UNA GITA A LUNI

 

UNA GITA A LUNI

 

Eravamo negli Anni ’70. La nostra famiglia, di origini-semi vichinghe, aveva due figli alle scuole elementari e due alle medie. Senza dare spiegazioni, neppure a mia moglie Guny, imboccai l’autostrada verso Sud e dissi: “oggi vi porto sulla luna!”

Mi girai di scatto e vidi dei volti sorridenti ma un po’ preoccupati per il mio stato di salute… “Mi correggo, vi porto al sito archeologico di Luni e c’è un motivo storico-culturale che potrebbe interessarvi. Forse si tratta di una leggenda, ma sono ancora in tanti a parlarne. Chissà che non sia vera! - 

Google la dà per vera e tra poco ce la racconterà in poche righe ….”

Ne seguì un coro: “dai raccontacela prima tu!”

C'era una volta …. un nome che infiammava l'immaginazione e i sogni degli uomini del Nord: ROMA. Per loro, Roma rappresentava il sole, la luce, la ricchezza e la potenza. Sognavano di conquistarla e farla loro.

 Un giorno, Hasting, un feroce vichingo norvegese, radunò tutti i capi delle tribù e disse: "Seguitemi e vi prometto che conquisteremo Roma, la magica città sarà nostra."

 

 

Dopo mesi di navigazione, la flotta normanna arrivò alle rive dell’alto Mar Tirreno. E lì, vicino al mare, apparve una città con marmi bianchi che brillavano al sole. Archi, torri e mura erano tutte di marmo. Non c'era dubbio: quella doveva essere Roma, la città eterna.

Solo Roma poteva permettersi il lusso di costruire tutto con il marmo, perfino le mura! "All'assalto!" gridò Hasting. "Ognuno di voi tornerà in patria come un eroe!"

I vichinghi si lanciarono all'attacco con violenza inaudita, ma furono respinti ogni volta. Gli assediati erano troppo valorosi.

Hasting allora pensò di usare l'astuzia. Mandò un messaggero in città con una richiesta: "Il mio capo è stato gravemente ferito nell’ultimo assalto e sta per morire. Prima di lasciare questa terra, vuole convertirsi alla vostra fede e ricevere il battesimo. Permettetegli di essere trasportato in barella entro le mura e di essere battezzato nella vostra cattedrale."

Come potevano rifiutare una simile preghiera? I cittadini, mossi a compassione, accettarono.

E così, la barella con Hasting fu portata verso la città. I portatori, con visi tristi e dolenti, avanzavano lentamente. Ma nei loro occhi si vedeva una scintilla feroce: sapevano che sotto il giaciglio era nascosta una spada.

Finalmente, la barella fu posta davanti alla cattedrale. I portatori si fermarono per un attimo di riposo...

 

 

Proprio in quel momento, all'improvviso, Hasting saltò su dalla barella, afferrando la sua spada nascosta. Con una rapidità incredibile, cominciò a colpire i cittadini sorpresi. La confusione fu tale che la città venne rapidamente conquistata e saccheggiata, senza che gli abitanti potessero difendersi. I vichinghi presero tutto ciò che potevano, lasciando dietro di sé morte e distruzione tra i magnifici edifici di marmo.

Convinti di aver conquistato la grande Roma, i barbari si ritirarono, portando con sé il bottino. Ma, sorpresa delle sorprese, quella splendida città non era Roma. Era Luni, una meravigliosa città costruita con il marmo bianco, un capolavoro dell'architettura etrusca e romana. Luni, la grande, la ricca, la splendida Luni.

Oggi, di quella magnificenza, rimangono solo poche rovine coperte di terra poco a sud della Spezia. Eppure, nei paesi freddi del Nord, durante i lunghi mesi invernali, i bambini ascoltano ancora la storia di Luni: una storia che sembra una leggenda. La leggenda della grande città che, per la sua straordinaria bellezza, imponenza e ricchezza, venne scambiata per Roma.

Così, ragazzi, la prossima volta che sentite parlare di un’avventura incredibile, ricordate la storia di Luni. Non tutte le leggende sono inventate, e qualche volta, ciò che sembra troppo bello per essere vero... lo è davvero.

 

Leggiamo insieme il parere di Wikipedia:

Hasting: Hástein Ragnarsson (scritto anche come Hastein HaestenHæstenHæstenn o

Hæsting o Alsting).

Fu un capo vichingo Norvegese della fine del IX secolo, appartenente alla dinastia di Muns Munsö, che guidò numerose spedizioni di razzia.

https://it.wikipedia.org/wiki/Hastein

Hastein e Björn passarono l'inverno su un'isola in Camargue, alla foce del Rodano prima di razziare Narbona, Nìmes e Arles, per poi dirigersi a nord a Valence e poi, lungo la costa ligure, in Italia. Qui attaccarono LUNI, grande città collocata all'estremità sudorientale dell'attuale regione Liguria. 

Credendo erroneamente (a causa del lusso visibile) che Luni fosse nientemeno che Roma, Hastein decise di saccheggiare la città con ogni mezzo. Davanti a Luni Hastein si fece portare dai suoi uomini alla porta, dove chiese alle guardie di farlo entrare perché, prossimo alla morte, avrebbe desiderato convertirsi al cristianesimo. Una volta all'interno, fu portato alla chiesa cittadina dove ricevette i sacramenti, prima di saltare fuori dalla barella e condurre i suoi uomini al saccheggio della città. Secondo un'altra storia avrebbe voluto convertirsi prima di morire, e il giorno seguente avrebbe finto la morte. La città concesse a 50 dei suoi uomini di entrare in città per la sepoltura, tutti armati sotto i vestiti. Hastein saltò fuori dalla bara decapitando il religioso per poi saccheggiare la città. Una volta razziata Luni, saccheggiò Pisa e, una volta risalito l’Arno, razziò anche Fiesole.  È probabile che la flotta abbia poi fatto rotta verso L’impero Bizantino nel Mediterraneo orientale.

 

 

Area archeologica di Luni | In volo sull'archeologia italiana

https://www.youtube.com/watch?v=FHuNkBUtZ9w&t=112s

 

 

La città di Luni si trova sulla riva sinistra del fiume Magra fondata come colonia romana nel 177 a.C., per il controllo dei territori conquistati ai liguri Apuani.

La colonia di Luni fu fondata dai Romani nel 177 a.C., per stabilirvi un posto avanzato contro i Liguri Apuani, ai quali avevano faticosamente strappato quel territorio. Il nome della città deriverebbe da una dea primitiva italica o dalla forma a falce del porto cittadino.

 

 

La freccia rossa verticale (foto in alto) indica l’uscita di Carrara, in direzione SUD, per visitare il Museo Archeologico Nazionale e le vestigia dell'antica colonia romana di “Portus Lunae”, ANTICA LUNI, dal cui porto salpavano navi cariche di marmo, oggi detto di Carrara, utilizzato per la costruzione dei più importanti monumenti della Roma antica.

La distanza (autostrada) Rapallo-Carrara è di 91,61 km

Il tempo di percorrenza medio è di 1 ora e 11 minuti

 

UNA NOVITA’

 

 

Sia l'area di sosta in direzione sud sia quella in direzione nord prevedono anche il passaggio nel tunnel multimediale Luni Experience dove, attraverso una sequenza di proiezioni e suoni, si può ripercorrere la storia dell'antica colonia romana dal cui porto salpavano navi cariche di marmo, oggi detto di Carrara, utilizzato per la costruzione dei più importanti monumenti della Roma antica.

 
"Non molti sanno che percorrendo la A12 tra Sarzana e Carrara si passa vicino a un sito archeologico di straordinaria importanza, l'antica città di Luna - ha detto Alessandra Guerrini, direttore regionale Musei Liguria -. L'intervento di SALT ci offre un esempio innovativo di come può svilupparsi una collaborazione tra un'infrastruttura viaria e il mondo della cultura. L'invito ai viaggiatori a fermarsi per conoscere il territorio, muovendosi a piedi a partire dall'autostrada, è un modo inedito per arricchire il percorso, trasformando il senso del viaggio. Un'esperienza di cui siamo felici - ha concluso -, resa possibile grazie alla sinergia tra privato e pubblico, che consente di valorizzare e rendere sempre più accessibile a tutti il patrimonio culturale".

 

La fondazione di una colonia romana in questa zona indica che il territorio era assai importante dal punto di vista strategico, militare e commerciale. L'accorta politica romana prevedeva il trasferimento di intere famiglie in tali zone, per lo più veterani di guerra, ai quali venivano concessi appezzamenti di terreno con diritto ereditario. Così avvenne anche per Luni.

Per quanto riguarda la “geografia” di questa zona c’è tuttora un po’ di confusione, e per dipanarla, mi rivolgo a Wikipedia:

A livello amministrativo, la Lunigiana è composta solamente dai comuni toscani. Fortunatamente, la Lunigiana storica è ancora oggi caratterizzata da una profonda unità culturale, viva nei dialetti, nei costumi, nelle tradizioni e nella cucina, che valicano i confini amministrativi tra Toscana e Liguria.

D’altronde a Ortonovo, in provincia della Spezia si trovano i resti dell’antica Luni, da cui trae il nome la Lunigiana.

Oggi si può finalmente affermare che LUNI si trova in Liguria, in provincia di LA SPEZIA!

Questa confusione viene dal passato, da decisioni prese contro la logica dell’unità dei popoli. Nel 1844 esistevano tre Lunigiane, parmense, con Pontremoli e Bagnone, modenese con Fivizzano, Aulla, Licciana, Massa e Carrara e una sarda con Sarzana, La Spezia e la Val di Vara. Con l’unità d’Italia, nel 1859, si creavano la provincia di Massa e Carrara con la val di Magra, e la provincia di Genova con La Spezia e la Val di Vara, spaccando così in due il territorio della Lunigiana storica. Nel 1923 nasceva la provincia della Spezia, con l’attuale territorio amministrativo, lasciando definitivamente la Lunigiana tra due provincie e tra due regioni.

 

 

Attraverso Parma e la Lunigiana passa, infatti, il corridoio più rapido che avvicina Roma al nord Europa e viceversa. E’ il tracciato seguito 2200 anni fa dal console Marco Emilio Lepido, che dopo aver fondato Parma fonda anche la città ed il porto di Luni

 

 

MAPPA DEL PORTO DI LUNI

 

Portus Lunae: certezze e incertezze. Indizi, disegni, mappe, prove

https://www.archeominosapiens.it/portus-lunae-certezze/

Tanti ed anche nuovi indizi, certamente non tutti attendibili, per questa storia che viene da lontano. 

Le prime ricostruzioni ambientali avevano a disposizione le affermazioni degli Autori Classici che non sempre sono apparse coerenti fra loro o con i tempi di riferimento. Una fra tutte la descrizione del grande porto di Luni esistente prima della fondazione di Luni, che avrebbe accolto la flotta romana in partenza per la campagna di Spagna. In seguito, la necessità di un nuovo porto, importante, commerciale è emersa, ma solo a seguito dell’industria del Marmo Apuano.

Poi l’avvento delle cartografie, sempre più influenzate dalla geometria e dalla topografia. Fino alla ricerca delle nuove motivazioni ed informazioni deducibili dalla geologia, ma soprattutto dalla geomorfologia, dalla petrografia (dei materiali), della tettonica, della sismologia, etc. Finalmente, in tempi recenti, sono giunte in aiuto le indagini geotecniche di corredo agli interventi edilizi e le campagne geofisiche e, soprattutto, quelle di carotaggio continuo, alcune ancora allo studio, che porteranno certamente nuove indicazioni, soprattutto dirette. 

La soluzione più plausibile ad oggi relativamente al Portus Lunae? Probabilmente è quella che prevede l’esistenza di diversi approdi prossimi alla Città, raggiungibili attraverso canali protetti dall’ambiente lagunare, dunale e retrodunale.

Poi un porto mercantile, marmifero, che l’ambiente naturale, l’economia industriale ed il buonsenso vedono prossimo al Bacino Marmifero Apuano.


Molti indizi, ma mancano ancora le prove strettamente archeologiche.

 

 

 

Luni: una possibile via dei marmi prima dell’avvento industriale del Marmo Lunense (Apuano). Da DEL SOLDATO, 2021.

 

 

La zona portuale. A sinistra si nota la scritta “Vestiggie del Molo” ed indicano il tracciato del fiume MAGRA che scende verso la sua foce.

 

Segnalo: MUSEO NAZIONALE E ZONA ARCHELOGICA - LUNI

https://www.archeominosapiens.it/portus-lunae-certezze/

 

Cliccando (sotto) su ogni indicazione specifica, potete percorrere il sito archeologico in tutte le sue sezioni egregiamente documentate e mostrate con meravigliose immagini.

 

 

Anfiteatro di Luni

 

 

Fu costruito nel suburbio orientale della città, secondo l'orientamento della ripartizione agraria che in età augustiana sostituì quella traccia all' atto di fondazione della colonia. Sorge a circa 250 metri dalla Porta Orientale, lungo la via Aurelia. L'asse maggiore m 88.50, l'asse minore misura m 70,20.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CAPITELLO DI PILASTRO (vedi descrizione nell’apposita bacheca)

 

SCOPRI LA STORIA DELLA CITTÀ DI LUNA

 

La colonia romana di Luna che ha avuto una vita lunga più di mille anni. I Romani iniziano ad occupare il territorio su cui sorge la città agli inizi del II sec. a.C. per istituire una testa di ponte in vista della conquista della Spagna. Nel 177 a.C. duemila cittadini romani partecipano alla fondazione della colonia di Luna patrocinata dai triumviri M. Emilio Lepido, P. Elio Tuberone e Gn. Sicinio; a ciascun colono sono assegnati 13 ettari in un’area compresa indicativamente tra il fiume Magra e l’attuale Comune di Pietrasanta.

 

 

CERCA: https://luni.cultura.gov.it/museo  

 

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Carlo GATTI

 

Rapallo 15 Giugno 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


MARINA DI BARDI - ZOAGLI - UNA VILLA STORICA - SI CHIAMA LA QUIETE

 

MARINA DI BARDI - ZOAGLI 

UNA VILLA STORICA - SI CHIAMA "LA QUIETE"

 

Da molti anni ormai, ogni volta che percorro l’Aurelia, l’antica via consolare romana, per spostarmi da Rapallo a Chiavari, giunto a Marina di Bardi (Zoagli), il mio sguardo cade su una villa a picco sul mare che sfiora la sede stradale al centro di un’ampia curva.

L’ho sempre vista trascurata, come si può vedere nelle foto che mostro sotto: con le finestre chiuse, i muri sempre più sbiaditi dal tempo e senza mai notare una qualsiasi presenza umana nei dintorni.

 

 

Eppure, rifletto ogni volta: da ogni sua finestra che guarda il Golfo Tigullio si deve godere un’incomparabile vista capace di catturare la gioia, il pensiero e l’invidia di tanti turisti di passaggio. Il parco che s’intravede dalla AURELIA appare molto curato da un esperto giardiniere.

 

 

 

Fu in una particolare occasione di scarso traffico che rallentai l’auto per “studiarla” meglio, e notai due ancore “vere” appoggiate ai lati dell’ingresso su due piedistalli marmorei. Sono ancore del tipo HALL e da come sono esposte, intravidi la possibilità che la villa potesse avere una sua storia …

 

Le ancore di tipo Hall vennero ideate alla fine del XIX secolo e dimostrarono le loro ottime prestazioni in collaudi realizzati nel 1891 in Inghilterra e nel 1892 in Germania, tanto da essere ancora ampiamente utilizzate per le navi di numerose marinerie. Nelle ancore Hall, lo sforzo di trazione maggiore viene sopportato dai due orecchioni, consentendo di eliminare gli inconvenienti che si possono verificare nelle articolazioni basate su perni; l’assenza del ceppo, inoltre, presenta il grande vantaggio di facilitare le manovre per salpare l’ancora, semplificandone la sistemazione a bordo.

