LEONARDO DA VINCI, da mito a relitto

 

3.7.1980

INCENDIO E PERDITA

della nave passeggeri italiana in disarmo

LEONARDO DA VINCI

Nave

Bandiera

Varo

Stazza l.

Passeggeri

Velocità

Leonardo

da Vinci

italiana

1958

33.340

1326

25.5

Luogo dell’Incendio:

La nave era ancorata nella rada del porto di La Spezia.

Un po’ di Storia:

Il 5 aprile 1977, la turbonave Leonardo da Vinci fu messa in disarmo, a conclusione di numerosi viaggi di linea per il Nord America. Si chiudeva così un fulgido periodo di grandi tradizioni marinare per l’Italia e la Liguria, legato ad un servizio marittimo ormai compromesso dalla concorrenza dell’aviazione civile mondiale.

Folla di curiosi assiste alla partenza della Leonardo da Vinci da Ponte Andrea Doria.

La Leonardo da Vinci in uscita dal porto di Genova per il suo viaggio inaugurale il 30.V.1960

La magnifica linea della Leonardo da Vinci, tipico esempio di Italian Style, in arrivo negli Stati Uniti.

Ci fu quindi una cancellazione totale dei servizi di linea, ma si aprì il grosso problema dell’utilizzo delle unità disarmate e soprattutto del numeroso personale destinato altrimenti alla disoccupazione. La riapertura del Canale di Suez offrì in quel periodo nuove opportunità turistiche e fu decisa la costituzione di una Società a partecipazione mista:

Statale (FINMARE) e Privata (Costa-Magliveras-Elice) per la gestione di navi in attività crocieristiche. Venne così fondata la I.C.I (Italia Crociere Internazionali).

La prima decisione presa dalla nuova Società fu quella di rimettere in servizio La Leonardo che venne destinata ai Caraibi, con base a Port Everglades in Florida. Ma i concetti di costruzione e di servizio delle vecchie navi di linea, erano ormai tutti superati dal nuovo vento tecnologico e manageriale, imposto da una classe emergente di Armatori che aveva previsto in tempo la svolta epocale dei traffici navali. Così che, dopo appena un anno di crociere, la Leonardo rientrò a Genova il 18.9.1978 e la trasferirono dopo pochi giorni a La Spezia in disarmo.


La Leonardo da Vinci in disarmo alla Spezia é devastata da un

improvviso incendio.

Incendio a bordo:



L’incendio é finalmente estinto, ma la Leonardo da Vinci é ormai un relitto.

Fu durante questa sosta forzata che il 3.7.1980 la gloriosa e bella nave genovese andò perduta, a causa di un incendio scoppiato, forse per un cortocircuito e che non fu possibile domare tempestivamente per mancanza di personale, essendo la nave in disarmo e quindi sorvegliata da un numero esiguo di personale.

Per ragioni di sicurezza, la nave fu allontanata a rimorchio fuori dalla diga foraneadel porto, dove  continuò a bruciare per tre giorni ed alla fine, a causa dell’acqua imbarcata in funzione antiincendio, sbandò, poi s’inclinò sempre di più sino a coricarsi su un fianco sul basso fondale della rada.

La Leonardo da Vinci fu in seguito recuperata ed avviata definitivamente alla demolizione.

La sezione prodiera della Leonardo da Vinci appoggiata su un fianco

Carlo GATTI

Rapallo, 3 aprile 2013



 

 



U FUNTANN-A... era stato fuochista sul REX


U  FUNTANN-A


.... era stato fuochista sul REX

Un ricordo del C.l.C. Nunzio Catena

Penso che non vi sia un marittimo della Soc. ITALNAVI che non abbia conosciuto "u FUNTANN-A" a Buenos Aires.  Era vicino agli 80 quando l'ho conosciuto, e sono sicuro che é vissuto fino agli 85.

Il REX a Genova. Nel ricordo ormai sbiadito del comandante Nunzio Catena, U FUNTANN-A  era alto, magro e molto somigliante alla persona che si trova a cavalcioni sulla pala dell'elica a sinistra della foto.

Era stato fuochista sul REX, poi si era fermato in Argentina, ma non aveva fatto fortuna.

Quando sento quella struggente canzone genovese "..ma se ghe penso.."

Allora penso a u Funtann-a. Quando lo conobbi, allora parlava un po’ di più, gli dicevamo:

"Dàgghe Funtann-a, torna a Zena con noî, no ti devi paga o bigetto, noî émmo l'isolamento, una cabinn-a tutta pe ti, non te daiâ fastidio niscîun.."

E lui rispondeva: "Mi no pòsso, mi sòn vægio, dove vàddo? mi no ò ciù  niscîun, chi ò i figgi, i nevi chi àn bezeugno de mi." E gli occhi già stanchi, si inumidivano di lacrime.

A tutti i Comandanti dava del tu, perchè li aveva conosciuti da Allievi. Io gli volevo un bene matto... la mia cabina era a sua disposizione, e quando arrivavamo a Baires, forse era l’unica persona che desideravo incontrare ultimamente, date le sue condizioni. U Funtunn-a era abbastanza alto e robusto, ma conoscendo la sua storia, sembrava di vederlo ancora, dalla piega del suo corpo, intento con la pala di carbone davanti a quelle bocche infernali dei forni, sollecitato dal sadico caporale del REX.

Arrivava e rispondeva ai nostri saluti, quasi distrattamente, come se ci fossimo visti il giorno prima, per lui il tempo era come se non contasse, mentre la sua andatura era sempre più incerta, stanca, triste. Conosceva tutti, ma non ricordava più i nomi, la sua mente era lontana e, a stento, gli veniva in mente il nome della nave ed il grado che ricopriva.

Aveva una borsa di tela olona ritagliata da un pezzo d’incerata blu da boccaporto, stinta dal sale, dai colpi di mare e bruciata dal sole mordente dei tropici. Quell’articolo era così macilento da non potersi usare neanche come 1a incerata, (la peggiore, quella usata a contatto dei colpi di mare). Sarà stato un regalo di qualche nostromo, mentre la confezione è stata fatta da qualche robusto pennese con aghi da vela e guardamano.

Era molto semplice: un pezzo di tela, piegato in due, cucito ai lati, la parte superiore era avvolta e cucita  intorno a due bastoncini,  eccetto la parte centrale dove erano ricavate, due grosse asole per l'impugnatura. Tanti anni dopo, ho visto borse  di forma e materiale identici, reclamizzate da famose ditte e non ho potuto fare a meno di ricordare U Funtann-a e pensare che, se avesse depositato il brevetto, almeno i suoi nipoti, sarebbero diventati ricchi !!

Arrivava al mattino verso le 10, lui rispondeva al saluto di chi lo incontrava, ma non andava a salutare neanche il Comandante, c'erano troppe scale da fare, s’informava solo se era quello del viaggio precedente. Venendo a conoscenza della presenza d’U Funtann-a, il Comandante  sarebbe sceso  lui stesso a salutarlo.

Di solito all'arrivo, lo vedevo spuntare in fondo al pontile, tiravo un sospiro di sollievo e gli andavo incontro...

- "Funtann-a... come và??!

- "Mi staggo ben! ben!  Ti m’ae portòu ae ciappellette sciacché?"

Forse non mi guardava neanche, cercava la mia spalla per appoggiarci la mano e teneva lo sguardo un po’ basso, come se guardare lontano fosse inutile non avendo mai trovato nulla di buono, oppure per guardare le asperità del terreno che gli rendevano ancora più difficile il passo.

Arrivati a bordo, lo facevo accomodare sul mio divano, riprendeva un po’ il fiato, qualche volta accettava di bere qualcosa... il suo silenzio mi struggeva e spesso non sapevo cosa dire. Se avevo saltato un viaggio, mi chiedeva una  giustificazione che suonava come un rimprovero e, dopo la mia spiegazione, mi diceva:

- "L’ho sentio dî da u Secundo Uffiziale do Cervinia". (La M/N Cervinia della stessa Compagnia di Navig.)

- “Adesso Fontann-a, riposati!”

Gli avrei dato del VOI, per rispetto, come si usava dalle mie parti in quel tempo, ed ancora di più, perchè in lui non vedevo più un uomo, ma una vittima sulla quale la natura matrigna aveva sempre infierito e quindi era più degno di rispetto, ma gli davo del TU per farlo sentire più vicino.

- “Adesso vado a dire al Cuoco che mangi dai Sottufficiali. Poi mi dici quello che ti serve. Per il resto non ti preoccupare, ci penso io, ma adesso ho da fare!"

E lui rispondeva:

- "Quande andae via?"

- "Tra tre o quattro giorni!" - Io esageravo sempre un po’.

Durante il pranzo, quand’era possibile, andavo da lui per farlo parlare un po’ con i suoi ‘colleghi più vicini’. Ma non sempre riuscivo nell'intento, poi lo riaccompagnavo in cabina, si sdraiava sul divano, cercavo in qualche maniera di parlare e quando riuscivo ad incrociare il suo sguardo, era come se mi pregasse di lasciarlo da solo.

Quando era ora di andare, nella sua capiente borsa, c'era un po’ di tutto: sigarette, whisky, caffè ed altre cose delle quali era vietata l'importazione. Purtroppo, il povero Funtann-a era conosciuto anche dai finanzieri: quando usciva gli facevano sempre delle storie, o per sequestrargli qualcosa o per rubargli metà del ‘carico’ prima di lasciarlo andare. A pensare che non fermavano neppure i camion che arrivavano sottobordo pieni di ... contrabbando.

Allora, ogni volta mi pregava così:

- "Amìa, quelli da Doganna me fan giâ e cuggie, accumpagname au varcu, ghé sempre un figgio de na gran bagascia  che o me ferma tutte ae votte."

Io di solito lo precedevo per sistemare le cose con il finanziere, in modo che si girasse o si allontanasse addirittura quando passavamo noi.

La fermata del ‘collettivo’ era poco distante, ma chi è stato a Baires in quegli anni ricorderà che gli autobus strapieni, alle fermate rallentavano soltanto, la gente ormai saliva e scendeva in corsa, appesi alle maniglie e roba del genere. Quando sarebbe salito U Funtann-a su un autobus? E poi gli avrebbero rubato tutto. Allora gli chiamavo un taxi, con il quale mi mettevo d'accordo per accompagnarlo ed andare a riprenderlo all'indomani, finché eravamo in porto. Quella mattina, mentre lui scendeva, ho regolato il conto con il tassista per non ripetere la corsa nel pomeriggio, temevo che potesse intuire qualcosa. Comunque, prima di scendere da bordo, gli ho detto:

- "Funtann-a, noi dovremmo  salpare domani sera, ma se partissimo prima,  avviserò il tassista che verrà a dirtelo. Vedi questa busta, ci sono i miei saluti per te, adesso li mettiamo dentro la fodera della giacca. Vedi? Non farli vedere a nessuno. Appena arrivi a casa, nascondili da qualche parte, dove nessuno te li deve trovare. Magari mettili dentro un barattolo che infili sotto terra. Sono già cambiati... prendi quelli che ti servono! Non darli a nessuno mi raccomando!! Hai capito?”

- "Va ben, va ben!"

Prima di salire sul taxi, mi fece la sua ultima richiesta:

- "Non te scorda e ciappellette pe u gasu!”

- "Stai tranquillo Funtann-a!!"

Quando era seduto, ho chiuso  la porta ed il suo ultimo saluto me lo fece così: aveva la mano destra sulla spalliera del sedile anteriore, sollevò solo pollice, l’indice e il medio, girando appena la testa verso di me.

Questo fu l'ultimo saluto con "u Funtann-a", io sapevo che sarei sbarcato all'arrivo a Genova, l' "ITALNAVI" non c'era più! Incertezza per noi, la fine della Compagnia do U Funtann-a. Questo è stato il saluto più struggente della mia vita. A quella età, credevo che le lacrime non le avessi (contrariamente a quanto mi accade ora da vecchio, che mi commuovo per molto poco), eppure, oltre ad un nodo al collo dal dolore indescrivibile, forse qualche lacrima uscì.

Buenos Aires. La M/n CESANA della Società ITALNAVI é la nave in seconda linea che si vede per intero. Gli incontri tra il comandante Nunzio Catena e U FUNTANN-A si svolgevano a bordo di questa nave da carico.

Tornando a bordo, immaginavo il prossimo arrivo del M/n Cesana a Buenos Aires, U Funtann-a che va sottobordo e vede tutti visi nuovi. Preso dallo sgomento, chiede a qualcuno :

"U ghé u Segondo de coverta? Comme belin o se ciammava quello con a barba...., u Cadenn-a!"

La paura di non trovarmi, forse gli aveva fatto ricordare anche il nome... forse una distratta risposta:

"E’ SBARCATO!".

