ATTENTI A QUEI DUE...!

 

ATTENTI A QUEI DUE.....!

Il motto era: " Sempre amici anche in tempo di guerra..."

Era il 1958, frequentavamo il IV Nautico Macchinisti. Un pomeriggio, in occasione di un ricevimento delle famiglie, si sono incontrati mio padre e la madre di Terrenzio. A quel tempo, si rientrava quasi tutti i giorni a scuola di pomeriggio e quindi per mangiare, a pranzo, si andava avanti a forza di panini, sempre se non li avevi finiti prima… Parlando di questo disagio, i due genitori pensarono di farci mangiare almeno due volte la settimana al Ristorante: l'unico di Ortona, sito a metà della via principale, il Corso, di ottima qualità.

Ortona - Il corso

Approfittarono così per parlare subito con il proprietario. Queste erano le condizioni: il pranzo normale costava 600 Lire, una cifra importante all’epoca, ma siccome noi non avremmo preso vino e caffè e siccome si trattava di un abbonamento, si pattuì per 500Lire a Pranzo. I clienti erano pochi: un commesso di stoffe che periodicamente si fermava ad Ortona e un nostro Insegnante, ex Uff.le di Marina, single, proprietario di una fornace ai Saraceni. Questo per inquadrare la quasi esclusività del locale. In precedenza, andavamo qualche volta dai genitori di un nostro compagno di classe, Mariani, i quali gestivano una cantina e, quando cucinavano qualche piatto per loro che a noi andava bene, ci univamo alla famiglia. Ricordo, per esempio, dell'ottima pasta e piselli. Trionfavano gli odori di vino e tabacco. Tutto era avvolto in fitta una penombra dovuta alle volte del locale che erano 'a cielo di carrozza'. Per intenderci, si mangiava con sole 120 Lire.

Da destra: Nunzio, Terrenzio, e "Porcellino"

Le prime settimane andammo regolarmente al ristorante e molte persone restavano stupite di questo trattamento che avevamo.., eravamo considerati  miliardari!   Ma in uno di quei giorni in cui quando suonava la sirena ed eravamo già un po’ lontani c'era il rito di posare la borsa per terra e, con tutta calma, fare il gesto 'dell'ombrello', arrivavamo sotto il faro  alla testata del porto, dove a volte ragionavamo sui 'massimi sistemi', ci chiedemmo se era il caso di continuare a spendere tutti quei soldi 'inutilmente'. In effetti avevamo anche altre spese vive giornaliere come le sigarette, qualche  rivista il giovedì, e altro tenuto conto che la legge Merlin non era ancora in vigore. Si convenne allora di rallentare la frequenza al ristorante per disporre di moneta 'frusciante'.

Solo che un giorno, mio padre, mentre andava alla Banca sita nei pressi del ristorante, vide la proprietaria sulla porta e si fermò. Dopo averla salutata, chiese dei ragazzi e del loro comportamento. La Signora rispose la verità: "veramente in questo ultimo periodo li stiamo vedendo poco, forse non sono contenti del trattamento!" al che mio padre rispose: "Signora, mi faccia la gentilezza, lei prenda un quadernino, quando viene mio figlio a pranzo, gli faccia apporre la propria firma e poi quando passo io, regoleremo il conto, se vuole, le anticipo i soldi."  “Va benissimo! Ossequi.”

Quando tornai la sera a casa, mio padre al solito, non disse nulla, solo: "Quando vai al ristorante, non serve dare i soldi. Metti solo una firma sul quaderno che ti porge la Signora.” Cazzo, ci aveva fregato! E la faccia di mio padre non mi piaceva affatto…

Ore 7.00 del mattino successivo. Monto sull'Auto Forlini, posto riservato da Terrenzio: rimorchio, sedili davanti, carte già mischiate, le mie tre già pronte, allegria di sempre… Arrivo, guardo il mio amico con una faccia veramente diversa e lui: "ca success frà??"

E io: "che t'a vist Sciannapupa?", soprannome affibbiato a un professore perché il poveretto quando   camminava ondeggiando a destra e sinistra sembrava uno che culla un bambino.

"No pecchè oggi avem da parlà!" il prof. Nominato viaggiava con lo stesso nostro auto e quel giorno, martedì, avevamo compito in classe!!! Quel giorno non si giocò a carte.


Veduta aerea del porto di Ortona

Arrivati a Ortona, prendemmo la solita via del porto, ma in un angosciante silenzio. Arrivammo sotto il faro, accesa la sigaretta, si inizia con la relazione del fatto e la discussione sui provvedimenti da prendere. Alla fine si decide di parlare con la Signora in questi termini: "Causa cambiate condizioni economiche del mio amico figlio di commercianti, e lei può ben capire i manrovesci della fortuna, verremo a mangiare in due. Io metterò la firma e lei ci darà due primi. Poi lei vedrà se è possibile un solo secondo ed eventualmente la somma da integrare volta per volta. Se le va bene è così, altrimenti io non verrò più perché non posso lasciare un amico fraterno con un panino mentre io me la scialo al ristorante!!!”

All'ora di pranzo, ci presentiamo al ristorante ed esponiamo il problema alla Signora, la quale solo a vedere la faccia di circostanza di Terrenzio, disse: "Ma si, non vi preoccupate, va bene così.., purtroppo il commercio è così.." Neanche a farlo apposta il Ristorante si chiamava per l’appunto  "Il Commercio"...

Nunzio a sinistra e Terrenzio con la gambetta ...

Era fatta! Avevamo contante sufficiente per tutto. Potevamo fare anche qualche opera di bene a qualche amico e abbiamo potuto constatare che non sempre a fare del bene se ne riceve altrettanto.

Il giovedì pomeriggio, spesso durante le ore di officina, con la complicità del buon 'Bob', dopo l'appello, uscivamo dalla finestra per andare a vedere la Rivista. Portavamo con noi, spesso, Vittorio Bisignani, con il quale conservo tutt’oggi un contratto stipulato su carta igienica, in cui si impegnava a portare i libri tutti i giorni per lire 50 al mese. Quando eravamo davanti al cinema, noi gli dicevamo: "Dai Vittò, n'nte preoccupà: ce stà la polvere!" e lui era un po’ restio dicendo: "ma mo' pecchè avet da paà vu!"... "E dai!” lo prendevamo per un braccio e lo portavamo dentro!"


Avevamo dimenticato che proprio dirimpetto a noi, a 20 mt. di distanza, da dietro la tendina, DON ANTONIO ci osservava. Era il nostro Insegnante di Religione, il quale abitava lì e credeva che Vittorio non volesse cadere in tentazione. Quindi risultava che noi lo inducessimo al peccato. Così, quando entrava in aula, con i suoi giri di parole ci faceva sempre capire che eravamo dei degenerati…

E poi vai a fidarti di fare del bene!!!

 

Nunzio CATENA

Rapallo, 8 Febbraio 2018



LA BALENIERA CHARLES W.MORGAN

 

LA BALENIERA CHARLES W.MORGAN

Museo Mystic River  - Connecticut (USA)

 

COMUNICAZIONE:

Sabato 24 Marzo, alle ore 17,30, presso la sede della Lega Navale Italiana – Sezione di Chiavari (Porto turistico di Chiavari, box 51), si conclude la rassegna “Uomini e Navi”.

Ernani Nanni Andreatta parlerà di “Charles W. Morgan, La ricostruzione dell’ultima Baleniera”: la baleniera Charles W. Morgan costruita nel 1841 nei cantieri di F. Zacharias Williams a Bedford, USA. Era lunga 33,5 metri e aveva una stazza di circa 300 tonnellate. L’equipaggio era composto di 35 persone. La Morgan ha avuto una vita di 80 anni navigando in tutti gli oceani del mondo.

L’incontro è aperto a tutti.

Un po’ di Storia …

LA CHARLES W. MORGAN E LA CACCIA ALLE BALENE

Scritto da admin il 22 agosto 2010

Considerata una delle navi più antiche degli Stati Uniti d’America, dal suo varo nel 1841 la Charles W.Morgan è stata utilizzata per quasi un secolo per dare la caccia alle balene.
Quando l’avvento di nuovi combustibili sostitutivi del grasso di balena, la diminuzione degli esemplari e l’introduzione di alcune innovazioni tecnologiche nella caccia segnarono il declino delle baleniere di stampo classico, la Charles W. Morgan finì la sua carriera.

Semi-distrutta da un incendio negli anni ’20 l’imbarcazione fu messa a riposo, per poi essere acquistata dal Mystic Seaport Museum del Connecticut, il più grande museo marittimo del mondo.
L’ente museale si è interessato della restaurazione della nave e, dopo più di cinque anni di lavoro, la Charles W. Morgan è stata allestita come uno spazio museale sull’acqua dedicato alle balene, volto a informare e sensibilizzare le persone sulla vita, le abitudini e sul critico stato di conservazione di questi cetacei.

Quando, il 6 settembre del 1841 il Charles W.Morgan salpò per il suo viaggio inaugurale dal porto di New Bedford, nel Massachusetts; erano trascorsi solo nove mesi da quando un’altra nave, la baleniera Acushnet aveva imbarcato per la sua prima esperienza di caccia un giovane scrittore rispondente al nome di Herman Melville. Oggi, quel che di più tangibile resta dell’epopea delle baleniere americane è quanto di vero Melville scrisse in “Moby Dick“, e poi c’è la Morgan, ultima superstite di una flotta che contava 2700 navi dedicate alla sola caccia ai cetacei.

E’ dal 1967 che il Charles W. Morgan è diventato per volere del ministero degli Interni Usa, Monumento di Interesse Nazionale; aperto alle visite del pubblico al Mystic Seaport Museum, nel Connecticut. Ma c’è dell’altro, perché da pezzo da museo, il veliero che per gli storici è tra le baleniere americane quella andata più lontano, tornerà a vivere, che per una nave significa tornare a prendere il mare. E questa volta non sarà più per arpionare balene.

Apprendiamo dal New York Times che ciò avverrà all’inizio dell’estate prossima, alla fine (quasi) di quei complessi lavori di restauro (e non sono i primi) che col costo di dieci milioni di dollari e con l’uso delle tecnologie più sofisticate, apriranno all’imbarcazione un nuovo capitolo della sua ultracentenaria storia.