 

Passarono molti anni e quella mia curiosità ebbe finalmente una risposta tra le pagine di un libro di Agostino PENDOLA, nostro concittadino e apprezzato storico della Resistenza Partigiana Ligure locale e non solo della Seconda guerra mondiale.

 

Com’era…

 

 

 

Com’è oggi…

La villa si chiamava, e si chiama ancora LA QUIETE, in effetti da qui partì il primo segnale di “PACE” per la nostra città dopo cinque anni di guerra!

 

 

 

Da quanto si legge brevemente nella didascalia della foto di Agostino Pendola, in questa villa si decise tra il CNL (Comitato Nazionale di Liberazione) ed il Comando del contingente nazi-fascista (San Marco) di concedere il transito minaccioso della colonna da Rapallo verso Genova, con l’accordo che non ci sarebbero stati attacchi da ambo le parti. Mediatore di questa importante operazione di ritiro delle forze germaniche dal territorio italiano fu il console generale di Spagna che risiedeva, nei pressi di Zoagli, in questa villa misteriosa!

Occorre forse ricordare che nella Seconda guerra mondiale, la Spagna mantenne un atteggiamento diplomatico prudente: benché ideologicamente legato ai regimi nazifascisti di Germania e Italia. 

In quella giornata ruggente, era il 25 Aprile 1945, il giorno della liberazione, i tedeschi si arresero alla città di Genova!

 

A pag. 38 del libro di Agostino PENDOLA si legge:

Si arrivò così al 25 aprile. A Sant’Ambrogio della fucilazione dei patrioti (Muraglione antisbarco presso il porto di Rapallo) la sera prima non seppero nulla. “Quella mattina – continua – dalla galleria del Castellaro, verso Zoagli, sbucò una colonna di tedeschi. Arrivati sotto casa mia si fermarono, e il comandante prese alloggio in una villetta proprio sotto l’Aurelia. Io compresi che bisogna avvisare Rapallo del pericolo che correva, se i tedeschi avessero proseguito. Decisi di scendere, evitando il più possibile la strada principale. Arrivato in fondo alla salita trovai un amico insieme un tedesco; seppi dopo che si trattava di un austriaco. Parlava un po’ italiano, mi diede la sua pistola in segno di resa. In tre ci dirigemmo verso il Comune, dove trovai Giovanni Maggio con gli altri del CLN, nessuno era armato. Raccontai cosa avevo visto e loro mi dissero: va a vedere se sono disponibili a passare per Rapallo senza far danni, e noi non li disturberemo. Tornai indietro, sull’Aurelia di fronte alla villetta dei tedeschi c’erano alcuni militari e altre persone; io dissi ai tedeschi che dovevo parlare con il comandante. Qualcuno mi chiese se ero matto. Mi si avvicinò un tizio che mi chiese cosa volevo andare a fare. Dissi che avevo un messaggio dal CLN. Vista la mia determinazione, decise di venire con me. Seppi dopo che poteva essere il segretario del console Lindner. Entrammo nella casa e riferii al comandante, che parlava un pò l’italiano, la proposta di G. Maggio e del CLN. La persona che mi accompagnava e che parlava perfettamente il tedesco iniziò a esprimersi in quella lingua con l’ufficiale tedesco. Ho avuto l’impressione che il segretario del console facesse a sua volta da intermediario, ma ancora non conoscevo il tedesco, e non capii cosa si stessero dicendo. Va bene, rispose alla fine il tedesco.” I due uscirono, e il segretario disse a Persico che avrebbe provveduto a avvertire in Comune dell’accordo. E questo in effetti è quanto successe, i tedeschi passarono da Rapallo la sera, verso le 7 o le 8, proprio quando la guarnigione (nazista) genovese si arrendeva ai partigiani”.

Bertelloni-Canale

 

Avv. Giovanni MAGGIO fu il primo Sindaco del dopoguerra a Rapallo e Presidente Amministrazione Provinciale di Genova

 

 

Autore: Agostino PENDOLA

L’ECCIDIO DEL MURAGLIONE

E ALTRE STORIE DELLA RESISTENZA RAPALLESE

 © 2009 Gammarò editori – Sestri Levante www.gammaro.it info@gammaro.it ISBN-10: 88-95010-85-X ISBN-13: 978-88-95010-85-4 Questo libro è stato pubblicato con il contributo della Provincia di Genova.

 

Introduzione:

Continua, con questo libretto, la ricerca delle radici civili della nostra città che ho iniziato da qualche tempo. Tre anni fa, occupandomi della politica rapallese alla fine dell’Ottocento, ho voluto andare ai primi momenti della nostra lotta politica, ai primi dibattiti e alle prime polemiche, anch’esse infuocate come oggi, forse di più. Questa volta ho preferito arrivare più vicino a noi, alla Resistenza. Si dice Resistenza e si pensa subito alle montagne dell’Aveto e della Graveglia, all’Alta Fontanabuona, perché in effetti è lì che la guerra di Liberazione – nella Riviera Ligure di Levante - ha avuto i momenti più acuti, i rastrellamenti e le battaglie, i morti più numerosi. Le targhe che popolano le valli ce lo ricordano. È dalle formazioni che in quei luoghi combatterono che ha tratto origine la maggiore memorialistica partigiana. Naturalmente la Resistenza non si è combattuta solo sui monti, le SAP hanno portato la guerra nelle città, laddove i fascisti e i tedeschi si sentivano sicuri. Proprio a Rapallo qualche anno fa è stato proiettato un lungometraggio sul partigiano Pesce che a Milano animò una famosa Squadra d’Azione Partigiana. Anche questo è stato un aspetto della nostra Resistenza, un aspetto che si articolava con le bande sui monti, in un continuo travaso tra montagna e città. Di questo mi parlava anni fa un ex-partigiano, l’indimenticabile Ermanno Baffico scomparso di recente, quando raccontava di quando si incontrava a Genova con i suoi compagni di lotta delle Squadre repubblicane nei locali della Biblioteca Popolare Mazzini in via Garibaldi, per poi risalire la Valle del Bisagno per la Scoffera, altra zona di operazioni delle sue formazioni. Un film recente, premiato nei concorsi cinematografici, ha raccontato le vicende della Divisione Partigiana Osoppo, aderente al Partito d’Azione. Vicende di lotta fratricida con altre formazioni, vicende tristi, che pure sono state una parte della Resistenza. Queste storie, che in gran parte leggiamo nei libri o vediamo nei film, le abbiamo avute anche sulle nostre colline. Anche a Rapallo abbiamo avuto le Squadre d’Azione e c’è stata lotta – per fortuna non altrettanto cruenta come nel Nord-Est dove hanno operato i partigiani della Osoppo– tra le varie anime del movimento partigiano. Questo libro è nato per caso; partito dal desiderio di fissare alcuni avvenimenti, ho trovato altre notizie che mi hanno convinto a raccontare quello che a Rapallo non era mai stato raccontato. Ma questo libro non sarebbe stato possibile senza la mirabile ricerca di Vittorio Civitella sulla Brigate “Giustizia e Libertà” Matteotti, che operarono nell’alta Val Fontanabuona a partire dal giugno 1944. È stato proprio leggendolo che ho trovato la traccia per arrivare a ciò che finora mancava per raccontare quello che successe a Rapallo nella notte tra il 24 e 25 aprile con la fucilazione di sei partigiani a Langano, sul porto. È una vicenda che anche ai rapallesi non più giovani non è mai stata molto chiara. Su cosa sia successo veramente circolano varie versioni, tutte monche e largamente incomplete. La cosa non deve meravigliare, chi è morto non racconta, chi è sopravvissuto in genere non vuole ripercorrere momenti nei quali si è visto perduto. Eppure da qualche anno i documenti sono disponibili, documenti scritti sul momento da partigiani, oppure testimonianze raccolte e poi portate lontano. Danno un quadro abbastanza completo del più importante momento resistenziale di Rapallo, e l’ho messo deliberatamente all’inizio. Il titolo non è mio, proviene da una relazione scritta dieci anni dopo quella notte dal Dott. Manlio Piaggio che ho largamente utilizzato nella seconda parte del capitolo, una testimonianza di prima mano di chi in quei mesi non si nascose ad attendere che passasse la bufera. È un titolo che rende perfettamente chiaro cosa successe. Tuttavia i documenti trovati a Genova non sarebbero stati completi senza l’apporto del figlio di un fucilato (ma sopravvissuto). Filippo Carlotti è partito da quel poco che gli aveva raccontato suo padre, per cercare una storia abbozzata, per rintracciare altri protagonisti. Dal confine con la Svizzera, da dove era partito suo padre, a Tradate, paese di un altro partigiano, ha raccolto una documentazione che da solo mai avrei raggiunto. Scorrendo le note si noterà come che gran parte del materiale non proviene da Rapallo, con l’esclusione di alcune fotografie fornite da parenti degli uccisi, o di testimonianze quando si tratta di interviste. A chi ha fornito il materiale va il mio ringraziamento. Ma per il testo, i documenti che sono alla base di questo lavoro provengono quasi tutti da archivi non cittadini. Genova naturalmente, ma non solo. Su questo fatto si potrebbe riflettere un momento: Rapallo è una città che non conserva la memoria. O, se la conserva, non la rende disponibile a chi la usa. Il cattivo esempio lo danno le istituzioni, a partire dal comune. L’archivio storico cittadino, vera miniera di atti, documenti e quant’altro serve per scrivere la storia, è conservato nei fondi di un palazzo, la sua consultazione è lasciata alla disponibilità del responsabile. Perfino la raccolta del MARE che con i suoi limiti potrebbe sopperire alle altre deficienze, non è più consultabile a causa delle cattive condizioni dei volumi. Andremo alla Biblioteca Universitaria di Genova per leggere il MARE? Dove peraltro la raccolta non è completa. Per fortuna non è sempre e ovunque così. L’Istituto della Resistenza a Genova, non solo conserva la documentazione, ma ha personale preparato e sempre disponibile. Per questo lavoro è stato molto utile e a loro va il mio ringraziamento. Come va a chi ha sacrificato una parte del suo tempo per raccontarmi cosa sapeva, i fatti di cui era stato testimone, perché anche gli altri sappiano. Ma soprattutto la riconoscenza di noi rapallesi deve andare a chi è salito in montagna in quei giorni, a chi non ha lasciato che la liberazione del nostro Paese avvenisse solo per l’azione di forze esterne, ma ha voluto che il riscatto nascesse da noi stessi.

 

 

Questo articolo, nato per caso da una semplice curiosità dell’autore, si è sviluppato lungo una ricerca che mi ha portato a riscoprire le sofferenze dei nostri genitori e di tutti i concittadini rapallesi che hanno visto trasformare la loro PACIFICA OASI DI TERRA TURISTICA in un campo di battaglia infernale! A tutti loro vada il nostro pensiero!

Ho riportato interamente la INTRODUZIONE del libro di Agostino PENDOLA in quanto tocca alcuni punti che ancora ci fanno riflettere; uno tra tutti, a noi tanto caro, è l’importanza documentale attribuita alla rivista IL MARE che vide la luce nel lontano 1908 ed è tuttora in “servizio attivo” come unico testimone oculare che tocca da sempre il cuore e la coscienza di Rapallo.

 

 

RINGRAZIO lo storico rapallese Agostino PENDOLA per averci consegnato i suoi “studi” sui quali rifletteremo e ne faremo sempre tesoro!

 

 

 

Seguono alcuni articoli della Seconda guerra mondiale che riguardano il nostro territorio, e sono stati pubblicati sul sito di Mare Nostrum Rapallo:

 

PIPPO” VENIVA DAL MARE    di Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/pippetto/

 

BOMBE SU RAPALLO. COME ERAVAMO   di Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/rapallo-come-eravamo/

 

LA MIA GUERRA   di Ada Bottini

https://www.marenostrumrapallo.it/la-mia-guerra/

 

GAZZANA PRIAROGGIA GIANFRANCO, UN RAPALLESE D'ADOZIONE   di Maurizio Brescia

https://www.marenostrumrapallo.it/pria/

 

IL PICCOLO P/FO LANGANO SFIDO' LA KRIEGSMARINE  di Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/langano/

 

MATHAUSEN-RAPALLO - STORIA DI UN PILOTA GENOVESE   di Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/da-mathausen-a-rapallo/

 

CARMELO DE SALVO REDUCE DAI LAGER NAZISTI    di Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/la-storia-di-carmelo-de-salvo-reduce-dai-lager-nazisti/

 

IL CANNONE DELLE GRAZIE       di Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/grazie/

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 7 Giugno 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


L’AMMIRAGLIO ANDREA DORIA NEL TIGULLIO

 

L’AMMIRAGLIO ANDREA DORIA

NEL TIGULLIO

Una battaglia navale che ci è stata tramandata oralmente…

 

 

                                                                             Foto di Monica Patané

 

Al servizio di Francesco I

Andrea Doria e la sua flotta riuscirono, ancora una volta, a prendere il mare prima che arrivassero i nemici.

Trovato rifugio nella roccaforte dei Grimaldi a Monaco, l'ammiraglio iniziò a compiere una serie di colpi di mano contro le coste occupate dagli spagnoli, passando da un successo all'altro e riuscendo pure ad evitare che Marsiglia, accerchiata dagli imperiali, si arrendesse.

Durante il periodo in cui Andrea Doria serviva la corona francese, il golfo del Tigullio divenne teatro di una delle sue audaci operazioni navali. Sfruttando la copertura della notte e la conoscenza dei venti locali, il Doria guidò le sue galee in un attacco a sorpresa contro una flotta di galeoni spagnoli ancorata tra Santa Margherita Ligure, Rapallo e Portofino. La battaglia fu breve ma intensa: alcuni vascelli furono catturati, mentre altri incendiati sotto il fuoco incrociato. Questo episodio dimostra ancora oggi l’abilità che ebbe l’Ammiraglio genovese nel coordinare attacchi fulminei sfruttando al massimo le condizioni ambientali a suo favore.

Le vittorie di Doria furono inutili. Nel 1525 Francesco I perse la cruciale battaglia di Pavia, fu catturato e trasportato a Madrid. 

 

Ritratto di Andrea Doria (Oneglia)Opera di Sebastiano del Piombo

 

 

Ritratto di Andrea Doria nelle vesti di Nettuno - Opera del Bronzino

 

 

ANDREA DORIA è stato un ammiraglio, politico e nobile italiano della Repubblica di Genova.

Nascita30 novembre 1466, Oneglia, Imperia 

Morte25 novembre 1560, Genova 

Partner: Peretta Usodimare, Alfonso I del Carretto

Luogo di sepoltura: Chiesa di San Matteo (Genova)

DinastiaDoria

In carica1531 – 1560

Madre: Caracosa Doria di Dolceacqua 

 

Andrea Doria non lasciò figli e la sua eredità venne raccolta da Gianandrea, figlio dell'erede prediletto Giannettino (ucciso dai Fieschi nel 1547).

 

 

Andrea Doria raffigurato sul prospetto principale del Palazzo San Giorgio

 

Andrea Doria è una figura centrale nella storia navale del XVI secolo. Le sue imprese militari si sono svolte principalmente nel Mediterraneo, dove le sue abilità tattiche e la sua capacità di cambiare alleanze gli permisero di giocare un ruolo determinante negli equilibri di potere tra le grandi nazioni europee, in particolare tra Francia e Spagna, riflettendo le complesse dinamiche politiche dell’epoca.

 

Galeone spagnolo del XVI secolo

 

 

Un galeone del XVI secolo era lungo mediamente 40-42 mt (o più) per una larghezza d'una decina di metri. I galeoni avevano da tre fino a cinque alberi e in genere l'albero di trinchetto (prodiero) possedeva tre vele quadre, la più grande era la vela di trinchetto, seguita dal parrocchetto e dal velaccio di trinchetto.

 

Una ventina di anni fa, lo storico rapallese Pierluigi Benatti mi raccontò di una epica battaglia che si svolse nel golfo Tigullio tra Portofino e Rapallo. Andrea Doria, venuto a conoscenza di una flotta di galeoni spagnoli all’ancora nel Tigullio, li sorprese all’alba, ne catturò una parte e ne affondò le restanti.