Non posso immaginare quel vecchio, stanco, distrutto dall'ultimo suo dolore, dalla perdita della sua ultima speranza di quel giorno, magari seduto su una bitta..., aspettando che qualcuno si accorgesse di lui per aiutarlo. Immagino poi, tornare indietro, con quella sacca vuota, tanto da ripassare il varco questa volta senza paura!

Oppure, e glielo auguravo, la sua stanchezza sia stata tale, da non permettergli più di tornare in porto e d’immaginare una ‘SUA’ nave ad  ogni arrivo della SESTRIERE: "Lì  u ghé u Terso Uffiziale.....,"

CESANA: "Li u ghé u Segondo ... Comme belin o se ciammava quello con a barba..."

Non fa niente Funtann-a, non sforzarti.., basta che mi ricordi così!!

 

Ortona, 28.aprile 2013



I I NAUFRAGI CHE NON PASSARONO ALLA STORIA 8.9.43

8 SETTEMBRE 1943

QUELLE STRAGI DI ITALIANI CHE NON PASSARANO MAI ALLA STORIA

Migliaia di militari italiani internati naufragarono su fatiscenti carrette del mare durante lo sgombero dalle isole Greche

La massa dei prigionieri (10.000 solo a Rodi) e l’impossibilità di effettuare una costante sorveglianza su così tante isole e a rifornirle regolarmente, (non c’era vitto per gli indigeni essendo gli uomini lontani e ferma la pesca d’altura) spinse i tedeschi, fin da subito, a trasferire sul continente i prigionieri per avviarli ad attività di difesa, sia qui che in Germania (dove gli si offriva dall’agosto del 1944 la possibilità di lavorare fuori dai campi in regime di semilibertà). Molti di questi trasporti, come vedremo, affondarono sia per siluramenti, per bombe d’aerei, ma anche a causa di violente burrasche di mare trattandosi di vecchie navi super affollate. Si riepilogano qui sotto soltanto i più grossi disastri con le relative perdite, riservandoci un più ampio approfondimento per il più disastroso di tutti i naufragi, quello della Oria.

Gli affondamenti si concentrarono fra settembre 1943 e la primavera del 1944. Si cominciò il 23 Settembre quando si verificò il primo. I piroscafi ‘Donizetti’ - ‘Dithmarschen’ e la Torpediniera ‘TA 10’ vennero affondate. Si ebbero 1.584 morti fra gli internati in massima parte dovute alle inosservanze alle norme di sicurezza. Miglior sorte ebbero i trasporti aerei. Nel Gennaio 44 la situazione peggiora. Viene ordinato il trasferimento anche su mezzi di trasporto non idonei al trasferimento di truppe come chiatte, pontoni o altri mezzi civili non in grado di reggere il mare forte.


23/9/43

Rodi

‘Donizetti’

1584

1835  

28/9/43

Cefalonia

Ardena’

720

840 

11/10/43

Corfù

‘Roselli’

1300

5500

13/10/43

Cefalonia

Marguerita

544

900  

18/10/43

Creta

Sinfra’

1850

2390  

8/2/44

Creta

‘Petrella’

2646

3173   

12/2/44

Rodi

‘Oria’

4163

4200  

22/11/44

?

‘Alma’

150

300

Totali: 12.907 morti su  19.038 imbarcati

QUADRO STORICO:

L’8 settembre 1943 si trovavano in Grecia circa 80.000 tedeschi del gruppo Armate Sudest, in nuclei di massicci distaccamenti motorizzati e gli italiani inquadrati nella XI armata italiana al comando del gen. Vecchiarelli così composta:

- III CdA - Tebe div. Forli, Pinerolo, truppe Eubea (Bersaglieri)

- VIII CdA - Cefalonia div. Acqui, Corfù Div. Casale

- Sett.Corinto, Argolide Pelopponeso Div. Piemonte, Cagliari distaccate a unità tedesche.

- XXVI CdA a Giannina div. Modena, Brigata Lecce

- Comando Egeo div. Cuneo (a Samo), Regina (Rodi e Castelrosso), Siena (a Creta)

La XI Armata era formata da circa 7.000 ufficiali e 175.000 militari di truppa disseminati in numerosi e statici presidi, sia nel continente che nelle centinaia di isole. Se in Italia, dopo l'annuncio dell'armistizio la sera dell'8, la situazione era confusa, senza ordini precisi se non quello di sparare se attaccati; nelle isole esistevano solo due situazioni: con i tedeschi o contro di loro.

Con gli Angloamericani a Salerno e il resto dell'Italia ancora agibile, si poteva raggiungere casa o nascondersi da qualche parte, naturalmente con le dovute precauzioni a causa delle continue retate, rastrellamenti, bombardamenti ecc...

Nelle isole greche questo barlume di speranza era tramontato da molto tempo, poiché il controllo del mare e del cielo ellenico era nelle mani dell’Inghilterra. Gli unici collegamenti con la madrepatria erano affidati ai sottomarini, ma il carico utile era ridotto alla corrispondenza, ai medicinali e poco altro.

Ovunque vi era scarsità di risorse, mezzi e carenze alimentari che erano già insufficienti per la popolazione civile, a cui si aggiungevano 50.000 italiani e 25.000 tedeschi.

Creta non era stata totalmente occupata dagli italiani, ma dal maggio 41 (dai giorni dell’operazione Merkur, vedi cartina)) avevamo un presidio stabile estratto dalla divisione Siena, dal 312° btg misto motocorazzato e il CXLI btg ccnn. (che molti autori qualificano come M). Dopo il breve periodo di grande confusione per effetto dell’Armistizio, la formazione italiana consegnava le armi. Non si ebbero notizie di scontri rilevanti e il T.Col. Carlo Gianoli procedette alla raccolta di tutto il personale dell’isola per costituire una Legione italiana volontari “Kreta” che inquadrava tre battaglioni più il CXLI btg ccnn. dislocato a Retymno. Il 25 aprile 1945 i reparti italiani vennero lasciati liberi, mentre i tedeschi idealmente o virtualmente continuarono la guerra, inquadrati con loro vi erano molti Italiani che non potevano scegliere. Il 6 maggio la Legione italiana Kreta depose le armi nelle mani degli Americani. Il 20 maggio con la nave francese “Ville d’Oran”, approdarono a Brindisi, erano 1400 e furono sistemati nel campo sportivo. In seguito furono trasferiti in parte Taranto, in parte ad Algeri al Campo 211. Quelli di Taranto una notte scapparono cantando “Giovinezza”.

RODI

A Rodi come a Creta, era presente una formazione tedesca, la divisione meccanizzata “Rhodos” al comando del gen. Kleemann che controllava soprattutto gli aeroporti nell’interno. Falliti i tentativi di resistenza e di negoziazione, ai più non resta che aderire al nuovo ordine. Il vice governatore Faralli accettò con diversi personaggi del regime di aderire alla neonata R.S.I. Vennero costituiti diversi reparti, compreso uomini della GNR, Genio e volontari dalla disciolta div. Regina. I volontari si erano divisi in 2 grandi famiglie: quelli che erano entrati direttamente nei reparti tedeschi (e non obbedivano più agli italiani) i Kawi (Kampfwillige soldati alleati volontari) o gli  Hiwi (Hilfswillge operai volontari di varie nazionalità, molti russi). Dei circa 32.000 italiani che stazionavano a  Rodi, in alcuni mesi aderirono circa 4.000 divisi fra costruttori e combattenti riuniti sotto un reggimento agli ordini del Col. Cerullo.

Entrambe le categorie dovevano prestare la formula di giuramento ad Hitler che diceva "In nome di Dio presto sacro giuramento di obbedire senza riserve ad Adolf Hitler, comandante supremo delle Forze armate tedesche, nella lotta per la mia patria ..."

Il 17 ottobre a Campochiaro i primi reparti prestano il giuramento di  fedeltà e furono riarmati dai tedeschi. Si formano così vari reparti di cui il maggiore era quello degli zappatori del genio con 2 battaglioni. Il resto era diviso in sussistenza (servizio sanitario), guardia, comunicazioni, ma anche GNR e combattenti. A Nauplia e a Zante l’artiglieria della Div. Piemonte passò senza discontinuità alla R.S.I. Lo stesso per le altre isole di Samo (24ª Legione GNR "Carroccio'') e Syra (Fucilieri della Cuneo). Altri: Compagnia compl. fascisti n.1, 201ª Legione CC.NN-GNR Egea "Conte Verde", ANR - LXVII° Btg. CC.NN. (a Salonicco)

Le posizioni a Cefalonia all’8 settembre 1943

A Cefalonia e Corfù la resistenza italiana ad opera della div. ACQUI è aspra. Si combatte dal 13 al 25 settembre con oltre 2000 morti. A Corfù dove staziona l'altra parte della divisione, si riesce a ricevere rinforzi dall'Albania (a sinistra). Qui aiutati dai Partigiani greci le sorti sembrano volgere a favore degli italiani, ma solo per poco. Il giorno 15 giungono a Corfù due cacciatorpediniere italiane, lo Stocco e il Sirtori, ma non serve a niente. Gli Stukas (aerei bombardieri da picchiata) affondano il primo e danneggiano il secondo. Il 24 i tedeschi sbarcano in forze e il giorno dopo è battaglia piena con l’attacco ai passi di Stavros, Coriza, e Garuna. L’appoggio aereo scompagina le difese e il colonnello Lusignani dà l’ordine di resa. Alle 14,30 il Col. Lusignani ed i suoi vengono fucilati. Tutti gli italiani prigionieri vengono imbarcati su piroscafi che rischiano prima le mine poi gli attacchi inglesi. Si calcola che almeno 13.000 italiani moriranno nell'affondamento del naviglio, che gli Inglesi ignari o coscienti continuano a colpire da sopra e da sotto il mare.


Ufficio Storico della Marina.

Ai numerosi visitatori che richiedono informazioni sui naufraghi della Seconda guerra mondiale, consiglio la seguente prassi da seguire.

Di norma, i dati relativi a specifiche navigazioni e campagne di unità della Regia Marina, della Marina Militare e navi da carico militarizzati sono conservati all'UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE (USMM);

Per i contatti, vedi il link che segue:

http://www.marina.difesa.it/storiacultura/ufficiostorico/Pagine/default.aspx

L'Ufficio Storico non effettua ricerche "per conto terzi", ed è quindi necessario recarsi a Roma nella sua sede, su appuntamento. Tuttavia il servizio è efficiente perché, segnalando in anticipo qual è l'ambito della ricerca, gli addetti fanno trovare al ricercatore i faldoni già pronti nella sala consultazione, avendoli reperiti nell'archivio sotterraneo in precedenza.

Converrà, in sede di contatto con l'USMM, specificare in modo approfondito di cosa si necessita, onde verificare se hanno ciò che occorre, vale a dire una valutazione preventiva del materiale disponibile, soprattutto per evitare un viaggio a vuoto a Roma.

Carlo GATTI

Rapallo, 29 aprile 2013


P.fo G.DONIZETTI affonda il 23 settembre 1943-1584 morti

P.fo G.DONIZETTI

affonda il 23 settembre 1943

1584 le Vittime

Dal Comando Grupsom – X°fit riportiamo:

LE  GRANDI  TRAGEDIE  DELL’EGEO

(Dodecaneso) Sito italiano....

Il P.fo DONIZETTI in navigazione

Il piroscafo Gaetano Donizetti di 3.428 tonnellate di stazza, apparteneva alla Società di Navig. Tirrenia quando fu sequestrata dalla Kriegsmarine dopo la dichiarazione dell’Armistizio (8 settembre 1943).

L’unità giunse a Rodi il 19 settembre 1943 con le stive piene di cannoni, munizioni e truppe di rincalzo per il Generale Kleeman. Nell’isola, la Divisione corazzata ‘Rhodos’ aveva già vinto la sua battaglia. Crollati i vertici italiani, avvenuta la resa, i marinai e gli artiglieri erano scesi dalle batterie, i fanti erano stati costretti ad uscire da postazioni spesso duramente difese, gli avieri - presi di mira nei loro campi dai panzer e dai bombardieri - dovettero  abbassare le loro armi davanti al nuovo nemico. Nel momento più drammatico della disarticolata resistenza, mancò del tutto l’appoggio inglese. La preziosa Rodi per la quale gli Stati Maggiori dell’Esercito di Sua Maestà Britannica avevano architettato almeno tre piani d’invasione nel corso del conflitto, stava diventando una fortezza tedesca che doveva, in tempi stretti, alleggerirsi della inutile presenza di trentacinquemila prigionieri in buona parte decisi alla resistenza passiva. Questa imponente presenza di braccia avrebbero, viceversa, trovato collocazione sul continente nel lavoro coatto.

