GLI ARMATORI CHIAVARESI

(di Ranieri Degli Esposti e Ernani Andreatta)

Abbiamo inteso limitare la nostra conversazione a un periodo ben preciso “l’epoca eroica della vela” che presenta per la marineria ligure due limiti chiaramente definiti. L’epoca eroica comincia con il periodo napoleonico e precisamente con l’assedio di Massena a Genova all’inizio del secolo e termina con la guerra 1915 – 1918. Le due date seguono la rottura dell’equilibrio precedente, l’inizio e la fine di un’attività marinara armatoriale e mercantile durante il quale la nostra città si affermò in tutti i campi e in tutto il mondo. Con questo non intendiamo affermare che l’attività marinara di Chiavari abbia avuto inizio con Napoleone, ma essa risale a molto tempo prima.

Nel libro di Gio Bono Ferrari, appassionato raccoglitore di notizie marinare liguri “Capitani di mare e bastimenti della Liguria” è citato il ricordo di un Vecchio quadro chiuso in una sua vecchia chiesa con la scritta «una galeazza del Capitano Jacobo Fontana di Chiavari fugge da Algeri avente a bordo la famiglia del Capitano e 50 cristiani da lui liberati il 15 agosto del 1600 » . La chiesa è il Santuario della Madonna delle Grazie dove è conservata ancora.

Il problema della liberazione degli schiavi a Chiavari è durato fino al secolo scorso ed era una questione cittadina, nell’archivio Rivarola, custodito presso la società economica esiste lo statuto della congregazione per il ratto dei chiavaresi fatti schiavi. Sino alla caduta della Repubblica Genovese erano in uso le “questue” che davano risultati finanziari notevoli, sino ad un milione di lire genovesi e davano origine a frequenti inconvenienti con l’intervento dei magistrati.

I Marana-Falcone erano armatori di galeazze mercantili e mercanti nei porti e nella città-spagnola. Il Cardinale Domenico Rivarola, Archiatra di Urbano VII, donò alla Repubblica di Genova cinquantamila lire in “pezzi d’argento” a condizione che fosse costruita una galea da chiamarsi “Chiavari” e che portasse quale polena una statua della Madonna dell’Orto.

Nel 1792, i chiavaresi per sottoscrizione pubblica armarono e donarono alla Repubblica di Genova, quando ormai le istituzioni erano già entrate nella loro crisi mortale, una galeazza che fu intitolata “Nostra Signora dell’Orto”. Chiavari deve anche al mare un aspetto agricolo: la coltivazione del mais – la comune “meliga”. Nel primo decennio del 1700 giunse dall’America, dove erano state caricate per zavorra, alcune pannocchie di mais, un chiavarese che abitava in quel palazzo quattrocentesco il cui portone è decorato in ardesia che si trova in via Rivarola. Constatato che la melica era gradita ai cavalli, ne iniziò la coltivazione che ben presto si diffuse.

Una Scuna di metà ‘800

Nello stesso periodo si sviluppò la produzione e la vendita dei remi di faggio che proveniva dall’Appennino in tronchi ed era lavorato nella via che ancora oggi è detta via Remolari. Nel 1797 – caduta della Repubblica Genovese – fu sostituito l’ultimo governatore Ferdinando Panesi con l’amministrazione liberale, preceduta dal Mongiardino prima e dal Bontà poi, divenuti in seguito “maire”. È stato osservato che la Liguria in generale, nel cambiamento di regime, non migliorò molto le sue condizioni. Ad una oligarchia gretta, intollerante e spesso incapace, successe una democrazia ciarliera, altrettanto intollerante e servile verso i francesi.

La nostra terra nominalmente governata dal Direttorio genovese e dagli anziani della città, di fatto dipendeva dai soldati francesi di Bonaparte e dal Direttorio. Nel 1800 durante l’assedio di Massena a Genova i francesi si stabilizzarono a Recco mentre il Levante era dominato dagli inglesi. L’ammiraglio Bentinck pose il comando a Sestri Levante e svolse le sue azioni belliche contro i francesi operando in due sensi: l’uno militare, impedire l’arrivo di rinforzi a Massena, l’altro navale, distruggere la flotta mercantile ligure che cominciava a dar fastidio sui mari ai mercantili del Lloyds. Lo scopo inglese fu raggiunto oltre Portofino ma fallì nella nostra città.

