UN CICLONE DA LIBECCIO devastò il Porto di GENOVA (19.2.1955)

 

Genova, 19.2.1955

UN INFERNALE CICLONE DA LIBECCIO

Frantumò oltre 400 metri di diga, irruppe nello scalo genovese e fece strage di moli e di   navi.

Dalla Relazione sui Pilotaggi effettuati nel Porto di Genova

durante il Ciclone del 19 febbraio 1955.

Notizie meteorologiche.

Fin dalle prime ore del venerdì 18 febbraio 1955 si prospettava maltempo; una fortissima depressione gravava sul Golfo di Genova estendendosi alle due Riviere. Al mattino del sabato 19 febbraio 1955 il mare era gonfio. Grosse ondate investivano paurosamente la diga foranea di protezione al nostro porto.

Mare e vento fortissimo di libeccio avevano già aperto delle piccole brecce nella diga stessa; con l’alzata del sole, il tempo si faceva sempre più minaccioso; verso le 14.00 il tempo era ciclonico con onde altissime che frangevano tanto violentemente contro la diga da causarne – tra le 14 e le 15 – la rottura e lo sfondamento all’estremità del Bacino di Sampierdarena per circa 400 metri. In tal modo grosse ondate investivano l’ormeggio al Pormolio, e alle calate viciniori, provocando ingentissimi danni alle opere portuali, alle navi e ai natanti situati nella zona. Fortunatamente nessuna vittima umana.

Alle 15.00 si avvertivano, via radio, tutte le navi dirette a Genova che, data la forza del mare, la pilotina attendeva a ridosso, all’imboccatura di levante del Porto, non potendo fare servizio fuori, essendo pericoloso per le navi fermarsi per l’imbarco del pilota stesso, si davano istruzioni sulla manovra da seguire.

Quanto esposto é cosa più unica che rara per il Porto di Genova; una cosa normalissima per i porti del Mare del Nord. Nessuna nave, per ovvii motivi di prudenza, si é avvicinata al porto; solo alle 17.00, la nave Città di Catania, si é presentata ed é stata abbordata dalla pilotina con le norme sopra citate.

I Fatti:

Già da alcuni giorni, forti mareggiate avevano martellato Genova e le due riviere con estrema violenza. Verso le 15 la diga foranea del porto (zona di ponente) crollò come sotto i colpi di un maglio. Da quel momento il mare vivo trovò via libera, e nella zona tra ponte Canepa, molo N.Ronco e calata Derna successe l’inferno.

I Danni:

La petroliera Camas Meadows, posizionata di punta (due ancore a mare, poppa a terra) a calata Derna, ruppe tutti gli ormeggi e trovatasi in balia delle onde, andò a colpire ripetutamente le navi vicine e le opere portuali. Infine s’inclinò paurosamente fino a capovolgersi per poi apparire come una grossa balena morente.

L’altra petroliera presente in zona, la Atlantic Lord che era posizionata tra i due denti del molo N.Ronco, rotti gli ormeggi e danneggiate le banchine, cominciò a brandeggiare sulle ancore e a colpire con la poppa  calata Derna e la Camas Meadows. Urti fragorosi produssero falle e fuoriuscita di carburante. I rimorchiatori riuscirono ad agganciare la nave ma poi strapparono i cavi. La lotta ingaggiata dai piloti, rimorchiatori, ormeggiatori e vigili del fuoco contro le forze scatenate della natura durarono a lungo, mentre a non troppa distanza si andava consumando un’altra catastrofe.

Ormeggiato a ponte Eritrea ponente, il cargo svedese Nordanland, sospinto dal mare vivo e dalla fortissima risacca, urtò e si lesionò lentamente contro la banchina d’ormeggio. Dalle numerose falle penetrò acqua di mare che lentamente entrò in contatto con le 400 tonnellate di acetilene (carburo), contenuto in barilotti nelle stive centrali della nave.

Quando la nave cominciò a sbandare, il comandante svedese fece evacuare l’equipaggio e subito si udirono i primi colpi sordi, secchi e staccati come colpi di tamburo che annunciavano una tragica esecuzione. Presto quei rulli nefasti diventarono esplosioni sempre più forti, mentre tutta l’area portuale fu investita dal fumo nero e acre.

Alle 19.20 la Nordanland esplose con un terrificante fragore. Lo scoppio, come una bomba, fu avvertito in tutta la città e molti vetri delle case vicine  andarono in frantumi.

Alle 21 cessarono le esplosioni ed i Vigili del fuoco si aprirono la strada attraverso il fumo dell’incendio mentre le fiamme continuarono a distruggere lo scafo. Anche la nafta cominciò a defluire in mare e distendersi sulle onde. Poi una scintilla del rogo cadde sull’acqua, sulla nafta. Una lingua di fuoco corse veloce sulle onde diffondendosi  in mare tra i ponti Eritrea e Somalia e cominciò così a divampare su centinaia di metri quadrati di mare. I Vigili del fuoco con le loro attrezzature si misero così ad estremo baluardo dei capannoni stivati di juta ed altro materiale infiammabile. Alle 23,  ripresero più ovattate le esplosioni all’interno della Nordanland ridotta ad un rottame incandescente. Poi le spingarde dei pompieri con i loro poderosi getti ebbero la meglio su quelle strisce di fuoco che presto apparvero come tanti lumini in un camposanto spettrale.

Un fascio di luce accecante e sinistra s’incunea sulla scena del disastro. Sulla destra in alto si nota la spaccatura della diga e l’entrata del mare vivo che spazza il Ponte Canepa. La Atlantic Lord resiste sulle ancore con la prora al mare mentre la sua poppa é loibera, senza cavi a terra, pronta per colpire la Camas Meadows rovesciata e chiusa nell’angolo.

Una significativa istantanea del fotografo F.Leoni che é riuscito a cogliere l’azione del salvataggio di un marittimo per opera dei Vigili del Fuoco, nell’attimo del massimo sforzo di trazione sul va-e-vieni.

A sinistra notare l’incavo profondo dell’onda di risacca nel chiaroscuro di questa foto eccezionale di F.Leone. I segni evidenti dei ripetuti urti sono visibili sullo scafo rovesciato della CAMAS MEADOWS.

Il mare vivo ha sfondato la diga anche all’altezza di Samperdarena, e la risacca ha ripetutamente scagliato contro Ponte Eritrea la NORDANLAND che é sbandata per effetto dell’acqua imbarcata dalle falle nella parte sommersa dello scafo. I testimoni oculari, presenti nell’istantanea di F.Leoni, non sanno ancora che la nave ha 400 tonnellate di acetilene nelle stive.


L’equipaggio ha evacuato la NORDANLAND. Soltanto i pompieri stanno stanno cercando di raddrizzare la nave pompando acqua fuoribordo. A causa della risacca, le falle  sono ormai numerose ed il destino della nave svedese é segnato.


Sono le 19.20. Francesco Leone ha colto il tragico attimo dell’esplosione della nave svedese Nordanland. In breve tempo le strutture della nave si deformeranno a causa delle alte temperature dei roghi alimentati dall’acetilene nelle stive. La Nordanland é esplosa, ed é scesa sul fondo piegandosi verso la banchina mentre l’albero si appoggia pateticamente ai ruderi sconnessi di Ponte Eritrea.

Per tutta la notte la nave svedese  ha continuato a sprigionare fiamme  che il vento trasformava in lugubri fantasmi e, come si vede da questa foto, il relitto ha continuato a emanare fumo e odore acre anche il giorno dopo.

Il ciclone é passato. I segni della devastazione sono ancora più evidenti il giorno dopo, sia in mare che in banchina. La petroliera Camas Medows” ormeggiata di punta a calata Derna, ruppe tutti gli ormeggi e trovatasi in balia delle onde, andò a colpire ripetutamente le navi vicine e le opere portuali. Infine s’inclinò paurosamente fino a capovolgersi per poi apparire come una grossa balena morente.

Da questa veduta aerea scattata il giorno dopo la devastazione, tra Ponte Nino Ronco e Ponte Canepa, si nota la decapitazione della diga e di altre opere portuali come gli ormeggi resi inagibili per molto tempo dal passaggio del ciclone.

Carlo GATTI

"Genova, Storie di Navi e salvataggi".

Le foto del grande maestro Francesco Leone appartengono all'archivio dell'autore.

Rapallo, 20.11.2012





ESPRESSO SARDEGNA. Operazione recupero e rimorchio


ESPRESSO SARDEGNA

Il traghetto Ro-Ro  si capovolge e cola a picco a levante dell’isola Gorgona

24.2.1973

Nave

Bandiera

Armatore

Stazza L.

Capacità carico

Espresso

Sardegna

italiana

Traghetti del

Mediterraneo

1995

60 semirim.

da 40 piedi

Espresso Sardegna in navigazione

I FATTI

Il 24 febbraio 1973, il traghetto di linea Espresso Sardegna del gruppo Magliveras faceva rotta da Genova, suo porto compartimentale, verso Palermo con un carico di 60 autocarri pesanti. Nel Nord Tirreno era in corso una violentissima libecciata. Quando la nave era ormai prossima al ridosso della Gorgona, improvvisamente sbandò su un fianco ed il Comandante Antonio Bracco ebbe soltanto il tempo di ordinare l'abbandono nave all'equipaggio. La tempestività dell'ordine fu pari alla velocità della messa in mare delle lance di salvataggio. La nave diede il tempo all'equipaggio di mettersi in salvo, quindi, dallo sbandamento passò rapidamente al capovolgimento, mostrò la chiglia e colò a picco nello specchio di mare a levante dell'isola Gorgona.

LA CAUSA

Non è da escludersi la rottura di alcune rizze che tenevano bloccati gli autocarri al ponte garage. Lo sbandamento della nave potrebbe essersi verificato a causa dello scorrimento laterale dei mezzi pesanti  verso la murata di sottovento della nave.

IL RECUPERO

Il servizio fotografico che vi proponiamo, si riferisce al recupero dell’Espresso Sardegna effettuato da una Impresa francese di SalvataggiMarittimi e del rimorchio della stessa ad opera della Società Rimorchiatori Riuniti di Genova.

Il M/r Torregrande in navigazione

La nave, trainata dal Torregrande, arrivò a Genova in quella strana posizione, galleggiante ma perfettamente capovolta, fu quindi ormeggiata provvisoriamente alla diga interna dell’Aeroporto, all’altezza dell’entrata al Porto Petroli di Multedo. Successivamente fu raddrizzata e riparata. LEspresso Sardegna riprese il mare nel dicembre 1976.


Il Torregrande si avvicina al relitto capovolto dell’Espresso Sardegna per prenderlo a rimorchio


Il relitto dell’Espresso Sardegna é stabilizzato con dei cilindri laterali

Iniziano le operazioni di rimorchio

Sopra: la nave è recuperata e trasferita in una cala ridossata della Gorgona. Sotto: notare i componenti dell'attacco da rimorchio: patta d'oca di catena, il gherlino di nylon ed il cavo d'acciaio del troller.

Lo sbandamento della nave potrebbe essersi verificato a causa dello scorrimento laterale dei mezzi pesanti verso la murata di sottovento della nave.
 Il servizio fotografico che vi proponiamo si riferisce al recupero effettuato dall'impresa francese  di Salvataggi Marittimi e del rimorchio della nave stessa ad opera della società Rimorchiatori Riuniti di Genova.

L’attacco é completato, il rimorchio si avvia alla corta

La nave, trainata dal Torregrande, arrivò a Genova perfettamente galleggiante, ma in quella strana posizione, completamente capovolta. Il "traghetto verde" fu subito ormeggiato alla diga interna dell'aeroporto, presso l'imboccatura Ovest del porto petroli di Multedo.
 Successivamente, la nave fu raddrizzata e riparata e riprese il mare nel dicembre del 1976.

Il rimorchio é arrivato a Genova e viene ormeggiato alla diga foranea del Porto Petroli di Multedo in attesa del raddrizzamento e del recupero totale.

Testo e foto di Carlo GATTI

Rapallo, 20.11.2012


Tratto dal libro: "Genova, storie di navi e salvataggi" - Edizione 2003, Casa Editice Genovese - Autore: Carlo Gatti

RETTIFICA: Il Comandante della ESPRESSO SARDEGNA al momento dell'affondamento era il C.L.C. Antonio BRACCO e, non il Comandante Calabrò, come erronemente riportato in precedenza, basandoci su informazioni ritenute affidabili, ma "purtroppo" imprecise. Nel chiedere scusa agli interessati ed ai lettori, colgo l'occasione per  ringraziare il dott. Pino Pesce, ex marittimo della Compagnia Marittima Magliveras, per averci dettagliatamente  descritto la situazione di quel tragico 24.2.1973.



Il REX conquista il NASTRO AZZURRO

REX

BREVE STORIA DEL NASTRO AZZURRO

La Hales Trophy, istituita nel 1932 dall'armatore e uomo politico inglese Harold Keates Hales, è un vero e proprio trofeo che viene tuttora conferito alla nave passeggeri che sfida l’Oceano Atlantico in entrambe le direzioni abbassando il record di velocità precedente. Questo riconoscimento non va confuso con il più informale Nastro Azzurro che va inteso come un semplice riconoscimento visivo, una striscia di seta azzurra generalmente issata sull'alberatura delle navi passeggeri di linea, e che lo hanno conquistato in servizio sulla rotta atlantica da Est verso Ovest.

Il NASTRO AZZURRO (Blue Ribbon) è il riconoscimento che viene attribuito alla nave che stabilisce il RECORD di VELOCITA’ in regolare servizio di linea, senza scali di rifornimento, tra le due sponde dell’Oceano Atlantico. Non esistono regole scritte, tuttavia, i regolamenti ufficiali per aggiudicarsi il prestigioso trofeo, prevedono che le unità concorrenti siano navi mercantili regolarmente iscritte nei registri ufficiali del naviglio dello stato di bandiera, che siano ufficialmente autorizzate al servizio passeggeri, che siano abilitate al trasporto postale, che nel corso della traversata atlantica da Est ad Ovest nella quale il record viene realizzato, abbiano a bordo posta e passeggeri paganti e che siano armate con un equipaggio di cui i membri tutti, dal comandante all'ultimo, siano naviganti professionisti. Ogni Comandante può scegliere la ‘sua’ rotta, percorrere qualsiasi distanza, impiegare qualsiasi tempo; il TROFEO viene attribuito soltanto sulla base della velocità media oraria stabilita. Per tradizione, una nave può fregiarsi del Nastro Azzurro solo quando infrange il precedente record di velocità compiendo la traversata in direzione Est - Ovest, sfidando la Corrente del Golfo (Gulf Stream). Nell’epoca delle grandi sfide, la gara classica iniziava al traverso di Bishop Rock (Isole Scilly-Cornovaglia-UK), ma le navi partivano anche da Eddystone, Needles e Cherbourg; il REX partì da Gibilterra.


Bishop Rock

Ambrose Light V. New York

Sandy Hook Light

La corsa, nella tradizione, termina al traverso di Ambrose (Battello fanale di New York) ma può essere Boston, Halifax ecc.. I records stabiliti in senso opposto, cioé da Ovest a Est, godono comunque di un certo prestigio e vengono tuttora pubblicati generando qualche confusione. Comparando una decina di elenchi di navi vincitrici del Nastro Azzurro, pubblicati da editori di differenti nazionalità, ma anche sul web, emerge un quadro piuttosto disomogeneo. A volte l’elenco é corto e comprende solo le navi più importanti, a volte si allunga e comprende le stesse navi che hanno battuto il proprio record nello stesso anno. Purtroppo ci siamo anche imbattuti in statistiche in cui sono miscelati ‘primati’ battuti nelle opposte direzioni. Quando non corrispondono i tempi  cronometrici di partenza e d’arrivo, la velocità media oraria presenta, ovviamente, qualche piccola differenza. Si ha l’impressione che questa storia pseudo sportiva sia ‘infiltrata’ d’errori di stampa e di calcolo, con l’aggiunta di qualche Record ‘chiacchierato’ e mai accettato da tutti, ma é anche probabile che questa confusione sia stata generata dall’intrusione di esperti in altre discipline...! La presa di distanza dai ‘numeri’ della presente pubblicazione é rivolta soprattutto ai lettori più attenti che potrebbero sicuramente rilevare qualche anomalia in questo lavoretto che non ha certo l’ambizione di rimettere le cose al loro posto, né tanto meno di scoprire le ragioni di certe imprecisioni. Va anche detto, tuttavia, che i tabulati si fanno più seri e attendibili a partire dalla seconda metà della loro estensione, quando i sistemi di controllo internazionali, i riscontri radio e gli Enti delle scommesse funzionavano ormai alla perfezione. Infatti, per chi non lo sapesse, Il Nastro Azzurro (Blue Ribbon) nacque proprio dal feeling, tutto britannico, per le scommesse e per l’agonismo. Ne vale forse la pena di rievocare brevemente l’antefatto.

Armi dell’Ordine della Giarrettiera

Prima del Blue Ribbon, esisteva già il Trofeo Blue Ribband (1860) che premiava il clipper più veloce sulla rotta Cina-Inghilterra. Il trofeo discendeva dall’insegna blu del British Order of the Garter, il nobilissimo Ordine della Giarrettiera fondato nel 1348.

Nella Londra Vittoriana, con il consumo del tè, ci fu un vero cambiamento di costume nazionale, in pratica s’instaurò una moda che ebbe molte ripercussioni persino nei trasporti marittimi. L’annuale arrivo del primo carico di tè primaverile cinese era considerato il migliore. Al Capitano del clipper che arrivava per primo sui mercati, veniva consegnato un premio di 100 sterline. Questo tangibile riconoscimento diede il via ad una vera e propria corsa del tè che coinvolse navi e capitani famosi, in primo luogo il Cutty Sark che, per ironia della sorte, non riusciva ad imporsi sul diretto concorrente Thermopylae, malgrado la sua meritatissima fama. Molte furono le coppie rivali di clippers che divisero l’opinione pubblica mondiale in vere e proprie tifoserie di scommettitori e appassionati che investivano somme ingenti sulle vittorie di questi levrieri d’altura.

La macchina a vapore, inesorabilmente, subentrò alla vela e cambiò il modo di navigare e di commerciare tra le sponde degli oceani, ma rimase intatta la ‘seduzione’ proveniente dal mondo delle scommesse, alle quali si aggiunse la rivalità internazionale che si trasformò ben presto negli scellerati nazionalismi che caratterizzarono tutto il ‘900.