Una storia che merita di essere raccontata, e inquadrata in quel contesto ottocentesco che vedeva gli Stati Uniti come paese giovanissimo e dall’economia ancora tutta da consolidare. Nel corso del secolo, l’industria delle balene finì allora per diventare talmente importante che la vita del cacciatore di balene divenne un segno distintivo dell’esperienza americana, segnalando – per la prima volta – la presenza a stelle e strisce in tutto il pianeta. Dalle balene si ricavavano olio per illuminazione, lubrificanti per macchinari, grasso per candele, aste flessibili per gli usi più disparati, mentre i fanoni e le ossa erano usati come oggi la plastica. In sintesi, il gigante marino poteva essere considerato come un vero e proprio pozzo di petrolio. E non a caso, attorno al 1920, con la raffinazione dei prodotti petroliferi, l’industria baleniera cessò di essere. Ma non prima d’aver messo in grave pericolo la sopravvivenza del gigantesco animale. Si ritiene che nel XVIII secolo, prima che cominciasse la decimazione (operata non solo da americani, ma pure da olandesi, norvegesi etc) gli Oceani ospitassero almeno 4 milioni e mezzo di balene, scese a un milione e mezzo nel 1930. E così si sono estinte razze che la scienza neppure ha avuto il tempo di scoprire, come la balena grigia atlantica, la balena scrag per i balenieri del New England, che l’annientarono.

Ma facciamo un passo indietro, torniamo sulla Morgan in quel 6 di settembre del 1841. A bordo ci sono 33 persone, più il capitano con famiglia. C’è una grande scorta di viveri ed anche animali vivi, che assicureranno cibo anche dopo mesi di navigazione. Quello inaugurale sarà uno dei viaggi più lunghi della nave, dopo aver attraversato Capo Horn ed essere entrata nel Pacifico: tre anni e quattro mesi dopo ritornerà a New Bradford con un carico di 2.400 barili d’olio di balena e 5 tonnellate di stecche per un valore di 56.000 dollari (del tempo).

Cominciò così per il veliero una storia di navigazione lunga 80 anni per 37 campagne che durarono da nove mesi a cinque anni. Al termine della sua carriera aveva portato a casa 54.483 barili d’olio e 70 tonnellate di stecche di balena prendendo all’arpione 2500 giganti marini. Aveva solcato tutti gli oceani, era sopravvissuta agli uragani, al fuoco, al ghiaccio artico e alle razzie dei Confederati; la storia ci dice che nelle isole del Sud Pacifico fu anche attaccata dai cannibali e l’equipaggio prese le armi per respingere le canoe cariche di indigeni.

Con la crisi dell’industria baleniera, nel 1921 la Morgan, andò in disarmo ma la sua vita non si spense del tutto, non subito. Prima fu adoperata come set cinematografico di film muti – Java Head (1921) e Down to the Sea in Ships (1922) –  martoriata da un urgano nel 1938, quando ancora era ancorata a South Darmouth, affidata alle “cure” di un erede dei costruttori; nel 1941 venne rimorchiata nel porto di Mystic, per essere preservata dalla Whaling Enshrined Inc.
Alla fine del 1973 venne restaurata e nella primavera del 1974 fu rimessa in mare all’ancora al Molo Chub, continuando i lavori di restauro.

Oggi ad occuparsi della baleniera sono esperti di scansioni laser e di macchine portatili a raggi X. Per rimetterla in sesto sono al lavoro specialisti di medicina legale, storici e artisti grafici per scovare i dettagli nascosti della sua costruzione e le sue condizioni. “Il progetto, iniziato nel 2008, sta producendo un ritratto rivelatore che mostra la posizione esatta e lo stato di molte migliaia di tavole, costole, travi, chiodi, perni di rinforzo, pioli di legno e altre parti vitali del Morgan, dando maestri d’ascia una guida ad alta tecnologia per la ricostruzione della storica nave […]
Se tutto va come previsto, il rinnovato Morgan sarà dotato di sartiame nuovo alla fine del 2012
”. Ma prima di allora, nell’estate 2011, la baleniera potrebbe tornare a prendere il mare per un viaggio lungo la costa del New England, toccando cioè quei luoghi che hanno avuto un significato particolare per la caccia alle balene, come New Bedford che ne fu la capitale.

Nota finale: non abbiamo raccontato la storia del Morgan per fare apologia della caccia alle balene, attività che riteniamo disgustosa e che oggi viene effettuata ancora da alcuni paesi con viltà e l’uso di mezzi sempre sofisticati quali radar, sonar e arpioni dalla lunghissima gittata che hanno pericolosamente decimato la specie. (A.D)

Da TVDaily.it

ALBUN FOTOGRAFICO

Foto di GIUSEPPE SORIO


 

A cura di GATTI CARLO

Rapallo, 20 Febbraio - 2018



I PESCATORI DI MERLUZZI A TERRANOVA

 

I PESCATORI DI MERLUZZI

TERRANOVA

Charly aveva toccato almeno quindici volte Lisbona e Punta Delgado (Azzorre) con gli “evergreen” Saturnia e Vulcania.


Merluzzi al vento…

Da questi due siti portoghesi, le due navi trasportavano alcune migliaia d’isolani ogni anno; erano pescatori destinati alle campagne del merluzzo sui banchi di Terranova. Lo scambio degli equipaggi avveniva nel porto di Halifax (Nuova Scotia-Canada), scalo preferenziale della Soc. Italia.



Museo Navale di Lisbona – Un gozzo dei pescatori di merluzzo

“Era il 1962” -  racconta Charly – “… ricordo con nostalgia i racconti del mio capo guardia e carissimo amico, Baj Schiaffino di Camogli; quando mi anticipava che i nostri amici portoghesi pescavano ancora su piccoli gozzi con i classici  bolentini. La fittissima nebbia, che per lunghi mesi gravava sui banchi di Terranova, era il loro vero pericolo, ma non l’unico; le zone di pesca, infatti, si trovavano proprio sulle rotte dei famosi liners europei e americani che sfilavano a tutta velocità, preoccupati soltanto dei loro ETA (estimate time arrival).

Il corno da nebbia era l’unico strumento a disposizione dei pescatori di merluzzo per tenersi in contatto tra loro ed anche l’estrema difesa per urlare la loro presenza. Molti di loro, purtroppo, sparivano travolti nelle acque gelide dalle navi in transito, del tutto ignare dei loro drammi. Un brigantino ancorato solitamente a ridosso di qualche ansa tra i banchi, era la loro base. Quante disperate ricerche,  vane attese  e veglie in preghiera ogni anno!

Quante tragedie colpirono nei secoli i pescatori di tutto il mondo e le loro famiglie lontane! Grandi uomini ed eroi del Mare, cancellati  sull’altare dell’oblio e della modernità, sepolti troppo in fretta dalla memoria di chi oggi neppure riconosce la loro lunga scia di sangue versata sugli oceani ...

Il brigantino a palo portoghese Sagres in navigazione sul fiume Tejo a Lisbona.


TORRE DI BELEM – LISBONA

Già! Avete capito bene, si trattava proprio di un brigantino che Charly e Baj, in una splendida giornata di Giugno, videro scivolare a Lisbona con le vele gonfie di vento in processione sul fiume Tejo. A bordo c’era il Cardinale che inaugurava, con la benedizione della statua della Madonna di Fatima, la stagione della pesca”.

Carlo GATTI

 

Rapallo, 1 febbraio 2018

 


UN PO’ DI STORIA

Dal blog si ASPO-Italia, sezione italiana dell'associazione internazionale per lo studio del picco del petrolio e del gas (ASPO) riassumiamo:


Una delle storie più emblematiche é quella dei merluzzi di Newfoundland.

Cinque anni dopo la scoperta dell'America da parte di Cristoforo Colombo, dunque nel 1497, un altro italiano, Giovanni Caboto, navigatore al soldo degli inglesi, raggiunse le coste americane. Sbarcò molto più a nord, probabilmente nell'attuale Newfoundland (Terranova), in territorio canadese. Al suo ritorno in Gran Bretagna raccontò, fra le altre cose, che "lassù il mare è coperto di pesci".

Qualche decina di anni dopo, chi sfruttò al meglio quello che Caboto aveva scoperto riguardo alla pescosità dell'Atlantico nord occidentale furono però i francesi. A metà del sedicesimo secolo, 150 imbarcazioni francesi attraversavano ogni anno l'Atlantico per raggiungere quel paradiso della pesca. Gli inglesi seguirono a ruota, espandendo quei territori di pesca più a sud, al largo di quelle che oggi sono le coste del Massachusetts. Pescavano moltissimo, e soprattutto merluzzi. Al punto che chiamarono una di quelle località, un promontorio, Cape Cod: cod è il nome inglese del merluzzo, appunto.

Nei successivi 3-400 anni la pesca continuava a prosperare, sebbene le tecniche di pesca, in qualche modo ancora artigianali, restassero più o meno immutate. Pescavano praticamente con la lenza; molte lenze per ogni barca, ma pur sempre lenza, cioè filo da pesca con in fondo un amo e un'esca. I pesci pescati venivano puliti e messi sotto sale.

Nel diciannovesimo secolo si erano ormai uniti al banchetto anche americani e portoghesi, e fu in questo periodo che le semplici lenze lasciarono il passo alle longline (in italiano sono i palamiti). Lenze lunghe anche chilometri, ognuna delle quali attrezzata con migliaia di ami. Una tecnica molto efficace che permette bottini spaventosi. Nel solo New England, nel 1895 furono pescate 60.000 tonnellate di merluzzi. Che sembravano non finire mai. Addirittura un grande biologo e ricercatore come Huxley affermava: credo che la pesca dei merluzzi, così come le altre risorse del grande mare, siano inesauribili...

Nel 1905, una nave da pesca, guardata con sospetto, se non peggio, dagli altri pescatori, salpò dal porto di Boston. Era la prima nave americana equipaggiata con uno strumento che già si usava in Inghilterra, e che per la prima volta arrivava in quelle acque: una rete a strascico. I merluzzi sono pesci che amano mangiare sul fondale, e dunque la rete a strascico, che sul fondale corre e raccoglie tutto quello che trova, serviva benissimo a pescare merluzzi. Talmente bene che nel 1914 la Commissione della Pesca degli Stati Uniti formò un comitato per indagare quali danni potesse fare agli stock ittici. La risposta fu che, almeno nel Mare del Nord, le nuove tecnologie stavano già causando un declino del pescato, anche se ancora non dei prolifici merluzzi. Non furono prese contromisure.