La Donizetti in manovra

Di qui la necessità di un rapido anche se rischioso sgombero, con qualunque mezzo, non escluso l’aereo, con qualsiasi natante, piccolo o grande che fosse. Eccoci quindi alla ‘Donizetti’, resa disponibile in tutta fretta mediante un frenetico lavoro di scarico. Prima di una serie di navi ‘negriere’, la ‘Donizetti’ cominciò ad imbarcare internati la mattina del 22 settembre 1943. I Tedeschi intendevano ‘stivare’ almeno 2100 prigionieri - come bestie - negli spazi già difficili per 700. Il Col. Arcangioli, incaricato di coordinare l’operazione, s’accorse che superato il numero di 1600 uomini, la stiva sarebbe diventata un infernale carnaio. Di sua iniziativa sospese il tristissimo afflusso su per gli scalandroni, ma i tedeschi reagirono riprendendo immediatamente gli imbarchi, e solo quando si resero conto che Arcangioli aveva ragione, si fermarono a quota 1835. 256 uomini in meno che furono salvati da un ripensamento formulato controvoglia all’ultimo istante.

Era già buio quando la ‘Donizetti’ salpò da Rodi il 22 settembre. Tenendosi sotto la costa orientale di Rodi, la nave diresse per sud-ovest, passò davanti a Lindos e venne a trovarsi alle 01,10 poco al largo di Capo Prasso, estrema punta meridionale dell’isola. La scortava una silurante con equipaggio tedesco al comando dell’Oberleutnant Jobst Hahndorff. La piccola unità - 610 tonnellate, armata con due cannoni da 100 - era al terzo cambio di mano e dopo essere nata francese col nome ‘La Pomone’, era diventata FR 42 per la Marina italiana ed infine TA 10 per la Kriegsmarine.

Nelle stesse acque non troppo profonde, ma prossime alla “fossa di Scàrpanto”, il cacciatorpediniere britannico ‘Eclipse’ colse sul proprio radar i bersagli delle due unità che procedevano di conserva. La Royal Navy si era impegnata sin dai primi giorni dopo l’armistizio, in una vera e propria caccia ai convogli tra le isole. Partendo dalle basi lontane di Alessandria e di Cipro, unità veloci battevano i canali di Caso e di Scàrpanto e risalivano verso nord – ovest calcolando la giusta autonomia per operare al buio. L’obiettivo era quello di far piazza pulita di qualsiasi natante senza attardarsi mai; l’ordine era di disimpegnarsi a tutto vapore per trovarsi, all’alba, fuori dall’Egeo e il più lontano possibile dai ricognitori e bombardieri della Luftwaffe.

Quella notte l’Eclipse’ stava operando una ricerca tra Rodi e Scàrpanto assieme all’unità gemella ‘Fury’. Più a nord, tra Stampalia ed Amorgos, altri due caccia, il ‘Faulknor’ e il ‘Vassilissa Olga’ - (destinato quest’ultimo, tre giorni più tardi, a colare a picco in coppia con l’Intrepid’ nella baia di Portolago) - stavano conducendo un’analoga operazione. La messa a punto dell’’Eclipse’ prima di aprire il fuoco fu rapidissima. Fulmineo il tiro. La Donizetti affondò in pochi istanti trascinando nel gorgo 600 avieri, 1110 marinai, 114 sottufficiali e 11 ufficiali dei quali, in assenza di sopravvissuti e di liste nominative redatte all’imbarco, non si sono conosciuti i nomi. Con altrettanta rapidità la TA 10 finì la sua randagia carriera sotto le salve implacabili dell”Eclipse. Trascinatasi alla meglio sino ad un centinaio di metri dalla terraferma, posò lo scafo lacerato sugli scogli di Prassonisi lasciando emergere la plancia e il fumaiolo. I superstiti dell’equipaggio trovarono temporaneo rifugio nell’area abbandonata della batteria ‘Mocenigo’. Il Col. Arcangioli venuto da Rodi col permesso del Comando tedesco per conoscere i dettagli del disastro e raccogliere gli scampati all’ecatombe, non trovò naufraghi, né ebbe notizie di essi dai matrosen della TA 10. L’Eclipse, dopo i lanci e le salve andate a segno, si era eclissato dando il massimo dei giri alle eliche. Solo più tardi seppe di aver firmato la prima grande tragedia dell’Egeo, fino a quel momento. Una tragedia che si sarebbe potuto evitare con una segnalazione tempestiva. La Defence Security Office del Dodecanneso, ad una richiesta della Commissione per la tutela degli interessi italiani in Egeo, rispondeva con tono glaciale e burocratico che la ‘Donizetti’”was sunk in a naval action south west of Rhodes on 23th september 1943”. Null’altro.

Dal sito GRUPSOM riportiamo: La Motonave DONIZETTI, classe “musicisti”, era stata varata nel 1928 per conto della
ADRIA SA di navig. con sede a Fiume; era di tipo misto, cioè  attrezzata al trasporto di passeggeri di merce varia, aveva una stazza lorda di 2428 t. lungh. di 97 mt.
 Nel successivo riordino delle linee cosiddette ‘sovvenzionate’, la Donizetti entrò a far parte
della TIRRENIA SA di Navig. La nuova Società “entrò” in guerra con ben 56 navi uscendone con 7  soltanto in grado
di poter prendere ancora il mare, essendo state per la maggior parte requisite dalla Regia Marina
o comunque impiegate nel trasporto dei rifornimenti verso la sponda nordafricana, e sacrificate
nell’immane bagno di sangue che fu la Battaglia dei convogli. 
La Donizetti venne requisita il 16 Ottobre 1940 e impiegata massivamente per il trasporto di truppe
e materiali bellici nelle acque dell’Egeo.
Fu proprio in quelle acque, Iraklion (Creta), che venne sorpresa dall’armistizio proclamato l’8 Settembre 1943.
Subito catturata dai tedeschi, si rivelò l’asso nella manica per costoro che dovevano affrontare
e risolvere il problema dell’evacuazione di migliaia di militari italiani, specialmente dalle
isole Egee e quelle del Dodecanneso, dove la maggior parte delle nostre guarnigioni, non disposte
a continuare la guerra al fianco dell’ex alleato, avevano ottemperato al proclama di Badoglio.
Per questa enorme massa di militari d’ogni arma e specialità, l’unico destino era l’internamento
in Germania.
La Donizetti venne inviata a Rodi da dove partì la sera del 22 settembre: come consuetudine teutonica, e senza eccessivi formalismi, furono letteralmente “stivati” a bordo 1584 militari italiani,
mentre altri avevano preso posto sul mercantile DITMARSCHEN, ex Dimitrios del 1903 e di
1171 tsl catturata dai tedeschi in Egeo il 25 Aprile 1941.
Per maggior tranquillità, il comando tedesco aveva fornito al piccolo convoglio la scorta della
Torpediniera TA-10, ex LA POMONE francese.
Non fecero molta strada, dacché quella stessa notte, a Levante di Rodi, la formazione venne attaccata
sia da aerei inglesi che da forze di superficie costituite dai caccia HMS Eclipse e HMS Fury.
Ripetutamente bersagliate dalle salve, dalle bombe e dai mitragliamenti a bassa quota, nessuna delle navi riuscì a salvarsi, affondando in pochissimo tempo.
Sulla Donizetti non vi furono superstiti, ma è lecito intuire  quali soprusi dovettero subire
quei poveri soldati chiusi nelle stive e senza scampo, da parte dei loro aguzzini tedeschi, così
come accadde analogamente su altre navi nei giorni a seguire.
Ricordiamo brevemente, che dalla stessa isola di Rodi, quel fatale 22 settembre, l’Ammiraglio
Campioni, in veste di Governatore di quelle isole, fu catturato e prelevato insieme a due suoi ufficiali ed inviato in aereo in un campo di concentramento in Germania che lasciò nel Gennaio del 44 per andare incontro al suo destino.
Fu solo grazie alle pressioni del Colonnello Angiolini, che alcune centinaia di militari non
persero la vita sulla Donizetti giacchè i tedeschi avevano deciso di imbarcarne più di 2000: l’ufficiale
riuscì a convincere i tedeschi che non era assolutamente possibile riuscire ad imbarcarne così tanti
in uno spazio tanto esiguo.
Dopo l’affondamento della Donizetti, il TA-10 andò ad incagliarsi presso Prassonisi dove fu trovata
dal Comandante Arcangioli partito alla vana ricerca di naufraghi.
Qualche giorno dopo, un ulteriore incursione aerea inglese, ne provocò  irrimediabilmente la perdita.
In quest’ennesimo quanto inutile sacrificio, perirono:
il 2° Capo Cannoniere V. Restagno, nativo di Canosa ma residente a Savigliano, classe 1911 –
il Marinaio C.Cosso, nativo di Sommariva Bosco, classe 1921 – il Marinaio R.Dalmasso, nativo 
di Revello e residente ad Airasca, classe 1918.

Ufficio Storico della Marina.

Ai numerosi visitatori che richiedono informazioni sui naufraghi della Seconda guerra mondiale, consiglio la seguente prassi da seguire.

Di norma, i dati relativi a specifiche navigazioni e campagne di unità della Regia Marina, della Marina Militare e navi da carico militarizzati sono conservati all'UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE (USMM);

Per i contatti, vedi il link che segue:

http://www.marina.difesa.it/storiacultura/ufficiostorico/Pagine/default.aspx

L'Ufficio Storico non effettua ricerche "per conto terzi", ed è quindi necessario recarsi a Roma nella sua sede, su appuntamento. Tuttavia il servizio è efficiente perché, segnalando in anticipo qual è l'ambito della ricerca, gli addetti fanno trovare al ricercatore i faldoni già pronti nella sala consultazione, avendoli reperiti nell'archivio sotterraneo in precedenza.

Converrà, in sede di contatto con l'USMM, specificare in modo approfondito di cosa si necessita, onde verificare se hanno ciò che occorre, vale a dire una valutazione preventiva del materiale disponibile, soprattutto per evitare un viaggio a vuoto a Roma.

 

Carlo GATTI

Rapallo, 27 aprile 2013






P.fo ARDENA affonda il 28 settembre 1943-720 morti

 

P.fo ARDENA

affonda 28 settembre 1943

720 morti

Una bella immagine del P.Fo ARDENA in manovra

L’Ardena fu costruita dal cantiere: McMillan di Dumbarton nel 1915 come fregata per la Royal Navy. Originariamente si chiamava Peony. Varata il 25 agosto 1915, aveva una stazza di 1.210 ton. Faceva una velocità di sedici nodi

e mezzo. Nel 1919 fu venduta dall’Ammiragliato, prese il nuovo nome di Ardena e fece servizio dal 1924 al 1930 nella Manica per i collegamenti tra la Gran Bretagna e la Francia. Nel1934 fu rivenduta alla Togias Line (Grecia, Pireo) e fece servizio con le isole di Chios e Metilene. Aveva una lunghezza di duecentocinquanta piedi, una larghezza di trentatré piedi e un’immersione di diciassette piedi. I motori erano a triplice espansione con tre cilindri da 350 n.h.p. La nave fu bombardata ed affondata da aerei tedeschi nel giugno del 1941, durante l’invasione della Grecia. Fu riportata a galla e riparata per conto dei tedeschi, che la adibirono a trasporto prigionieri.

Immagini del relitto dell'Ardena

MAR IONIO
28 settembre 1943

Nome della nave:  piroscafo ARDENA

In navigazione da Argostoli (720 morti) la nave affonda per la collisione con una mina sganciata da un aereo britannico.

Il piroscafo tedesco ARDENA aveva a bordo 840 soldati italiani. I morti furono 720, più 59 dei 120 soldati tedeschi.


Storia relitto

Domenica 9 agosto 2009

Cefalonia - I 720 morti della nave Ardena forse vittime di sabotaggio tedesco.

Il Messaggero ROMA - Dei 1.500 soldati della ‘Acqui’, morti nell'affondamento delle tre navi che li trasportavano verso i lager tedeschi, le 720 vittime della nave Ardena, il 28 settembre, potrebbero non essere deceduti per l'urto della nave contro una mina - come dice la storiografia - ma perché gli stessi tedeschi piazzarono delle bombe a bordo della nave. Sull'Ardena, al termine della mattanza di Cefalonia, furono imbarcati 840 militari italiani: nell'affondamento perirono i 720 che si trovavano nelle stive. Sull'ipotesi della volontarietà del massacro sta lavorando l'Associazione nazionale Divisione Acqui, presieduta dall'aretina Graziella Bettini, dopo alcune immersioni sul relitto compiute dai tecnici del Centro studi attività subacquee, che avrebbero trovato indizi in questo senso. La Bettini, figlia del colonnello Elia Bettini, fucilato a Corfù dai tedeschi, ha deciso di rendere nota questa ipotesi alla vigilia di una cerimonia che si svolgerà il 14 agosto nel mare di Cefalonia, con la partecipazione di una nave della Marina militare italiana. Nei giorni precedenti un gruppo di subacquei compirà altre immersioni sul relitto dell' Ardena alla ricerca della verità. Il giorno della commemorazione, sul fondale verrà deposta una lapide.