Fu subito chiaro a tutti, fin dalla sua progettazione, che il REX avrebbe scritto una pagina importante nella storia della navigazione.
Doveva essere il LINER più grande mai costruito sotto il Tricolore; doveva cambiare le regole dell’andar per mare, inaugurando il cosiddetto viaggio di piacere, quella ‘vacanza navale’ che da allora chiamiamo crociera; doveva essere un esempio di tecnologia unita allo stile, alla ricercatezza nei particolari, al lusso; doveva essere potente, bella, elegante, confortevole, veloce e innovativa. Fu tutto questo e altro ancora. Il REX nacque da una sfida molto ambiziosa: assicurare un collegamento tra l’Italia e New York, mettendosi in concorrenza con le già famose unità della Cunard Line e le altrettanto potenti unità tedesche, BREMEN ed EUROPA che battevano incontrastate le rotte nord-atlantiche. La sfida del REX contro il resto del mondo iniziò nel 1930 sugli scali del Cantiere Navale Ansaldo di Sestri Ponente (Genova). Il suo VARO avvenne il 1° agosto 1931. Il 2 gennaio 1932 fu sancita la fusione tra la N.G.I. (Navig.Gen. Italiana) di Genova, il Lloyd Sabaudo di Torino e la Compagnia Cosulich di Trieste. Queste tre Compagnie operavano già nel servizio transatlantico collegando i porti del Mediterraneo con il Nord America. I colori sociali delle unità delle tre flotte furono unificati.

Il com.te Antonio Lena di Riva Trigoso

Manifesto pubblicitario dell’epoca

Manifesto pubblicitario dell’epoca

Il nuovo ente si chiamò Nuova Società Italia Flotte Riunite e, proprio in quel periodo, si ritrovò sullo scalo di costruzione non solo il REX, ma anche il suo near-sister CONTE DI SAVOIA. Questo transatlantico fu costruito nei Cantieri S.Marco di Trieste e, a detta di molti, era ancora più raffinato ed elegante del REX e, a questo punto, ricordiamo con gran piacere che al comando del CONTE DI SAVOIA fu posto un altro vero uomo del ‘mare nostrum’, Antonio Lena di Riva Trigoso, considerato il più brillante Comandante dell’epoca. Con questi Giganti di Linea, l’arte della costruzione navale italiana, entrò di diritto nell’olimpo delle grandi tradizioni marinare. La loro perfetta armonia, esito felice d’eleganza e tecnica avanzata, ebbe l’ambito riconoscimento da parte della più qualificata clientela dell’epoca, che li scelse dinnanzi alle più celebrate signore dei mari che collegavano già da tempo le due sponde dell’Oceano Atlantico.

Completato l’allestimento, il REX fu consegnato il 22 settembre 1932 alla Nuova Società Italia Flotte Riunite e apparve subito ai primi visitatori come un miracolo dell’industria reso ancor più unico da quel Made in Italy destinato a diventare un’icona mondiale della bellezza, dell’eleganza, della raffinatezza e cura dei particolari. Dodici piani di lusso e innovazione, collegati con ascensori e scale. La nave accoglieva i suoi oltre duemila passeggeri tra legni pregiati, opere d’arte, ottoni finemente lavorati. In tutta la nave si respirava aria di ricercatezza, di comfort, relax e benessere esclusivo. Per allietare le traversate atlantiche il REX disponeva di due piscine, una palestra, un cinema moderno, un teatro, una libreria, uno studio fotografico ed anche una piccola Chiesa, uno studio per la fisioterapia, diversi negozi, barbieri e parrucchieri. La ristorazione era d’eccellenza. A bordo del REX era presente una tipografia con tre stampatrici in grado di pubblicare un proprio giornale chiamato Le notizie di mare. In onore della più grande nave italiana mai costruita fino a quella data, fu promossa una campagna pubblicitaria tra le più curate e costose dell’epoca. Il REX entrò in servizio sulla linea celere del Nord America il 27 settembre 1932.

Il Nastro Azzurro al suo posto


L’attestato Ufficiale

Manifesto pubblicitario

Nel 1933 il REX fu consacrato alla storia come ‘Dominatore del tempo’

Con la conquista del Trofeo IL NASTRO AZZURRO, il REX entrò nella leggenda!

RECORD UFFICIALE

4 giorni, 13 ore, 58 minuti - velocità media oraria di 28,92 nodi

(Un nodo marino corrisponde ad un miglio all’ora, il miglio marino corrisponde a 1.852 metri)

Questo dato rappresenta il Record di Velocità della traversata atlantica Gibilterra - New York. Il REX lo conquistò strappandolo al transatlantico tedesco BREMEN che lo aveva detenuto in precedenza, purtroppo, dovette consegnarlo, due anni più tardi, al mastodontico liner francese NORMANDIE. Ecco come G. Annovazzi ricorda l’impresa: “Il 10 agosto del 1933 il REX, al comando del capitano Francesco Tarabotto, partiva da Genova alle 11,30 del mattino, diretto a New York. Arrivò a Gibilterra il giorno successivo alle 5.30 del pomeriggio e ne ripartì dopo un’ora. Nei giorni 13 e 14 incontrò mare agitato e venti da Ovest e Sud-Ovest. Ed il 16 alle ore 4,40 del mattino, era al traverso del battello-fanale di Ambrose. La distanza da Gibilterra al battello-fanale di Ambrose di 3.181 miglia, venne coperta in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti, alla velocità di 28,92 nodi. Il massimo percorso effettuato in un giorno fu di 736 miglia alla velocità di 29,61 nodi. Il Nastro Azzurro conquistato dal REX fu un meritato premio al lavoro dei tecnici, delle maestranze, degli equipaggi italiani”. Il comandante Francesco Tarabotto fu rilevato quando la nave era ancora in possesso del primato dal comandante camogliese:

Vittorio Olivari (nella foto).

Cap. V. Olivari

Manifesti pubblicitari del REX

E’ inutile negarlo, il leggendario REX fu l’emblema della sfida lanciata da Mussolini a tedeschi, francesi e inglesi per la supremazia sui mari. L’idea beffarda del tragico nazionalismo, che doveva imporsi anche con i record navali, svanì con la fine della Seconda guerra mondiale, quando, come per incanto, tutto cadde nell’oblio, anche i ricordi più belli, le conquiste tecnologiche e artistiche legate a quelle meravigliose costruzioni.

Si dovette arrivare alla caduta del Muro di Berlino per togliere il velo che copriva quelle “vergogne nazionali”. Va da sé che fino a quella fatidica data, esaltare il REX ed il CONTE DI SAVOIA, in molti ambienti del nostro Paese, era interpretato come apologia di fascismo. La caduta del muro di Berlino non solo tolse il paravento a tante ipocrisie, ma ebbe il pregio di trascinare con sé quel radicalismo ideologico che, per almeno cinque decenni, aveva contrastato l’idea di commemorare certi primati che avevano fatto entrare, di diritto, l’Italia nella storia mondiale della navigazione. In questo senso vanno interpretati i vuoti di memoria esistenti tuttora in certi nostri musei navali, all’interno dei quali, ancora oggi, si prova la strana sensazione d’immergersi nella lettura di  un vecchio e pregiato libro, al quale siano state strappate le pagine più belle! Questo gap storico, purtroppo, diventa lapalissiano se osiamo paragonare la produzione bibliografica nazionale a quella di provenienza anglosassone e francese. Lo stesso discorso vale per la presenza qualitativa e quantitativa dei siti internet di questo settore.

L’EPOPEA  DEI  LEVRIERI: REX”  -  “CONTE  DI  SAVOIA”

Con queste due autentiche opere d’arte, l’operosa genovesità entrò nell’olimpo delle grandi tradizioni marinare del mondo. I loro nomi da sempre colpiscono la nostra immaginazione: il REX è forse il più famoso, il più sognato, il più iconografico transatlantico italiano, una leggenda resa immortale da Fellini nel suo film ‘Amarcord’.

16 .8.1933 - Il Rex, con il Gran Pavese delle grandi occasioni, entra trionfante a New York. Lo attende l’ambito Nastro Azzurro guadagnato sulla distanza storica Gibilterra-New York (Ambrose) di 3.181 miglia coperta in 4 giorni -13 ore e 58 minuti, alla velocità oraria di 28,92 nodi. Il Record gli fu strappato, dopo soli due anni, dal francese Normandie, un ‘mostro’ da 83.000 tonnellate di stazza e 314 metri di lunghezza.


Il comandante Tarabotto e la prua del REX in una illustrazione dell’epoca

Francesco Tarabotto, il Comandante del REX abitò a Rapallo durante il Secondo conflitto mondiale.

Nave

REX

CONTE DI SAVOIA

Bandiera

Italiana

Italiana

Compartimento

Genova

Genova

Ordinato

2.12.29

28.12.29

Cantieri

Ansaldo-Genova

S.Marco-trieste

Committente

N.G.I

Lloyd Sabaudo

Varo

1.8.31

28.10.31

Stazza Lorda

51.062

48.502

Lunghezza f.t. in metri

268

248

Larghezza

29,5

29

Equipaggio

756

786

Potenza Cavalli

142.000

130.000

Ponti

12

11

Archittetura-Stile

‘800

‘900

Velocità Massima

29,5

29,5

Passeggeri in 3 classi

1392

1278

Il numero dei passeggeri era così suddiviso: 604 passeggeri in 1° classe - 378 in 2° classe - 410 in classe turistica - 866 in 3° classe.

Francesco Tarabotto, il Comandante del REX

2.12.1929 - Il REX nel giorno del varo

Sono passati 80 anni dall’impresa del Nastro Azzurro e 82 da quel pomeriggio in cui il REX scivolò in mare, alla presenza del Re Vittorio Emanuele III, della Regina Elena e di settantamila spettatori diventando la nave ammiraglia della flotta italiana. Un personaggio importante di allora così ricorda il Comandante della nave:

“Il comandante Francesco Tarabotto non parlava molto. Conosceva tutta la nave e tutti gli uomini dell’equipaggio. Erano i suoi bravi ragazzi. A volte qualche parola la scambiava con il suo comandante in seconda, Luigi Gallo, per il resto era concentrato nel suo ruolo, nel suo mondo, nei suoi doveri. Quando lo chiamavano sul ponte di comando, di giorno o di notte, Tarabotto si presentava sempre vestito di tutto punto, cravatta compresa.
Era un ufficiale d’altri tempi, prestato ad un mondo moderno in rapida evoluzione. Lui questo lo aveva compreso bene e riusciva a conciliare la transizione del Novecento verso l’era tecnologica. Il suo mondo, il suo grande amore era il mare, che viveva da vero gentiluomo. Con gli ospiti di bordo era sempre affabile e disponibile, soprattutto con chi voleva visitare la sua nave”.

Il suo nome è legato a filo doppio con la storia del REX. Il comandante Tarabotto salì per la prima volta a bordo della nave il 5 settembre 1932, quando il transatlantico uscì in mare per le prove di macchina.
Alla vigilia di ogni viaggio si presentava sul ponte di comando per controllare che tutti i membri dell’equipaggio fossero ai loro posti. Congedandosi, rispondeva al saluto dell’equipaggio e si rivolgeva al primo ufficiale dicendo: «A lei la nave!». L’uomo Francesco Tarabotto nacque nel 1877 a Lerici, borgo marinaro situato nel Golfo dei Poeti a La Spezia. All’inizio del Novecento con la famiglia si trasferì a Genova. Conseguito il diploma all’Istituto Nautico di Genova, iniziò la carriera con degli imbarchi sui velieri che facevano rotta verso il Sud America; fece il servizio militare sulla corazzata Lepanto. Finito il militare navigò come 3° ufficiale su navi minori in rotta verso la Cina e l’Inghilterra. Nel 1909 imbarcò come 1° ufficiale sulla Principessa Mafalda al comando del cap. Renzo de la Penne, padre di Luigi Durand de la Penne, l’eroe di Alessandria d’Egitto.

F. Tarabotto ebbe il suo primo comando nel 1913 sul piroscafo Indiana (sulla rotta del Nord America) che comandò anche durante la Grande Guerra, quindi ritornò sempre da comandante sulla nave Mafalda. Successivamente comandò il Duilio e poi l’Augustus, infine portò il REX alla conquista del Nastro Azzurro.
Nell’estate del 1937, a pochi giorni dal suo sessantesimo compleanno, lasciò la turbonave REX al suo sostituto, il comandante Attilio Frugoni.
Fino al 1946 gestì delle linee marittime. Si concesse, infine, la pensione che trascorse a Genova dove visse fino alla soglia dei novant’anni.

Targa commerativa di Lerici al suo Comandante

A Lerici una targa apposta sulla facciata della sua casa natale, in Via Roma, a pochi passi dal lungomare, ricorda il capitano Francesco Tarabotto che dedicò la vita al mare e legò per sempre il suo nome al REX ed al Nastro Azzurro.

Il dott. Lodola, noto farmacista rapallese dell’epoca, affittò il piano terra della sua villa posta sulle alture della città alla famiglia del comandante del REX. Gli anziani di Via Aschieri non hanno mai dimenticato l’austera figura di Francesco Tarabotto.

“Un uomo di poche parole” – racconta la signora Lola Lodola ved. Barbiroglio –  “e il suo atteggiamento severo ci metteva in soggezione. Aveva un pizzetto curatissimo e gli occhi piccoli e neri che ti fissavano soltanto per dare degli ordini. Sembrava che indossasse la divisa anche quando curava i fiori in giardino; era l’epoca che dopo Dio c’era il Comandante della nave. Io credo che Tarabotto sia stato in gara anche con il Padreterno per avere il comando assoluto sia in mare che in terra. Devo dire che i tempi erano difficili per tutti, specialmente per gli ‘sfollati’ come il Comandante e la sua famiglia, che avevano lasciato tutto al loro paese, nell’attesa di ritornarvi dopo la tempesta della guerra. Io ero ragazzina e non capivo veramente nulla dell’importanza di quella personalità che avevamo in casa. Ricordo, in ogni modo, che gli anziani di quegli anni parlavano di lui come una persona molto seria e onesta perchè era  un buon pagatore!”

Nuvole nere apparvero tuttavia all’orizzonte e presagirono tempeste su tutto il mondo. Presto calò il sipario sulla stagione d’oro dei transatlantici che dovettero lasciare la scena dinanzi alla calata dei nuovi barbari. Gli eventi bellici della Seconda guerra mondiale interruppero e terminarono la brillante e breve carriera del REX e del CONTE DI SAVOIA in modo tragico.

Riprendiamo ora il racconto del Nastro Azzurro. La RMS Queen Mary si aggiudicò l'ambito trofeo nel 1938 e detenne il record per 14 anni prima di essere superata nel 1952 dalla potentissima nave passeggeri statunitense SS United States che abbassò il tempo della traversata a 82 ore 31 minuti. Richard Branson cercò di riportare il record in Inghilterra nel 1985 facendo un tempo record di 80 ore 31 minuti con il Virgin Atlantic Challenger, ma nonostante il tempo eccezionale non riuscì nell'intento di strappare il premio custodito nel Maritime Museum a Long Island, perché si rifornì per tre volte, non rispettando in tal modo le condizioni necessarie per vincere il trofeo.

Nel 1990 la nave HSC Hoverspeed Great Britain con un tempo di 79 ore 54 minuti strappò il record agli USA che però decisero arbitrariamente di non riconoscere ufficialmente nuovi record. Nel 1992 la nave italiana Destriero , con una velocità media di quasi 100 km/h, migliorò di 21 ore e mezza il precedente record, portandolo a 58 ore e 34 minuti. Queste performance sono lo specchio tecnologico dei nostri tempi, ma hanno ben poco a che fare con  la sfida all’Oceano Atlantico che animò tanti armatori ed equipaggi di NAVI DI LINEA che erano adibite al trasporto passeggeri/emigranti e merci. Quello spirito marinaro maturò per necessità commerciali in periodi difficilissimi (due guerre mondiali) e fu condiviso da tutte le più importanti nazioni marinare del recente passato.

Elenco dei Transatlantici che sono stati detentori del Nastro Azzurro sul percorso EST-OVEST

Ripreso dal libro: Il Nastro Azzurro  By F.O Braynard – Mursia Editore

4-22 aprile 1838SIRIUS - Bandiera UK – Armatore B&A (British and American Steam Navig. Company)

Anno di Costruz. 1837 Tipo: wood-paddler Stazza L. 700 t. –

Percorso: Cork (Irlanda)-Sandy Hook (N.Y.)-3583 miglia – Record: 18g.14h.22m-Velocità=8,03 nodi

La SIRIUS é considerata la prima detentrice del PRIMATO.

Un affascinante dipinto della Sirius

M/Pubblicitario

La Sirius fu noleggiata per rispettare un contratto stipulato al posto di un’altra nave che non era pronta.

La nave lasciò Cork il 4 aprile 1838, con 450 tonnellate di carbone, 94 passeggeri, posta e merce varia, giungendo a New York alle prime luci dell’alba del 23 aprile, dopo un viaggio durato 18 giorni e mezzo.

La Great Western, partita da Bristol l’8 aprile, giunse a New York

poche ore dopo il Sirius, ma dimostrando la sua netta

velocità e assicurando affidabilità per il mantenimento di una linea

regolare tra l’Inghilterra e gli Stati Uniti. La Sirius ritornò in Inghilterra e fece ancora un viaggio di andata e ritorno nel corso del 1838. Terminò la sua breve carriera transatlantica per gli alti costi di noleggio e gli scarsi profitti.


8-23 aprile1838 – GREAT WESTERN – Bandiera UK – Armatore GW

Percorso: (Avonmouth-Bristol) - N.Y.) Distanza= 3220 - Record: 15g.03h.00m/ Velocità= 08,66 nodi

La Great Western affronta la sua prima traversata atlantica.

M /pubblicitario

Se il celebre Savannah (1819) unanimemente é considerato il primo ‘vapore’ che ha attraversato l’Oceano Atlantico, il Great Western fu il primo ‘liner’ costruito per il trasporto regolare di passeggeri e merci. La nave poteva trasportare 120 pass. in 1a classe - 20 in 2a classe. Equipaggio: 60 uomini - lungh.72 mt. costruita in legno con rinforzi longitudinali. Prua tipo clipper a bompresso slanciato. La nave attrezzata a vela per l’impiego autonomo dal motore, fu progettata dal più famoso ingegnere navale dell’epoca: Isambard K. Brunel e varata nel 1837 a Bristol. Propulsione a ruote, due motori della potenza complessiva di 750 cavalli asse. Quattro caldaie a vapore con pressione effettiva di 0,35 atm. Consumo 30 tonn. di carbone al giorno.