In quegli anni, il principale obiettivo divenne un altro pesce, l'eglefino, parente stretto del merluzzo e dal sapore simile. Negli anni '20 poi furono introdotti sul mercato i filetti surgelati (come li mangiamo ancora oggi). Era un bel salto dal classico merluzzo sotto sale, e soprattutto i pescatori del New England corsero a riempire la nuova nicchia di mercato: nel 1929 si pescarono 120.000 tonnellate di eglefino, in quella zona. Cinque anni dopo le catture saranno già crollate a 28.000 tonnellate.

I merluzzi intanto continuavano a essere regolarmente pescati, a cifre attorno alle 8.000 tonnellate all'anno. Questo fino al 1954, l'anno in cui tutto accelerò verso il baratro. Fu quando arrivò in quelle acque la Fairtry. Era una nave enorme fatta costruire da un'industria baleniera scozzese, la quale vedendo diminuire sempre più le catture dei grandi cetacei, decise di buttarsi in altri mercati. La Fairtry era una nave industria che permetteva di pulire e congelare i merluzzi già a bordo, stoccandone in grandi quantità. E le sue reti erano enormi. Talmente ampie che, in un mare ancora così pescoso, a volte si rompevano sotto al peso delle tonnellate di pesce pescato. Quella nave, e quelle che seguirono poi, poteva pescare in un'ora quanto una tipica imbarcazione del sedicesimo secolo faceva in una stagione. La Fairtry venne presto raggiunta da altre navi industria, provenienti dalla Germania, dall'Unione Sovietica e da altri paesi stranieri. Nel 1968 i merluzzi pescati raggiunsero la cifra impressionante di 810.000 tonnellate! La fine era scritta, bastava sapere leggere i segnali.

A metà degli anni '70 gli eglefini erano ormai scomparsi, e la "produzione" di merluzzi era scesa a meno di 250.000 tonnellate. I pescatori locali, impotenti e in ginocchio, implorarono l'aiuto dei loro governi, canadese e statunitense. Questi risposero estendendo il limite delle acque territoriali a 200 miglia. In pratica, il dominio delle navi straniere sui grandi banchi dell'Atlantico nord-occidentale era finito. Adesso USA e Canada avevano l'occasione per salvaguardare le loro risorse ittiche, instaurando finalmente una pesca sostenibile. Ma non lo fecero.

L'euforia dell'allontanamento degli stranieri colpì soprattutto la gente del Newfoundland, che viveva solo e soltanto di pesca. Il futuro ora sembrava roseo e il DFO (Department of Fisheries and Oceans), cioè il Dipartimento della Pesca e degli Oceani canadese, in qualche modo cavalcò l'onda e sbagliò le previsioni, calcolando che le catture di merluzzi, scese a 139.000 tonnellate nel 1978, sarebbe risalite a 350.000 nel 1985. Ma adesso, a posteriori, sappiamo che nel 1977 il numero di merluzzi in fase riproduttiva, al largo di Newfoundland, era diminuito del 94% rispetto ai valori del 1962. La catastrofe era ormai pronta.


I pescatori canadesi, nei primi anni ottanta non riuscirono mai a raggiungere la quota di pescato permessa dal governo, ma stavano comunque pescando molto più di quanto la popolazione residua di merluzzi potesse sostenere. Con la cacciata degli stranieri, la pesca aveva ripreso vigore e gli strumenti migliorarono ancora, con l'introduzione dei sonar che permettono di localizzare i grossi banchi di pesce. A metà anni '80 la DFO continuò a sostenere che gli stock sarebbero cresciuti, e il 1986 fu un anno eccezionalmente produttivo, e quindi alimentò le certezze di alcuni e le speranze di altri. Che vennero però duramente colpite dalle previsioni per gli anni successivi: i ricercatori erano certi, ci sarebbe stato un crollo. Nel 1989 biologi e studiosi cercano di convincere la DFO a dimezzare la quota di merluzzi, abbattendola a 125.000 tonnellate. Ma l'industria della pesca era all'apice dell'espansione e il Dipartimento canadese non se la sentì di infierire il colpo. La quota venne ridotta solo di un decimo.

Ma di merluzzi ne erano rimasti pochi, e per mantenere i loro guadagni i pescatori li cercavano molto più duramente, avventurandosi sempre più al largo e anche in condizioni di mare spaventose. Nel 1991 vennero pescati 180.000 tonnellate di merluzzi: erano, oggi lo sappiamo, più della metà di tutti quelli rimasti là fuori.

Il DFO stabilì questa quota anche per il 1992. Ma ogni quota era ormai inutile, la festa era finita. Non c'era più niente da pescare, e a luglio del 1992 il ministro fu costretto a chiudere completamente la pesca al merluzzo.

Dall'oggi al domani 30.000 persone persero il lavoro. Il disastro si era compiuto.

A tutt'oggi la pesca al merluzzo a Newfoundland non si è più ripresa, oggi l'economia di quel paese è basata sulla pesca alle aragoste e soprattutto sullo sfruttamento delle risorse boschive e minerarie. I merluzzi non sono più tornati. Pesci come i capelin, un tempo prede dei merluzzi, oggi sono divenuti molto comuni, e mangiano i merluzzi appena nati. Quell'ecosistema oggi è dominato da granchi e gamberi.

FINE

 

 



UN IMBARCO ISTRUTTIVO... GIUAN DI CARUGGI

 

UN IMBARCO ISTRUTTIVO…

Giuan di caruggi…



La NESSY FRIEND era una moderna petroliera dei primi Anni ’60.

Buona strumentazione, locali spaziosi all’americana, una palestra da ginnastica (rimasta sempre chiusa per ordine del Comandante) ed altri comfort che, al momento dell’imbarco, ci avevano fatto dimenticare i disagi raccontati da tanti marittimi imbarcati su carrette tirate su dal fondo nel dopoguerra. La nave aveva una potente turbina che ci spingeva a quasi 20 nodi ci velocità e i viaggi ci sembravano più corti, ma era solo un’impressione. La sala macchina era sempre pulita e gli ufficiali indossavano la tuta bianca come gli ingegneri di terra. Il loro “sano” ambiente sembrava appartenesse ad un’altra nave, o quanto meno ad un’altra famiglia, saggia e di buoni principi.

L’equipaggio era sottoposto alla universale legge del mare:

- - fare la guardia con scrupolo per partire, navigare e arrivare in sicurezza;

- - controllare la posizione della nave tre volte al giorno;

- - raschiare e pitturare in continuazione, anche in Golfo Persico in estate con 50°-60° di calore, non escluso i gavoni di prora e di poppa;

- - il radar era un ottimo Raytheon ma apparteneva ad una sola persona: il Comandante che non era uno stupido, tutt’altro! Ma per capire il suo modo di pensare e di agire occorreva aggiungere circa 130 anni ai suoi 45, e andare indietro nel tempo: al trasporto dei Coolies cinesi nelle stive da Macao al Perù… (Vedi su questo sito: NAPOLEONE CANEVARO, i COOLIES cinesi si ammuntinano).

Per lui la parola DEMOCRAZIA era svuotata di ogni significato in tutti i suoi pensieri, atti ed atteggiamenti.

L’equipaggio proveniva dalle due riviere, solo il Comandante, naturalizzato genovese, era di una città vicino a Napoli.

Quella nave aveva un solo difetto: batteva bandiera ombra - liberiana e l’unica legge vigente a bordo era quella del Comandante che, come avete  capito era uno “padre - padrone psicopatico”.

La parte burocratica del viaggio: registrazione arrivi e partenze dai porti, le avarie della nave, del carico, sbarchi-imbarchi equipaggio, eventuali problemi di qualsiasi tipo (assicurazioni, perizie ecc…) erano “risolti” presso il Consolato Liberiano del porto scalato, il quale era del tutto disinteressato alle “beghe da frati” che accadevano tra i rissosi equipaggi latini…

A dire il vero il Comandante era un uomo di mare che conosceva alla perfezione il numero dei bulloni della “sua” nave, era un “tappo” che faceva coppia con il 1° Uff.le di coperta; avevano la stessa età ma tra loro c’era un abisso nell’intendere il concetto di normalità da applicare in un ambiente di lavoro difficile, insano e dislocato in mezzo al mare.

I due soggetti entrarono in conflitto fin dalla partenza da Palermo dove la nave aveva fatto lavori importanti sia in macchina che in coperta.

Quell’imbarco “sui generis” iniziò quando fu anche troppo evidente che i Sottufficiali di coperta prendevano ordini soltanto dal Comandante, in barba all’antica consuetudine di bordo che vede tuttora il 1° ufficiale assegnare ogni mattina i lavori giornalieri al nostromo, tankista, carpentiere e cuoco. Il 1° ufficiale del ponente ligure non accettò mai di essere messo da parte in quel modo scorretto e prepotente e da quel momento condusse una battaglia psicologica che caratterizzò e classificò quell’imbarco come il peggiore in assoluto vissuto da quell’equipaggio nella loro vita da naviganti.

Alla mafia dei “torresi”, così era configurata quella particolare situazione di bordo, si aggiungevano altre figure direi “intimidatorie” che seguivano fedelmente il Comandante ad ogni imbarco: uno era un gigantesco lericino, cameriere della mensa Ufficiali, quarantenne che pochi anni primi era stato campione di pugilato nella categoria dei mediomassimi. Poi c’era il suo cameriere personale, una specie di “rasputin” che aveva il compito di riportargli tutti i “ceti” che origliava tra le “sonorizzate” paratie della nave.

Comandante e 1° ufficiale si parlavano per interposte persone ed era ormai percezione comune che prima o poi ci sarebbe scappato il morto… Per fortuna non andò così, ma non mancarono le risse e le beccate tra questi due “pesi gallo”, qualche occhio nero, minacce di denunce che poi vennero sempre archiviate a causa della “disinteressata” bandiera liberiana…

Le disavventure di quell’imbarco durarono a lungo e peggiorarono quando la parte “normale” dell’equipaggio si accorse che le provviste “buone” della cambusa venivano sbarcate e contrabbandate nei porti dalla “famiglia caina”, e per l’equipaggio rimaneva soltanto da consumare il cibo in scatola.

Questa fu l’atmosfera che respirai al mio primo imbarco da Allievo Ufficiale di coperta che mi vide subito schierato, direi “appiccicato” al 1° ufficiale perché da lui dovevo imparare il mestiere, sia durante le guardie in navigazione, sia in segreteria, sia nella gestione del carico.

