L'importanza delle catene per le ancore (modellismo)
L’Importanza delle CATENE per le ANCORE
Premessa
Tutti i natanti possiedono almeno un’ancora. Dalle più piccole imbarcazioni alle più grandi navi. L’ancora è stata inventata in pratica insieme alla barca.
Quelle più grandi ne possiedono più di una; i vascelli antichi ne avevano a disposizione un numero impressionante, considerate con gli standard moderni.
Le navi di una certa dimensione ne posseggono un paio, a prua, ma generalmente ne hanno una terza di scorta (o di “rispetto”).
Ancoraggio
Ovviamente l’ancora serve ad “ancorare” la nave, in altre parole a mantenerla ferma in una data posizione.
Generalmente una nave all’ancora è mantenuta in posizione da una sola ancora.
L’ancora è “filata” in mare in un punto parecchio distante dalla nave stessa e l’arco sottomarino che la catena forma, unendo nave ed ancora è molto ampio. Una nave all’ancora nasconde pertanto un ostacolo sommerso nella parte anteriore, nonché rappresenta un ostacolo fisso per la navigazione degli altri natanti presenti in zona.
Per questo motivo ogniqualvolta un natante è ormeggiato all’ancora, esso deve obbligatoriamente issare a riva il “palloncino” – segnale sferico (nero) – che indica chiaramente, anche da lontano, tale sua condizione di potenziale pericolo.
Di notte il “palloncino” è sostituito da uno o due fari bianchi omnidirezionali, (per natanti con lunghezza fino a 50mt)
L’ancora è usata quando la nave è ormeggiata in rada (spazio di mare libero), con fondo adatto per l’ormeggio stesso, mentre in porto, alla banchina, la nave è usualmente fissata con svariate gomene legate ai bittoni del molo, senza utilizzo dell’ancora.
Generalmente i punti adatti all’ancoraggio sono segnati sulle carte nautiche.
In mare esistono le correnti, grandi e piccole ed una nave ormeggiata al largo è soggetta ad esse, così come è soggetta alla azione del vento. Questo fa sì che in un intervallo significativo, comunque durante un giorno, lo scafo possa ruotare anche più di una volta intorno al punto in cui l’ancora giace sul fondo.
Per questo motivo si usa una sola ancora, se fossero due, le catene finirebbero con l’intrecciarsi con problemi facilmente intuibili.
Il sistema catena-ancora
Tralasciando di descrivere i vari tipi di ancora vorrei descrivere come il complesso catena-ancora lavora.
In primo luogo la nostra ancora non lavora da sola: per svolgere correttamente il suo compito essa deve essere accompagnata da un buon tratto di catena.
Le navi grandi sono unite all’ancora con una lunga catena, le piccole imbarcazioni hanno un sistema composito: una gomena, un tratto di catena, l’ancora.
L’ancora, infatti, funziona solo se è trascinata in senso orizzontale, in questo modo i suoi bracci (“marre”) si conficcano sul fondo e l’ancora stessa risulta saldamente bloccata.
Nessuna ancora (che non sia rimasta incastrata, per esempio in qualche roccia) è in grado di resistere ad una trazione verticale, tanto è vero che l’operazione di salpaggio dell’ancora si svolge in questo modo: mentre i marinai a prua iniziano a recuperare catena, la nave si sposta lentamente fino a portarsi sopra al punto in cui l’ancora è affondata ed allora l’argano la solleva, senza particolari difficoltà se non quelle legate al suo peso. Un fenomeno da tenere presente è che (lontano da riva) l’acqua si muove, magari di parecchio, in su ed in giù e pochissimo in senso longitudinale, nonostante le apparenze ci suggeriscano il contrario.
Anche in presenza di onde molto forti, una determinata particella d’acqua si muove quasi solo in senso verticale.
Le onde rappresentano una perturbazione della superficie dovuta all’azione del vento, ma proprio in quanto “onde” trasmettono il moto alla superficie che si alza e si abbassa, ma l’acqua si muove in senso orizzontale solo in modo trascurabile.
Le particelle liquide più vicine alla superficie (in presenza di vento) si muovono in modo significativo, ma appena al di sotto di essa la situazione è quella descritta prima. E’ un fenomeno facile da verificare: provate a lanciare un sasso sulla superficie speculare di uno stagno. Sapete perfettamente che dal punto di entrata in acqua del sasso, si formano eleganti cerchi concentrici che si “allontanano” verso l’esterno. Sembra che l’acqua si muova in tutte le direzioni.
Ma se per caso una leggerissima foglia secca che galleggia nei pressi è investita da tali onde, invece di muoversi con esse (come ci si aspetterebbe visto il moto apparente dell’acqua) altro non fa che salire e scendere (leggermente) ma si sposta di poco.
Una nave al largo fa lo stesso: va su e giù. Il fatto che, con mare forte, rolli e beccheggi deriva dalla differenza dimensionale tra la frequenza (dimensione) delle onde, la loro direzione e le dimensioni fisiche della nave stessa.
Per intenderci: se un dato treno di onde avesse una frequenza tale da coincidere con la lunghezza della nave e la direzione fosse longitudinale alla nave, vedremmo la nave salire e scendere senza rollio o beccheggio; oppure: se la frequenza delle onde fosse esattamente la metà della lunghezza della nave, vedremmo tale natante effettuare un balletto in cui la prua e la poppa si alzano e si abbassano in moto alternato e che, apparentemente il centro nave non sale e non scende.
Ora: tutti questi movimenti della nave, in particolare della prua, devono essere ammortizzati dall’ancora ed ecco che entra in gioco la lunghezza dell’elemento di unione (che per semplicità definirò “catena”).
Ciò che tiene la nave al suo posto è il peso della catena, l’ancora è solo l’elemento finale che fissa il punto-perno.
La catena semplicemente appoggiata sul fondo non è in grado di rimanere ferma al suo posto, se tirata con sufficiente forza, finirebbe con lo strisciare.
L’elemento finale, l’ancora, assolve al fondamentale compito di tenere la catena mantenga salda al suo posto.
Infatti, il primo tratto di catena dopo l’ancora è a sua volta adagiato sul fondo e la parte più vicina alla nave si solleva e ricade ritmicamente in base al movimento della prua.
La faccenda per la verità è un po’ più complicata e tira in ballo la fisica delle funi, ma per semplicità diremo che nel momento in cui la prua si solleva, essa tende a sollevare una certa parte di catena originariamente appoggiata al fondo: il peso della catena spostata trattiene la nave al suo posto in modo morbido, accompagnando ordinatamente il moto della nave.
Cessato l’effetto del sollevamento della cresta dell’onda se segue quello di abbassamento dovuto al conseguente cavo d’onda: in questo caso la prua si abbassa e altro non fa se non cedere catena che si appoggia sul fondo – tutto qui.
Pertanto la posizione della nave è mantenuta non tanto dall’ancora, quanto dal tratto di catena sospeso tra la nave ed il fondo.
Tra parentesi, quando una nave ruota per effetto del vento o delle correnti, ad un certo punto fa sì che l’ancora “ari” il fondo causando dei leggeri spostamenti di posizione, ma sono effetti che, nella pratica, il più delle volte sono trascurabili.
Per quanto grande sia la nave essa si “appoggia” sull’acqua ed è trattenuta solo da essa. Se consideriamo che in mare c’è sempre vento e che esso è via via più forte con il crescere del moto ondoso (in effetti è il contrario, visto che le onde sono frutto del vento, ma non necessariamente del vento localmente presente) dobbiamo ricordarci che l’effetto del vento su una fiancata di nave è significativo e pertanto tutti i discorsi sul moto ondoso etc. andrebbero ripetuti per il vento, ma il funzionamento del sistema catena-ancora rimane lo stesso.
E’ sufficiente una forza relativamente piccola per muoverla o, viceversa, trattenerla. Altrimenti non si capirebbe come possano dei piccoli rimorchiatori manovrare con apparente facilità anche le più grandi portaerei o le superpetroliere.
D’altro canto se il vento, anche modesto, riesce a muovere (lentamente) una petroliera, ciò è a riprova di quanto detto.
La maglia della catena d’ancora
Lo sforzo di trazione che agisce sulla catena, anche in condizioni di mare particolarmente grosso, non è estremamente elevato per cui la normale credenza per cui la maglia della catena d’ancora è dotata di traversino a motivo di sforzi meccanici non è corretta.
Come abbiamo visto la catena lavora per peso ed il traversino altro non fa che aumentare di circa il 20% il peso unitario della catena stessa; ma la ragione principale è che, dato che una catena per ancora è pesante, essa non è manovrata a mano, ma generalmente tramite mezzi meccanici.
Essa a bordo è conservata nel pozzo-catene – uno spazio ricavato nella parte bassa della prua.
Rivestito con spesse assi di legno duro e dove all’interno esiste un robusto maniglione a cui è fissata la testa della catena (affinché non vada persa in mare in caso di errata manovra di alaggio).
Ebbene, nel pozzo-catene (un locale piuttosto angusto e puzzolente, fornito di drenaggio per smaltire l’acqua tirata a bordo dalla catena salpata, più l’acqua dolce spruzzata per lavare via il salino) la catena stessa è messa alla rinfusa, così come cade al suo interno, gettata dall’argano del castello di prua. Tutte le catene “normali” se mantenute ammucchiate, possono “incattivirsi”, cioè formare nodi e groppi. Se avete delle catenelle da modellismo sapete bene a cosa mi riferisco. Provate ad immaginarvi cosa succederebbe se si incattivisse una catena d’ancora dentro il pozzo: chi ci va a sbrogliare la matassa?.
Il traversino è la risposta: esso impedisce proprio l’incattivimento delle maglie. Se avete un tratto di catena “alla marinara” (magari una collana della moglie) fate la prova: strapazzatela quanto volete, quando la tirerete per un capo essa si svolgerà senza problemi.
Costruzione della catena
E come si fa a costruire le catene?
Esse sono fornite in “lunghezze” di circa 25 mt. Essi poi sono collegati gli uni agli altri tramite particolari elementi scomponibili. In determinati punti della catena esistono altri elementi che permettono la rotazione assiale della catena per evitarne l’arricciamento ed in ultima analisi la rottura.
Sia che abbiano maglie grandi o piccole, queste lunghezze sono costituite da parti senza tagli o saldature, eppure sono elementi tutti liberi da vincoli gli uni dagli altri, tranne che per il fatto che sono collegate occhiello con occhiello.
Sembra un trucco da mago, ma ovviamente anche se non ci sono maghi (per lo meno nel caso delle catene) c’è il trucco. Le maglie sono fuse in forme di terra, usando modelli in legno scomponibili, con particolari accorgimenti tali per cui esse, una volta solidificato il metallo colato, risultano già collegate le une alle altre.
Siccome non esistono forme per colata lunghe 25mt., esiste la possibilità di eseguire colate successive inserendo da un lato una maglia già pronta in modo che la colata seguente si “infili” nell’ultimo anello già fatto.
In questo modo si può colare anche un anello alla volta, ma in questo caso la faccenda diventa piuttosto lunga. Il numero di anelli per colata dipende: dalla dimensione della maglia, dalla capacità del forno di colata, dagli spazi operativi di fonderia ed infine, ma non ultimo dal costo dei modelli di formatura.