Secondo la sua narrazione, la strategia tipica di A. Doria includeva operazioni all’alba per cogliere il nemico impreparato, una tattica che gli permise di ottenere numerosi successi.

In merito alla specifica battaglia nel golfo del Tigullio, purtroppo non ci sono molte fonti dettagliate  e disponibili che descrivano esattamente un episodio con le caratteristiche che P. Benatti mi menzionò. Tuttavia, è noto che Andrea Doria, durante il periodo in cui era al servizio di Francesco I di Francia (a partire dal 1522), condusse diverse operazioni contro le flotte spagnole e barbaresche, spesso sfruttando sia la sorpresa sia la velocità delle sue galee.

 

 

Le navi del Principe

 

Andrea Doria era famoso per le sue tattiche innovative, tra cui l’uso delle galee leggere e manovrabili che potevano attaccare rapidamente e ritirarsi altrettanto velocemente.

Questo approccio era particolarmente efficace contro le più lente e pesanti navi da guerra spagnole. L’uso della sorpresa e degli attacchi all’alba era, come abbiamo appena accennato, una componente chiave delle sue operazioni, come testimoniano molte delle sue campagne di successo.

Anche se il racconto specifico di P. Benatti non è facilmente reperibile, questa descrizione è in linea con le modalità operative di Andrea Doria che seppe sfruttare con grande maestria l’importanza strategica della costa ligure durante le guerre del XVI secolo, e come il grande ammiraglio abbia influenzato le sorti di questi conflitti attraverso operazioni audaci e ben pianificate.

 

 

GALEA GENOVESE

 

 

Galea Genovese in rada a Genova, in posizione di "sosta breve" (pronta a partire con breve preavviso).
Notare i remi alzati, non perchè si preparasse a vogare ma perchè in quel particolare "assetto" non c'era posto per poterli ricoverare lungonave e nemmeno in posizione "trasversale" così venivano tenuti fuori bordo, assicurati ai banchi di voga.

 

 
Un telone ricopre tutta la nave riparando l'equipaggio da sole, pioggia, freddo (a seconda dei casi). I rematori riposano sui banchi di voga, dormendo come possono.....

Galea o galera è un'ampia tipologia di navi da guerra e da commercio, usata nel Mar Mediterraneo per oltre tremila anni, spinta dalla forza dei remi e talvolta dal vento, grazie anche alla presenza di alberi e vele: il suo declino cominciò a partire dal XVII secolo, quando venne progressivamente soppiantata dai velieri, estinguendosi definitivamente alla fine del XVIII secolo.

La struttura leggera e affilata, e la propulsione a remi la rendeva veloce e manovrabile in ogni condizione; le vele quadre o latine permettevano di sfruttare il vento quando favorevole.

La struttura leggera ed affilata era però un handicap in quanto non permetteva di montare cannoni in batteria (come i galeoni e le altre navi a propulsione velica del tempo) riducendo l'armamento ad un solo piccolo "pezzo" a prora e qualche "innocua" spingarda. Era quindi una nave usata solo per lo speronamento e l'abbordaggio ma che rischiava di essere affondata da una "bordata" ben diretta.

In quaranta metri di lunghezza poteva "ospitare" 200 rematori ed altrettanti soldati armati.

Non era quindi una nave adatta a lunghi viaggi senza scali intermedi ma bensì per la navigazione costiera e la guerra di corsa.

 

Ricostruzione a grandezza naturale, vista da prora - Galata Museo del mare. Si vede il cannone prodiero due armigeri e una spingarda.

 

 

LUCIANA GATTI

Centro di studio sulla tecnica, Genova

http://geca.area.ge.cnr.it/files/302569.pdf

 

ARMI DA FUOCO SULLE IMBARCAZIONI GENOVESI

NELLA PRIMA META’ MODERNA

 

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Esempi di Battaglie e Operazioni Navali condotte dall’ammiraglio Andrea Doria

 

La Battaglia di Capo d’Orso (1528)

Ad Amalfi, presso Capo d’Orso, si combatté il 28 aprile 1528 una battaglia navale (detta anche “della Cava” o “d’Amalfi”) tra le navi di Filippino Doria e quelle spagnole comandate dal marchese del Vasto.

 

                                                                        George Loring Brown – Vista d’Amalfi, Baia di Salerno

 

Una delle battaglie più famose in cui Doria giocò un ruolo cruciale. Durante questa battaglia, la flotta francese, comandata da Doria, sconfisse una flotta spagnola, rafforzando il controllo francese sul Mediterraneo occidentale.

                                                   

Gli Spagnoli, alle sei galere (CapitanaGobbaVillamarinaPerpignanaCalabreseSicana) avevano aggiunto due fuste, due brigantini e molte barche, che erano state armate con materiale e personale tolto al presidio di Napoli, sicché potevano sperare d’assalire in forze superiori le otto galere di Filippino, prima che giungessero i promessi aiuti veneziani. Il Doria, avvertito in tempo, mosse risolutamente contro gli assalitori, ma, accortosi d’essere più debole, ricorse a uno stratagemma: ordinò al suo luogotenente Lomellino di simulare la fuga appena giunto a tiro del nemico, e di prendere il largo con le sue tre galere, ritornando poi a tempo opportuno per investire di fianco. Gli Spagnoli, dopo avere poco efficacemente sparato sugli avversari, mossero all’abbordaggio, e già due galere di Filippino erano state conquistate, quando le unità del Lomellino attaccarono secondo il previsto, determinando la completa vittoria. Quattro galere e due brigantini spagnoli furono presi o colati a fondo, e 1400 uomini circa uccisi o messi fuori di combattimento; da parte di Filippino nessuna unità perduta e caduti circa 500 uomini.

La battaglia di Capo d’Orso è l’unico combattimento di notevole importanza, che ricordi la storia nella prima metà del secolo XVI tra squadre di popoli civili.

 

 

La Presa di Genova (1528)

Il Doria rifiutò la Signoria della città, preferendo lasciare ad alcuni "Riformatori" la stesura di una nuova costituzione. Savona fu la prima vittima della rinata Repubblica: il suo porto fu distrutto ed interrato, ed i genovesi provvidero a potenziare la fortezza del Priamar per dominare la città, che non si riprese più. La Compagna Communis cessò di esistere e fu istituita la Repubblica di Genova con questo nome; furono resi ancora più importanti gli "Alberghi", liste di "iscrizione" alla nobiltà della Città, riconosciute dal governo.

 

 

Svolta filospagnola di Andrea Doria e Ricostruzione del Dominio genovese da 1528 al 1530

 

Nel 1528, Andrea Doria, l’influente ammiraglio e politico genovese, cambiò alleanza, abbandonando il re di Francia Francesco I per entrare al servizio dell'imperatore Carlo V di Spagna. Questa mossa strategica fu cruciale per l'esito degli eventi a Genova. Doria, con il supporto della flotta spagnola, riuscì a sollevare la città contro il dominio francese. La popolazione genovese, stanca del controllo francese e delle sue imposizioni, si ribellò. Doria sfruttò abilmente il malcontento diffuso e la sua reputazione per guidare la rivolta. La flotta spagnola, insieme alle forze di Doria, assediò la città, costringendo i francesi a ritirarsi. Dopo la cacciata dei francesi, Genova passò sotto l'influenza spagnola, ottenendo una certa autonomia sotto la protezione dell'Impero. Questo cambiamento politico permise a Doria di instaurare un governo oligarchico, con un nuovo sistema di governance che consolidò la sua posizione di potere e rafforzò l'indipendenza di Genova rispetto alle altre potenze europee. Il voltafaccia di Doria e la conseguente presa di Genova segnano un momento cruciale nella storia della città, dando inizio a un periodo di rinnovata prosperità e stabilità sotto la protezione spagnola.

 

 

La Difesa di Corfù (1537)

 

 

Nel 1537, l'isola di Corfù, sotto il controllo della Repubblica di Venezia, fu minacciata da un'imponente flotta ottomana comandata da Khayr al-Din Barbarossa. Andrea Doria, al servizio dell'imperatore Carlo V, giocò un ruolo cruciale nella difesa dell'isola. Consapevole della superiorità numerica della flotta ottomana, Doria mise in atto una strategia difensiva ingegnosa e coordinata. Egli rafforzò le difese costiere e organizzò una serie di pattugliamenti navali per monitorare i movimenti del nemico. Le sue abilità nella guerra navale e la sua capacità di mantenere alto il morale delle truppe furono determinanti. Nonostante i ripetuti attacchi degli Ottomani, Doria riuscì a mantenere le linee di difesa intatte, infliggendo gravi perdite agli assalitori. La resistenza eroica delle truppe veneziane e genovesi, supportata dall'esperienza tattica di Doria, impedì agli Ottomani di conquistare l'isola. La difesa di Corfù dimostrò la competenza di Doria nel gestire operazioni navali complesse e la sua capacità di coordinare efficacemente le forze alleate. Questo successo non solo consolidò la reputazione di Doria come uno dei più grandi ammiragli del suo tempo, ma contribuì anche a mantenere l'equilibrio di potere nel Mediterraneo, proteggendo gli interessi veneziani e dell'Impero. La difesa di Corfù nel 1537 rimane un esempio lampante di strategia militare e di resistenza contro un nemico formidabile.

Intorno agli Anni 1522-1525, sebbene già legato in precedenza al fronte filospagnolo, Andrea Doria si mise al servizio della Francia: le sue galee si battevano a fianco di quelle di Francesco I e A. Doria arrotondava con i proventi della cattura delle navi nemiche, spagnole o barbaresche, e il riscatto dei prigionieri.

 

L’Importanza strategica del Golfo del Tigullio

 

Le insenature di levante del Promontorio di Portofino offrono riparo alle imbarcazioni con i venti di Tramontana, Maestrale e Libeccio

 

Quella parte del Tigullio, situata tra Portofino e Rapallo, aveva un’importanza strategica notevole. Questo tratto di costa ligure offriva, anche allora, ripari naturali che erano vitali per le operazioni navali. La conoscenza approfondita di questi luoghi da parte di Andrea Doria gli conferiva un vantaggio significativo rispetto ai suoi avversari, spesso meno familiari con le insidie della costa ligure.

 

 

Immaginaria Battaglia nel Tigullio

A questo punto, anche senza una documentazione precisa della battaglia, si può tentare di descrivere la battaglia nel golfo del Tigullio basandosi sulle “classiche” tattiche di Andrea Doria.

Riproponiamo brevemente il quadro storico:

Durante il periodo in cui Andrea Doria serviva la corona francese, il golfo del Tigullio divenne teatro di una delle sue audaci operazioni navali. Sfruttando la copertura della notte e la conoscenza dei venti locali, Doria guidò le sue galee in un attacco a sorpresa contro una flotta di galeoni spagnoli ancorata tra Santa Margherita Ligure e Rapallo. All’alba, le navi spagnole furono colte di sorpresa. La battaglia fu breve ma intensa: alcune navi furono catturate, mentre altre affondarono sotto il fuoco incrociato….

 

Andrea Doria era abilissimo nel coordinare “colpi di mano micidiali” sfruttando al massimo le condizioni ambientali a suo favore.

Quello era il suo mare, la tramontana notturna era il suo vento preferito, ed il servizio di spionaggio terrestre (vedette appostate ovunque) e le perlustrazioni marittime ravvicinate, lo informavano costantemente circa:

- La presenza di imbarcazioni spagnole in perlustrazione intorno al Promontorio di Portofino.

- Le eventuali precauzioni prese dagli spagnoli per respingere attacchi di sorpresa tra cui:

a) Cannoni e artiglierie in posizione e pronti a sparare.

b) Consistenza di soldati armati in coperta

c) Posizione e prontezza delle attrezzature marinaresche (alberi e vele)

Presumibilmente, valutate tutte le informazioni, Andrea Doria, sfruttando il vento di terra, fece compiere alla sua flotta un’ampia curva verso il largo per poi rientrare nel golfo del Tigullio da levante onde poter procedere speditamente, in “linea di  fianco”, mettendo la prua di ogni galea su un bersaglio designato da colpire a distanza ravvicinata.

Possiamo soltanto immaginare gli effetti di tale sorpresa: caos totale a bordo delle navi spagnole. Fuoco e fiamme, urla che coprono gli ordini degli ufficiali, marinai che si tuffano in mare. I vascelli sono tutti impossibilitati a salpare le ancora nel tentativo di scappare e a reagire alle cannonate delle imbarcazioni genovesi.

Possiamo immaginare le galee di Andrea Doria che dopo il primo attacco ai remi, si dividono, accostando una parte verso il mare e l’altra verso terra, compiendo un circolo e ripresentandosi in “linea di fianco” per terminare il “lavoro chirurgico” con un secondo e definitivo attacco micidiale, che non è più di sorpresa ma solo un atto predatorio che frutterà la vittoria ed un eccellente bottino per i genovesi.

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Oneglia - Casa Natale di Andrea Doria

 

 

 

Oneglia - Vicino alla Basilica di San Giovanni Battista e al Mercato Andrea Doria, scendendo verso il mare si trova l'edificio dove nacque Andrea Doria. C'è una targa commemorativa del grande Ammiraglio.

Oneglia - Mercato Andrea Doria MCMXXX

 

 

 

ANDREA DORIA A GENOVA

 

PALAZZO DORIA PAMPHILJ - VILLA DEL PRINCIPE

 

 

 

GENOVA - La chiesa di San Matteo

 

E’ un edificio religioso cattolico del centro storico di Genova, fa parte del vicariato “Centro Est” dell’arcidiocesi di Genova. Si affaccia sull’omonima piazza, che nel Medioevo era il centro dell'insediamento della famiglia Doria, e rappresenta forse l'angolo meglio conservato della Genova medioevale. La chiesa è formalmente ancora oggi Abbazia dei Doria.

 

GENOVA - La cripta di Andrea Doria

 

Andrea Doria è ricordato come uno dei membri più importanti della famiglia, se non il più importante. Alla sua morte, il Montorsoli venne incaricato di realizzare la cripta del capitano, insignito del prestigiosissimo titolo di "Defensor" per le sue azioni a protezione della cristianità. Lo spazio fu ricavato al di sotto dell'altare della chiesa. Per accedervi si scende per uno scalone di marmo bianco, lo stesso che ricopre completamente l'ambiente. Al centro si trova la tomba del principe, un sarcofago sormontato da due angeli a circondarne l'effige.

Il marmo bianco ricopre le pareti della cripta che ancora oggi ospita il sepolcro di Andrea Doria.

 

 

I palazzi dei Doria a Genova (foto sotto), si trovano nella zona della Chiesa di S. Matteo in pieno centro storico

 

 

 

 

 

 

 

SAN FRUTTUOSO DI CAMOGLI

 

 

 

LE TOMBE DEI DORIA

 

 

 

 

La cripta all'interno dell'Abbazia di San Fruttuoso con le tombe dei Doria come si presentavano prima del restauro conservativo operato dal Fondo Ambiente Italiano nel 1983.

Dal livello inferiore del chiostro si accede al profondo vano a volta concesso ai Doria dai monaci come sepolcreto. 


Le tombe nobiliari, nelle quali alloggiano le salme di alcuni importanti membri della famiglia Doria morti tra il 1275 e il 1305, sono in marmo bianco e pietra grigia alternati nella tipica bicromia ligure.

Sono disposte a schiera sui tre lati del vano e sono costituite da arche in muratura singole o a coppie, in gran parte con epigrafi, sormontate da arcosoli a sesto acuto sorretti da colonnine in marmo con tettuccio a capanna.


Oltre alle tombe della famiglia Doria, nella cripta sono presenti le tombe delle sorelle Maria e Caterina Avegno, eroine di San Fruttuoso, ivi sepolte per disposizione degli stessi principi Doria. 