L’epoca eroica della vela comincia con le imprese di Bavastro, corsaro ligure in difesa della libertà di Genova assediata, contro la flotta inglese di Lord Bentinck. È il periodo delle lotte napoleoniche sul finire del secolo XVIII, l’aristocrazia genovese appresa della forza dei francesi e logorata dalla propria debolezza, cedeva il governo della cosa pubblica alla borghesia giacobina. Anche Chiavari non fu assente dal movimento.

Nel decennio successivo alla caduta di Napoleone e al congresso di Vienna si sviluppò nel mondo marinaro chiavarese un’interessante serie di iniziative. A questo impulso contribuirono alcuni fatti tecnici e finanziari. A Genova era sorta la Scuola Nautica che, in seguito, doveva sorgere e prosperare anche a Chiavari. I Nostri giovani comandanti sino ad allora fermi alla categoria dei “padroni”, cioè autorizzati a navigare entro il Mediterraneo e con navi di portata inferiore alle 100 tonnellate, cominciarono a frequentare, nei mesi invernali la Scuola Nautica ed in breve tempo, dopo aver accumulato i 4 anni prescritti di navigazione, affrontarono l’esame teorico-pratico che ancora oggi viene detto di “patente”.

Superata la prova divennero “Capitani di Lungo Corso, abilitati a comandare navi di qualunque portata ed estendere la navigazione in qualunque viaggio dei due emisferi” – come dice il Codice della Marina Mercantile sino dall’edizione del 1865. Quando si pensi che per essere Comandanti occorreva l’età minima di 24 anni e per essere ammesso a navigare quale secondo, il quale sostituiva il Capitano allorché questo era assente, erano sufficienti 21 anni, si comprende facilmente come lo stato maggiore di una nave oceanica spesso non superasse con i suoi 4 elementi i 100 anni di età complessiva.

Un Leudo in navigazione

Un altro mutamento avvenuto nella marineria ligure di cabotaggio: lo sciabecco, il pinco, la feluca, la bombarda scomparvero per lasciare il posto al “leudo”. La maggior sicurezza dei mari consentì di anteporre la portata alla velocità, lo scafo divenne più ampio e solido, meno snello ma più capace, l’armatura comprende una sola vela triangolare molto ampia, con uno o due fiocchi. È questa la tipica nave da carico per il piccolo cabotaggio lungo la costa.

Per tutto il resto del secolo XIX i vini di Pantelleria, le sabbie del Magra, i limoni, gli aranci di Sicilia, i vini e gli oli delle Puglie saranno portati al Nord con questi barchi, ormai scomparsi. Il terzo mutamento è costituito dall’abbandono della pesca del corallo. I marinai lasciavano questo genere di attività per dedicarsi alla navigazione di lungo corso. La stazza dei velieri era aumentata, l’emigrazione si era ormai affermata, stretti rapporti economici e familiari legavano la città al Nuovo Mondo. Il Mediterraneo appariva a tutti, armatori, capitani e marinai, troppo angusto anche se cominciava una nuova e redditizia attività: il commercio dei grani russi e quindi, i viaggi nel Mar Nero.

La Marineria di Chiavari benché composta di bastimenti di limitato tonnellaggio – in maggioranza pinchi, sciabecchi, feluche e bombarde – seppe superare la crisi e approfittando delle circostanze gli imprenditori chiavaresi riuscirono a impadronirsi di gran parte dei traffici delle Puglie, la Calabria e la Sicilia.

La disponibilità di forti capitali liquidi, di navi, lo spirito di iniziativa e il continuo contatto con le forze operanti, prima inglesi poi francesi, consentì ai commercianti chiavaresi di conquistare il monopolio dei traffici di grano, olio e vini, tra i vari porti tra i porti del Regno di Napoli e quelli della Francia e della Spagna. Due fattori favorirono le operazioni: Chiavari nel 1805 fu fatta da Napoleone capoluogo del dipartimento marittimo degli Appennini e il fatto che le flotte dei belligeranti erano insufficienti a fronteggiare le esigenze di rifornimento in Francia e nella Spagna. I capitali guadagnati in quella occasione furono rilevanti e, questo è significativo, furono impiegati per la quasi totalità nella costruzione di nuove navi di maggior tonnellaggio.

Una caratteristica si affermò in quei tempi e persistette per parecchi decenni, all’incirca fino al 1880: i bastimenti degli armatori chiavaresi furono costruiti sugli scali dei cantieri cittadini. Dagli archivi dei registri navali italiani risulta confermata questa tradizione rilevata per primo, molti anni or sono, da Gio Bono Ferrari e ampiamente trattata nel libro di Chiavari Marinara presentato nel 1993.

