REX

BREVE STORIA DEL NASTRO AZZURRO

BLUE RIBBAND

La Hales Trophy, istituita nel 1932 dall’armatore e uomo politico inglese Harold Keates Hales, è un vero e proprio trofeo che viene tuttora conferito alla nave passeggeri che sfida l’Oceano Atlantico in entrambe le direzioni abbassando il record di velocità precedente. Questo riconoscimento non va confuso con il più informale Nastro Azzurro che va inteso come un semplice riconoscimento visivo, una striscia di seta azzurra generalmente issata sull’alberatura delle navi passeggeri di linea, e che lo hanno conquistato in servizio sulla rotta atlantica da Est verso Ovest.

Il NASTRO AZZURRO (Blue Ribbon) è il riconoscimento che viene attribuito alla nave che stabilisce il RECORD di VELOCITA’ in regolare servizio di linea, senza scali di rifornimento, tra le due sponde dell’Oceano Atlantico. Non esistono regole scritte, tuttavia, i regolamenti ufficiali per aggiudicarsi il prestigioso trofeo, prevedono che le unità concorrenti siano navi mercantili regolarmente iscritte nei registri ufficiali del naviglio dello stato di bandiera, che siano ufficialmente autorizzate al servizio passeggeri, che siano abilitate al trasporto postale, che nel corso della traversata atlantica da Est ad Ovest nella quale il record viene realizzato, abbiano a bordo posta e passeggeri paganti e che siano armate con un equipaggio di cui i membri tutti, dal comandante all’ultimo, siano naviganti professionisti. Ogni Comandante può scegliere la ‘sua’ rotta, percorrere qualsiasi distanza, impiegare qualsiasi tempo; il TROFEO viene attribuito soltanto sulla base della velocità media oraria stabilita. Per tradizione, una nave può fregiarsi del Nastro Azzurro solo quando infrange il precedente record di velocità compiendo la traversata in direzione Est – Ovest, sfidando la Corrente del Golfo (Gulf Stream). Nell’epoca delle grandi sfide, la gara classica iniziava al traverso di Bishop Rock (Isole Scilly-Cornovaglia-UK), ma le navi partivano anche da Eddystone, Needles e Cherbourg; il REX partì da Gibilterra.

 

Bishop Rock

Ambrose Light V. New York

Sandy Hook Light

La corsa, nella tradizione, termina al traverso di Ambrose (Battello fanale di New York) ma può essere Boston, Halifax ecc.. I records stabiliti in senso opposto, cioé da Ovest a Est, godono comunque di un certo prestigio e vengono tuttora pubblicati generando qualche confusione. Comparando una decina di elenchi di navi vincitrici del Nastro Azzurro, pubblicati da editori di differenti nazionalità, ma anche sul web, emerge un quadro piuttosto disomogeneo. A volte l’elenco é corto e comprende solo le navi più importanti, a volte si allunga e comprende le stesse navi che hanno battuto il proprio record nello stesso anno. Purtroppo ci siamo anche imbattuti in statistiche in cui sono miscelati ‘primati’ battuti nelle opposte direzioni. Quando non corrispondono i tempi  cronometrici di partenza e d’arrivo, la velocità media oraria presenta, ovviamente, qualche piccola differenza. Si ha l’impressione che questa storia pseudo sportiva sia ‘infiltrata’ d’errori di stampa e di calcolo, con l’aggiunta di qualche Record ‘chiacchierato’ e mai accettato da tutti, ma é anche probabile che questa confusione sia stata generata dall’intrusione di esperti in altre discipline…! La presa di distanza dai ‘numeri’ della presente pubblicazione é rivolta soprattutto ai lettori più attenti che potrebbero sicuramente rilevare qualche anomalia in questo lavoretto che non ha certo l’ambizione di rimettere le cose al loro posto, né tanto meno di scoprire le ragioni di certe imprecisioni. Va anche detto, tuttavia, che i tabulati si fanno più seri e attendibili a partire dalla seconda metà della loro estensione, quando i sistemi di controllo internazionali, i riscontri radio e gli Enti delle scommesse funzionavano ormai alla perfezione. Infatti, per chi non lo sapesse, Il Nastro Azzurro (Blue Ribbon) nacque proprio dal feeling, tutto britannico, per le scommesse e per l’agonismo. Ne vale forse la pena di rievocare brevemente l’antefatto.

Armi dell’Ordine della Giarrettiera

Prima del Blue Ribbon, esisteva già il Trofeo Blue Ribband (1860) che premiava il clipper più veloce sulla rotta Cina-Inghilterra. Il trofeo discendeva dall’insegna blu del British Order of the Garter, il nobilissimo Ordine della Giarrettiera fondato nel 1348.

Nella Londra Vittoriana, con il consumo del tè, ci fu un vero cambiamento di costume nazionale, in pratica s’instaurò una moda che ebbe molte ripercussioni persino nei trasporti marittimi. L’annuale arrivo del primo carico di tè primaverile cinese era considerato il migliore. Al Capitano del clipper che arrivava per primo sui mercati, veniva consegnato un premio di 100 sterline. Questo tangibile riconoscimento diede il via ad una vera e propria corsa del tè che coinvolse navi e capitani famosi, in primo luogo il Cutty Sark che, per ironia della sorte, non riusciva ad imporsi sul diretto concorrente Thermopylae, malgrado la sua meritatissima fama. Molte furono le coppie rivali di clippers che divisero l’opinione pubblica mondiale in vere e proprie tifoserie di scommettitori e appassionati che investivano somme ingenti sulle vittorie di questi levrieri d’altura.

La macchina a vapore, inesorabilmente, subentrò alla vela e cambiò il modo di navigare e di commerciare tra le sponde degli oceani, ma rimase intatta la ‘seduzione’ proveniente dal mondo delle scommesse, alle quali si aggiunse la rivalità internazionale che si trasformò ben presto negli scellerati nazionalismi che caratterizzarono tutto il ‘900.

Fu subito chiaro a tutti, fin dalla sua progettazione, che il REX avrebbe scritto una pagina importante nella storia della navigazione.
Doveva essere il LINER più grande mai costruito sotto il Tricolore; doveva cambiare le regole dell’andar per mare, inaugurando il cosiddetto viaggio di piacere, quella ‘vacanza navale’ che da allora chiamiamo crociera; doveva essere un esempio di tecnologia unita allo stile, alla ricercatezza nei particolari, al lusso; doveva essere potente, bella, elegante, confortevole, veloce e innovativa. Fu tutto questo e altro ancora. Il REX nacque da una sfida molto ambiziosa: assicurare un collegamento tra l’Italia e New York, mettendosi in concorrenza con le già famose unità della Cunard Line e le altrettanto potenti unità tedesche, BREMEN ed EUROPA che battevano incontrastate le rotte nord-atlantiche. La sfida del REX contro il resto del mondo iniziò nel 1930 sugli scali del Cantiere Navale Ansaldo di Sestri Ponente (Genova). Il suo VARO avvenne il 1° agosto 1931. Il 2 gennaio 1932 fu sancita la fusione tra la N.G.I. (Navig.Gen. Italiana) di Genova, il Lloyd Sabaudo di Torino e la Compagnia Cosulich di Trieste. Queste tre Compagnie operavano già nel servizio transatlantico collegando i porti del Mediterraneo con il Nord America. I colori sociali delle unità delle tre flotte furono unificati.