 

 

 

 

Riferimenti:

 

ANDREA DORIA

https://www.treccani.it/enciclopedia/andrea-doria_(Dizionario-Biografico)/

 

ANDREA DORIA

https://it.wikipedia.org/wiki/Andrea_Doria

 

ANDREA DORIA – STORIA LOCALE - PORTOFINO

https://www.portofinoamp.it/storia-locale/andrea-doria

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Maggio 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 


SANTUARIO DELLA MADONNA DI MONTE GRISA - TRIESTE

 

SANTUARIO DELLA  MADONNA DI MONTE GRISA 

TRIESTE

 

 

Nel mese di maggio, il profumo dei fiori si mescola con la brezza marina, avvolgendo Trieste e i cuori dei suoi abitanti in un'atmosfera di devozione e gratitudine. È il periodo in cui il Santuario della Madonna di Monte Grisa risplende con particolare fervore, richiamando pellegrini da ogni angolo del mondo. Ma per me, uomo di mare e figlio della Liguria, questa devozione va oltre la semplice pratica religiosa. È un legame profondo, intessuto con i ricordi dell'oceano e delle esperienze vissute tra le onde.

 

 

 

 

Come marinaio, ho imparato a confidare nel conforto di Maria in ogni pericolo, a cercare il suo sostegno quando il mare si fa burrascoso e le stelle sono il mio unico faro. Ogni viaggio, ogni nodo marinaro, è un atto di devozione, un ex voto sussurrato al vento. E così, quando mi trovo di fronte al Santuario di Monte Grisa, non vedo soltanto pietra e argento, ma il riflesso della mia fede e delle mie speranze, nel rollio ed il beccheggio nelle onde dell’Adriatico.

In questo articolo, desidero condividere con voi questo legame profondo, raccontare di Trieste, città marinara tanto cara al mio cuore, e del Santuario della Grisa che è diventato per me il rifugio sicuro nelle tempeste della vita.

 

 

 

 

Il Tempio Nazionale a Maria Madre e Regina è un Santuario Mariano cattolico a nord della città di Trieste. Sorge all'altitudine di 330 metri sul monte Grisa, da cui si gode di una vista spettacolare della città e del golfo. Fu progettato dall'ingegnere Antonio Guacci su schizzo del vescovo di Trieste e Capodistria Antonio Santin: la struttura triangolare evoca la lettera M, iniziale della Vergine Maria.  Il Santuario è caratterizzato da un'imponente struttura in cemento armato, con la presenza di due chiese sovrapposte.

 

 

Tempio Nazionale a Maria Madre e Regina di Monte Grisa, con la sua mole domina la splendida città di Trieste ed il suo golfo

Il santuario fu consacrato il 22 maggio 1966

 

 

UN PO’ DI STORIA

 

Il santuario mariano di Monte Grisa, che domina il golfo di Trieste, è inconfondibile con la sua forma a M e la caratteristica struttura portante in cemento armato a triangoli che ne hanno fatto una delle più fotografate tra le chiese moderniste.

Nel 1945 l'arcivescovo di Trieste Antonio Santin fece un voto alla Madonna per la salvezza di Trieste, minacciata di distruzione dagli eventi bellici. Finita la guerra.

nel 1948 monsignor Strazzacappa propose di realizzare, con l'intervento di tutte le diocesi d'Italia, un tempio di interesse nazionale dedicato alla Madonna.

Nel 1959, papa Giovanni XXIII decise che il Tempio sarebbe stato dedicato a Maria Madre e Regina come simbolo di pace e unità tra tutti i popoli, in particolare tra entrambi i lati del confine, che dal luogo del santuario dista meno di 10 chilometri.

Da aprile a settembre di quell'anno ebbe luogo il cosiddetto "pellegrinaggio delle meraviglie": la statua della Madonna di Fatima attraversò varie città italiane e raggiunse Trieste, accolta dall'arcivescovo, il 17 settembre 1959. Due giorni dopo fu posta la prima pietra del grande tempio.

Era desiderio di tutti avere per il nuovo tempio una statua della Madonna di Fatima: a ciò provvide il vescovo di Leiria João Pereira Venâncio, il quale incaricò lo stesso scultore che aveva eseguito la statua per la capelinha di scolpirne una uguale per Trieste.

Il 22 maggio 1966 il tempio fu consacrato e iniziarono i pellegrinaggi dall'Italia e dall'estero.

Dal 2011 il Tempio può vantare la presenza di un coro che canta in stile gregoriano in seno alle cerimonie religiose: il Coro Incanto Gregoriano.  Il repertorio, oltre ai normali canti della Messa, esegue oggi delle magnifiche salmodie e litanie che il repertorio Gregoriano presenta e che, puntualmente, favoriscono la spiritualità, la devozione e la dimensione del Sacro.

 

Logo del Santuario Mariano

 

 

 

GLI ESTERNI DEL SANTUARIO

 

La facciata esterna dell’edificio mostra 3 grandi dimensioni architettoniche: la piramide ad indicare la trascendenza, la composizione dei triangoli ad indicarne la pluralità e la sua monolitica struttura ad indicarne l’unità.

Nella composizione di questi 3 grandi simboli, il Tempio anche dall’esterno, annunzia un messaggio sempre attuale: “l’unità nella pluralità si raggiunge quando si guarda in alto, dove si scorge maggiormente ciò che unisce anziché ciò che divide”.

 

 

 

 

 

 

Nel LINK sotto viene spiegata l’interessante Architettura dell’edificio con le sue SIMBOLOGIE E SPIRITUALITA’.

 

http://www.montegrisa.org/architettura-simbologia-e-spiritualita

 

Antonio Guacci

 

L’ing.  Antonio Guacci, docente dell’università di Trieste presso la facoltà di ingegneria civile, accolse l’invito del committente mons.  Antonio Santin, Vescovo di Trieste-Capodistria ad edificare un Tempio Mariano che raccogliesse la memoria di quattro eventi nazionali:

 

Il voto fatto dal presule per la salvezza di Trieste (30 apr. 1945)

Il ricordo dei soldati caduti e dispersi (1945)

Il dramma dell’Esodo Giuliano-Dalmata (1943-1956)

La consacrazione al Cuore Immacolato di Maria (13 sett. 1959)

 

Antonio Guacci elaborò un originale progetto, un “Memoriale”, su un ciglione carsico a 330 metri sul livello del mare, visibile da tutti i paesi che si affacciano sul golfo. Il triangolo nel linguaggio simbolico biblico, rappresenta la trascendenza di Dio.

Nel Nuovo Testamento, richiama la prima verità della fede, la Trinità: un solo Dio in 3 persone uguali e distinte, Padre, Figlio e Spirito Santo.

Il volume dell’edificio è di c.a. mc 40.000, con un’altezza di circa ml. 40, con la superficie dell’aula inferiore di mq 1.600 e di quella superiore di mq 1.500; dimensioni ragguardevoli per un edificio di culto, tanto da renderlo assieme alla sua ubicazione il più maestoso di Trieste.

Le pareti a vetro della chiesa superiore conferiscono all’aula trasparenza e luminosità che la rendono in continuità con il cielo, il mare e la vegetazione circostante.

Tra le tante simbologie rappresentate in questo Santuario, a noi interessa segnalarvi anche un aspetto molto particolare che rispecchia il forte legame della Trieste marinara con il culto Mariano:

La chiesa superiore assomiglia alla “coperta” di una nave, dove l’altare maggiore, indica il “ponte di comando”: il “nocchiero” Cristo unendola a Se con il suo spirito, la sospinge verso la gloria del Padre.L’altare della Madonna, invece, in fronte all’altare dell’Eucarestia ne suggerisce la “rotta” della nave: “fate quello che Egli vi dirà” (Gv.2,5).

 

 

INTERNI DEL SANTUARIO

LA CHIESA SUPERIORE

 

 

GALLERIA D’IMMAGINI

 

 

 

 

 

LA CHIESA INFERIORE

http://www.montegrisa.org/chiesa-inferiore

 

 

La chiesa inferiore, invece, con gli intrecci dei fasci luminosi, con le sue “lame” di luce e le penombre donano all’interno un’aurea di mistero che invita alla riflessione ed al silenzio.

 

 

 

 

 

 

 

DATI E DATE

 

Stato

 Italia

Regione

Friuli-Venezia Giulia

Località

Trieste

Coordinate

45°41′35.2″N13°44′57.18″E

Coordinate45°41′35.2″N 13°44′57.18″E (Mappa)

Religione

cattolica di rito romano

Titolare

Nostra Signora di Fátima

Ordine

Istituto Servi del Cuore Immacolato di Maria

Diocesi

Trieste

Consacrazione

1966

Architetto

Ing. Antonio Guacci

Stile architettonico

brutalismo

Inizio costruzione

1963

Completamento

1966

Sito web

Sito ufficiale del Santuario

 

 

Per chi ama Trieste segnalo i seguenti Link:

Trieste, breve esposizione della sua storia

https://www.trieste.com/citta/storia.html

 

 

La Risiera di San Sabba, il lager di Trieste

https://www.storicang.it/a/risiera-di-san-sabba-il-lager-di-trieste_15529

Il colle di San Giusto è il centro storico di Trieste

https://it.wikipedia.org/wiki/San_Giusto_(Trieste)

 

La grande festa del mare a Trieste: storie e curiosità sulla Barcolana

https://www.triesteprima.it/social/barcolana-storia.html

 

Triestini Celebri

https://www.trieste.com/citta/celebri.html

 

 

A cura di:

Carlo GATTI

 

Rapallo, 8 Maggio 2024

 

 


GENOVA - QUANDO TUTTO GIRAVA INTORNO AL PALAZZO DEL PRINCIPE

 

GENOVA - QUANDO TUTTO GIRAVA INTORNO AL PALAZZO DEL PRINCIPE

 

LA FREGATA ARGO DI ANDREA DORIA

 

 

                                                                                                                                                              Foto: A Mae Zena

 

                                                                                                                                                                                             Foto: Tripadvisor

 

Navigando nella bonaccia del Porto Antico, lo sguardo attento potrebbe scorgere un'imbarcazione che evoca l'antica grandezza dei mari: la fregata "Argo" di Andrea Doria, ancorata con antica fierezza. Questo vascello è stato ricostruito con maestria, rispettando i disegni originali del Cinquecento. Le vele si ergono alte, con i vessilli verdi, segno distintivo della casata, e quelli bianchi con l'aquila araldica dei Doria. Un tendale di velluto cremisi, prezioso al tatto, completa l'immagine.

In quei tempi lontani, l'"Argo" serviva a trasportare nobili e notabili che giungevano via mare al Palazzo del Principe, regale dimora che svettava sulle onde, permettendo all'ammiraglio di dominare con lo sguardo il golfo di Genova. Oggi la situazione è ben diversa: lo scenario è dominato dalla “sopraelevata” e dalle moderne navi da crociera ormeggiate a Ponte dei Mille, come mostra la foto sotto.

 

 

                                                                                                                                                                             Foto: di Anna Armenise

 

                                                                                                                                                                                           Foto: A Mae Zena

 

Davanti al giardino meridionale, dove una statua di Nettuno rendeva omaggio al potere marittimo (pensatelo senza il porto moderno, ma in armonia diretta col mare), le galee delle aquile dei Doria attraccavano quando l'ammiraglio, sia Andrea che Giovanni Andrea, doveva imbarcarsi sulla sua Ammiraglia o sbarcarne per tornare a casa.

 

 

                                                                                                                                                              Foto: il Caffaro

LA CAPITANA

 

Ma non solo l'Argo sventola le sue vele nel Porto Antico. L'ammiraglio, infatti, aveva sempre ancorate in Darsena dodici galee pronte per la guerra, che poi divennero venti, con la Capitana, la galea più prestigiosa del suo tempo, al loro comando.

La storia racconta di un tempo in cui l'ammiraglio e l'Imperatore Carlo V concordarono l'impresa in Africa, e per tale avventura, fu necessario allestire una nuova flotta e una degna capitana. Così, sotto gli occhi dell'Imperatore, fu varata la Quadrireme, una galera maestosa, tanto sontuosa da far invidia agli antichi imperatori.

Le bandiere sventolavano, gli stemmi brillavano, e le parole latine adornavano le vele, mentre l'ammiraglio, ritratto come Nettuno, dominava con fierezza il mare.

 

 

                                                                                                                                                                                                            Foto A Mae Zena

Nel 1538, a Genova, l'arrivo dell'Imperatore Carlo V e del Papa Paolo III fu celebrato con una grandiosa parata navale, una dimostrazione di potenza che preparava il terreno per una crociata contro gli Ottomani, preludio alla vittoria di Lepanto nel 1571.

 

Così, tra storia e leggenda, le navi del Principe solcarono i mari, portando con sé il destino di imperi e regni, tra le onde del Mediterraneo.

 

 

 

IL PALAZZO DEL PRINCIPE

VISTA FRONTALE

 

                                                                                                                                                                                                                Foto: Tritaly.com

 

“Il Signor Principe facea fare una quadrireme, legno non usitato, per vedere se riuscita bene, per servirsene riuscendo molto utilmernte” raccontano i cronisti del tempo e ancora “L’Imperatore è sbarcato in la quadrireme, la quale è la più bella galera che si possa immaginare, e a popa li è preparata una cameretta ove dormirà esso et lo Infante Don Luis di Portugal”.

“La quadrireme è tale che a gran fatica non si potrebbe meglio pingersi et immaginarsi”… un altro storico… “Questo legno era con sì raro artificio et con tanta et si nuova magnificenza fabbricata, et ornato così riccamente, che pareggiava in questo genere le spese superbissime delli antichi imperatori”.

“Il Principe Andrea Doria ha fatto una galera per la cesarea Maiestà; quale dicono essere longa quindice palme et larga quatro più delle altr. Dove che nelle altre usano tre rafforzati (tre fila di rematori) per banco in questa ne usano quatro: E de qui preso il nome Quadrireme. In prora vanno tre gagliardi, che così dicono stendardi, con Bandere de damasco cremesin; longhe palmi ventitrè l’una, posti tutti in oro. In quello de mezo una stella tutta d’oro col campo pieno de razi et freze atorno, con littere che dicono, “Vias tuas Domine dimostra mihi (Signore mostrami le tue vie”.

Nelle altre dui la impressa de sua Maestà; con facelle de foco, con parole che dicono Ignis ante ipsum precedet (il fuoco lo precede).

Ne la bandiera della Gabbia qual pendeva fino al mare un Angelo molto grande con littere intorno che dicono Misit deus angelus suum ut custodiat te in omnibus viis tuis (Dio pose un suo angelo a custode delle tue vie).

Ne la bandiera de la Antena (pennone) uno Scuto, una celata (elmo), una spada con parole intorno Apprehende arma et scutum et exurge in adiutorium mihi (Afferra lo scudo e le armi e corri in mio aiuto).

Tre stendardi, dui de largheza de sette pezze, l’altro de otto longo palme vinticinque; l’altro trenta.

 

 

                                                                                                                                                        Foto: Galata Museo del Mare

La poppa della ricostruzione di una galea genovese presso il Museo Galata”

 

 

 

                                                                                                                                                        Foto: A Mae Zena

“La prua della galea”

 

Nel grande il Crucifixo con freze (frecce) d’oro senza parole. Neli altri dui le armi de sua Maestà et staranno innanzi la popa dreto le qual anderà una bandiera de damasco biancho longa vintisei palmi; in mezo una pietra de littere Arcum conteret et confriget ; arma et scuta ombure tigni (l’arco si consuma e si spezza; brucia le armi e gli scudi col fuoco), et per lo campo chiave calici et croce de sancto Andrea. Dale bande duoi altre bandiere con littere intagliate Et plus ultra con l’impressa stemma di sua Maiestà.

Poi si ferno vintiquatro bandiere de damascho con campo gialo messo in oro con le arme de sua Maiestà: con le frezi rosse ne li cantoni de argento con le impresse de la sua Maiestà.

La Camera viene tutta intaliata de lavori bellissimi de legname messi in azuro et or, et de più altri paramenti di tela d’oro e d’argento.

Le pope viene medesimamente intagliata de uno Cendale de Veluto cremisino fodrato de brocato riccio sopra riccio; et un altro di scarlato pe ogni dì.