Lo sviluppo economico della nostra città si consolidò e si incrementò in occasione di un’altra impresa bellica: la conquista dell’Algeria da parte dei francesi. Le navi chiavaresi appoggiarono la campagna sia come navi di trasporto delle truppe sia come navi onerarie per i rifornimenti già nel decennio 1830-1840 i Chiarella, i Borzone, i Copello, i Raffo, i Dall’Orso ed i Sanguineti armavano velieri di 500 tonnellate.

I chiavaresi ormai si avviavano verso gli oceani; mentre i Chiarella si rivolgevano verso l’Oceano Indiano, senza trascurare tuttavia l’Atlantico, e verso i Mari della Cina, i Borzone, i Dallorso, i Puccio, i Raffo e i Sanguineti battevano i porti del Mar della Plata e del Pacifico, i Copello trafficavano nei Caraibi.

Nel 1840 un brigantino di 361 tonnellate di stazza, l’“Adelaide Chiavari” faceva viaggi regolari a Callao e a Santiago. È sufficiente pensare che con quella stazza la lunghezza era sui trenta metri e il bordo libero era di pochi metri sul pelo dell’acqua mentre le onde dell’Atlantico arrivano sino a 15-20 metri di altezza, per comprendere ed ammirare il coraggio che avevano i nostri vecchi ad intraprendere questi viaggi, sia come marinai, sia come passeggeri. A conferma di quanto detto consentitemi di ricordare un episodio avvenuto il 15 luglio 1846 alle dieci della notte nella zona di Capo Horn, a 57 gradi di latitudine sud, cioè in quella zona che gli inglesi chiamavano i “roaring forties” – i “quaranta ruggenti” – per le continue burrasche. Un enorme colpo di mare ruppe la murata del brigantino “Antonietta” degli armatori Raffo, il Capitano Antonio Descalzi e i sei marinai della guardia che si trovavano in coperta furono travolti dalle onde.

Brigantino Due Fratelli’, costruito a Chiavari nel 1860

I pericoli non fermarono i chiavaresi, come è confermato dall’emigrazione in Argentina, in Cile, in Perù. Già dal 1840 un Giacomo Borzone aveva un negozio a Buenos Aires ed un suo cugino, il Capitano marittimo Giuseppe Borzone, morì sulla tolda della “Costitucion” nel 1842, combattendo a fianco dei garibaldini, contro la flotta del dittatore argentino Rosas, che era agli ordini dell’Ammiraglio inglese Brown.

La prima casata ad entrare in lizza furono i Raffo che si affermarono subito dopo la caduta di Napoleone, già nel 1818 il Capitano armatore Niccolò Raffo caricava nel Mar Nero grano con destinazione Trieste, sulla polacca “Pellicano”, nome destinato a divenire famoso nella marineria italiana. I suoi eredi continuarono con il brigantino a palo “Chiavari”, l’“Alessandro”, l’“Edipo”, lo “Spartaco”, nel frattempo cominciarono le costruzioni dei Tappani, il “Fanny” nel 1856 a cui seguirono il “Saturnina”, l’“Erasmo”, divisi nei due gruppi dal Cap. Erasmo e dal Cap. Sebastiano.

Al secondo appartenne il famoso “Pellicano” che si incendiò nel porto di Cardiff carico di carbone per il Callao diventando un gigantesco braciere che durò una settimana. L’avvenimento è ricordato in un quadro del Barchi alla Chiesa di Bacezza. Per sostituire il veliero incendiatosi, ne fu costruito da Tappani un altro battezzato “Pellicano II” che fece per lungo tempo i viaggi di Rangoon, affrancandosi tra i più veloci “rice clipper”, cioè i clipper del riso che portavano in Inghilterra il prezioso alimento.

La stessa casa fece poi costruire, sempre da Tappani la “Luigia Raffo” che fu considerato il capolavoro del costruttore. Il “Luigia Raffo aveva forma bellissime, era solido e veloce e si affermò subito tra i migliori velieri dell’epoca, arrivando a percorrere sino a 300 miglia giornaliere, giungendo a Singapore in soli 109 giorni, attirando l’attenzione del mondo marinaro, italiano e inglese; finì, colto da un tifone, sulla costa sud di Giava.

