la cattura. La forza e la resistenza dei cavalli sono fondamentali per affrontare le acque agitate e la pesantezza della rete piena di gamberetti. Il lavoro è duro e faticoso, sia per i cavalli che per i pescatori.

Il futuro della pesca a cavallo:

Nonostante il suo riconoscimento e la sua importanza, la pesca a cavallo di Oostduinkerke sta affrontando molte sfide: la competizione con i metodi di pesca moderni, i cambiamenti climatici e le normative ambientali pongono dei limiti alla sua praticabilità. Tuttavia, grazie al suo status di patrimonio UNESCO e all'impegno dei pescatori e delle autorità locali, si stanno attuando iniziative per preservare questa tradizione per le generazioni future.

DURANTE LA 2a GUERRA MONDIALE SU QUELLE SPIAGGE SI SVOLSE

L’OPERAZIONE DYNAMO….

I movimenti durante l'accerchiamento di Dunkerque

L'evacuazione di Dunkerque è un evento chiave della Seconda Guerra Mondiale e un'impresa militare memorabile, nonostante le parole di Churchill…

L'operazione, nota come "Operazione Dynamo", si svolse tra il 26 maggio e il 4 giugno 1940 e vide l'evacuazione di circa 338.000 soldati alleati, prevalentemente britannici, ma anche francesi, belgi e altri, dalle spiagge di Dunkerque.

L'esercito britannico era stato accerchiato dall'avanzata delle forze tedesche, che avevano quasi completato la conquista della Francia. La situazione era disperata; i soldati erano intrappolati e sotto costante attacco.

Un cannone navale inglese a copertura delle operazioni di evacuazione

Un ponte di scialuppe consente ai soldati inglesi di essere tratti in salvo

Il cacciatorpediniere francese Bourrasque affonda carico di truppe dopo essere stato colpito il 30 maggio 1940.

Le convulse fasi delle operazioni di evacuazione

L'evacuazione fu un miracolo logistico. Oltre alle navi militari, una flotta improvvisata di imbarcazioni civili – pescherecci, yacht, barche da diporto, persino chiatte e zattere – parteciparono all'impresa, rischiando la propria vita per salvare i soldati. La "Little Ships" (piccole navi) rappresentano un simbolo incredibile di coraggio e spirito civico.

I tedeschi, sorprendentemente, ritardarono l'attacco decisivo alle spiagge, dando tempo per evacuare un numero di soldati superiore alle aspettative.

Nonostante il successo nell'evacuare un numero così elevato di soldati, preservandoli per future battaglie, Churchill aveva ragione a sottolineare che: “con le evacuazioni non si vincono le guerre”.

Dunkerque fu una sconfitta strategica per gli alleati: un'enorme quantità di equipaggiamento militare fu persa e la Francia era sul punto della capitolazione. L'evacuazione, però, evitò un disastro ancora più grande: la completa distruzione del Corpo di Spedizione Britannico e una potenziale invasione della Gran Bretagna. L'impresa salvò la spina dorsale dell'esercito britannico, che poté poi essere riarmato e contribuire a cambiare le sorti del conflitto. Dunkerque, dunque, assunse un valore simbolico significativo, diventando un esempio di resilienza e determinazione di fronte all'avversità, un momento di speranza in un periodo buio.

Le foto e le storie "straordinarie" di questi posti sono state tratte da siti e web locali che ringraziamo per aver arricchito la nostra conoscenza del significato e del limite ben definito della parola "BAGNASCIUGA" specialmente quando essa si fa teatro di alterne vicende umane!

CARLO GATTI

Rapallo, Giovedì 13 Febbraio 2025

by John

GENOVA SVELA UNA ANTICA ARENA

Gli scavi, iniziati nel 1992 e proseguiti fino al 1996, hanno portato alla luce, oltre a numerose strutture medievali, anche una serie di muri e fondamenta più antiche che suggeriscono la presenza di un anfiteatro di epoca romana.

La freccia nella mappa di Genova, indica la zona dei Giardini Luzzati

Genova, sempre attenta al proprio patrimonio storico, ha una nuova perla archeologica da mostrare ai suoi visitatori dei Giardini Luzzati, proiettati nel cuore del centro storico.

Su questa zona, ormai da molti anni, sono puntati i riflettori di molti studiosi attirati da crescenti scoperte, evidenze, reperti e rinvenimenti archeologici che destano sorpresa, curiosità e desiderio di approfondire sempre di più la storia di Genova “romana”!

Vista d'insieme dei Giardini Luzzati Genova

Immagini della zona oggi

Oggi, l'area è accessibile in parte al pubblico, offerto per alcuni giorni con visite guidate. L’apertura vuole anche promuovere attività culturali in questa zona e favorire la conoscenza del patrimonio nascosto sotto i nostri piedi.

UNA PASSEGGIATA TRA I REPERTI ARCHEOLOGICI

La ricostruzione digitale del reperto archeologico mostra approssimativamente l'estensione dell'anfiteatro.

La disposizione del sito

Muri, fondamenta e, particolarmente, una cinta muraria ellittica che presenta queste misure:

Lunghezza: circa 70 mt.

Larghezza: 40 mt.

Tale scenario architettonico, insieme ad altri interessanti ritrovamenti di resti edilizi limitrofi, sarebbe indicativo di un'area destinata a funzioni pubbliche. Gli archeologi ipotizzano la presenza di un anfiteatro.

L'ampiezza dell'area interessata, circa 5.200 metri quadrati, evidenzia l'importanza e l'estensione del sito romano in questa zona. Ancora oggi, sotto attenta sorveglianza della Soprintendenza Archeologia della Liguria, l'area è oggetto di continuità di scavi e studi che potrebbero portare a nuove scoperte e a una migliore comprensione di questo sito.

Alla base del muro una serie di buche per pali poste ad intervalli regolari databile al I secolo d.C.

Sono anche emerse tracce di strutture di periodi successivi, come se si fosse realizzata, nel corso dei secoli, una trasformazione da spazio pubblico Romano ad un altro con nuove funzioni nel Medioevo e oltre.

Muro rettilineo (30 metri); l’intonaco sul lato esterno rivela un tipo di rivestimento per cisterne e vasche, e su un lato mostra le tracce di un fossato. I materiali lo datano tra: I.aC - I.dC.

Ci sono poi le 13 cisterne e cantine, con le pareti intonacate e altre strutture medievali. Si arriva quindi alla prima distruzione della zona causata dai bombardamenti del Re Sole nel 1684, per finire con quelli della Seconda guerra mondiale.

Alla canalizzazione delle acque di epoca romana, sarebbe seguita (nel I secolo) la costruzione dell’anfiteatro. L’edificio sarebbe stato utilizzato per un paio di secoli, fino a quando l’area fu soggetta a impaludamento.

Questa scoperta aggiunge un altro tassello al mosaico del passato di Genova, invitando alla riflessione sull'importanza di preservare il nostro patrimonio archeologico e di approfondire le nostre conoscenze storiche.

L'ANFITEATRO E IL PORTO

La vita quotidiana, con i suoi aspetti sia laboriosi che di divertimento era strettamente legata alla portualità del porto di Genova.