Il com.te Antonio Lena di Riva Trigoso

Manifesto pubblicitario dell’epoca

Manifesto pubblicitario dell’epoca

Il nuovo ente si chiamò Nuova Società Italia Flotte Riunite e, proprio in quel periodo, si ritrovò sullo scalo di costruzione non solo il REX, ma anche il suo near-sister CONTE DI SAVOIA. Questo transatlantico fu costruito nei Cantieri S.Marco di Trieste e, a detta di molti, era ancora più raffinato ed elegante del REX e, a questo punto, ricordiamo con gran piacere che al comando del CONTE DI SAVOIA fu posto un altro vero uomo del ‘mare nostrum’, Antonio Lena di Riva Trigoso, considerato il più brillante Comandante dell’epoca. Con questi Giganti di Linea, l’arte della costruzione navale italiana, entrò di diritto nell’olimpo delle grandi tradizioni marinare. La loro perfetta armonia, esito felice d’eleganza e tecnica avanzata, ebbe l’ambito riconoscimento da parte della più qualificata clientela dell’epoca, che li scelse dinnanzi alle più celebrate signore dei mari che collegavano già da tempo le due sponde dell’Oceano Atlantico.

Completato l’allestimento, il REX fu consegnato il 22 settembre 1932 alla Nuova Società Italia Flotte Riunite e apparve subito ai primi visitatori come un miracolo dell’industria reso ancor più unico da quel Made in Italy destinato a diventare un’icona mondiale della bellezza, dell’eleganza, della raffinatezza e cura dei particolari. Dodici piani di lusso e innovazione, collegati con ascensori e scale. La nave accoglieva i suoi oltre duemila passeggeri tra legni pregiati, opere d’arte, ottoni finemente lavorati. In tutta la nave si respirava aria di ricercatezza, di comfort, relax e benessere esclusivo. Per allietare le traversate atlantiche il REX disponeva di due piscine, una palestra, un cinema moderno, un teatro, una libreria, uno studio fotografico ed anche una piccola Chiesa, uno studio per la fisioterapia, diversi negozi, barbieri e parrucchieri. La ristorazione era d’eccellenza. A bordo del REX era presente una tipografia con tre stampatrici in grado di pubblicare un proprio giornale chiamato Le notizie di mare. In onore della più grande nave italiana mai costruita fino a quella data, fu promossa una campagna pubblicitaria tra le più curate e costose dell’epoca. Il REX entrò in servizio sulla linea celere del Nord America il 27 settembre 1932.

Il Nastro Azzurro al suo posto

L’attestato Ufficiale

Manifesto pubblicitario

Nel 1933 il REX fu consacrato alla storia come ‘Dominatore del tempo’

Con la conquista del Trofeo IL NASTRO AZZURRO, il REX entrò nella leggenda!

RECORD UFFICIALE

4 giorni, 13 ore, 58 minuti – velocità media oraria di 28,92 nodi

(Un nodo marino corrisponde ad un miglio all’ora, il miglio marino corrisponde a 1.852 metri)

Questo dato rappresenta il Record di Velocità della traversata atlantica Gibilterra – New York. Il REX lo conquistò strappandolo al transatlantico tedesco BREMEN che lo aveva detenuto in precedenza, purtroppo, dovette consegnarlo, due anni più tardi, al mastodontico liner francese NORMANDIE. Ecco come G. Annovazzi ricorda l’impresa: “Il 10 agosto del 1933 il REX, al comando del capitano Francesco Tarabotto, partiva da Genova alle 11,30 del mattino, diretto a New York. Arrivò a Gibilterra il giorno successivo alle 5.30 del pomeriggio e ne ripartì dopo un’ora. Nei giorni 13 e 14 incontrò mare agitato e venti da Ovest e Sud-Ovest. Ed il 16 alle ore 4,40 del mattino, era al traverso del battello-fanale di Ambrose. La distanza da Gibilterra al battello-fanale di Ambrose di 3.181 miglia, venne coperta in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti, alla velocità di 28,92 nodi. Il massimo percorso effettuato in un giorno fu di 736 miglia alla velocità di 29,61 nodi. Il Nastro Azzurro conquistato dal REX fu un meritato premio al lavoro dei tecnici, delle maestranze, degli equipaggi italiani”. Il comandante Francesco Tarabotto fu rilevato quando la nave era ancora in possesso del primato dal comandante camogliese:

Vittorio Olivari (nella foto).

Cap. V. Olivari

Manifesti pubblicitari del REX

E’ inutile negarlo, il leggendario REX fu l’emblema della sfida lanciata da Mussolini a tedeschi, francesi e inglesi per la supremazia sui mari. L’idea beffarda del tragico nazionalismo, che doveva imporsi anche con i record navali, svanì con la fine della Seconda guerra mondiale, quando, come per incanto, tutto cadde nell’oblio, anche i ricordi più belli, le conquiste tecnologiche e artistiche legate a quelle meravigliose costruzioni.

Si dovette arrivare alla caduta del Muro di Berlino per togliere il velo che copriva quelle “vergogne nazionali”. Va da sé che fino a quella fatidica data, esaltare il REX ed il CONTE DI SAVOIA, in molti ambienti del nostro Paese, era interpretato come apologia di fascismo. La caduta del muro di Berlino non solo tolse il paravento a tante ipocrisie, ma ebbe il pregio di trascinare con sé quel radicalismo ideologico che, per almeno cinque decenni, aveva contrastato l’idea di commemorare certi primati che avevano fatto entrare, di diritto, l’Italia nella storia mondiale della navigazione. In questo senso vanno interpretati i vuoti di memoria esistenti tuttora in certi nostri musei navali, all’interno dei quali, ancora oggi, si prova la strana sensazione d’immergersi nella lettura di  un vecchio e pregiato libro, al quale siano state strappate le pagine più belle! Questo gap storico, purtroppo, diventa lapalissiano se osiamo paragonare la produzione bibliografica nazionale a quella di provenienza anglosassone e francese. Lo stesso discorso vale per la presenza qualitativa e quantitativa dei siti internet di questo settore.

L’EPOPEA  DEI  LEVRIERI: “REX”  –  “CONTE  DI  SAVOIA”

Con queste due autentiche opere d’arte, l’operosa genovesità entrò nell’olimpo delle grandi tradizioni marinare del mondo. I loro nomi da sempre colpiscono la nostra immaginazione: il REX è forse il più famoso, il più sognato, il più iconografico transatlantico italiano, una leggenda resa immortale da Fellini nel suo film ‘Amarcord’.

16 .8.1933 – Il Rex, con il Gran Pavese delle grandi occasioni, entra trionfante a New York. Lo attende l’ambito Nastro Azzurro guadagnato sulla distanza storica Gibilterra-New York (Ambrose) di 3.181 miglia coperta in 4 giorni -13 ore e 58 minuti, alla velocità oraria di 28,92 nodi. Il Record gli fu strappato, dopo soli due anni, dal francese Normandie, un ‘mostro’ da 83.000 tonnellate di stazza e 314 metri di lunghezza.