Ancora un reperto del relitto

“UNA ACIES”

Nave Ardena La cerimonia del 14 agosto nel mare di Argostoli

Nel precedente Notiziario era stata data notizia della cerimonia che si sarebbe svolta il 14 a- gosto 2009 a Cefalonia, nel mare antistante la baia di Argostoli, con la deposizione di una targa in ricordo dei 720 soldati della Divisione Acqui che, chiusi nelle stive, morirono nell’affondamento della nave Ardena, la quale li avrebbe dovuti portare prigionieri a Patrasso, per poi essere inviati nei campi di internamento nazisti. Nei giorni 12 e 13 agosto erano previ- ste immersioni sul sito della nave per riprese e documentazioni.

“Oggi, con voi autorità, con voi amici, con voi reduci dell’Acqui, è presente anche il ricordo della cerimonia del 14 agosto scorso a Cefalonia, nelle acque antistanti Argostoli, durante la quale lo Stato Italiano, con autorità greche ed italiane, e con tanti nostri connazionali, per la prima volta dopo 66 anni, ricordava, con noi dell’Acqui, i 720 giovani che affondarono con la nave Ardena nelle acque cefaliote.

Questo è il messaggio che mi onoro di portarvi oggi e che idealmente pongo ai piedi del nostro monumento. Nel 1943, il 28 settembre, 840 giovani dell’Acqui, che erano sfuggiti ai massacri tedeschi, avvenuti dopo la resa a Cefalonia (e Corfù), stanchi ed annientati dal dolore dei compagni morti nelle battaglie e nelle stragi naziste, sicuramente in quel giorno, quando furono imbarcati sulla nave Ardena, nutrivano la speranza, in quel 28 settembre ’43, che la prigionia cui erano destinati sarebbe finita presto e che presto avrebbero potuto tornare a casa.

Ma dopo pochi minuti dalla partenza la nave colò a picco...e con lei 720 acquini...Solo 120 si salvarono.

Le loro ossa giacciono ancora in fondo al mare: ma la loro voce, se si fa silenzio in noi ed intorno a noi, si può oggi sentire in questo parco dell’Acqui, in questo luogo nobile, ove si può riscoprire se stessi, la propria identità.

Perché non basta che abbiano dato la vita, che abbiano consegnato alla storia le loro scelte. Qui siamo obbligati a domandarci il senso del gesto di tanti migliaia di giovani; ed il dono della loro vita ci interroga.”

Ufficio Storico della Marina.

Ai numerosi visitatori che richiedono informazioni sui naufraghi della Seconda guerra mondiale, consiglio la seguente prassi da seguire.

Di norma, i dati relativi a specifiche navigazioni e campagne di unità della Regia Marina, della Marina Militare e navi da carico militarizzati sono conservati all'UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE (USMM);

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Carlo GATTI

Rapallo, 27  aprile 2013




M/n Mario ROSELLI - Naufragio 10 ottobre 1943 - 1302 morti

MARIO ROSELLI

Naufragio 10 ottobre 1943

1302 le vittime

La motonave Mario Roselli fu protagonista di una tra le più gravi tragedie della Seconda guerra mondiale dopo l’8 settembre del 1943. 1.300 furono le vittime su 5.500 militari italiani imbarcati.

Descrizione generale

Tipo

Motonave cargo

Classe

Fabio Filzi

Proprietà

Italia - Società di Navigazione - Genova

Costrutt.

Cantieri Riuniti dell'Adriatico

Cantiere

Monfalcone (GO)

Impostata

22 aprile 1940

Varata

25 aprile 1941

Completa

1942

In serv.

22 aprile 1942

Destino finale

Affondata l'11 ottobre 1943

Caratteristiche generali

Stazza lorda

6835,00 tsl

Lunga

138,61 m

Larga

18,92 m

Altezza

12,10 m

Motore

Un motore Diesel con potenza di 7500 CV, una elica

Velocità

15,8 nodi

Capacità di carico

9100,00 t.p.l.

La Mario Roselli venne costruita dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone su ordinazione della Società Italia di Navigazione di Genova nel 1940 . Nello stesso cantiere vennero contestualmente costruite le navi gemelle Reginaldo Giuliani, Gino Allegri, Fabio Filzi e Carlo Del Greco, tutte su ordinazione del Lloyd Triestino.

Varata il 25 aprile 1941 , la nave venne consegnata al committente il 22 aprile 1942 requisita il giorno dopo a Trieste dalla Marina Milirae Italiana che la incorporò nel suo naviglio ausiliario di guerra .

La sua prima missione fu il rifornimento delle truppe italiane di stanza in Libia, sulla tratta Brindisi-Bengasi-Brindisi, con prima partenza da Brindisi il 16 maggio 1942. Il 24 maggio , in porto a Bengasi, venne colpita durante un attacco aereo degli alleati. Circa un mese dopo, il 23 giugno , in navigazione per Bengasi, la nave divenne bersaglio degli aerei alleati al largo di Capo Rizzuto, riportando danni rilevanti a causa dei siluri ricevuti. Assistito inizialmente dai rimorchiatori Gagliardo, proveniente da Taranto , Fauna, proveniente da Crotone. Il mercantile venne poi rimorchiato a Taranto dalla torpediniera Orsa con la scorta prima del cacciatorpedinier e Turbine e della torpediniera Partenope , e poi delle torpediniere Antares ed Aretusa . Rimorchiata da Taranto a Monfalcone nel settembre 1942 per le riparazioni, l'unità rimase in cantiere fino al 19 dicembre , quando rientrò in servizio sulla rotta Napoli-Palermo-Biserta , con cinque missioni totalizzate fino al marzo 1943. L'11 aprile dello stesso anno la nave venne nuovamente bombardata, questa volta nel porto di Napoli .

Il 9 settembre 1943 , il giorno dopo la comunicazione dell'avvenuto Armistizio di Cassibile, la Mario Roselli divenne preda bellica della Marina militare germanica , che la incorporò nel suo naviglio ausiliario di guerra. Il 20 settembre venne utilizzata per un trasporto di prigionieri italiani a Venezia , con successiva partenza per Trieste il 27 settembre.

La Mario Roselli adagiata sul bassofondale dell’isola di Corfù

M/n Alpe ex Mario Roselli

La strage di Corfù

Il 9 ottobre 1943 la motonave Mario Roselli giunse in rada a Corfù per imbarcare numerosi prigionieri italiani, circa 5.500 militari, che nei giorni prima erano stati catturati negli scontri tra i tedeschi e la resistenza , organizzata dagli stessi militari italiani. Le operazioni d’imbarco iniziarono all'arrivo della nave e si protrassero per tutta la notte tra il 9 ed il 10 ottobre; i prigionieri venivano trasbordati da riva alla nave tramite piccoli motoscafi . Ad imbarco quasi completato, alle ore 7,15 del 10 ottobre, venne avvistato un aereo alleato, che immediatamente attaccò la nave ed i motoscafi. Una bomba centrò con tragica precisione un motoscafo, stipato di prigionieri, ed un'altra, passando da un boccaporto aperto, cadde direttamente nella stiva della nave, gremita di italiani, ed esplose, causando una terribile strage e lo sbandamento della nave sulla dritta a causa dell'imbarco di acqua. Molti prigionieri sulla Roselli, non coinvolti nell'esplosione, tentarono di salvarsi gettandosi in mare, per poi affogare poco dopo. Il mare intorno alla nave si riempì quindi di cadaveri, rendendo l'idea di quanta sofferenza ed orrore si verificarono in questo tragico bombardamento su prigionieri inermi; sono state calcolate 1.302 vittime. I prigionieri a terra, capendo la gravità ed il pericolo della situazione, fecero un tentativo di fuga nelle campagne circostanti, inseguiti dai tedeschi che avevano aperto un fitto fuoco sugli inseguiti; alcuni di questi ultimi, nonostante l'odio dei greci per l'occupazione italiana, vennero aiutati e nascosti dalla popolazione, scampando a morte certa. I superstiti a bordo della nave vennero sbarcati, e la nave, gravemente sbandata, venne abbandonata in rada dove si trovava al momento del bombardamento. Il giorno dopo vi fu un nuovo attacco aereo, che causò il definitivo affondamento della Mario Roselli.

Il recupero e la ricostruzione

Nel 1952 il relitto della Mario Roselli, rimasto appoggiato sul fondale in assetto di navigazione con il fumaiolo affiorante, venne recuperato. Il recupero venne effettuato svuotando alcune cisterne di acqua dolce rimaste intatte durante l'affondamento. Reso il relitto galleggiante, fu rimorchiato ai Cantieri Navali Riuniti di Monfalcone (lo stesso cantiere dove era stata costruita la nave). La Mario Roselli, caso più unico che raro, venne ricoverata sullo stesso scalo dove era stata varata, e da dove poi ebbe luogo il secondo varo della sua vita. Terminati i lavori, l'11 giugno 1952 la motonave venne immatricolata come Alpe. La nave ricostruita aveva una stazza lorda di 6893,00 tonnellate.

Ufficio Storico della Marina.

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Carlo GATTI

Rapallo, 27 aprile 2013




M/n SINFRA affonda il 19 ottobre 1943-1850 morti


LE TOMBE INVISIBILI:

M/n SINFRA

18.10.1943

1850 Vittime

Due foto della FERNGLEN (Primo nome del SINFRA). scattate il giorno del varo (Nasjonalbiblioteket photo archive).

Una bella foto della SANDAHAMN, Secondo nome della futura SINFRA.

DATI NAVE:

Primo Nome: "Fernglen"

Tipo: Ocean liner/Cargo ship

Anno: 1929

Nazionalità: Norway

Primo Armatore: Fearnley & Eger, Oslo (old Christiania), Norway

Successivi Armatori / OWNERS:

1934: "Sandahamn"/Sven Salen (Rederi A/B Jamaica), Stochholm, Sweden

1939: "Sinfra" / Companie di Navigation A Vapeur Cyprien Fabre & Cie, La Ciotat, France

Dicembre 1942: "Sinfra" / German Government

Costruttore: Akers Mekaniske Verksted A/S

Cantiere: Oslo (old Christiania), Norway

YARD No: 434

Data del Varo: 15-05-1929

Data completamento: July 1929

Stazza Lorda: 4444 GRT

Lunghezza: 122.5 m

Larghezza: 16.7  m

Altezza: 7.32 m

Eliche: 2

Motore: Diesel

Velocità: 12.5 knots

Destino: AFFONDATO dalle bombe degli Alleati il 19 ottobre 1943.

La storia:

La motonave SINFRA arrivò nel porto di Heraklion (Creta) nei primi giorni di ottobre 1943. Da parecchi giorni i convogli ferroviari tedeschi ammassavano, presso questa base, materiale bellico (bombe d’aerei, in particolare) provenienti dagli aeroporti limitrofi. Queste bombe erano destinate ad essere sganciate dalla Luftwaffe in Nord Africa, ma dopo la vittoria Anglo-Americana, questo arsenale costituiva un surplus, così come gli stessi aeroporti dell’isola di Creta di grande valore strategico. Il 19 ottobre il carico di bombe fu completato e la nave era quasi pronta a partire per il Pireo. L’ultima operazione era soltanto quella di trasferire il carico “UMANO” di migliaia di militari internati dai campio di concentramento al porto. Molti greci si erano assemblati sui lati della strada per assistere alla partenza dei soldati italiani. Verso sera il trasferimento fu completato. La Schmeisser SINFRA era una nave da carico senza cabine ed i soldati furono ammassati nelle stive. I tedeschi permisero soltanto agli ufficiali di rimanere sui ponti aperti usando le poche cabine esistenti sui lati dei corridoi che correvano da poppa a prua. Prima del tramonto, i tedeschi consegnarono agli ufficiali italiani i giubbotti di salvataggio che non erano sufficienti per tutti gli ufficiali presenti a bordo. Nessun giubbotto fu consegnato agli uomini nelle stive. Sulla nave c’erano molti tedeschi di passaggio ed anche un piccolo gruppo di partigiani greci, tutti cretesi, destinati ai lager tedeschi. I boccaporti delle stive erano presidiati da sentinelle tedesche armate di maschinenpistole Schmeisser. La nave aveva due mitragliatrici, una a prua ed una a poppa, in funzione antiaerea.

Il mare era liscio come uno specchio e c’era anche la luna piena quando il SIFRA lasciò il porto di Heraklion, scortato da almeno una nave. Nessuna luce era permessa a bordo per evitare il pericolo d’essere individuati da aerei e da sottomarini nemici. Chi voleva fumare poteva farlo solo nei locali interni. Alcuni ufficiali italiani combattevano lo stress passeggiando da prua a poppa e discutendo delle situazioni ed erano divisi in piccoli gruppi. La maggior parte di loro si poneva la stessa domanda: “Cosa sarebbe successo una volta giunti al Pireo?”