Benedetto Albino
Link con i MITI DEL MARE
I MITI DEL MARE
Avvisiamo gli appassionati di Modellismo Navale che possono entrare nei siti dedicati a questo argomento tramite l'Associazione I MITI DEL MARE cliccando Link nella Home Page.
Carlo Gatti
COSTA CONCORDIA - In mare non ci sono Taverne
L’IRRAZIONALE MANOVRA DELLA
COSTA CONCORDIA
“ IN MARE NON CI SONO TAVERNE “
L'inchino si può fare nel rispetto di poche ma ferree regole marinare
Settembre 2003. La Costa Fortuna saluta l’Isola del Giglio all’altezza dello scoglio Gabbianara. Il tempo é ottimo. La visibilità è molto chiara. La nave si trova a distanza di sicurezza (1 miglio). A giudicare dalla scia, la nave sta viaggiando a 6-7 nodi di velocità. Si tratta quindi di un "passaggio" in sicurezza e di una navigazione parallela alla costa. In questo caso, anche un’improvvisa avaria consentirebbe alla nave di procedere verso il largo senza alcun pericolo per se stessa e per l'ambiente. La tecnologia moderna consente peraltro a questo tipo di nave di poter dar fondo l'ancora dal ponte di comando in qualsiasi momento, ciò significa che in caso d'avaria e di vento verso terra, l'impatto sarebbe evitato con l'uso appropriato delle ancore.
IL SALUTO
E' stata fatta un po' di confusione tra i vari termini marinareschi. Occorre quindi precisare cosa s'intende ad esempio per Navigazione Turistica: con questo termine si intende informare i passeggeri sulle coste o isole VISIBILI che la nave incontra sul percorso che fa da porto a porto, riportandone anche ora e distanza. Non sono passaggi fatti appositamente. Ci si deve passare per raggiungere il prossimo porto. Il Comandante stabilisce, a seconda delle condizioni meteo, la rotta più appropriata. Il rito del Saluto, impropriamente chiamato anche Inchino, ha un senso se é eseguito di giorno e in sicurezza, quando i passeggeri possono immortalarlo tra i ricordi più belli della crociera. L'omaggio della nave alla località costiera é una vecchia consuetudine accettata da tutti se praticata con prudenza, ma in quella notte buia non aveva alcun senso, perché in gennaio l’isola del Giglio é deserta, una parte dei passeggeri della nave stava cenando, mentre l’altra si preparava per la programmata festa di bordo. Mi sento quindi di sostenere che quella ‘strana manovra’ sia stata decisa dal comandante Schettino per motivi personali e di ciò dovrà renderne conto agli inquirenti.
Costa Crociere e gli altri Comandanti della Compagnia, che sono stati tirati forzatamente in causa, non hanno alcuna responsabilità in questa scelta funesta. Così com’é deplorevole l’assalto concentrato dei media alla COSTA-CARNIVAL, il miglior Armamento al mondo sotto tutti i punti di vista.
UN ERRORE DI CONCETTO
In questa carta nautica "rubata" su internet, la linea gialla rappresenta la “rotta turistica” adottata da molte navi, e quella verde la rotta ipotetica seguita dalla Costa Concordia. Ma sappiamo con certezza che le navi di Costa Crociere lasciano l'Isola di Giannutri (in basso a destra) sulla dritta per meglio allinearsi alla costa del Giglio.
Quando il comandante decide di deviare dalla rotta ufficiale Civitavecchia-Savona per passare vicino al Giglio, cambia il quadro operativo. La nave passa di fatto dalla navigazione strumentale alla navigazione manuale di manovra. Il Comandante rileva il comando di guardia ed egli stesso manovra la nave. Le registrazioni delle conversazioni e l’intera dinamica saranno rese note dalla magistratura nel mese di marzo.
La Costa Concordia é andata ad urtare gli scogli come poteva capitare soltanto ad uno sfortunato veliero di qualche secolo fa, e lo ha fatto, per di più, ad una altissima velocità (17 nodi) che cozza terribilmente contro tutte le leggi marinare scritte e non scritte. C’é modo e modo di sbagliare. L’errore appartiene di diritto a tutti gli umani. Chi scrive ha compiuto più di 30.000 manovre di navi e sa che l’errore può capitare in qualsiasi momento, ma quando alla base c’é un errore concettuale: “sfiorare la costa ad altissima velocità”, allora non ci sono attenuanti e il Comandante diventa indifendibile perché si tratta di una SCELTA premeditata che nasconde una profonda ignoranza dei problemi del mare. Sorge anche il dubbio sulla sua preparazione professionale e di colui che gli ha affidato quell’immeritato incarico di grande responsabilità.
C’E’ STATO UN MIRACOLO
Nel momento in cui la nave é stata “segata” longitudinalmente dagli scogli affioranti delle Scole, tonnellate di acqua di mare sono penetrate nello scafo all’altezza della lunga Sala Macchine. Ne é seguito il black-out, l’immediato spegnimento dei motori e lo sbandamento a dritta che ha permesso alla nave di compiere, con l’abbrivo residuo, una curva miracolosa sulla sinistra. Al termine della curva la nave é andata ad appoggiarsi dolcemente su una lunga spalliera del fondale dove giace a tutt’oggi e, come dicono, in buona sicurezza. Quella curva della salvezza é peraltro nota alle scienze idrodinamiche: un’imbarcazione sbandata, abbrivata e senza governo accosta sul lato dove incontra meno resistenza.
Se la nave fosse rimasta dritta, oppure avesse accusato uno sbandamento a sinistra, sarebbe scivolata verso gli alti fondali e la tragedia avrebbe assunto proporzioni apocalittiche. Il miracolo c’é stato comunque ed il mio riferimento al Cristo degli Abissi nel finale non sarà casuale.
IL COMANDANTE HA ABBANDONATO LA NAVE
La manovra sbagliata che ha prodotto lo squarcio nello scafo della nave passeggeri, ed il suo naufragio all’Isola del Giglio, cadrà presto nell’oblio, così come tutti gli altri incidenti stradali e aerei (Cermis compreso) che sono legati al nostro quotidiano operare sotto stress. Dopo la naturale sedimentazione delle emozioni, tutto sarà archiviato, ma un fatto, purtroppo, rimarrà nella memoria collettiva e sarà scritto con inchiostro indelebile: l’abbandono della nave Costa Concordia da parte del suo Comandante, quando centinaia di persone erano ancora bloccate a bordo. Tale comportamento non ha riscontri nelle testimonianze orali e scritte riportate dagli annali dei disastri navali e getta un’ombra d’infamia sulla nostra antica marineria civile e militare che annovera esempi di coraggio, onore e sacrificio della vita tra i più tramandati al mondo.
I passeggeri della Costa Concordia hanno trovato una via di fuga per abbandonare la nave e mettersi in salvo.
C’é qualcosa che va oltre le sentenze giudiziarie, gli interessi di parte e le “sparate” dei vari protagonisti per caso... Il giudice più severo ed imparziale si chiama: storia, il suo giudizio si fa attendere, ma non delude mai. L’esempio più significativo é quello del comandante Calamai dell’Andrea Doria che ottenne giustizia “post mortem” e la sua memoria fu salvata per sempre.
Tralascio quindi di commentare l’assurdo comportamento del comandante Schettino nelle fasi successive all’urto. Per il momento mi vergogno persino a parlarne, e ancora oggi preferisco pensare che il ritardo nel dichiarare l’abbandono nave sia il risultato di un totale quanto comprensibile cedimento di nervi.
IL PROBLEMA DELLA SICUREZZA E’ SEMPRE D’ATTUALITA’
Si pensava che il problema dell’ammainare le lance sotto sbandamento fosse ormai risolto. I fatti, purtroppo, hanno dimostrato che molto c’é ancora da studiare sull’argomento. Un importante ripensamento dovrà essere inoltre rivolto alla gestione del gigantismo navale, sia all’interno delle navi stesse che all’esterno (spazi di manovra nei porti sempre più insufficienti), revisione e aggiornamento della SICUREZZA alla luce di quanto accaduto. Costruzione del doppio scafo per tutte le navi passeggeri. Occorre limitare i danni da collisioni e da urti contro le banchine portuali o scogli, evitando fuoriuscite e inquinamenti di carburante in mare. Un’adeguata sistemazione delle paratie stagne che tenga conto degli effetti “apriscatola” avvenuti in questi ultimi incidenti a navi italiane.
A sinistra il Capitano di Fregata Gregorio De Falco, Capo Sezione Operativa della Capitaneria di Livorno, a destra il Comandante della Costa Concordia Francesco Schettino.
Ma l’autocritica ce l’aspettiamo anche da quegli ambienti autoritari che si sono messi in cattedra attaccando un unico obiettivo e sono poi rientrati dietro le quinte senza aver ottenuto alcun risultato pratico, se non quello di averci fatto criticare pesantemente all’estero. C’é qualcuno che controlla gli spazi marittimi di casa nostra? O siamo rimasti al tempo di Dragut che giungeva a Rapallo nottetempo e rapiva le “rapalline”.... senza grossi problemi?
Si sa che i nostri porti sono dotati di moderni sistemi AIS-VTS, ma a questo punto dubitiamo del loro funzionamento. Nel frattempo, abbiamo saputo che nella vicinissima Francia, tutte le navi di passaggio sono monitorate come gli aerei; vengono prese in consegna dai semafori costieri con il sistema VTS (vessel traffic system) e sono contattate strumentalmente, visivamente e telefonicamente. Basiti abbiamo anche ascoltato in TV la dichiarazione di un giornalista che asseriva che sul Registro della Capitaneria di Livorno, alle 22.00 di venerdì 17 gennaio (quando la C.Concordia era già sugli scogli) risultava scritto: “Nessuna annotazione di rilievo”.
Abbiamo sentito con le nostre orecchie l’ex ministro della difesa on. Crosetto denunciare l’esistenza di due costosissime e identiche commesse (per la Guardia di Finanza e la Guardia Costiera) per "radarizzare" le coste italiane: un DOPPIONE da milioni di euro.
UN DATO INTERESSANTE
Da più parti sono piovute feroci critiche all’equipaggio della C. Concordia per la disordinata evacuazione dei passeggeri. Riporto una piccola tabella che dovrebbe far riflettere. Si tratta del rapporto equipaggio-passeggeri nel quale si evidenzia quanto sia cresciuto nel tempo l’impegno di ogni membro dell’equipaggio per ogni passeggero.
1952 - ANDREA DORIA Equipaggio 572 passeggeri 1.134 R= 1,98
1960 - MICHELANGEL0 -“- 725 -“- 1.775 R= 2,45
2008 - C.CONCORDIA -“- 1100 -“- 3.780 R= 3,44
Purtroppo anche la “sicurezza” ha un costo. Quando il prezzo del biglietto é popolare non ci si può aspettare un servizio principesco.
Qualcuno mi ha chiesto: CHE IDEA SI E’ FATTO DEL COMANDANTE SCHETTINO?
L’idea che mi sono fatto del comandante Schettino é che non sia un uomo di mare, e fin dall’inizio mi é venuto in mente quel vecchio adagio:
“IN MARE NON CI SONO TAVERNE”
in cui si nasconde un mondo di considerazioni filosofiche di grande spessore.
- Pochi sono gli uomini che possano dare del tu al mare, ma non lo fanno mai!