1840 – BRITANNIA – Sister ships: Arcadia, Caledonia, Columbia, Paddle Steamer – Scafo in legno- Bandiera UK – Compagnia Cunard Line. La nave fu costruita dal Cantiere R.Duncan & Co Greenock Scozia. Stazza L. 1.139 t.- Misure in ft.: 207 x 34,2 x 24,4 - Potenza 740 Cv - 115 passeggeri. Nel febbraio del 1844 la nave rimase imprigionata nei ghiacci nel porto di Boston ed il suo scafo in legno fu danneggiato. In seguito fu liberata da squadre di operai pagati grazie ad un fondo stanziato dai commercianti della città.

Record: 12g.10h.00m-Velocità= 08,50 nodi Fu il primo piroscafo della Cunard Line a stabilire il N.R.

Il Britannia affondò nel 1880.


Francobolli commemorativi dei postali dell’800 con le immagini di Sir Samuel Cunard e Sir Hugh Allan.

La Britannia in un celebre dipinto  d’epoca

Stemma Sociale

1840 – ARCADIAsister ships: Britannia, Caledonia, Columbia

Stazza L. 1.139 t. Bandiera UK Cunard Line Record: 11g.04h.00m – Velocità= 09,45 nodi

1841 – ARCADIABandiera UK – Cunard Line Record: 10g.22h.00m – Velocità= 09,67 nodi

Cantiere: Robert Duncan & Co.Glasgow –

Avevano 80 membri d’equipaggio e potevano alloggiare 115 passeggeri, carico 225 t. Potenza 440 Cv.

Le ruote a pale avevano un diametro di 8,35 mt.-16 giri al minuto. Questi proscafi furono definiti “lussuosi”.  I migliori artigiani dell’epoca eseguirono servizi di porcellana con i loro shapes. Queste navi entrarono in servizio con la British & North American Royal Mail Steam Packet Co. Più tardi conosciuta  in tutto il mondo come CUNARD LINE. Con la loro apparizione in mare nacque anche la definizione “Ocean Liner”.


Dipinto pubblicitario di grande effetto della Arcadia

Stemma Sociale

6 - 16 agosto 1851 - BALTIC Bandiera USA – Armatore Collins fondata nel 1818 (N.Y.&Liverpool U.S.M)

Erano quattro navi gemelle: Pacific, Arctic, Atlantic, Baltic ma quest’ultima fu la più veloce.

Liverpool-New York: 3039 mg. – Record: 9g.19h.26m – Velocità=12,91 nodi

28 giugno - 7 luglio 1854BALTICBandiera USA – Armatore Collins

Liverpool-New York: 3037 mg. - Record: 9g.16h.52m – Velocità= 13,04 nodi

Fu il primo vapore costruito in America (Cantiere W.H.Brown & Bell di N.Y.) ad ottenere il Nastro Azzurro. Stazza L. 2.860 t. Lungh. 282 ft. - Largh. 45 ft - Potenza 3.600 Cv. - Capacità Passeg. 200 1a cl. – 80 2a cl.

Le 4 navi erano dotate di vele ed erano attrezzate a brigantino a palo, spesso usavano l’andatura mista.

Tecnicamente aveva il dritto di prua, in contrasto con le prue affinate a veliero dell’epoca. Il fondo era piatto in legno di quercia. Aveva tre ponti e la poppa grande e rotonda. Queste 4 navi costituirono un notevole progresso anche nell’eleganza e nel confort, le cabine erano scaldate a vapore e ventilate meccanicamente.

La Baltic in navigazione con mare agitato

Dipinto pubblicitario

19 aprile-29 aprile 1856 - PERSIABand. UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Liverpool-Sandy Hook (N.Y.): 3045 mg. - Record: 09g.16h.16m – Velocità = 13,11 nodi

Costruito a Glasgow dal Cantiere R.Napier & Sons. Novità assoluta: scafo in ferro Stazza L. 3.300 t. lungh.121,31mt - Largh.13,78 mt. - pescaggio 6.94 mt. Trasporto 1.100 tonn. merci e 250 passeggeri in due classi. Aveva due alberi con vele quadre e rande, due fumaioli distanziati. La sua prua a clipper con bompresso lo salvò da una collisione con un iceberg, perse la prua ma fu salvata dai suoi 7 compartimenti stagni trasversali e 2 longitudinali. Aveva il doppiofondo e 8 lance di salvataggio come alto fattore di sicurezza. La nave aveva il propulsore a ruote ed una macchina di 3.600 Cv. Venne demolita nel 1870.

La Persia in navigazione mista vela-motore

Stemma Sociale

19-27 luglio 1862 – SCOTIABandiera UK – Fu l’ultimo piroscafo a pale varato dalla Cunard Line.

Cantiere: Robert Napier & Sons di Glasgow. Scafo in ferro di Stazza L. 3.871 t. Lungh.121,92mt - Largh. 23,29 (con cassa di protez. pale) Capac. Passeg.: 300 – 1.400 t/carico. Macchine a bilanciere della potenza di 4.000 Cavalli/asse. Consumo giornaliero di carbone 180 t. - Batté il record due volte di seguito:

Giugno 1862 - Percorso: Queenstown-N.Y. 2731 mg. Record: 08g.04h.34m - Velocità= 13,54 nodi

Dicem. 1863 - Percorso: N.Y-Queenstown 2820 mg. Record: 08g.03h.00m - Velocità= 14,46 nodi

Prua a clipper, due fumaioli distanziati, due alberi a vele quadre le conferivano una bellissima linea. Fu convertita in nave posacavi nel 1879. Nel 1896 fu danneggiata da uno scoppio in Atlantico. Naufragò presso l’isola di Guam in Pacifico nel 1904.

La Scotia in navigazione a motore

Stemma Sociale

1869 - CITY OF BRUSSELS Bandiera UK - La Compagnia Inman Line fu fondata nel 1850. Si distinse tra le principali concorrenti impegnate nel commercio transatlantico di merci e passeggeri.

La City of Brussels fu costruita nel 1869 dal Cantiere Tod & Mc Gregor. Stazza L. 3.081 t. - Lungh. 118,8 mt. largh. 12,19 mt. All’epoca, era in atto una vera guerra ideologica tra la vela e il motore e questa nave segnò una pietra miliare nella storia della costuzione navale. Fu installato il primo timone azionato da una trasmissione a vapore. Fece il suo viaggio inaugurale alla fine del 1869 e vinse il Nastro Azzurro

Stabilendo il Record: 07g.22h.03m – Velocità=14,66 nodi sul percorso: Queenstown(Irlan.)-N.Y.

Nel 1871 fu ceduta alla White Star, fu aggiunto un ponte, aumentò la stazza e nel 1883 entrò in collisione

con il piroscafo Kirby Hall sul fiume Mersey e affondò con la perdita di 10 persone.

La City of Brussels in navig. mista vela-motore

Artistico M/Pubblicitario

La Guerra Civile rovinò la Marina Mercantile USA che dovette rivolgersi all’estero per svolgere gli affari commerciali. Nacque così il rapporto tra gli USA e la U.K. Guion, ex Liverpool & Great Steamship Co.

Le gemelle Arizona, Alaska, Oregon furono in successione le tre nuove costruzioni. Alaska fu il campione

del trio, la nave più veloce, denominata il greyhound of the Atlantic. Stazza l. 6.392 t. - lungh.152,5 mt. - largh.15,24 mt.-Capacità Passeggeri: 270 1a cl. e oltre 1000 nella cl. Economica. Cifre da record per l’epoca. La nave era illuminata elettricamente, cosa eccezionale per l’epoca. Potenza 11.000 Cv, una sola elica. Il piroscafo aveva due fumaioli ravvicinati e quattro alberi, due a vele quadre e quelli poppieri armati con rande. Per questioni economiche nel 1884 fu venduta la Oregon alla rivale Cunard Line. Alaska e Arizona operarono sino al 1894 tra Liverpool e N.Y. anno del fallimento della Compagnia.

1879 – ARIZONA - Record: 07g.10h.22m - Velocità= 15.73 nodi

Foto dell’Arizona all’ancora

M/P dei postali USA

9-16 aprile 1882 ALASKA

Percorso: Queenstown(Irl.)-Sandy Hook (N.Y)= 2802 mg. Record: 07g.06h.19m - Velocità = 16,08 n

1884 - OREGON - .......................................................Record: 06g.09h.42m - Velocità = 18,14 n

Le gemelle Etruria, Umbria, di bandiera UK – Armatore Cunard Line –

Percorso: Queenstown (Irlanda) - Sandy Hook (N.Y.)

1885 – ETRURIA - Record: 06g.05h.31m - Velocità= 18,91 nodi 2801 mg.

1887 – UMBRIA - Record: 06g.04h.34m - Velocità= 18,93 nodi 2848 mg.

1888ETRURIA - Record: 06g.02h.27m - Velocità= 19,65 nodi 2854 mg.

RMS Umbria e la sua nave gemella RMS Etruria furono le ultime due Cunarders equipaggiate con vele ausiliarie. La RMS Umbria fu costruita da John Elder & Co in Glasgow, Scozia nel 1884. Le due navi gemelle infransero numerosi record. Furono le più grandi navi di linea in servizio sulla rotta da Liverpool a New York La RMS Umbria fu inaugurata il 25 giugno 1884 con grande copertura degli organi di stampa, perché veniva considerata la più grande nave in servizio, ad esclusione della Great Eastern. Lunghezza: 158,2 mt. Largh. 17,43 mt. - Varo 25.6.1884 – In Servizio: 1.11 1884 – Demolita: 4.3.1910

La Etruria entra in porto col Gran Pavese

Stemma Sociale

21-26 maggio 1889 – CITY OF PARIS IIBandiera UK - Armatore Inman Line - I&I (1850-1893)

Questa grande Compagnia di Navigazione ha avuto oltre 30 navi passeggeri, molte delle quali avevano nomi di città. City Of Paris era la gemella della City of New York III. Avevano tre fumaioli e tre alberi, vele quadre al trinchetto e rande all’albero di maestra e mezzana. Erano considerate le navi più belle mai costruite. Avevano due eliche ed erano velocissime. Queste navi segnarono il passaggio importantissimo dalla “ruota” all’elica, e quindi dalla vela alla propulsione a motore definitiva. Il piroscafo con una sola elica continuava invece a portare le vele per sicurezza. Il passaggio architettonico consentì di costruire i ponti continui e sovrapposti per i passeggeri. Ponti che erano sempre stati occupati da vele e attrezzature varie. La nave aveva una bella prora slanciata a clipper. Stazza L.10.499 t. – Lungh. 161 mt. – largh. 19,20 mt.

L’apparato motore: due macchine a triplice espansione, potenza 19.000 Cv asse x le due eliche.

Percorso: Queenstown(Irl)-Sandy Hook(N.Y.)= 2855 mg. Record: 05g.23h.07m – Velocità= 19,95 n

13-19 agosto 1891 – TEUTONICBandiera Uk – Armatore White Star F.42 A

Percorso: Queenstown-Sandy Hook =2778 mg. Record: 05g.16h.31m - Velocità= 20,35 nodi

Stazza L. 9.984 t. Lungh. 177,7 mt. – Largh.17,6 mt. – Due eliche – Capacità Passeggeri 1.490

Varo 19.1.1889 – Completata 7 luglio 1889 –

Stemma della famosa White Star

La Teutonic in navigazione sotto costa


Splendido M/P della White Star L.


Foto della City of Paris II all’ancora

Bellissimo M/Pubblicitario

22-27 luglio 1892 – CITY OF PARIS IIBandiera - UK - Armatore I&I

Percorso: Queenstown (Irl)-Sandy Hook (N.Y.)= 2735 mg. Record: 05g.15h.58m - Velocità= 20,48 n

18-23 giugno 1893 – CAMPANIA e LUCANIA erano sister ships della Co. Cunard Line – Bandiera UK

Percorso: Queestown(Irl.)-Sandy Hook(N.Y.) = 2864 mg. Record: 05g.15h.37m - Velocità= 21,12 n


Famoso dipinto della Campania-Lucania (sister ships)


Artistico M/P-Cunard

12-17 agosto 1894 - CAMPANIA Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Queenstown (Irl.) - Sandy Hook(N.Y.)= 2776 mg. Record: 05g.12h.57m - Velocità= 21,75 n

21-26 ottobre 1894 - LUCANIA Bandiera UK - Armatore Cunard Line

Percorso: Queestown (Irl.) - Sandy Hook (N.Y.)= 2779 mg. Record: 05g.11h.41m - Velocità= 22.00 n

Lucania/Campania: Stazza L. 12.950 t. – Lungh. 182,27 mt – Largh.19,81 mt.-Capacità Passeggeri: 450 1° cl. – 280 2° cl. - 1.000 emigranti – Sia gli alberi, ma soprattutto i due fumaioli, conferivano alle due gemelle un aspetto molto maestoso. L’innovazione architettonica del ponte di comando presagiva alle future linee che sarebbero state applicate da lì a poco tempo. Le navi avevano due eliche azionate da macchine di potenza compl.= 30.000 Cv. Sulla Lucania fu installata per la prima volta la ‘telegrafia senza fili’ che collegò le due coste dell’Atlantico. La carriera della Lucania fu bruscamente interrotta nel 1909 in seguito ad un incendio che la distrusse completamente nel porto di Liverpool. La Campania fu militarizzata nella Grande Guerra dalla Royal Navy, ma fu sfortunata, entrò in collisione con la H.M.S. Revenge ed affondò.

30 marzo - 3 aprile1897 – KAISER WILHELM DER GROSSE Bandiera Tedesca –

Armatore: Norddeutscher Lloyd (NDL)

Percorso: Needles (I.Wight.UK)-Sandy Hook= 3120 mg. Record: 05g.22h.30m - Velocità: 22,29 nodi


Una delle prime foto a colori della Kaiser W.d.Grosse


Stemma Sociale NDL

Stazza Lorda: 14.349 t. – lungh: 191,11 mt. largh: 20,11 mt. – Potenza: due macchine a quadruplice espansione alte ben 12 metri, ognuna con 18 cilindri – 28.000 Cv. – Consumo giornaliero 520 t.

Velocità 22 nodi. Capacità Passeggeri: 332 1° cl. - 343 di 2° cl. - 1074 in alloggi per emigranti.

Fu il 1° vapore a quattro ciminiere a coppie che fece moda per alcuni anni e fu l’orgoglio della Germania. Uscì dal Cantiere Vulcan di Stettino e, nella sua epoca, fu considerata la nave grande del mondo. Era dotata di un apparato radio Marconi della portata di soli 25 mg. una novità che additava ben altri traguardi.

Nel 1900 si salvò da un incendio ad Hoboken-N.Y che coinvolse molte altre navi. Nel 1914 fu trasformata in incrociatore ausiliario per la Kriegsmarine, affondò due navi da caricò e permise ad altre due di salvarsi.

Nell’agosto 1914 durante un’azione contro l’incr. Inglese H.M.S. Highflyer fu affondata al largo dell’Africa-W.

6-12 luglio 1900 – DEUTSCHLAND - Bandiera Tedesca – Armatore: Hapag Lloyd

Percorso: Eddystone (Devon.UK.)-Sandy Hook 3044 mg - Record: 05g.15h.46m - Velocità= 22,46 n.


Splendida foto della Deutschland in navigazione


Stemma Sociale  NDL

26 agosto-1 settembre 1900 – DEUTSCHLAND - Bandiera Tedesca – Armatore: Hapag Lloyd

Percorso: Cherbourg - Sandy Hook 3050 mg – Record: tempo ?? - Velocità= 23,02 nodi

26 luglio 1 agosto 1901 – DEUTSCHLAND

Percorso: Cherburg - Sandy Hook 3141 mg. – Record: 05g.16h.12m - Velocità= 23,06 nodi

La Deutschland uscì dal Cantiere Vulcan di Stettino. Stazza l. 16.502 mt. - Lungh. 201,40 mt e largh.20,50 mt. Capacità Passeggeri: 700 1° cl. - 300 2° cl. - 280 3° cl. – Due motori di 33.000 Cv. – Velocità 22 nodi.

Ebbe molti problemi con le vibrazioni per tutta la sua esistenza che durò fino al 1922 quando fu demolita.

10-16 settembre 1902KRONPRINZ WILHELM Band. Tedesca. Armatore: Norddeutscher Ll.

navi gemelle: Kaiser Wilhelm der Grosse (1897) – Kaiser Wilhelm II 1903Kronprinzessin Cecilie (1907)

Percorso: Cherbourg-Sandy Hook 3047 mg. - Record: tempo ?? - Velocità = 23,09 nodi

Viaggio Inaugurale sett.1901- Equipaggiata ad uso militare - Sperimentali apparati Radio/Marconi. Per alcuni anni fu la nave più lussuosa in circolazione. Navigò senza problemi importanti fino allo scoppio della Prima guerra mondiale. In questa data si trovò a N.Y. ma cancellò il programma e partì per incontrarsi con l’incrociatore tedesco Karlsruhe, a est di Cuba. Imbarcò cannoni e munizioni e si trasformò in unità militare poco armata, ma veloce. Nei mesi successivi catturò e affondò 14 navi da carico inglesi, francesi e norvegesi. Nel corso della guerra rimase senza rifornimenti di carbone ed altre provviste. Si consegnò agli americani a Newport News. Aveva navigato 251 giorni di seguito, affondato 58.000 t. naviglio nemico senza alcuna perdita. Nell’aprile 1917 fu presa in consegna dalla marina americana e fu rinominata Von Steuben come trasporto truppe. Superò molte vicissitudini con successo. Fu messa in disarmo nel 1919 e demolita nel 1923.

Antica cartolina della Kronprinz Wilhelm alla fonda


Stemma Sociale  NDL

6-10 ottobre 1907 LUSITANIA /MAURETANIABandiera UK - Armatore Cunard Line

Le due navi erano gemelle - Percorso: Queenstown (Irlanda) - Sandy Hook (N.Y.) 2780 mg.