Il “Maria Raffo” divenne famoso per la magnifica resistenza opposta ad un uragano in Atlantico, in cui molte navi perirono, la stampa marittima americana parlò, con ammirazione, della solidissima costruzione del bastimento italiano.La casa Raffo fu anche armatrice del famoso “Saturnina Fanny”, nave in ferro costruita da Odero a Sestri Ponente, su piani e disegni di Francesco Tappani, il figlio di Matteo, e sotto la direzione dell’Ing. Fabio Garelli, fondatore del Museo Navale di Pegli. Fu questa la più bella nave dell’epoca, Giava, Tailandia, Nord America, Australia, ovunque il bastimento arrivasse, sempre comandato da Capitani di grande abilità, era un avvenimento. Celebri le sue sfide con altri velieri: famosa rimase quella con una nave inglese, da Samarang a Capo Agulhas, cioè dal Giappone al Capo di Buona Speranza; il Saturnina impiegò 50 giorni, l’inglese 51 e 7 ore. La più grande nave chiavarese fu l’“Erasmo”, costruita a Riva Trigoso da Francesco Tappani.

Era un brigantino a palo della portata di 3.200 tonnellate che diventò un nome tradizionale nella casa Raffo e che era stato dato ad un bimbo appena nato: “Erasmo Bacigalupi”, indimenticato gentiluomo e sportivo chiavarese, a cui si deve lo sviluppo dello sport velico a Chiavari e nel Tigullio. questa nave, al comando del Capitano Lorenzo Queirolo di Zoagli, arrivò a New York, i barcaioli dei doks le affibbiarono un nomignolo: “l’Ammiraglia”, tanto era bella e maestosa. Il veliero navigò per molti anni sulla rotta dell’Australia in competizione con un altro veliero famoso: il “Cutty Sark”, nel 1913 fu venduto ad armatori stranieri.

La casa armatoriale dei Dallorso fu fondata nel 1840 dal Capitano Michele Dallorso che fece varare la prima nave goletta ( in dialetto “barco bestià”) della Liguria: il “Cavallo Marino”, superba nave che il pittore Roux immortalò, nei colori tradizionali della casa – scafo verde con una striscia orizzontale bianca – in un bellissimo acquerello che si trova al Museo della Marina a Parigi.

La casa Dallorso continuò a rappresentare le tradizioni di Chiavari per tutto il secolo XIX. Io posseggo il “libro delle bandiere”, “Flags” in inglese, stampato nel 1891 a Portsmouth, che è appartenuto al Principe Tommaso di Savoia, il Duce di Genova, zio del Re V. M. III, in questa pubblicazione ci sono le bandiere mercantili di 780 armatori di tutto il mondo, per la vela vi è soltanto quella dei Dallorso, un guidone triangolare con i colori italiani disposti orizzontalmente e le lettere A. D. L’anno successivo, quando l’Eroe dei due mondi, dopo la battaglia sul fiume Paranà, raggiunse la provincia di Entre Rios, dove fu costretto a bruciare le sue navi, iniziando la ritirata per terra, egli fu rifornito a Gualeaychu dai chiavaresi colà residenti, tra i quali primeggiava un Capitan Copello. Nel 1820 il brigantino goletta “Valente Rupinaro”, al comando del chiavarese Cap. Copello, batteva i porti del Messico e della Colombia, che allora comprendeva anche l’attuale Repubblica di Panama. Pochi anni dopo la stessa casa armatoriale inviò nei Caraibi un secondo brigantino il “N. S. dell’Orto” per caricare cacao, caffè, tabacco, indaco per l’Europa. Al Santuario di Monte Allegro esiste un ex-voto donato dal nostro chiavarese G. B. Podestà, in ringraziamento per il salvataggio dell’equipaggio di un brigantino equipaggiato da concittadini e al comando del Capitano G. B. Podestà, fratello del notaro naufragato verso il 1825 sulle coste dell’isola di Cuba.

Brigantino a palo Fido’, costruito a Chiavari nel 1861

Nello stesso periodo un brigantino al comando del Capitano armatore Puccio, faceva i viaggi da Genova al Callao, doppiando Capo Horn, impiegandovi 100 giorni o poco più a seconda dei venti. Nel 1845 un brigantino goletta “La Vittoriosa” dei fratelli Chiarella si affermava nei traffici con il Mar della Plata, nel 1847 il brigantino “Europa” scaricava – come dirò dopo – nel porto di Callao, 40 gozzetti fatti a Chiavari.

Le prime guerre della indipendenza erano appena terminate, Novara era un cocente ricordo, quando una nave chiavarese portante un nome augurale, “Unione Italiana” partì per iniziare i suoi traffici in mari lontani. Una relazione consolare sarda comunicò al governo nel luglio 1851 che il Capitano Sebastiano Chiarella era presente lungo le coste del Meinam, in Cocincina, oggi Min-Nan-Trang nelle vicinanze di Da-Nang e di Huè, la capitale imperiale dell’attuale Vietnam.