Il comandante Tarabotto e la prua del REX in una illustrazione dell’epoca

Francesco Tarabotto, il Comandante del REX abitò a Rapallo durante il Secondo conflitto mondiale.

Nave	REX	CONTE DI SAVOIA
Bandiera	Italiana	Italiana
Compartimento	Genova	Genova
Ordinato	2.12.29	28.12.29
Cantieri	Ansaldo-Genova	S.Marco-trieste
Committente	N.G.I	Lloyd Sabaudo
Varo	1.8.31	28.10.31
Stazza Lorda	51.062	48.502
Lunghezza f.t. in metri	268	248
Larghezza	29,5	29
Equipaggio	756	786
Potenza Cavalli	142.000	130.000
Ponti	12	11
Archittetura-Stile	‘800	‘900
Velocità Massima	29,5	29,5
Passeggeri in 3 classi	1392	1278

Il numero dei passeggeri era così suddiviso: 604 passeggeri in 1° classe – 378 in 2° classe – 410 in classe turistica – 866 in 3° classe.

Francesco Tarabotto, il Comandante del REX

2.12.1929 – Il REX nel giorno del varo

Sono passati 80 anni dall’impresa del Nastro Azzurro e 82 da quel pomeriggio in cui il REX scivolò in mare, alla presenza del Re Vittorio Emanuele III, della Regina Elena e di settantamila spettatori diventando la nave ammiraglia della flotta italiana. Un personaggio importante di allora così ricorda il Comandante della nave:

“Il comandante Francesco Tarabotto non parlava molto. Conosceva tutta la nave e tutti gli uomini dell’equipaggio. Erano i suoi bravi ragazzi. A volte qualche parola la scambiava con il suo comandante in seconda, Luigi Gallo, per il resto era concentrato nel suo ruolo, nel suo mondo, nei suoi doveri. Quando lo chiamavano sul ponte di comando, di giorno o di notte, Tarabotto si presentava sempre vestito di tutto punto, cravatta compresa.
Era un ufficiale d’altri tempi, prestato ad un mondo moderno in rapida evoluzione. Lui questo lo aveva compreso bene e riusciva a conciliare la transizione del Novecento verso l’era tecnologica. Il suo mondo, il suo grande amore era il mare, che viveva da vero gentiluomo. Con gli ospiti di bordo era sempre affabile e disponibile, soprattutto con chi voleva visitare la sua nave”.

Il suo nome è legato a filo doppio con la storia del REX. Il comandante Tarabotto salì per la prima volta a bordo della nave il 5 settembre 1932, quando il transatlantico uscì in mare per le prove di macchina.
Alla vigilia di ogni viaggio si presentava sul ponte di comando per controllare che tutti i membri dell’equipaggio fossero ai loro posti. Congedandosi, rispondeva al saluto dell’equipaggio e si rivolgeva al primo ufficiale dicendo: «A lei la nave!». L’uomo Francesco Tarabotto nacque nel 1877 a Lerici, borgo marinaro situato nel Golfo dei Poeti a La Spezia. All’inizio del Novecento con la famiglia si trasferì a Genova. Conseguito il diploma all’Istituto Nautico di Genova, iniziò la carriera con degli imbarchi sui velieri che facevano rotta verso il Sud America; fece il servizio militare sulla corazzata Lepanto. Finito il militare navigò come 3° ufficiale su navi minori in rotta verso la Cina e l’Inghilterra. Nel 1909 imbarcò come 1° ufficiale sulla Principessa Mafalda al comando del cap. Renzo de la Penne, padre di Luigi Durand de la Penne, l’eroe di Alessandria d’Egitto.

F. Tarabotto ebbe il suo primo comando nel 1913 sul piroscafo Indiana (sulla rotta del Nord America) che comandò anche durante la Grande Guerra, quindi ritornò sempre da comandante sulla nave Mafalda. Successivamente comandò il Duilio e poi l’Augustus, infine portò il REX alla conquista del Nastro Azzurro.
Nell’estate del 1937, a pochi giorni dal suo sessantesimo compleanno, lasciò la turbonave REX al suo sostituto, il comandante Attilio Frugoni.
Fino al 1946 gestì delle linee marittime. Si concesse, infine, la pensione che trascorse a Genova dove visse fino alla soglia dei novant’anni

Targa commerativa di Lerici al suo Comandante

A Lerici una targa apposta sulla facciata della sua casa natale, in Via Roma, a pochi passi dal lungomare, ricorda il capitano Francesco Tarabotto che dedicò la vita al mare e legò per sempre il suo nome al REX ed al Nastro Azzurro.

Il dott. Lodola, noto farmacista rapallese dell’epoca, affittò il piano terra della sua villa posta sulle alture della città alla famiglia del comandante del REX. Gli anziani di Via Aschieri non hanno mai dimenticato l’austera figura di Francesco Tarabotto.

“Un uomo di poche parole” – racconta la signora Lola Lodola ved. Barbiroglio –  “e il suo atteggiamento severo ci metteva in soggezione. Aveva un pizzetto curatissimo e gli occhi piccoli e neri che ti fissavano soltanto per dare degli ordini. Sembrava che indossasse la divisa anche quando curava i fiori in giardino; era l’epoca che dopo Dio c’era il Comandante della nave. Io credo che Tarabotto sia stato in gara anche con il Padreterno per avere il comando assoluto sia in mare che in terra. Devo dire che i tempi erano difficili per tutti, specialmente per gli ‘sfollati’ come il Comandante e la sua famiglia, che avevano lasciato tutto al loro paese, nell’attesa di ritornarvi dopo la tempesta della guerra. Io ero ragazzina e non capivo veramente nulla dell’importanza di quella personalità che avevamo in casa. Ricordo, in ogni modo, che gli anziani di quegli anni parlavano di lui come una persona molto seria e onesta perchè era  un buon pagatore!”

Nuvole nere apparvero tuttavia all’orizzonte e presagirono tempeste su tutto il mondo. Presto calò il sipario sulla stagione d’oro dei transatlantici che dovettero lasciare la scena dinanzi alla calata dei nuovi barbari. Gli eventi bellici della Seconda guerra mondiale interruppero e terminarono la brillante e breve carriera del REX e del CONTE DI SAVOIA in modo tragico.

Riprendiamo ora il racconto del Nastro Azzurro. La RMS Queen Mary si aggiudicò l’ambito trofeo nel 1938 e detenne il record per 14 anni prima di essere superata nel 1952 dalla potentissima nave passeggeri statunitense SS United States che abbassò il tempo della traversata a 82 ore 31 minuti. Richard Branson cercò di riportare il record in Inghilterra nel 1985 facendo un tempo record di 80 ore 31 minuti con il Virgin Atlantic Challenger, ma nonostante il tempo eccezionale non riuscì nell’intento di strappare il premio custodito nel Maritime Museum a Long Island, perché si rifornì per tre volte, non rispettando in tal modo le condizioni necessarie per vincere il trofeo.