Record: 04g.19h.52m - Velocità = 23,99 nodi



Carrozze e cavalli  al terminal della Cunard


Splendido M/P-Cunard

17-21 maggio 1908 LUSITANIA - Bandiera UK – Armatore Cunard Line -

Percorso: Queenstown (Irlanda) - Sandy Hook (n.Y) 2889 mg.

Record: 04g.20h.22m - Velocità = 24,83 nodi

5-10 luglio 1908 LUSITANIA - Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Queenstown-Sandy Hook 2891 mg.

Record: 4g.19h.36m - Velocità = 25,01 nodi

8-12 agosto 1909 LUSITANIA - Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Queenstown-Sandy Hook 2890 mg.

Record: 4g.16g.40m - Velocità = 25,65 nodi

Fu costruita dal cantiere J.Brown & Co. Clydebank-Varo 7.6.1906 –Completato agosto 1907-

Stazza L. 31.550 – Lungh.787 ft –Largh. 87,8 ft. – Turbine Parsons-Potenza 76.000 Cv. Velocità 25 nodi

Rotta princip. Liverpool-N.Y. - Capacità Paseggeri: 1° cl. 563 - 2° cl 464 - 3°cl. 1.138

L’unica apparente differenza che distingueva le due gemelle, era la prominenza delle maniche a vento davvero imponenti sulla Mauretania. Poteva montare 12 cannoni da 6 pollici. In guerra la Mauretania diventò nave ospedale. La Lusitania rimase un postale-passeggeri tra UK-USA. Nell’Aprile 1915, L’Ambasciata tedesca a N.Y. ritenne di avvertire, con un annuncio sul N.Y.Time, del pericolo che avrebbero incontrato i passeggeri imbarcati su una nave alleata in rotta per l’Europa. La Lusitania lasciò N.Y. il 3.5.1915 per il suo ultimo tragico viaggio. La nave, con 1.959 passeggeri a bordo, era attesa dall’U-20 tedesco a sud delle coste irlandesi. Un siluro la colpì sul lato dritto ed affondò nel giro di 20 minuti. Le vittime furono 1.198 tra cui 124 americani. Il capitano dell’unità tedesca asserì d’aver usato soltanto un siluro e che la seconda più devastante esplosione sarebbe stata causata dalla presenza di depositi di munizioni a bordo. Il capitano della Lusitania Turner fu ‘esonerato senza colpa’, ma dovette affrontare diversi atti di ostilità che gli procurarono molta amarezza per il resto della sua vita. Il tragico affondamento, secondo la maggioranza dei manuali di storiografia, contribuì a determinare l'intervento degli Stati Uniti d'America nella Prima guerra mondiale.

1907MAURETANIA - Cunard Line – Bandiera UK (sister ship: Lusitania)

Percorso: Queenstown-Ambrose Record: 04g.05h.10m – Vel. = 23,21 nodi

1907 - MAURETANIA - Record: 04g.12h.06m – Vel. = 25,55 nodi

Percorso: Queenstown - Ambrose

26-30 settembre 1909 – MAURETANIA

Percorso: Queenstown-Ambrose 2784 mg. Velocità = 26,06 nodi

La Mauretania in manovra


M/P-Cunard


Stemma/S

Fu una delle navi più famose, belle e amate. Aveva quattro eleganti fumaioli rossi fasciati di nero alla sommità che le fornivano una linea molto elegante e di raffinata estetica navale. Sia la Mauretania che la gemella Lusitania erano state progettate per detenere il più a lungo tutti primati dello shipping di allora ed il governo inglese sponsorizzò la Cunard Line per tenere alto il prestigio della U.K. Le due navi stazzavano: 31.938 t. Lungh.240,8 mt – largh.26,8 mt. La Mauretania fu costruita dal Cantiere  Swan Hunter & Wigham Richardson, a Wallsend on Tyne. Il Varo avvenne nel settembre del 1907. Aveva 4 turbine a vapore per complessivi 68.000 Cv, alimentate da 25 caldaie a quasi 14 atmosfere che azionavano direttamente 4 eliche a circa 180 giri/m. 15 paratie stagne dividevano la nave in 175 compartimenti stagni fornendole un ampio margine di sicurezza in caso di collisioni con squarci nello scafo. Le due navi avevano la seguente Capacità Passeggeri: 560 in 1° classe, 4560 in 2° classe, 1.180 in 3° classe. La Mauretania mantenne il Nastro Azzurro fino al 1929 quando la Bremen glielo strappò. Lo scafo bianco della foto, si riferisce al periodo in cui fu impiegata come nave da crociera nel 1931. Fu demolita nel 1934 nel Cantiere scozzese di Rosyth.

17-22 luglio 1929 – BREMEN (sister ship: Europa) - Bandiera Tedesca Armatore: Norddeutscher Lloyd

Percorso: Cherbourg-Abrose 3164 mg. Record: 04g.17g.42m – Velocità = 27,83 nodi

Commissionata al Cantiere A.G. Weser di Brema. La Bremen ebbe un travolgente successo.

Varo:16.7.1928 – Viaggio Inaugurale luglio 1929. Aveva 11 ponti. Famoso era il “salone di porcellana”. Le cabine di 1a cl. erano dotate di vasche da bagno con acqua corrente calda e fredda. Elegantissime decorazioni abbellivano la nave in tutti i suoi ambienti. I mobili erano in mogano. Novità assoluta: aveva a bordo un piccolo aereo che, lanciato da una catapulta, recapitava la posta con tre giorni d’anticipo rispetto all’arrivo della nave.

Aveva la prora a bulbo e linee aerodinamiche. Capacità Passeggeri: 600 in 1a classe, 500 in 2° cl. 300 in turistica e 600 nella 3° cl. Purtroppo finì presto la sua esistenza sotto un bombardamento aereo a Bremenhaven il 15.3.41 - Stazza Lorda: 51.656 t. – Lungh.284,27 mt – largh.31 mt. Potenza: 125.000 Cv. – 4 eliche

La Bremen in navigazione di manovra


Manifesto Pubblicitario


Stemma Sociale

20-25 marzo1930 – EUROPABandiera Tedesca- Armatore: Norddeutscher Loyd (NDL)

Percorso: Cherbourg-Ambrose 3157 mg. Record: 04g.17h.06m - Velocità = 27,91 nodi

Una bella foto della superba Europa in navigazione

Stemma Sociale NDL

27 giugno-2 luglio 1933 – EUROPA - Bandiera Tedesca – Armatore NDL

Percorso: Cherbourg-Ambrose 3149 mg. Record: 04g.16h.48m - Velocità = 27,92 nodi

Stazza Lorda: 49.746 t. Varo: 15.7.1928 – Viaggio Inaugurale: 25.3.1930 – Insieme alla Bremen, dalla conquista del Nastro Azzurro fino all’inizio della guerra, furono le più veloci navi in Atlantico.

Alla metà del 1946, nel porto di Le Havre, l’Europa era ferma ai lavori durante una forte burrasca. Strappò gli ormeggi e derivò contro una nave semiaffondata. Constatati i danni la nave fu fatta affondare per evitare pericoli maggiori. Fu recuperata dopo 5 mesi e rimessa in efficienza. Riprese a navigare con il nome di Liberté, il suo tonnellaggio fu portato a 51.840 t. sotto bandiera francese. Nel 1961 la Liberté venne venduto ai Cantieri italiani di demolizione.

1933 – BREMEN – (gemella Europa) Bandiera Tedesca – Armatore Norddeutscher Lloyd (NDL)


Dipinto pubblicitario della Bremen all’atterraggio

Campana-Bremen

Stemma/S-NDL

Record: 04g.16h.15m - Velocità= 28,51 nodi


11-16 agosto 1933 – REX - BANDIERA ITALIANA - Armatore NS Flotte Riunite.

Percorso: Gibilterra-Ambrose 3181 mg. Record: 04g.13g.58m – Velocità 28,92 nodi

I dati della nave sono riportati nell’articolo.

l REX in navigazione –

Bandiera e ciminiera della nuova Società ITALIA FLOTTE RIUNITE

30 maggio-3 giugno 1935 – NORMANDIE - Bandiera Francese – Armatore CGT

Percorso: Bishop Rock - Ambrose 2971 mg. Record: 03g.02h.32m - Velocità = 29,98 nodi

29 luglio 1 agosto 1937 - NORMANDIE - Bandiera Francese - Armatore CGT

Percorso: Bishop Rock - Ambrose 2906 mg. Record: 03g.23h.02m - Velocità = 30,58 nodi

Impostata: 26.1.1931 – Varata: 29.10.1932 – Viaggio Inaugurale: 29.5.1935

Stazza Lorda dichiarata: 79.280 S.L. - accertata: 83.433 – Lungh: 313,64 mt.– Largh: 36,27 mt

N.4 eliche – potenza 160.000 cv – 29 caldaie - 4 turboalternatori da 33.400 kw a 2.430 giri/m

Capacità Passeggeri: 848 1° classe – 670 classe cabina – 454 classe turistica

Prestò servizio in Nord Atlantico fino alla caduta della Francia nel 1940. Ribattezzata Lafayette dagli

Americani che se ne impossessarono a N.Y. - Fu trasformata in trasporto truppe, ma non svolse mai questo ruolo: il 9.2.1942 infatti scoppiò un incendio nello splendido salone principale. Per l’estinzione fu usata una quantità d’acqua talmente eccessiva che la nave sbandò e si capovolse in porto. Il fatto gravissimo sarebbe stato attribuito a negligenza, ma si parlò anche di sabotaggio. Recuperato il relitto, l’unità fu venduta come rottame e demolita nel 1946.


La gigantesca Normandie in arrivo

Raffinato M/P

Stemma Sociale

20-24 agosto 1936 QUEEN MARY Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Bishop Rock-Ambrose 2907 mg. Record: 04g.00h.27m - Velocità= 30,14 nodi

4-8 agosto 1938 QUEEN MARY Bandiera U.K. – Armatore Cunard Line

Percorso: Bishop Rock-Ambrose 2907 mg. Record: 03g.21h.48m - Velocità= 30,99 nodi

Curiosità: 1940-1946 fu adibita al trasporto truppe. Arrivò a trasportarne 15.000. Insieme alla Queen Helizabet riprese a navigare nel 1947. La nave continuò per altri 20 anni nel servizio transatlantico tenendo sempre alto il suo nome. E’ tra le navi più longeve al mondo. Esiste tuttora, trasformata in museo e albergo galleggiante in California.

Bellissima foto della Queen Mary in navigazione

Interno Timoneria

S/Sociale

Impostazione:   Clyde – Viaggio Inaugurale:  27.5.1936  Southampton-N.Y.

Stazza lorda:          81.237 ts - Lunghezza: 310,28 mt – Larghezza: 35,97 mt

Velocità:                 31.69 (Nastro Azzurro) - Eliche: n.4

Apparato Motore:   Turbine Parsons alimentate da 27 caldaie Yarrow - Potenza 200.000 cavalli

1952 – UNITED STATES – Bandiera USA – Armatore USL – Progettista: W.Francis Gibbs

La United States fu la nave pass. più veloce

Stemma/S

United States Navy

Percorso: Bishop Rock-Ambrose - 2906 mg. Record: 03g.12h.12m  -  Velocità= 34,51

Impostazione:  8.2 1950 - Varo:  23.6.1951 – Viaggio Inaugurale: maggio 1952

Stazza lorda:   53.329 t. - Lunghezza:  301,25 mt  -  Larghezza:  30,94 mt. - Potenza: mai dichiarata

Velocità: (Segreto Militare) - Si suppone che potesse raggiungere 46 nodi – Aveva 12 ponti.

Capacità passeggeri: 888 in 1a classe – 524 classe cabina - 544 classe turistica

Terminò la sua carriera nel 1969. La sua brillante tecnologia non era più in grado di competere con i jet dell’aviazione. Curiosità: Vista di prora dalla banchina, mi ha dato l’impressione di una lunghissima lama di coltello che si allarga soltanto a centro nave.

9 agosto 1992 – DESTRIERO – Bandiera Italiana

Percorso: Bishop Rock (U.K.) – Ambrose (N.Y.) - mg. 3016

Record: 58h.34m.50s Velocità media oraria = 58,4 nodi

Il Destriero sotto il Verrazano-Narrows a New York

Il vessillo della Marina Merc. Italiana

Il Destriero è il monoscafo in alluminio con carena a V profondo con propulsione a idrogetti costruito dalla Fincantieri che é l’ultimo detentore ancora in carica del Nastro Azzurro impiegando ventuno ore e mezza in meno del precedente record appartenuto al catamarano inglese (del tipo wavepiercing) Hoverspeed Great Britain . La miglior distanza coperta nell'arco di 24 ore è stata di 1.402 miglia nautiche alla velocità media di 58,4 nodi.

L'equipaggio che prese parte all'impresa era composto da Cesare Fiorio, come responsabile e organizzatore, da Odoardo Mancini come comandante, Aldo Benedetti come comandante in seconda, Sergio Simeone come primo ufficiale, Franco De Mei come operatore di telecomunicazioni, Giuseppe Carbonaro come direttore di macchina, Mario Gando e Nello Andreoli come capi macchinisti, Massimo Robino come elettricista, Silvano Federici e Cesare Quondamatteo come motoristi e i tecnici Davide Maccario, Giacomo Petriccione, Giuseppe Valenti e Michael Hurrle.

Bibliografia:

Il Nastro Azzurro - Frank O.Braynard - Mursia

I Giganti di Linea – Vincenzo Zaccagnino – Mursia

The Cunard Line - Peter W.Woolley & Terry Moore-Ship Pictorial Publications

Cunard – Glory Days- David L.Williams

IL ROMANZO DEL REXUlderico Munzi –Sperling & Kupfer Editori

La N.G.I - Francesco Ogliari – Lamberto Radogna – Cavallotti Editori-Milano 1977 (Storia dei Trasporti Italiani di linea )- Volume terzo

Le 100 navi più famose – G.Annovazzi

Passenger Liners from Germany - 1816-1990 – Clas Broder Hansen Schiffer Pubblishing Ltd

Ocean Liners - Beken Of Cowes – Philip J.Fricker – Reed’s Nautical Books – London

Das grosse Buch der SCHIFFS TYPEN – A.Dudszus-A.Koepke – Weltbild Verlag

Seven Century of Sea Travel – From the Crusaders to the Cruises - B.W.Bathe-Portland House Editor


Carlo Gatti

Rapallo, 29.11.2012



Gli ARMATORI chiavaresi

 

GLI ARMATORI CHIAVARESI

(di Ranieri Degli Esposti e Ernani Andreatta)

Abbiamo inteso limitare la nostra conversazione a un periodo ben preciso “l'epoca eroica della vela” che presenta per la marineria ligure due limiti chiaramente definiti. L'epoca eroica comincia con il periodo napoleonico e precisamente con l'assedio di Massena a Genova all'inizio del secolo e termina con la guerra 1915 - 1918. Le due date seguono la rottura dell'equilibrio precedente, l'inizio e la fine di un'attività marinara armatoriale e mercantile durante il quale la nostra città si affermò in tutti i campi e in tutto il mondo. Con questo non intendiamo affermare che l'attività marinara di Chiavari abbia avuto inizio con Napoleone, ma essa risale a molto tempo prima.

Nel libro di Gio Bono Ferrari, appassionato raccoglitore di notizie marinare liguri “Capitani di mare e bastimenti della Liguria” è citato il ricordo di un Vecchio quadro chiuso in una sua vecchia chiesa con la scritta «una galeazza del Capitano Jacobo Fontana di Chiavari fugge da Algeri avente a bordo la famiglia del Capitano e 50 cristiani da lui liberati il 15 agosto del 1600 » . La chiesa è il Santuario della Madonna delle Grazie dove è conservata ancora.

Il problema della liberazione degli schiavi a Chiavari è durato fino al secolo scorso ed era una questione cittadina, nell'archivio Rivarola, custodito presso la società economica esiste lo statuto della congregazione per il ratto dei chiavaresi fatti schiavi. Sino alla caduta della Repubblica Genovese erano in uso le “questue” che davano risultati finanziari notevoli, sino ad un milione di lire genovesi e davano origine a frequenti inconvenienti con l'intervento dei magistrati.

I Marana-Falcone erano armatori di galeazze mercantili e mercanti nei porti e nella città-spagnola. Il Cardinale Domenico Rivarola, Archiatra di Urbano VII, donò alla Repubblica di Genova cinquantamila lire in “pezzi d'argento” a condizione che fosse costruita una galea da chiamarsi “Chiavari” e che portasse quale polena una statua della Madonna dell'Orto.

Nel 1792, i chiavaresi per sottoscrizione pubblica armarono e donarono alla Repubblica di Genova, quando ormai le istituzioni erano già entrate nella loro crisi mortale, una galeazza che fu intitolata “Nostra Signora dell'Orto”. Chiavari deve anche al mare un aspetto agricolo: la coltivazione del mais - la comune “meliga”. Nel primo decennio del 1700 giunse dall'America, dove erano state caricate per zavorra, alcune pannocchie di mais, un chiavarese che abitava in quel palazzo quattrocentesco il cui portone è decorato in ardesia che si trova in via Rivarola. Constatato che la melica era gradita ai cavalli, ne iniziò la coltivazione che ben presto si diffuse.

Una Scuna di metà ‘800

Nello stesso periodo si sviluppò la produzione e la vendita dei remi di faggio che proveniva dall'Appennino in tronchi ed era lavorato nella via che ancora oggi è detta via Remolari. Nel 1797 - caduta della Repubblica Genovese - fu sostituito l'ultimo governatore Ferdinando Panesi con l'amministrazione liberale, preceduta dal Mongiardino prima e dal Bontà poi, divenuti in seguito “maire”. È stato osservato che la Liguria in generale, nel cambiamento di regime, non migliorò molto le sue condizioni. Ad una oligarchia gretta, intollerante e spesso incapace, successe una democrazia ciarliera, altrettanto intollerante e servile verso i francesi.