Questo fu il primo bastimento italiano che giunse in quelle regioni, allora riservate agli inglesi, ai portoghesi e ai parsi. Pochi anni dopo un’altra nave dei Chiarella, il “Colombo”, al comando del Capitano Chiappara di Cavi rimase per quattro anni a trafficare nei mari della Cina. Sorge spontanea una domanda: – come potevano economicamente realizzare imprese del genere? – La risposta è semplice, mediante il contratto marittimo “en comandita”, quello da cui è derivato il contratto di società in accomandita, ancora oggi in uso.

“L’Appennino”, tipico brigantino a palo, fu varato nel 1867 da Tappani per i fratelli Chiarella e comandato dal Cap. De Barbieri, percorse lungo le rotte di Ceylon, della Birmania, affermandosi tra i più famosi “rice clipper”, le navi del riso. Un secondo avvenimento tecnico influenzerà nel decennio la marineria chiavarese: la poppa delle navi da quadrata diventa rotonda. Non si conosce esattamente chi ha inventato la modifica, né dove essa si realizzò per la prima volta.

Il terzo mutamento è costituito dall’abbandono della pesca del corallo. I marinai lasciarono questo genere di attività per dedicarsi alla navigazione di lungo corso. La stazza dei velieri era aumentata, l’emigrazione si era ormai affermata, stretti rapporti economici e familiari legavano la città al Nuovo Mondo. Il Mediterraneo appariva a tutti: armatori, capitani, marinai, troppo angusto, anche se cominciava una nuova e redditizia attività: il commercio dei grani russi e, quindi, i viaggi del Mar Nero. È opportuno dire qualche cosa della pesca del corallo nella quale erano impiegate nel 1853 ben 79 bastimenti.

Chiavari, con Portofino e Santa Margherita nella Riviera di Levante e Laigueglia nel Ponente, partecipò per lungo tempo alla pesca del corallo in dura competizione con i catalani. Per i marittimi chiavaresi fu un attività stagionale che si svolgeva quando i viaggi nel Mar Nero erano sospesi a causa dei ghiacci che chiudevano quel mare. Per i santa-margheritesi fu un’attività peculiare al punto che nello stemma della città figura un ramo di corallo rosso sangue.

Le barche impiegate nella pesca erano battelli grossi, lunghi otto metri, chiusi da prua a poppa da una solida coperta molto armata, curva, con i lati bassi e chiusa a poppa da un boccaporto. La vela era triangolare e l’albero molto inclinato sul davanti. Questo tipo di imbarcazione, durante le più grandi tempeste, galleggiava chiusa come una botte e poteva così resistere ai più violenti colpi di mare.

Una “scuna” chiavarese chiamata “Giulietta” fu per molti anni la nave appoggio dei battelli corallini portandone, ben sistemati nella stiva, oltre sessanta, che caricava a Chiavari ed a Santa Margherita, trasportandoli fino alle coste della Corsica e della Sardegna, luoghi di pesca preferiti, benché non di rado, si spingesse fino alle coste africane. La pesca avveniva mediante un ordigno di legno con le braccia in croce recante alla estremità un uncino di ferro a cui era appeso un sacco di tela ruvida resistente, sostenuto da un cavo. Manovrando con la barca a remi, l’ordigno sradicava il corallo che cadeva nel sacco. La pesca durò fino alla metà del secolo scorso.

Un altro fatto; non è marinaro ma ha rapporti con il nostro argomento. Nel secolo scorso prosperarono a Chiavari numerose imprese di tessitura. I tessuti di “bordato”, di canapa, frustagno ed un particolare tipo di tela molto apprezzato in tutto il paese, la “tela imbiancata”, oltre, si intende, tutta la materia prima per le vele dei velieri ed il loro corredo da camera. Nel 1850 avvenne a Chiavari il primo sciopero della storia.