La Ciurma vestita di seta con camise lavorate di seta. L’arteglieria che è portata da ogni parte serà molto grossa e minuta.; gli huomini che ce andaranno si pensa che saranno ben vestiti et ben armati con questa et quatordece altre galere andava in Barzellona ove se intende che serà sua Maiestà. Et sono opinioni che voglia venir in Italia un’altra volta: pur il più crede che no, et che il Principe piglierà li sette mila spagnoli che sono in ordine per questa impresa:  et l’armata de Spagna et de Portugallo et verrà in Sardegna. El signor Marchese con le altre galere et nave che son qui, imbarcarà li quatro milia italiani et sette milia Todeschi che sono in Lombardia, et andràno a napoli e de lì in Sicilia per pigliare cinque milia spagnoli che sono lì: et le galere passeranno in Sardegna”.

 

 

                                            Foto Musei di Genova - Comune di Genova

 

“L’Ammiraglio ritratto da Sebastiano del Piombo”

 

 

 

                                                                                                                                                                                                                                   Foto: Genova Today

Il quadro di Andrea Doria con il gatto Dragut

 

 

La tela, attribuita al pittore fiammingo William Key, ritrae il vecchio Andrea Doria, con il viso smunto e rugoso, una lunga barba bianca e, intorno al collo, il Toson d’Oro che gli ha donato Carlo v. 

Il principe guarda lo spettatore con due occhi straniti, nonostante il carisma che emana la sua persona. Il gatto, robusto e nel pieno delle sue forze, invece fissa il suo padrone. C’è una tensione palpabile, un forte contrasto tra i due. Doria ormai è stanco e alla fine della sua vita, mentre il gatto Dragut appare maestoso nel suo portamento e dà una sensazione di sazietà e appagamento. Sic transit gloria mundi.

 

Da GENOVATODAY

Nell'immaginario popolare, ai gatti sono concessi un po' tutti i nomi, specie quelli stravaganti. E non manca chi ha deciso di chiamare il suo felino come un temibile pirata, nonché suo acerrimo nemico: è il caso del celebre ammiraglio genovese Andrea Doria, vissuto tra il '400 e il '500.

La storia è riportata alla luce dalla tela "Ritratto di Andrea Doria con il gatto" di William Key, conservata nelle sale di Palazzo del Principe. Nel quadro si vede il nobile con il suo grosso gatto Dragut. Ma chi era Dragut, e perché venne chiamato così?

L'ammiraglio, nel 1540, diresse alcune operazioni navali volte a frenare le continue incursioni dei corsari ottomani. Sotto il suo comando, suo nipote Giannettino in particolare riuscì finalmente a catturare Dragut, luogotenente di Khayr al-Din Barbarossa, il temibile "Barbarossa" comandante della flotta ottomana. Dragut venne consegnato all'ammiraglio Andrea Doria che - vista la pericolosità dell'individuo ma anche il prestigio della cattura - lo fece incatenare ai remi della sua nave per quattro anni. Dopo 48 terribili mesi in queste condizioni, ritenutolo ormai innocuo, lo fece vendere come schiavo. Insomma, la carriera di Dragut sembrava ormai finita, invece Barbarossa si ricordò di lui e, secondo alcune fonti, pagò un ricco riscatto per riportare ai suoi servizi il suo luogotenente. Questo la dice lunga di come Dragut fosse stimato.

Sulla base di questi racconti, si dice che Andrea Doria nutrisse un certo rispetto (e forse anche dell'affetto) nei confronti di un nemico così temibile e valoroso, che non si era arreso nemmeno dopo 4 anni di prigionia. Insomma, una di quelle persone che, se non fosse appartenuta a un fronte opposto, probabilmente Doria avrebbe voluto al suo fianco. E dunque, in suo onore, chiamò Dragut il proprio gatto.

 

 

Dragut immortalato al Palazzo Ducale

 

                                                                                                                                                                                                                                           Foto: Wikipedia

 

Nelle nicchie sopra il cornicione della settecentesca facciata del Palazzo Ducale, disegnata dall’architetto Cantoni, sono presenti otto singolari sculture. Si tratta di otto statue realizzate (1777) dall’artista Giacomo Maria da Bissone che immortalano, incatenati e sottomessi alla Repubblica, otto grandi nemici di Genova. Da sinistra a destra sono lì posti ad eterna ed imperitura gloria della Superba.

 

 

                                                                                                                                                    Foto: A Mae Zena

Il pirata DRAGUT occupa la terza nicchia

 

 

 

 

Mare Nostrum Rapallo

RAPALLO: “mamma… li turchi” !

https://www.marenostrumrapallo.it/li-turchi/

 

 

RINGRAZIA

Per l’indispensabile contributo …

 

 

 

UNA VISITA CONSIGLIATA, REALE O VIRTUALE, PER CONOSCERE UN PEZZO IMPORTANTE DELLA STORIA E DELL’ARTE DELLA GENOVA RINASCIMENTALE

DORIA PAMPHILJ

 

 

Villa del Principe - Palazzo di Andrea Doria - Genova

 

 

https://www.doriapamphilj.it/genova/la-visita/

 

 

 

 

 

Mare Nostrum Rapallo segnala il libro:

2015 - DRAGUT – AMMIRAGLIO E CORSARO OTTOMANO – Emilio CARTA

 

 

RINGRAZIAMENTI:

Per le immagini pubblicate a scopo divulgativo: Palazzo del Principe Genova

  • VISITGENOA 

  • A MAE ZENA

  • TRIPADVISOR

  • ARTE E MUSEI

  • COMUNE DI GENOVA

  • GUIDA DI GENOVA

  • GENOVA TODAY

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 6 Maggio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LA RAPALLO DI ALTRI TEMPI … LA TAVERNA AZZURRA

 

LA RAPALLO DI ALTRI TEMPI …

LA TAVERNA AZZURRA

 

 

Negli affascinanti anni del dopoguerra, quando la tensione della Guerra fredda permeava l'aria e le onde del Golfo Tigullio danzavano al ritmo delle navi da guerra americane, il mondo dei ragazzini come noi si dipingeva con note vibranti di colore e profumi impregnati di nuove scoperte, un quadro indelebile nel nostro album di ricordi.

 

Foto dell'autore

 

Di giorno, curiosi e pieni di meraviglia, ci avventuravamo lungo il Molo Langano di Rapallo per vedere gli alti e composti marinai americani sbarcare con le loro divise bianche, una visione affascinante che ci rapiva letteralmente. Era la prima volta che ci trovavamo di fronte a marinai di colore, una novità che ci riempiva di curiosità. Li seguivamo con gli occhi lucidi di meraviglia e, talvolta, ci sorprendevano con qualche dolciume, regali preziosi che custodivamo gelosamente nei nostri cuori di bambini, peraltro già emancipati da visioni orrende di bombardamenti e sparatorie notturne tra partigiani e nazifascisti.

Il profumo che emanavano, un misto di tabacco e sapone, ci avvolgeva come una carezza amichevole, lasciando dietro di sé una scia di pulito che sapeva di avventura e di mondi lontani.

 

 

 

In quei momenti, le strade si riempivano di vita, con gruppi di marinai che si aggiravano tra le bancarelle di souvenir, mentre altri esploravano gli angoli più nascosti del centro storico alla ricerca delle “lucciole” che, ad ogni arrivo di navi USA alla fonda, giungevano numerose dalle tane dell’angiporto di Genova per aprire la caccia al tesoro con le loro fruttuose avventure da vivere e raccontare...

Note di colore che noi “scoprivamo” ascoltando i commenti dei più grandi che  in seguito, per darci un tono malizioso, riferivamo ai nostri coetanei che tanti genitori tenevano ancora prudentemente per mano. Erano parole e concetti … che entravano per la prima volta in quel vocabolario che avremmo usato per sempre nel nostro quotidiano!

 

Alcune immagini della odierna TAVERNA AZZURRA …

 

 

 

E poi c'era la TAVERNA AZZURRA, un vero e proprio santuario della felicità, situato al centro della passeggiata a mare, dove una sinfonia di profumi esotici si mescolava con l’odore salmastro del mare. Il suo pianoterra ospitava un ristorante dai sapori autentici, mentre la terrazza sopraelevata si trasformava in un giardino incantato, ricco di colori, fiori e luci che incantavano lo sguardo e l'anima.

 

 

Ma era di sera che il vero incanto si manifestava. Nonostante le restrizioni imposte dai rigidi canoni educativi del tempo, noi ragazzini della collina di S. Agostino trovavamo rifugio nel magico mondo della musica che entrava con la brezza marina nelle nostre case fino a notte fonda senza chiedere il permesso.

 

 

Era il New World col suo jazz e swing, portate dalle big band nostrane alle prime armi, a creare un'atmosfera di festa e allegria che contagiava anche i nostri genitori, reduci dalle dure prove della guerra e desiderosi di ritrovare un po' di leggerezza e spensieratezza.

Insieme a quella “gioia musicale” che ci procurava emozioni e i primi brividi sulla nostra giovane pelle, eravamo travolti da odori intensi di carne alla brace che era un oltraggio alla miseria in cui eravamo nati e di cui ancora soffrivamo in quel periodo di dura e lenta ripresa.

Questa tavola imbandita di gioia e speranza era solo il primo capitolo di una storia di rinascita e speranza. Eravamo ancora con le pezze al culo, ma eravamo testimoni di un cambiamento epocale che avrebbe visto rifiorire tante altre "Taverne Azzurre" lungo i nostri litorali.

E così, tra profumi, colori e note di jazz, i ricordi di quei giorni lontani ma indimenticabili si fondono con la nostalgia di un tempo che non tornerà mai più, ma che continuerà a vivere nei nostri cuori per sempre.

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 2 Aprile 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


OROMARE - TUTTI I SERVIZI DELLA SOCIETA' OROMARE DI GENOVA - PARTE SECONDA

 

OROMARE

 

PARTE SECONDA

 

 

TUTTI I SERVIZI DELLA SOCIETA’ OROMARE DI GENOVA

 

 

Molo Giano - Genova

Sede Ufficio Operativo

 

Direttore Generale

Michele ORONTI

 

Il porto di Genova si estende per circa 20 chilometri, offrendo infrastrutture per accogliere una vasta gamma di navi, dalle navi passeggeri alle petroliere, dai container alle imbarcazioni turistiche.

Mentre le grandi navi attraggono l'attenzione dei visitatori con la loro imponenza, c'è un mondo di attività meno conosciute che avvengono sottobordo. Tra queste, troviamo le barche da lavoro, silenziosamente impegnate nelle loro mansioni di supporto vitale per il funzionamento del porto.

Da chiatte a rimorchio a pontoni specializzati, queste imbarcazioni svolgono una miriade di compiti fondamentali. Sono le ancelle premurose delle navi, pronte a intervenire per riparazioni, trasbordi di carichi speciali, pulizia e manutenzione della carena. Spesso trascurate dall'occhio del visitatore, queste barche da lavoro svolgono un ruolo cruciale nell'ecosistema portuale.

In questo articolo, ci addentreremo nel mondo affascinante e poco noto dei servizi tecnici ed ecologici offerti dalle barche da lavoro nel porto di Genova. Esploreremo come l'industria marittima sia in continua evoluzione per soddisfare le esigenze del commercio moderno e affrontare le crescenti preoccupazioni ambientali. Dall'implementazione di pratiche sostenibili alla gestione delle attività offshore, scopriremo come il porto di Genova si adatti ai cambiamenti del tempo.

Questo viaggio ci permetterà di apprezzare non solo la vasta gamma di attività supportate dal porto, ma anche il ruolo cruciale degli imprenditori locali nell'innovazione e nel miglioramento di questo vitale snodo commerciale.

 Dopo anni di lavoro nel porto di Genova, ho avuto il privilegio di scoprire la funzione strategica di un Armatore silenzioso, che con la sua Società si è affermato come uno dei pilastri centrali che sostengono le operazioni navali presso la "Superba".

Questa rivelazione ha accentuato ancora una volta la straordinaria capacità degli imprenditori liguri di affrontare sfide e intraprendere iniziative nell'ambito marittimo, soddisfacendo ogni esigenza delle navi che fanno scalo presso questo porto iconico.

Benvenuti a questa intervista dedicata al mondo dell'imprenditoria marittima, dove esploreremo il ruolo fondamentale di un nostro concittadino di Rapallo nel cuore del porto di Genova. Scopriremo come il tessuto industriale della regione sia intimamente intrecciato con le attività portuali che alimentano uno dei più grandi porti del Mediterraneo.

Senza ulteriori indugi, vi invito a esplorare insieme il mondo affascinante e vitale dell'imprenditoria marittima attraverso gli occhi e le esperienze del nostro interlocutore: Presidente Michele ORONTI al quale poniamo soltanto alcune parole-chiave.

    

Qual è il Profilo Aziendale della sua attività nel Porto di Genova?

Sin dalla sua fondazione Oromare ha concentrato esperienza e professionalità in un settore specifico, garantendo un valido supporto logistico ai cantieri navali ed ai terminal portuali, grazie al trasporto merci, attrezzature e materiali; collaborando con enti di primaria importanza, sia pubblici che privati; la tipologia e la consistenza dei servizi effettuati hanno portato la Società ad essere considerata un valido referente in termini di consulenza, di trasporto e di noleggio nel settore di specializzazione. 

In ambito portuale la Oromare opera principalmente in tutto il territorio di Genova, per conto di Organismi Nazionali e Società di Gestione, realizzando servizi che vanno dai trasporti di carichi eccezionali agli imbarchi/sbarchi per sollevamento di carichi sino a 200 tonnellate, dal noleggio di distanziatori e scalandroni al trasporto di acqua dolce, dal ritiro e smaltimento acque nere/grigie al ritiro e smaltimento di rifiuti, dai disinquinamenti e bonifiche di specchi acquei ai lavori di marineria.

Servizi considerevoli sono stati realizzati sia in ambito nazionale che internazionale per grandi gruppi come Saipem S.p.A., Impresa Pietro Cidonio S.p.A., Grandi Lavori Fincosit S.p.A., Fincantieri S.p.A., Navalmare S.r.l., Fagioli S.p.A., Officine San Giorgio del Porto  S.p.A., T. Mariotti S.p.A., Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A., Terminal Sech S.p.A., Marina Militare Italiana e diversi Broker marittimi.

 

 

Quale è La Mission quotidiana?

Ogni giorno siamo impegnati nella nostra MISSION che è quella di fornire ai nostri clienti i migliori servizi di trasporto, rimorchio e sollevamento in termini di flessibilità, puntualità, costo e affidabilità, con la precisione e la qualità che ci contraddistinguono.

Passione, coraggio e rispetto sono i valori distintivi dell'azienda.

La cura in ogni dettaglio e l'attenzione nel seguire ogni esigenza del cliente sono per noi azioni imprescindibili per qualsiasi tipo di servizio offerto e tutti i nostri sforzi sono tesi a raggiungere questo risultato.

Crediamo quindi necessario esprimere la vision, la mission e i valori aziendali, così da far capire ai membri che compongono l'azienda, ai collaboratori e ai clienti dove vogliamo arrivare e i nostri futuri obiettivi.

Costantemente ci rapportiamo con tutti i nostri collaboratori affinché comprendano e condividano la visione ed il desiderio che abbiamo nell’eliminare ogni genere di problema per i Clienti.

 

Quali sono i principali sistemi di gestione integrata adottati da Oromare S.p.A. e quali standard internazionali seguono?

 

Come Politica Aziendale, Oromare da anni mantiene un sistema di gestione integrata Qualità/Ambiente/Sicurezza secondo le norme UNI EN ISO 9001, UNI EN ISO 14001, UNI ISO 45001.

I requisiti del sistema ci permettono di mantenere il passo dell’evoluzione del mercato e, nello stesso tempo, ci consentono di operare efficacemente nel rispetto dell’ambiente e alla sicurezza sul lavoro.

Il crescente coinvolgimento degli operatori e il costante impegno dell’Organizzazione sui temi ambientali e di sicurezza, nonché un netto miglioramento organizzativo sono stati i principali risultati diretti conseguiti attraverso il mantenimento del Sistema di Gestione Integrato SQA.