Questo intenso traffico marittimo rendeva il porto di Genova un punto di incontro per i marinai di diverse provenienze e culture, un vero "crogiuolo" di persone e di idee, dove le diverse tradizioni si mescolavano e si scambiavano.

Oggi, possiamo soltanto immaginare l’emozione e la meraviglia di quei marinai stranieri che, approdando a Genova per la prima volta, vedevano stagliarsi verso il cielo un anfiteatro panoramico sulla collinetta di Sarzano che era pronto ad accoglierli simulando un fraterno abbraccio con la sua forma ellittica, per offrire loro una pausa di pace e divertimento dopo tanti affanni patiti nelle burrasche di mare.

Questa connessione tra l'anfiteatro, il porto e la vita di Genova nel periodo romano offre uno spaccato più completo e dinamico di questa parte di storia della città. La scoperta archeologica ci porta ad immaginare la vita sociale e culturale di Genova nell'antichità, andando oltre le semplici tracce materiali.

LA PORTUALITA’ DI GENOVA IN EPOCA ROMANA FU UN POLO ATTRATTIVO DI PRIMARIA GRANDEZZZA COMMERCIALE

Immagine tratta da “GENOVA ROMANA”

di Marco Milanese

Genova, oltre ad essere un fiorente centro urbano dell'epoca, era anche un vivace porto di primaria importanza.

Il Porto di Genova, come fulcro dell’economia romana all’epoca di Vipsiano Agrippa, (il più grande Ammiraglio della storia di Roma (63 a.C. – 12 a.C.), del quale è accertata la sua presenza a Genova, aveva un’enorme importanza strategica, non solo per il controllo militare del Nord Tirreno, ma anche come scalo d’imbarco e sbarco di prodotti commerciali.

Nave oneraria romana-Museo di Albenga

L'intensa attività portuale, fondamentale per la sopravvivenza e la prosperità della città, era strettamente legata alla navigazione delle navi onerarie che viaggiavano lungo tutto il Mar Tirreno cariche di merci come vino, olio, il famoso garum, e molte altre derrate alimentari.

Poggi G. ci spiega:

Quanto alla qualità del vino, Marziale (III. 82) dice che i Liguri bevevano vino buono, e davano ai convitati il vino ligustico, che era sgradevole perchè sapeva di pece. Forse lo dettero a lui in ricambio della sua maldicenza, ma Plinio certifica che Genova teneva la palma del buon vino in Liguria (IV 8 7), e basta ricordare i vini squisiti di Coronata e di Quarto per convincersene. Un altro articolo di esportazione era l’uva secca che, secondo Plinio, veniva fasciata in giunchi e riposta in botti sigillate con gesso (XV 18 4).

MUSEO DELLA NAVE ROMANA DI ALBENGA

Diversamente dagli alimenti solidi, come il grano, il trasporto delle derrate liquide o semiliquide come il vino, l’olio e le salse di pesce (garum), era affidato a contenitori in terracotta, in particolare alle anfore (dal termine greco amphìphèro, porto da entrambe le parti, riferito alle due anse dei contenitori). Questo genere di recipienti rappresentava il mezzo più efficace per garantire la conservazione e la spedizione di grandi quantitativi di merci per via marittima o fluviale.

I numerosi relitti di navi onerarie ritrovati ancora colme di anfore nel Mar Ligure testimoniano la presenza di un intenso traffico navale, se si pensa che soltanto il Porto artificiale (ad esagono) di TRAIANO a Roma, con i suoi immensi magazzini ancora visibili, poteva ospitare oltre 500 “carrette dei mari ante litteram…”

Sulle rotte trafficate del Mar Tirreno, queste imbarcazioni trovavano pochi ridossi dove “nascondersi” dalle burrasche. Navigavano solo nei mesi ritenuti meno pericolosi, ma come sanno i marinai di ogni epoca: Il mare è amico solo di chi lo rispetta e lo teme… anche nei periodi di tempo buono assicurato.

Ma ora ritorniamo al tema principale di questo viaggio nella romanità

COS’ERA E COSA RAPPRESENTAVA UN ANFITEATRO ROMANO?

Un anfiteatro romano, in poche parole, era un'arena ellittica progettata per ospitare grandi eventi pubblici.

Differente dal teatro, che aveva una forma semicircolare, l'anfiteatro si sviluppa su una struttura ellittica concepita per permettere a un gran numero di spettatori di assistere a spettacoli di ogni genere.

Gli anfiteatri erano luoghi di intrattenimento e spesso servivano per giochi di gladiatori, lotte tra animali selvatici (venationes), esecuzioni pubbliche e altre forme di spettacolo, che erano molto popolari nel mondo romano.

L'organizzazione di questi eventi portava un notevole flusso economico. La grande partecipazione di pubblico ne testimoniava l'importanza nel tessuto sociale dell'epoca.

La capacità di un anfiteatro romano variava a seconda delle dimensioni della città. Questi luoghi erano spesso in un'area centrale, dove la comunità si riuniva regolarmente per condividere uno spettacolo e momenti di intrattenimento in un'unica esperienza in una grande aggregazione sociale.

Secondo Plinio il Vecchio l’anfiteatro sarebbe nato nel 53 o nel 52 a.C. a Roma: per onorare la memoria del padre defunto, Scribonio Curione, fa costruire due teatri in legno orientati in direzioni opposte e tangenti tra loro, montati su perni ruotanti; per tutta la mattinata essi rimasero separati e ospitarono rappresentazioni teatrali che non si disturbarono a vicenda. Il pomeriggio, per i combattimenti gladiatori, i due teatri girarono su se stessi fino ad allineare le loro fronti, in modo che i due emicicli formarono un anfiteatro (Naturalis Historia, 36.116-120).

In realtà, precedentemente a questo periodo, era già stato realizzato uno tra i più antichi edifici stabili per spettacoli gladiatori: l’anfiteatro di Pompei. Esso venne offerto alla città dai duoviri quinquennales C. Quinctius Valgus e M. Porcius nel 70 o nel 65 a.C., ricordati dalle iscrizioni rinvenute in prossimità degli ingressi, in una zona a sud-est della città a ridosso delle mura urbane.

L’ANFITEATRO DI LUNI E QUELLO “IPOTETICO” DI GENOVA SAREBBERO COEVI: II Secolo a.C.

ANFITEATRO di LUNI (nelle due immagini sopra)

Asse Maggiore=88,5 mt.

Asse minore=70,2 mt.

Numero di spettatori=7.000 spettatori

L’ANFITEATRO (ipotetico) di GENIOVA avrebbe avuto dimensioni leggermente inferiori, come abbiamo già visto.

Da incompetente, non so dire se il confronto tra i due manufatti sia pertinente, tuttavia credo che nell’attesa di futuri riscontri certi, esso possa “regalare” ai lettori un’idea più “ravvicinata” della scoperta. Perdonatemi l’azzardo!

Proponiamo al lettore alcuni approfondimenti sull’argomento che riteniamo interessanti.