Un imbarco sfortunato e scioccante che per fortuna si concluse dopo 7 mesi e 24 giorni quando il santo protettore dei marittimi s’impietosì al punto da dire: “ora basta”!


Il Golfo Persico



Il monte Fuji detto anche Fujiyama

La nave, dopo sei viaggi consecutivi Golfo Persico - Giappone, ne fece un altro per Luanda (Angola) e poi finalmente si verificò il miracolo che nessuno aveva osato immaginare: il viaggio per Genova, dove ¾ dell’equipaggio sbarcò per motivi personali… senza doversi pagare il viaggio di rientro, per esempio dal Giappone, e neppure quello del rimpiazzo subentrante.

Solo in questo modo il nostro “dimagrito” equipaggio ebbe il suo giorno della liberazione!

Un imbarco così disastroso avrebbe meritato di essere analizzato da una commissione di psichiatri e non solo… anche perché non poteva che concludersi con un finale altrettanto “psicopatico”; vi anticipo che non fu tragico come l’immaginazione di ognuno potrebbe suggerire, ma fu di tutt’altro tipo che definirei comico… giudicate voi stessi!

Direi quindi che lo scopo di questo memory non é quello di coinvolgere il lettore nella storia “pietistica” del mio primo imbarco che potrebbe interessare solo una piccola parte dei miei conoscenti; ma piuttosto l’esperienza che ne derivò dall’aver scoperto quanto la solitudine del marittimo sia la causa di tanti malesseri che sono difficili da spiegare alla gente di terra che ogni sera, nella propria oasi famigliare, scarica le tensioni e poi “risorge” per affrontare lo stress del giorno dopo nell’ambiente che gli dà le risorse per vivere.

Vi devo subito presentare l’elemento “chiave” di quell’avventuroso arrivo a Genova.

Giuan di caruggi, imbarcato sulla Nessy Friend con la qualifica di “giovanotto di coperta”, era la sagoma di bordo, ovvero il “giullare” di quei pochi momenti di relax che erano rimasti tra un programma e l’altro di RADIO CUCINA che annunciava solo casini…


Giuan nel suo regno

Giuan era una leggera da angiporto, una specie di saltimbanco, di scimmia ammaestrata, che prendeva tutti per il culo senza offendere nessuno, rispettava i graduati ma con loro scherzava sempre tra ironia e satira e non andava mai sopra le righe. Il suo pensiero era uno soltanto… “prima o poi ve lo metterò in quel in posto…”.

Aveva ragione! Il suo momento di gloria non tardò ad arrivare, l’home-voyage per i Porto Petroli di Multedo-Genova era stato annunciato giusto in tempo per fargli organizzare un “progetto di rapina  ad hoc”.


In quegli anni il Giappone viveva il suo magic moment tecnologico ed aveva imposto sui mercati internazionali il primato di qualità e quantità di macchine fotografiche, walky-talkie, radio di ogni tipo, altoparlanti, binocoli e registratori. I marchi Minolta, Canon, Yashica, Fuji ed altri che non ricordo, erano sulla cresta dell’onda ed i lettori con i capelli grigi li ricorderanno per aver caratterizzato i mitici anni ’60, un decennio reso famoso per il boom economico che rappresentò il più importante rinnovamento, anche generazionale, del secolo scorso.

L’Estremo Oriente, tra cui le città-stato: Hong Kong e Singapore, aveva il monopolio della costruzione e della vendita di questi richiestissimi prodotti altamente sofisticati che si trovavano sparsi nelle vetrine di tutti i mercati del mondo. Tuttavia, a questo enorme “laboratorio” ufficiale, si associava un altro mercato parallelo che viveva sottobanco ed alimentava il contrabbando internazionale specialmente negli angiporti europei.

Tra i marittimi c’era una specie di malattia da competizione tra chi riusciva a farne incetta con il miglior rapporto prezzo/qualità, ma quegli apparati avevano il fascino della modernità orientale: antenne lunghe e tante minuscole manopole che miglioravano i suoni e le musiche secondo parametri a noi sconosciuti. Le “voci dall’Italia” giungevano chiare di notte sulle onde corte “e il naufragar (dello spirito) m’era dolce in questo mare”.

Anche il look era particolare: prevaleva il colore nero lucido con strisce metalliche lucenti che davano eleganza e mistero all’oggetto.

In Giappone i loro prezzi erano di gran lunga convenienti, circa un terzo del valore pattuito di contrabbando in Italia, insomma si trattava di un business molto ambito da tutti i marittimi in circolazione in quel periodo! Guadagnarsi un extra stipendio era il sogno che spesso faceva dimenticare le disavventure di bordo, la nostalgia e la lontananza dall’Italia.

Forse avrete già capito il senso del contendere: sei viaggi per il Giappone in quel periodo potevano valere una fortuna per i contrabbandieri di alto bordo, ma anche per i marittimi di un certo tipo…


Purtroppo l’ingenuità dei marittimi più abbelinati stava per scontrarsi con la strategia dell’astuto Giuan di caruggi!

Arrivammo a Genova nel tardo pomeriggio. I piloti del porto ci avvisarono che l’ormeggio al porto Petroli di Multedo si sarebbe liberato soltanto dopo qualche giorno e il Comandante fu invitato a dare fondo l’ancora garantendo l’ascolto continuo per eventuali istruzioni.

Il Comandante abitava a Genova-Sturla per cui decise di dare fondo in quella zona per poter salutare sua moglie con il fischio di bordo.

Non essendo la nave in “libera pratica” (sanitaria) era tassativamente proibito all’equipaggio trasferirsi a terra con qualsiasi mezzo si fosse presentato sottobordo.

“Fatta la legge trovato l’inganno” !

Giuan di caruggi conosceva il Codice della Navigazione più di tanti esperti ufficiali di bordo e trovò il modo e la maniera di “portare in porto…” il suo sogno!

Secondo la ricostruzione di alcuni testimoni di bordo, verso le due di notte un motoscafo o qualcosa del genere, si affiancò a luci spente dal lato di sottovento dov’era pronta una biscaglina pronta ad essere calata in mare al segnale pattuito.

In pochi minuti 20 valige piene di prodotti giapponesi, furono calate sulla lancia tramite due heaving-line, con la PROMESSA che sarebbero state occultate in un magazzino costiero nella vicina Sturla, nell’attesa di essere ritirate, previa compensa, dai proprietari che mai sarebbero passati da un varco doganale del porto di Genova per pagare le dovute tasse allo Stato italiano.

Il cliente più diffidente dell’equipaggio, all’ultimo momento ebbe qualche dubbio e chiese a Giuan di caruggi delle garanzie sull’intera operazione: costi e recupero della merce. Evidentemente non era tutto chiaro! Ma a quel punto venne fuori la prontezza di spirito e la genialità di Giuan il funambolo il quale, messo un po’ alle strette, dichiarò solennemente:

“Io sono la vostra garanzia. Seguirò la merce fino a destinazione. Sparirò dalla nave per qualche ora, vi lascio i miei documenti e i miei averi in consegna, ecco le chiavi della cabina e del mio armadietto. Se nel frattempo mi cercassero, voi non sapete nulla e non avete visto nulla! Rientrerò in tempo per fare la mia guardia in coperta. State tranquilli! Sistemerò io le vostre valige e al momento giusto festeggeremo il business nel miglior ristorante di via Pré!”

La merce lasciò la Nessy Friend scivolando via tra le acque amiche velate di tramontana e di tanto mistero!

A questo punto anche il lettore meno smaliziato avrà capito che quella notte Giuan di caruggi passò al comando di quel motoscafo-fantasma e sparì per sempre… chissà dove… chissà con chi… e di lui non si seppe più nulla, for ever!

A bordo, il giorno dopo, in tanti piansero rendendosi conto di non poter mai più rivendicare la loro merce di contrabbando… altri se la risero di nascosto ma con l’amaro in bocca per non aver sconsigliato con più veemenza quella pazza idea al loro compagno di bordo e di sventura.

Chi scrive ebbe un’altra storia: quella di sentirsi totalmente “abbelinato” per circa sette mesi! Poi, quando ormai si era convinto d’aver sbagliato tutto, improvvisamente, si vide consegnare presso le FFSS di Rapallo un gran bel pacco con tutto quello che aveva comprato e spedito da Yokohama seguendo il consiglio di un anziano giapponese in kimono che lo aveva intenerito con i suoi numerosi inchini di rispetto e per l’antica saggezza che emanava sotto i baffi e la barba bianca, lunga e appuntita.

Il pacco, imbarcato chissà su quale misterioso treno, attraversò tutta l’Asia imballato a regola d’arte, al punto che nulla fu danneggiato, neppure il servizio da tè, con le belle geishe in trasparenza sul fondo, che ancora oggi “sorridono” nel mio salotto buono…


In seguito si seppe che il Comandante cambiò velocemente Compagnia, forse trovò imbarco su una riedizione del Vascello Fantasma in compagnia dei suoi fedeli pirati… Il suo intimo motto era: Dopo di me il nulla! O forse “despues me Dios!”

Ma ne aveva anche un altro meno aulico e di più recente memoria:

O con me o contro di me!”

Per ¾ dell’equipaggio sbarcante, quel diavolo di Comandante scrisse peste e corna, tra cui: “l’allievo di coperta non é navigabile”.

Quell’uomo mi aveva profondamente deluso: era un buon marinaio che conosceva tutti i segreti della nave… ma non era un conoscitore di uomini. Dote che in seguito ravvisai in Comandanti, in Direttori di Macchina e in tanti Ufficiali delle tre sezioni con i quali feci lunghissimi imbarchi. Di tutti loro conservo intatto il ricordo della loro umanità e qualità professionali che mi aiutarono a crescere!

Ma la domanda finale é questa: Quanti giovani allievi di coperta avranno rinunciato a battere le VIE DEL MARE per colpa sua?

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 25 Febbraio 2018


 

 



VITTORIO G. ROSSI GIORNALISTA, SCRITTORE E UOMO DI MARE

 

VITTORIO G. ROSSI

GIORNALISTA, SCRITTORE E UOMO DI MARE

Caduto nell'oblio?

Vittorio G. Rossi nel 1965


Quest’anno ricorre il 120° anniversario della nascita dello scrittore ed il 40° della sua morte.

« Si può amare una nave come si ama una donna, anche di più. Certo, una nave non si ama tutti i giorni, tutt'altro: vengono giornate in cui si maledice lei e chi l'ha fatta. Ma neanche una donna amata si ama tutti i giorni.»