A tale proposito vogliamo sottolineare l’impegno che dedichiamo e lo sforzo finanziario che affrontiamo tutti gli anni per mantenere armati ed in ottime condizioni tutti i nostri mezzi. Ogni prescrizione, modifica tecnica e sostituzione di elementi relativi le strutture della flotta, richiesta dall'Ente di Classifica (R.I.N.A.), viene osservata scrupolosamente.

Apportiamo sempre migliorie strutturali, peraltro non prescritte dall'Ente di Classifica, al fine di ottimizzare l'utilizzo delle imbarcazioni sul piano della "qualità operativa". Le pitture utilizzate sono di nuova tipologia atte a garantire la salvaguardia dell’ambiente marino. Ogni fase della riclassifica e dell'armamento dei vari mezzi viene effettuata nel massimo rispetto sotto l’aspetto “Sicurezza ed Ambiente”.

Il miglioramento ambientale continuo viene perseguito stabilendo impegni per ridurre gli impatti che le attività svolte possono avere sul territorio, al fine di prevenire l’inquinamento e ridurre il consumo di risorse anche in conformità della legislazione vigente.

Per quanto riguarda la salute e sicurezza sul lavoro siamo impegnati nella prevenzione degli infortuni e delle malattie professionali è attuata sia con il rispetto di tutta la legislazione applicabile, sia dei requisiti a cui l’Organizzazione stessa ha voluto aderire implementando il proprio sistema di gestione, tra cui vi è, nell’ottica del miglioramento continuo, un costante impegno nel coinvolgimento degli operatori ai quali vengono conferiti gli incarichi più congeniali e per i quali sono stati definiti programmi di formazione ed addestramento mirati.

Pertanto, i nostri obiettivi primari sono la piena adesione a tutti i requisiti e lo sforzo di operare garantendo la conformità alle norme di riferimento esercitando un adeguato controllo ed applicando tutte le misure di prevenzione e protezione in tema di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro.

Data la totale assenza di malattie professionali e la bassissima presenza di infortuni degli ultimi anni, intendiamo migliorare le nostre prestazioni in materia di sicurezza e salute sul lavoro diminuendo o eliminando tutti quegli eventi collegati all’attività lavorativa che potrebbero provocare infortuni o malattie professionali, riesaminando puntualmente e periodicamente gli obiettivi e i traguardi.

Abbiamo stabilito criteri e metodi per valutare tutti i rischi con l’obiettivo di monitorarli costantemente aggiornando, di continuo, la valutazione dei rischi.

I nostri servizi, prima di essere predisposti, vengono valutati ed analizzati nel loro insieme al fine di prevedere tutti i possibili aspetti (tecnico, operativo, di sicurezza per gli operatori, di rispetto per l’ambiente, economico…).

Raggiunto il risultato si procede, in accordo col SPP, con l’istruzione e l’assegnazione degli incarichi ai vari operatori i quali sono guidati da esperti Comandanti e Direttori di Macchina.

Gli sforzi della Dirigenza, congiunti a quelli dei collaboratori, operanti in maniera sinergica e con affiatamento, sono ripagati dall’apprezzamento, da parte delle Autorità e della Clientela.

Per ottenere i risultati sopradescritti realizziamo programmi di addestramento del personale volti alla sicurezza, alla tutela ambientale ed al rispetto della conformità dei requisiti di qualità.

 

Qual è lo scopo del Codice Etico all'interno di Oromare S.p.A.?

 

Il Codice Etico e Modello OGC contiene l’indicazione dei principi etici rilevanti per Oromare S.p.A., anche ai fini della prevenzione dei reati ex D.Lgs. 231/01, e costituisce un elemento essenziale di controllo preventivo.

In termini generali il Codice Etico è il documento ufficiale della nostra Società che contiene l’insieme dei diritti, dei doveri e delle responsabilità ai quali si ritiene debbano uniformarsi i comportamenti dei dipendenti, collaboratori, clienti e fornitori, pubblica amministrazione ed in generale di tutti coloro che entrano in contatto con la nostra realtà aziendale.
Il mio invito è quello di osservare i principi di seguito elencati, per contribuire ad accrescere il valore e la reputazione della nostra Società.

 

La ringrazio per la sua chiarezza e disponibilità!

 

 

Il nostro viaggio nel microcosmo portuale dell’antica Repubblica Marinara prosegue con il racconto dettagliato dello stesso Presidente Michele ORONTI.

 

 

  

SERVIZI OFFSHORE

 

Rimorchi d’Altura

Chiatte pontate

Rimorchi in tandem

 

 

La compagnia armatoriale genovese Oromare ha confermato a SHIPPING ITALY di avere ceduto il Sean Cristopher, (nella foto) datato rimorchiatore d’altura della sua flotta – è stato realizzato nei cantieri Campanella di Savona nel 1976 – che assumerà la bandiera del Togo e passerà nelle mani di un operatore attivo nell’offshore africano.

“Abbiamo siglato un Moa con l’acquirente, l’operazione si concluderà nel giro dei prossimi 60-90 giorni. Dopodiché, il Sean Cristopher, che non era armato, verrà rimorchiato in un cantiere navale in Francia dove verrà sottoposto a lavori per il rinnovo della classe” spiega Michele Oronti, alla guida della società nelle vesti di amministratore delegato. Trattandosi di un mezzo di una certa età, l’operazione ha un valore “risicato”, spiega Oronti, ovvero di “circa 55mila euro”. La sua cessione trova quindi ragione soprattutto nella volontà di ringiovanimento della flotta di Oromare, che si sposa anche con le esigenze dello stesso porto di Genova.

“La Port Authority ci ha chiesto di liberare nei prossimi mesi la sede in cui attualmente sono ormeggiati i nostri mezzi, a Calata Santa Limbania, per potere dare avvio ai lavori che interesseranno l’Hennebique e Ponte dei Mille” continua Oronti. “Il nuovo sito non è stato ancora individuato ma, dato che lo specchio acqueo a nostra disposizione potrebbe essere inferiore, abbiamo condiviso l’impostazione di mantenere in flotta i mezzi realmente operativi. L’ideale per noi sarebbe di poter disporre, in quel caso, di più spazio a terra in modo da condurvi alcune attività che oggi svolgiamo sui mezzi in mare”. Con quest’ottica, la compagnia sta valutando anche alcune demolizioni, in particolare di alcune delle sue chiatte più datate, che “in quel caso faremo fare a Genova, a San Giorgio del Porto (entrato peraltro recentemente nella compagine azionaria, ndr)”.

Sul fronte opposto, ovvero quello di eventuali ingressi in flotta, Oromare come già anticipato sta procedendo nell’iter per il riacquisto del Sea Dream da Ocean (di cui dispone ora sulla base di un noleggio a scafo nudo con la società triestina in scadenza a fine 2022 con opzione d’acquisto), per il quale sta vagliando alcune possibilità di finanziamento da parte di istituti bancari, mentre, conclude Oronti, pur continuando a osservare il mercato, valuterà successivamente ulteriori acquisizioni.

 

 

 

 

RIMORCHI D’ALTURA

 

Con il trascorrere degli anni, ampliando e rafforzando le nostre attività, ci siamo specializzati nei rimorchi d'altura in tutta l'area del Mediterraneo e non solo.

Grazie ai nostri rimorchiatori, i quali hanno diverse caratteristiche tra loro, siamo in grado di soddisfare tutte le diverse tipologie di servizio richiesto.

 

M/R  SEA DREAM

 

 

 

Caratteristiche tecniche

  • BHP: 4.640 - 3460 BKW - 900 RPM

  •  Tiro al gancio: 63,6 Tons

  • Velocità: 12,4 Nodi massima - 9 nodi economica

  • G.R.T.: 354 - N.R.T:. 106 - Dislocamento: 322 Tons - 96 Tons - 499 Tons

  • Dimensioni:

- lunghezza: 35,26 m.

- Larghezza: 10,00 m.

  • Pescaggio massimo: 4,63 m.

  • Spazio in coperta: 13 x 6,3 m. = 81,90 sqm

  • Capacità massima di carico: 85 Tons - 3 Tons/mq

  • Classificazione: RINA: C#Hull*MACH Tug; Navigazione illimitata

  • IMO: 9560259

  • Armatore: Oromare S.p.a. - Genova - Italia

  • Costruttore: Cantieri Damen

  • Anno di costruzione: 2011

  • Motore principale: 2 Caterpillar C280-6/CS

  • Propulsione: 2 Fixed pitch propellers in a propeller nozzle

  • Bow Thruster: 215 kW

  • Equipaggiamento:  Cavi m 850 + m 450 + (m 750 spare)

- 1 x 850 m towing cable Ø 48 mm/12 layers

- 1 x 450 m towing cable Ø 48 mm/12 layers

- 1 x 750 m spare cable Ø 48 mm/12 layers

- 1 70 tons Towing Hook

  • Cam Fork A fork combined with 2 towing pins - WK-Hydraulics

  • Stern Roller: 35 Tons – Breadth: 3 m.

  • Gru idraulica: 2,2 tons at 8,60 m. - 1,25 tons at 12,60 m.

  • Alloggi:  8 singole cabine

  • Fabbricatore acqua: 4 MT/day

  • Capacità delle tanke: F.O. 163 MT (lt 193.000) - FW 15 MT

  • Miglia a velocità economica: 6.000

  • Brake Holding capacity: 1 x150 Tons + 1 x 100 Tons

  • Ancore: Chain - 2 x 360 Kg. - 2 x 8 lengths per ancora (175 m ognuna)

  • Battello di emergenza: Si

 

 

 

GIANEMILIO C.

 Sean Cristopher in banchina

 

 

 

Caratteristiche tecniche 

  • BHP: 3060HP - 2251 KW

  • Tiro al gancio: 48 Tonnellate

  • G.R.T.: 248 Tonnellate

  • N.R.T.: 74 Tonnellate

  • Dimensioni:

- Lunghezza: 32 m.

- Larghezza: 8,50 m.

- Pescaggio: 4,80 m.

  • Spazio in coperta: 10,80 x 5,40 = 58 sqm

  • Velocità: 13 Nodi

  • Bandiera: Italiana

  • Armatore: Oromare S.p.a. - Genova - Italia

  • Costruttore: Coop Metallurgica Ing. G. Tommasi -Ancona - Italia

  • Anno di costruzione: 1983

  • Classificazione RINA: *100 A 1-1NAV. I.L. RE - N.° 62929

  • IMO N.°: 8209913

  • Nominativo Internazionale: I Z E H

  • Porto di registrazione: Genova - Italia - Int. Reg. N°48

  • Motorizzazione: Nohab Polar Type P 312 BHP 3060

  • Generatori ausiliari: 3 Auxiliaries Engines

  • Propulsione: 1 Controllable Pitch Propeller in Kort Nozzle

  • Bow Thruster: 2 Bow Thrusters

  • Sblocco gancio: Pneumatic Remote Controlled fm AFT and FWD of Wheel House

  • Capacità cisterna: F.O. 140 MT FW 60 MT

  • Equipaggiamento: 2 Drums Waterfall Winch ( NORWINCH)

- 1 x 572 m towing cable Ø 46 mm

- 1 x 300 m towing cable Ø 46 mm

- 1 50 tons SEEBEK Towing Hook

- 1 Stern Roller

- Il rimorchiatore è autorizzato a navigare in area A1 + A2

  • Alloggi Equipaggio: N. 8 cabine singole

 

 

 

 

SEAN CHRISTOPHER

 

 

 

 

Caratteristiche Tecniche

  • BHP: 2500 HP - 1865 kW

  • Tiro al gancio: 35 T.

  • G.R.T.: 197,55 T.

  • N.R.T.: 26,07 T.

  • Dimensioni:

- Lunghezza: 31,11 m.

- Larghezza: 8,83 m.

- Pescaggio massimo: 4,40 m.

  • Velocità: 13 Nodi

  • Armatore: OROMARE S.p.a. - Genova - Italia

  • Costruttore: Cantieri Navali Campanella s.p.a. - Savona - Italia

  • Anno di costruzione: 1976

  • Classificazione RINA: *100 A 1-1NAV. I.L. RE. SALV.- N.° 54679

  • IMO N.°: 7427568

  • Call Sign: IRDK

  • Motore principale: 1 Nohab Polar Type F 212 - BHP 2500

  • Ausiliari: 3 Auxiliaries Engines

  • Propulsione: 1 Controllable Pitch Propeller in Kort Nozzle

  • Bow Thruster: 1 Bow Thrusters

  • Sblocco al gancio: Pneumatic Remote Controlled fm AFT and FWD of Wheel House

  • Capacità cisterna: F.O. 150 MT FW 45 MT

  • Equipaggiamento : 1 35 tons SEEBEK Towing Hook

  • Apparecchiature:

- 1 Radar / 3 GPS / 3 GMDSS / 1 EPIRB

- 1 Inmarsat - System C / 1 Navatex / 1 Echosound /1 WHF

- 1 Radar Trasponder /1 Autopolot

- il rimorchiatore è autorizzato a navigare in Area A1 + A2

  • Alloggi: 13 cabine singole

 

 

RIMORCHI IN TANDEM

 

 

 

 

SERVIZI PORTUALI

 

CHIATTE PONTATE

CASTORE

 

 

   CARATTERISTICHE TECNICHE

  • Galleggiante - Non dotato di auto-propulsione.

  • Dimensioni:

                  - Lunghezza: 30 m.

                  - Larghezza: 10 m.

                  - Profondità:  3 m.

  • Classificazione Ri.N.A: 100 A 1

  • N° iscrizione Ri.N.A: 55151

  • Abilitazione: Trasporto carichi solidi in coperta e liquidi in tanks.

  • Navigazione: Internazionale

  • Certificato di classe: No. 9904793

  • Caratteristiche principali: m. 30 x 10 x 3 - TSL 242,56

  • Portata: Ton. 400 - (2T/m2) in coperta o Ton. 500 liquidi in tanks

  • Spazio libero x caricazione: m. 30 x 8,6 = mq. 258

  • Bandiera: Italiana

  • Cantiere di costruzione: Cantiere Navale Euromare - Sarzana

  • Data di costruzione: 1975

  • Impianto di pompaggio liquidi e zavorra

 

 

ORION II

 

 

 

Caratteristiche tecniche:

  • Galleggiante - Non dotato di auto-propulsione.

  • Classificazione RINA Pontoon; Special Navigation

  • N° iscrizione RINA 97672

  • Abilitazione: Trasporto carichi solidi e/o attrezzature sul ponte

  • Navigazione: Internazionale entro 20 miglia dalla costa

  • Caratteristiche principali: m 49,56 x 19,50 x 4,30 - TSL 1.080

  • Portata: 10T/m2 - Ton. 1.800 (Baricentro m. 3,70) – Ton. 1000 (Baricentro m.9,2) – Ton. 300 (Baricentro m. 20,0)

  • Spazio libero x caricazione: Completo – Bitte sotto altezza coperta

  • Bandiera: Italiana

  • Data di costruzione: 1977

  • Autorizzato all’imbarco RoRo: attraverso rampa da m.     portata rotabile T. 90 – Per asse T. 8,5

 

 

MYKONOS 1°

 

Oromare S.p.A. ha preso parte, grazie alla capacità dei mezzi che compongono la sua flotta, tra cui un pontone galleggiante con una capacità di sollevamento fino a 200 t., a tutte le fasi di smantellamento del relitto Costa Concordia.

Il pontone, denominato "Mykonos I", è stato principalmente impiegato durante tutte operazioni riguardanti le fasi di sollevamento e trasporto dei cassoni usati per tenere a galla la nave.

 

 

 

 Caratteristiche tecniche:

 

  • Tipologia: Galleggiante a biga per sollevamenti

  • PropulsioneNon autopropulso

  • Bandiera: Italiana

  • N° Iscrizione  RI.N.A: 50528

  • Abilitazione: Sollevamenti in navigazione locale a rimorchio

  • Anno di costruzione: 1972

Caratteristiche principali:

  • Scafo: m. 36,24 x 18,24 x 3,02

  • Altezza biga:  60 m.