LISTA DI ANFITEATRI ROMANI

IN ITALIA

https://it.wikipedia.org/wiki/Lista_di_anfiteatri_romani

GENOVA QUOTIDIANA

Ferdinando Bonora

https://genovaquotidiana.com/2016/09/24/genova-romana-visite-guidate-dellanfiteatro-oggi-fino-alle-24-e-domani-ai-giardini-luzzati/

YOUTUBE

L’ANFITEATRO ROMANO AI GIARDINI LUZZATI

https://www.youtube.com/watch?v=a6t8vfVLinE

GENOVA ROMANA IMPERIALE

Filippo Giunta

http://www.giuntafilippo.it/genova-2/03-genova-romana-indice/03-genova-romana/

GENOVA - LA CASA DEL BOIA

CARLO GATTI

Conosciuta anche come la

CASA DI VIPSIANO AGRIPPA

https://www.marenostrumrapallo.it/boia/

Carlo GATTI

Rapallo, 13 gennaio 2025

by John

PESCATE QUATTRO ANFORE DI EPOCA ROMANA CACCIA AL RELITTO

PESCATE QUATTRO ANFORE DI EPOCA ROMANA

CACCIA AL RELITTO

La notizia del ritrovamento del relitto di una nave romana a SUD del promontorio di Portofino, risale al 26 maggio 2016.

Il faro di Portofino

- Le anfore del relitto di PORTOFINO sono databili tra il II e il I secolo a.C. e, vista la loro grandezza, da subito si era ipotizzato che facessero parte di un carico cospicuo caricato su di una nave piuttosto grande. I primi reperti, ancora dotati di bolli e sigle, indicano con esattezza la loro provenienza, la fornace e lo schiavo che le ha realizzate e cosa contenevano.

- Il relitto della nave romana trasportava le anfore da vino del generale Lucio Domizio Enobarbo.

I pescatori di Santa Margherita Ligure

Si può solo immaginare l’espressione di meraviglia di Gianni Paccagnella, comandante del peschereccio IMPAVIDO quando, durante una battuta di pesca ai gamberoni su un fondale di 700 metri, la sua rete, porta alla luce quattro anfore romane che sono ancora in grado di rivelare preziose informazioni sulla storia dei trasporti navali di Roma Antica.

Da esperto uomo di mare, Gianni sa qual’è il suo dovere civico: mettere la prora verso l’imboccatura del porto di Santa Margherita Ligure per denunciare il ritrovamento dei reperti alla Capitaneria di Porto di Santa Margherita Ligure.

Anche la posizione del relitto rimarrà un segreto da condividere soltanto con l’Autorità Marittima che sa come agire contro i “cacciatori di tesori sommersi” noti per numerosi episodi di sciacallaggio.

Iniziava da quel momento l’iter burocratico di rito. Veniva quindi informata la competente Soprintendenza che, a seguito di una prima analisi dei reperti, disponeva la custodia delle anfore presso i laboratori dell’Area Marina Protetta di Portofino, al fine di provvedere alle necessarie e preliminari operazioni conservative.

Tuttavia era necessario stabilire la posizione esatta del relitto scoperto dall’Impavido ricostruendo un tracciato lungo una decina di miglia.

Per risolvere questo problema, la stessa Soprintendenza si rivolgeva all’ing. Guido Gay, il maggiore esperto in materia il quale, usufruendo dei dati nautici forniti dal comandante Paccagnella, riusciva a localizzare una possibile traccia compatibile con l’obiettivo ricercato.

L’Ing. Guido Gay col suo ROV PLUTO PALLA

Successivamente, con l’ausilio del ROV Pluto Palla, innovativo veicolo subacqueo filo-guidato di produzione Gay Marine, veniva localizzato il cumulo di anfore depositato su un fondale di 720 metri di profondità: si trattava quindi dell’inequivocabile testimonianza del naufragio avvenuto, secondo gli esperti della Soprintendenza, tra il II e il I secolo a.C.

Si tratta di una delle tante e discusse Tabella Dressel della descrizione tipologica e cronologica delle anfore recuperate lungo i litorali francesi; l’autore è un appassionato archeologo oltre che un ottimo sommozzatore.

ACADEMIA.edu

L’archeologia subacquea in Liguria: recenti esperienze di ricerca e valorizzazione (2014-2016)

Simon Luca Trigona

https://library.oapen.org/bitstream/id/144061ae-b019-429e-9eb9-390156264b56/14778.pdf

COMUNICAZIONE DEL COMUNE

12 giugno 2016

Redazione

La comunicazione del ritrovamento del relitto al largo di Portofino fu data dal sindaco Paolo Donadoni (terzo da destra) nella Sala Consiliare del municipio di Santa Margherita Ligure. Per l’occasione parteciparono:

Vincenzo Tiné, Soprintendenza Archeologica belle arti e paesaggio della Liguria: presentazione

Elisa Petrosino, Circomare Santa Margherita Ligure: il recupero delle anfore e l’ordinanza di tutela

Guido Gay, GayMarine S.r.l.: la ricerca strumentale in altofondale e la scoperta del relitto

Simon Luca Trigona, Soprintendenza Archeologica belle arti e paesaggio della Liguria: la nave e il suo carico

Michele Corrado, presidente Area Marina Protetta Portofino: conclusioni

Queste furono le prime comunicazioni ufficiali:

“Sono anfore che riportano dei bolli, cioe’ delle
sigle che indicano con esattezza la loro provenienza, la fornace e lo schiavo che le ha realizzate e cosa contenevano.

Provengono dalla Campania settentrionale. Sono le prime rinvenute in Liguria con queste caratteristiche”, ha spiegato Simon Luca Trigona della Soprintendenza archeologica della Liguria durante la presentazione dei reperti avvenuta in Comune a Santa Margherita.

“Vista la grandezza e la loro forgia e’ possibile – ha detto Trigona, che facciano parte di un grosso carico. Quindi anche il relitto che le trasportava doveva essere di grandi dimensioni. Lo cercheremo e spero di trovarlo entro la fine dell’estate”.

Le anfore, terminati gli approfondimenti, resteranno a Santa Margherita Ligure, al neonato Museo del Mare.

Più di 2 mila anfore romane: il tesoro sommerso del Tigullio

La nave affondata trasportava vino dalla Toscana alla Gallia

YouTube

https://www.genova24.it/2016/10/piu-2-mila-anfore-romane-tesoro-sommerso-del-tigullio-168173/

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=QDYyvto1Qfk

ARCHEOLOGIA MARINA

IL SECOLO XIX

30 Ottobre 2024 alle 10:50

Via ai lavori sul relitto romano, area off limits davanti a Portofino.

Iniziato l’intervento di scavo e messa in sicurezza dell’antica imbarcazione scoperta sui fondali. A bordo decine di anfore. L’obiettivo di rendere il ritrovamento un’attrazione per il turismo subacqueo

EDOARDO MEOLI

L’ESPERIENZA DELLA NAVE ONERARIA

DI ALBENGA

COEVA DELLA RECENTE SCOPERTA DI PORTOFINO

Da questi dati, osservati, il relitto potrebbe essere simile e coevo della nave romana di Albenga del quale abbiamo già scritto e riportiamo, per pura informazione, il LINK di quella ricerca la quale potrebbe essere utile per capire il contesto archeo-scientifico in cui si muovono gli scienziati di questa affascinante materia.