(Vittorio Giovanni Rossi, "Pelle d'uomo", 1943 )

 

Un grande filosofo ha scritto:

“Gli avvenimenti della nostra vita sono come le immagini del caleidoscopio nel quale ad ogni giro vediamo una cosa diversa, mentre in fondo abbiamo davanti agli occhi sempre la stessa.“

Noi crediamo che la vita di Vittorio G.Rossi, “giramondo innamorato del mare”, si presti ad essere sbirciata attraverso il tubo magico del caleidoscopio.  Ed ora ci proviamo…

Vittorio Giovanni Rossi (Santa Margherita Ligure, 8 gennaio 1898 – Roma, 4 gennaio 1978) è stato un giornalista e scrittore italiano.

Nato da padre lombardo e madre ligure, dopo il diploma di capitano di lungo corso ottenuto al'Istituto tecnico Nautico di Camogli, venne ammesso all’Accademia navale di Livorno come allievo ufficiale di complemento. Subito dopo la Prima guerra mondiale fu inviato - a vent'anni – a Trieste  col compito di riorganizzare la flotta abbandonata dalla Guardia di finanza austroungarica; promosso comandante e docente della scuola nautica  da lui fondata per la Guardia di Finanza  italiana in Istria,  vi rimase otto anni. Nel 1925 firmò il Manifesto degli intellettuali fascisti.

Trascorse lunghe licenze viaggiando per tutto il mondo su navi mercantili e scrivendo instancabilmente.

È stato inviato speciale del Corriere della Sera ed Epoca, ma nel corso di quel viaggio raramente interrotto che fu la sua vita fu anche occasionalmente marinaio e timoniere, palombaro e pescatore, carovaniere e minatore. Nel 1944 gli fu assegnato il Premio Mussolini  dall’Accademia d’Italia, ma Mussolini d'imperio lo cancellò per darlo all'antifascista Marino Moretti.

È stato anche il primo giornalista italiano non comunista ad entrare nella Russia sovietica, dopo la seconda guerra mondiale. Fu lo stesso Governo italiano dell'epoca a mediare per l'ottenimento del visto. Di questo viaggio è testimone il libro Soviet, del 1952.

È sepolto nel cimitero di Santa Margherita Ligure, dove ha sede anche il museo a lui dedicato, situato all'interno di Villa Durazzo-Centurione.

“Siamo nuovamente in guerra, una serie di conflitti diffusi che si richiamano alle religioni e alle civiltà e in questo pentolone i parlatori di mestiere hanno buon gioco.

C'è una differenza fondamentale tra la nostra e le altre religioni: la confidenza, come la chiamo io. Nelle altre religioni non c'è questo rapporto di quasi familiarità.

Te lo spiego.

Noi, quando assumiamo l'ostia sacra, il Corpo di Cristo, cioè Dio, stiamo generalmente dritti in piedi come se fosse pane.

Noi ci rivolgiamo a Dio, e lo chiamiamo Padre Nostro che sei nei cieli.

Nelle religioni che ho conosciuto non ho mai sentito chiamare Dio con tanta confidenza e dolcezza come Padre Nostro.

E questo Padre l'ho sentito tante volte in mare, nei momenti più difficili, e le decisioni le prendeva lui”.

Vittorio G. Rossi

( Da Colloqui con VGR di Decio Lucano )

I libri Oceano, Maestrale, Il granchio gioca con il mare, Il cane abbaia alla luna, La pelle dei marinai crude oil in Golfo Persico; il mio abbigliamento preferito era un cofanetto con i libri di Vittorio G.Rossi. ed altri sono stati i miei più cari compagni di viaggio sulle petroliere e in seguito sulle navi passeggeri. Sulle prime imbarcavo con il sacco da marinaio sapendo che sarei andato incontro alla reclusione tra quattro lamiere per oltre un anno in mezzo al mare e non dovevo indossare divise ed abiti eleganti per andare a caricare il crude oil in Golfo Persico; il mio abbigliamento preferito era un cofanetto con i libri di Vittorio G.Rossi.

 

Istituto Tecnico nautico Cristoforo Colombo - Camogli

Da sinistra: Vittorio Massone, Ernani Andreatta, Bruno Gazzale, Pro Schiaffino, Carlo Gatti, Mario Peccerini.

Lo conobbi a Camogli in visita al suo Vecchio Istituto Nautico di Camogli, era già anziano, ma capii subito che lui era un professore, non tanto di navigazione ed astronomia, ma dello spirito, della coscienza e della conoscenza del MARE che lui emanava come fosse il mare e noi gli studenti marinai…

Emanava esperienze “salate” che già mi portavano al largo verso il mio primo imbarco, tra gente con le ossa rotte dalla guerra che era ancora in guerra contro il mondo, uomini di mare accigliati, diffidenti, sospettosi in cerca di mine vaganti… ma era gente dal cuore tenero!

Erano le sue parole anche quando diceva: “ragazzi non vi preoccupate più di tanto, non siete voi a scegliere la carriera del mare, ma é il mare che sceglie i suoi “amanti” e poi li sposa per sempre! Non mancategli di rispetto. Temetelo ed amatelo!”

Avevo letto di recente il suo libro OCEANO

Oceano raccontava la navigazione del mercantile norvegese Galatea, partito da Bergen e diretto all'Avana, e vi cuciva intorno storie di marinai e di guerre, la Prima guerra mondiale, di pesca al merluzzo e di pesca alla balena, riflessioni sulla natura umana, descrizioni di paesaggi, con quello stile scabro che in parte gli era proprio e in parte gli veniva dalla frequentazione della letteratura realista anglo-americana. Il tutto era al servizio dell'entità sovrana e mobile che era l'Atlantico, mare freddo e scuro, affascinante e minaccioso su cui Vittorio G. Rossi, capitano di lungo corso, si muoveva con attenta naturalezza:

Mentre il Mediterraneo è un mare intensamente popolato, e quindi il suo attraversamento è una storia di porti, incontri, vita, l'Atlantico sta su quella nave che lo attraversa, o altrimenti è una realtà costiera, da un capo all'altro dell'immensa distesa di mare che la separa. L'Atlantico, insomma, è l'imbarcazione che lo naviga, ovvero gli uomini che vi stanno sopra, le loro reazioni, le loro paure, o gioie.

Grazie ad altri sappiamo tutto sull'Oceano, ma non cosa significhi navigarci dentro. Vittorio G. Rossi ci fa accomodare a bordo.

In seguito ebbi la fortuna d’imbarcare su tre navi passeggeri e tra le migliaia di libri di bordo, scritti in tutte le lingue, c’erano anche i romanzi “vissuti” di Vittorio G.Rossi e non conobbi mai la solitudine del marinaio.

Ancora oggi sfoglio i suoi libri con infinita nostalgia riscoprendo la sua intatta forza narrativa: asciutta, precisa, diretta e in essa scopro tanta poesia nascosta… lontana dalle frasi ad effetto.

Qualcuno ha scritto:

Il suo rammarico per chi non comprende la bellezza del mare, né il valore di coloro che, uomini veri, ne affrontano i pericoli, è palese nella maggior parte dei suoi scritti. E che questo, per certi versi, accada anche oggi, ci porta a condividere il suo rammarico.

Il giornalista scrittore Francesco Amendola é andato giù duro…:

La cultura italiana ha la memoria corta; lo sappiamo.
Hanno la memoria corta, sovente per invidia e meschina gelosia, la critica e il mondo degli intellettuali «affermati» (e progressisti, si capisce: i veri intellettuali sono tutti progressisti; o no?); e ha la memoria corta, per superficialità e conformismo, il pubblico, sempre smanioso di novità e sempre pronto ad applaudire qualche nuovo idolo, nell'ambito letterario così come in quello sportivo, musicale e dello spettacolo.
Tuttavia, vi è qualche cosa di più, e di peggio, nell'oblio in cui è stata relegata l'opera di Vittorio Giovanni Rossi; qualche cosa che oltrepassa l'ambito della semplice ingratitudine, e che sembra evocare altre ragioni e altri scenari; quasi una calcolata vendetta postuma.
Sarà perché Vittorio G. Rossi, i suoi libri, li vendeva a tiratura altissime, anche se non aveva frequentato i canonici studi letterari e non aveva mai avuto a che fare con l'ambiente accademico, tanto meno si era trovato nella necessità (si fa per dire) di leccare le scarpe ai soliti baroni del palazzo.
Sarà perché i signori critici non lo avevano mai veramente apprezzato, avevano sempre mantenuto, nei suoi confronti un atteggiamento sussiegoso e supercilioso: tanto è vero che, in tutta la sua lunga carriera di scrittore, una sola volta si erano scomodati a concedergli un importante riconoscimento letterario: ed era stato il Premio Viareggio, per il romanzo «Oceano»; e questo quasi all'inizio di essa, nel lontano 1938.

Già, nel 1938: vale a dire, ai tempi del Fascio. E allora - tanto vale dirlo subito - una terza possibile ragione di questo oblio, che somiglia maledettamente a un complotto, potrebbe avere a che fare con quella firma di Vittorio G. Rossi, messa lì nero su bianco e più che mai politicamente scorretta (almeno dopo il ribaltone del 1943…) in calce al Manifesto degli intellettuali fascisti, redatto nel 1925 da Giovanni Gentile.

Vuoi vedere che abbiamo messo il dito sulla piaga giusta?

……………………..

Sta di fatto che si è trattato di una presenza decisamente atipica, nel panorama delle patrie lettere: uno scrittore che non viene fuori dal mondo dei libri e dell'università, ma dal mare: un capitano di lungo corso, uscito dall'Accademia Navale di Livorno, che ha passato tutta la sua vita sul mare e in lontani continenti; un uomo che, quando non navigava (ed è sua la frase che si può amare una nave esattamente come si ama una donna, e sia pure con momenti di stanchezza e di rifiuto), faceva il manovale o qualche altro strano mestiere «en plen air». Uno che - figuriamoci il dispetto dei nostri intellettuali, tutti topi da biblioteca: spalle strette e puzzetta sotto il naso - aveva la sfrontatezza di affermare che «bisogna scrivere con la propria pelle: cioè prima vivere, e poi scrivere».

Certo che aveva tutte le carte in regola per attirarsi l'eterna inimicizia di quella consorteria di eunuchi autoreferenziali che non perdonano a un «outsider», a un cane sciolto, tutto quel successo scandaloso, tutti quei libri venduti, tutto quel pubblico che andava pazzo per lui.