  • Pescaggio massimo: 2,5 m.

  • TSL: 783,38 t.

  • Ganci Da Sollevamento: N° 2

  • Portata: 1' gancio da 100 t. - 2' gancio da 200 t

  • Portata massima: 200 t.

Portate/sbraccio: (VEDI GRAFICO)

  • T. 200 - sbraccio m. 09 - altezza del gancio dall´acqua m. 27

  • T. 100 - sbraccio m. 18 - altezza del gancio dall´acqua m. 43

  • T. 50 - sbraccio m. 36 - altezza del gancio dall´acqua m. 19

 

 

 

SERVIZI PORTUALI

 

 

 

Ritiro rifiuti

 

 

 

 

 

 

CASTORE

   CARATTERISTICHE TECNICHE

  • Galleggiante - Non dotato di auto-propulsione.

  • Dimensioni:

                  - Lunghezza: 30 m.

                  - Larghezza: 10 m.

                  - Profondità:  3 m.

  • Classificazione Ri.N.A: 100 A 1

  • N° iscrizione Ri.N.A: 55151

  • Abilitazione: Trasporto carichi solidi in coperta e liquidi in tanks.

  • Navigazione: Internazionale

  • Certificato di classe: No. 9904793

  • Caratteristiche principali: m. 30 x 10 x 3 - TSL 242,56

  • Portata: Ton. 400 - (2T/m2) in coperta o Ton. 500 liquidi in tanks

  • Spazio libero x caricazione: m. 30 x 8,6 = mq. 258

  • Bandiera: Italiana

  • Cantiere di costruzione: Cantiere Navale Euromare - Sarzana

  • Data di costruzione: 1975

  • Impianto di pompaggio liquidi e zavorra

 

(Sopra e Sotto) - La Portaerei americana WASP ormeggiata all’OARN e presa in cura dai mezzi della OROMARE.

 

JANUARIUS

 

 

     CARATTERISTICHE TECNICHE

  • Ufficio matricola : Ge 8752

  • Costruttore: Roncallo e Pastorino - Genova

  • Materiale di costruzione: Acciaio

  • Anno di costruzione: 1995

  • Dimensioni: 

                  - Lunghezza: 20,17 m.

                  - Larghezza: 4,00 m.

                  - Altezza al ponte di coperta: 1,90 m. 

                  - Immersione massima: 1,4 m.

                  - Immersione minima: 0,9 m.

  • S.L.: 27 t.

  • Velocità in trasferimento: 8 nodi

  • Navigazione cui è abilitata: Nazionale Litoranea

  • Ruolino equipaggio:Persone N° 2

  • Tabella convenzionale: Persone N° 2

Apparato motore

  • Motori (N° e tipo): N° 2 CGT

  • Potenza: 172 x 2 KW (234 x 2 cv)

  • Giri: 2600

  • Eliche: N° 2 passo fisso

  • Generatori Elettrici: 2 c.a.380V-6KWA ed N.1 c.a.220V-4KWA

Apparecchiatura di navigazione/telecomunicazione

  • 1 Bussola magnetica

  • 1 Apparato VHF fisso + cellulare

Apparecchiattura per disinquinamento

  • Panne costiere mt. 100 gonfiabili - tipo "Mannesman"

  • Rullomotorizzato per panne: Si

  • Compressore per gonfiaggio panne: Si

  • Collegamento a scafo delle panne: Si

  • Ancora:Si

  • Corpi morti: Si

  • Gavitelli:Si

  • 1 Skimmer per recupero idrocarburi da m.c. 80/ora

  • 1 Discoil da m.c. 12 ora

  • Sistema direcupero Rifiuti solidi galleggianti: Cesto oleodinamico capacità m.c. 0,5

  • 1 Contenitorie dedicato per rifiuti solidi recuperati da m.c. 2

  • Impianto fisso per irrorazione disperdenti: Si

  • Impianto fisso ad acqua per pulizia scogliere: Si con prevalenza mt. 30

  • Disperdente "terza generazione": Si da lt. 200

  • Casse strutturali dedicate ai disperdenti: Si x lt. 200

 

 

 

    CARATTERISTICHE TECNICHE

  • Galleggiante non dotato di auto-propulsione

  • T.L.S.91,23 t.

  • Dimensioni:

                  - Lunghezza: 18,88 m.

                  - Larghezza: 8,50 m.

                  - Altezza: 2,0 m.

                  - Immersione a p.c.: 1,3 m.

  • Coperta: 160 mq.

  • Il pontone è dotato di 3 paratie stagne trasversali.

  • Portata: 150 t.

  • Matricola: GE 8891

 

 

 

SERVIZI PORTUALI

Rimorchi portuali e costieri

 

In ambito portuale la Società opera principalmente in tutto il territorio di Genova con piccoli rimorchiatori che, grazie anche all'ottima manovrabilità, riescono ad eseguire i servizi in maniera affidabile ed in totale sicurezza.

 

 SEPORT PRIMO

 

 

 

  CARATTERISTICHE TECNICHE

  • Stazza lorda : 40,05 t.

  • Dimensioni:

- Lunghezza: 17,07 m.

- Larghezza:  4,82 m.

- Altezza di costruzione: 2,07 m.

  • Motore: N° 2 motori diesel sviluppanti un potenza di HP 500

  • Tiro al gancio: 12 t.

  • Velocità: 14 Knts

  • Scafo in acciaio con parabordi perimetrali

  • Ottima manovrabilità

  • Scafo interamente pontato

  • Superficie scoperta ed agibile a pp.:  mq. 20

  • Cabina con tavolo e divani per poter ospitare 10 prs

  • Abilitazione alla NNLS entro 3 miglia dalla costa

  • Telefono cellulare

  • Radar

  • Generatore elettrico da 7300 W

  • Spingarda ad alta pressione

 

 

SEPORT SECONDO

 

 

 

 

 CARATTERISTICHE TECNICHE

  • Stazza lorda : 40,05 t.

  • Dimensioni: 

                 - Lunghezza: 17,07 m.

                 - Larghezza:  4,82 m.

                 - Altezza di costruzione: 2,07 m.

  • Motore: N° 2 motori diesel sviluppanti una potenza di HP 500

  • Tiro al gancio: 12 t.

  • Velocità: 14 Knts

  • Scafo in acciaio con parabordi perimetrali

  • Ottima manovrabilità

  • Scafo interamente pontato

  • Superficie scoperta ed agibile a pp.:  mq. 20

  • Cabina con tavolo e divani per poter ospitare 10 prs

  • Abilitazione alla NNLS entro 3 miglia dalla costa

  • Telefono cellulare

  • Radar

  • Generatore elettrico da 7300 W

  • Spingarda ad alta pressione

 

GIADA

 

 

 

      CARATTERISTICHE TECNICHE

          Stazza lorda: 11,92 t

  • Motore: 170 HP

  • Dimensioni:

                 - Lunghezza: 11,50 m.

                 - Larghezza: 2,72 m.

  • Trasporto rifiuti solidi sino a m.c. 10

  • Trasporto materiale in stiva sino a T. 5

  • Trasporto rifiuti liquidi in tanks sino a m.c. 5

  • Anno di costruzione: 2008

 

 

VENEZIA

 

 

 

CARATTERISTICHE TECNICHE

  • Stazza lorda: 20,21 t

  • Dimensioni:

                 - Lunghezza: 13,13 m. 

                 - Larghezza : 3,50 m.

  • Pescaggio: 1,80 m.

  • Motore: 10 Cv

  • Potenza al gancio: 5 t.

 

DISTANZIATORI E PARABORDI

 

 

 

 

   CARATTERISTICHE TECNICHE

  • Stazza lorda:180,71 t.

  • Dimensioni:

                 - Lunghezza: 32,30 m.

                 - Larghezza: 7,94 m.

                  - Altezza: 2,50 m.

  • Anno di costruzione: 2001

  • Servizio: Trasporto acqua dolce

  • Capacità: 400 t.

  • Impianto pompaggio liquidi e zavorra

 

 

 

SOLLEVAMENTI ECCEZIONALI

 

 

 

Smantellamento relitto Costa Concordia

 

 

 

Rimozione motori Ursa Major

 

 

 

TRENO AD ANDORA- deragliamento treno sulla linea ferroviaria Genova-Ventimiglia

 

 

 

TRASPORTI LIQUIDI 

 

ALISEA

 

      CARATTERISTICHE TECNICHE 

 

  • Stazza lorda:180,71 t.

  • Dimensioni:

                 - Lunghezza: 32,30 m.

                 - Larghezza: 7,94 m.

                  - Altezza: 2,50 m.

  • Anno di costruzione: 2001

  • Servizio: Trasporto acqua dolce

  • Capacità:400 t.

  • Impianto pompaggio liquidi e zavorra

 

 

 

CASTORE - POLLUCE

 

 

 

 

 

 

    CARATTERISTICHE TECNICHE

 

  • Galleggiante - Non dotato di auto-propulsione.

  • Dimensioni:

                  - Lunghezza: 30 m.

                  - Larghezza: 10 m.

                  - Profondità:  3 m.

  • Classificazione Ri.N.A: 100 A 1

  • N° iscrizione Ri.N.A: 55151

  • Abilitazione: Trasporto carichi solidi in coperta e liquidi in tanks.

  • Navigazione: Internazionale

  • Certificato di classe: No. 9904793

  • Caratteristiche principali: m. 30 x 10 x 3 - TSL 242,56

  • Portata: Ton. 400 - (2T/m2) in coperta o Ton. 500 liquidi in tanks

  • Spazio libero x caricazione: m. 30 x 8,6 = mq. 258

  • Bandiera: Italiana

  • Cantiere di costruzione: Cantiere Navale Euromare - Sarzana

  • Data di costruzione: 1975

  • Impianto di pompaggio liquidi e zavorra

 

 

 

 

SCALANDRONI E LAVORI DI MARINERIA

 

 

 

 

 

POSIZIONAMENTO PANNE

 

 

 

 

SERVIZI ECOLOGICI

 

Ritiro RifiutI

 

 

 

 

Ritiro ACQUE NERE/GRIGE

 

Disinquinamento Bonifiche

 

 

contatti

Direttore Generale
Michele Oronti

mail: m.oronti@oromare.it

Reparto Commerciale
Michele Oronti

mail: m.oronti@oromare.it

Reparto Operativo  e Rapporti con Enti
Davide Palmiero

mail: d.palmiero@oromare.it

Ufficio Acquisti e Servizio Clienti
Alessia Garobbio

mail: a.garobbio@oromare.it

Reparto Amministrativo
Stefano Piromalli

mail: s.piromalli@oromare.it

 

 

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 20 Marzo 2024

 

 

 

 

 

 

 


OROMARE - ATTIVITA' OFFSHORE - PARTE TERZA

 

PARTE TERZA

 

ATTIVITA’ OFFSHORE

 Rimorchi Particolari

Oromare

 

2 ottobre 2017

You-Tube

https://www.facebook.com/1766407166924052/videos/2018940891670677?locale=it_IT

Rimorchio chiatta di 1500 mq (m.50x27) per evento Ferrari a Po...

The awesome video of the challenging towage of the huge barge, m. 50x27 and 1500 sqm with a structure 10 m. high, smoothly performed by our nautical means for the presentation of the "@Ferrari Portofino" amazing event.

 

RIMORCHI D’ALTURA

OROMARE

 

 

 

I nuovi Proprietari di M/v "Moby Baby" hanno scelto OROMARE per rimorchiare il loro traghetto da Genova al Pireo.

 

 

 

Oromare

 

28 luglio 2017

A causa di un’avaria al motore principale al largo di Cagliari, la Oromare S.p.A  Ha dato assistenza provveduto a rimorchiare la M/n FEO SWANa Palermo per le riparazioni.

 Due to main engine failure off the cost of Cagliari Oromare S.p.A. has provided its assistance to the M/v “Feo Swan” towing her up to the Port of Palermo to conduct repairs.

 

 

 

 

 

Oromare  

 

Nuove illuminazioni per la diga Foranea di Genova.

Il posizionamento delle strutture è avvenuto in maniera perfetta sia grazie all'utilizzo della chiatta "Castore", unita al pontone da sollevamento "Mykonos I", che alla perfetta collaborazione tra l'equipaggio della Oromare ed i tecnici della ditta incaricata per il montaggio.

 New lighting on the Genoa dam.

The positioning of the structures was perfectly completed thanks either by the usage of our barge "Castore", in connection with our floating crane "Mykonos I", and the perfect collaboration between our crew members and the technicians of the Company in charge of the assembly.

 

 

 

 

Oromare

Una difficile operazione di rimorchio da Rijeka a Tolone, di un bacino galleggiante da 139 x 32 m., portata a termine grazie alle competenze ed alla capacità del  equipaggio della Oromare.

Another difficult towage operation, of a floating dock 139 x 32 m, from Rijeka to Toulon completed thanks to our crew skills and professionalism.

 

 

 

 

Oromare

Il  rimorchiatore "Sea Dream"  della Oromare ha consegnato, dopo 14 giorni di navigazione e grazie ad un perfetto trasporto via mare, le due gru della "Liebherr" a Port Said.

The tugboat "Sea Dream" delivered, after 14 days' sailing and thanks to a perfect maritime transport, two cranes of "Liebherr" to Port Said

 

 

 

Oromare

Il rimorchiatore "Sea Dream"  della Oromare durante le attività operative del progetto Burullus di Saipem Portugal Comércio Marítimo

The tugboat "Sea Dream" during the Operational Activities for Burullus Project of Saipem Portugal Comércio Marítimo

 

 

 

Oromare

Il  pontone da sollevamento "Mykonos I", durante le fasi di sollevamento/trasporto di uno dei cassoni che tenevano a galla la Costa Concordia, a rimorchio del  mezzo portuale della Oromare: "Seport Primo".

Our floating crane "Mykonos I", during the lifting/transport ops of one of caissons used to keep Costa Concordia above water, towed by our port mean "Seport Primo".

 

 

 

 

Oromare

Il  pontone "Mykonos I" mentre effettua il sollevamento eccezionale di un motore da 75 t. della nave "Seabourn Ovation" presso i cantieri Fincantieri (Sestri.Ponente).

Our floating crane "Mykons I" while performing the lifting operation of a 75 t. engine of the vessel "Seabourn Ovation" located FincantieriSestri Ponente Shipyard.

 

 

 

Oromare

Oromare, con il proprio rimorchiatore "Sea Dream"  è impegnata nella delicata e difficile operazione di trasporto via mare di due gru della "Liebherr" fino a Port Said.

Oromare is pleased to perform with its tug "Sea Dream" the delicate and difficult operation of transport of two cranes of "Liebherr" up to Port Said.

Gli operatori del gruppo, assistiti dall'azienda del settore trasporti speciali Fagioli Spa che ha caricato le due gru a bordo di una chiatta per mezzo di carrelloni speciali, sono impegnati nella fase più delicata del contratto, owero il completamento del trasporto a destino nel porto egiziano e le relative operazioni di load-out da svolgere appunto nel delicato contesto attuale che sta vivendo la realtà paese Egitto.

 

 

 

 

Oromare

 Si ringrazia il Comune di Portofino per aver condiviso la foto relativa la nostra imbarcazione, con l’enorme chiatta galleggiante utilizzata nell’evento Ferrari tenutosi il 7 e l’8 Settembre, durante l’ingresso nel borgo più bello al mondo.

 

 

 

 

Oromare

Un altro bacino galleggiante da m. 40x31x25 è stato perfettamente rimorchiato nel Mediterraneo grazie alle competenze del Comandate e dell'intero equipaggio del  rimorchiatore della Oromare.

Another floating dock m. 40x31x25 was perfectly towed in the Mediterranean Sea thanks to skills either the Master and the entire crew of our tugboat.

 

 

 

Oromare

Il  pontone "Mykonos I" mentre effettua il sollevamento eccezionale di un motore da 75 t. della nave "Seabourn Ovation" presso i cantieri Fincantieri di Sestri Ponente.