La nostra terra nominalmente governata dal Direttorio genovese e dagli anziani della città, di fatto dipendeva dai soldati francesi di Bonaparte e dal Direttorio. Nel 1800 durante l'assedio di Massena a Genova i francesi si stabilizzarono a Recco mentre il Levante era dominato dagli inglesi. L'ammiraglio Bentinck pose il comando a Sestri Levante e svolse le sue azioni belliche contro i francesi operando in due sensi: l'uno militare, impedire l'arrivo di rinforzi a Massena, l'altro navale, distruggere la flotta mercantile ligure che cominciava a dar fastidio sui mari ai mercantili del Lloyds. Lo scopo inglese fu raggiunto oltre Portofino ma fallì nella nostra città.

L'epoca eroica della vela comincia con le imprese di Bavastro, corsaro ligure in difesa della libertà di Genova assediata, contro la flotta inglese di Lord Bentinck. È il periodo delle lotte napoleoniche sul finire del secolo XVIII, l'aristocrazia genovese appresa della forza dei francesi e logorata dalla propria debolezza, cedeva il governo della cosa pubblica alla borghesia giacobina. Anche Chiavari non fu assente dal movimento.

Nel decennio successivo alla caduta di Napoleone e al congresso di Vienna si sviluppò nel mondo marinaro chiavarese un'interessante serie di iniziative. A questo impulso contribuirono alcuni fatti tecnici e finanziari. A Genova era sorta la Scuola Nautica che, in seguito, doveva sorgere e prosperare anche a Chiavari. I Nostri giovani comandanti sino ad allora fermi alla categoria dei “padroni”, cioè autorizzati a navigare entro il Mediterraneo e con navi di portata inferiore alle 100 tonnellate, cominciarono a frequentare, nei mesi invernali la Scuola Nautica ed in breve tempo, dopo aver accumulato i 4 anni prescritti di navigazione, affrontarono l'esame teorico-pratico che ancora oggi viene detto di “patente”.

Superata la prova divennero “Capitani di Lungo Corso, abilitati a comandare navi di qualunque portata ed estendere la navigazione in qualunque viaggio dei due emisferi” - come dice il Codice della Marina Mercantile sino dall'edizione del 1865. Quando si pensi che per essere Comandanti occorreva l'età minima di 24 anni e per essere ammesso a navigare quale secondo, il quale sostituiva il Capitano allorché questo era assente, erano sufficienti 21 anni, si comprende facilmente come lo stato maggiore di una nave oceanica spesso non superasse con i suoi 4 elementi i 100 anni di età complessiva.

Un Leudo in navigazione

Un altro mutamento avvenuto nella marineria ligure di cabotaggio: lo sciabecco, il pinco, la feluca, la bombarda scomparvero per lasciare il posto al “leudo”. La maggior sicurezza dei mari consentì di anteporre la portata alla velocità, lo scafo divenne più ampio e solido, meno snello ma più capace, l'armatura comprende una sola vela triangolare molto ampia, con uno o due fiocchi. È questa la tipica nave da carico per il piccolo cabotaggio lungo la costa.

Per tutto il resto del secolo XIX i vini di Pantelleria, le sabbie del Magra, i limoni, gli aranci di Sicilia, i vini e gli oli delle Puglie saranno portati al Nord con questi barchi, ormai scomparsi. Il terzo mutamento è costituito dall'abbandono della pesca del corallo. I marinai lasciavano questo genere di attività per dedicarsi alla navigazione di lungo corso. La stazza dei velieri era aumentata, l'emigrazione si era ormai affermata, stretti rapporti economici e familiari legavano la città al Nuovo Mondo. Il Mediterraneo appariva a tutti, armatori, capitani e marinai, troppo angusto anche se cominciava una nuova e redditizia attività: il commercio dei grani russi e quindi, i viaggi nel Mar Nero.

La Marineria di Chiavari benché composta di bastimenti di limitato tonnellaggio - in maggioranza pinchi, sciabecchi, feluche e bombarde - seppe superare la crisi e approfittando delle circostanze gli imprenditori chiavaresi riuscirono a impadronirsi di gran parte dei traffici delle Puglie, la Calabria e la Sicilia.

La disponibilità di forti capitali liquidi, di navi, lo spirito di iniziativa e il continuo contatto con le forze operanti, prima inglesi poi francesi, consentì ai commercianti chiavaresi di conquistare il monopolio dei traffici di grano, olio e vini, tra i vari porti tra i porti del Regno di Napoli e quelli della Francia e della Spagna. Due fattori favorirono le operazioni: Chiavari nel 1805 fu fatta da Napoleone capoluogo del dipartimento marittimo degli Appennini e il fatto che le flotte dei belligeranti erano insufficienti a fronteggiare le esigenze di rifornimento in Francia e nella Spagna. I capitali guadagnati in quella occasione furono rilevanti e, questo è significativo, furono impiegati per la quasi totalità nella costruzione di nuove navi di maggior tonnellaggio.

Una caratteristica si affermò in quei tempi e persistette per parecchi decenni, all'incirca fino al 1880: i bastimenti degli armatori chiavaresi furono costruiti sugli scali dei cantieri cittadini. Dagli archivi dei registri navali italiani risulta confermata questa tradizione rilevata per primo, molti anni or sono, da Gio Bono Ferrari e ampiamente trattata nel libro di Chiavari Marinara presentato nel 1993.

Lo sviluppo economico della nostra città si consolidò e si incrementò in occasione di un'altra impresa bellica: la conquista dell'Algeria da parte dei francesi. Le navi chiavaresi appoggiarono la campagna sia come navi di trasporto delle truppe sia come navi onerarie per i rifornimenti già nel decennio 1830-1840 i Chiarella, i Borzone, i Copello, i Raffo, i Dall'Orso ed i Sanguineti armavano velieri di 500 tonnellate.

I chiavaresi ormai si avviavano verso gli oceani; mentre i Chiarella si rivolgevano verso l'Oceano Indiano, senza trascurare tuttavia l'Atlantico, e verso i Mari della Cina, i Borzone, i Dallorso, i Puccio, i Raffo e i Sanguineti battevano i porti del Mar della Plata e del Pacifico, i Copello trafficavano nei Caraibi.

Nel 1840 un brigantino di 361 tonnellate di stazza, l'“Adelaide Chiavari” faceva viaggi regolari a Callao e a Santiago. È sufficiente pensare che con quella stazza la lunghezza era sui trenta metri e il bordo libero era di pochi metri sul pelo dell'acqua mentre le onde dell'Atlantico arrivano sino a 15-20 metri di altezza, per comprendere ed ammirare il coraggio che avevano i nostri vecchi ad intraprendere questi viaggi, sia come marinai, sia come passeggeri. A conferma di quanto detto consentitemi di ricordare un episodio avvenuto il 15 luglio 1846 alle dieci della notte nella zona di Capo Horn, a 57 gradi di latitudine sud, cioè in quella zona che gli inglesi chiamavano i “roaring forties” - i “quaranta ruggenti” - per le continue burrasche. Un enorme colpo di mare ruppe la murata del brigantino “Antonietta” degli armatori Raffo, il Capitano Antonio Descalzi e i sei marinai della guardia che si trovavano in coperta furono travolti dalle onde.

Brigantino Due Fratelli’, costruito a Chiavari nel 1860

I pericoli non fermarono i chiavaresi, come è confermato dall'emigrazione in Argentina, in Cile, in Perù. Già dal 1840 un Giacomo Borzone aveva un negozio a Buenos Aires ed un suo cugino, il Capitano marittimo Giuseppe Borzone, morì sulla tolda della “Costitucion” nel 1842, combattendo a fianco dei garibaldini, contro la flotta del dittatore argentino Rosas, che era agli ordini dell'Ammiraglio inglese Brown.

La prima casata ad entrare in lizza furono i Raffo che si affermarono subito dopo la caduta di Napoleone, già nel 1818 il Capitano armatore Niccolò Raffo caricava nel Mar Nero grano con destinazione Trieste, sulla polacca “Pellicano”, nome destinato a divenire famoso nella marineria italiana. I suoi eredi continuarono con il brigantino a palo “Chiavari”, l'“Alessandro”, l'“Edipo”, lo “Spartaco”, nel frattempo cominciarono le costruzioni dei Tappani, il “Fanny” nel 1856 a cui seguirono il “Saturnina”, l'“Erasmo”, divisi nei due gruppi dal Cap. Erasmo e dal Cap. Sebastiano.

Al secondo appartenne il famoso “Pellicano” che si incendiò nel porto di Cardiff carico di carbone per il Callao diventando un gigantesco braciere che durò una settimana. L'avvenimento è ricordato in un quadro del Barchi alla Chiesa di Bacezza. Per sostituire il veliero incendiatosi, ne fu costruito da Tappani un altro battezzato “Pellicano II” che fece per lungo tempo i viaggi di Rangoon, affrancandosi tra i più veloci “rice clipper”, cioè i clipper del riso che portavano in Inghilterra il prezioso alimento.

La stessa casa fece poi costruire, sempre da Tappani la “Luigia Raffo” che fu considerato il capolavoro del costruttore. Il “Luigia Raffo aveva forma bellissime, era solido e veloce e si affermò subito tra i migliori velieri dell'epoca, arrivando a percorrere sino a 300 miglia giornaliere, giungendo a Singapore in soli 109 giorni, attirando l'attenzione del mondo marinaro, italiano e inglese; finì, colto da un tifone, sulla costa sud di Giava.

Il “Maria Raffo” divenne famoso per la magnifica resistenza opposta ad un uragano in Atlantico, in cui molte navi perirono, la stampa marittima americana parlò, con ammirazione, della solidissima costruzione del bastimento italiano.La casa Raffo fu anche armatrice del famoso “Saturnina Fanny”, nave in ferro costruita da Odero a Sestri Ponente, su piani e disegni di Francesco Tappani, il figlio di Matteo, e sotto la direzione dell'Ing. Fabio Garelli, fondatore del Museo Navale di Pegli. Fu questa la più bella nave dell'epoca, Giava, Tailandia, Nord America, Australia, ovunque il bastimento arrivasse, sempre comandato da Capitani di grande abilità, era un avvenimento. Celebri le sue sfide con altri velieri: famosa rimase quella con una nave inglese, da Samarang a Capo Agulhas, cioè dal Giappone al Capo di Buona Speranza; il Saturnina impiegò 50 giorni, l'inglese 51 e 7 ore. La più grande nave chiavarese fu l'“Erasmo”, costruita a Riva Trigoso da Francesco Tappani.

Era un brigantino a palo della portata di 3.200 tonnellate che diventò un nome tradizionale nella casa Raffo e che era stato dato ad un bimbo appena nato: “Erasmo Bacigalupi”, indimenticato gentiluomo e sportivo chiavarese, a cui si deve lo sviluppo dello sport velico a Chiavari e nel Tigullio. questa nave, al comando del Capitano Lorenzo Queirolo di Zoagli, arrivò a New York, i barcaioli dei doks le affibbiarono un nomignolo: “l'Ammiraglia”, tanto era bella e maestosa. Il veliero navigò per molti anni sulla rotta dell'Australia in competizione con un altro veliero famoso: il “Cutty Sark”, nel 1913 fu venduto ad armatori stranieri.

La casa armatoriale dei Dallorso fu fondata nel 1840 dal Capitano Michele Dallorso che fece varare la prima nave goletta ( in dialetto “barco bestià”) della Liguria: il “Cavallo Marino”, superba nave che il pittore Roux immortalò, nei colori tradizionali della casa - scafo verde con una striscia orizzontale bianca - in un bellissimo acquerello che si trova al Museo della Marina a Parigi.

La casa Dallorso continuò a rappresentare le tradizioni di Chiavari per tutto il secolo XIX. Io posseggo il “libro delle bandiere”, “Flags” in inglese, stampato nel 1891 a Portsmouth, che è appartenuto al Principe Tommaso di Savoia, il Duce di Genova, zio del Re V. M. III, in questa pubblicazione ci sono le bandiere mercantili di 780 armatori di tutto il mondo, per la vela vi è soltanto quella dei Dallorso, un guidone triangolare con i colori italiani disposti orizzontalmente e le lettere A. D. L'anno successivo, quando l'Eroe dei due mondi, dopo la battaglia sul fiume Paranà, raggiunse la provincia di Entre Rios, dove fu costretto a bruciare le sue navi, iniziando la ritirata per terra, egli fu rifornito a Gualeaychu dai chiavaresi colà residenti, tra i quali primeggiava un Capitan Copello. Nel 1820 il brigantino goletta “Valente Rupinaro”, al comando del chiavarese Cap. Copello, batteva i porti del Messico e della Colombia, che allora comprendeva anche l'attuale Repubblica di Panama. Pochi anni dopo la stessa casa armatoriale inviò nei Caraibi un secondo brigantino il “N. S. dell'Orto” per caricare cacao, caffè, tabacco, indaco per l'Europa. Al Santuario di Monte Allegro esiste un ex-voto donato dal nostro chiavarese G. B. Podestà, in ringraziamento per il salvataggio dell'equipaggio di un brigantino equipaggiato da concittadini e al comando del Capitano G. B. Podestà, fratello del notaro naufragato verso il 1825 sulle coste dell'isola di Cuba.

Brigantino a palo Fido’, costruito a Chiavari nel 1861

Nello stesso periodo un brigantino al comando del Capitano armatore Puccio, faceva i viaggi da Genova al Callao, doppiando Capo Horn, impiegandovi 100 giorni o poco più a seconda dei venti. Nel 1845 un brigantino goletta “La Vittoriosa” dei fratelli Chiarella si affermava nei traffici con il Mar della Plata, nel 1847 il brigantino “Europa” scaricava - come dirò dopo - nel porto di Callao, 40 gozzetti fatti a Chiavari.

Le prime guerre della indipendenza erano appena terminate, Novara era un cocente ricordo, quando una nave chiavarese portante un nome augurale, “Unione Italiana” partì per iniziare i suoi traffici in mari lontani. Una relazione consolare sarda comunicò al governo nel luglio 1851 che il Capitano Sebastiano Chiarella era presente lungo le coste del Meinam, in Cocincina, oggi Min-Nan-Trang nelle vicinanze di Da-Nang e di Huè, la capitale imperiale dell'attuale Vietnam.

Questo fu il primo bastimento italiano che giunse in quelle regioni, allora riservate agli inglesi, ai portoghesi e ai parsi. Pochi anni dopo un'altra nave dei Chiarella, il “Colombo”, al comando del Capitano Chiappara di Cavi rimase per quattro anni a trafficare nei mari della Cina. Sorge spontanea una domanda: - come potevano economicamente realizzare imprese del genere? - La risposta è semplice, mediante il contratto marittimo “en comandita”, quello da cui è derivato il contratto di società in accomandita, ancora oggi in uso.

“L'Appennino”, tipico brigantino a palo, fu varato nel 1867 da Tappani per i fratelli Chiarella e comandato dal Cap. De Barbieri, percorse lungo le rotte di Ceylon, della Birmania, affermandosi tra i più famosi “rice clipper”, le navi del riso. Un secondo avvenimento tecnico influenzerà nel decennio la marineria chiavarese: la poppa delle navi da quadrata diventa rotonda. Non si conosce esattamente chi ha inventato la modifica, né dove essa si realizzò per la prima volta.

Il terzo mutamento è costituito dall'abbandono della pesca del corallo. I marinai lasciarono questo genere di attività per dedicarsi alla navigazione di lungo corso. La stazza dei velieri era aumentata, l'emigrazione si era ormai affermata, stretti rapporti economici e familiari legavano la città al Nuovo Mondo. Il Mediterraneo appariva a tutti: armatori, capitani, marinai, troppo angusto, anche se cominciava una nuova e redditizia attività: il commercio dei grani russi e, quindi, i viaggi del Mar Nero. È opportuno dire qualche cosa della pesca del corallo nella quale erano impiegate nel 1853 ben 79 bastimenti.

Chiavari, con Portofino e Santa Margherita nella Riviera di Levante e Laigueglia nel Ponente, partecipò per lungo tempo alla pesca del corallo in dura competizione con i catalani. Per i marittimi chiavaresi fu un attività stagionale che si svolgeva quando i viaggi nel Mar Nero erano sospesi a causa dei ghiacci che chiudevano quel mare. Per i santa-margheritesi fu un'attività peculiare al punto che nello stemma della città figura un ramo di corallo rosso sangue.

Le barche impiegate nella pesca erano battelli grossi, lunghi otto metri, chiusi da prua a poppa da una solida coperta molto armata, curva, con i lati bassi e chiusa a poppa da un boccaporto. La vela era triangolare e l'albero molto inclinato sul davanti. Questo tipo di imbarcazione, durante le più grandi tempeste, galleggiava chiusa come una botte e poteva così resistere ai più violenti colpi di mare.

Una “scuna” chiavarese chiamata “Giulietta” fu per molti anni la nave appoggio dei battelli corallini portandone, ben sistemati nella stiva, oltre sessanta, che caricava a Chiavari ed a Santa Margherita, trasportandoli fino alle coste della Corsica e della Sardegna, luoghi di pesca preferiti, benché non di rado, si spingesse fino alle coste africane. La pesca avveniva mediante un ordigno di legno con le braccia in croce recante alla estremità un uncino di ferro a cui era appeso un sacco di tela ruvida resistente, sostenuto da un cavo. Manovrando con la barca a remi, l'ordigno sradicava il corallo che cadeva nel sacco. La pesca durò fino alla metà del secolo scorso.

Un altro fatto; non è marinaro ma ha rapporti con il nostro argomento. Nel secolo scorso prosperarono a Chiavari numerose imprese di tessitura. I tessuti di “bordato”, di canapa, frustagno ed un particolare tipo di tela molto apprezzato in tutto il paese, la “tela imbiancata”, oltre, si intende, tutta la materia prima per le vele dei velieri ed il loro corredo da camera. Nel 1850 avvenne a Chiavari il primo sciopero della storia.

Scrisse il Conte di Cossilla Sovrintendente: i malumori che da tempo scoppiarono ad un tratto con la decisione dei tessitori di abbandonare i telai se i fabbricanti non tornassero a pagare i prezzi primitivi. Furono commessi fatti contro gli appaltatori più invisi e contro le loro proprietà, disertate le officine, minacciati i più protervi, gli operai più timidi, i più necessitosi che primi volevano tornare al lavoro. In una parola si ebbero una di quelle moderne calamità, assai comuni nei paesi dediti a grandi industrie che hanno il nome di “coalizione di operai” .delle figure caratteristiche della marineria al tempo della vela, in particolare di quella ligure, era il “proprietario armatore capitano”. Erano numerosi i proprietari di piccoli velieri, di solito adibito al traffico di cabotaggio, che provvedevano al loro armamento e ne assumevano il comando lungo le rotte più varie. Il bastimento, di frequente, era l'unica ricchezza familiare, ma, non di rado, era completato da negozi bene avviati nei quali venivano vendute le merci portate nei viaggi. La figura del mercante armatore che si reca in paesi lontani per approvigionarsi di merci risale, nella marineria ligure, al medioevo, ma si affermò soprattutto verso la fine del secolo XVII e l'inizio del XIX. La famiglia Garibaldi per esempio apparteneva allo stadio del “mercante armatore, capitano”.