 


Ho riportato quasi interamente l’articolo di Francesco Amendola perché nella sua analisi tocca “nervi scoperti” che meritano attente riflessioni; tuttavia dopo aver riletto un ingiallito libro di V. G. Rossi: LA GUERRA DEI MARINAI edito da Bompiani nel 1941, quando il fascismo toccava l’apice del suo “rovinoso” successo, l’autore non dedica alcuna parola al regime. Mussolini non viene mai nominato. La politica non emerge in alcun modo, neppure di striscio…

La Marina Militare e quella Mercantile, si sa, erano orientate verso la monarchia, ma lo scrittore amava soprattutto il mare ed i suoi operosi marinai, al di sopra di ogni ideologia.

Ciò che invece affiora in ogni riga é lo stupore per l’abnegazione degli uomini di mare imbarcati sulle navi da guerra e sulle “carrette” mercantili.

Vittorio G.Rossi a pag.92 scrive:

“Quelli che fanno il Mare del Nord, mare dannato anche quando non c’é la guerra; nebbie, tempeste che strizzano il cuore come uno straccio, banchi e secche, e se c’é nebbia, sono ore tremende, paura di sentir d’attimo in attimo la prora dare nel banco, e col gran mare che fa laggiù, una nave incagliata é una nave persa, ondate paurose che schiodano la nave e la fanno a pezzi; nebbie e tempeste, e ora c’è la guerra, mare che la guerra ha fatto il più duro di tutti, mine dappertutto, mine a urto, mine magnetiche, mine in deriva; e i segnali della costa sono spenti, navigare a fiuto, ogni miglio rischiare

Cento volte di rimetterci la pelle; e poi ci sono i sommergibili e gli aerei, ci vuol poco a prendere nella nebbia, una bandiera per un’altra,

e un siluro fa presto a correre, una bomba, una spazzata di pallottole di mitragliera fa presto a piovere: e il “mercantile”, che ancora non é in guerra, “fa” il Mare del Nord, che é il mare più duro di tutti……

Un vero artista si vede dalla bocca; se la sua bocca ha pratica di masticare il ferro; nessuno può diventare un vero artista, se non ha provato a masticare il ferro…

La sua narrazione é un susseguirsi di fermo-immagini di un modo sconosciuto ai più, un film sempre attuale di una razza che sposa il mare e ne segue le sorti come un fatale destino che si perpetua da sempre: dagli Argonauti, a C. Colombo, dal Titanic all’Andrea Doria, fino a farci intravvedere il mare come una gigantesca tomba di famiglia dove tutto giace nelle profondità abissali in quel mondo di anime che solo il mare si é scelto.


Lo scrittore Vittorio G. Rossi conversa con Giuseppe Saragat


Colloquio immaginario con Vittorio G. Rossi

Se potessi incontrare lo scrittore di mare Vittorio G.Rossi gli direi:

Maestro, indipendentemente dalla bandiera, lingua, religione ed etnia, i marittimi provano gli stessi sentimenti di solidarietà e amicizia soprattutto quando – INSIEME – hanno superato grandi pericoli per la loro esistenza terrena.

Il mare unisce sempre, anche quando il destino umano corre sbandando sulla cresta di una gigantesca onda che divide la vita dalla morte. Il marittimo é sempre il più vicino a questa ineffabile frontiera che lui stesso ha scelto di sfidare tra un tramonto memorabile vicino a Dio e una tempesta di venti infernali. Il paradiso e l’inferno del marittimo si alternano e girano insieme sulla ruota del timone e della fortuna. Chi naviga lo sa e vive la sua religiosa solitudine specchiandosi nel mare blu dove vagano tanti spiriti che lo consolano sussurrandogli: “non sei solo!”

E lui mi risponderebbe:

Già! I vivi, i morti, i naviganti, gli spiriti, i gabbiani… tutti sotto lo stesso cielo che abbraccia sempre lo stesso mare! A volte per amore, a volte per morire insieme e poi risorgere.

Ma ora ritorniamo in questo contesto scolastico che mi riporta alla  perduta gioventù… Tu hai letto il mio OCEANO e saprai che ci sono popoli che si svegliano ogni mattina con lo sguardo sull’oceano. Nel Nord Europa si usa andare a battere il mare molto presto, con qualsiasi tipo di nave, grande o piccola. Da quelle parti la mentalità marinara é un fattore antropico, figlio di un ambiente duro da affrontare e domare per via delle alte montagne che spingono i norvegesi ad avventurarsi verso l’Atlantico a cercare la sopravvivenza, un tempo solo per pescare, oggi anche per altri motivi legati alla ricerca del petrolio ed hai commerci marittimi di ogni tipo.

La Norvegia, per fare un semplice esempio,  dispone oggi di una flotta di navi tra le maggiori al mondo ed ogni norvegese é consapevole d’avere nelle proprie vene sangue vikingo. Tutta la nazione ha, per questi motivi, una caratura marinara molto accentuata e, soprattutto, la Scuola Nautica é in linea con questo principio comportamentale, che impone all’allievo l’alternanza dello studio teorico nelle aule scolastiche con periodi d’imbarco sulle navi al fianco di marinai e ufficiali professionisti con i quali approfondire la loro preparazione.

Anche l’Italia ha una storia di “grandi navigatori medievali” ad alto livello marinaro, ma la mentalità che dilagò nei secoli successivi, tradì quel mondo delle scoperte dell’oltremare per non aver saputo gestire politicamente le nuove terre. Si può anche dire che abbiamo avuto dei grandi navigatori senza una politica alle spalle che sapesse mettere a frutto i loro sforzi ed il loro coraggio.

La nemesi storica… si ripete anche oggi! I migliori cervelli allevati in Italia scappano all’estero, a loro vengono preferiti i VOTI della mediocrità politica!

Questo distacco dal mare oggi é definito da una piccola cifra: soltanto il 5% degli Allievi Nautici del nostro Paese prende la Via del Mare per intraprendere la carriera da ufficiale.

Infatti, fin dalla tenera età, un giovane deve sapere a cosa va incontro attraverso esperienze progressive che lo fanno maturare, oppure lo fanno desistere dal continuare la vita di mare per la quale non é tagliato.

La Scuola Nautica del Nord Europa si é da tempo adattata al mondo globale del mare dove esistono poche regole da seguire, semplici ma ferree:

- Chi frequenta questa Scuola deve essere preparato a diventare un uomo di mare universale, globalizzato che si sposta in continuazione senza sosta, senza farsi problemi politici, religiosi e di ogni altro tipo.

- La lingua del mare é l’inglese, la Seaspeak. Questa lingua gli permette di navigare e lavorare senza problemi, ma la deve conoscere alla perfezione perché una cosa é certa: nella sua vita di marittimo parlerà di più la lingua inglese che quella di casa.

- Possiamo concludere con una osservazione di carattere generale:

- L’Italia non regge il confronto con la scienza museale marinara del mondo cosiddetto civile.

- Non solo il nostro Paese ha pochissimi Musei Navali, ma non riesce a conservare reperti e ricordi di navi famose che possano infiammare l’entusiasmo dei giovani.

- La cultura marinara dell’Italia é affidata agli ultimi Mohicani che dedicano tempo e denaro con un impegno personale che ha prodotto ricerche e “chicche storiche” ogni giorno, ma questi frutti, per quel che si vede, non sono destinate a dare germogli.

- Lo Stato, la TV e i mass-media in generale ignorano del tutto le nostre origini ed i fasti del passato di una antichissima civiltà marinara che si sviluppò lungo 8.000 km di costa e poi prese il largo verso gli Oceani.

- C’é ancora da sottolineare con amarezza il vuoto su cui “galleggiano” gli Istituti Nautici Italiani nei quali non si studia più la geografia, dove non si prende più in mano un sestante, dove nessuno ha ancora capito che la caratteristica principale di una scuola Nautica é la sua peculiarità internazionale, quindi l’uso di una sola lingua, quella del MARE, LA SEA-SPEAK !!!

- Io ero già in cielo quando ho sentito rimbombare l’ultima bestemmia contro il mare… l’abolizione del Ministero della Marina Mercantile avvenuto nel 1994. Ecco, io penso che l’inesorabile declino sia iniziato con la rinuncia a governare un mondo che solo chi ha navigato conosce i segreti per affrontarlo…

La ringrazio Maestro! Da lei ho capito tante cose, ma su tutte una : "Il Mare va temuto perché dietro quel fascino irresistibile che ci attrae, c'é un'immensa superbia che non perdona!

Joseph Conrad e Vittorio G.Rossi


Joseph Conrad

Figlio unico di Apollo Korzeniowski e della sua consorte Ewa Bobrowska, entrambi appartenenti a nobili famiglie polacche, Conrad nacque il 3 dicembre del 1857 a Berdyciv, in Podolia, attualmente sita in Ucraina, una regione parte del Regno di polonia fino al 1793 quando, con la seconda spartizione della polonia,  venne annessa alla Russia zarista. Morì a Bishopsbourne il 3 agosto 1924.


Museo Marinaro di Camogli - Quadro di G. Roberto. Un quadro a tempera rappresenta la nave "Narcissus", di proprietà di un armatore Camogliese, sulla quale lo scrittore Polacco naturalizzato inglese, Joseph Conrad navigò come ufficiale e alla quale si ispirò per scrivere "The Nigger of the Narcissus". Successivamente lo scrittore passò al comando della “Otago”, che rimase famosa poichè fu l'unica unità ad essere comandata dallo scrittore-capitano.


In Joseph Conrad c’é la ricerca interiore dell’anima del marittimo del suo tempo, il quale si agita tra le tante difficoltà razziali, religiose e politiche. Lo scrittore ne analizza gli aspetti psichiatrici come un professionista che é presente a bordo pur essendo nella posizione privilegiata di Primo Ufficiale oppure Comandante del “NARCISSUS”.

Vittorio G. Rossi racconta il marinaio che va incontro al mare consapevole di essere un predestinato alla sofferenza, alla solitudine ad un matrimonio difficile ma inevitabile, un rapporto che può finire da un momento all’altro, ma che sa dare giorni alterni di felicità e dolore. Il marinaio ha una sola risorsa da sfruttare: entrare in empatia con il mare-oceano per imparare a cavalcarlo, a domarlo.