Nel 1990 la nave HSC Hoverspeed Great Britain con un tempo di 79 ore 54 minuti strappò il record agli USA che però decisero arbitrariamente di non riconoscere ufficialmente nuovi record. Nel 1992 la nave italiana Destriero , con una velocità media di quasi 100 km/h, migliorò di 21 ore e mezza il precedente record, portandolo a 58 ore e 34 minuti. Queste performance sono lo specchio tecnologico dei nostri tempi, ma hanno ben poco a che fare con  la sfida all’Oceano Atlantico che animò tanti armatori ed equipaggi di NAVI DI LINEA che erano adibite al trasporto passeggeri/emigranti e merci. Quello spirito marinaro maturò per necessità commerciali in periodi difficilissimi (due guerre mondiali) e fu condiviso da tutte le più importanti nazioni marinare del recente passato.

Elenco dei Transatlantici che sono stati detentori del Nastro Azzurro sul percorso EST-OVEST

Ripreso dal libro: Il Nastro Azzurro  By F.O Braynard – Mursia Editore

4-22 aprile 1838 – SIRIUS – Bandiera UK – Armatore B&A (British and American Steam Navig. Company)

Anno di Costruz. 1837 Tipo: wood-paddler Stazza L. 700 t. –

Percorso: Cork (Irlanda)-Sandy Hook (N.Y.)-3583 miglia – Record: 18g.14h.22m-Velocità=8,03 nodi

La SIRIUS é considerata la prima detentrice del PRIMATO.

Un affascinante dipinto della Sirius

M/Pubblicitario

La Sirius fu noleggiata per rispettare un contratto stipulato al posto di un’altra nave che non era pronta.

La nave lasciò Cork il 4 aprile 1838, con 450 tonnellate di carbone, 94 passeggeri, posta e merce varia, giungendo a New York alle prime luci dell’alba del 23 aprile, dopo un viaggio durato 18 giorni e mezzo.

La Great Western, partita da Bristol l’8 aprile, giunse a New York

poche ore dopo il Sirius, ma dimostrando la sua netta

velocità e assicurando affidabilità per il mantenimento di una linea

regolare tra l’Inghilterra e gli Stati Uniti. La Sirius ritornò in Inghilterra e fece ancora un viaggio di andata e ritorno nel corso del 1838. Terminò la sua breve carriera transatlantica per gli alti costi di noleggio e gli scarsi profitti.

 

8-23 aprile1838 – GREAT WESTERN – Bandiera UK – Armatore GW

Percorso: (Avonmouth-Bristol) – N.Y.) Distanza= 3220 – Record: 15g.03h.00m/ Velocità= 08,66 nodi

La Great Western affronta la sua prima traversata atlantica.

M /pubblicitario

Se il celebre Savannah (1819) unanimemente é considerato il primo ‘vapore’ che ha attraversato l’Oceano Atlantico, il Great Western fu il primo ‘liner’ costruito per il trasporto regolare di passeggeri e merci. La nave poteva trasportare 120 pass. in 1a classe – 20 in 2a classe. Equipaggio: 60 uomini – lungh.72 mt. costruita in legno con rinforzi longitudinali. Prua tipo clipper a bompresso slanciato. La nave attrezzata a vela per l’impiego autonomo dal motore, fu progettata dal più famoso ingegnere navale dell’epoca: Isambard K. Brunel e varata nel 1837 a Bristol. Propulsione a ruote, due motori della potenza complessiva di 750 cavalli asse. Quattro caldaie a vapore con pressione effettiva di 0,35 atm. Consumo 30 tonn. di carbone al giorno.

1840 – BRITANNIA – Sister ships: Arcadia, Caledonia, Columbia, Paddle Steamer – Scafo in legno- Bandiera UK – Compagnia Cunard Line. La nave fu costruita dal Cantiere R.Duncan & Co Greenock Scozia. Stazza L. 1.139 t.- Misure in ft.: 207 x 34,2 x 24,4 – Potenza 740 Cv – 115 passeggeri. Nel febbraio del 1844 la nave rimase imprigionata nei ghiacci nel porto di Boston ed il suo scafo in legno fu danneggiato. In seguito fu liberata da squadre di operai pagati grazie ad un fondo stanziato dai commercianti della città.

Record: 12g.10h.00m-Velocità= 08,50 nodi Fu il primo piroscafo della Cunard Line a stabilire il N.R.

Il Britannia affondò nel 1880.

Francobolli commemorativi dei postali dell’800 con le immagini di Sir Samuel Cunard e Sir Hugh Allan.

La Britannia in un celebre dipinto  d’epoca

Stemma Sociale

1840 – ARCADIA – sister ships: Britannia, Caledonia, Columbia

Stazza L. 1.139 t. Bandiera UK – Cunard Line Record: 11g.04h.00m – Velocità= 09,45 nodi

1841 – ARCADIA – Bandiera UK – Cunard Line Record: 10g.22h.00m – Velocità= 09,67 nodi

Cantiere: Robert Duncan & Co.Glasgow –

Avevano 80 membri d’equipaggio e potevano alloggiare 115 passeggeri, carico 225 t. Potenza 440 Cv.

Le ruote a pale avevano un diametro di 8,35 mt.-16 giri al minuto. Questi proscafi furono definiti “lussuosi”.  I migliori artigiani dell’epoca eseguirono servizi di porcellana con i loro shapes. Queste navi entrarono in servizio con la British & North American Royal Mail Steam Packet Co. Più tardi conosciuta  in tutto il mondo come CUNARD LINE. Con la loro apparizione in mare nacque anche la definizione “Ocean Liner”.

Dipinto pubblicitario di grande effetto della Arcadia

Stemma Sociale

6 – 16 agosto 1851 – BALTIC – Bandiera USA – Armatore Collins fondata nel 1818 (N.Y.&Liverpool U.S.M)

Erano quattro navi gemelle: Pacific, Arctic, Atlantic, Baltic ma quest’ultima fu la più veloce.

Liverpool-New York: 3039 mg. – Record: 9g.19h.26m – Velocità=12,91 nodi

28 giugno – 7 luglio 1854 – BALTIC – Bandiera USA – Armatore Collins

Liverpool-New York: 3037 mg. – Record: 9g.16h.52m – Velocità= 13,04 nodi

Fu il primo vapore costruito in America (Cantiere W.H.Brown & Bell di N.Y.) ad ottenere il Nastro Azzurro. Stazza L. 2.860 t. Lungh. 282 ft. – Largh. 45 ft – Potenza 3.600 Cv. – Capacità Passeg. 200 1a cl. – 80 2a cl.

Le 4 navi erano dotate di vele ed erano attrezzate a brigantino a palo, spesso usavano l’andatura mista.

Tecnicamente aveva il dritto di prua, in contrasto con le prue affinate a veliero dell’epoca. Il fondo era piatto in legno di quercia. Aveva tre ponti e la poppa grande e rotonda. Queste 4 navi costituirono un notevole progresso anche nell’eleganza e nel confort, le cabine erano scaldate a vapore e ventilate meccanicamente.

La Baltic in navigazione con mare agitato

Dipinto pubblicitario

19 aprile-29 aprile 1856 – PERSIA – Band. UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Liverpool-Sandy Hook (N.Y.): 3045 mg. – Record: 09g.16h.16m – Velocità = 13,11 nodi

Costruito a Glasgow dal Cantiere R.Napier & Sons. Novità assoluta: scafo in ferro Stazza L. 3.300 t. lungh.121,31mt – Largh.13,78 mt. – pescaggio 6.94 mt. Trasporto 1.100 tonn. merci e 250 passeggeri in due classi. Aveva due alberi con vele quadre e rande, due fumaioli distanziati. La sua prua a clipper con bompresso lo salvò da una collisione con un iceberg, perse la prua ma fu salvata dai suoi 7 compartimenti stagni trasversali e 2 longitudinali. Aveva il doppiofondo e 8 lance di salvataggio come alto fattore di sicurezza. La nave aveva il propulsore a ruote ed una macchina di 3.600 Cv. Venne demolita nel 1870.