Alle 23.30 una sentinella tedesca cominciò ad urlare: “Aerei nemici, allarme!”

Immediatamente l’antiaerea del SINFRA cominciò a crepitare. L’ufficiale Donato, uno dei tanti italiani presenti in coperta, dopo pochi secondi vide delle luci a gruppi sull’orizzonte, erano molto basse.

Fonti tedesche concordano che si trattasse di squadroni di bombardieri B-25 Mitchell della U.S.A.F e aerosiluranti Bristol Beaufighter della R.A.F provenienti dal Nord Africa e operativi sul Mediterraneo.

Appena gli aerei sorvolarono sopra il SINFRA, avvenne una forte esplosione. Lo shock dovuto all’esplosione fu così forte che Donato Dutto fu scagliato parecchi metri lontano dalla sua posizione originale. Mentre cercava di capire cosa fosse accaduto, vide le sentinelle aprire il fuoco all’interno delle stive. Il suono dei mitragliatori era alto, ma non tanto da coprire le urla di terrore che salivano dalle stive. Enzo Della Rovere, un altro italiano sopravvissuto, affermò che la bomba era entrata dalla ciminiera ed era esplosa all’interno della nave e che molti soldati italiani erano stati intrappolati all’interno nelle stive vicine all’esplosione di cui le scale di accesso erano collassate e crollate.

Anche un rapporto trovato negli Archivi della Marina Italiana conferma che la bomba attraversò la ciminiera e l’esplosione procurò confusione, panico e terrore nelle stive. Corrisponde anche l’azione compiuta dalle sentinelle tedesche che gettarono, inizialmente, alcune granate dai boccaporti e poco dopo fecero fuoco con le Schmeisser, quando i prigionieri tentarono di risalire in coperta.

Il motore della SINFRA si fermò e poco dopo la nave cominciò ad inclinarsi sul lato dritto. Quelli che erano già in coperta cominciarono a saltare in mare.

Nel contempo i bombardieri alleati compirono un largo giro intorno al SINFRA e ritornarono indietro per terminare il loro lavoro. La nave fu colpita nuovamente e l’incendio si propagò in breve da poppa a prua. Pochi attimi dopo il secondo attacco, un gruppo di ufficiali tedeschi con due civili (un diplomatico e sua moglie, secondo quanto testimonia Dutto) arrivarono sul ponte di coperta spingendo e sparando. Presero una scialuppa di salvataggio sul lato dritto e lasciarono velocemente la nave sotto incendio. Sul lato sinistro alcuni ufficiali italiani erano più fortunati e riuscirono a calare in mare una scialuppa di nascosto dei tedeschi. La nave di scorta fece molti e continui segnali luminosi al SINFRA ma non venne mai vicina alla nave bombardata per salvare i naufraghi finiti in mare, se non molte ore più tardi.

La nave non affondò subito, e dopo aver messo le due lance in mare, le sentinelle lasciarono le loro postazioni presso le stive aperte. Quello fu il momento atteso dai prigionieri sopravvissuti al massacro e si riversarono con tutti mezzi possibili sulla coperta della nave e si gettarono in mare. Molti di loro cercarono pezzi di legno o altro materiale galleggiante per sostenersi e vincere la stanchezza. Le acque intorno alla nave erano piene di naufraghi che lottavano per rimanere vivi. Donato Dutto cercò di rimanere a bordo della nave che bruciava il più a lungo possibile, poi trovò il coraggio di tuffarsi in mare. La soluzione si trovò quando un gruppo di naufraghi notò la biscaglina appesa fuoribordo che era stata usata dagli ufficiali tedeschi per salire sulla lancia. Dutto usò quello strumento per fuggire dalla nave sotto incendio. La nave scarrocciava lentamente mentre veniva consumata totalmente dal fuoco.

A fronte dell’estremo calore, molti militari correvano sul ponte della coperta e i loro urli d’aiuto si udivano chiaramente anche a distanza. Alle 02.30, quando il fuoco raggiunse le bombe d’aereo sistemate nelle stive, si compì il destino del piroscafo SINFRA. La nave fu sventrata da una colossale esplosione che deflagrò a molti chilometri di distanza. La mattina successiva, una flotta di pescherecci greci requisiti dai tedeschi, affluirono sulla scena del disastro alla ricerca di naufraghi sotto le direttive di un paio d’idrovolanti del 7° Squadrone Salvataggio Marittimo germanico e della nave di scorta.

Donato Dutto fu uno dei pochi militari italiani tratti in salvo dai pescherecci locali, nonostante l’ordine fosse molto chiaro: “prima salvate i militari tedeschi!”. Durante le operazioni di recupero e salvataggio dei naufraghi, uno stormo di caccia alleati attaccò e distrusse un idrovolante tedesco. Subito dopo l’attacco, i pescherecci fecero rotta per il porto di Cania. Ad attenderli in banchina c’erano i tedeschi che prelevarono i naufraghi italiani e li trasferirono con mezzi pesanti nelle carceri vicine alla città. Gli ufficiali italiani furono invece portati nella prigione di Panaghia dove rimasero quattro settimane prima di essere imbarcati per il Pireo.

LE CIFRE DEL DISASTRO

a) Nel suo libro (scritto 10 anni dopo gli eventi) Donato Dutto affermò che 523 italiani si salvarono (100 circa furono salvati dai pescherecci e almeno 400 furono tratti in salvo da dalla nave di scorta e dalle lance di salvataggio calate in mare dalla nave prima che affondasse). Inoltre, egli scrisse che soltanto 12 partigiani greci sopravvissero. Comunque, questi combattenti furono più tardi giustiziati perché ritenuti responsabili della morte di molti soldati tedeschi finiti in mare dopo il naufragio. Dutto stimò che a bordo del SINFRA si trovassero 400 militari tedeschi.

Il numero delle vittime: 2465

Superstiti: 535 Internati e prigionieri greci

Su un TOTALE di: 3000 presenti a bordo, incluse i milit. Germ.

b) Secondo il sito web di George Duncan’s le cifre sono diverse e meglio dettagliate:

Il numero delle vittime: 2098

Superstiti: 566 403 internati italiani, 163 tedeschi

Su un TOTALE di: 2664 Di cui 2389 italiani internati, 71 prigionieri greci, 204 militari tedeschi.

c) Il ricercatore greco Manos Mastorakos fornisce gli stessi dati di Duncan ma un diverso numero di superstiti: 757 italiani, 197 tedeschi

Il numero delle vittime 1710

Superstiti: 954

Su un TOTALE di: 2664 presenti a bordo

d) Il libro di Gerard Schreiber fornisce i seguenti dati:

Il numero delle vittime: 1850 Internati e prigionieri greci

Superstiti: 539 Internati e prigionieri greci

Su un TOTALE di: 2389 Internati e prigionieri greci

e) Gli Archivi della Marina Militare (Roma) forniscono un differente quadro:

Esiste un Rapporto del 7.8.1946 che certifica che 5.000 italiani imbarcarono sulla M/n SINFRA il 18 ottobre 1943. Furono poi imbarcate 500 proiettili di contraerea. Lo stesso rapporto riporta che ci furono circa 500 superstiti.

Le note del webmaster:

I dati forniti da Donato Dutto riguardo al totale delle persone imbarcate sulla SINFRA, non sembrano essere particolarmente accurate. Si tratta probabilmente delle cifre discusse dagli ufficiali italiani prima dell’imbarco sulla nave, poiché le cifre sono arrotondate. In ogni caso non vi sono grandi differenze sulla valutazione dei superstiti. Va detto invece che i dati forniti da Gerhard Schreiber che ha esaminato gli Archivi di Stato tedeschi, sono considerati attendibili e affidabili anche da molti storici italiani.

Purtroppo, il numero dei prigionieri italiani e greci uccisi dalle sentinelle tedesche durante il tentativo di fuga dalle stive, rimane sconosciuto.

La Posizione del Relitto

Il relitto della SINFRA si trova 7 miglia fuori della costa nord occidentale di Creta (meno di 25 km a nord del porto di Cania). Si pensa che il relitto sia difficilmente riconoscibile a causa dei danni subiti dall’esplosione.


Ufficio Storico della Marina.

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Di norma, i dati relativi a specifiche navigazioni e campagne di unità della Regia Marina, della Marina Militare e navi da carico militarizzati sono conservati all'UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE (USMM);

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Carlo GATTI

Rapallo, 27 febbraio 2013


P.fo PETRELLA- affondamento l'8.2.1944-2700 morti


AFFONDAMENTO

PIROSCAFO PETRELLA

8.2.1944

2646 Vittime

La ricerca di informazioni verte sull'affondamento del Petrella (ex Capo Pino-ex Aveyron) avvenuta 8/2/1944 nelle acque di Creta da parte del sommergibile inglese Sportsman.

Nella perdita di 2646 (2670 da Schreber) vite di prigionieri italiani vi era il padre di una cara amica che sarebbe molto contenta di conoscere qualche notizia in più sul fatto e sulla nave (dati tecnici,eventuale foto)

Dati che ho cercato anche dal R.I.N.A. e foto dal sito della Royal Navy (avendo saputo che il Petrella era stato monitorato e fotografato da ricognitori inglesi)


PETRELLA, exCAPO PINO, ex AVEYRON, Toulon    (Archivio G. Spazzapan)

La nave da carico PETRELLA fu costruita nel 1923 a Granville con il nome di PASTEUR. Appartenne ad una serie di 9 unità, conosciute come le “4.800 tons” in riferimento alla loro stazza lorda, furono ordinate dallo Governo francese con lo scopo di ripristinare la flotta dopo il 1° conflitto mondiale. Varata il 3 febbraio 1923, entrò in linea con la bandiera francese il 10 agosto 1923. L’anno seguente fu acquistata dalla Compagnie des Chargeurs Français, nel 1925 fu presa a noleggio dalla Compagnie Navale de l’Océanie (Ballande Shipping Company) per la sua linea della Nuova Caledonia. Nel giugno 1928 fu acquistata dalla CGAM, e rinominata AVEYRON e fu assegnata alle linee della CGT, quella della West Indies  e quelle di Nantes-Bordeaux-Algeri-Tunisi. Nel 1939 passò alla CGT.

Il 10 luglio 1941 fu trasferita in Italia e rinominata CAPO PINO sotto il controllo della Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore. L’8 settembre del 1943 fu sequestrata dai tedeschi a Patrasso, rinominata PETRELLA sotto il controllo della Mittelmeer GmbH. L’8 febbraio del 1944 il piroscafo PETRELLA fu affondato dal sottomarino inglese SPORTSMAN al largo della baia di Suda, Creta. Il numero delle vittime fu altissimo: 2.700 di 3200 prigionieri di guerra italiani (pow) che si trovavano a bordo.

Dati Nave:

Design features

Aveyron (steel cargo ship) 1939 - 1941

hull material : ...................steel

previous name(s) of ship : ........pasteur

detailed type : ...................steel cargo ship

type of propulsion : ..............1 propeller

building year of ship : ...........1923

name of shipyard : ................F. & Ch. De la Gironde

place of construction : ...........Graville

year of entering the fleet : ......1939

length (in meters) : ..............110,60

width (in meters) : ...............14,98

gross tonnage (in tons) : .........4785

deadweight (in tons) : ............6500

type of engine : ..................inverted, triple expansion 3 cylinders

engine power (in HP) : ............2500

nominal speed (in Knots) : ........12

Il materiale che segue é il Rapporto tradotto dal tedesco all’italiano, da un 'anonimo'. Il testo é stato ripreso dal Sito BETASOM –XI GRUPPO SOMMERGIBILI ATLANTICI.

Inviato l’11 febbraio 2010 con questa dizione:

Salve!

Di questa tragedia dimenticata, 'rompendo' un po’ da tutte le parti ho recuperato varie informazioni .... tra cui la trascrizione dei rapporti del traffico marittimo a Suda nei giorni a cavallo dell'affondamento .... che ho tradotto con un po’ di approssimazione ....

Centro di trasporto marittimo di Suda

23.01.44 vento W-NO mare forza 2-3, nuvoloso, visibilità 10 Miglia

Ore 09.35 arriva la nave Petrella con 4178 tonnellate di carico da Saloniko – il Pireo.

24.01.44 vento Debole di direzione variabile, mare forza 2-3, visibilità 12 Miglia.

06.50 arrivo della nave Susanne con un carico di 111 t. e 30 soldati tedeschi partita dal Pireo. La Petrella subiva un guasto al timone spostandosi dal posto di ancoraggio. L´attracco al molo avveniva con 1.5 ore di ritardo. Lo scarico della merce inizia ore 08.30

28.01.44 vento da N, mare forza 2-3, localmente di 4-5, foschia o nebbia, visibilità di 6 Miglia.