- In mare non ci sono certezze – Non ti puoi rilassare – Il mare non ascolta le tue debolezze – Il mare non accetta le tue bugie perché ti legge dentro - Il mare non sopporta le sfide.
C’é poi un altro proverbio che si attaglia perfettamente al personaggio Schettino e suona come una tremenda sentenza:
“CHI CASCA IN MARE E NON SI BAGNA, PAGA LA PENA”
UN RINGRAZIAMENTO AI GIGLIESI
Sono pieno d’ammirazione per gli abitanti del Giglio che si sono dimostrati all’altezza della loro antica tradizione marinara. Non avevo dubbi, molti di loro e della vicina Porto S.Stefano mi sono stati colleghi e amici in tante avventure di mare ed anche in questa occasione li ho visti reagire da grandi marinai, tutti insieme, dal vicesindaco al più umile pescatore della calata.
Il Comandante della Bianca C. Francesco Crevato, lambito dalle fiamme, dirige stoicamente le operazioni di salvataggio.
La disavventura del Giglio mi ricorda, purtroppo, un’altra tragedia, quella della Bianca C. a Grenada nei Caraibi nel 1961. Ma in quella circostanza, il comandante Francesco Crevato fu davvero l’ultimo a lasciare la nave e salvò l’onore della nostra bandiera. (Sul sito di Mare Nostrum Rapallo, nella sezione Navi e Marinai, si può leggere una mia rievocazione).
Il 23.10.1961 i grenadini si comportarono eroicamente fornendo aiuto, assistenza e persino le proprie case ai naufraghi. L’Armamento Costa di allora ringraziò gli isolani offrendo ai loro rappresentanti il simbolo del mare più caro a noi rivieraschi: la statua del Cristo degli Abissi. Mi auguro che anche i gigliesi possano un giorno ospitare quel Cristo misericordioso che accoglie tra le sue braccia le vittime innocenti di questa tragedia. I gigliesi, come i granadini lo hanno meritato per averci messo un grande cuore marinaro, prima ancora delle loro case.
UN AUGURIO
Ogni tragedia, si sa, reca con sé morte e orrore, ma la vita non può fermarsi ed ecco l’uomo rialzarsi dalla batosta e ripartire con regole nuove. Ogni naufragio diventa così una nuova luce che si accende sul cammino tecnologico e sul progresso scientifico navale. Questa é la speranza che deve animare ognuno di noi.
Carlo GATTI
Rapallo, 12.03.12
URAGANO "EMILY" - Una dura prova per M.T.Palombo
URAGANO "EMILY"
Comandante CSLC Mario Terenzio Palombo
Sono nato a Savona il 30 agosto 1942, da famiglia di tradizioni marinare: mio padre Francesco, autentico “lupo di mare” era originario di Porto Santo Stefano (Monte Argentario), mia madre Renata Mattera, era dell’Isola del Giglio. La mia famiglia nel 1935, per esigenze di lavoro, si trasferì in Liguria, nella pittoresca cittadina di Camogli.
Il comandante Mario Palombo nel 1983
Mio nonno Biagio, già armatore del pinco-goletta Nettuno, comandato da mio padre, si mise in società con una famiglia camogliese ed iniziò i trasporti e la vendita a Camogli e Santa Margherita Ligure, di carbone e legna proveniente dalla Sardegna.
Mi sono diplomato nel 1963 all’Istituto Nautico “Cristoforo Colombo” di Camogli.
Dopo varie esperienze su navi da carico e petroliere, nel 1972 iniziai la mia carriera su navi passeggeri con la Società di navigazione Home Lines, assumendo il mio primo comando nel 1983. Nel 1988 questa Società fu venduta e venni, nello stesso anno, assunto dalla Società Costa Crociere dove rimasi a ruolo, sino al 30 giugno 2007. Con queste due importanti Società maturai sempre più la mia esperienza professionale partecipando a vari allestimenti di nuove navi, con l’affidamento del comando di navi prestigiose.
Il 21 giugno 1987 mi imbarcai al comando della M/n Atlantic (Home Lines) impegnata sulla linea New York – Bermuda. Fu una bella stagione calda e le crociere andarono a gonfie vele. L’alta temperatura aveva favorito lo sviluppo di depressioni e tempeste tropicali e alcune di queste erano già passate nelle vicinanze dell’isola, ma per fortuna sino a settembre le tempeste si erano esaurite durante la nostra sosta in porto e avevano permesso un tranquillo viaggio di rientro a New York.
La sera del 24 settembre, però, mentre eravamo tranquillamente in porto ad Hamilton (Bermuda) un comunicato straordinario ci informava che la tempesta tropicale che si trovava a 480 miglia a SW dell’isola, nelle vicinanze delle Bahamas, stava dirigendosi verso Nord rafforzandosi, con previsioni di ulteriore peggioramento e probabile passaggio, nelle seguenti 36 ore, su Bermuda.
L’intera isola era in stato d’allarme, tutti però speravano, come era successo molte altre volte, in un cambiamento di direzione della tempesta in prossimità della terra. Convocai subito nel mio studio il comandante in seconda Giorgio Bercic, il direttore di macchina Martino Gallinaro, il capo commissario Augusto Fazzio e il nostromo Latino Calloni per informarli sulla mia decisione in merito all’uragano e sui preparativi per affrontare il maltempo in navigazione. Studiata la situazione sulla carta nautica e valutate varie ipotesi, quella più valida al momento era di partire in tarda serata o in prima mattinata, di passare a Sud dell’isola e, una volta ricevuto il bollettino meteo aggiornato con l’ultima posizione, assumere una rotta di allontanamento in tutta sicurezza, per poi dirigere verso la costa (Cape Hatteras) e quindi verso New York. Avevamo, in questo modo, un buon margine da poter sfruttare convenientemente. Purtroppo la navigazione nei canali di Bermuda, data la loro ristrettezza era interdetta durante la notte e, nonostante la nostra motivata richiesta, non riuscimmo ad ottenere il permesso di partenza.
Non rimaneva che attendere la mattina successiva con una buona dose di ottimismo.
Il capo commissario preparò un avviso che fece diramare in tutte le cabine passeggeri, con il quale si comunicava che la nave, per l’avvicinarsi dell’uragano all’isola, non potendo rimanere in porto, per motivi di sicurezza, avrebbe anticipato la partenza al mattino successivo alle 07.00. Seguirono annunci per altoparlante in modo che tutti fossero informati sulla situazione. Il comandante in seconda fece chiudere le corazze degli oblò dei due ponti al di sopra del galleggiamento ed il nostromo preparò alcune pompe portatili che installò in prossimità degli ombrinali in cui l’acqua piovana avrebbe potuto defluire con difficoltà e causare allagamenti.
Informai la nostra agenzia sulla decisione di partire la mattina seguente. Il responsabile, un certo John Moore (mio amico già dal mio primo arrivo a Bermuda), essendo anche lui esperto di mare, approvò la mia idea e mi confermò che, essendo previsti piovaschi, le autorità portuali avevano ulteriormente esaminato la nostra richiesta di partenza notturna giungendo però alla conclusione di non accoglierla. Passai la notte nell’attesa di ricevere qualche bollettino meteo di aggiornamento. Purtroppo a quel tempo le previsioni non erano così accurate come oggi e per avere la posizione della tempesta e l’intensità del vento bisognava attendere che un aereo da ricognizione si recasse sopra l’occhio dell’uragano e con un’apposita sonda, rilevasse tutti i dati.
Provai pure a chiamare il Miami Hurricane Center, ma non avevano aggiornamenti. La mattina del 25 settembre 1987 il cielo si presentava grigio scuro ed il mare calmo, non un alito di
vento. Il barometro scendeva rapidamente. Da 1000 hPa, in pochissimo tempo, era già arrivato a 980 hPa. La cosa mi insospettì, la tempesta doveva essere vicinissima a noi. Avevamo appena iniziato ad alleggerire gli ormeggi per la partenza prevista alle 07.00, ma diedi ordine di sospendere, per attendere l’emissione del successivo bollettino meteo. Telefonai nuovamente al Miami Hurricane Center e mi dissero che a breve avrebbero diramato l’aggiornamento, infatti, poco dopo, il nostro strumento inizio a scrivere il messaggio.
Come pensavo, in realtà, la tempesta tropicale era molto più vicina a Bermuda e durante la notte si era intensificata trasformandosi in uragano e dirigendosi a forte velocità verso l’isola, in quanto aveva trovato condizioni meteo favorevoli con l’avvicinarsi alla terra. Si calcolò che aveva addirittura galoppato spostandosi ad una velocità superiore ai 30 nodi (55 Km/H) e che la forza del vento aveva raggiunto raffiche oltre i 100 nodi (180 Km/H). Il bollettino concludeva scrivendo che l’impatto con l’isola era previsto alle 08.00 del mattino. L’unica cosa da fare era riormeggiare la nave con tutti i cavi a disposizione e sperare in un cambiamento di rotta dell’uragano.
Ricordo che passammo intorno alle bitte d’ormeggio disposte in banchina almeno una dozzina di cavi a prora e poppa, in aggiunta feci mettere spezzoni di cavo d’acciaio, di cui la nave era dotata, tra le bitte di ormeggio lungo lo scafo e lungo la banchina. Questi spezzoni servivano a non far allargare troppo la nave dalla banchina durante le raffiche, evitando che aumentasse la tensione dei cavi di prora e di poppa. Feci zavorrare la nave per aumentarne la stabilità durante le forti raffiche ed in caso di una possibile perdita d’ormeggio. Feci inoltre devirare l’ancora di dritta in mare (lato banchina) sino a otto lunghezze (220 metri di catena) e feci disporre tra la banchina e la nave tutti i parabordi di cui la nave era dotata (circa una dozzina).
L’ancora in mare sarebbe stata una sicurezza in più nel caso in cui il vento fortissimo ci avesse fatto rompere i cavi e perdere l’ormeggio. Quando tutto il nostro personale addetto a queste operazioni salì a bordo, togliemmo lo scalandrone e rimanemmo in attesa degli eventi, con i motori in moto, pronti all’emergenza.
Tutti gli abitanti dell’isola si erano barricati in casa cercando di sbarrare e chiodare le finestre per limitare i danni. Puntualmente alle 08.00 il cielo, che prima era grigio, diventò nero, praticamente buio come la notte. Il barometro scendeva paurosamente a rotta di collo. La pioggia in pochi minuti diventò torrenziale e la quantità d’acqua caduta in pochi minuti fu tale da allagare tutte le strade, mentre le nostre pompe ausiliarie, fortunatamente, reggevano bene salvaguardando dall’allagamento l’interno della nave. La potenza del vento era paurosa. In porto sembrava di essere in mare aperto. In certi momenti le raffiche raggiungevano gli 80 nodi. Le barche ormeggiate poco distante dalla nave, strapparono gli ormeggi e rimasero in balìa del mare come fossero dei leggeri fuscelli.
Intanto la depressione che si era creata proprio al centro di Bermuda fece salire la marea di oltre due metri, il barometro era sceso ancora sino a 960 hPa. Il mare lambiva l’orlo della banchina. Guardandoci attorno, osservando le case sulle isolette, sembrava che l’isola dovesse inabissarsi. Sulla banchina riservata alle navi da carico ubicata proprio dietro di noi, le fortissime raffiche di vento fecero cadere tutti i containers vuoti accatastati e li spinsero in mare.