La Persia in navigazione mista vela-motore

Stemma Sociale

19-27 luglio 1862 – SCOTIA – Bandiera UK – Fu l’ultimo piroscafo a pale varato dalla Cunard Line.

Cantiere: Robert Napier & Sons di Glasgow. Scafo in ferro di Stazza L. 3.871 t. Lungh.121,92mt – Largh. 23,29 (con cassa di protez. pale) Capac. Passeg.: 300 – 1.400 t/carico. Macchine a bilanciere della potenza di 4.000 Cavalli/asse. Consumo giornaliero di carbone 180 t. – Batté il record due volte di seguito:

Giugno 1862 – Percorso: Queenstown-N.Y. 2731 mg. Record: 08g.04h.34m – Velocità= 13,54 nodi

Dicem. 1863 – Percorso: N.Y-Queenstown 2820 mg. Record: 08g.03h.00m – Velocità= 14,46 nodi

Prua a clipper, due fumaioli distanziati, due alberi a vele quadre le conferivano una bellissima linea. Fu convertita in nave posacavi nel 1879. Nel 1896 fu danneggiata da uno scoppio in Atlantico. Naufragò presso l’isola di Guam in Pacifico nel 1904.

La Scotia in navigazione a motore

Stemma Sociale

1869 – CITY OF BRUSSELS – Bandiera UK – La Compagnia Inman Line fu fondata nel 1850. Si distinse tra le principali concorrenti impegnate nel commercio transatlantico di merci e passeggeri.

La City of Brussels fu costruita nel 1869 dal Cantiere Tod & Mc Gregor. Stazza L. 3.081 t. – Lungh. 118,8 mt. largh. 12,19 mt. All’epoca, era in atto una vera guerra ideologica tra la vela e il motore e questa nave segnò una pietra miliare nella storia della costuzione navale. Fu installato il primo timone azionato da una trasmissione a vapore. Fece il suo viaggio inaugurale alla fine del 1869 e vinse il Nastro Azzurro

Stabilendo il Record: 07g.22h.03m – Velocità=14,66 nodi sul percorso: Queenstown(Irlan.)-N.Y.

Nel 1871 fu ceduta alla White Star, fu aggiunto un ponte, aumentò la stazza e nel 1883 entrò in collisione

con il piroscafo Kirby Hall sul fiume Mersey e affondò con la perdita di 10 persone.

La City of Brussels in navig. mista vela-motore

Artistico M/Pubblicitario

La Guerra Civile rovinò la Marina Mercantile USA che dovette rivolgersi all’estero per svolgere gli affari commerciali. Nacque così il rapporto tra gli USA e la U.K. Guion, ex Liverpool & Great Steamship Co.

Le gemelle Arizona, Alaska, Oregon furono in successione le tre nuove costruzioni. Alaska fu il campione

del trio, la nave più veloce, denominata il greyhound of the Atlantic. Stazza l. 6.392 t. – lungh.152,5 mt. – largh.15,24 mt.-Capacità Passeggeri: 270 1a cl. e oltre 1000 nella cl. Economica. Cifre da record per l’epoca. La nave era illuminata elettricamente, cosa eccezionale per l’epoca. Potenza 11.000 Cv, una sola elica. Il piroscafo aveva due fumaioli ravvicinati e quattro alberi, due a vele quadre e quelli poppieri armati con rande. Per questioni economiche nel 1884 fu venduta la Oregon alla rivale Cunard Line. Alaska e Arizona operarono sino al 1894 tra Liverpool e N.Y. anno del fallimento della Compagnia.

1879 – ARIZONA – Record: 07g.10h.22m – Velocità= 15.73 nodi

Foto dell’Arizona all’ancora

M/P dei postali USA

9-16 aprile 1882 – ALASKA

Percorso: Queenstown(Irl.)-Sandy Hook (N.Y)= 2802 mg. Record: 07g.06h.19m – Velocità = 16,08 n

1884 – OREGON – ……………………………………………….Record: 06g.09h.42m – Velocità = 18,14 n

Le gemelle Etruria, Umbria, di bandiera UK – Armatore Cunard Line –

Percorso: Queenstown (Irlanda) – Sandy Hook (N.Y.)

1885 – ETRURIA – Record: 06g.05h.31m – Velocità= 18,91 nodi 2801 mg.

1887 – UMBRIA – Record: 06g.04h.34m – Velocità= 18,93 nodi 2848 mg.

1888 – ETRURIA – Record: 06g.02h.27m – Velocità= 19,65 nodi 2854 mg.

RMS Umbria e la sua nave gemella RMS Etruria furono le ultime due Cunarders equipaggiate con vele ausiliarie. La RMS Umbria fu costruita da John Elder & Co in Glasgow, Scozia nel 1884. Le due navi gemelle infransero numerosi record. Furono le più grandi navi di linea in servizio sulla rotta da Liverpool a New York La RMS Umbria fu inaugurata il 25 giugno 1884 con grande copertura degli organi di stampa, perché veniva considerata la più grande nave in servizio, ad esclusione della Great Eastern. Lunghezza: 158,2 mt. Largh. 17,43 mt. – Varo 25.6.1884 – In Servizio: 1.11 1884 – Demolita: 4.3.1910

La Etruria entra in porto col Gran Pavese

Stemma Sociale

21-26 maggio 1889 – CITY OF PARIS II – Bandiera UK – Armatore Inman Line – I&I (1850-1893)

Questa grande Compagnia di Navigazione ha avuto oltre 30 navi passeggeri, molte delle quali avevano nomi di città. City Of Paris era la gemella della City of New York III. Avevano tre fumaioli e tre alberi, vele quadre al trinchetto e rande all’albero di maestra e mezzana. Erano considerate le navi più belle mai costruite. Avevano due eliche ed erano velocissime. Queste navi segnarono il passaggio importantissimo dalla “ruota” all’elica, e quindi dalla vela alla propulsione a motore definitiva. Il piroscafo con una sola elica continuava invece a portare le vele per sicurezza. Il passaggio architettonico consentì di costruire i ponti continui e sovrapposti per i passeggeri. Ponti che erano sempre stati occupati da vele e attrezzature varie. La nave aveva una bella prora slanciata a clipper. Stazza L.10.499 t. – Lungh. 161 mt. – largh. 19,20 mt.

L’apparato motore: due macchine a triplice espansione, potenza 19.000 Cv asse x le due eliche.

Percorso: Queenstown(Irl)-Sandy Hook(N.Y.)= 2855 mg. Record: 05g.23h.07m – Velocità= 19,95 n

13-19 agosto 1891 – TEUTONIC – Bandiera Uk – Armatore White Star F.42 A

Percorso: Queenstown-Sandy Hook =2778 mg. Record: 05g.16h.31m – Velocità= 20,35 nodi

Stazza L. 9.984 t. Lungh. 177,7 mt. – Largh.17,6 mt. – Due eliche – Capacità Passeggeri 1.490

Varo 19.1.1889 – Completata 7 luglio 1889 –

Stemma della famosa White Star

La Teutonic in navigazione sotto costa

Splendido M/P della White Star L.