Nino Lamboglia (nella foto) è considerato il padre dell’archeologia stratigrafica e di quella subacquea, nel 1958 fondò il Centro sperimentale di archeologia marina, invitò studiosi da tutto il mondo, organizzò congressi e seminari e lavorò alla carta archeologica dei fondali, seguendo poi, tutti i ritrovamenti subacquei, dell’intera costa italiana.

MUSEO NAVALE ROMANO

ALBENGA

LA CITTA’ DELLE 100 TORRI

Relitto di Albenga - Nave oneraria Romana del I-II Secolo a.C.

La nave romana di Albenga era lunga 40 metri e poteva trasportare 10.000 Anfore (ctr)

https://www.marenostrumrapallo.it/museo-navale-romano-albenga-la-citta-delle-100-torri/

di Carlo GATTI

Carlo GATTI

Rapallo, 6 Gennaio 2025

by John

BABBO NATALE - SANTA KLAUS

BABBO NATALE

SAN NICOLA - UN SANTO MEDITERRANEO DIVENUTO

SANTA KLAUS

SIMBOLO DEL MONDO NORDICO

La cui popolarità internazionale si è propagata soprattutto via mare quando le distanze via terra erano immense, pericolose e disagiate.

SAN NICOLA

UN SANTO DI MARE E DI TERRA

SAN NICOLA di Myra, san Nicolao, san Nicolò ....

Santa Claus, Sinterklaas o Sint-Nicolaas ecc… De Sint ("Il santo"), De Goede Sint ("Il buon santo") e De Goedheiligman ("Il buon sant'uomo") in olandese; SaintNicolas in francese; Sinteklaas nel dialetto frisone occidentale; Sinterklaos in lingua limburghese; Saint-Nikloi in fiammingo occidentale; Kleeschen e Zinniklos in lussemburghese e Sankt Nikolaus o Nikolaus in tedesco.

Il 6 Dicembre, si ricorda uno dei santi più popolari di tutta la cristianità: San Nicola, il cui nome è ampiamente diffuso sia in Oriente sia in Occidente, dove sono conservate le sue reliquie.

San Nicola è protettore di bambini, vergini, chierichetti, pellegrini e viaggiatori, commercianti, avvocati, giudici, farmacisti, notai, pescatori, marinai e zatterieri, mugnai, panettieri, macellai, mastri birrai e distillatori, contadini, tessitori, scalpellini, candelai e pompieri e prigionieri.

In tutto il mondo però c’è un merito che viene attribuito a San Nicola: la sua leggenda ha fatto nascere il mito di Babbo Natale.

Secondo la tradizione, San Nicola regalò una dote a tre fanciulle povere perché potessero andare spose invece di prostituirsi e, in un’altra occasione, salvò tre fanciulli.

Nel Medioevo si diffuse in Europa l’uso di ricordare l’episodio con lo scambio di doni nel giorno dedicato al santo.

Il culto di San Nicola è molto diffuso: ogni 6 Dicembre i piccoli europei si svegliavano felici perché il Santo aveva portato loro i doni.

Nel mondo ortodosso, San Nicola non teme confronti, neppure con santi come Giorgio, Teodoro, Demetrio o Sergio.

Persino il mondo protestante, benché restio al culto dei Santi, strizza da sempre un occhio verso il culto di San Nicola.

Quando nel 1613 gli Olandesi fondarono New Amsterdam (ora New York), infatti, portarono con sé tutte le loro tradizioni ed anche la devozione a San Nicola che entrò prepotentemente nel folklore americano.

Nel 1821 venne dato alle stampe un libro illustrato, “L’Amico dei Bambini”, che riportava questa frase:

“Il vecchio Santa Claus con grande gioia guida la sua renna (…) per portare a te ogni anno i suoi regali”.

Si tratta della prima attestazione scritta dell’uso delle renne; mentre l’anno successivo, l’immagine del Santo subisce un’ulteriore trasformazione”.

Clement Clarke Moor, nella sua poesia “La Visita di S. Nicola”, scrisse:

“Era la notte prima di Natale (…) Le calze erano appese al camino con cura, nella speranza che S. Nicola sarebbe arrivato presto (…), una slitta in miniatura tirata da otto piccole renne con un piccolo vecchio alla guida, così amabile e agile capii subito: quello dev’essere San Nicola (…) la barba era bianca come la neve (…), aveva una faccia larga, e un po‘ di pancia rotonda (…) Era grassottello e paffuto, proprio un vecchio allegro elfo”.

Nel 1931 fu la pubblicità della multinazionale americana Coca-Cola, nata dalla penna dell’illustratore Haddon Sundblom, a mettere insieme i ricordi di San Nicola e il personaggio dello “spirito del Natale presente”, descritto da Charles Dickens nel racconto Canto di Natale.

In questa circostanza nacque il Santa Claus in abito rosso bordato di pelliccia bianca che oggi tutti conosciamo.

Tuttavia, anche se un altro marchio (prima della Coca Cola) utilizzò l’immagine di Babbo Natale sulle bevande di ginger e acqua minerale, non sortì lo stesso successo ecco perchè oggi si pensa che l’affermazione di quest’immagine sia da attribuire proprio alla forza commerciale e mediatica della bibita più popolare del mondo: la Coca-Cola.

DUE MIRACOLI DI SAN NICOLA NELL’ARTE

Le storia di San Nicola dipinte da Ambrogio Lorenzetti (Siena, notizie 1319-1348)

I due episodi sono tratti dalla vita di San Nicola vescovo di Myra (270-343) narrata nella Legenda aurea di Jacopo da Varagine (sec. XIII). Nel dipinto l’ordine di narrazione va dal basso verso l’alto.

Nella prima storia, il vescovo Nicola si reca al porto per chiedere ai marinai delle navi che stanno trasportando il grano ad Alessandria d’Egitto di darne una parte alla città di Myra, afflitta dalla carestia. I marinai eseguono l’ordine di Nicola e miracolosamente le navi si riempiono nuovamente di grano, così che, giunti a destinazione, i marinai non troveranno nessun ammanco nel carico.

Il secondo episodio si riferisce ad un miracolo compiuto dopo la morte. Nel giorno della festa del San Nicola santo, un bambino viene ucciso dal diavolo travestito da pellegrino, al quale il fanciullo aveva offerto l’elemosina. Invocato dal padre della vittima, devoto di San Nicola, il santo riporta alla vita il bimbo, fra la meraviglia e la gioia dei presenti.