Ritardi nelle operazioni Scarico e carico per la forte pioggia. La Petrella dalle 11.00 alle 14.00 ha interrotto le operazioni per la rottura di un tubo di vapore. La navigazione dei piccoli natanti ostacolata dal tempo cattivo.

04.02.44 Vento da W-SW mare forza 3-4, localmente 5, visibilità 12 Miglia. Allarme aereo alle: 00:40, 01:10, 02:40, 03:16, 08:10, 08:22, 09:22 e alle 09:36.

12.30 imbarco truppe.

La Susanne imbarca 87pers.ted. in vacanza. Il comandante riceve ordine per il trasporto. Ogni soldato riceve una salvagente.

17.00 imbarco truppe sulla Petrella. Vanno a bordo:

2.800 prigionieri italiani

72 volontari di combattimento ital.

41 prigionieri ( non ital.)

193 tedeschi ( militari di scorta)

Il comandante riceve gli ordini per il viaggio: ciascun soldato ted. Riceve salvagente. A bordo ci sono 4 zattere e 4 battelli gonfiabili, vengono aggiunti 5 zattere per 24 pers ciascuna

La Partenza a causa del brutto tempo viene spostato al 06.02 ore 06.00

05.02.44 vento da S-SW mare forza 4-5, piovoso, 12 Miglia di visibilità.

Su ordine del commando marina ted. A Creta salgono sulla Susanne 10 militari tedeschi di scorta.

Dalla Petrella sbarcano i soldati tedeschi eccetto 95 uomini. Vengono imbarcati altri 282 prig. Italiani e 19 ital. Disposti a combattere.

06.02.44 vento da W-NW mare forza 5-6, , nuvoloso, visibilità 15 Miglia.

La partenza delle navi per il Pireo viene spostata al 07.02 ore 06.00 a causa maltempo

07.02.44 vento da S-SW mare forza 3-4, coperto, forte pioggia, la visibilità è di 8-10 Miglia.

La partenza della Petrella e della Susanne è stato spostato al 08.02 ore 06.00 causa maltempo

08.02.44 vento da N, mare forza 2-3, tendente a 4, visibilità 12 Miglia.

Ore 06.30 Petrella e Susanne partono scortate verso il Pireo.

Alle ore 08.55 dal comm. porto Suda si ha notizia che il convoglio di questa mattina e´stato attaccato da sommergibile nemico appena fuori Suda , La Petrella è stat colpita da 2 siluri

I Motovelieri nel porto di Suda:

Agios Nicolaos Pi 783,

Athina Pi 722,

Ipapanti Sy 631,

Agia Matrona Pi 823,

Agios Mattheus Pi 55,

Agios Nicolaos Ch 54,

Agios Nicolaos Ch 51

Si sono diretti sul luogo di incidente

Alle 10.05 su richiesta il comm. Del porto Chania conferma che anche i motovelieri locali si dirigono verso luogo di incidente:

Agios Nicolaos Ch 216,

Agios Dimitrios Pi 2302

E il Pi 22

Alle 10.35 su ordine del comm. Del Porto di Suda parte il rimorchiatore Voltaire verso luogo incidente per rimorchiare la nave danneggiata . MSS Kalami (punto di Osservazione?) riferisce che è ancora galleggiante.

Alle 11.20 arriva la notizia dal MSS Kalami che la nave sta affondando

Alle 12.00 la scorta GK 61 e GK 91 e la Susanne arrivano a Suda con i primi superstiti .

Dalle 15.00 – 16.00 visita del porto di Suda del capo Ammiragliato del commando marina Sud Contrammiraglio Stange.

Alle 20.25 arriva la notizia da Rethymnon che i motovelieri partiti da Suda per il salvataggio della Petrella

Agios Nicolaos Pi 783,

Agia Matrona Pi 823,

Agios Nicolaos Ch 51,

Agios Mattheus Pi 55,

Athina Pi 722

Sono arrivati a Rethymnon finite le operazioni di salvataggio con 67 ital. Salvi e 4 morti.

Agia Matrona Pi 823 ha toccato fondo alla entrata nel porto di Rethymnon e ha una falla. A bordo aveva 44t di munizioni. Solo dopo averla scaricato è potuta entrare in porto.

Alle 20.40 La Susanne con 67t. di carico, 41 prigionieri, 40 ital. Volontari e 11 militari di scorta è partita per il Pireo.

09.02.44 Vento da S-SW mare forza 3-4, nuvoloso, visibilità 12 Miglia. Allarme aereo alle: 02:47, 03:06, 03:10, 04:00, 18:40 e alle 19:48.

Secondo le ns notizie del siluramento della Petrella di ieri, si sono salvati i seguenti naufraghi:

Equipaggio di bordo 29 su 34

Militari di bordo per l‘antiaerea 35 su 36

Militari tedeschi di accompagnamento 79 su 95

Soldati ted. non elencati 12

Italiani 424 su 3173

Ufficio Storico della Marina.

Ai numerosi visitatori che richiedono informazioni sui naufraghi della Seconda guerra mondiale, consiglio la seguente prassi da seguire.

Di norma, i dati relativi a specifiche navigazioni e campagne di unità della Regia Marina, della Marina Militare e navi da carico militarizzati sono conservati all'UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE (USMM);

Per i contatti, vedi il link che segue:

http://www.marina.difesa.it/storiacultura/ufficiostorico/Pagine/default.aspx

L'Ufficio Storico non effettua ricerche "per conto terzi", ed è quindi necessario recarsi a Roma nella sua sede, su appuntamento. Tuttavia il servizio è efficiente perché, segnalando in anticipo qual è l'ambito della ricerca, gli addetti fanno trovare al ricercatore i faldoni già pronti nella sala consultazione, avendoli reperiti nell'archivio sotterraneo in precedenza.

Converrà, in sede di contatto con l'USMM, specificare in modo approfondito di cosa si necessita, onde verificare se hanno ciò che occorre, vale a dire una valutazione preventiva del materiale disponibile, soprattutto per evitare un viaggio a vuoto a Roma.

Gatti Carlo

Rapallo, 27 febbraio 2013


P.fo ORIA, UN NAUFRAGIO DIMENTICATO 12.2.1944-4200 morti

Il piroscafo Oria in navigazione

IL NAUFRAGIO DEL PIROSCAFO

ORIA

12 febbraio 1944

4163 Vittime

La tomba dimenticata

 

 

Il piroscafo ORIA all’ormeggio

Pochi sanno del naufragio del piroscafo norvegese Oria e dei 4200 militari italiani prigionieri dei nazisti che vi hanno perso la vita nel lontano 12 febbraio 1944. Si tratta di uno dei peggiori disastri navali della storia dell’umanità, il peggiore del Mediterraneo. La nave s’inabissò presso l’isolotto di Patroclo, presso Capo Sounion, a 25 miglia da Atene.

Nave

Armatore

Costrut.

Varo

Stazza l.

Lunghez.

Larg.

Veloc.

ORIA

Feanley & Eger Oslo

Osbourne Graham&co Oslo

1920

2127

86,9 mt

13,3

10 n.

L'Oria fu costruito nel 1920 nei cantieri Osbourne, Graham & Co di Oslo. Era un piroscafo da carico di bandiera norvegese, della stazza di 2127 tsl, di proprietà della compagnia di navigazione Fearnley & Eger di Oslo . All'inizio della seconda guerra mondiale fece parte di alcuni convogli inviati in Nord Africa. Poco dopo l'occupazione tedesca della Norvegia , avvenuta nel giugno del 1940, il piroscafo fu internato a Casablanca . L’anno successivo la nave fu requisita dalla Francia di Vichy, ribattezzata Sainte Julienne fu noleggiata dalla Société Nationale d’Affrètements di Rouen; quindi fu inviata in Mediterraneo. Nel novembre del 1942 fu restituita al suo primo proprietario che la rinominò Oria; dopodiché fu assegnata alla Mittelmeer Reederei di Amburgo (Sotto il comando del Terzo Reich).

*(Il termine governo di Vichy indica il nome con cui è noto il governo francese formatosi durante l'occupazione tedesca nella seconda guerra mondiale).

Il naufragio

Nell'autunno del 1943 , dopo la resa delle truppe italiane in Grecia, i tedeschi dovettero trasferire circa 17.000 prigionieri italiani via mare . Per questi trasporti decisero di usare vecchie carrette del mare che venivano stipate di prigionieri oltre ogni limite, nella violazione delle più ovvie norme di sicurezza della navigazione. Secondo molti sedicenti marinai, per lo più stranieri, questi viaggi dovevano durare pochi giorni essendo il Mediterraneo un specie di lago pacifico al confronto dei più famosi oceani. Sottovalutare i pericoli meteo-marini di certi tratti di mare Mediterraneo é l’errore fatale compiuto dall’uomo di mare fin dagli albori della navigazione e la presenza di migliaia e migliaia di relitti riversi nei nostri fondali sono ancora lì a testimoniare quella bugia che é destinata a sopravvivere in eterno. Nella realtà della Seconda guerra mondiale, molte di queste navi furono silurate da sottomarini Alleati , mitragliate dalle rispettive Aviazioni oppure, come nel caso della ORIA, affondarono alla prima burrasca seria perché viaggiavano con la “marca del bordo libero” affondata di chissà centimetri o metri procurando la morte di migliaia di prigionieri considerati ‘carne da macello’. Questa purtroppo é la verità.

Capo Sounion e sullo sfondo l’Isola di Patroclo

L'Oria fu tra le navi scelte per il trasporto dei prigionieri italiani. L'11 febbraio del 1944 partì da Rodi diretta al Pireo con a bordo 4046 prigionieri (43 ufficiali, 118 sottufficiali, 3885 soldati), 90 militari tedeschi e l'equipaggio norvegese, ma l'indomani, colta da una tempesta , affondò presso Capo Sounion . Alcuni rimorchiatori accorsi il giorno seguente, non poterono salvare che 21 italiani, 6 tedeschi ed un greco. Tutti gli altri persero la vita.


In questa immagine tratta da Google Earth, si rileva l’esatta posizione del relitto del piroscafo ORIA, inabissatosi sulla sponda orientale dell’Isola di Patroclo, presso lo scoglio della Medina, su fondali variabili da 5 a 30 metri.

Tutto tace nelle profondità degli abissi da ben 69 anni, così come i 4200 soldati italiani.


Ricostruzione del naufragio

Il piroscafo, con a bordo i nostri soldati che si erano rifiutati di aderire al nazifascismo, salpò dall’isola di Rodi (Grecia) alle ore 17.40, l'11 febbraio 1944. La nave era una vera e propria “carretta” di 87 metri di lunghezza e 24 anni di età. Caricata di soldati, di bidoni d’olio minerale e gomme di camion, era diretta al Pireo, dove i nostri soldati sarebbero stati smistati come forza lavoro verso le industrie belliche germaniche oppure nei lager del Terzo Reich.

Purtroppo, nella notte successiva alla partenza, una violenta tempesta investì il piroscafo che iniziò a sbandare e ad imbarcare acqua per mancanza di bordo libero. Dei 4.200 soldati italiani solo 37 riuscirono a salvarsi nell’attesa dei soccorsi che giunsero con due giorni di ritardo a causa delle pessime condizioni meteo. Anche il comandante norvegese Bjarne Rasmussen e il primo ufficiale di macchina furono salvati insieme a 6 tedeschi, un greco e 5 uomini dell'equipaggio.

Su quella vecchia carretta che si spostava in Mediterraneo nella totale mancanza di sicurezza nautica, i militari italiani non erano trattati come prigionieri di guerra, secondo la Convenzione di Ginevra, ma come traditori.

Il loro sacrificio fu ignorato per decenni, anche in patria, da tutti i governi che nel frattempo si sono dichiarati “democratici”.... e questa fu l’omissione più grave che può solo sintetizzarsi con la parola: VERGOGNA!!!

Eppure gli “addetti ai lavori” conoscevano i fatti, persino nei dettagli. Ci sono le testimonianze dei sopravvissuti, come quella del sergente di artiglieria Giuseppe Guarisco , che il 27 ottobre 1946 redasse di proprio pugno per la Direzione generale del ministero un resoconto lucido del naufragio:

“Dopo l’urto della nave contro lo scoglio" - scrive Guarisco - "venni gettato per terra e quando potei rialzarmi un'ondata fortissima mi spinse in un localetto situato a prua della nave, sullo stesso piano della coperta, la cui porta si chiuse. In detto locale c'era ancora la luce accesa e vidi che vi erano altri sei militari. Dopo poco la luce si spense e l'acqua iniziò ad entrare con maggior violenza. Salimmo in una specie di armadio per restare all'asciutto, di tanto in tanto mettevo un piede in basso per vedere il livello dell'acqua. Passammo la notte pregando col terrore che tutto s’inabissasse in fondo al mare.