Scrisse il Conte di Cossilla Sovrintendente: i malumori che da tempo scoppiarono ad un tratto con la decisione dei tessitori di abbandonare i telai se i fabbricanti non tornassero a pagare i prezzi primitivi. Furono commessi fatti contro gli appaltatori più invisi e contro le loro proprietà, disertate le officine, minacciati i più protervi, gli operai più timidi, i più necessitosi che primi volevano tornare al lavoro. In una parola si ebbero una di quelle moderne calamità, assai comuni nei paesi dediti a grandi industrie che hanno il nome di “coalizione di operai” .delle figure caratteristiche della marineria al tempo della vela, in particolare di quella ligure, era il “proprietario armatore capitano”. Erano numerosi i proprietari di piccoli velieri, di solito adibito al traffico di cabotaggio, che provvedevano al loro armamento e ne assumevano il comando lungo le rotte più varie. Il bastimento, di frequente, era l’unica ricchezza familiare, ma, non di rado, era completato da negozi bene avviati nei quali venivano vendute le merci portate nei viaggi. La figura del mercante armatore che si reca in paesi lontani per approvigionarsi di merci risale, nella marineria ligure, al medioevo, ma si affermò soprattutto verso la fine del secolo XVII e l’inizio del XIX. La famiglia Garibaldi per esempio apparteneva allo stadio del “mercante armatore, capitano”.

La “Santa Reparata”, tartana di proprietà familiare era comandata dal padre Domenico ed era utilizzata, sia per trasporti di merci per conto terzi lungo le riviere liguri e provenzale, sia per il carico di merce acquistata in proprio nei vari mercati, secondo le circostanze e portata a Nizza per la vendita. Giuseppe Garibaldi abbandonò questo tipo di attività per dedicarsi al comando puro e semplice, egli fu, dall’inizio della sua carriera marinara sino al soggiorno in Brasile, uno stipendiato, di vario grado e incarico, ma sempre alle dipendenze di un armatore-proprietario che restava a terra.

Egli giunto a Rio de Janeiro, prese contatto con gli Italiani ivi residenti tra i quali Giovanni Picasso al quale consegnò una lettera di Mazzini e il Grondoni a cui portò del materiale inviato dal Pensatore Genovese. Questi lo presentarono al Rossetti e tutti insieme organizzarono una piccola società di navigazione che armò una “garopera” che fu ribattezzata “Mazzini” per esercitare il cabotaggio da Rio de Janeiro a Cabo Frio. A Garibaldi era stato affidato il comando del bastimento ed egli era “alla parte” con gli utili che, modesti agli inizi, divennero più consistenti in seguito, come scrisse all’amico G. B. Cuneo in quell’epoca a Montevideo. Gli eventi, la costituzione della Repubblica del Rio Grande do Sol, e le patenti di corsa fecero concludere questa attività commerciale marittima per sostituirla con quella bellica.

Giuseppe Garbaldi

Nel Museo Centrale del Risorgimento a Roma esiste nell’archivio Garibaldi una busta in cui sono contenute le copie e le diverse redazioni del progetto sotto il titolo “Proposta di una società commerciale per le linee transatlantiche periodiche tra New York e Genova”. Nel testo del progetto è detto “Si propone pertanto di acquistare o far costruire una nave agli Stati Uniti della portata di 4 – 500 tonnellate con bandiera di quel governo da servire periodicamente da pacchetto tra Genova e New York e viceversa ad imitazione di quei da New York all’Havre du Grace e Liverpool, con il solo oggetto di caricare a nolo le merci e passeggeri sotto il comando del capitano Giuseppe Garibaldi”. Gli storici hanno considerato l’iniziativa del Carpanetto come un nobile tentativo per aiutare l’amico esule, non è stato affatto considerato lo spirito innovatore del progetto, risultato, non solo della abilità del Carpanetto, ma anche dei lunghi colloqui tra lui e il Generale nei sei mesi di sosta a Tangeri.

Il primo pensiero fu di far navigare la nave sotto bandiera nazionale, ma, tenuto conto della situazione italiana che non conferiva al tricolore la forza e il rispetto necessari, si optò per quella di una nazione straniera. Nella discussione della iniziativa si giunge alla conclusione che fosse meglio comperare il bastimento in America del Nord e fosse consigliabile che la nave battesse bandiera americana, Garibaldi accettò. A Lorenzo Valerio, Direttore de “La Concordia” scrisse nel giugno 1850 “I miei amici d’Italia mi favoriscono con l’acquisto di un legno al mio comando. Io vado in America a tale oggetto, navigherò al mercantile sinché piaccia a Dio. Io avrei, ad onta del rischio navigato sotto gli auspici dei colori nostri ma certe considerazioni speculative lo vietano ed io – mercantile, ora! mi conformo”.