Le Gallerie degli Uffizi

Ambrogio Lorenzetti (Siena, notizie 1319-1348)

La tavola fa parte di una coppia di dipinti con storie di San Nicola (vedi anche l’opera inv. 1890 n.8348 ), la cui struttura complessiva rimane ancora oggi ignota. La presenza di elementi di raccordo lungo uno dei due margini di ciascuna tavola fa pensare che queste costituissero gli elementi laterali di un dorsale d’altare che aveva probabilmente al centro la figura del santo. Pervenute alle Gallerie fiorentine dall’abbazia benedettina di Santa Maria a Firenze, le due opere originariamente facevano parte degli arredi di una chiesa vicina, intitolata a San Procolo. Sono una testimonianza sublime dell’attività del pittore senese Ambrogio Lorenzetti a Firenze, che dimostra, oltre alle straordinarie doti di narratore, la sua predilezione per orchestrazioni spaziali complesse e grande maestria nella raffigurazione del:

MIRACOLI - IL MONDO DEL MARE

https://www.basilicasannicola.it/sez/1/38/236/miracoli-il-mondo-del-mare

Per conoscere il Santo da vicino: clicca su ogni titolo

SAN NICOLA

Demetrio. “Ai nostri tempi”, racconta lo Pseudo-Metodio, un tale Demetrio navigava da Costantinopoli in Tracia per andare al villaggio di Atyr a celebrare la festa di San Nicola. Una tempesta lo fece cadere in mare e mentre veniva inghiottito dalle onde fece in tempo a dire: “San Nicola aiutami!”. Si sentì sollevare in aria e si ritrovò a casa sua (ma egli non lo sapeva e continuava a gridare “San Nicola aiutami!”). I vicini lo sentirono e andarono ad aprire. Sorpresi, poiché il giorno prima lo avevano visto partire, lo tempestarono di domande. Ma poi vedendo che tutti i suoi vestiti erano bagnati compresero il grande miracolo.

Il Navigatore solitario. Un saraceno egiziano in alto mare si trovò nel bel mezzo di una tempesta. Ricordando l’uso dei cristiani invocò San Nicola, promettendo in caso di salvezza di farsi cristiano. Apparve allora un uomo venerando che si mise al timone e condusse la nave fino alla rada di Antalya. Domandò se ci fosse una chiesa di San Nicola e, recatovisi, dall’icona riconobbe l’uomo venerando. Restò a vivere in quel luogo e “ancora oggi” i figli vengono chiamati “figli del navigatore solitario”.

Giovanni, padre di Metodio. Sin da giovane il padre dell’agiografo era devoto di San Nicola. Una volta navigando verso Otranto, giunto nel golfo di Taranto, la nave naufragò. I sette uomini di equipaggio si calarono in una scialuppa, ma anch’essa fu travolta dalle onde e tutti finirono in mare. Il padre grido: “San Nicola aiutami!”. E il santo lo salvò. “Che cosa sono i miracoli celebrati di Elia ed Eliseo, o i prodigi di Mosè in confronto a questi? Solo Cristo ne fece simili, salvando Giona dalla balena e il primo fra gli apostoli Pietro, sprofondato durante una tempesta”.

Il monaco Nicola. Simeone Decapolita, uomo di santa vita, inviò il suo discepolo Nicola a svolgere il ministero presso Catabolo. Navigando, giunto all’altezza del Tritone, scoppiò una tempesta. Tutti invocarono San Nicola che apparve proprio al monaco Nicola dicendogli: “Coraggio, adesso ci sono io”. E, tra gioiosa sorpresa di tutti, il mare si calmò.

Antonio naufrago. Antonio, un monaco del monastero della Vergine di Pelekanos (a Costantinopoli), narrò quanto segue. In navigazione verso l’isoletta di Calcide per recarsi al monastero di Sàtoros, scoppiò una tempesta e la nave si rovesciò. Il superiore di Sàtoros inviò una barca con otto uomini per salvarli. Ma i passeggeri non resistettero e andarono a fondo. Antonio mentre sentiva di annegare invocò San Nicola. Ed ecco un uomo venerando lo prese per le spalle e lo risospinse alla superficie. Anche colui che lo tirò nella scialuppa di salvataggio si chiamava Nicola.

I ragazzi cretesi. Un venerdì santo mentre i fedeli erano in chiesa a pregare, tre ragazzi andarono sulla spiaggia a giocare. Qui trovarono un ragazzo più grande e con lui sempre giocando salirono su una barca. Un’ondata più forte li spinse in mare e la barca fu trascinata al largo. I genitori accorsi si disperavano, mentre dei marinai si sforzavano inutilmente di raggiungere i ragazzi. Questi ultimi invocarono San Nicola che apparve (visibile solo a loro), diede loro da mangiare e li fece addormentare. Risvegliatisi il giorno di Pasqua, i ragazzi si ritrovarono di fronte all’isola di Dia, poi con vento favorevole rientrarono al porto.

I tre cristiani. Al tempo degli imperatori Probo e Floriano (276 d.C.) su una nave che si dirigeva a Costantinopoli c’erano 500 pagani, i quali presero gli unici tre cristiani e li buttarono a mare. Due di essi finirono su uno scoglio apparso all’improvviso, l’altro finì negli abissi e fu divorato da un cetaceo, nel ventre del quale c’era una nave con tanti morti. Trovò anche una borsa preziosa. Riuscì quindi a fuggire dal ventre del cetaceo e a raggiungere i due compagni. Subito lo scoglio si mosse e raggiunsero Bisanzio accolti dal re Vatapon cui raccontarono l’accaduto. Giunsero anche i pagani e furono invitati a pranzo. Mentre mangiavano entrarono i cristiani e dal loro spavento capì che i cristiani avevano raccontato il vero. Prese i pagani e li buttò a mare.

Il miracolo di San Nicola

Data sconosciuta, tempera su pannello

Museo dell'Ermitage - San Pietroburgo

Lorenzo Veneziano ("Lorenzo veneziano") (attivo 1356-1372) è stato un importante pittore a Venezia durante la seconda metà del XIV secolo. Fu il primo pittore della scuola veneziana ad allontanarsi dai modelli bizantini favoriti dai veneziani in stile gotico.

BARI - La cappella delle reliquie

https://www.basilicasannicola.it/sez/2/96/la-cappella-delle-reliquie

Dove si trova il corpo di San Nicola?

Le sue reliquie sono conservate, secondo la tradizione, nella basilica a lui dedicata a Bari e nella Chiesa di San Nicolò a Venezia. La sua figura ha dato origine alla tradizione di San Nicolò, che passa nella notte tra il 5 e il 6 dicembre portando doni ai bambini.

Qual è la leggenda di San Nicola?

Secondo una storia diffusa nel XI-XII secolo, San Nicola diede per dote tre sfere d'oro a tre povere fanciulle, perché potessero sposarsi. Un'altra leggenda lo vede salvare tre fanciulli affamati e senza cibo, ai quali donò tre mele che il mattino seguente si trasformarono in preziosi frutti d'oro.

Wikipedia

SAN NICOLA DI BARI

https://it.wikipedia.org/wiki/San_Nicola_di_Bari

Carlo GATTI

Rapallo, 2 Gennaio 2025

by John

LE TORRI DEI PILOTI DEL PORTO DI GENOVA Passato e Presente

LE TORRI DI CONTROLLO DEI PILOTI DEL PORTO DI GENOVA

Passato e Presente ...

Il porto è essenzialmente un grande supermercato, ossia il centro di smistamento delle ricchezze prodotte dalle nazioni. Nel suo ambito, i prodotti commerciati cambiano il loro mezzo di trasporto e prendono le più svariate direzioni geografiche. Intorno alla “velocità di circolazione” di questi beni - vero e proprio valore aggiunto - nasce, infatti, la competizione tra i grandi sistemi portuali.