Foto della City of Paris II all’ancora

Bellissimo M/Pubblicitario

22-27 luglio 1892 – CITY OF PARIS II – Bandiera – UK – Armatore I&I

Percorso: Queenstown (Irl)-Sandy Hook (N.Y.)= 2735 mg. Record: 05g.15h.58m – Velocità= 20,48 n

18-23 giugno 1893 – CAMPANIA e LUCANIA erano sister ships della Co. Cunard Line – Bandiera UK

Percorso: Queestown(Irl.)-Sandy Hook(N.Y.) = 2864 mg. Record: 05g.15h.37m – Velocità= 21,12 n

Famoso dipinto della Campania-Lucania (sister ships)

Artistico M/P-Cunard

12-17 agosto 1894 – CAMPANIA Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Queenstown (Irl.) – Sandy Hook(N.Y.)= 2776 mg. Record: 05g.12h.57m – Velocità= 21,75 n

21-26 ottobre 1894 – LUCANIA Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Queestown (Irl.) – Sandy Hook (N.Y.)= 2779 mg. Record: 05g.11h.41m – Velocità= 22.00 n

Lucania/Campania: Stazza L. 12.950 t. – Lungh. 182,27 mt – Largh.19,81 mt.-Capacità Passeggeri: 450 1° cl. – 280 2° cl. – 1.000 emigranti – Sia gli alberi, ma soprattutto i due fumaioli, conferivano alle due gemelle un aspetto molto maestoso. L’innovazione architettonica del ponte di comando presagiva alle future linee che sarebbero state applicate da lì a poco tempo. Le navi avevano due eliche azionate da macchine di potenza compl.= 30.000 Cv. Sulla Lucania fu installata per la prima volta la ‘telegrafia senza fili’ che collegò le due coste dell’Atlantico. La carriera della Lucania fu bruscamente interrotta nel 1909 in seguito ad un incendio che la distrusse completamente nel porto di Liverpool. La Campania fu militarizzata nella Grande Guerra dalla Royal Navy, ma fu sfortunata, entrò in collisione con la H.M.S. Revenge ed affondò.

30 marzo – 3 aprile1897 – KAISER WILHELM DER GROSSE Bandiera Tedesca –

Armatore: Norddeutscher Lloyd (NDL)

Percorso: Needles (I.Wight.UK)-Sandy Hook= 3120 mg. Record: 05g.22h.30m – Velocità: 22,29 nodi

Una delle prime foto a colori della Kaiser W.d.Grosse

Stemma Sociale NDL

Stazza Lorda: 14.349 t. – lungh: 191,11 mt. largh: 20,11 mt. – Potenza: due macchine a quadruplice espansione alte ben 12 metri, ognuna con 18 cilindri – 28.000 Cv. – Consumo giornaliero 520 t.

Velocità 22 nodi. Capacità Passeggeri: 332 1° cl. – 343 di 2° cl. – 1074 in alloggi per emigranti.

Fu il 1° vapore a quattro ciminiere a coppie che fece moda per alcuni anni e fu l’orgoglio della Germania. Uscì dal Cantiere Vulcan di Stettino e, nella sua epoca, fu considerata la nave grande del mondo. Era dotata di un apparato radio Marconi della portata di soli 25 mg. una novità che additava ben altri traguardi.

Nel 1900 si salvò da un incendio ad Hoboken-N.Y che coinvolse molte altre navi. Nel 1914 fu trasformata in incrociatore ausiliario per la Kriegsmarine, affondò due navi da caricò e permise ad altre due di salvarsi.

Nell’agosto 1914 durante un’azione contro l’incr. Inglese H.M.S. Highflyer fu affondata al largo dell’Africa-W.

6-12 luglio 1900 – DEUTSCHLAND – Bandiera Tedesca – Armatore: Hapag Lloyd

Percorso: Eddystone (Devon.UK.)-Sandy Hook 3044 mg – Record: 05g.15h.46m – Velocità= 22,46 n.

Splendida foto della Deutschland in navigazione

Stemma Sociale  NDL

26 agosto-1 settembre 1900 – DEUTSCHLAND – Bandiera Tedesca – Armatore: Hapag Lloyd

Percorso: Cherbourg – Sandy Hook 3050 mg – Record: tempo ?? – Velocità= 23,02 nodi

26 luglio 1 agosto 1901 – DEUTSCHLAND

Percorso: Cherburg – Sandy Hook 3141 mg. – Record: 05g.16h.12m – Velocità= 23,06 nodi

La Deutschland uscì dal Cantiere Vulcan di Stettino. Stazza l. 16.502 mt. – Lungh. 201,40 mt e largh.20,50 mt. Capacità Passeggeri: 700 1° cl. – 300 2° cl. – 280 3° cl. – Due motori di 33.000 Cv. – Velocità 22 nodi.

Ebbe molti problemi con le vibrazioni per tutta la sua esistenza che durò fino al 1922 quando fu demolita.

10-16 settembre 1902 – KRONPRINZ WILHELM Band. Tedesca. Armatore: Norddeutscher Ll.

navi gemelle: Kaiser Wilhelm der Grosse (1897) – Kaiser Wilhelm II 1903 – Kronprinzessin Cecilie (1907)

Percorso: Cherbourg-Sandy Hook 3047 mg. – Record: tempo ?? – Velocità = 23,09 nodi

Viaggio Inaugurale sett.1901- Equipaggiata ad uso militare – Sperimentali apparati Radio/Marconi. Per alcuni anni fu la nave più lussuosa in circolazione. Navigò senza problemi importanti fino allo scoppio della Prima guerra mondiale. In questa data si trovò a N.Y. ma cancellò il programma e partì per incontrarsi con l’incrociatore tedesco Karlsruhe, a est di Cuba. Imbarcò cannoni e munizioni e si trasformò in unità militare poco armata, ma veloce. Nei mesi successivi catturò e affondò 14 navi da carico inglesi, francesi e norvegesi. Nel corso della guerra rimase senza rifornimenti di carbone ed altre provviste. Si consegnò agli americani a Newport News. Aveva navigato 251 giorni di seguito, affondato 58.000 t. naviglio nemico senza alcuna perdita. Nell’aprile 1917 fu presa in consegna dalla marina americana e fu rinominata Von Steuben come trasporto truppe. Superò molte vicissitudini con successo. Fu messa in disarmo nel 1919 e demolita nel 1923.

Antica cartolina della Kronprinz Wilhelm alla fonda

Stemma Sociale  NDL

6-10 ottobre 1907 LUSITANIA /MAURETANIA– Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Le due navi erano gemelle – Percorso: Queenstown (Irlanda) – Sandy Hook (N.Y.) 2780 mg.

Record: 04g.19h.52m – Velocità = 23,99 nodi

 

Carrozze e cavalli  al terminal della Cunard

Splendido M/P-Cunard

17-21 maggio 1908 LUSITANIA – Bandiera UK – Armatore Cunard Line –

Percorso: Queenstown (Irlanda) – Sandy Hook (n.Y) 2889 mg.