La “Santa Reparata”, tartana di proprietà familiare era comandata dal padre Domenico ed era utilizzata, sia per trasporti di merci per conto terzi lungo le riviere liguri e provenzale, sia per il carico di merce acquistata in proprio nei vari mercati, secondo le circostanze e portata a Nizza per la vendita. Giuseppe Garibaldi abbandonò questo tipo di attività per dedicarsi al comando puro e semplice, egli fu, dall'inizio della sua carriera marinara sino al soggiorno in Brasile, uno stipendiato, di vario grado e incarico, ma sempre alle dipendenze di un armatore-proprietario che restava a terra.

Egli giunto a Rio de Janeiro, prese contatto con gli Italiani ivi residenti tra i quali Giovanni Picasso al quale consegnò una lettera di Mazzini e il Grondoni a cui portò del materiale inviato dal Pensatore Genovese. Questi lo presentarono al Rossetti e tutti insieme organizzarono una piccola società di navigazione che armò una “garopera” che fu ribattezzata “Mazzini” per esercitare il cabotaggio da Rio de Janeiro a Cabo Frio. A Garibaldi era stato affidato il comando del bastimento ed egli era “alla parte” con gli utili che, modesti agli inizi, divennero più consistenti in seguito, come scrisse all'amico G. B. Cuneo in quell'epoca a Montevideo. Gli eventi, la costituzione della Repubblica del Rio Grande do Sol, e le patenti di corsa fecero concludere questa attività commerciale marittima per sostituirla con quella bellica.

Giuseppe Garbaldi

Nel Museo Centrale del Risorgimento a Roma esiste nell'archivio Garibaldi una busta in cui sono contenute le copie e le diverse redazioni del progetto sotto il titolo “Proposta di una società commerciale per le linee transatlantiche periodiche tra New York e Genova”. Nel testo del progetto è detto “Si propone pertanto di acquistare o far costruire una nave agli Stati Uniti della portata di 4 - 500 tonnellate con bandiera di quel governo da servire periodicamente da pacchetto tra Genova e New York e viceversa ad imitazione di quei da New York all'Havre du Grace e Liverpool, con il solo oggetto di caricare a nolo le merci e passeggeri sotto il comando del capitano Giuseppe Garibaldi”. Gli storici hanno considerato l'iniziativa del Carpanetto come un nobile tentativo per aiutare l'amico esule, non è stato affatto considerato lo spirito innovatore del progetto, risultato, non solo della abilità del Carpanetto, ma anche dei lunghi colloqui tra lui e il Generale nei sei mesi di sosta a Tangeri.

Il primo pensiero fu di far navigare la nave sotto bandiera nazionale, ma, tenuto conto della situazione italiana che non conferiva al tricolore la forza e il rispetto necessari, si optò per quella di una nazione straniera. Nella discussione della iniziativa si giunge alla conclusione che fosse meglio comperare il bastimento in America del Nord e fosse consigliabile che la nave battesse bandiera americana, Garibaldi accettò. A Lorenzo Valerio, Direttore de “La Concordia” scrisse nel giugno 1850 “I miei amici d'Italia mi favoriscono con l'acquisto di un legno al mio comando. Io vado in America a tale oggetto, navigherò al mercantile sinché piaccia a Dio. Io avrei, ad onta del rischio navigato sotto gli auspici dei colori nostri ma certe considerazioni speculative lo vietano ed io - mercantile, ora! mi conformo”.

Questo gruppo di patrioti concepì con trent'anni di anticipo, l'attività che fece la fortuna della Marineria italiana nella seconda metà del secolo XIX. Mentre la patria ancora languiva sotto il dominio straniero Garibaldi e Carpanetto concepirono l'idea di avviare regolarmente delle navi italiane sulle rotte degli Oceani, in un servizio di linea. Il progetto non ebbe buon fine per ragioni finanziarie, resta il fatto incontrovertibile della geniale intuizione di una via economica che, compiuta l'Unità d'Italia, fu seguita con successo. Per realizzare il progetto, Garibaldi si recò negli Stati Uniti partendo da Liverpool appunto per poter studiare l'organizzazione del servizio e la tecnica applicata nella navigazione da quei “packet ship”, pacchetti come furono chiamati nella nostra lingua, che tanto successo risentivano in quel momento.

La mancata raccolta dei mezzi finanziari per la costituzione della società fece cadere il progetto e, Garibaldi si fermò a New York ospite del Meucci. Le idee ed i progetti di Carpanetto e Garibaldi rientravano in un movimento di sviluppo economico che si affermava in quei difficili anni.

Nel 1830-35 la Camera di Commercio di Genova diede ripetutamente parere sfavorevole alla proposta, avanzata dal Console piemontese a Filadelfia, per la costituzione di una compagnia sardo-americana con cinque navi per l'esercizio di una linea Genova-Nord America. La Camera di Commercio oppose la prevista esiguità del traffico tra i due paesi che non avrebbe alimentato una attività redditizia. La spiegazione di questo atteggiamento può essere il fatto che gli armatori liguri trovavano, in quel tempo, più conveniente sfruttare i mercati vicini senza correre rischi eccessivi, l'individualismo e la mancanza di spirito associativo fecero il resto.

Nella primavera del 1849, quando più pesante incombeva la sventura sulla Patria, l'ambiente economico genovese cominciava a risvegliarsi. Le costruzioni navali iniziavano la loro espansione, la marineria si avviava verso nuove rotte con ritorno alla audacia tipica dei Liguri. Già nel 1848 numerosi brigantini a “scune” avevano portato gruppi di emigranti a Montevideo, a Buenos Aires, a Valparaiso, a Lima, si trattava però di iniziative individuali e, benché tempestivamente annunciate, non programmate a ampio respiro.

Nel 1852 fu costituita la Compagnia Transatlantica che doveva operare con vapori in ferro, dopo numerose peripezie finanziarie fu posta in liquidazione. Nel Corriere Mercantile del 20 Agosto 1857 apparve una breve notizia: “Prende consistenza la voce che una potente società nazionale si vada costituendo per la costruzione e l'esercizio di un certo numero di “Clippers”. Fu interpellato anche Nino Bixio, il quale si trovava al comando del “Goffredo Mameli”, nel viaggio di ritorno dall'Australia.

Bixio in una lettera all'avvocato Carcassi espresse il parere favorevole alla costruzione di quattro clippers di grossa portata per la navigazione oceanica, suggerendo che le navi avessero un tonnellaggio di almeno 1500/2800 tonnellate, fossero costruite in ferro e munite di propulsione meccanica.

Questa lettera conferma, ove ve ne fosse bisogno, la capacità e l'intuizione degli uomini che gravitavano attorno a Garibaldi, non soltanto audaci in battaglia, e aperti alle idee avanzate in politica, ma lungimiranti in economia e in tecnica navale e marittima. Il disegno degli intraprendenti genovesi, tra i quali erano uomini quali Carlo Bombrini, Raffaele Rubattino e Giovanni Ansaldo, fu osteggiato dal Governo Piemontese e da parte di molti parlamentari perché parve troppo impegnativo e boicottato dalla burocrazia, la grettezza e la limitatezza di vedute di una classe politica troppo chiusa nel proprio ambiente provinciale e non aperta, con la marineria ligure,all'ampio contatto con le economie straniere già avviate su vie moderne, fu soprattutto la causa della mancata realizzazione dell'iniziativa.3

Nel 1864 un capitano di Recco, G.B. Lavarello, realizzò per primo in Italia la linea transatlantica applicando l'idea di Bixio di integrare la vela con il vapore. Egli fece costruire in Italia, a Sestri Ponente, un clipper ad elica che chiamò “Buenos Aires”. Fu questo l'inizio, ancora difficile, ma promettente di una nuova attività della marineria italiana, da Carpanetto a Garibaldi intuita, mentre ancora il paese era provato dalle sconfitte del 1849. 4

Tornato in Italia nel 1854 e ripresi i contatti con l'ambiente marinaro mentre ferveva il lavoro di preparazione per la guerra contro l'Austria, Garibaldi si diede da fare per lavorare nel campo a lui più congeniale: il mare. Nell'agosto del 1851 gli fu concessa la patente di Capitano di 1ª classe che lo abilitava a viaggi di lungo corso.

“Garibaldi G. Maria portato al N° 12946 Matricola Gente di Mare della Direzione di Genova”.volte vi sono detti di cui facilmente se ne perde l'origine, ma tutti, come le leggende, hanno una loro origine storica che a volte può anche differire dal significato originale perché si è modificato, per varie ragioni, nel corso degli anni o dei secoli. Nei tempi antichi, uno degli elementi fondamentali della navigazione era l'equipaggio. Così come era importante la qualità delle attrezzature e dei materiali della nave, altrettanto importante erano gli uomini occorrenti a farla navigare. Nel tardo medioevo, gli equipaggi delle navi e delle galee genovesi erano formati, da marinai volontari, provenienti per la maggior parte dalle riviere. Genova, per molti secoli aveva escluso il ricorso agli schiavi incatenati al remo, ma ad un certo punto dovette decidersi a questo uso, per quanto barbaro, dopo che i Turchi avevano incatenato ai banchi i Cristiani fatti prigionieri a Costantinopoli o nelle colonie tauriche.

Bandiere segnaletiche navali d’epoca

Gli equipaggi logicamente erano formati da elementi rudi, aspri, coraggiosi, dai muscoli ben fermi e dai nervi di acciaio. Era gente della Riviera, ma fedele a Genova e cresciuta sul mare. Erano anche uomini d'arme oltre che bravi marinai tanto che in seguito furono anche chiamati “buonevoglie”, cioè rematori non incatenati, ma liberi, che all'occorrenza, afferravano la spada per combattere. La tradizione fu così viva e fiorente che, ancora nel secolo scorso, a piazza Banchi a Genova, per indicare marinai esperti si diceva, senz'alcuna intenzione dispregiativa: “Gente da Rivea, gente da Galea”.

In genere il reclutamento avveniva per spontanea volontà e questi uomini in relazione a quei tempi, venivano ben pagati. Ma in caso di necessità, la Repubblica imponeva il reclutamento obbligatorio. In questo caso, un decreto del senato stabiliva il numero degli uomini che ogni località doveva fornire, la cosiddetta “taglia”. Nell'ultima guerra contro Pisa, che cominciò nel 1286 e durò sette anni, Genova e le due Riviere armarono ben 627 navigli i cui equipaggi, fra marinai e soldati raggiunsero i 45.000 uomini, tutti sudditi abitanti a Genova o nelle due Riviere.

Nel 1290 il Podestà Luchino stabilì la “taglia” per Chiavari di 100 uomini, per Rapallo di 30 e per Sestri di 72 uomini. Questa somministrazione di “galeotti” era così obbligatoria e la scelta era decisa dalla sorte che decideva chi doveva partire. Chi poteva, poteva anche fornire una persona in cambio, cioè inviare un sostituto che naturalmente doveva essere idoneo allo scopo. Il sostituto poteva essere anche un forestiero proveniente da lontano. La paga di ogni galeotto era di sei fiorini d'oro al mese e non era raro il caso in cui giovani di buona famiglia si offrissero di fare il “galeotto” che a quei tempi era addirittura un grado di poco inferiore a quello di “padrone”.

Solo con l'introduzione da parte dei Turchi della “galera forzata” e l'uso della pena dell'incatenamento ai banchi dei remi per i colpevoli di reati e per i prigionieri di guerra il termine “galeotto” acquistò un significato infamante che ha tutt'ora.I rapporti disciplinari a bordo alle navi Genovesi erano sì severi, ma sempre improntati a rispetto reciproco. Nella marineria Ligure non si sono mai verificati episodi terribili come quelli descritti da romanzieri come Stevenson o Jack London, sia nelle galee, nelle navi e nei vascelli o nei velieri del XIX Secolo. Soltanto la introduzione della “galera forzata” da parte dei Turchi, modificò profondamente la situazione a bordo alle galee.

La disciplina divenne più dura facendo sorgere la figura del cosiddetto “aguzzino” ma i marinai rivieraschi continuarono ad arruolarsi sia come soldati sia come rematori assumendo il nome di “buonevoglie”. Erano liberi, non incatenati e durante i combattimenti potevano prendere le armi. Ma il detto, “Gente da Rivea, Gente da Galea” è rimasto fino ai nostri giorni assumendo i significati più disparati e adatti all'uso che se ne vuole fare.

(Ranieri Degli Esposti e Ernani Andreatta - Tratto da "Memorie dal mare di E.Andreatta - Libritalia 1997)

A cura del webmaster: Carlo Gatti

Rapallo, 27.11.2012



Cesare ROSASCO - Un Eroe da ricordare

CESARE ROSASCO

UN EROE DA RICORDARE

Ricordo personale:

Il 1° giugno 1975, il comandante Cesare Rosasco presenziò come 'ospite d’onore' alla cerimonia della mia nomina a Pilota del Porto di Genova.

Ci trovavamo nel Covo più celebre della marineria genovese: lo Yacht Club Italiano nel Porticciolo Duca degli Abruzzi. Di lui mi é rimasta impressa nella memoria la sua imponente stazza, ma soprattutto le sue parole: Si ricordi che il pilota é il guardiano e il testimone di tutto ciò che succede in porto. Conservi questo sentimento fino all’ultimo giorno di servizio!”

Carlo Gatti

QUADRO STORICO

Marina Mercantile

di Achille Rastelli

Le principali cause di affondamento delle navi rimaste fuori del Mediterraneo. Le Nuove Motonavi Prede di guerra. Navi catturate dai tedeschi.

II 10 giugno 1940 l'Italia entrò in guerra, e i marinai delle navi mercantili rimaste fuori del Mediterraneo furono fra i primi italiani a subirne le conseguenze. Per quanto riguarda la Marina da traffico, avvenne poi un altro fatto importante: la quasi totalità delle navi, pur restando formalmente di proprietà degli armatori, venne gestita dallo Stato, o con requisizioni per scopi di guerra veri e propri (navi scorta, vedette, dragamine, ecc.), o con noleggi per convogli e rifornimenti di guerra. Del resto, nella storia della nostra Nazione non ci fu mai alcuna operazione navale che non abbia avuto necessità delle navi mercantili: esigenza sempre risolta in varie forme, quali il noleggio a tempo, il noleggio a viaggio, il trasporto obbligatorio, la requisizione o la requisizione con acquisto.

La guerra navale dell'ultimo conflitto fu, per l'Italia, essenzialmente una guerra di convogli, necessari per rifornire le truppe combattenti in Africa e nei Balcani, per mantenere i collegamenti con le isole e per assicurare il traffico costiero. Anche le operazioni maggiori della Squadra da Battaglia furono eseguite per proteggere convogli nostri o per attaccare quelli del nemico per Malta, continua spina nel fianco per tutta la durata della guerra.

La conseguenza di questo tipo di guerra fu che, insieme alle navi da guerra, un enorme sacrificio fu pagato dalla Marina mercantile italiana, sia in vite umane sia in materiali; e le cifre sono eloquenti.

Al giugno 1940, la flotta mercantile italiana era composta di 786 navi superiori alle 500 tsl, per un totale di 3. 318. 129 tsl, e di circa 200 navi fra le 100 e le 500 tsl. Ben 212 navi, per 1. 216. 637 tsl, rimasero fuori dal Mediterraneo all'inizio del conflitto, e vennero, di conseguenza, quasi tutte catturate o affondate dal nemico. Fra il 10 giugno 1940 e 1'8 settembre 1943 entrarono in servizio, fra nuove costruzioni e catturate, 204 navi, per 818.619 tsl; ma 460 navi, per 1. 700.096 tsl, andarono perdute.

All'8 settembre, erano in servizio 324 navi, per 1. 247. 092 tsl, che, in seguito ai fatti armistiziali, vennero per la maggior parte catturate dai tedeschi (e poi affondate), oppure autoaffondate per sfuggire alla cattura. Alla fine, nel maggio 1945, le navi mercantili italiane superiori alle 500 tsl erano solo 95, per 336.810 tsl, il 10% di quelle esistenti all'inizio del conflitto.

Andò perduto un patrimonio immenso, non solo per quantità, ma anche per qualità: parecchie navi erano nuove e ottime unità, migliaia di bravi marinai scomparvero in mare: 3.100 marittimi caddero su navi mercantili iscritte nel naviglio ausiliario, 3.257 perirono tra gli equipaggi di navi requisite e non requisite, 537 morirono in prigionia; in totale, 7.164 caduti su circa 25.000 naviganti inscritti nei ruoli. I porti italiani vennero distrutti, e ci vollero anni per sgombrarli dai relitti e ricostruirli; anche la navigazione di cabotaggio, assai fiorente, dovette ripartire da zero.

Nonostante ciò, è giusto ricordare che le navi mercantili in guerra svolsero il loro compito in maniera esemplare, portando a destinazione quasi tutti i carichi bellici imbarcati: di 4.199.375 t di merci imbarcate, solo 449.225 t non giunsero a destinazione e cioè il 10,5%. I soldati imbarcati furono 1.266.172, e di questi ne scomparvero in mare 23.443, cioè il 2%: tanti, però numericamente pochi rispetto allo sforzo compiuto. Alla luce di queste cifre, si può dire che fu ben meritata la Medaglia d'Oro al Valore Militare assegnata alla bandiera della Marina mercantile, concessa l'11 aprile 1951 con decreto del Presidente della Repubblica, Luigi Einaudi.

La Medaglia venne consegnata il 16 settembre 1951 a Genova dallo stesso Luigi Einaudi: in porto si trovavano, per rendere omaggio, le motonavi Saturnia, Conte Grande e Italia, l'incrociatore Giuseppe Garibaldi e le corvette Ibis e Chimera. La bandiera, portata dalla Medaglia d'Oro, capitano di lungo corso Cesare Rosasco, venne decorata dal Presidente della Repubblica, quale solenne atto di riconoscimento della Nazione al valore e al sacrificio dei marinai delle navi mercantili.