In porto ad Hamilton (Bermuda)
Danni causati alle bitte di ormeggio dalle prime raffiche violente di vento
I tetti delle case non resistettero a questa forza tremenda e di tanto in tanto, grossi pezzi di copertura dei tetti venivano sradicati e volavano via. La stazione marittima venne scoperchiata completamente. Il nostro scalandrone volò in mare. Le macchine e le moto rimaste in strada volavano via e venivano accatastate una sull’altra. Le uniche piante a resistere alla furia del vento erano le palme lungo la passeggiata. Venivano strapazzate in tutti i sensi, si piegavano quasi a toccare terra, ma resistevano. La nave, invece, quando la raffica aumentava di intensità veniva sbattuta contro la banchina, si avvertivano i forti colpi e le vibrazioni, ma i parabordi aggiuntivi che avevo fatto mettere proteggevano lo scafo che si manteneva integro. Il vento soffiò da SW, sbattendo la nave contro la banchina per oltre un’ora, poi il vento incominciò a girare da W e poi da NW, segno che il centro dell’uragano si stava allontanando, ma la forza del vento in questo settore era ancora più forte. Per circa cinque minuti le raffiche diminuirono di intensità, ma dovevamo aspettarci qualcosa di ancora più forte e tremendo. Improvvisamente le raffiche ripresero superando i 100 nodi ( 180 Km/H.), parte dei tetti ripresero a volar via e una forte raffica spinse violentemente la nave lontano dalla banchina, Si pensò che i cavi avessero ceduto, invece guardando tra la pioggia li vidi penzoloni e mi accorsi che in banchina mancavano tutte le bitte da ormeggio.
Praticamente i cavi avevano resistito, ma le bitte con tutto il cemento armato avevano ceduto e oltre alle bitte erano venuti via blocchi di banchina. Avevamo perso l’ormeggio.
Perdita dell'ormeggio causata dal fortissimo vento
Le bitte avevano ceduto perché su ognuna di esse c’erano almeno tre o quattro cavi che, insieme, avevano formato un fascio molto resistente che superava la tenuta della bitta stessa.
La furia dell'uragano contro la nave Atlantic
Una scena che, a prima vista, mi lasciò sbalordito. Fortunatamente mi ripresi subito pensando che la poppa della nave spinta dal vento avrebbe potuto urtare contro la banchina, il vento infatti aveva fatto ruotare velocemente la nave. Tolsi tutte le sicurezze sui motori per avere l’intera potenza disponibile e misi le leve di colpo avanti tutta.
Perdita dell'ormeggio causata dal fortissimo vento
La nave reagì subito, ebbe un balzo in avanti portando via anche le bitte di ormeggio di poppa. La nave fu salva dal possibile urto contro la banchina. Subito per altoparlante gridai al nostromo di cercare di recarsi a prora per dare fondo all’ancora di sinistra.
Mi dissero dopo che, sentendo la mia voce così forte e decisa, l’equipaggio e i passeggeri si rassicurarono pensando che chi stava in quel momento al comando, non aveva perso la calma. Il nostromo Latino Calloni fu rapido, passò dal portello di prora, riuscì con una cintura di sicurezza a legarsi al verricello e, al mio ordine, quando la catena di dritta che era già in mare si stese tutta, diede fondo all’ancora di sinistra lasciando andare, anche su questa, circa sette lunghezze (200 metri). Ci trovavamo in mezzo alla baia del porto con le due ancore in mare.
In porto ad Hamilton (Bermuda) si lotta contro le violente raffiche di vento
Pioggia e vento non mollavano, non si vedevano neppure la banchina e la terra intorno a noi per le forti raffiche di vento e per la pioggia torrenziale. Mi sentivo però più sicuro, dentro di me pensavo che le ancore avrebbero salvato la nave. In tutto questo frangente si doveva pensare anche ai nostri passeggeri e all’equipaggio. Il nostro direttore di crociera era sul ponte per dare informazioni sull’accaduto con messaggi sempre ottimistici. Feci anche dire loro di stare tranquilli perché in quelle circostanze il luogo più sicuro era la nave e anche se ci fossimo arenati, non ci sarebbe stato alcun pericolo.
In porto ad Hamilton (Bermuda) la nave lotta contro la furia dell'uragano Emily
Le raffiche di vento causavano improvvisi sbandamenti a dritta e a sinistra di oltre 10 gradi. Cercavo di manovrare la nave con i motori, non si vedeva nulla per la furia della pioggia e per il vento. L’ufficiale a poppa di tanto in tanto gridava che la nave si avvicinava paurosamente alla banchina ed io prontamente agivo sui motori per evitare l’urto.
In porto ad Hamilton (Bermuda): raffiche violente di vento
Molte volte arrivammo a meno di un metro di distanza, ma riuscimmo sempre a evitare il contatto. La forte escursione di marea aveva fatto sì che la nave galleggiasse tranquillamente anche nella parte più interna del porto, dove veniva sospinta dal vento.
In porto ad Hamilton (Bermuda) la nave lotta contro la furia dell'uragano Emily
Tutto intorno a noi lo scenario era terrificante: a terra case scoperchiate, strade allagate, macchine accatastate, in porto barche e containers rovesciati e alla deriva.
Nelle tre foto: in porto ad Hamilton (Bermuda), raffiche violente di vento contro le case
Dopo circa due ore di furia, finalmente, verso mezzogiorno, il vento incominciò a placarsi. In mezz’ora il tempo fece un rapido cambiamento. Prima si calmò il vento, poi il cielo da nero diventò grigio e poco dopo incominciò a schiarirsi fino a divenire completamente sereno.
In porto ad Hamilton (Bermuda): la furia dell'uragano si sta placando
Il barometro che aveva raggiunto un picco in discesa sino a 956 hPA,( mai visto così basso!) stava salendo molto rapidamente e ciò significava che l’uragano dopo aver scaricato tutta la sua furia sull’isola si era diretto in mare, degradato a depressione tropicale. Come avevo pensato le ancore avevano salvato la nave.
Con una lancia messa a disposizione dalla nostra agenzia feci un giro di ispezione intorno alla nave. Nessun danno allo scafo e alla sovrastruttura, nessun vetro di oblò rotto.
L’isola fu invece semidistrutta dalla tempesta. Mentre giravo con la lancia intorno alla nave, i passeggeri applaudivano e mi gridavano «Bravo Mario, grazie!». Anche da terra molti abitanti usciti di casa applaudivano nel vedere la nave integra in mezzo a tutto quel disastro.
Prima di poter partire per New York si dovette attendere qualche ora per consentire al comandante del porto di far sgombrare l’area dalle imbarcazioni che si trovavano in mezzo al canale e sulla nostra rotta. Rimanemmo nella rada di Hamilton antistante la banchina di ormeggio, inoltre studiammo con il comandante, il pilota e il nostro agente, il capitano John Moore, la priorità delle azioni da intraprendere per poter far scalo senza problemi la settimana successiva.
C’erano da ripristinare le bitte, da riparare il tetto della stazione marittima e da ripescare il nostro scalandrone caduto in mare. Per le bitte i tempi erano lunghi, in quanto si doveva attendere che il cemento armato facesse ben presa e quindi si decise, per almeno due o tre scali, di utilizzare la catena di emergenza sistemata nei pozzetti della banchina di prora e di poppa della nave. Questa catenaria nei casi di vento fortissimo, veniva di proravia connessa alla catena della nave, di poppavia ad un fascio di almeno tre cavi, di cui uno di acciaio. In questo modo l’ormeggio poteva considerarsi sicuro, di certo non in caso di uragani, in quanto era meglio che le navi lasciassero per tempo il porto per raggiungere mari più tranquilli. Nel nostro caso, le catene non erano state utilizzate in quanto pensavamo di partire in prima mattinata, ma la nave era stata salvata dalle proprie ancore.
Suggerii al comandante del porto di far installare bitte molto resistenti, almeno due in testata ed in radice della banchina, con un solido e profondo basamento. Ci vollero tre settimane, ma finalmente avevamo nuove bitte molto forti posizionate a regola d’arte.
Liberato il canale da tutti gli oggetti pericolosi per la navigazione, poco dopo le 14.00 partimmo per New York. Avevo passato quattro ore terribili in piedi, nonostante tutto mi sentivo ancora forte sulle gambe. Durante la navigazione lungo la costa dell’isola era possibile osservare le spaventose distruzioni provocate alla vegetazione e alle case dall’uragano.
Lasciata la costa a circa cinque miglia di distanza, al limite della barriera corallina l’uragano Emily che dirigeva verso Nord Est e che era ormai solo una depressione tropicale, ci aveva lasciato un’ultima sorpresa: davanti a noi il mare lungo formava, sui bassi fondi, onde tra i sei e i dieci metri che frangevano sulla barriera, sollevate da raffiche violente di vento. Feci subito fare un annuncio ai passeggeri che avremmo affrontato le onde a bassa velocità e che non ci sarebbe stato alcun pericolo per loro e per la nave.
Sotto le coste di Bermuda, primo impatto con le onde lasciate dall'uragano "Emily"
Affrontata la prima onda, dovetti diminuire e subito aumentare la velocità per governare bene la nave. L’ Atlantic si comportò egregiamente; data la bassissima velocità, l’onda passò senza provocare forte movimento di beccheggio né tantomeno forte impatto. A seguire ce ne furono altre quattro, tutte tra i sei e gli otto metri. Finalmente fuori, assumemmo la rotta iniziale più verso Cape Hatteras, dove il mare era previsto molto più calmo. Il viaggio fu buono e i passeggeri rimasero soddisfatti.
Impressionante veduta delle onde lasciate dall'uragano "Emily"
Sul programma del giorno chiamammo la serata dell’ arrivederci “Gala dell’uragano Emily” e dovetti poi firmare tutte le copie perché i nostri passeggeri lo vollero tenere come ricordo.
La stessa sera ricevetti moltissime lettere di elogio e di ringraziamento dai passeggeri. Avrei dovuto scendere in ristorante, ma ero troppo stanco, mi feci vedere soltanto durante i due cocktail prima dei due turni della cena. Fui accolto con grandi applausi, elogiai i nostri passeggeri per la calma mantenuta durante l’emergenza e poi mi ritirai per un meritato riposo.
Onde montagnose lasciate dall'uragano "Emily"
Non riuscii a dormire quella notte, sentivo forti crampi alle gambe per la stanchezza e poi il pensiero del pericolo corso e superato mi veniva continuamente in mente. Rivedevo chiaramente tutto. Ringraziai il Signore per avermi dato così tanta forza da mantenermi sempre calmo e lucido in tutte le decisioni e negli ordini impartiti e per avermi fatto uscire dalla tempesta con la nave integra.
Nelle foto sopra: impressionanti vedute delle onde lasciate dall'uragano "Emily"
La notizia dell’uragano e della nave scampata al pericolo era rimbalzata su tutte le reti televisive degli Stati Uniti. In arrivo a New York, la mattina di lunedì 27 settembre, un elicottero di una rete televisiva sorvolò la nave e, all’arrivo in stazione marittima fui intervistato varie volte sull’accaduto.