All'indomani, nel silenzio spettrale della tragedia, i sette riuscirono a smontare il vetro dell'oblò,
ma non ad uscire da quell'anfratto, perché il buco era troppo stretto. Le ore passavano ma nessuno veniva in nostro soccorso (…). Uno di noi, sfruttando il momento che la porta rimaneva aperta, si gettò oltre essa per trovare qualche via d’uscita e dopo un’attesa che ci parve eterna lo vedemmo chiamarci al di sopra del finestrino. Ci disse allora che era passato attraverso uno squarcio appena sott’acqua. Un altro compagno, pur essendo stato da me dissuaso, volle tentare l’uscita ma non lo rivedemmo più. I naufraghi rimasero due giorni e mezzo rinchiusi là dentro prima dell’arrivo dei soccorsi dal Pireo.

Quello che era riuscito ad uscire ci disse che dove eravamo noi, all’estremità della prua, era l’unica parte della nave rimasta fuori dall’acqua e che intorno non si vedeva nessuno all’infuori degli aerei che continuavano a incrociarsi nel cielo e ai quali faceva segnali. Poco dopo si accostò una barca con due marinai; essi dissero che erano italiani, dell’equipaggio di un rimorchiatore requisito dai tedeschi. Ci dissero di stare calmi che presto ci avrebbero liberati. Ma sopraggiunse l’oscurità e dovemmo passare un’altra nottata più tremenda forse della prima.”

Una luce di verità emerge finalmente dagli abissi.


Reperti sul relitto dell’Oria

La tragedia dell'Oria fu omessa dalla storiografia ufficiale, fu ignorata dai libri di scuola, ma fu dimenticata persino da quei pochi superstiti che, avendola vissuta fino in fondo, avrebbero dovuto tramandarla ai posteri insieme al ricordo delle vittime ed al recupero delle loro spoglie.

Nel 1955 il relitto fu smembrato dai palombari greci con l’intento di recuperare tutto il possibile, soprattutto il ferro. Da quel momento il mare cominciò a restituire i resti di circa 250 naufraghi. Spinti sulla costa dalla corrente, i resti di quei poveri militari italiani furono pietosamente raccolti e poi sepolti in fosse comuni. Successivamente furono traslati verso piccoli cimiteri dei paesi della costa pugliese e, successivamente, nel Sacrario dei caduti d’Oltremare di Bari. Mancano all’appello ancora migliaia d’altri nostri connazionali che sono ancora sepolti negli abissi silenziosi di un mare amico, ma straniero.

Quei caduti italiani nell’Egeo, ritrovati attraverso il web

Sono trascorsi 69 anni dalla tragedia e i parenti delle giovani vittime hanno istituito delle ‘pagine internet’ per raccogliere le voci dei figli e dei nipoti dei nostri militari che sono ancora “imprigionati” tra le lamiere di quel relitto norvegese. Nelle loro ultime ore di vita, quando l’acqua di mare ormai invadeva lo spazio vitale nelle stive inghiottendo le ultime bolle d’aria esistenti, i nostri ragazzi incisero i loro nomi e la data del naufragio sui bidoni di olio che viaggiavano con loro sull'Oria, a testimonianza che quella sarebbe stata la loro tomba, la fine dei loro sogni.

Oggi, i parenti delle vittime sono determinati a riportare alla luce quelle lamiere ormai contorte, tagliate e distrutte dalle mareggiate perché sentono il dovere di dare una degna sepoltura a quei giovani eroi salvandoli almeno dal peggiore dei mali: l’oblio.

Riportiamo lo scritto di Giulia Floris che ben sintetizza il “work in progress” di tanti figli e soprattutto nipoti di quei poveri soldati inabissatisi ...


Altri reperti sul rellitto

Quasi 70 anni dopo, le loro storie sono ritornate a galla, grazie alle ricerche dei loro discendenti, spesso nipoti che di quei nonni portano i nomi e che, cercando di saperne di più sui loro antenati, si sono ritrovati in Rete, mettendo insieme i frammenti di una storia per tanti versi mai raccontata.

Nasce così un vero e proprio gruppo di ricerca, nel quale ognuno mette a disposizione le proprie competenze: c’è chi è appassionato di storia e sa cercare negli archivi, chi crea un sito per condividere le informazioni, chi è esperto di immersioni, come anche Ghirardelli. Nel corso di queste ricerche arriva l’incontro sul web con un sub greco, Aristotelis Zervoudis, che racconta di un relitto ritrovato al largo dell’isola di Patroclo (chiamata un tempo 'Gaiduronisi', Isola dei Somarelli). Così, nel settembre 2008, Ghirardelli si mette in viaggio insieme a un altro membro del coordinamento dei parenti anche lui sub esperto, e vede coi suoi occhi le ossa dei militari e le gavette degli italiani ancora nel fondale. Nel corso di diversi viaggi, Ghirardelli incontra anche testimoni ancora in vita, che videro coi loro occhi il naufragio in cui morirono migliaia di italiani e solo poche decine si salvarono.

Nel frattempo le ricerche negli archivi della marina di un altro familiare portano a un’altra svolta. La scoperta dell'elenco dei passeggeri del piroscafo Oria, partito da Rodi l’11 febbraio del '44 e naufragato al largo di capo Sunion, proprio nei pressi dell'isola di Patroclo. Nell'elenco figurano i nomi del nonno di Ghirardelli e di altri antenati. Così finalmente Michele ha un luogo e un nome, per quel che è capitato a suo nonno”.

Una vicenda, quella dell'Oria, nota anche alla Storia con la S maiuscola, come conferma il professor Pasquale Iuso, docente di Storia contemporanea dell’Università di Teramo, autore di alcune pubblicazioni sui militari italiani nell’Egeo. "L’episodio è tragicamente vero – spiega - In tutte le isole dell’Egeo c’erano quasi 100mila militari italiani e a tutti venne offerta la possibilità di unirsi alle forze collaborazioniste della RSI e con i tedeschi. Chi si rifiutava di collaborare diventava internato militare.

Altri casi di navi cariche di militari italiani, affondate dagli alleati o per cause naturali - continua - sono il Donizetti (i cui caduti furono 1584), il Petrella (2646 morti) e la nave Sinfra, in cui morirono oltre 1850 italiani. Ma quello dell’Oria è stato senz'altro il più grande naufragio di militari italiani".

Ma per un’ottantina di persone identificate tra i caduti e tra alcuni di coloro che sopravvissero, restano ancora migliaia di nomi: dispersi per la loro famiglia e dimenticati dalla Storia. La speranza di dare un volto e una storia a ciascun nome della lista passa per una mailing list, un gruppo facebook e un sito web.”

Dal sito di BETASOM estrapoliamo l’interessante punto di vista del noto storico Francesco Mattesini:

“Sull’affondamento del piroscafo norvegese ORIA, si hanno due versioni, la prima é precisa e attendibile, la seconda nettamente errata.

“1^ versione. La nave era stata internata dai francesi e, dopo l’invasione del sud della Francia nel novembre 1942, era stata catturata a Marsiglia dai tedeschi, che l’avevano presa al loro servizio.

L’ORIA partì alle ore 17.40 dell’11 febbraio 1944 da Rodi, diretto al Pireo, dopo aver imbarcato 4.200 prigionieri di Guerra italiani, 30 guardie e 60 soldati tedeschi. L’indomani, il 12.2., a causa di una tempesta, affondò capovolgendosi. Si salvarono soltanto 49 prigionieri, 6 soldati e 5 uomini dell’equipaggio, incluso il comandante (capitano Bearne Rasmussen) e il primo ufficiale di macchina.

2^ versione. (assolutamente inesatta)

Sarebbe stato affondato dal sommergibile olandese DOLFIJN, che attaccò il piroscafo alle 08.18 del 31 gennaio 1944, colpendolo con 3 siluri. Il Piroscafo affondò a ovest di Stampalia, a 10-20 miglia da Rodi.

La prima versione è convalidata dai norvegesi, riportando anche l’elenco dei caduti dell’equipaggio. Quindi l’ORIA affondò a causa del ‘mare grosso’ e non per attacco di sommergibili.

Questo ridimensiona l’episodio ma non certamente l’elevato numero di caduti italiani, che fu per noi una vera tragedia.

Riferimento: http://www.warsailor...t/norfleeto.htm

L'attaco del DOLPIJN é una possibilità, ma non può essere confermata, perché la nave-bersaglio non é stata identificata con certezza. In ogni caso, i 3 siluri non hanno mai colpito il bersaglio”.

Il 2 febbraio del 1943 il Dolfijn aveva affondato il sommergibile Malachite, fuori di Capo Spartivento (Cagliari).

Interessante é la seguente testimonianza:

“Carissimi amici di "Betasom", mi chiamo Guido Ferretti sono nato e vivo a Milano e sono figlio di Carlo Alberto Ferretti del 331 reggimento di fanteria della divisione Brennero aggregato nel 1942 come truppa di occupazione alla divisione Regina a Rodi. Questo eroico reggimento, al comando del Capitano Venturini, fu il primo ad opporre resistenza alle truppe tedesche della Sturmdivision Rhodos equipaggiata con i temibili carri "Tigre", ma dopo tre giorni di combattimenti furono costretti alla resa...per mio padre ebbe cosi inizio la "prigionia" prima nei campi dei Tedeschi ed in seguito nei campi "Inglesi" e fu proprio in questo periodo che ebbe luogo la tragedia "mai ricordata" delle navi Donizetti, Petrella ed Oria.....tragedia per la quale mio padre, oggi 86enne, ed altri reduci di allora stanno cercando di portare alla ribalta della opinione pubblica per ricordare quei martiri, si parla di 17.000 vittime, caduti per la Patria, messi nel dimenticatoio e catalogati con un semplice "dispersi"...Uno fra tutti questi reduci il Sig. Carnevali intimo amico di mio padre ha fatto di questa vicenda una vera "crociata" recandosi decine e decine di volte a Rodi per dare un nome a tutti questi caduti e per rendere a loro tutti gli onori delle armi!!! è riuscito anni or sono, tramite il cappellano militare del 331 regimento Don Giuseppe della Vedova, a mettersi in contatto con il frate di Rodi Don Cesare Andolfi, il quale fu l'unico ad entrare in possesso delle liste dei prigionieri Italiani imbarcati anzi stivati come sardine in queste carrette del mare e lasciati annegare come topi, silurati come nel caso del Donizetti e del Petrella dagli "Inglesi" che erano perfettamente al corrente che erano ‘trasporti’ carichi di inermi prigionieri Italiani!!!! Ora la cosa più disdicevole di questa immane tragedia è che lo Stato Italiano ha sempre voluto dimenticare tutto questo ed è veramente assurdo che la TV di stato Greca lo scorso anno ha invitato il Sig. Carnevali mio padre, ed un altro reduce di Rodi ad una trasmissione televisiva per ricordare tutto questo, e non dimentichiamoci che per i Greci non eravamo come oggi graditi turisti, ma truppe di occupazione, mentre lo Stato Italiano nega persino a questi reduci la possibilità di deporre un monumento pagato da loro nel parco di Bresso, a ricordo di quei figli morti per l’Italia...è una vergogna!!!!

Amici di "Betasom" aiutate se potete questi reduci, oggi tutti di 86 anni, perchè il tempo per loro ormai è tiranno, alla fine cercano solo un Comune che gli conceda 10 metri quadrati in un parco per porre il loro monumento ai caduti e sarebbe l'unico monumento in Italia a ricordo dei 17.000 naufraghi....sono lieto a chi lo desidera di inviare gratuitamente una copia del libro scritto da Carnevali (non a scopo di lucro 100 copie stampate e pagate da lui per i reduci ed i conoscenti) che si intitola 17.000+1 dove 17.000 sono le giovani vittime di questa tragedia e l'1 rappresenta il Sig,Carnevali che racconta tutta la verità su questa triste vicenda o se volete una copia del CD dell'intervista fatta a Rodi per la TV nell'agosto 2007.

Ringrazio lo staff di Betasom per questa opportunità e porgo a tutti i miei più cordiali saluti.”