Ministero della Difesa

Marina Militare Italiana

Cesare Rosasco


Capitano di Lungo Corso Cesare ROSASCO

Medaglia d'oro al Valor Militare

Comandante di un piccolo piroscafo, attaccato da sommergibile immerso, evitati con la manovra due siluri, con pronta ed accorta decisione immediatamente predisponeva per il combattimento la propria nave, armata con un cannone di piccolissimo calibro, cosicché, appena il sommergibile molto più potentemente armato emergeva, il piroscafo apriva il fuoco a breve distanza.
Colpita la sua nave da numerose cannonate, sotto incessanti raffiche di mitragliera, caduti ai suoi piedi il timoniere e la vedetta, rimasto solo sul ponte di comando, non potendo governare dalla plancia, per sopravvenuta avaria alla trasmissione, benché gravemente ferito ad una gamba, scendeva nel locale sottostante e manovrava direttamente la macchina del timone. Saldo nel proposito di salvare, oltre l'equipaggio, anche la nave, rinunciava a portarla in costa. Con alta e ferma parola e con il proprio eroico contegno, incitava l'equipaggio militare e civile a continuare a distanza serrata l'impari combattimento fino a quando il sommergibile, a causa di ripetuti colpi ricevuti, non desistette dalla lotta.
Stremate di forze, ma sorretto da ferrea volontà, portava in salvamento la sua nave crivellata dai colpi, con i suoi morti, con i suoi feriti, fulgido esempio delle più elette virtù marinare e guerriere.
Mediterraneo Occidentale, aprile 1943

Cesare Rosasco nacque a Genova il 22 gennaio 1892. Conseguito il diploma di Capitano Marittimo nel 1910 iniziò la sua lunga carriera sul mare imbarcando, come mozzo, su un mercantile e percorrendo poi tutti i gradi della sua brillante carriera, che lo vide comandante di unità passeggeri di grande tonnellaggio.
Assolse l'obbligo di leva nella Regia Marina, dall'ottobre 1912 all'ottobre dell'anno successivo, e venne posto in congedo nel grado di Sottocapo Timoniere.
Partecipo al primo conflitto mondiale stando imbarcato su unità mercantili requisite ed armate, meritandosi una Croce di Guerra al V.M.: al termine dei conflitto prestò continuativamente servizio su unità mercantile della Societa Nazionale di Navigazione, prima nell'incarico di 1° Ufficiale e poi di Comandante.
Nel secondo conflitto mondiale, nuovamente al comando di unità mercantili requisite ed armate, si distinse particolarmente a Tobruk quando, al comando del piroscafo Ezilda Croce carico di munizioni, riuscì a spegnere un grosso incendio provocato da spezzoni incendiari lanciati dal nemico e a porre in salvo l'unità con il suo prezioso carico. Nel giugno 1942, al comando ora del piroscafo armato Mauro Croce, di 600 tsl, in navigazione da Genova e diretto ad un porto spagnolo, venne fatto oggetto da un attacco da parte di sommergibile inglese che danneggiò gravemente l'unità. Benché ferito si portò personalmente al pezzo a riuscì ad avere ragione dell'avversario, che si allontanò con avarie a bordo. Riusciva poi a porre in salvo la sua nave, dirigendo sul porto spagnolo di Sagunto.
Dal 1945 al 1957 ebbe la carica di Capo Pilota del Porto di Genova. Nel 1947 assunse la Presidenza della Federazione Italiana dei Piloti dei Porti. Fu anche Presidente della Società di Navigazione Cristoforo Colombo.

Il Comandante Cesare Rosasco è morto a Roma il 19 febbraio 1977.

Altre decorazioni:

Croce di Guerra al Valore Militare (Mediterraneo occidentale, 1917).

Autore: Walter Molino Argomento: II° Guerra Mondiale Soggetto: Marina Luoghi: Mediterraneo

Didascalia: Eroici marinai d'Italia. - Cesare Rosasco, genovese, comandante di una piccola nave mercantile attaccata da un sommergibile, evita due siluri. Colpito il timoniere, lo sostituisce e, col cannoncino di bordo, lotta contro il nemico più armato e riesce a metterlo in fuga. E' stato decorato con medaglia d'oro.

Capitani Coraggiosi di Franco Maria Puddu

Diversa è invece la vicenda del capitano Cesare Rosasco. Un po’ misteriosa perché in guerra è buona norma non parlare troppo (il nemico ascolta), e anche dopo la fine del conflitto è sempre meglio essere parchi di parole, specialmente se si sono verificati episodi poco gratificanti come alcuni di quelli dell’8 settembre.

Forse per questo ancora oggi la motivazione della Medaglia d’Oro concessa a Cesare Rosasco parla genericamente della sua eroica resistenza all’attacco di un sommergibile nemico, senza spiegare che lui era stato una delle preziose pedine della catena logistica che aveva consentito agli operatori subacquei della X MAS di violare la base britannica di Gibilterra. Vediamo come.

Sin dall’inizio del conflitto la Marina aveva predisposto che l’Olterra, un mercantile incagliatosi nella baia di Algesiras per non cadere in mano inglese, in territorio spagnolo ma ad un tiro di schioppo da Gibilterra, divenisse una piccola base segreta dove gli incursori della X MAS approntavano i Siluri a Lenta Corsa, i “maiali”, all’interno dello scafo, per poi uscirne nottetempo e attacca- re le navi nemiche ormeggiate in rada.

Questa strana base era stata realizzata con cautela e rifornita di uomini e mezzi tramite alcuni mercantili. Uno di questi era il Mauro Croce, un piro- scafetto da 600 tonnellate armato di un asmatico cannoncino da 55 mm, comandato da Cesare Rosasco, un ligure sulla cinquantina che spesso, ve- nendo dall’Italia, era costretto a sostare nei porti spagnoli per denunciare alle locali autorità la scomparsa di qualche marinaio: la guerra è brutta, la Spagna era un Paese compiacente e i marittimi dell’equipaggio, tutti civili militarizzati, quando potevano, disertavano.

Questi finti disertori, in realtà, erano incursori di Marina che, entrati clandestinamente nella neutrale Spagna, proseguivano poi verso Algesiras, dove il Mauro Croce avrebbe sbarcato, giorni dopo, là o in porti vicini, carichi “di ferramenta e carpenteria” che alcuni emissari avrebbero provveduto ad inoltrare all’Olterra: erano i componenti per realizzare maiali, mignatte e bauletti esplosivi.

Il 23 aprile del 1942, nelle acque di Valencia, il sommergibile inglese Olympus attacca il Croce lanciandogli contro due siluri; Rosasco li schiva e il battello emerge per attaccare in superficie. Il piroscafo si difende con il suo cannoncino, ma le artiglierie del battello lo soverchiano, colpendolo ripetutamente.

Il ponte di comando è un mattatoio, ma il comandante, gravemente ferito, si fa portare al timone a mano per governare la nave; a questo punto viene colpito anche l’Olympus, dove le munizioni del cannone esplodono ferendo 20 mari- nai e permettendo così a Rosasco di portare la sua malconcia nave, con il prezioso carico, nel porto di Sagunto, dove sarà soccorsa.


Nel riquadro il Capitano di L. C. Cesare Rosasco, decorato di Medaglia d'Oro al V. M., per aver affondato a colpi di cannone un sommergibile inglese che aveva attaccato in superficie la sua unità mercantile navigante senza scorta.

Il Corpo Piloti di Genova

Testo del Comandante Sergio Nesi

Il Corpo Piloti del porto di Genova è stato istituito duecentodue anni or sono con un decreto di Napoleone Buonaparte con il compito di assistenza a tutto quanto riguarda la vita di un grande porto, dall'assistenza a tutte le navi in partenza e all'attracco alle banchine, all'assistenza al naviglio in difficoltà entro e fuori dal bacino per incendi o per grandi mareggiate ecc.

Questo comporta una grande preparazione tecnica da parte dei piloti, che in due secoli hanno dovuto modificare i metodi di intervento, con il passaggio dalla vela al motore, con l'adozione di nuove pilotine sempre aggiornate ai tempi. Pur essendo un Corpo civile, anche in tempo di guerra i piloti del porto di Genova hanno operato come protagonisti di eventi bellici, ottenendo, oltre a prestigiosi riconoscimenti al Valor di Marina, anche due Medaglie d'Oro (Com.te. Cesare Rosasco – Com.te Emilio Legnani) e una Medaglia di Bronzo (Com.te Alberto Bencini) al Valor Militare. Non posso non ricordare su questo foglio della X Flottiglia MAS la prestigiosa figura del Capitano L.c.  Cesare Rosasco, che, pure ignorato dalla Storia ufficiale dei Mezzi d'Assalto, ne fa parte a pieno titolo, in quanto, posto al comando del piroscafo armato Mauro Croce per trasportare ad Algeçiras i pezzi costituenti i 'maiali' che dall'Olterra avrebbero attaccato Gibilterra. Il 23 aprile 1942, navigando nelle  acque di Valençia, Il Mauro Croce fu attaccato da un sommergibile inglese che gli lanciò contro due siluri. Rosasco riuscì a schivarli. Il sommergibile allora emerse per attaccare il piroscafo con il cannone, riuscendo a colpirlo anche con le mitragliere uccidendo tre membri dell'equipaggio e ferendone undici, tra cui il comandante che subì una grave lesione ad una gamba. Ma a quel fuoco nemico Rosasco fece rispondere con l'unico cannoncino da 55 mm. in dotazione, colpendo a sua volta la torretta del sommergibile e la riservetta delle munizioni, che esplose causando gravi danni e venti feriti, come confermato da un bollettino inglese.

Il comandate Rosasco riuscì a fare raggiungere il porto di Sagunto alla nave con tutto il suo prezioso carico, dove fu ricoverato per trentadue giorni. La sua Medaglia d'oro dovrebbe uscire quindi dal suo anonimato ed entrare a far parte della Storia della X Flottiglia MAS e il Comandante Rosasco è il perfetto Trait d'Union tra i Piloti del Porto di Genova e i Mezzi d'Assalto.


Carlo Gatti

Rapallo, 26 Novembre 2012



INCIDENTE DIPLOMATICO nel Porto di Genova

14.8.1967

INCIDENTE  DIPLOMATICO
NEL  PORTO  DI  GENOVA

Con rivolti semicomici.....

La nave da carico cinese LIMING diventò famosa per l’esposizione di striscioni che esaltavano non solo l’amicizia tra il popolo italiano e quello  cinese, ma esibivano anche delle massime di Mao Tze-Tung che si prestavano ad interpretazioni polemiche e soprattutto politiche.

Nave

Bandiera

Varo

Stazza L.

Lung-Larg

Soc.

LIMING

cinese

1961

9575

155 x 20,5

Shanghai

Ship.Co.

Era domenica. I primi striscioni comparvero poco dopo il termine  della  manovra d’attracco della nave, nel Porto Nuovo e la rappresentazione semi comica andò in scena verso le nove.

Nella striscia centrale della M/n cinese LIMING c’é scritto: “Lunga vita all’amicizia tra i popoli Cinese e Italiano”.

In particolare cadde l’occhio su un cartellone, esposto a poppa (verso la calata), che fu contestato e censurato dalle Autorità Marittima e Portuale. Ecco il testo:

Sollevare una pietra per poi lasciarsela cadere sui piedi è, secondo un proverbio cinese, il modo di agire di certi sciocchi. I reazionari di ogni paese appartengono a questa categoria di stupidi.”

Le Autorità genovesi invitarono, in un primo tempo, il comandante cinese Ku-Fu (che non era siciliano) a togliere, oppure a rivoltare verso l’interno i discutibili proclami.

La delegazione dei Compagni di Genova del Partito Comunista d’Italia (marxista-leninista), in rappresentanza della Associazione Italia-Cina (Comitato Provinciale genovese) fraternizzano con i marinai della Rep.Popolare Cinese della nave “Liming”, alla fonda nelle acque del porto di Genova (al momento non era stato ancora concesso l’attracco, negando il rifornimento idrico e l’approvigionamento alimentare), il 13 agosto del 1967.

Questo è il manifesto dell'Associazione Italiana per i rapporti culturali e di amicizia con la Repubblica Popolare Cinese, affisso in Genova e in molte altre città italiane (Milano, Taranto, Firenze, Savona), per la vittoria ottenuta dai coraggiosi marinai della Liming, che hanno sfidato e vinto una provocazione inscenata dalle autorità del nostro paese contro la diffusione del pensiero del Compagno Mao Tse-tung.

La risposta del bordo fu sicuramente arrogante. I cinesi non avrebbero modificato i loro atteggiamenti dichiaratamente provocatori.

S’impose  così una sorta di braccio di ferro:

Il generale Luigi Gatti, l’allora Vice Presidente del Consorzio Autonomo del Porto, diede agli ospiti asiatici una specie di ultimatum:

“O voi togliete la scritta, oppure ve n’andate. Qui siete a casa nostra e soltanto noi decidiamo cosa è bene e che cosa non va per il nostro porto.”

A quest’ordine preciso e perentorio, i cinesi reagirono con sbandieramenti ritmici di libretti rossi, intervallati da incomprensibili comizi. Il tutto pareva orchestrato da una  sapiente regia che seppe di sicuro improvvisare una comica pantomima che attirò, in brevissimo tempo, l’attenzione di mezzo mondo.

Poi comparvero altri cartelli in italiano:

“Protestiamo energicamente contro le Autorità Italiane che hanno creato grave incidente politico ostile contro il popolo cinese”.

“Protestiamo violentemente contro le Autorità Portuali per l’ordine illegale di lasciare il porto di Genova.”

Qui occorre precisare che, a salvaguardia dell’ordine pubblico, nonché per altri seri motivi, rientra nelle normali funzioni del Comandante del Porto, invitare o costringere una nave a lasciare lo scalo.

In porto la situazione si mantenne sempre sotto controllo, mentre le acque rimasero agitate, a livello politico-diplomatico, ancora per qualche tempo, poi tutto si ricompose. Per gli uomini del porto, della cinese LIMING è rimasto il ricordo di una

macacata” un po’ forzata ed eccessiva, ma  con indubbi risvolti di pittoresca politica. Il porto di Genova n’aveva visto di ben altre….

Il caso della LIMING destò grande meraviglia nello shipping internazionale proprio perché le navi cinesi, da secoli, hanno scalato porti italiani senza mai destare preoccupazioni e problemi di alcun tipo.

 

Carlo Gatti

Rapallo, 25.11.2012



H-VITTORIALE degli Italiani, Mausoleo

IL MAUSOLEO DEL VITTORIALE

La Arche degli Eroi intorno alla Tomba di Gabriele D’Annunzio

Mausoleo del Vittoriale, le Arche degli Eroi (particolare)

Nella parte più alta del parco del Vittoriale, detta Monumentale, si trova il Mausoleo dove sono sepolti in cerchio i Legionari Fiumani e al centro la tomba di D'Annunzio. L'architetto Maroni costruì il Mausoleo sul colle più alto del Vittoriale.

Visibile nella foto: il triplice giro di mura: Vittoria degli umili (il primo), Vittoria degli Artieri (il secondo) e Vittoria degli Eroi (il terzo). In cerchio le arche dove sono sepolti (alcuni simbolicamente) i legionari di Fiume fra cui lo stesso Maroni. Le Arche sembrano volere fare da guardia al sarcofago posto in alto e dominante la zona dove dal 1963 (centenario della nascita di D'Annunzio) sono custodite le sue spoglie.

Sopra al masso dell'Adamello che fa da altare, un grande crocifisso dello scultore simbolista Leonardo Bistolfi (originale del 1901). Appesa al centro la lampada in bronzo resta accesa perennemente. (vedi foto)

Uscendo dall'interno del Mausoleo e girandosi verso il lago quello che si vede è di grande effetto. L'ultima impresa condotta da Maroni dopo la morte di D'Annunzio è la progettazione del Mausoleo; a partire dal 1939 si approntano il modellino e le fondamenta. I lavori si concludono solamente dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale. Il Mausoleo sostituisce definitivamente il Mastio o il Colle delle Arche, allestito a partire dal 1928 con la traslazione dei sarcofaghi romani donati dalla città di Vicenza e le salme di alcuni legionari. Giancarlo Maroni (1893 - 1952) è l'architetto del Vittoriale, alpino irredentista medaglia d'argento al valor militare. Si diploma in architettura a Milano e nel 1921 il legionario di Riva del Garda Giuseppe Piffer lo presenta a D'Annunzio, da poco trasferitosi a Gardone Riviera.

Carlo Gatti

Rapallo, 14.11.2012



G-Il VITTORIALE degli Italiani: La R.N.Puglia

 

Regia Nave PUGLIA

Renato Brozzi, Vittoria angolare per la prora rostrata della nave PUGLIA

Nella foto, il Ponte di Comando della PUGLIA ripresa dalla coperta della nave e sullo sfondo il Mausoleo.

Sotto il colle mastio è collocata la la Nave Militare Puglia, forse il più suggestivo cimelio del Vittoriale. La nave, sulla quale trovò la morte Tommaso Gulli nelle acque di Spalato , fu donata a d'Annunzio dalla Marina Militare nel 1923. I lavori per portarla al Vittoriale si rilevarono particolarmente impegnativi: si trattava di sezionare una nave e trasportarne per via ferroviaria la prora a 300 km da La Spezia; per l’impresa furono necessari venti vagoni ferroviari e numerosi camion militari. A coordinare l’invio dei materiali e dirigere i lavori di ricostruzione venne designato l’ingegner Silla Giuseppe Fortunato, allora tenente del Genio Navale. La prua, simbolicamente rivolta verso l'Adriatico e la Dalmazia , fu adornata da una polena raffigurante una Vittoria scolpita da Renato Brozzi. Nel sottocastello della nave, dal 2002, è stato allestito il Museo di Bordo che raccoglie alcuni preziosi modelli d'epoca di navi da guerra della collezione di Amedeo di Savoia, duca d'Aosta.