Record: 04g.20h.22m – Velocità = 24,83 nodi

5-10 luglio 1908 LUSITANIA – Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Queenstown-Sandy Hook 2891 mg.

Record: 4g.19h.36m – Velocità = 25,01 nodi

8-12 agosto 1909 LUSITANIA – Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Queenstown-Sandy Hook 2890 mg.

Record: 4g.16g.40m – Velocità = 25,65 nodi

Fu costruita dal cantiere J.Brown & Co. Clydebank-Varo 7.6.1906 –Completato agosto 1907-

Stazza L. 31.550 – Lungh.787 ft –Largh. 87,8 ft. – Turbine Parsons-Potenza 76.000 Cv. Velocità 25 nodi

Rotta princip. Liverpool-N.Y. – Capacità Paseggeri: 1° cl. 563 – 2° cl 464 – 3°cl. 1.138

L’unica apparente differenza che distingueva le due gemelle, era la prominenza delle maniche a vento davvero imponenti sulla Mauretania. Poteva montare 12 cannoni da 6 pollici. In guerra la Mauretania diventò nave ospedale. La Lusitania rimase un postale-passeggeri tra UK-USA. Nell’Aprile 1915, L’Ambasciata tedesca a N.Y. ritenne di avvertire, con un annuncio sul N.Y.Time, del pericolo che avrebbero incontrato i passeggeri imbarcati su una nave alleata in rotta per l’Europa. La Lusitania lasciò N.Y. il 3.5.1915 per il suo ultimo tragico viaggio. La nave, con 1.959 passeggeri a bordo, era attesa dall’U-20 tedesco a sud delle coste irlandesi. Un siluro la colpì sul lato dritto ed affondò nel giro di 20 minuti. Le vittime furono 1.198 tra cui 124 americani. Il capitano dell’unità tedesca asserì d’aver usato soltanto un siluro e che la seconda più devastante esplosione sarebbe stata causata dalla presenza di depositi di munizioni a bordo. Il capitano della Lusitania Turner fu ‘esonerato senza colpa’, ma dovette affrontare diversi atti di ostilità che gli procurarono molta amarezza per il resto della sua vita. Il tragico affondamento, secondo la maggioranza dei manuali di storiografia, contribuì a determinare l’intervento degli Stati Uniti d’America nella Prima guerra mondiale.

1907 – MAURETANIA – Cunard Line – Bandiera UK (sister ship: Lusitania)

Percorso: Queenstown-Ambrose Record: 04g.05h.10m – Vel. = 23,21 nodi

1907 – MAURETANIA – Record: 04g.12h.06m – Vel. = 25,55 nodi

Percorso: Queenstown – Ambrose

26-30 settembre 1909 – MAURETANIA

Percorso: Queenstown-Ambrose 2784 mg. Velocità = 26,06 nodi

La Mauretania in manovra

M/P-Cunard

Stemma/S

Fu una delle navi più famose, belle e amate. Aveva quattro eleganti fumaioli rossi fasciati di nero alla sommità che le fornivano una linea molto elegante e di raffinata estetica navale. Sia la Mauretania che la gemella Lusitania erano state progettate per detenere il più a lungo tutti primati dello shipping di allora ed il governo inglese sponsorizzò la Cunard Line per tenere alto il prestigio della U.K. Le due navi stazzavano: 31.938 t. Lungh.240,8 mt – largh.26,8 mt. La Mauretania fu costruita dal Cantiere  Swan Hunter & Wigham Richardson, a Wallsend on Tyne. Il Varo avvenne nel settembre del 1907. Aveva 4 turbine a vapore per complessivi 68.000 Cv, alimentate da 25 caldaie a quasi 14 atmosfere che azionavano direttamente 4 eliche a circa 180 giri/m. 15 paratie stagne dividevano la nave in 175 compartimenti stagni fornendole un ampio margine di sicurezza in caso di collisioni con squarci nello scafo. Le due navi avevano la seguente Capacità Passeggeri: 560 in 1° classe, 4560 in 2° classe, 1.180 in 3° classe. La Mauretania mantenne il Nastro Azzurro fino al 1929 quando la Bremen glielo strappò. Lo scafo bianco della foto, si riferisce al periodo in cui fu impiegata come nave da crociera nel 1931. Fu demolita nel 1934 nel Cantiere scozzese di Rosyth.

17-22 luglio 1929 – BREMEN – (sister ship: Europa) – Bandiera Tedesca Armatore: Norddeutscher Lloyd

Percorso: Cherbourg-Abrose 3164 mg. Record: 04g.17g.42m – Velocità = 27,83 nodi

Commissionata al Cantiere A.G. Weser di Brema. La Bremen ebbe un travolgente successo.

Varo:16.7.1928 – Viaggio Inaugurale luglio 1929. Aveva 11 ponti. Famoso era il “salone di porcellana”. Le cabine di 1a cl. erano dotate di vasche da bagno con acqua corrente calda e fredda. Elegantissime decorazioni abbellivano la nave in tutti i suoi ambienti. I mobili erano in mogano. Novità assoluta: aveva a bordo un piccolo aereo che, lanciato da una catapulta, recapitava la posta con tre giorni d’anticipo rispetto all’arrivo della nave.

Aveva la prora a bulbo e linee aerodinamiche. Capacità Passeggeri: 600 in 1a classe, 500 in 2° cl. 300 in turistica e 600 nella 3° cl. Purtroppo finì presto la sua esistenza sotto un bombardamento aereo a Bremenhaven il 15.3.41 – Stazza Lorda: 51.656 t. – Lungh.284,27 mt – largh.31 mt. Potenza: 125.000 Cv. – 4 eliche

 

La Bremen in navigazione di manovra

Manifesto Pubblicitario

Stemma Sociale

 

20-25 marzo1930 – EUROPA – Bandiera Tedesca- Armatore: Norddeutscher Loyd (NDL)

Percorso: Cherbourg-Ambrose 3157 mg. Record: 04g.17h.06m – Velocità = 27,91 nodi

Una bella foto della superba Europa in navigazione

Stemma Sociale NDL

27 giugno-2 luglio 1933 – EUROPA – Bandiera Tedesca – Armatore NDL

Percorso: Cherbourg-Ambrose 3149 mg. Record: 04g.16h.48m – Velocità = 27,92 nodi

Stazza Lorda: 49.746 t. Varo: 15.7.1928 – Viaggio Inaugurale: 25.3.1930 – Insieme alla Bremen, dalla conquista del Nastro Azzurro fino all’inizio della guerra, furono le più veloci navi in Atlantico.

Alla metà del 1946, nel porto di Le Havre, l’Europa era ferma ai lavori durante una forte burrasca. Strappò gli ormeggi e derivò contro una nave semiaffondata. Constatati i danni la nave fu fatta affondare per evitare pericoli maggiori. Fu recuperata dopo 5 mesi e rimessa in efficienza. Riprese a navigare con il nome di Liberté, il suo tonnellaggio fu portato a 51.840 t. sotto bandiera francese. Nel 1961 la Liberté venne venduto ai Cantieri italiani di demolizione.