Vidi poi in televisione che tutti i passeggeri intervistati avevano rilasciato dichiarazioni encomiabili nei confronti miei e di tutto l’equipaggio per come era stata gestita l’emergenza e per l’informazione continua e rassicurante. Per alcuni giorni in TV non si parlò d’altro che di me, della nave e dell’uragano. Fu una buona pubblicità per la nostra Compagnia.
Anche i passeggeri appena imbarcati non facevano altro che parlare di questa storia e, appena mi vedevano, mi fermavano per conoscerne i dettagli .
Ritornati a Bermuda, guardando l’isola con l’occhio più attento, notammo moltissimi tetti delle case distrutti e tantissimi alberi abbattuti. Gli abitanti avevano iniziato la riparazione provvisoria dei tetti utilizzando della tela in attesa che giungesse sull’isola altro materiale idoneo per la riparazione.
Ci ormeggiamo in porto ad Hamilton utilizzando l’unica bitta rimasta di prora e di poppa ed in aggiunta, come avevamo già stabilito, le catene sistemate nei pozzetti della banchina.
Appena arrivati ci fu una bella sorpresa: la banda dell’isola ci diede il benvenuto. Ricetti l’invito di presentarmi dal governatore dell’isola: fu una cerimonia molto toccante che culminò nella firma dell’evento dell’uragano su un registro dove di solito firmano le persone importanti.
Il governatore John W. Swan mi consegnò una targa in memoria del passaggio dell’uragano e oltre al suo encomio personale mi diede una lettera dove esaltava il mio comportamento e mi dichiarò cittadino onorario dell’isola per tutta la stagione 1987. Fui veramente commosso e nello stesso tempo fiero per quanto, con l’aiuto di Dio, ero riuscito a fare.
Firma del registro "Eventi straordinari su Bermuda" in presenza del governatore dell'isola
Riporto qui di seguito i contenuti della lettera ricevuta:
PREMIER – THE CABINET OFFICE – HAMILTON 28.9.1987.
Caro Comandante Mario Palombo,
Tutti, tra coloro che sono stati testimoni delle difficoltà duramente provate dalla m/v Atlantic, nel culmine del cattivo tempo causato dall’uragano Emily, lo scorso venerdì, sono rimasti sbalorditi dalla consumata destrezza con la quale Tu sei stato capace di portare la Tua Nave fuori dal pericolo.
La subitaneità con la quale Bermuda è stata colpita dall’uragano, ha colto molta gente di sorpresa, ma le storie rimangono di quelli che, come Te, sono stati capaci di emergere dall’occasione. La Tua rapida azione ha certamente allontanato ciò che poteva essere un disastro molto pericoloso. Quindi, a Nome del Governo, ho il piacere di encomiare Te ed il Tuo Equipaggio per la pronta ed efficiente azione con la quale Tu hai manovrato la Tua Nave fuori dal pericolo, Vogliamo sperare che, da oggi in poi, Noi navigheremo mari più tranquilli. Cordiali e personali saluti, sinceramente John W. Swan.
Alcuni giorni dopo dal presidente della Compagnia ricevevo la seguente lettera:
HOME LINES INC. 5 Ottobre 1987.
Caro Comandante Mario Palombo,
Voglio congratularmi con Te e con il Tuo Equipaggio per il modo coraggioso con il quale avete affrontato le difficoltà causate dall’uragano Emily.
Vi porgo i miei migliori saluti, sinceramente. N. Vernicos Eugenides President.
Il Presidente della Home Lines New York mi scriveva in data 1 Ottobre 1987.
Caro Comandante Mario Palombo,
a seguito della nostra conversazione telefonica relativa all’atroce uragano Emily, voglio esprimere per iscritto il nostro apprezzamento e ringraziamento per il modo magistrale con il quale Tu hai manovrato la Tua nave durante quei critici momenti. Noi siamo estremamente orgogliosi di avere Comandanti del Tuo calibro nella nostra Famiglia Home Lines.
Congratulazioni, sinceramente, Franciskos G. Stafilopatis, President.
Dal nostro Comandante di armamento di Genova ricevevo :
AGENZIA MARITTIMA ITALO SCANDINAVA Sede in Genova, 7 Ottobre 1987.
Caro Comandante,
Ho appena finito di leggere ed osservare tutto il materiale, fotografie, estratto giornale, lettera del Primo Ministro ecc. da lei cortesemente inviatomi relativamente alla famigerata “Emily”. Naturalmente sono tornato con la mente alle conversazioni telefoniche con Lei avute quando mi ha informato di quanto accaduto e mi viene il dubbio che in quelle nostre conversazioni forse non sono stato capace di esprimerLe appieno il mio apprezzamento e la mia ammirazione per la capacità con cui ha saputo affrontare la pericolosa emergenza ed essere padrone della nave malgrado tutte le circostanze avverse che, in breve giro di tempo, si sono scatenate contro di Lei e la sua nave. Solo la Sua perizia e la Sua calma Le hanno consentito di manovrare in condizioni praticamente impossibili e di tener testa agli elementi. Ammirevole è stato anche il comportamento del Suo Equipaggio al quale La prego di esternare il mio apprezzamento. Lei non può immaginare quale soddisfazione sia per me il poter dire una volta di più che i Marittimi della Home Lines sono sempre i migliori di tutti.
Con i più cordiali saluti, Diego Voussolinos.
Inoltre il giornale di Bermuda la “ Royal Gazzette “ riportava un articolo da un bellissimo titolo : “ATLANTIC NEVER LOST CONTROL” dove esaltava la mia impresa e dove ringraziavo il mio bravissimo direttore di macchina Martino Gallinaro per la collaborazione ricevuta nel mantenere sempre tutti i servizi nave in efficienza durante questa dura prova. Riportava che, mentre l’isola era stata colta di sorpresa, io non mi ero lasciato sorprendere, mi ero preparato, mettendo a frutto la mia esperienza, per affrontare le intemperie. In questo articolo riportavano anche quanto io ero fiero dei miei ufficiali e del mio equipaggio per il comportamento coraggioso dimostrato in questa occasione.
In conclusione posso dire che fu veramente una brutta esperienza dalla quale venni fuori senza danni con l’aiuto di Dio. Il fatto di aver pianificato ogni cosa e cercato di prevedere il peggio mi fu senz’altro di grande aiuto in quanto tutti i miei ufficiali erano pronti all’emergenza ed erano a conoscenza del miei piani in tutti i dettagli e, quindi, sapevano come muoversi. Inoltre l’equipaggio era stato informato su come intervenire in aiuto, se fosse stato necessario, dei nostri passeggeri e soprattutto sapeva di dover agire con calma evitando di creare panico. Fu proprio la calma, che grazie a Dio, riuscii sempre a mantenere, a farmi prendere le giuste decisioni per la nave, i passeggeri e l’equipaggio.
dal Libro : "La mia vita da uomo di mare" del Com.te Mario Terenzio Palombo - Editrice Innocenti - Grosseto (4/09)
Carlo GATTI
Rapallo, 15.03.12
MARIETTO ed il suo rimorchiatore d'altura Casteldoria
MARIETTO DI BARTOLOMEO
ed il rimorchiatore Casteldoria
Il m/r Casteldoria
Una buona macchina della sua epoca
Gli armatori di allora lo avevano programmato e realizzato per farne un “uso allargato” e per questo motivo la “barca” aveva uno shape più elegante e navigabile di quei “mastini portuali” che avevano la prora bassa, rincagnata e richiamavano alla memoria la virilità dei gladiatori romani. Sul suo unico albero svettava l’antenna del radar che gli conferiva un portamento nobile e suscitava una certa invidia tra le altre barcacce del porto che erano destinate allo stesso impiego.
Tuttavia, il suo compito principale era pur sempre il “servizio portuale” che era alle prese, in quegli anni di boom economico, con il gigantismo crescente delle petroliere e dei primi containers transoceanici, ragion per cui, i suoi 1.535 cavalli di razza erano sempre molto richiesti sulle tre imboccature del porto di Genova.
Ma la Società aveva da difendere “Il suo Marchio RR” anche nel settore dell’Altura a corto e medio raggio e certamente non era disposta a lasciarsi scappare i vecchi clienti e qualche “nolo buono” da mettere nella “cantia”. Il Casteldoria nacque così nel 1961 per soddisfare questa doppia esigenza economica e operativa.
In realtà, fuori dell’ambiente di Ponte Parodi, pochi erano in grado di distinguere le diversità tra le due attività di rimorchio: portuale ed alturiera che, in qualche modo, pur partendo da una radice comune, erano ben presto destinate a dissociarsi al traverso del fanale rosso del porto, per seguire rotte ben distinte e caratterizzate da responsabilità oggettive ed esperienze tecniche complementari, ma differenti.
In porto occorreva imparare una tecnica per la verità molto complessa, che si affinava in molti anni di gavetta e si realizzava di pari grado con la personalità, il coraggio ed il senso marinaro del suo comandante che agiva per mezzo del timone e di un potentissimo motore, ma che interagiva con un “suo” equipaggio motivato, addestrato e direi personalizzato. L’intelligenza complessiva dell’equipaggio doveva poi adattarsi alle caratteristiche della nave da rimorchiare in porto, al suo personale, alle condizioni meteo e soprattutto al pilota portuale che, con un suo metodo originale, dirigeva la manovra accanto al comandante della nave.
“Saper navigare” costituiva invece il presupposto del rimorchio d’altura. In mare aperto, il Casteldoria ed il suo equipaggio cessavano di essere un “servizio portuale” retribuito dalla nave in manovra e diventavano una “unità indipendente”, un piccolo e poderoso scafo che però si allungava con quasi 300 metri di cavo e terminava sul dritto di poppa dell’unità trainata. Il rimorchiatore era soltanto la testa del convoglio che esercitava il comando su quasi 500 metri di spazio “nazionale”. Il Casteldoria, steso tutto il suo cavo, diventava improvvisamente la nave più lunga del mondo ed il suo esiguo equipaggio aveva il compito di controllare una superficie di mare che durante i piovaschi invernali, le mareggiate e le nebbie adriatiche diventava impervia, infinita, difficile da gestire per l’occhio e l’orecchio umano che erano ancora sprovvisto, a quell’epoca, di moderni strumenti ed “aiuti” alla navigazione.
Il comandante del Casteldoria cessava così di prendere ordini dall’alto e diventava autonomo nelle sue decisioni e responsabilità. Proprio su questo punto fondamentale del Codice della Navigazione si dividevano quindi le due principali attività di rimorchio.
“In mare non ci sono taverne!”
Con questa pittoresca sentenza, i marinai di una volta usavano sottintendere il concetto di pericolosità delle furie del mare in burrasca e le difficoltà di trovare un ridosso nell’attesa di un cambiamento favorevole del tempo. Ma questo monito sembrava ancor meglio “appiccicarsi” alla realtà di un rimorchio d’altura che poteva navigare solo in alti fondali, lontano dalla costa, a causa dell’immersione (pescaggio) di circa 20-30 metri che disegnava l’arco (catenaria), del suo cavo filato fuoribordo.
In inverno le burrasche erano di gran lunga più veloci dei “rimorchi” d’altura che annaspavano a 5/ 6 nodi, senza alcuna possibilità di fuga su rotte alternative. Il risultato era sempre lo stesso: lunghe notti alla cappa (con la prora al mare), “ballando con i lupi”, piegati su se stessi, nell’attesa che il vento girasse a tramontana per poi controllare i danni e riprendere la rotta.