A mio avviso tra i due grandi scrittori esiste un fattore di complementarietà che li unisce nel percepire questa vecchia, anzi antica razza come la più matura per esercitare una sorta di convivenza che li rende anonimi come quei reclusi di terra che nessuno conosce e vuol conoscere. Chi può dire di conoscere un marittimo se non é stato con lui tra quattro lamiere battute dall’oceano? Chi può dire di conoscere la paura del mare se solo pochi compagni di viaggio gli sono testimoni avendo ancora negli occhi gli stessi terribili colpi di mare?

In Conrad c’é una specie di pudore nel descrivere la sofferenza del marittimo; in Vittorio G.Rossi c’é la gioia di sopportare il peso della CROCE, un rito sacrificale mistico, molto religioso: qualcuno lo deve pur fare anche per chi non conosce oppure crede di conoscere come la famiglia che lo aspetta sulla costa ma che poi l’onda di riflusso se lo riporta via, ogni volta diverso, che parla lingue diverse, che chiama cambusa la cucina di casa, che chiama corridoio il cortile, che chiama gabbiani tutti gli uccelli che vede, che chiama mozzo il figlio più piccolo e così via.

In Conrad c’é la visione aristocratica di un mare che domina la scena. In Vittorio G. Rossi il marinaio ha capito che può essere salvato soltanto dalla conoscenza, dalla tecnica, dalla capacità di rinnovarsi nello scontro col mare che non é il male, ma come lo stesso nome un po’ si assomiglia…

Crediamo di fare cose utile al lettore segnalando i libri di Vittorio G. Rossi, ormai non facilmente reperibili, pur essendo passati pochi anni da quando venivano stampati a decine di migliaia di copie, e tradotti in tutto il mondo.

«Le streghe di mare» Milano, Alpes, 1930. «Tassoni», Milano, Alpes, 1931. «Tropici», Milano, Bompiani, 1934. «Via degli Spagnoli», Milano, Bompiani, 1936. «Oceano», Milano, Bompiani, 1938. «Sabbia», Milano, Bompiani, 1940.» «La pelle dei marinai», Milano, Bompiani, 1941. «Cobra», Milano, Bompiani, 1941. «Pelle d'uomo», Milano, Bompiani, 1943. «Alga», Milano, Bompiani, 1945. «Preludio alla notte», Milano, Bompiani, 1948. «Soviet», Milano, Garzanti, 1952. «Fauna», Milano, Bompiani, 1953. «Il granchio gioca col mare», Milano, Mondadori, 1957. «Cristina e lo Spirito Santo», Milano, Mondadori, 1958. «Festa delle lanterne», Milano, Mondadori, 1960. «La Terra è un'arancia dolce», Milano, Mondadori, 1961. «Nudi o vestiti», Milano, Mondadori, 1963. «Miserere coi fichi», Milano, Mondadori, 1963. «Il silenzio di Cassiopea», Milano, Mondadori, 1965. «Però il mare è ancora quello», Milano, Mondadori, 1966. «Teschio e tibia», Milano, Mondadori, 1968. «L'orso sogna le pere», Milano, Mondadori, 1971. «Calme di luglio», Milano, Mondadori, 1973. «Il cane abbaia alla luna», Milano, Mondadori, 1975. «Maestrale», Milano, Mondadori, 1976. «Terra e acqua», Milano, Mursia, 1988.

Vittorio G. Rossi era amico dei marinai anche a tavola

 



San Rocco di Camogli

Le gallette del MARINAIO


Le lettere di un affezionato cliente, il celebre Vittorio G. Rossi


Qui le Gallette del Marinaio sono una vera istituzione, al punto da aver fatto il giro del mondo e da essere state apprezzate da personalità illustri come Vittorio G. Rossi che ha riservato allo storico negozio dei Maccarini numerose dediche e riconoscimenti scritti.


CARLO GATTI

Rapallo, Venerdì 16 febbraio 2018

 


TORRE MARCONI - SESTRI LEVANTE

 

TORRE MARCONI

SESTRI LEVANTE

Il 15 giugno 1927 Guglielmo Marconi sposò Maria Cristina Bezzi-Scali. La loro figlia fu chiamata Maria Elettra Elena Anna. Anche il panfilo che ospitò molte ricerche in varie parti del mondo si chiamava Elettra.
Gli esperimenti effettuati nel golfo del Tigullio avevano come postazione a terra una TORRE, posta sulla penisola di Sestri Levante, che successivamente prese il nome di TORRE MARCONI, mentre nelle carte ufficiali della Marina italiana il golfo del Tigullio assunse il nome di:

GOLFO MARCONI


La nave laboratorio ELETTRA a Sestri Levante

Dipinto di Amedeo Devoto


Guglielmo Marconi nella sua postazione sull'ELETTRA


Sestri Levante – Baia del Silenzio

La freccia indica la posizione della TORRE MARCONI

Nominativo di chiamata

IY1TTM

Non molti sanno che al culmine della penisola di Sestri Levante esiste la Torre Marconi dalla quale lo scienziato italiano portò a termine la parte tecnologicamente più avanzata dei suoi esperimenti.


Sentiero che porta alla Torre Marconi

Sulla penisola, immediatamente fuori le mura, un breve percorso conduce alla “Torre Marconi”, compresa attualmente nel Parco del Gran Hotel dei Castelli - edifici costruiti per volere dell’industriale piemontese Riccardo Gualino  e situata sul punto della penisola di massima visuale: nelle giornate limpide la vista abbraccia buona parte della costa ligure di ponente, oltre al tratto di mare verso punta Manara. Le torri costituivano certamente un elemento fondamentale di avvistamento e di segnalazione in rapporto alla fortezza.

Il manufatto, di sezione circolare, ha un’altezza di circa 10 metri su tre piani, ed è interamente in mattoni. Nell’impossibilità di stabilire il periodo dell’originaria edificazione, si può in ogni caso ipotizzare che ricalchi una o più precedenti fondazioni: le carte e le stampe antiche indicano, infatti, un mastio al di sopra del sentiero, proprio nel punto dove oggi sorge la torre; si può anche pensare che in questa parte del promontorio esistesse più di un punto di osservazione: in un luogo più elevato della penisola,  nei pressi della torre, sono visibili i resti di un altro manufatto di epoca imprecisata, una torricella costruita con grosse pietre regolari e rovinata nella parte sud per un crollo: forse di antica origine, probabilmente utilizzata come “batteria” in tempi più recenti; apparati di questo genere sono indicati, nelle carte del settecento, in svariati punti dell’isola.

Dopo secoli di abbandono la Torre è stata nuovamente utilizzata nel corso del Novecento, grazie alla sua posizione strategica sul mare; Riccardo Gualino, proprietario dagli anni venti di parte della penisola, amico di Guglielmo Marconi, lo invitò ai Castelli e gli mise a disposizione la torre, dove lo scienziato condusse numerosi esperimenti tra il 1932 e il 1934.

Il 30 luglio 1934, alla presenza di tecnici, ufficiali della Marina Italiana e Inglese e di numerosi rappresentanti della stampa, Marconi coronò con successo i suoi esperimenti sulla possibilità di utilizzare le microonde per ottenere un sistema di radiotelegrafia da applicarsi alle navi in condizioni di scarsa visibilità o nulla: salpata da Santa Margherita, la nave Elettra si diresse verso Sestri Levante, sul cui promontorio era stato installato il radiofaro; a circa 800 metri da questo si trovavano disposte due boe distanziate tra loro di 100 metri, tra le quali l’Elettra passò con precisione, guidata unicamente dai segnali emessi dal radiofaro.

Dal 1971 la Torre è custodita dai radioamatori della sezione A.R.I. (Associazione Italiana Radioamatori) di Sestri Levante (IY1 e’ il nominativo speciale assegnato alla torre), grazie ai quali perdura l’originaria funzione di trasmissione, “avvistamento” e segnalazione della costruzione. Nel seminterrato ci sono due piccoli magazzinetti, al pianterreno c’è un piccolo salotto e sulle pareti sono appese diverse fotografie di Guglielmo Marconi e del panfilo “Elettra”; una scala a chiocciola porta al piano superiore dove c’è la sala radio. Si può accedere al tetto a terrazza attraverso una botola.

Per questo motivo la storica “Torre Marconi” rappresenta da sempre la sede ideale dei radioamatori di Sestri Levante e di tutto il Golfo del Tigullio; non a caso sulle carte nautiche dell’Istituto Idrografico della Marina tale golfo é riportato con il nominativo: Golfo Marconi per gli studi svolti dallo scienziato nella Riviera di Levante. Dai tempi di Guglielmo Marconi il nominativo di chiamata della stazione radio, presente all’interno della Torre, é il seguente: IY1TTM ed é conosciuto in tutto il mondo.

Bibliografia:

-Albertella L., Fortificazioni, edifici ecclesiastici, borghi nella Liguria di Levante nel Medioevo: comune di Sestri Levante, tesi inedita, Università degli Studi di Genova, Facoltà di Lettere e Filosofia, anno accademico 1986/1987, relatore Prof.ssa Colette Bozzo Dufour, pp. 127-130.

-La torre Marconi, a cura della sezione A.R.I. di Sestri Levante (Associazione Radioamatori Italiani, www.radiomar.net)

Torre Marconi


La tromba delle scale della Torre Marconi che é accessibile da una botola sul tetto della Torre stessa.


Torre Marconi a Sestri Levante vista dalla Baia del Silenzio

Guglielmo Marconi

(Bologna 25 aprile 1874 - Roma 20 luglio 1937)

 

1932-Santa Margherita Ligure. Guglielmo Marconi con la moglie, marchesa Maria Cristina Bezzi-Scali (Roma, 2 aprile 1874 – Roma, 15 luglio 1994) seconda moglie dello scienziato e madre di Elettra.


Una Stazione Radio Inglese di Marconi 1906


Antenne Marconi


Il giovane Marconi


Museo Marinaro Tommasino Andreatta Chiavari

Cuffia “Brown”

(adoperata dal marconista dell’Elettra)

Gran Bretagna, 1925

Dimensioni: cm 20x10x18

Materiali: metallo, bachelite

Donazione Franco Tommasino

M.M.T.A. - Invent. n. 109


Questa cuffia, in uso presso la stazione radiotelegrafica dello yacht “Elettra”, la nave a bordo della quale Guglielmo Marconi condusse i suoi più importanti esperimenti, fu donata a Mario Tommasino da Adelmo Landini, operatore radio di bordo.