Questo gruppo di patrioti concepì con trent’anni di anticipo, l’attività che fece la fortuna della Marineria italiana nella seconda metà del secolo XIX. Mentre la patria ancora languiva sotto il dominio straniero Garibaldi e Carpanetto concepirono l’idea di avviare regolarmente delle navi italiane sulle rotte degli Oceani, in un servizio di linea. Il progetto non ebbe buon fine per ragioni finanziarie, resta il fatto incontrovertibile della geniale intuizione di una via economica che, compiuta l’Unità d’Italia, fu seguita con successo. Per realizzare il progetto, Garibaldi si recò negli Stati Uniti partendo da Liverpool appunto per poter studiare l’organizzazione del servizio e la tecnica applicata nella navigazione da quei “packet ship”, pacchetti come furono chiamati nella nostra lingua, che tanto successo risentivano in quel momento.

La mancata raccolta dei mezzi finanziari per la costituzione della società fece cadere il progetto e, Garibaldi si fermò a New York ospite del Meucci. Le idee ed i progetti di Carpanetto e Garibaldi rientravano in un movimento di sviluppo economico che si affermava in quei difficili anni.

Nel 1830-35 la Camera di Commercio di Genova diede ripetutamente parere sfavorevole alla proposta, avanzata dal Console piemontese a Filadelfia, per la costituzione di una compagnia sardo-americana con cinque navi per l’esercizio di una linea Genova-Nord America. La Camera di Commercio oppose la prevista esiguità del traffico tra i due paesi che non avrebbe alimentato una attività redditizia. La spiegazione di questo atteggiamento può essere il fatto che gli armatori liguri trovavano, in quel tempo, più conveniente sfruttare i mercati vicini senza correre rischi eccessivi, l’individualismo e la mancanza di spirito associativo fecero il resto.

Nella primavera del 1849, quando più pesante incombeva la sventura sulla Patria, l’ambiente economico genovese cominciava a risvegliarsi. Le costruzioni navali iniziavano la loro espansione, la marineria si avviava verso nuove rotte con ritorno alla audacia tipica dei Liguri. Già nel 1848 numerosi brigantini a “scune” avevano portato gruppi di emigranti a Montevideo, a Buenos Aires, a Valparaiso, a Lima, si trattava però di iniziative individuali e, benché tempestivamente annunciate, non programmate a ampio respiro.

Nel 1852 fu costituita la Compagnia Transatlantica che doveva operare con vapori in ferro, dopo numerose peripezie finanziarie fu posta in liquidazione. Nel Corriere Mercantile del 20 Agosto 1857 apparve una breve notizia: “Prende consistenza la voce che una potente società nazionale si vada costituendo per la costruzione e l’esercizio di un certo numero di “Clippers”. Fu interpellato anche Nino Bixio, il quale si trovava al comando del “Goffredo Mameli”, nel viaggio di ritorno dall’Australia.

Bixio in una lettera all’avvocato Carcassi espresse il parere favorevole alla costruzione di quattro clippers di grossa portata per la navigazione oceanica, suggerendo che le navi avessero un tonnellaggio di almeno 1500/2800 tonnellate, fossero costruite in ferro e munite di propulsione meccanica.

Questa lettera conferma, ove ve ne fosse bisogno, la capacità e l’intuizione degli uomini che gravitavano attorno a Garibaldi, non soltanto audaci in battaglia, e aperti alle idee avanzate in politica, ma lungimiranti in economia e in tecnica navale e marittima. Il disegno degli intraprendenti genovesi, tra i quali erano uomini quali Carlo Bombrini, Raffaele Rubattino e Giovanni Ansaldo, fu osteggiato dal Governo Piemontese e da parte di molti parlamentari perché parve troppo impegnativo e boicottato dalla burocrazia, la grettezza e la limitatezza di vedute di una classe politica troppo chiusa nel proprio ambiente provinciale e non aperta, con la marineria ligure,all’ampio contatto con le economie straniere già avviate su vie moderne, fu soprattutto la causa della mancata realizzazione dell’iniziativa.3

Nel 1864 un capitano di Recco, G.B. Lavarello, realizzò per primo in Italia la linea transatlantica applicando l’idea di Bixio di integrare la vela con il vapore. Egli fece costruire in Italia, a Sestri Ponente, un clipper ad elica che chiamò “Buenos Aires”. Fu questo l’inizio, ancora difficile, ma promettente di una nuova attività della marineria italiana, da Carpanetto a Garibaldi intuita, mentre ancora il paese era provato dalle sconfitte del 1849. 4

Tornato in Italia nel 1854 e ripresi i contatti con l’ambiente marinaro mentre ferveva il lavoro di preparazione per la guerra contro l’Austria, Garibaldi si diede da fare per lavorare nel campo a lui più congeniale: il mare. Nell’agosto del 1851 gli fu concessa la patente di Capitano di 1ª classe che lo abilitava a viaggi di lungo corso.