Guido Ferretti

Dal sito DODECANESO: il sito italiano sulla storia antica e moderna delle isole dell’Egeo, riportiamo:

AGGIORNAMENTO DEL GENNAIO 2011

Gli oltre 4.000 militari italiani deceduti ora non sono più anonimi. dopo un oblio durato decenni la tragedia dell'Oria viene finalmente alla luce grazie all'impegno di alcuni subacquei greci coordinati da Aristotelis Zervoudis. Essi compiono numerose immersioni sul sito dell'affondamento documentando l'entità della tragedia, l'impatto emotivo ed umano di quello che vedono è così forte che li spinge a coinvolgere la comunità locale indagando presso gli anziani dell'isola. Riescono così ad identificare il luogo della pietosa sepoltura dei corpi spiggiati dopo l'affondamento e decidono di costurire un monumento sulla spiaggia del naufragio. Tutta la comunità locale partecipa a quest'iniziativa ed il sindaco decide di mettere a disposizione dei fondi. Contemporaneamente alcuni parenti dei militari italiani deceduti nel naufragio, riesce a   rintracciare la lista di tutti i militari imbarcati dopo lunghe e difficili ricerche. Questa lista è uno dei misteri dell'Oria, ritenuta inesistente era in realtà scomparsa nei polverosi archivi italiani, ne vennero trovati indizi negli archivi della Marina mentre alcuni sostenevano che una copia fosse stata custodita presso i francescani di Rodi. Finalmente la sig.ra Barbara Antonini, il cui nonno era scomparso nel naufragio, riuscì a rintracciare la lista presso la Croce Rossa. Grazie alla sua determinazione ed al supporto fornito dal coordinamento  dei parenti, molte famiglie dei dispersi in Egeo (circa 15.000 militari) potranno almeno cercare il nome del proprio congiunto e se lo scopriranno in questa lista sapranno almeno dove poter depositare un fiore. Il sito Dodecaneso divulga pubblica per la prima volta, con l'autorizzazione delle famiglie, la lista completa degli imbarcati sull'Oria, si tratta di un documento di eccezionale importanza storica oltrechè umana.

Si ringrazia sentitamente i dirigenti del sito www.piroscafooria.it per le ricerche storiche effettuate che hanno permesso di arrivare alla conoscenza di fatti importantissimi della nostra storia.

Ufficio Storico della Marina.

Ai numerosi visitatori che richiedono informazioni sui naufraghi della Seconda guerra mondiale, consiglio la seguente prassi da seguire.

Di norma, i dati relativi a specifiche navigazioni e campagne di unità della Regia Marina, della Marina Militare e navi da carico militarizzati sono conservati all'UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE (USMM);

Per i contatti, vedi il link che segue:

http://www.marina.difesa.it/storiacultura/ufficiostorico/Pagine/default.aspx

L'Ufficio Storico non effettua ricerche "per conto terzi", ed è quindi necessario recarsi a Roma nella sua sede, su appuntamento. Tuttavia il servizio è efficiente perché, segnalando in anticipo qual è l'ambito della ricerca, gli addetti fanno trovare al ricercatore i faldoni già pronti nella sala consultazione, avendoli reperiti nell'archivio sotterraneo in precedenza.

Converrà, in sede di contatto con l'USMM, specificare in modo approfondito di cosa si necessita, onde verificare se hanno ciò che occorre, vale a dire una valutazione preventiva del materiale disponibile, soprattutto per evitare un viaggio a vuoto a Roma.


Carlo GATTI

Rapallo, 27 Aprile 2013


IL PASSATO DI RAPALLO SUL MARE

Il passato di Rapallo sul mare

del Comandante Antonio Calegari, tratto dalla rivista "Il Mare" dell'11 Luglio 1954

Rapallo, spandorata lungo la spiaggia col suo pavese alberghiero e balneario, non conserva più alcuna tradizione marinara. Tutte le memorie d’un notevole passato marinaro sono sparite. Eppure in ogni tempo, salvo il presente, i rapallesi si dedicarono alla navigazione, ai traffici marittimi, affrontando spesso duri combattimenti sul mare. Fin dall’epoca romana Rapallo svolse notevole attività marittima specialmente quando si trovò collegata con la via Aurelia. Esistevano già infatti i suoi due portixeu, quello situato alla foce del “Boate” (che poi divenne il porto del Langano) e l’altro, a levante, dove sbocca il torrente “San Francesco”. Dopo un oscuro periodo, è in pieno medioevo che le cronache cominciano a parlare frequentemente del borgo di Rapallo e della sua marina. Rapallo, coinvolta nella generale distruzione compiuta da Rotari nel 641, risorge e ben presto raggiunge sicuramente una certa prosperità, se è fatta segno a ripetuti e violenti saccheggi. Così nel maggio 1087 i pisani vi piombano sopra “viriliter” (come scrisse l’Unghelli) smantellando il castello, incendiando la Chiesa e facendo schiavi uomini e donne. Così nel 1284 è duramente provata dalla flotta veneto-pisana, comandata da Alberto Morosini e da Loto Donoratico, figlio quest’ultimo del ben noto conte Ugolino. Pisa è la nemica di Rapallo, la quale arma alcune galere per contrastarne le forze, sempre in unione alla flotta genovese. Fin dal 1229 Rapallo si è volontariamente assoggettata a Genova.

Infatti nell’anno 1274 navi rapallesi partecipano valorosamente alla famosa battaglia della Meloria nella quale i pisani subirono così dura sconfitta.

 

Ma negli anni precedenti si ha notizia di galere rapallesi; nel 1232, quando Rapallo invia una galera a Genova per essere incorporata nella flotta destinata ad aiutare i cristiani di Ceuta minacciati dai saraceni; ed in seguito negli anni 1258, 1262, 1265, 1270, numerosi legni da guerra si affiancano alle navi di San Giorgio nella lotta contro i comuni nemici. Parallelamente nei secoli XIII e XIV, quei di Rapallo sviluppano una rilevante attività commerciale-marittima, soprattutto col Levante, a quanto è lecito supporre, per esempio, dalla numerosa colonia rapallese dislocata a Cipro. In essa emergono, come naviganti, armatori e commercianti, i nomi della casata dei Ruisecco e dei Pastene. Un Domenico Pastene (fine del ‘300) diventa il più grande commerciante dell’isola, viaggia molti anni in Egitto, Siria, Asia Minore, Mar Nero, sino al golfo Persico, inviando interessanti relazioni diplomatico-commerciali alla Repubblica di Genova, lasciando infine tutte le sue ricchezze al Banco di San Giorgio. E Rapallo manda persino sulle rive del Lemano alcuni suoi figli, un Sacolosi ed un Andreani, quali maestri d’ascia per la costruzione di galee sabaude. Pure alla fine del ‘300 un Antonio Colombo di Rapallo è comandante di galee.

L’Ammiraglio Biagio Assereto

Durante il 1400 Rapallo è ancora fatta segno a disastrosi saccheggi; la prima volta da 22 galere venete; poi è messa a ferro e a fuoco, in sul finire del secolo dalle truppe svizzere, sbarcate da navi francesi in conflitto cogli aragonesi (Genova reagisce con la legge del taglione). Intanto un rapallese è consacrato alla storia quale esperto comandante di armate navali: è l’ammiraglio Biagio Assereto, vincitore della battaglia di Ponza, la più grande del secolo XV. Tra gli uomini illustri assume particolare rilievo Giovan Battista Pastene, Almirante del re di Spagna, Pilota Major do Mar do Sud, fondatore di Valparaiso (1544). A questo punto si devono ricordare: Bartolomeo Canessa, capitano di galeazza con Patente di corsa della Repubblica Genovese; Agostino Canevale, comandante della galea Lomellina alla battaglia di Lepanto e Gio Bernardo Molfino, capitano della fregata Il Cacciatore, che a metà del ‘600 corseggiava nei mari del Levante. Pressappoco alla medesima epoca, gli abitanti del Capitanato di Rapallo largiscono una forte somma per la costruzione di una nuova galea, da incorporarsi col nome di Santa Maria del Monte Allegro, nella flotta genovese.

Rapallo contribuisce così alla sua difesa, ancor memore del furioso assalto compiuto un secolo prima dal celebre corsaro Dragut. Nei secoli XVI e XVII gli annali e le cronache parlano con decisa frequenza di Rapallo e della sua importanza nel campo marittimo.

A. Giustiniani ricorda che i borghesi di Rapallo sono “gente assai civile, mercadanti e marinai, quali hanno parecchi navili”; dal “Registro di Carattate” (1531) si rileva che “de tutti doi, barche piccole da mine 30 in 60, di cento incirca, la maggior parte da piscare”; in altre fonti sono menzionati legni rapallesi trafficanti in tutto il Mediterraneo, specie col Levante e la Spagna. Gerolamo De Martini scrive (1655); “Rapallum vero vicus est insignis mercatoribus nautisque frequens”. Padre Ludovico d’Amerio con uno slancio lirico, conferma il passato della nostra città, ricordando “… il lustro di segnalate imprese di mare” mentre il noto padre Antonio Bresciani dice che Rapallo “… ha popolo numeroso ed attivo in opere di navigare”. Anche dal “Codice diplomatico Rapallese” si ricavano importanti notizie a Rapallo ed alle sue imprese durante il colera che infierì a Genova nel 1650. Meriterebbe ben più lungo cenno il rapallese Visconte Maggiolo “maestro delle carte da navigare”, vera gloria nazionale, famoso iniziatore di una grande scuola cartografica. Pure degno di ricordo l’antica fiorente confraternita dei Marinai che già esisteva nel 1720 sotto il patronato di Sant’Erasmo.

Al principio del secolo scorso molti padroni di barca erano dediti alla pesca delle spugne; battevano i fondali delle acque dell’arcipelago greco. Molti altri, sfidando la minaccia dei pirati barbareschi che spesso li traevano schiavi, andavano alla pesca del corallo lungo la costa africana. Declinando l’industria corallina (1840-1860) ed al sopravvenire della decadenza della vela, buon nerbo di capitani e naviganti rapallesi emigrarono nel Sud America, specialmente nel Perù e nell’Argentina, continuando naturalmente la loro professione. Oggi si ricordano ancora parecchi piloti del Rio de La Plata oriundi di Rapallo, i cui nomi corrispondono ai vari Castagneto, Solari, Macchiavello, Arata, Sanguineti, ecc. Il nostromo Antonio Castagneto si ingaggiò, anzi, come “pilota major” nella marina da guerra del governo rivoluzionario colombiano, eroicamente battendosi a bordo di navi armate in corsa.

Durante il periodo velico di maggior splendore, Rapallo diede figure eminenti di Capitani di Lungo Corso, da Emanuele a Giacomo Bontà, a Pietro Felugo e a Cap. Agostino Solari, da Agostino G. B. Macchiavello a Valentino Canessa e a Biagio Arata (comandante di grandi velieri in lunghe navigazioni oceaniche), tutti valenti navigatori sulle rotte oceaniche mondiali. Parecchi rapallesi si contavano anche fra gli equipaggi della Real Marina Sarda.

L'antica Porta delle Saline

Rapalllo ebbe anche una buona e frequentata scuola nautica che esisteva nel 1865, diretta dal matematico Salviati (vicino alla porta delle Saline n.d.r.).


Lungo l’odierna passeggiata a mare, dove questa è allietata dai giardinetti, prima di arrivare al monumento di Colombo, sorgeva un cantiere navale che nel 1865 raggiunse una notevole importanza. Vi si costruirono non solo tartane, golette e scune, ma anche grossi bastimenti di oltre 1000 tonnellate, quali l’Iside, l’Espresso, il Genovese, il Ferdinando, il Siffredi, il Giuseppe Emanuele ed il maestoso Caccin di 1500 tonnellate, sotto la direzione di grandi costruttori navali come G. Merello, Graviotto ed Agostino Briasco.

Com.te Antonio Calegari

*Arturo Ferretto

(Rapall o, 21 aprile 1867 – Genova, 18 ottobre 1928 è stato uno storic o e archivista italiano . Pubblicò a soli ventidue anni un significativo opuscolo, Rapallo - spigolature storiche, cui seguirono numerosi importanti contributi di storia ligure, fra cui si segnalano Codice diplomatico de l Santuario di Monte Allegro (1557-1897) , Codice diplomatico delle relazioni tra la Liguria , l a Toscana e l a Lunigiana ai tempi d i Dante (1265-1281) (1901), Annali storici d i Sestri Ponente e delle sue famiglie ( 1904).

Si interessò anche di studi danteschi. Impiegato quale "ufficiale" presso il Regio Archivio di Stato di Genova , nel 1909 sposò a Chiavari Livia Oneto, da cui ebbe una figlia, Fortunata, e un figlio, Virgilio; in seguito risiedette a Genova. Collaborò intensamente ai periodici "Il Cittadino", "Il Caffaro" e, dal 1909, a "Il Mare"; su quest'ultimo dedicò 716 documentatissimi articoli a Rapallo e circondario. Ancora nel 1928 dava alle stampe Il distretto di Chiavari preromano, romano e medioevale, opera fondamentale per l'archeologia del Golfo del Tigullio Una strada di Rapallo ed una sita nel quartiere genovese di San Fruttuoso portano il suo nome.

3 Aprile 2013

Foto a cura del webmaster.

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