Era importante per un comandante d’altura, che non poteva “scappare” da una depressione, capire i segnali del tempo, intuire la verità tra le righe dei bollettini meteo e capire poi con l’esperienza, quali erano i bollettini affidabili, quelli meno e quelli addirittura pericolosi. Ma era ancora più difficile decidere di “mollarsi” dal porto o dal ridosso quando il meteo non dava alcuna certezza e i Ricevitori, qualche volta, premevano per esigenze legate ai loro programmi operativi.
Ricordo di un Rimorchio in Mediterraneo
Spero che gli amici barcaccianti abbiano già perdonato la lunghezza di questo cappello introduttivo teso, nelle nostre intenzioni, soltanto a proiettare alcuni sprazzi di luce su un mondo che troppo a lungo è stato occultato in una nicchia, che molte volte è stata scambiata e confusa con altre realtà marinare e che, ancora oggi, sfugge quasi sempre alle giuste interpretazioni.
Il motivo di tanto silenzio sta nella ritrosia dell’uomo di mare che rifugge dalle operazioni di marketing terrestre e - dialoga solo con il mare - come sosteneva il celebre scrittore di mare Vittorio G. Rossi.
Questa “piccola” storia di un viaggio del Casteldoria non è altro che l’occasione per ricordare il comandante Marietto Di Bartolomeo che ci ha lasciato in questi giorni. Il suo amico e compagno di bordo per oltre vent’anni, il direttore di macchina Osvaldo “consumi” Schiano di Porto S. Stefano, mi ha chiamato al telefono e con un comprensibile magone alla gola mi ha raccontato un episodio, uno fra i tanti vissuti accanto al “suo” comandante sicuramente, per essergli ancora un po’ vicino, su quel ponte angusto del Casteldoria dove le decisioni, le gioie e le sofferenze legavano le persone ben oltre i normali rapporti di lavoro.
Un Pontone della Soc. MICOPERI al Traino del M/r CASTELDORIA
VIAGGIO MARS EL BREGA-CAGLIARI- e rientro a GENOVA
Dal 14 al 23 dicembre 1970
Osvaldo racconta:
“Per quattro giorni consecutivi, dalla partenza da Mars El Brega (Libia), la navigazione era stata regolare e veloce fino all’alba del 18.12, quando il primo bollettino meteo delle 06.25 ci fornì un preoccupante Avviso di Burrasca forza 7 sul Canale di Sardegna, quindi sulla parte finale del nostro viaggio da compiersi in mare aperto.
Il comandante Marietto Di Bartolomeo, serio e scrupoloso come sempre, ci chiamò sul ponte e illustrò il bollettino del tempo, sentì le nostre opinioni e poi decise di rallentare l’andatura per portarsi a ridosso di Capo Mustafà (Tunisia) situato ad una ventina di miglia a ponente di Capo Bon. L’intenzione era quella di giungervi all’alba per constatare “de visu” la situazione meteo, per poi decidere se pendolare dietro la punta o rischiare l’avventura sperando in un rallentamento o meglio in una deviazione della depressione”.
A questo punto del racconto, Osvaldo rivive la stessa tensione emotiva di quel lontano inverno del ‘70 e con la consueta verve esuberante della sua gente toscana, riprende il racconto al presente storico, ma la sua voce ogni tanto è rotta dall’emozione.
“Verso le 04, improvvisamente il beccheggio causato dal mare lungo in prora s’interrompe. Il vento leggero che sibilava al traverso si ammutolisce, il convoglio frena dolcemente fino a fermarsi. Sembra un incaglio. Ma il Casteldoria, con il cavo già abbondantemente accorciato, non è ancora sotto costa; allora è evidente che abbiamo incocciato qualcosa. Il cavo si è stirato ma ha tenuto. Sveglia generale. Tutti sul ponte di comando, per guardare la carta nautica che però è muta. In quella zona non è segnalato alcun relitto. Abituati come siamo a vedere il nemico in faccia, è davvero traumatico sentirsi aggrediti alle spalle, anzi sotto i piedi, vigliaccamente!
Marietto, grande marinaio, rimane calmo e tranquillizza l’equipaggio, smorza subito qualsiasi suggerimento avventuroso e comincia ad “assaggiare il fondale” con qualche timido strappetto teso a sganciarsi, ma è chiaro che teme di peggiorare la situazione. Prova qualche accostata da ambo i lati e poi desiste.
Marietto mi guarda e intuisce che forse il suo fedele direttore di macchina, munito di una cospicua esperienza sui pescherecci di Porto S. Stefano, potrebbe aver già conosciuto quel problema che penalizza, ogni giorno, numerosi pescherecci che sono costretti a lasciare costosi pezzi di rete a strascico, cavi e attrezzi vari sui relitti del Mare Nostrum che, com’è noto, da oltre duemila anni è teatro d’affondamenti di navi mercantile e militari di ogni razza e bandiera.
Nel suo sguardo leggo un invito a prendere la parola.
- Marietto ascolta! Una volta ci è capitato con il “Papetto II” d’incocciare un relitto, pare si trattasse di un’ala d’aereo abbattuto a sud della Capraia e so che da queste situazioni non si esce tirando a strappare… ma lavorando con il cervello, con la calma e con l’astuzia. Io, come sai, non sono un manovratore e non ho la sensibilità di sentire sulla pelle se il cavo resisterà o cederà, come invece capita a te, ma questo lavoro l’ho visto fare numerose volte.
“Dai Osvaldo, dimmi la tua!”
- Rispose con la solita ironia Marietto che aggiunse:
“Quando mi g’anavo ti ne vegnivi! (quando io ci andavo tu ne venivi!) Così recita un vecchio proverbio genovese che si tramanda da padre in figlio, e se fosse una belinata, pazienza, qui ne sento tante…!”
- Ascolta Marietto:
Molliamo il cavo di rimorchio dal gancio del Casteldoria.
Lo filiamo tutto in mare. Quando siamo liberi, passiamo di poppa al pontone e sbarchiamo due uomini.
Gli passiamo un cavo da mettere alle bitte e noi ci portiamo l’altra estremità al gancio.
Poi toccherà a te cominciare a tirare piano piano il pontone verso l’alto fondale. Con un po’ di fortuna, il cavo di rimorchio impigliato e venuto nel frattempo in bando, dovrebbe liberarsi -
“Ho capito Osvaldo!”
Risponde preoccupato Marietto.
“Con questo sistema dobbiamo però virarci ancora parecchi metri di cavo, che nel recupero potrebbe incocciare altri punti del relitto. L’idea mi sembra buona, ma ho l’impressione che per risolvere il problema, ci vorrà molta fortuna….!”
- Purtroppo non conosco altre soluzioni!
– Insiste Osvaldo –
Marietto era un uomo molto riflessivo e da esperto uomo di mare, non tardò a capire che la strategia suggerita da Osvaldo era valida, ma sentiva che la buona riuscita dell’intera operazione sarebbe dipesa dalla tattica impiegata, cioè dalla scelta di una manovra basata sulla sensibilità, sul sentire, attraverso le vibrazioni del cavo, la descrizione “visiva” di quel misterioso fondale.
Occorreva impadronirsi di una telecamera virtuale che aiutasse ad immaginare la posizione del relitto che imprigionava il cavo di rimorchio, forse sotto una lancia di salvataggio, oppure sotto la poppa di un vapore inclinato. Occorreva captare la giusta sensazione e indovinare la direzione di tiro da imporre al pontone, con uno spostamento viscido, scivoloso, subdolo ma efficace.
Osvaldo prosegue nel racconto.
Marietto pensò tutto questo e poi decise di tentare.
Portò tre uomini sulla Micoperi, gli fece stendere il cavo e con molta tranquillità disse all’equipaggio:
“Ragazzi! Quando “veniamo in forza” datemi una mano ad osservare le reazione del pontone: anche il minimo rumore, sussulto, oppure il più impercettibile sbandamento; datemi tutte le variazioni della velocità d’avanzamento ed avvertitemi immediatamente se ci fermiamo”.
Io mi misi silenzioso sul telefono di macchina ed ascoltavo i battiti del motore ed ero pronto a comunicare al 1° macchinista la potenza che Marietto voleva. La mia preoccupazione era superiore a quella di sempre. I miei suggerimenti erano stati accolti dal comandante, ma ne sentivo in qualche modo il peso, la condivisione della responsabilità anche se Marietto, ormai, aveva deciso che quella era la tattica migliore. Tutto sarebbe dipeso dalla dea bendata, e solo lei poteva vedere sotto la superficie di quel mare verde ingannatore, ma a parte la superstizione, tutti noi speravamo nella mano marinara di Marietto che non ci aveva mai deluso”.
Quando le prime luci dell’alba diffusero ampi e crescenti chiarori rossastri, il comandante dette il via all’operazione “recupero cavo”.
La dea bendata quella mattina era dalla nostra parte. Dopo circa 30 minuti di tiro, il cavo si liberò e lo recuperammo tutto, senza aver riscontrato il minimo danno. Rifacemmo l’attacco e si partì per Cagliari. Natale era alle porte e Marietto riuscì a portarci dalle nostre famiglie in tempo per festeggiare la festa più importante dell’anno, a “porto cosce”!
Carlo GATTI - 04.03.12
Equipaggio:
Comandante - Mario Di Bartolomeo
D.M.: - Osvaldo Schiano
1°Uff.le cop. – Luigi Gabrielli
1°Macch. – Angelo Angius
Marò - Maiulo (senior)
-“- - Giovanni Bottino
-“- - Antonio Mazza
-“-/cuoco - Parodi
In ricordo di “Marietto”
Sabato 29 Settembre 2007.
Cari Amici,
......oggi abbiamo salutato un caro amico che ci ha lasciato: il Comandante Mariano Di Bartolomeo…..
per tutti da sempre Marietto per il suo imbarco giovanissimo nel Mondo dei Rimorchiatori, il nostro Mondo. Comandante e Uomo di grande statura morale nella professione e nella vita.
Ci ha stupito la mancanza alla mesta cerimonia di una partecipazione delle nuove generazioni a testimonianza di un Mondo, che pur nelle personali divergenze, raccoglie il testimone di una appartenenza e la porta oltre.
Vedete, la mia generazione pur avendo conosciuto di sfuggita Uomini della generazione precedente ha sempre onorato chi ci ha preceduto e che tanta storia ha tramandato ai successori.
Per quasi un secolo questo filo non si è interrotto.
Un filo tessuto dalla dura vita di Bordo, dalle vicissitudini dei colpi mare presi su mezzi allora inadeguati…un filo tessuto consolidando amicizie e sentimenti di fratellanza che hanno segnato la nostra vita professionale ed umana e che ci saremmo portati dietro per tutta la vita.
Il Mondo dei Rimorchiatori come senso di appartenenza ad una “casta”(passatemi il termine) privilegiata che ci onorava e ci onora ancora con orgoglio.