“Garibaldi G. Maria portato al N° 12946 Matricola Gente di Mare della Direzione di Genova”.volte vi sono detti di cui facilmente se ne perde l’origine, ma tutti, come le leggende, hanno una loro origine storica che a volte può anche differire dal significato originale perché si è modificato, per varie ragioni, nel corso degli anni o dei secoli. Nei tempi antichi, uno degli elementi fondamentali della navigazione era l’equipaggio. Così come era importante la qualità delle attrezzature e dei materiali della nave, altrettanto importante erano gli uomini occorrenti a farla navigare. Nel tardo medioevo, gli equipaggi delle navi e delle galee genovesi erano formati, da marinai volontari, provenienti per la maggior parte dalle riviere. Genova, per molti secoli aveva escluso il ricorso agli schiavi incatenati al remo, ma ad un certo punto dovette decidersi a questo uso, per quanto barbaro, dopo che i Turchi avevano incatenato ai banchi i Cristiani fatti prigionieri a Costantinopoli o nelle colonie tauriche.

Bandiere segnaletiche navali d’epoca

Gli equipaggi logicamente erano formati da elementi rudi, aspri, coraggiosi, dai muscoli ben fermi e dai nervi di acciaio. Era gente della Riviera, ma fedele a Genova e cresciuta sul mare. Erano anche uomini d’arme oltre che bravi marinai tanto che in seguito furono anche chiamati “buonevoglie”, cioè rematori non incatenati, ma liberi, che all’occorrenza, afferravano la spada per combattere. La tradizione fu così viva e fiorente che, ancora nel secolo scorso, a piazza Banchi a Genova, per indicare marinai esperti si diceva, senz’alcuna intenzione dispregiativa: “Gente da Rivea, gente da Galea”.

In genere il reclutamento avveniva per spontanea volontà e questi uomini in relazione a quei tempi, venivano ben pagati. Ma in caso di necessità, la Repubblica imponeva il reclutamento obbligatorio. In questo caso, un decreto del senato stabiliva il numero degli uomini che ogni località doveva fornire, la cosiddetta “taglia”. Nell’ultima guerra contro Pisa, che cominciò nel 1286 e durò sette anni, Genova e le due Riviere armarono ben 627 navigli i cui equipaggi, fra marinai e soldati raggiunsero i 45.000 uomini, tutti sudditi abitanti a Genova o nelle due Riviere.

Nel 1290 il Podestà Luchino stabilì la “taglia” per Chiavari di 100 uomini, per Rapallo di 30 e per Sestri di 72 uomini. Questa somministrazione di “galeotti” era così obbligatoria e la scelta era decisa dalla sorte che decideva chi doveva partire. Chi poteva, poteva anche fornire una persona in cambio, cioè inviare un sostituto che naturalmente doveva essere idoneo allo scopo. Il sostituto poteva essere anche un forestiero proveniente da lontano. La paga di ogni galeotto era di sei fiorini d’oro al mese e non era raro il caso in cui giovani di buona famiglia si offrissero di fare il “galeotto” che a quei tempi era addirittura un grado di poco inferiore a quello di “padrone”.

Solo con l’introduzione da parte dei Turchi della “galera forzata” e l’uso della pena dell’incatenamento ai banchi dei remi per i colpevoli di reati e per i prigionieri di guerra il termine “galeotto” acquistò un significato infamante che ha tutt’ora.I rapporti disciplinari a bordo alle navi Genovesi erano sì severi, ma sempre improntati a rispetto reciproco. Nella marineria Ligure non si sono mai verificati episodi terribili come quelli descritti da romanzieri come Stevenson o Jack London, sia nelle galee, nelle navi e nei vascelli o nei velieri del XIX Secolo. Soltanto la introduzione della “galera forzata” da parte dei Turchi, modificò profondamente la situazione a bordo alle galee.

La disciplina divenne più dura facendo sorgere la figura del cosiddetto “aguzzino” ma i marinai rivieraschi continuarono ad arruolarsi sia come soldati sia come rematori assumendo il nome di “buonevoglie”. Erano liberi, non incatenati e durante i combattimenti potevano prendere le armi. Ma il detto, “Gente da Rivea, Gente da Galea” è rimasto fino ai nostri giorni assumendo i significati più disparati e adatti all’uso che se ne vuole fare.

(Ranieri Degli Esposti e Ernani Andreatta – Tratto da “Memorie dal mare di E.Andreatta – Libritalia 1997)

A cura del webmaster: Carlo Gatti

Rapallo, 27.11.2012