1933 – BREMEN – (gemella Europa) Bandiera Tedesca – Armatore Norddeutscher Lloyd (NDL)

Dipinto pubblicitario della Bremen all’atterraggio

Campana–Bremen

Stemma/S-NDL

Record: 04g.16h.15m – Velocità= 28,51 nodi

11-16 agosto 1933 – REX – BANDIERA ITALIANA – Armatore NS Flotte Riunite.

Percorso: Gibilterra-Ambrose 3181 mg. Record: 04g.13g.58m – Velocità 28,92 nodi

I dati della nave sono riportati nell’articolo.

 

l REX in navigazione –

Bandiera e ciminiera della nuova Società ITALIA FLOTTE RIUNITE

30 maggio-3 giugno 1935 – NORMANDIE – Bandiera Francese – Armatore CGT

Percorso: Bishop Rock – Ambrose 2971 mg. Record: 03g.02h.32m – Velocità = 29,98 nodi

29 luglio 1 agosto 1937 – NORMANDIE – Bandiera Francese – Armatore CGT

Percorso: Bishop Rock – Ambrose 2906 mg. Record: 03g.23h.02m – Velocità = 30,58 nodi

Impostata: 26.1.1931 – Varata: 29.10.1932 – Viaggio Inaugurale: 29.5.1935

Stazza Lorda dichiarata: 79.280 S.L. – accertata: 83.433 – Lungh: 313,64 mt.– Largh: 36,27 mt

N.4 eliche – potenza 160.000 cv – 29 caldaie – 4 turboalternatori da 33.400 kw a 2.430 giri/m

Capacità Passeggeri: 848 1° classe – 670 classe cabina – 454 classe turistica

Prestò servizio in Nord Atlantico fino alla caduta della Francia nel 1940. Ribattezzata Lafayette dagli

Americani che se ne impossessarono a N.Y. – Fu trasformata in trasporto truppe, ma non svolse mai questo ruolo: il 9.2.1942 infatti scoppiò un incendio nello splendido salone principale. Per l’estinzione fu usata una quantità d’acqua talmente eccessiva che la nave sbandò e si capovolse in porto. Il fatto gravissimo sarebbe stato attribuito a negligenza, ma si parlò anche di sabotaggio. Recuperato il relitto, l’unità fu venduta come rottame e demolita nel 1946

La gigantesca Normandie in arrivo

Raffinato M/P

Stemma Sociale

20-24 agosto 1936 QUEEN MARY Bandiera UK – Armatore Cunard Line

Percorso: Bishop Rock-Ambrose 2907 mg. Record: 04g.00h.27m – Velocità= 30,14 nodi

4-8 agosto 1938 QUEEN MARY Bandiera U.K. – Armatore Cunard Line

Percorso: Bishop Rock-Ambrose 2907 mg. Record: 03g.21h.48m – Velocità= 30,99 nodi

Curiosità: 1940-1946 fu adibita al trasporto truppe. Arrivò a trasportarne 15.000. Insieme alla Queen Helizabet riprese a navigare nel 1947. La nave continuò per altri 20 anni nel servizio transatlantico tenendo sempre alto il suo nome. E’ tra le navi più longeve al mondo. Esiste tuttora, trasformata in museo e albergo galleggiante in California.

Bellissima foto della Queen Mary in navigazione

Interno Timoneria

S/Sociale

Impostazione:   Clyde – Viaggio Inaugurale:  27.5.1936  Southampton-N.Y.

Stazza lorda:          81.237 ts – Lunghezza: 310,28 mt – Larghezza: 35,97 mt

Velocità:                 31.69 (Nastro Azzurro) – Eliche: n.4

Apparato Motore:   Turbine Parsons alimentate da 27 caldaie Yarrow – Potenza 200.000 cavalli

1952 – UNITED STATES – Bandiera USA – Armatore USL – Progettista: W.Francis Gibbs

La United States fu la nave pass. più veloce

Stemma/S

United States Navy

Percorso: Bishop Rock-Ambrose – 2906 mg. Record: 03g.12h.12m  –  Velocità= 34,51

Impostazione:  8.2 1950 – Varo:  23.6.1951 – Viaggio Inaugurale: maggio 1952

Stazza lorda:   53.329 t. – Lunghezza:  301,25 mt  –  Larghezza:  30,94 mt. – Potenza: mai dichiarata

Velocità: (Segreto Militare) – Si suppone che potesse raggiungere 46 nodi – Aveva 12 ponti.

Capacità passeggeri: 888 in 1a classe – 524 classe cabina – 544 classe turistica

Terminò la sua carriera nel 1969. La sua brillante tecnologia non era più in grado di competere con i jet dell’aviazione. Curiosità: Vista di prora dalla banchina, mi ha dato l’impressione di una lunghissima lama di coltello che si allarga soltanto a centro nave.

9 agosto 1992 – DESTRIERO – Bandiera Italiana

Percorso: Bishop Rock (U.K.) – Ambrose (N.Y.) – mg. 3016

Record: 58h.34m.50s Velocità media oraria = 58,4 nodi

Il Destriero sotto il Verrazano-Narrows a New York

Il vessillo della Marina Merc. Italiana

Il Destriero è il monoscafo in alluminio con carena a V profondo con propulsione a idrogetti costruito dalla Fincantieri che é l’ultimo detentore ancora in carica del Nastro Azzurro impiegando ventuno ore e mezza in meno del precedente record appartenuto al catamarano inglese (del tipo wavepiercing) Hoverspeed Great Britain . La miglior distanza coperta nell’arco di 24 ore è stata di 1.402 miglia nautiche alla velocità media di 58,4 nodi.

L’equipaggio che prese parte all’impresa era composto da Cesare Fiorio, come responsabile e organizzatore, da Odoardo Mancini come comandante, Aldo Benedetti come comandante in seconda, Sergio Simeone come primo ufficiale, Franco De Mei come operatore di telecomunicazioni, Giuseppe Carbonaro come direttore di macchina, Mario Gando e Nello Andreoli come capi macchinisti, Massimo Robino come elettricista, Silvano Federici e Cesare Quondamatteo come motoristi e i tecnici Davide Maccario, Giacomo Petriccione, Giuseppe Valenti e Michael Hurrle.

Bibliografia:

Il Nastro Azzurro – Frank O.Braynard – Mursia

I Giganti di Linea – Vincenzo Zaccagnino – Mursia

The Cunard Line – Peter W.Woolley & Terry Moore-Ship Pictorial Publications

Cunard – Glory Days– David L.Williams

IL ROMANZO DEL REX – Ulderico Munzi –Sperling & Kupfer Editori

La N.G.I – Francesco Ogliari – Lamberto Radogna – Cavallotti Editori-Milano 1977 (Storia dei Trasporti Italiani di linea )- Volume terzo

Le 100 navi più famose – G.Annovazzi

Passenger Liners from Germany – 1816-1990 – Clas Broder Hansen Schiffer Pubblishing Ltd

Ocean Liners – Beken Of Cowes – Philip J.Fricker – Reed’s Nautical Books – London

Das grosse Buch der SCHIFFS TYPEN – A.Dudszus-A.Koepke – Weltbild Verlag

Seven Century of Sea Travel – From the Crusaders to the Cruises – B.W.Bathe-Portland House Editor

 

Carlo Gatti

Rapallo, 29.11.2012