Il Tempo è denaro

Questo ormai logoro motto sintetizza, ora più che mai, la “ formula economica ” che caratterizza il ritmo vertiginoso della produzione industriale ed il suo relativo commercio internazionale. Da questa prospettiva, il fattore tempo rappresenta il parametro più indicativo, ed è facile immaginare il deprezzamento che può subire qualsiasi tipo di merce che rimanga stivata a bordo di una nave, o che ristagni improduttiva in rada, in banchina, o all'interno degli appositi magazzini. L' effetto più immediato è la perdita di competitività sul mercato, e quindi di valore.

La presenza effettiva di moderne strutture, infrastrutture e sovrastrutture all'interno ed all'esterno di un ambito portuale, quantifica la sua portata operativa , mentre la modernità che caratterizza la sua organizzazione e la diversificata tecnica degli impianti, misura invece la sua efficienza. Portata ed efficienza consentono, tuttavia, l'introduzione di un ulteriore parametro: la capacità di smaltimento del traffico in un dato periodo di tempo. Questo parametro è già in uso da molto tempo nei più trafficati aeroporti civili del mondo. A rendere significativo questo elemento contribuiscono, sia la tecnologia avanzata, meglio nota con il nome di telematica, sia il fattore umano legato alla professionalità del personale.

L'insieme di questi fattori qualifica, in definitiva, l'importanza commerciale di un porto ed influisce, come una qualsiasi offerta di servizio, sulle scelte dell'utenza, tutt'altro che insensibile, naturalmente, anche ai costi d'esercizio.

LA TORRE DI CONTROLLO: GLI OCCHI DEL PORTO

Uno strumento che risale all'antichità più remota

Le gallerie pittoriche degli artisti di marina, che precedono l'avvento della macchina fotografica, ci raccontano già nei dettagli che i piloti portuali per secoli hanno esercitato gli avvistamenti dei velieri dall'alto dei celebri fari marittimi. Il fatto in se stesso non è neppure tanto sorprendente, giacché risponde ad una logica astronomica legata alla curvatura terrestre. Il ruolo del pilota-farista ed esattore delle tariffe relative alle prestazioni effettuate, nonché ormeggiatore e tuttofare, scandì per secoli questa complessa attività che, soltanto con la rivoluzione industriale e quindi con la razionalizzazione dei servizi, prese una sua specifica connotazione.

Con questa premessa, verrebbe spontaneo pensare ad una prima sistemazione dei Piloti genovesi presso la Torre dei Greci, sulla punta del Molo Vecchio del porto della Genova medievale.

Lo specchio portuale in un dettaglio della veduta dipinta da Cristoforo Grassi nel 1597, copia di opera più antica assegnata al 1481 ca. Notare, in basso a sinistra, il Faro di Loggetta dei Greci (Genova, Civico Museo Navale)/The Genoa Port on 1597.

La prima Sede conosciuta dei Piloti di Genova. Erano due camerette costruite sul terrazzo della Porta del Molo (Porta Siberia) alla fine del 1879/The first Pilots building (photo S.Galleano)

Da “ I Piloti della Lanterna ” di Stefano Galleano riportiamo:

Nel 1901, infatti, il Capo Pilota Pietro Pescetto si rivolgeva nuovamente al Comandante del Porto di Genova affinché gli concedesse la facoltà di costruire “un casotto” sul Molo Giano “pel pilota di guardia durante la notte onde i vapori stranieri in arrivo, massime quelli provenienti dalla parte di levante, come i postali germanici e olandesi, possano in tempo essere avvistati”....

Il permesso questa volta fu concesso e la “Torretta” venne costruita a circa 160 metri dalla testata del Molo Giano.

Pianta e prospetto della Torre Piloti del 1901 costruita sul Molo Giano/Plan of the Pilots tower on 1901(Corpo Piloti Genova

La nuova Torre, costruita nel 1913/The tower as built on 1913

La nuova Torre, costruita nel 1913. Il C.Pilota Pescetto, con farfalla, bombetta e mani sui fianchi, in una foto un po' asimmetrica per la verità del 1916. La costruzione in secondo piano era la Stazione d'arrivo, con annesso ristorante, della Tolfer, una ferrovia monorotaia che collegava il Molo Vecchio al Giano durante la Fiera del 1914/The tower as built on 1913.

Trafiletto d'archivio

Nell'agosto del 1928 il C.A.P. (Consorzio Autonomo del Porto), approva il progetto di una costruenda sede per i piloti in testata al Molo Giano. La costruzione misura metri 8,50x6,50 è fiancheggiata da una torre scalare a sezione ottagonale, ha quattro piani con un terrazzo praticabile. La nuova torretta fu presa in consegna dai piloti nel 1931. Dovette essere veramente un avvenimento straordinario perché i piloti avevano finalmente una sede degna di questo nome…..”

Cerimonia Ufficiale in occasione del trasferimento della Madonna di Città dall'Oratorio di S.Antonio della Marina alla testata del Molo Giano, il 20 Giugno 1937/Ceremony of the shifting of the Lady statue.

Questa Torretta dei Piloti crollò due volte sotto i bombardamenti della seconda guerra mondiale e fu ricostruita nel 1947, nella stessa posizione e con le stesse caratteristiche. Tuttavia, nell'ultimo trentennio, la gloriosa costruzione fu letteralmente “accecata” della presenza del mastodontico Superbacino galleggiante, posizionato proprio sulla visuale dell'imboccatura di levante e perse inesorabilmente la sua principale funzionalità.

La Madonna dei Piloti: la Madonna, Regina di Genova, 11 Maggio 1952, ricollocata nella presente posizione. Scolpita da Bernardo Carlone nel 1638. La sua originale collocazione era sulla porta della Lanterna (accesso occidentale della Città). Nel 1937, fu collocata sulla testata del Molo Giano. Nel 1944, precipita in mare a causa dei bombardamenti. In seguito, viene recuperata e in data 11 Maggio 1952, ritorna al suo posto/The Lady statue close by the Pilots building.

La “Torretta”, ricostruita dopo gli eventi bellici, nel 1947/The pilot tower after 1947

Nel primo dopoguerra, su entrambe le sponde dell'oceano Atlantico, i vincitori del conflitto, disponendo del giusto entusiasmo e di notevoli mezzi finanziari, poterono realizzare, a dire il vero con occhio lungo, la costruzione d'imponenti Torri di controllo per gli atterraggi navali. Gli Anglo-Americani non fecero un gran sforzo di fantasia, ma capirono, già d'allora, la necessità di adottare la stessa filosofia funzionale, sperimentata dall'Aviazione militare e civile. Le nuove Torri di Controllo nacquero quindi con l'obiettivo strategico di realizzare una moderna regolazione dei crescenti flussi navali da e per l'Europa, in quel tempo affamata ed interamente da ricostruire e rilanciare.

GENESI DI UNA MODERNA TORRE DI CONTROLLO

Già dai primi anni '80 l'autore, per ragioni familiari e per pura curiosità professionale, aveva visitato, fotografato e studiato le Torri di Controllo dei principali porti del Nord Europa. Le relazioni tecniche che ne seguirono, ottennero l'effetto di sensibilizzare le Autorità competenti del Porto di Genova sul gap tecnologico che vedeva i Piloti genovesi confinati ai margini della più avanzata portualità internazionale.