Al centro della foto la Signora Elettra Marconi a braccetto del Comandante Ernani Andreatta, Curatore del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari. La foto é stata scattata nel giardino che circonda la Torre Marconi.


Elettra Marconi, in visita al Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, ammira la perfezione del modello della nave laboratorio ELETTRA che porta il suo nome. Di questo eccezionale “modello” ne esiste soltanto un’altra copia presso la  sede della RAI di Torino.

Da sinistra: Guglielmo Giovannelli Marconi figlio di Elettra, Franco Tommasino detto “Mario” (autore del modello) co-fondatore del Museo marinaro, Elettra Marconi e la signora Erminia Gueglio, moglie di Franco Tommasino.


La foto é stata scattata nel salone della Caserma di Caperana-Chiavari. Da sinistra, la signora Elettra Marconi, il Capitano di Vascello Vincenzo Rinaldi, Comandante della Scuola TLC, il Comandante Ernani Andreatta, il radioamatore Giuliano Corradi amico di Elettra Marconi, il Maggiore Gigi Pansa Aiutante del Comando.

Una bella immagine dell’ELETTRA nelle nostre acque

Guglielmo Marconi nella Stazione Radio della nave laboratorio ELETTRA

Guglielmo Marconi con padre Alfani all’inaugurazione della stazione di radiotelegrafica dell’Osservatorio Ximeniano di Firenze


I RADIOAMATORI EREDI DI GUGLIELMO MARCONI

OGGI NELLA TORRE CHE PORTA IL SUO NOME

 

IY1TTM - TORRE MARCONI - Interni


Montallegro - Rapallo




Scultura in rilievo della ELETTRA di G.Marconi su una parte di CARENA della nave stessa.

L’opera si trova a Villa Durazzo - Santa Margherita Ligure, teatro di molti esperimenti di Marconi in rada, in navigazione nel Tigullio e in porto a Santa Margherita Ligure.


 


Biografia di Guglielmo Marconi

Radio radianti

Premio Nobel per la fisica nel 1909, Guglielmo Marconi nasce il 25 aprile 1874. Trascorre l'infanzia a Pontecchio, Villa Griffone, cittadina vicino a Bologna, dove sviluppa le prime curiosità scientifiche e matura la sua grande scoperta, l'invenzione della radio. E' proprio qui infatti che lo scienziato lancia da una finestra, tramite l'invenzione di un'antenna trasmittente, il primo segnale di telegrafia senza fili, nell'anno 1895, attraverso quella che diverrà poi "la collina della radio".

Marconi dedicherà tutta la sua vita allo sviluppo e perfezionamento delle radiocomunicazioni. Studia privatamente; ha vent'anni quando muore il fisico tedesco Heinrich Rudolf Hertz: dalla lettura delle sue esperienze Marconi prenderà ispirazione per quei lavori sulle onde elettromagnetiche che l'occuperanno per tutta la vita.

Forte delle sue scoperte e galvanizzato dalla prospettive (anche commerciali) che potevano aprirsi, nel 1897 fonda in Inghilterra la "Marconi's wireless Telegraph Companie", non prima di aver depositato, a soli ventidue anni, il suo primo brevetto. I benefici della sua invenzione si fanno subito apprezzare da tutti; vi è un caso in particolare che lo dimostra in modo clamoroso: il primo salvataggio, a mezzo appello radio, che avvenne in quegli anni di una nave perduta sulla Manica.

Nel 1901 vengono trasmessi i primi segnali telegrafici senza fili tra Poldhu (Cornovaglia) e l'isola di Terranova (America settentrionale). La stazione trasmittente della potenza di 25 kW posta a Poldhu Cove in Cornovaglia, come antenna dispone di un insieme di fili sospesi a ventaglio fra due alberi a 45 metri d'altezza, mentre la stazione ricevente, posta a St. Johns di Terranova, è composta solo da un aquilone che porta un'antenna di 120 metri.

Il 12 dicembre 1901 per mezzo di una cuffia e di un coherer vengono ricevuti i primi SOS attraverso l'Atlantico. Così Marconi, non ancora trentenne, è carico di gloria e il suo nome già famoso. Queste sono state le prime trasmissioni transatlantiche.

Nel 1902, onorato e celebrato in ogni dove, Marconi compie alcune esperienze sulla Regia nave Carlo Alberto, provando inoltre la possibilità dei radiocollegamenti tra le navi e con la terra.

Pochi anni dopo, i 706 superstiti del noto disastro del TITANIC devono la salvezza alla radio e anche per questo l'Inghilterra insignisce Marconi del titolo di Sir, mentre l'Italia lo fa Senatore (1914) e Marchese (1929).

Nel 1914, sempre più ossessionato dal desiderio di allargare le potenzialità degli strumenti partoriti dal suo genio, perfeziona i primi apparecchi radiotelefonici. Inizia poi lo studio dei sistemi a fascio a onde corte, che gli permettono ulteriori passi in avanti oltre alla possibilità di proseguire quegli esperimenti che non si stancava mai di compiere. In questo periodo si interessa anche al problema dei radio-echi.

Nel 1930 viene nominato presidente della Real Accademia d'Italia. Nello stesso anno inizia a studiare le microonde, preludio all'invenzione del radar.

Guglielmo Marconi muore a Roma all'età di 63 anni, il 20 luglio 1937, dopo essere stato nominato dottore honoris causa dalle università di Bologna, di Oxford, di Cambridge, e di altre università italiane, senza dimenticare che all'Università di Roma è stato professore di radiocomunicazioni.

La scienza è incapace di dare la spiegazione della vita; solo la fede ci può fornire il senso dell'esistenza: sono contento di essere cristiano.

Guglielmo Marconi


Su questo sito di MARE NOSTRUM RAPALLO, nella sezione Storia Navale, pag.5 - Trovate l’articolo:

QUANTE VITE SALVO’ GUGLIELMO MARCONI...– 14.115 visite circa in data odierna.

Sito: Mare Nostrum Rapallo - Storia Navale -

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=category&id=36%3Astoria&Itemid=163&layout=default&limitstart=80

 

A cura di

CARLO GATTI

Rapallo, 9 Febbraio 2018

 


 



RICORDO DI GIORGIO ODAGLIA

 

RICORDO DI GIORGIO ODAGLIA


In questi giorni di tristezza per la scomparsa di Giorgio Odaglia, i giornali lo hanno ricordato come medico della Sampdoria per oltre 40 anni, di quando fondò la prima Cattedra di Medicina dello Sport e del Lavoro in Italia e per gli studi sulla scienza subacquea; noi preferiamo ricordare Giorgio nei suoi momenti più gioiosi, quelli che lui amava di più, gli anni in cui si distinse come bravo giocatore di serie A, nello sport più seguito in Liguria: la Pallanuoto.

Giocammo insieme due campionati nella R.N. Camogli, in seguito Giorgio continuò a giocare fino all’età di 36 anni concludendo la sua carriera sportiva nella Pro Recco vincendo il Campionato Italiano.

Tra i tanti ricordi personali mi é caro sottolineare che Giorgio fu innanzitutto un MAESTRO di educazione, di umiltà e di grande umanità. Il mondo della pallanuoto si é sempre distinto, tra le altre discipline sportive, per essere uno sport  duro, gladiatorio e Giorgio, che era uno scienziato, fu tra i più autorevoli Campioni, un uomo-atleta che non fece mai pesare la sua immensa cultura.

Vinti e vincitori: più amici di prima

I pallanuotisti per lui erano tutti AMICI, anche gli avversari, ma in particolare il giocatore Odaglia era l’antidivo più ammirato e amato da tutti.


Il Camogli nella formazione che ha battuto la Canottieri Napoli

Da sinistra: Gatti, Rontevroli, Parodi, Caprarulo, Marciani (in secondo piano), Ferrando, Odaglia.


La sua estrema gentilezza, cordialità e ripeto imbarazzante educazione, va interpretata nel senso SPORTIVO, in quanto Giorgio in acqua si trasformava in un leone, arcigno, duro, spigoloso che non perdeva volentieri… Era nato sul mare, alle Nagge di Rapallo; era “costruito” per nuotare e in acqua raddoppiava il suo già incredibile potenziale.

Per moltissimi anni frequentammo gli attigui stabilimenti balneari: Bagni Vittoria e Bagni Tigullio.

Appena qualcuno si avvicinava col pallone alla porta del campo di pallanuoto, i vecchi e i giovani pallanuotisti rapallesi si tuffavano in mare: Bonazzi (Lacci), un certo Bruno, Odaglia, io e mio fratello Pino, Paolo ed occasionalmente arrivavano altri nuotatori attirati dal rimbombo delle pallonate… Quelle di Giorgio facevano male, erano legnate che io, giovane portiere, assorbivo con disinvoltura, ma quando uscivo dall’acqua, dopo qualche ora di “bombardamento”, avevo le braccia rosse e forse anche gonfie… i palloni di allora erano pesanti e facevano male, specialmente quando li prendevo in faccia e nel collo sotto il mento!

Anche in allenamento Giorgio non faceva sconti… ma con lui s’imparava a combattere e a vivere da sportivo vero.

Il 13.10.11 Scrissi sul sito di Mare Nostrum Rapallo:

CRISTO DEGLI ABISSI

Un'opera venuta da lontano

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=151;sfruttuoso&catid=52;artex&Itemid=153

In quell’articolo parlo di Giorgio Odaglia e del contesto dei grandi subacquei liguri che diedero un impulso enorme all’evoluzione della scienza SUB. (Furono chiamati “La Tribù delle Rocce”)

Giorgio fu felice di quella pubblicazione dicendomi che non avevo dimenticato proprio nulla…

Giorgio fu il mio medico per molti anni e mi preparò anche per il superamento della difficile visita medica per diventare pilota.

Giorgio, come appassionato di storia e di mare, fu spesso presente agli EVENTI di Mare Nostrum e molti soci lo ricorderanno come ospite illustre della nostra Rassegna.

Conobbi anche i suoi fratelli Gianfranco e Puny. Si somigliavano non solo fisicamente, ma soprattutto per la semplicità con cui si porgevano verso il prossimo.

Il professor Giorgio Odaglia lascia la moglie Franca Mari (figlia di un storico dirigente della pallanuoto), i figli Stefano e Federica con le rispettive famiglie.

Addio Giorgio! Grazie per tutto quello che ci hai donato!

 


Carlo GATTI

Rapallo, 6 Febbraio 2018