Abbiamo avuto dure vicissitudini sociali, scontri (per noi, e a quel tempo) epocali ma mai abbiamo messo in forse questi sentimenti ed il desiderio in qualche modo di tramandarli, mai il senso di appartenenza a questo Mondo ci ha abbandonato, e mai abbiamo dimenticato il rispetto verso la Società (Rimorchiatori Riuniti) che ci ha aperto a questo Mondo anche se il dialogo talvolta si faceva aspro.
Oggi sembra che quel filo si sia spezzato, le nuove generazioni restano chiuse nel breve spazio della loro attuale professionalità esercita, sorde verso preziose testimonianze storiche e, forse, poco o nulla interessate a passare il testimone.
Un mondo in via di estinzione che resterà senza passato e dal futuro incerto se non innervato su sentimenti di alto profilo umano.
……oggi abbiamo salutato un caro amico che ci ha lasciato, il Comandante Mariano Di Bartolomeo…….
mi va di dire: ti sia lieve la terra, Marietto, sei un galantuomo e tale resti con noi.
TESTI di:
Carlo Gatti
Silvano Masini
Paride Faggioni
Navigare contro "MELTEMI" ?
NAVIGARE CONTRO MELTEMI ?
NOTIZIARIO DELLA
GUARDIA COSTIERA
ANNO XIII - DICEMBRE 2011
Un racconto inedito di un’avventura realmente vissuta.
di Marinella Gagliardi Santi
Nata a Milano, la scrittrice Marinella Gagliardi Santi ha poco della cittadina. Frequenti le sue e fughe dalla città per raggiungere la Liguria, considerata da sempre terra d’adozione. Perché il mare è una presenza sottile e insinuante nella vita di Marinella, nome che gli aderisce veramente addosso. E qualcosa deve essere scritto nel suo DNA, visto un nonno e uno zio navigatori transoceanici e una bisnonna che affittava imbarcazioni sul lago Maggior fatto insolito per una donna, vista l’epoca! Impegnata per parecchi anni come insegnante, per fuggire la metropoli oggi Marinella - con il marito, suo skipper e compagno d’avventure - vive e scrive sul Lago di Varese. Non è il mare, ma sempre acqua è...
Non riusciamo ad avanzare oltre, il vento contrario è troppo forte… non ci consente di raggiungere Amorgos…Anche il mare era peggiorato. Le onde, oltre a colpirci in continuazione con violenza, stavano squassando troppo la barca, erano diventate incrociate… La frase, pronunciata da Rinaldo, mio marito, alle cinque di un pomeriggio di agosto, trovava un po’ sgomenti sia me che il nostro amico Elio, compagni di avventura con lui nelle Cicladi in una sfida contro il famoso vento greco, il Meltemi. Di necessità avevamo scelto di navigare non sotto la sua spinta, ma affrontandolo a viso aperto! Dunque avremmo ripiegato su Astipalaia, un’isola che fa parte del Dodecanneso: era l’approdo più vicino, ma ci saremmo arrivati in piena notte. E avremmo ancorato al buio in una baia interna sconosciuta, raggiungibile attraverso uno stretto passaggio… Unico dato consolante, il vento in poppa, e se vai col vento, sia pur forte, ma in poppa, è tutto un altro discorso che averlo frontale e furioso come questo famoso vento greco. Per tornare all’origine della nostra avventura, devo dire che quella volta l’avevo fatta davvero bella. Avevo detto sì alla richiesta del nostro amico di dargli una mano per riportare la sua barca a vela dalla Turchia al Peloponneso. Elio, partito da Genova su Alga, un Cirano 38, progetto Sciomachen, aveva cambiato più equipaggi nella sua Odissea verso oriente: ora, arrivato in Turchia e rimasto solo, ci aspettava, come gli avevamo promesso. E tu gli hai detto sì! Aveva commentato, preoccupato e incredulo Rinaldo quando avevo accettato la proposta di Elio. Avevo capito che anche tu fossi d’accordo… A parte il fatto che preferisco navigare sulla mia, di barca, ma sai almeno a cosa vai incontro? Certo, in agosto, il Meltemi, nelle Cicladi… Ma sai anche che non si va mai contro questo vento? Nelle Cicladi tutti navigano da ovest verso est, tenendoselo in poppa e le barche vengono riportate indietro quando ha finito di soffiare! E tu vuoi navigare di bolina contro una furia di vento? E come può Elio da solo? Del resto ormai ho preso l’impegno, hai brindato anche tu all’impresa, siamo ingaggiati.
Sì, ma io proprio non avevo capito a cosa stessimo levando i calici! Ed ecco il portolano, in inglese, che sconsiglia la nostra navigazione asserendo che non si va contro il Meltemi e consigliando una rotta ben precisa attraverso le Cicladi, se proprio non se ne può fare a meno! La mia adesione risaliva all’inizio di giugno, perciò ho avuto tempo di rielaborare le mie ansie per due mesi abbondanti, anche sulla scorta di letture varie, a volte intercettate del tutto casualmente. Una, in particolare, trovata su una rivista, continuava a riaffiorare impietosa nella mia mente: il succo dell’articolo era che contro il Meltemi navigano al massimo quelli di Caprera, con il rischio, però, di far dei danni all’attrezzatura, se non di farsi male loro stessi…
Due mesi, perciò, di attesa che si era depositata in modo fastidioso nel mio inconscio e ogni tanto affiorava, interrogandomi circa la mia decisione e la mia convinzione di voler affrontare davvero quel famoso terribile e temibile vento greco… Ed eccoci arrivati ad uno dei momenti delicati del nostro viaggio per mare. Amorgos era lì, a sole due miglia, ma la nostra velocità di avanzamento era nulla. Le onde, incrociate, si accanivano contro la barca e anche contro di noi, chiusi e sprofondati nelle nostre cerate (è l’inizio di agosto e fa freddo!). Il Meltemi a 38-40 nodi, urlava tutta la sua rabbia, si sarebbe detto che ce l’avesse proprio con noi, in quel momento. Un simile urlo di vento, cupo e profondo che stordiva ed intimidiva, non l’ho mai sentito, a parità di intensità, da nessun altra parte del Mediterraneo che ho visitato, ma nemmeno ai Carabi… Il Maestrale ha sì un suono forte, ma lo ricordo più sibilante e metallico. Dunque, invertita la rotta, puntiamo su Astipalaia, la città vecchia letteralmente, in greco; l’isola a forma di farfalla, geograficamente. Sia pur forte il Meltemi, ma averlo che ti spinge da poppa è davvero tutto un altro vivere, l’onda, poi, che ti arriva da dietro, ti fa sì surfare, ma diventa un divertimento a confronto dell’impatto frontale che avevamo prima, mentre viaggiavamo contro vento. I problemi sorgono dopo cinque ore di navigazione, quando intravediamo appena, nel buio di una notte senza stelle, la sagoma scura di una collina lunga e omogenea. A parte un piccolo faro sulla punta del promontorio alla nostra sinistra, luci a terra, nessuna. Punti cospicui, perciò, zero! Lasciata quell’unica luce, è l’oscurità più totale…
Non ci restava che affidarci al plotter e verificare attentamente latitudine e longitudine confrontandole con le coordinate del portolano per identificare, e questo era il bello, non un’ampia e accogliente baia, bensì uno stretto passaggio tra le rocce che si apre su un canale di accesso, che finalmente, ci avrebbe condotto a un’ampia, e, si sperava, tranquilla baia interna… Con quel buio pesto l’avremmo trovato? In più ora avevamo un’andatura al traverso, di certo meno tranquilla del gran lasco di prima. Avvolgiamo, perciò, lo yankee, e accendiamo il motore per poterci avvicinare con maggior cautela.
Certo che il Meltemi non demorde neanche di notte, non va a dormire insieme al sole come fanno certi venti per bene… continua a soffiare invariato e spinge le onde davanti a sé, a frangersi sulla scogliera. Spingerà anche noi… dobbiamo individuare con certezza questo benedetto accesso! Ora il varco dovrebbe essere davanti a noi. Ci comunica Rinaldo che non stacca gli occhi dal plotter e non si stanca di asciugarlo dalle continue ondate, mentre io credo di interpretare il suo pensiero: quando siamo all’ormeggio, nei porti, è successo più di una volta che lo strumento non mettesse la barca dove in effetti era, ma spostata, anche se di poco. E se qui ci posiziona davanti al canale di accesso sbagliando anche solo di poco? Mi consolo pensando che, se non altro, i fondali erano dati sicuri, puliti. Anche quella, però, è una certezza del tutto relativa. Insomma, in quelle condizioni e senza il radar, bisognava fidarsi, di necessità, di quello strumento che per fortuna ci eravamo portati con noi dall’Italia, perché Elio non ce l’aveva, lui vuole navigare - come dice Rinaldo - duro e puro.
Ecco che si materializzavano, in quel frangente, parte delle mie inquietudini dei mesi passati: quell’alta collina continuava ad incombere nera e cupa, gelosa del suo varco… Dai, Marinella – incalza Rinaldo – dicci qualcosa tu, che avevi 11 decimi! Ecco, appunto, avevo! Vi sembra di vedere qualche novità in questo nero omogeneo? Incalza Elio che, giustamente è al timone di Alga, visto il frangente. La responsabilità della barca è tutta sua… Silenzio da parte nostra.
Cosa dite, avanzo? Perché ora la parete rocciosa è ben vicina! Vai, fidiamoci del plotter, ci dà l’ingresso proprio davanti a noi… Che tensione tremenda in questa notte impenetrabile: vento che incalza, onde che spingono, rocce incombenti… E vai che c’era davvero l’ingresso davanti alla nostra prua! E’ Rinaldo che ce lo comunica per primo, lui che è il più alto e quindi vede fuori dalla capottina già di suo, senza bisogno di scomode torsioni, come facciamo noi. Alla fine il plotter era stato onesto, ci aveva condotto al varco, che però ci sembrava davvero un po’ stretto. Colpa del buio, di certo, ma non è che fosse un passaggio poi così ampio, rivisto di giorno. Più a destra, Elio! Ero io che guidavo il procedere di Alga seduta sul winch di sinistra guardando con estremo rispetto la parete rocciosa dalla mia parte. Ma non troppo a destra, Elio! controbatteva dall’altra parte della barca Rinaldo, seduto sul winch opposto come osservatore della roccia di destra. Ma come è lungo questo canale, sembra non finire mai! Voi continuate a dirmi se sto timonando bene nel centro, sto facendo del mio meglio, dato che il vento e le onde continuano ad accompagnarci anche qui senza demordere…Insomma la tensione ancora non ci abbandonava… Finalmente, sulla sinistra, si apre una baia ampia e tranquilla, delimitata da alte colline.