(photo John Gatti)

Alla metà degli anni '80, spirò sul Porto un vento nuovo. L'allora Presidente del C.A.P. Roberto D'Alessandro presentò e realizzò in parte, la sua “rivoluzione portuale”, che era stata anticipata nei suoi celebri “Libri Blu”. Gli effetti salvifici, davvero innovativi, come la privatizzazione delle banchine, decollarono da ogni calata del porto e sono tuttora in corso.

La sequenza fotografica che vi proponiamo, rappresenta le classiche fasi d'abbordaggio di una nave da parte del Pilota (Com.te Giovanni Lettich) con tempo buono. Quando la pilotina compie 4/5 metri d'escursione in altezza e poi precipita, a causa del moto ondoso, il Pilota deve fare appello a tutto il suo coraggio, alla sua condizione atletica, ed all'amore per il suo lavoro/The sequence of a pilot boarding a ship .

Anche i Piloti s'inserirono in quel filone di brezza fresca ed innovativa e trovarono nel Presidente D'Alessandro il giusto interlocutore. Il loro desiderio fu recepito immediatamente, e ciò che sembrava un sogno, fu subito interpretato come una necessità primaria che s'inquadrava perfettamente nel progetto di rilancio del Porto di Genova. La dinamicità del Presidente diede, nel giro di qualche mese, dei frutti insperati e la sorpresa fu immensa quando giunse in Torretta, all'improvviso, con il modello ligneo di una nuova Torre di Controllo, progettata dall'Italimpianti che s'impegnava, fatto eccezionale, a realizzarla a proprie spese.

Purtroppo, gli avvenimenti che seguirono quel breve periodo d'euforia, gettarono il Porto di Genova nella sua fase più oscura dalla fine della seconda guerra mondiale. Il decisionismo del Presidente D'Alessandro non riuscì a rimuovere gli ostacoli che si frapponevano al suo progetto integrale, a causa –forse- del mancato sostegno della politica locale e nazionale, in perenne stato di conflittualità. Lasciamo agli storici il compito di analizzare le “lotte” portuali degli anni '80, tuttavia, indugiamo ancora brevemente sull'argomento soltanto per registrare che, d'allora, nel Porto cambiarono attori e registi, ma il disegno del nuovo Sistema Portuale Integrato, immaginato ed esposto dal Presidente D'Alessandro, cadde in piedi e fu fedelmente realizzato dopo la sua uscita di scena. Altri –forse- ne presero il merito e qualora giudicassimo gli avvenimenti dal pesante silenzio che ha rimosso il suo nome nel tempo, ne rimaniamo, ancora oggi, sorpresi e amareggiati.

La pilotina “Pegaso”, cavalcando l'onda di libeccio, porta il Pilota all'arrivo di un'altra nave/A pilot boat on the top of waves

Dal punto di vista dei Piloti, il seme di un'avveniristica Torre di Controllo era stato gettato. Passò qualche anno e la ripresa dei traffici aumentò di pari passo con la stabilità politica e l'organizzazione amministrativa del Porto.

Torre di Controllo dei Piloti del Porto di Genova, 1996: La serie fotografica, che segue, mostra le fasi “salienti” della sua costruzione.

Abbiamo appositamente affiancato queste due foto (sopra e sotto) per evidenziare l'angolo dello stesso porticciolo dei Piloti dove ha iniziato a salire la Torre di Controllo del traffico/The various stages of the building of the new Pilots tower.

Montaggio dei moduli abitativi (Servizi, Uffici e Cabine)/Building of the living quarters

La Torre verso il suo completamento/The tower towards its completion

Siamo nel 1996, l'opera è compiuta. La Torre sarà operativa nel 1997/On 1996, the building is completed; it will be operative on 1997

LA TORRE DI CONTROLLO DEL TRAFFICO NAVALE DEL PORTO DI GENOVA COMPIE DIECI ANNI DI VITA

Dall'alto dei suoi 55 metri, dal 1997 simboleggia il fiore all'occhiello, nonché l'anello strutturale e tecnologico che pone il Porto di Genova tra gli empori più importanti del mondo. La T.C. rappresenta, nella realtà portuale moderna, la cabina di regia, il cervello operativo, il punto di contatto di tutti i soggetti presenti nel sistema, che intendono effettuare operazioni commerciali.

La T.C. è pertanto lo strumento che, in ultima analisi, dà il via alle varie fasi operative, determina il ritmo produttivo del porto, razionalizza l'impiego dei servizi, elimina i tempi d'attesa, velocizza la rotazione dei vettori in uscita ed in entrata, disciplina le direttive, le molteplici informative ed infine stabilizza e regola l'intera movimentazione navale sulla base di un unico e affidabile concetto di sicurezza. Dall'abilità dei suoi operatori, nel coordinare e snellire i flussi navali, utilizzando al meglio le risorse disponibili in un dato momento, si può comprendere, ora, il significato della “ capacità di smaltimento del traffico ” di cui si è accennato all'inizio.

La nuova Torre per il controllo del traffico costruita dall'Autorità Portuale, funziona dal 1997 e costituisce anche la nuova sede dei Piloti. A destra, la vecchia Sede dismessa/Inside the tower, besides the Pilots, also the Coast Guard is up there.

La Direzione del Traffico Navale costituisce materia assai delicata anche per i più esperti rappresentanti dello shipping marittimo navigante che in seguito hanno ottenuto la licenza di pilotaggio. Si tratta in definitiva di acquisire una nuova specializzazione per svolgere il pilotaggio di una o più navi a distanza. L'obiettivo da raggiungere è rappresentato da una formula: “Snellire il traffico in sicurezza”. La formazione di detto personale non è stata ancora regolamentata da una normativa internazionale, tuttavia, gli Stati con maggiore tradizione marinara richiedono da tempo, per questa attività, standards elevatissimi di cultura navale a base universitaria, unita all'esperienza acquisita nella condotta della navigazione e della manovra.

Carlo Gatti

Presidente della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli

Camogli, Estate 2006

Si pensa subito alla nuova

TORRE PILOTI

PERCHE’ È INDISPENSABILE UNA TORRE PILOTI

https://www.marenostrumrapallo.it/pil/

di John GATTI

TORRE PILOTI NEI PORTI DEL MONDO

https://www.marenostrumrapallo.it/piloti/

di Carlo GATTI

Nuova Torre Piloti

https://www.portsofgenoa.com/it/pianificazione-e-sviluppo/programma-degli-interventi/interventi-di-sviluppo/tutti-interventi/nuova-torre-piloti.html

PROGETTO TORRE PILOTI

Dell’ Architetto Renzo Piano

Genova, palazzo san Giorgio. la presentazione del progetto della nuova Torre Piloti. da sx l'ammiraglio vincenzo Melone, Renzo Piano, Luigi Merlo, John Gatti e Giovanni Toti,

Rapallo Arte

RICORDI PASQUALI ...

RICORDI PASQUALI ...

Foto di Marco FIGARI

L'acquisto di uova di cioccolato era un lusso impensabile, ma la ricchezza della nostra tradizione culinaria compensava ampiamente la sua assenza.

E per finire, la sacripantina e i canestrelli pasquali con l'uovo, dolcetti che portavano con sé il gusto della festa.