L'ariete torpediniere Puglia della Regia Marina apparteneva alla Classe Regioni o Lombardia, ed era derivato dall'ariete torpediniere Dogali. Esso fu uno dei tanti progetti creat i dal Generale Masdea, del genio navale della Regia Marina. Svolse il suo servizio principalmente nell'Adriatico, dove dopo la Prima guerra mondiale fu utilizzato anche come presenza in porti dalmati, trovandosi anche al centro degli "incidenti di Spalato" tra il 1918 e il 1920, che causarono tra l'altro la morte del comandante Tommaso Gulli. La nave venne riclassificata come posamine nel 1921. La nave Puglia nel 1923 venne donata dalla Regia Marina a G.D'Annunzio : la prua e gran parte delle sovrastrutture (castello, ponte, artiglierie, ecc.) vennero quindi inserite dal poeta nel parco del Vittoriale degli Italiani, simbolicamente rivolta verso l'Adriatico.

La prua della nave PUGLIA rivolta verso l’Adriatico...

R.N.PUGLIA, Artiglieria di bordo

Puglia

Descrizione generale


Tipo

Ariete torpediniere

Classe

Lombardia (o Regioni)

Cantiere

Arsenale di Taranto

Impostata

1893

Varata

1898

Completata

1901

Radiata

1923

Caratteristiche generali

Dislocamento

2.538 (3.096 pieno carico)

Lunghezza

88,2 m

Larghezza

12,4 m

Altezza

5,4 m

Propulsione

*4 caldaie

2 motrici alternative

2 eliche

Potenza: 7.000 HP

Velocità

17 nodi

Autonomia

4000 NumeroMiglia mn a 10 nodi NumeroNodi(Numerokm km a Velocità km/h)

Equipaggio

201

Armamento

Armamento

*4 pezzi da 152/32 mm.

6 pezzi da 120/40 mm.

8 pezzi da 57 mm.

8 pezzi da 37 mm.

2 mitragliere

3 tubi lanciasiluri


Le grandi maniche a vento della nave PUGLIA

R.N. PUGLIA, la Campana di Bordo 1904


Carlo Gatti

Rapallo, 14.11.2012




F-IL VITTORIALE degli Italiani: Ansaldo SVA 10

ANSALDO SVA - 10

SCHIFAMONDO

l’Auditorium

Oggi ospita il Museo D'Annunzio Eroe. In quella che doveva diventare la sua nuova stanza da letto, venne esposto il corpo del poeta per la veglia pubblica nei giorni immediatamente successivi alla sua morte.

Schifamondo comprende anche l'auditorium con una platea per duecento persone, utilizzato anche per convegni e manifestazioni; alla cupola è appeso l'aereo Ansaldo SVA-10 del celebre Volo su Vienna. Negli spazi dell'auditorium è possibile vedere due piccole mostre fotografiche sulla vita di Gabriele d'Annunzio, sulla costruzione del Vittoriale e l'Omaggio a d'Annunzio, una mostra di artisti contemporanei che a d'Annunzio si sono ispirati: fra questi Giorgio De Chirico e Mario Pompei con i bozzetti per i costumi rispettivamente della "Figlia di Iorio" e di "Parisina" Jonathan Meese, Luigi Ontani.

Alla cupola della grande sala é sospeso il biplano biposto da ricognizione e bombardamento (SVA-10) con il quale il 9 agosto 1918 d’Annunzio partì dal Campo di San Pelagio, presso Treviso, in direzione di Vienna; d’Annunzio era sull’aereo pilotato dal comandante Natale Palli.

Ansaldo SVA-10 visto dal basso

L’87° squadriglia della “La Serenissima” (11 Ansaldo-SVA, ma in realtà 4 velivoli furono costretti a fermarsi prima), seguendo un progetto ideato dal poeta già nel 1917, sorvolò la capitale dell’impero a 800 metri di altezza, lanciando sulla città 50.000 copie di un volantino in lingua italiana che, “per la gioia  dell’arditezza” e “per la prova di quel potremo osare”, inneggiava al “vento di vittoria che si leva dai fiumi della libertà”. Furono lanciate anche 350.000 copie di un altro testo, scritto da Ugo Ojetti e tradotto in tedesco, meno lirico, ma ugualmente chiaro nel suo messaggio al governo austroungarico, “nemico delle libertà nazionali”. Poche ore dopo, la squadriglia era di ritorno.

Ansaldo SVA 10 con vista del cockpit

A ricordare l’impresa, d’Annunzio vorrà nel gonfalone della Reggenza del Carnaro e nel blasone del principato di Monte Nevoso, le sette stelle dell’Orsa Maggiore, sette come gli aerei giunti a Vienna. L’effetto dell’impresa sull’opinione pubblica viennese, italiana e mondiale fu enorme, e d’Annunzio venne proposto per la medaglia d’oro al valore militare.


Carlo Gatti

Rapallo, 14.11.2012





E-IL VITTORIALE degli Italiani: la Beffa di Buccari

 

IL VITTORIALE DEGLI ITALIANI

LA BEFFA DI BUCCARI

10-11 febbraio 1918

MAS n.96

Un po’ di Storia...

La rotta dei MAS

L'azione svoltasi nella notte sull'11 febbraio 1918, passò alla storia come la beffa di Buccari, e fu annoverata dagli storici "tra le imprese più audaci" del conflitto con una influenza morale incalcolabile, anche se purtroppo sterile di risultati materiali. Al comando di Costanzo Ciano, all'azione parteciparono i M.A.S. 96 (al comando di Rizzo con a bordo Gabriele D'Annunzio), 95 e 94, rimorchiati ciascuno da una torpediniera e con la protezione di unità leggere. Dopo quattordici ore di navigazione, alle 22.00 del 10 febbraio, i tre M.A.S. iniziarono il loro pericoloso trasferimento dalla zona compresa tra l'isola di Cherso e la costa istriana sino alla baia di Buccari dove, secondo le informazioni dello spionaggio, sostavano unità nemiche sia mercantili sia militari.

I siluri del MAS 96

L'audacia dell'impresa trova ragione di essere nel percorso di 50 miglia tra le maglie della difesa costiera nemica, anche se l'attacco non riuscì, dato che i siluri lanciati dalle 3 motosiluranti si impigliarono nelle reti che erano a protezione dei piroscafi alla fonda. Le unità italiane riuscirono successivamente a riguadagnare il largo tra l'incredulità dei posti di vedetta austriaci che non credettero possibile che unità italiane fossero entrate fino in fondo al porto, e che non reagirono con le armi ritenendo dovesse trattarsi di naviglio austriaco.

Dal punto di vista propriamente operativo, emerse un elemento importante dalla scorreria dei M.A.S. a Buccari: le facili smagliature ed il mancato coordinamento del sistema di vigilanza costiero austriaco che finiva per prestare il fianco all'intraprendenza dei marinai italiani sempre più audaci.

L'impresa di Buccari ebbe poi una grande risonanza, in una guerra in cui gli aspetti psicologici cominciavano ad avere un preciso rilievo, anche per la partecipazione diretta di Gabriele D'Annunzio, che abilmente orchestrò i risvolti propagandistici dell'azione e che lascio in mare davanti alla costa nemica, tre bottiglie ornate di nastri tricolori recanti un satirico messaggio così concepito: "In onta alla cautissima Flotta austriaca occupata a covare senza fine dentro i porti sicuri la gloriuzza di Lissa, sono venuti col ferro e col fuoco a scuotere la prudenza nel suo più comodo rifugio i marinai d'Italia, che si ridono d'ogni sorta di reti e di sbarre, pronti sempre ad osare l'inosabile. E un buon compagno, ben noto, il nemico capitale, fra tutti i nemici il nemicissimo, quello di Pola e di Cattaro, è venuto con loro a beffarsi della taglia".

Ecco come Gabriele D' Annunzio, che ne fu uno  dei protagonisti, descrisse sul «Corriere della Sera» l'impresa di Buccari.

“10 febbraio 1918. ... Il mattino è nuziale. Il bacino è cangiante e soave come la gola del colombo. Le case hanno qualcosa di femineo, simili a donne che si levino sul gomito e guardino attraverso le cortine d'oro filato. Scorgo sul cilestro dell'acqua le nostre saettìe grige coi loro siluri dal muso di bronzo, che luccicano, bene uniti come i miei piedi nelle calze di carta chinese. Vedo la dirittura della riva, la vecchia pietra degli approdi e delle partenze, e lungo la riva i marinai allineati, la bella materia eroica. In piedi nel canotto sono issato vigorosamente dalla mano tesa di Luigi Rizzo che ha già la sua casacca di pelle nera e la sua berretta corsaresca. In un attimo la coesione si forma. Tra equipaggio e capo c'è la stessa rispondenza che tra innesco e percotitoio.

Parlo agli uomini in riga contro un muro di mattone che ha il colore del sangue aggrumato. Calcano coi loro calzeroni di tela grossa un'erba trista di carcere, mai nata tra salce e selce. E, il resto dei corpi sembra asciutto e leggero come l'esca, come una sostanza che pigli fuoco subito. « Marinai, miei compagni, questa che noi siamo per compiere è una impresa di taciturni. Il silenzio è il nostro timoniere più fido. Per ciò non conviene lungo discorso a muovere un coraggio che è già impaziente di misurarsi col pericolo ignoto. Se vi dicessi dove andiamo, io credo che non vi potrei tenere dal battere una tarantella d'allegrezza. Ma certo avete indovinato, dalla cera del nostro Comandante, che questa volta egli getta il suo fegato più lontano che mai. Ora il suo fegato è il nostro. Andiamo laggiù a ripigliarlo. » .....

Il MAS n.96 visto di poppa

« Ciascuno dunque oggi deve dare non tutto sé ma più che tutto sé, deve operare non secondo le sue forze ma di là dalle sue forze. « Lo giurate? compagni, rispondetemi. » e come lo scoppio d'una fiamma repressa. « Lo giuriamo. Viva l'Italia. » ...C'imbarchiamo. Ridiventiamo taciturni e attenti. Ciascuno prende il suo posto; e nel suo posto ha poco più spazio di quello che avrebbe se fosse messo fra le quattro assi finali. Il bacino è chiarissimo, appena appena soffuso d'indaco, puro come il bianco dell'occhio d'un bimbo. Riceviamo il saluto delle siluranti ormeggiate, passando al traverso. Chi non c'invidierebbe, se sapesse? Chi, se sapesse, non ci farebbe il segno del commiato ultimo? Il comandante Costanzo Ciano ci raggiunge mentre si sta compiendo il rifornimento della benzina. Lo vediamo torreggiare sul pontile, nella sua gran casacca di pelle fosca...

Comincia l'eguaglianza della corsa, fra mare e cielo. Attenzione a ogni apparenza del mare. Attenzione a ogni apparenza del cielo. Se fossimo avvistati da una nave nemica, scoperti da un esploratore aereo, dovremmo rinunziare all'impresa; che non è se non una sorpresa, e' una sorpresa mortale. Le ore filano. Il fervore della scia accompagna la musica dei miei pensieri. Di tratto in tratto una bùccina suona nel vento. Non è quella dei Tritoni, se bene una torma di bei delfini danzi al nostro traverso di sinistra. Non è se non il nero megafono, che trasmette le correzioni di rotta. Un marinaio m'improvvisa un giaciglio a poppa, con tre salvagente. Mi distendo supino, col capo contro la gabbia delle due bombe da sommergibili. La foschia non si dirada... Non torneremo indietro «Memento Audere Semper» leggo su la tavoletta che sta dietro la ruota del timone: il motto composto poco fa, le tre parole che sono la disciplina dei nostro Corpo. Il timoniere ha trovato subito il modo di scriverle in belle maiuscole, tenendo con una mano la ruota e con l'altra la matita. «Ricòrdati di osar sempre». Mi assopisco. Ho il sole in faccia. Distinguo nella trasparenza delle palpebre i ragnateli sinistri tessuti in fondo alle mie orbite. Odo, sul croscio dell'onda spumosa, un uomo accosciato accanto a me masticare il suo pane di guerra. Sento che i miei piedi si raffreddano. Ricevo uno spruzzo di sale sul viso. Apro gli occhi... Abbiamo lasciato a dritta la Levrera. Seguiamo la rotta di tramontana. La foschia è cosi fitta che non riusciamo a scorgere né la costa di Cherso né quella dell’Istria.

Postazione del timoniere di bordo

Angelo Procaccini che sta al timone, un Veneto tenuto a battesimo da Angelo Emo di San Simeon piccolo, fiutando il vento con le sue nari sagaci di corsaro legittimo, mi dice: « Non sente l'odore della terra? »...Avanti, avanti! Le coste si serrano. Riconosciamo la bocca di Fianona e il promontorio di Prestenizze. Penetriamo nella stretta fauce del Quarnaro, come tre spine aguzze. Il canale di Farasina, ben munito, ben guardato, con i suoi proiettori, con le sue batterie, con i suoi lanciasiluri, con i suoi sbarramenti, con ogni sorta di difese e di ostacoli, ecco che noi sappiamo violarlo. Ordinati a triangolo, una prua, due prue, stando noi dritti in gruppo sul ponte, neri contro la notte, tagliamo nettamente il pericolo che non s'illumina e non tuona. La prua è ben dritta contro la gola dei nemico. Avvistiamo   l' isola di Unie nella sera stellata. Accostiamo per passare fra Unie e la Galiola dove incagliò Nazario Sauro. L'ombra dell'impiccato palpita per qualche attimo tra siluro e siluro, come una bandiera in gramaglia. Al traverso di Punta Sottile facciamo rotta nel canale di Farasina, aumentando la nostra velocità. L'ombra ci lascia con un gesto di promessa. Torna a Pola, per sorridere dalla sua larga faccia guatando la flotta cautelosa che senza dubbio seguiterà a covare la gloriuzza di Lissa......

11 febbraio 1918. … Nasce il nuovo giorno, con un numero di data caro alla mia superstizione. Navighiamo da quattordici ore. Teniamo da cinque ore le acque del nemico. Gli siamo entrati nella strozza, e poi nel profondo stomaco. Siamo un pugno d'uomini sopra tre piccole navi, soli, senza alcuna scorta, lontanissimi dalla nostra base, a una sessantina di miglia dalla più potente piazza marittima imperiale, a poche miglia dalle superate difese di Farasina, a poche centinaia di metri dalle batterie di Porto Re. Un allarme, e andiamo in perdizione...

Si rallenta. Si tenta. Nessuna specie di ostruzioni. Si rasenta la punta Sersica. Si naviga a poche braccia dalla costa di ponente. Porto Re è al buio. La vigilanza giace. La batteria tace. « Che buona gente, questi Austriaci! », mi mormora Luigi Rizzo accostando al mio orecchio quella sua bietta mal rasa che gli è servita a fendere il fianco della Wien con un colpo solo. Ma non dice « buona gente » in verità. Mi scodella gli attributi di Bartolomeo Colleoni. Gli prendo il polso, glielo tasto. Ride, abbassando i lunghi cigli su i suoi occhi saracini. E’ il polso quieto di un Arabo che abbia trascorso la sua esistenza a fumare e a sonnecchiare addossato a un muro bianco.. .Siamo dentro la baia nemica, siamo proprio in fondo al vallone di Bùccari, nella sua estremità settentrionale, di contro all'ancoraggio, inosservati, insospettati... A Bùccari nessuna finestra è illuminata. Accostiamo ancora. Gli ordini sono dati con la voce, da bordo a bordo. Ciascuna prua prende la sua posizione per il lancio. E' un'ora e un quarto dopo la mezzanotte.

Ho le mie bottiglie sotto la mano  pronto alla beffa: forti bottiglie nerastre, di vetro spesso, panciute, col cartello dentro avvolto in rotolo, scritto di mio pugno, scritto di buon inchiostro. Le ho preparate io stesso... Poso la prima bottiglia nell'acqua, con le sue belle fiamme spiegate... Poso la seconda bottiglia nella rotta del ritorno, prima di doppiare la punta di Babri. Vedo la terza agitarsi nella nostra scia insolente, mentre usciamo dalla stretta e ci dirigiamo come padroni verso l'imboccatura della baia passando dinanzi alla batteria di Porto Re che s'illumina senza tuonare...

Alle due e cinque minuti accostiamo per imboccare il canale. Non abbiamo altre armi che due mitragliatrici a prua e una a poppa. Sono pronte, con le loro cassette di nastri. Ma per tutte le coste, a dritta e a manca, non appare indizio di allarme. Cerchiamo di conservare la formazione a triangolo, dando la voce. La terza silurante perde velocità, non ci può seguire. D'improvviso, all'altezza di Prestenizze, parte un fuoco di fucileria da qualche posto di vedetta. Nessuno curva il capo. Nel fosso di poppa c'è il solo timoniere. Uno scoppio di facezie risponde.

Per giunta, accendiamo il fanaletto di poppa e rallentiamo, la terza saetta non essendo più in vista dietro di noi. Che accade? un'avaria? di che sorta? Non esitiamo a invertire la rotta per ricercare la ritardante, deliberati di mandarla a picco e di prendere a bordo l'equipaggio, se non sia possibile riparare il guasto in breve. Ed ecco il meglio della beffa. Ripassiamo davanti a Prestenizze, ci ricacciamo nella strozza del nemico! Le sentinelle non tirano più. Non possono credere a tanta impertinenza. Certo la nostra sfacciata manovra li mette nel dubbio che si tratti di naviglio austriaco. Per tendere gli orecchi, per meglio cogliere i rumori, ci fermiamo in mezzo al canale di Farasina ben munito, ben guardato; e restiamo là fermi, da padroni, un lungo quarto d'ora. « Memento audere semper ». Si ascolta. Nulla. Si risale ancora a tramontana. La ricerca è inutile. Non si scorge segnale di soccorso, non s'ode richiamo. E’ probabile che, riparata l'avaria, la ritardante abbia proseguita la sua rotta di ostro. E per la quarta volta passiamo sopra gli sbarramenti, ridendo delle sentinelle sbalordite...Poco innanzi le cinque, nella nebbietta brilla il segnale della terza silurante che lietamente si ricongiunge alle compagne. La trinità navale è dunque incolume... Lasciamo dietro di noi le soglie dei Quarnaro posseduto. La nostra piccola bandiera quadrata si muove come una mano che faccia un continuo cenno. Ha il rosso rivolto verso l'Istria che mi par di rivedere in sogno, simile a un grappolo premuto o a un cuore pesto... L'alba non è eguale per tutti. Dall'Italia navighiamo verso l'Italia.”

Padiglione che ospita il MAS n.96


Carlo Gatti

Rapallo, 14.11.2012