The floating crane "Mykons I" while performing the lifting operation of a 75 t. engine of the vessel "Seabourn Ovation" located Fincantieri Sestri Ponente Shipyard.

 

 

 

 

Oromare

Oromare has performed a perfect towage from Almeria to Naples

 

 

 

Oromare

Due pontoni a rimorchio in tandem alla lunga con due cavi d’acciaio indipendenti come mostra questa foto suggestiva e speciale.

 

 

 

ALCUNE RIFLESSIONI FINALI

 

In conclusione, l'impegno e gli investimenti degli imprenditori nei mezzi portuali sono un fattore cruciale per lo sviluppo economico e commerciale di una nazione. Tuttavia, è importante riconoscere che tali sforzi possono essere gravemente minacciati dalle instabilità geopolitiche e dalle congiunture globali. Le guerre e i conflitti internazionali, ad esempio, non solo mettono a repentaglio la sicurezza e la stabilità delle economie nazionali, ma anche gli sforzi e i rischi assunti dagli imprenditori coraggiosi come il Comandante Michele Oronti che oggi abbiamo conosciuto.

La complessità delle rotte marittime e la loro vulnerabilità agli eventi globali possono portare a significativi ritardi e interruzioni nelle operazioni portuali, influenzando direttamente il flusso delle merci e l'efficienza delle catene di approvvigionamento. Questo sottolinea l'importanza di strategie di gestione del rischio e di investimenti in infrastrutture portuali resilienti, capaci di adattarsi alle mutevoli circostanze geopolitiche.

Inoltre, è fondamentale che le istituzioni internazionali e i leader politici lavorino insieme per promuovere la pace e la stabilità globali, al fine di mitigare il rischio di interferenze esterne nelle attività commerciali e di garantire un ambiente favorevole agli investimenti e alla crescita economica.

In definitiva, gli imprenditori che investono nei mezzi portuali si trovano spesso al centro di un equilibrio delicato tra rischio e opportunità. La loro determinazione e il loro coraggio nel fronteggiare sfide complesse sono un tributo alla resilienza dell'imprenditorialità e alla sua capacità di adattarsi alle mutevoli condizioni globali.

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 20 Marzo 2024

 

 

 

 

 

 

 


URAGANO A RAPALLO - 29.10.2018 - OROMARE S.p.A - PARTE PRIMA

 

PARTE PRIMA

URAGANO A RAPALLO

Lunedì 29 Ottobre 2018

 

LA LUNGA ESTATE CALDA

DEL TIGULLIO

 

Lunedì, il giorno del disastro, la Pressione Atmosferica era MOLTO BASSA, i due barometri di casa misuravano un valore intorno ai 960 mm. 

Pressione atmosferica Bassa significa meno peso dell’aria sul mare che infatti si alza, si gonfia; nel caso specifico pare si sia alzato, in certe zone controllate al largo, di quasi tre metri sul livello medio. Questo primo dato spiega come si siano verificate ONDE ALTE 10 METRI, (un valore normalmente di pertinenza Atlantica) la cui caduta, da una altezza appunto superiore al normale, ha aumentato il potere di sfondamento… contro le dighe, i porti, i pontili e le imbarcazioni.

La lunga estate calda a cui mi sono riferito nel titolo, concerne il fatto che il giorno del disastro, la temperatura del mare era intorno ai 25°, valore molto elevato per la media del periodo che, naturalmente ha condizionato l’aria soprastante spingendola verso l’alto. 

Nel frattempo, come da previsione meteo, giunse una forte depressione atlantica composta di aria fredda che, incontrando la massa di aria calda del nostro mare, che ormai si può definire TROPICALE, provocò un vortice CICLONICO, cioè un avvitamento delle due masse d’aria a temperature molto diverse che si dimostrò devastante per la sua forza e velocità! 

La Liguria, il porto di Rapallo in particolare, fu devastato da una mareggiata storica: venti a 180 km/h – onde alte più di 10 metri (ARPAL). Nella scala Beaufort corrispondono al numero 12 (fondo scala), il cui termine descrittivo corrisponde a URAGANO. Nella nostra città naufragarono 221 imbarcazioni (dati rilevati dal TG Regionale).

NESSUNA VITTIMA

Non so quanti ex voto siano saliti al Santuario di Montallegro! Ma non possiamo pensare che la Madonna continui a metterci una “pezza”… Era già successo a Santa Margherita nel 1996 e a Rapallo nel 2000. Per non parlare del 2008 a Genova quando fu distrutta dal libeccio l’Isola artificiale al largo di Multedo, mentre a Genova il traghetto FANTASTIC sfiorò la tragedia sull’imboccatura del porto.

Scrivevo in quei giorni ….

“Approfittando del sole beffardo, ieri mattina sono andato a fare un po’ di foto al CIMITERO delle imbarcazioni ammucchiate nel golfo ed in passeggiata a Rapallo. Uno spettacolo surreale simile ad un bombardamento aeronavale… tanti fantasmi bianchi ammucchiati … tante facce in giro senza espressione… senza speranze… volti che ogni tanto alzavano lo sguardo verso il Santuario di Montallegro e mormoravano qualcosa… odore di gasolio e di rumenta salata… a montagne… tante braccia di volontari che mulinavano giubbotti, sacchi di plastica, pezzi di scafo, di legna, parabordi… decine di ruspe che ricordavano nei loro movimenti cadenzati i paesi terremotati di questi ultimi anni.

221 sono i relitti visibili ed invisibili, una strage di ricchezza e di lavoro, di spensieratezza e di vacanze…( Figge de famiggia udù de bun - cantava Faber nella sua Crêuza de mä).

 – Pare sia morto tutto! eccetto l’uomo che é rimasto miracolosamente vivo, in piedi, risparmiato proprio da quella Madonna che da lassù vede tutto e forse ha voluto aiutare solo i poveri, i disoccupati… perché ora ci sarà molto lavoro per tutti!!!

Di tutto questo occorre prendere atto e smetterla di sognare… per ricominciare a ricostruire il litorale, i porti, gli esercizi e le case a prova di URAGANO, perché questi fenomeni sono ripetibili!

 

 

SCENDE IN CAMPO LA OROMARE

 

Comandante Michele ORONTI

 

“Passata è la tempesta”…. Rapallo volta pagina e si affida ad un suo concittadino Michele ORONTI, presidente della OROMARE S.p.A – Genova. “La persona giusta” per ridare alla “perla del Tigullio” il suo antico “salotto buono”.

Molo Giano – Genova - La freccia indica l'Ufficio Operativo della OROMARE nel porto di Genova

OROMARE E’ SUBITO OPERATIVA A RAPALLO CON I SUOI POTENTI MEZZI

 

17 April 2019

Mareggiata, via i relitti dalla scogliera del lungomare di Rapallo. Il sindaco: “Ce l’abbiamo fatta!”

 

Per non dimenticare…..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FINE PRIMA PARTE

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 19 Marzo 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


YELLOW SUBMARINE - MARE NOSTRUM RAPALLO

 

YELLOW SUBMARINE

MARE NOSTRUM

RAPALLO

 

Navigando nelle Onde del Successo dei Beatles: La Leggenda di Yellow Submarine

 

Chiunque abbia mai sentito la melodia orecchiabile di "Yellow Submarine" dei Beatles non può negare il suo impatto indelebile nella storia della musica. È come se ogni nota trasportasse l'ascoltatore in un viaggio attraverso mari incantati, portando con sé un carico di gioia e nostalgia. Ma cosa rende questa canzone così speciale? Perché, nonostante gli anni passati dalla sua uscita, continua a far battere il cuore di milioni di persone in tutto il mondo?

Forse parte della magia risiede nel suo messaggio semplice ma potente. "We all live in a yellow submarine" - viviamo tutti in un sottomarino giallo. Le parole, così facili da canticchiare, celano un senso di unità e di comunità. È come se il complesso dei Beatles ci inviti a salire a bordo della loro bizzarra imbarcazione e a immergerci insieme in un'avventura senza tempo.

Ma è la musica o il testo che ha catturato l'immaginazione di così tanti? Forse entrambi. La melodia contagiosa, con il suo ritmo incalzante e le armonie perfettamente intonate, è sicuramente una parte fondamentale dell'attrattiva di "Yellow Submarine". Ma non possiamo ignorare il potere delle parole: il loro senso di giocosità e allegria, unito a una leggera vena di nostalgia, ha reso la canzone un inno generazionale.

Mentre ci immergiamo nelle note contagiose e nelle parole giocose di "Yellow Submarine", possiamo anche riflettere sulle connessioni sorprendenti che questa canzone ha con il mondo marittimo.

E se ci spostiamo dal mondo della musica a quello dell'esplorazione marina, possiamo trovare ancora più connessioni intriganti. Nel 1960, lo stesso anno in cui i Beatles iniziarono a dominare le classifiche musicali, il Batiscafo TRIESTE raggiunse profondità mai esplorate prima nella Fossa delle Marianne.

 

 

Batiscafo TRIESTE

 

 

 

Yellow Submarine - Museo Oceanografico di Monaco 

(foto sopra e sotto)

 

 

NOTA TECNICA DELL’EX SOMMOZZATORE DEL CONSUBIN (Comando Subacquei Incursori) della Marina Militare Italiana JOHN GATTI

 

C'è un motivo specifico per cui molti sottomarini utilizzati per ricerche e scopi scientifici sono dipinti di giallo. Il principale motivo riguarda la visibilità sott'acqua. Il colore giallo è uno dei più visibili e riconoscibili sotto la superficie dell'acqua, specialmente a grandi profondità dove la luce naturale è limitata.

L'acqua assorbe le lunghezze d'onda della luce in modo diverso, facendo sì che alcuni colori diventino meno visibili con l'aumentare della profondità. Il blu e il verde sono meno assorbiti, quindi permangono più a lungo, mentre i rossi scompaiono quasi subito. Il giallo, essendo un colore brillante, ha una migliore visibilità rispetto ad altri colori a profondità moderate, il che rende i sottomarini più facili da individuare durante le immersioni e le operazioni di salvataggio.

Inoltre, questa scelta cromatica aiuta nella differenziazione visiva dei sottomarini destinati alla ricerca da quelli militari, che tendono ad avere colorazioni più scure o mimetiche per ragioni di stealth e sicurezza

 

 

E che dire del Batiscafo Yellow Submarine esposto nel Museo Oceanografico di Monaco? Una coincidenza? Forse. O forse un omaggio sottile ai Beatles e alla loro canzone iconica. In fondo, il mare è stato sempre una fonte di ispirazione per l'umanità, un luogo di mistero e meraviglia che abbiamo cercato di esplorare e comprendere.

Infine, c'è qualcosa di poeticamente adatto nel fatto che i Beatles abbiano le loro radici nella città portuale di Liverpool, nota per la sua lunga storia marinara. In un modo o nell'altro, sembra che il richiamo del mare abbia permeato l'anima della band, trovando espressione nelle loro canzoni più celebri.

In un'epoca in cui milioni di canzoni vengono scritte ogni anno, è sorprendente vedere come poche di esse riescano a resistere alla prova del tempo e a diventare veri e propri classici. Ma "Yellow Submarine" è una di quelle canzoni. Con il suo mix irresistibile di melodia orecchiabile, testo incisivo e connessioni marinaresche intriganti, continua a navigare sulle onde del successo, portando con sé un carico di gioia e speranza per le generazioni future.

Allora, salite a bordo e lasciatevi trasportare dalla magia del sottomarino giallo. È un viaggio che non dimenticherete mai.

 

 

Navigando sulle Onde del Successo dei Beatles: La Leggenda di Yellow Submarine e i Nuovi Orizzonti di Mare Nostrum

In un momento di transizione e di nuovi orizzonti per l'Associazione Marinara Mare Nostrum, è opportuno riflettere sulla forza e l'incanto di una delle canzoni più iconiche dei Beatles: "Yellow Submarine". Mentre Mare Nostrum si prepara ad accogliere un nuovo Presidente, possiamo guardare a questa canzone non solo come un classico della musica leggera, ma anche come un auspicio di fortuna e successo per la nuova leadership che prenderà il timone.

"Yellow Submarine" è più di una semplice canzone. È un invito a unirsi in un'avventura senza tempo, a esplorare mari sconosciuti e a mantenere viva la fiamma dell'immaginazione. Con il suo messaggio di unità e comunità, la canzone offre una guida preziosa per coloro che si preparano a guidare Mare Nostrum verso nuovi traguardi.

 

 

Ed è in questa cornice che l'elezione del nuovo Presidente di Mare Nostrum assume un significato ancora più profondo. Come il Capitano di un'epica nave, il nuovo leader guiderà l'associazione attraverso le acque agitate della sfida e dell'opportunità, portando con sé la speranza di nuove scoperte e di un futuro luminoso.

In un mondo in cui molte canzoni vengono dimenticate nel vortice del tempo, "Yellow Submarine" brilla come un faro di speranza e ispirazione. Che possa portare la stessa fortuna e il medesimo spirito di avventura alla nuova navigazione di Mare Nostrum e alla sua guida.

Quindi, mentre alziamo le vele e ci prepariamo ad affrontare le onde del cambiamento, continuiamo a cantare insieme l'inno del sottomarino giallo. È un viaggio che non dimenticheremo mai.

 

 

TRADUZIONE YELLOW SUBMARINE – THE BEATLES

 

Testo tradotto di Yellow submarine (Lennon, McCartney) dei The Beatles [Parlophone]

 

In the town where I was born
Lived a man who sailed to sea
And he told us of his life
In the land of submarines

Nella città dove sono nato
Viveva un uomo che andava per mare
E ci ha detto della sua vita
Nella terra dei sottomarini

So we sailed up to the sun
‘Til we found the sea of green
And we lived beneath the waves
In our yellow submarine

Quindi abbiamo navigato fino al sole
Finché non abbiamo trovato un mare verde
E abbiamo vissuto sotto le onde
Nel nostro sottomarino giallo

We all live in a yellow submarine
Yellow submarine, yellow submarine
We all live in a yellow submarine
Yellow submarine, yellow submarine

Tutti noi viviamo in un sottomarino giallo
Sottomarino giallo, sottomarino giallo
Tutti noi viviamo in un sottomarino giallo
Sottomarino giallo, sottomarino giallo

And our friends are all aboard
Many more of them live next door
And the band begins to play

E i nostri amici sono tutti a bordo
Molti di più vivono nella porta accanto
E la banda comincia a suonare

We all live in a yellow submarine
Yellow submarine, yellow submarine
We all live in a yellow submarine
Yellow submarine, yellow submarine

Tutti noi viviamo in un sottomarino giallo
Sottomarino giallo, sottomarino giallo
Tutti noi viviamo in un sottomarino giallo
Sottomarino giallo, sottomarino giallo

Full speed ahead, Mr. Boatswain, full speed ahead !
Full speed it is, Sergeant !
Cut the cable, drop the cable !
Aye-aye, sir, aye-aye !
Captain, Captain !

Avanti a tutta velocità, Signor Nostromo, a tutta velocità !
A tutta velocità, Sergente !
Taglia il cavo, lascia cadere il cavo !
Sì-sì, signore, sì-sì !
Capitano, capitano !

As we live a life of ease (a life of ease)
Everyone of us (everyone of us) has all we need
(has all we need)
Sky of blue (sky of blue) and sea of green (sea of green)
In our yellow (in our yellow) submarine (submarine, ah-ha)

E mentre vivevamo una vita di comodità (una vita di comodità)
Ognuno di noi (ognuno di noi) ha tutto ciò di cui abbiamo bisogno
(ha tutto ciò di cui abbiamo bisogno)
Il cielo blu (il cielo blue) e il mare verde (il mare verde)
Nel nostro sottomarino (nel nostro sottomarino) giallo (giallo, ah-ha)

We all live in a yellow submarine
Yellow submarine, yellow submarine
We all live in a yellow submarine
Yellow submarine, yellow submarine

Tutti noi viviamo in un sottomarino giallo
Sottomarino giallo, sottomarino giallo
Tutti noi viviamo in un sottomarino giallo
Sottomarino giallo, sottomarino giallo

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 20 Febbraio 2024