BUONA PASQUA

PASQUA DI RISURREZIONE

Nella teologia dei cristiani, la Risurrezione di Gesù è

"il mistero fondamentale della fede"

Galleria degli Arazzi, Città del Vaticano

I NAVIGANTI E LA FEDE

LINEA DI FEDE

Sul mortaio (che è vincolato alla barca) è tracciata la linea di fede, una linea che indica sempre l'asse longitudinale della nave che corre esattamente da poppa a prora).

La linea di fede, rappresenta quindi la direzione della prora ed indica sulla bussola i gradi della rotta che sta seguendo.

Nave AMERIGO VESPUCCI

Interno plancia prodiera

Giornale di chiesuola, Registro sul quale, nella marina militare, l’ufficiale in comando di guardia o il comandante, quando assume direttamente la direzione della nave, annotano tutti gli elementi relativi alla navigazione.

LA CHIESUOLA DELLA BUSSOLA

Bussola per Lancia di Salvataggio

Custodia e colonna, di metallo diamagnetico, che protegge e sostiene la bussola magnetica navale; viene munita di dispositivi atti a compensare l’influenza dello scafo metallico sull’ago magnetico, a illuminare la bussola, a prendere rilevamenti (➔ bussola).

Bussola per Lancia di Salvataggio

Perché la bussola si chiama così?

Deve il suo nome alla scatola in legno di bosso che originariamente conteneva tale strumento. Negli antichi velieri la bussola si custodiva nella chiesuola, alloggio posto a prua della ruota del timone.

Cosa simboleggia la bussola?

La bussola è associata al concetto di guida e protezione, simile a un faro nella notte che indica il cammino da seguire quando ci si sente smarriti.

Qual è la frase d'uso di bussola?

Perdere la bussola, per la gente di mare, è fonte di pericolo; all’impossibilità di conoscere la propria posizione sono legati altri detti come “perdere la tramontana”, cioè il Nord, o “perdere l’orientamento”.

Cosa significa la bussola nei tatuaggi?

Tatuaggio bussola: significato con esempi e foto

Questa combinazione di simboli per il tatuaggio della bussola sta a significare il viaggio in una nuova direzione (fisica, mentale o spirituale) oppure indicare un nuovo capitolo della propria vita in cui si vuole viaggiare nella giusta direzione.

Gli antichi termini tecnici navali che sopravvivono a bordo delle navi:

- Linea di fede

- Chiesuola della bussola

- Crocetta degli alberi

- S.O.S (save our soul, salvate le nostre anime)

Fateci caso:

- Ci sono chiese che hanno la volta a carena di nave rovesciata

- Ci sono fari che somigliano a Santuari Mariani

Bussola sulla Bibbia

MARINAI E FEDE

https://www.marenostrumrapallo.it/cri/

di Carlo GATTI

Alla scuola del Vangelo

A conclusione di queste considerazioni del legame della FEDE legata al mare e ai marinai, si vorrebbe che l’ago che orienta la bussola fosse lo stesso Cristo che con la sua testimonianza si è rivelato come la via, la verità e la vita.

La bussola offre la direzione: intende illuminare il percorso di chi si è smarrito per trovare la rotta/la strada. La vita umana è un itinerario verso la meta che è il Dio vivente:

«Ci hai fatti per Te, o Signore, e il nostro cuore è inquieto finché non trova pace in Te», canta sant’Agostino nelle prime righe delle sue Confessioni (1,1.5).

Musei di Genova

Guarigione del cieco nato

del pittore genovese Orazio De Ferrari

Orazio De Ferrari nacque a Voltri nel 1606 da genitori di umili estrazione. Fu un pittore italiano tra i maggiori esponenti del barocco genovese. Fu allievo del pittore voltrese Giovanni Andrea Ansaldo, fra i principali esponenti del manierismo genovese.

Ci piace rileggere il racconto del cieco nato di Gv 9 alla luce di un’opera pittorica di Orazio de Ferrari, Guarigione del cieco nato, olio su tela della prima metà del XVII secolo, Genova, Palazzo Bianco (è quella che troviamo in copertina).

L’opera appartiene ad uno dei maggiori esponenti del manierismo genovese, e riporta visivamente il momento centrale dell’opera di Gesù:

«“Finché io sono nel mondo, sono la luce del mondo”.

Detto questo, sputò per terra, fece del fango con la saliva, spalmò il fango sugli occhi del cieco e gli disse: “Va' a lavarti nella piscina di Siloe”, che significa "Inviato".

Quegli andò̀, si lavò e tornò che ci vedeva» (Gv 9, 5-7).

Si può pertanto affermare che il cieco si presenta come un iniziato alla vita nuova della FEDE, che raggiungerà la pienezza dopo che egli avrà aperto gli occhi del suo cuore, per riconoscere colui che lo ha guarito come il Figlio di Dio.

GENOVA E LA FEDE

CONCLUSIONE:

Vorremmo che l’ago che orienta la bussola fosse lo stesso CRISTO che con la sua testimonianza e pedagogia si è rivelato come la via, la verità e la vita.

La bussola offre la direzione: intende illuminare il percorso di chi si è smarrito per trovare la rotta/la strada. La vita umana è un itinerario verso la meta che è il Dio vivente: «Ci hai fatti per Te, o Signore, e il nostro cuore è inquieto finché non trova pace in Te».

Canta sant’Agostino nelle prime righe delle sue Confessioni (1,1.5).

Sant'Agostino, con questa sua celebre frase esprime perfettamente questa tensione interiore.

L'analogia con la bussola, che guida il navigante, sottolinea l'importanza di una guida spirituale che ci aiuta a orientarci nel labirinto della vita per giungere alla meta finale, che è proprio Dio.

La Fede del marinaio, storicamente, è stata strettamente legata ai pericoli del mare.

I naufragi e le tempeste hanno sempre avuto un profondo impatto sulla spiritualità dei marinai, che spesso affidavano la loro vita alla protezione divina.

La consapevolezza del rischio di perdere la vita, l'incertezza del viaggio e della possibilità di non tornare a casa sono tutti elementi che hanno alimentato la preghiera e la fede.

Carlo GATTI

Rapallo, Mercoledì 16 Aprile 2025

IL SEGRETO DI PORTOFINO: Maestranze del Tigullio e l'Invincibile Armada

IL SEGRETO DI PORTOFINO

MAESTRANZE DEL TIGULLIO E L'INVINCIBILE ARMADA

Filippo II di Spagna

Ritratto di Anthonis Mor

l'Invincibile Armada attorniata da navi inglesi nell'agosto del 1588

Dipinto di anonimo inglese

Questi cannoni, identificabili dalla lettera "D" incisa sul focone, sono stati ritrovati sui relitti della Juliana (affondata al largo dell'Irlanda), della Rata Santa Maria Encoronada e della Trinitad de Scala.

La scoperta più sorprendente riguarda la San Giorgio e Sant'Elmo, costruita a Portofino e affondata da Sir Francis Drake nel 1587.

Questa operazione segreta evidenzia l'abilità e la discrezione delle maestranze liguri, capaci di operare in un contesto di relazioni internazionali complesse e spesso tese.

Il contesto storico:

**La scoperta più sorprendente riguarda la San Giorgio e Sant'Elmo, costruita a Portofino e affondata da Sir Francis Drake nel 1587.**