Era ora, il Meltemi ne è rimasto fuori e le onde con lui. Primo sospiro di sollievo. Non si vedono luci, ma si intravedono due case bianche, distanziate tra loro. Avanziamo pianissimo, ci sembra incredibile: ad agosto nemmeno una barca? O siamo noi che non le individuiamo? È vero, non ce ne sono proprio. Questa navigazione nelle Cicladi, contro il Meltemi, sulla scorta della rotta suggerita dal Portolano, ci sta portando lontano dal turismo, attraverso le isole nelle quali vanno in vacanza i Greci. Addirittura in baie di notte deserte! Questo è uno degli aspetti più avvincenti del nostro viaggio: niente affollamenti né confusione, solo qualche barca di pescatori; luoghi, almeno all’apparenza incontaminati, che ti consentono ancora di vivere il mare nella sua integrità. È quello che vorremmo trovare sempre, lontano dalla confusione dei porti estivi e dalla mondanità. L’ancora ha preso. Spegniamo il motore, non c’è un rumore, l’acqua sembra quella di un lago. Pare incredibile questo silenzio se paragonato con l’ululato cupo del Meltemi che ci accompagna incessante durante la navigazione. Secondo respiro di sollievo. Sorgono spontanei tra noi dei batti cinque incrociati, ripetuti e molto soddisfatti. In realtà non siamo riusciti a superare il primo puntum dolens (in tutto sono due) dell’incanalamento del Meltemi tra le Cicladi, là dove, arrivando da nord-est, raggiunge spesso forza 10. Ma domani ci riproveremo. Una suoneria rompe l’incanto del silenzio… è Miriam, la moglie di Elio, davvero molto inquieta: Ma dove vi eravate cacciati, sono ore che chiamo i vostri cellulari! Siamo appena atterrati a Vathi, nella baia interna di Astipalaia. Rispondo io, che sono corsa a recuperare il telefono. Ma cosa vi viene in mente di navigare di notte col Meltemi? Lei ha le sue ragioni, ma come spiegarle che non si poteva fare altrimenti? Poi capirà. Dunque a domani, Meltemi, per oggi hai vinto tu, ma domani sarà un nuovo round… speriamo di uscirne dignitosamente vincitori! P.S. Sembra quasi inutile che io stia qui ad aggiungere che il nostro amico Elio, appena tornato in Italia, è corso a comperarsi un plotter cartografico… la prova dei fatti l’aveva convinto!
Marinella Gagliardi Santi
Rapallo, 03.03.12
Chi é il PILOTA portuale?
CONFERENZA CASERMA TELECOMUNICAZIONI
CHI E' IL PILOTA PORTUALE?
CHIAVARI 9 Ottobre 2010
Titolo Convegno: L’UOMO E IL MARE
Presentazione dei Relatori
Oggi ci addentriamo nei meandri del Porto di Genova e le nostre “guide” sono due uomini di mare che oltre ad aver esercitato il Comando a bordo di navi della Marina Mercantile, hanno conseguito specializzazioni in altre importanti attività collaterali, Oggi, questi signori continuano ad onorare il MARE con grande impegno dedicando il loro tempo alla ricerca storica: quella Storia scritta insieme da uomini e navi.
LETTURA CURRICULUM RELATORI
Breve biografia di Ernani Andreatta
Nato nel 1935 a Chiavari nel rione Scogli, il comandante Ernani Andreatta è considerato un figlio d’arte che proviene, per parte di madre, dai Costruttori Navali Gotuzzo, che vararono a Chiavari, proprio nel Rione Scogli, oltre 120 velieri oceanici. La stirpe paterna era di origine Veneta. Il padre Ernani, di cui ereditò il nome, fu un pluridecorato Ufficiale della Marina Militare come sommergibilista durante la Prima guerra mondiale e, in seguito, ebbe il Comando di grandi navi passeggeri del Lloyd Triestino.
Dopo essersi diplomato a Camogli, il comandante Ernani (jr) Andreatta ha conseguito, dopo il corso all’Accademia Navale di Livorno, il grado di Sottotenente di Vascello. Nella Marina Mercantile ha raggiunto il comando su navi mercantili a soli 29 anni. Dopo aver lasciato il mare, si è dedicato ad altre attività imprenditoriali nel campo della chimica navale. In gioventù è stato più volte campione Italiano di nuoto. Ha fondato a Chiavari il MUSEO MARINARO TOMMASINO ANDREATTA che recentemente ha trovato sede definitiva alla Scuola Telecomunicazioni FF AA di Chiavari del quale è Direttore e Curatore.
Il Comandante Andreatta è tuttora membro di numerose Fondazioni e Associazioni: PANATHLON, UNUCI (Ufficiali in Congedo) ANMI (Marinai d’Italia), SOCIETA’ CAPITANI E MACCHINISTI DI CAMOGLI, AIDMEN (Associazione Italiana di Documentazione Marittima e Navale) e della Società ECONOMICA di Chiavari. E’ fondatore di altre Associazioni tra le quali il ROTARY Club Chiavari Tigullio del quale è stato presidente nel 91-92, ASTROFILI ARCTURUS (studio del movimento degli astri), degli “AMICI DEL MARE E DEGLI SCOGLI” e Associazione Culturale “IL SESTANTE” (studio dell’astronomia), non ultimo è fondatore assieme agli amici Com.te CARLO GATTI ed EMILIO CARTA dell’Associazione "MARE NOSTRUM” che ha sede a Rapallo, o altre, come la “gustosa” Accademia dello Stoccafisso e del Baccalà intitolata a Rinaldo Zerega. Si ritiene un modesto storico della marineria locale, per hobby e non per professione, avendo operato un consistente salvataggio di oltre 200 anni di storia nel settore della marineria del Tigullio. Ha scritto libri sulla marineria Chiavarese e Ligure: - “CHIAVARI MARINARA DALL’EPOCA EROICA DELLA VELA – STORIA DEL RIONE SCOGLI” - “MEMORIE DAL MARE” del peso di 6,5 kg. – ci tiene a dirlo, forse presuntuosamente, ma non troppo, che sono un po’ la “bibbia” della Marineria locale ma non solo.
Breve biografia di Carlo Gatti
Il com.te CARLO GATTI è nato a Rapallo il 3.6.1940. Diplomato all’Ist. Nautico di Camogli. Ha esercitato il Comando per OTTO anni con la Soc. RR. di Genova, in due settori: Portuale-d’Altura: 98 rimorchi d’altura, operato sette disincagli e numerose azioni di salvataggio e antincendio di cui citiamo i principali: Karadeniz - Anna Costa - London Valour – Haven - Monica Russotti. Nel gennaio 1975 ha vinto il concorso di “Pilota del Porto di Genova”, esercitando la professione fino al pensionamento.
Al momento del ritiro Carlo Gatti ha diretto circa 30.000 manovre. Decisivi sono stati i suoi studi per la realizzazione della Torre di Controllo del Traffico Portuale genovese.
Dal 1985 è impegnato in attività di storico e fotografo navale, curatore di Mostre storico-marinare nazionali-internazionali (Roma, Rapallo, Camogli, Genova). Ha collaborato con il quotidiano Il NUOVO LEVANTE, e oggi del riviste mensili RAPALLO NOTIZIE, PENISOLA, IL MARE. C.G. é stato Vicepresidente e Presidente della Società Capitani e Macchinisti Navali di CAMOGLI. Carlo Gatti è autore dei seguenti libri:
“Quelli del Torregrande” - “Genova, Storie di Navi e Salvataggi”
“Quelli del Vortice” - “Con le Barcacce nel Cuore”
“25 Anni di Nuoto Masters” – “I Giustizieri di Narvik”
Coautore con Emilio Carta e Maurizio Brescia di dieci pubblicazioni di MARE NOSTRUM edite a Rapallo.
GATTI (35 anni di manovre portuali) apre la conferenza con qualche informativa
SUL PORTO DI GENOVA
IL PORTO DI GENOVA - UNA ENCLAVE NELLA CITTA’
Il porto di Genova costituisce il ramo industriale più importante della Regione Liguria.
Il Porto di Genova ha una Doppia Autorità:
Autorità Marittima: Capitaneria di Porto-Guardia Costiera che rappresenta lo Stato e sovrintende alla Sicurezza delle Navi e della Navigazione, emette bandi di concorso ed esami professionali per l’esercizio di tutte le attività pubbliche e private che si svolgono in Porto. Promulga Atti amministrativi: decreti, ordinanze, regolamenti e altri Atti che sarebbe lungo elencare.
Autorità Portuale: Regola la produzione, la pianificazione e lo sviluppo, regola licenze, gare, cura-ambiente. Delle Navi in porto: programma gli arrivi, partenze e movimenti. Promulga: Leggi, Decreti, Ordinanze, Regolamenti. Regola il settore del Turismo, passeggeri e da diporto. Il presidente della A.P. è un civile, i capi sezione provengono dalla Capitaneria.
Il Porto di Genova si estende ininterrottamente per 20 chilometri lungo una fascia costiera, che si sviluppa dal bacino del Porto Antico, in corrispondenza del centro storico della città, fino al suo estremo di ponente: circa sette milioni di metri quadrati. 13 Terminal raccordati. Ha circa 150 ormeggi commerciali. Una nave a Genova trova tutto ciò di cui ha bisogno: Bacini di carenaggio, Officine per riparazioni, Cantieri navali, Rifornitori Marittimi di ogni tipo.
Vista Aerea del Porto Vecchio e Porto Nuovo
Vista Aerea del Porto Vecchio
“Conte Rosso” Militari in partenza da Ponte dei Mille
Il Porto è un Teatro dinamico che cambia scenario in continuazione. Gli Attori sono le navi di ogni tipo che entrano, escono e si muovono al suo interno sotto la regia della Autorità Portuale. Il Porto diventa Operativo tramite i suoi SERVIZI: i PILOTI, direttori e coordinatori delle manovre, i RIMORCHIATORI, indispensabili per la sicurezza e la velocità della manovra, e gli ORMEGGIATORI per il collegamento dei cavi Bordo-Banchina.
Ma va subito precisato che queste “antiche” professioni non si apprendono sui libri, né sui banchi di Scuola o nelle Accademie, ma attraverso la tradizione che si tramanda oralmente e praticamente, di generazione in generazione. La MANOVRA PORTUALE s’impara con il superamento di severi “banchi di prova”, perchè i maestri sono e devono essere inflessibili in quanto il porto di Genova è ritenuto, a ragione, tra i più difficili per una nave che vi deve attraccare, operare e partire.
A Genova non vi sono maree e neppure le nebbie come a Venezia o nel Nord Europa, ma c’è il vento che scivola dalle sue colline a 30/40 nodi, si chiama Tramontana, e ci vogliono anni di mestiere per conoscerlo e farselo amico. Ma il Porto è aperto anche al Libeccio, e la storia di questo vento di traversia è piena d’incidenti, tragedie, affondamenti che portano la sua firma.
DIALOGO TRA DUE COMANDANTI:
Ernani ANDREATTA - Carlo GATTI
Carlo GATTI
Una delle domande che spesso ci viene rivolta è la seguente:
“Le navi moderne e super-tecnologiche che i media ci mostrano ogni giorno, sono autosufficienti ed in grado di operare in modo indipendente. Perchè allora esistono i Servizi Portuali (Pilotaggio, Rimorchio, Ormeggiatori)?”
Nessuno, meglio di un Comandante può rispondere a questa domanda.
Ernani ANDREATTA
Il Comandante si trova sempre a suo agio quando naviga in mare aperto, ma quando atterra con la sua nave, gli spazi si restringono e il traffico aumenta, preferisce affidarsi al servizio di pilotaggio che diventa, per ragioni di sicurezza, obbligatorio sui Fiumi, nei Porti, in molti Stretti, ed in quei tratti di mare pericolosi per la nebbia, secche e traffico come il N. Europa, La Manica, N. America, Singapore, Messina, ecc... In ognuna di quelle zone si trova il Sea-Pilot, River-Pilot e Harbour-Pilot (il pilota portuale di cui ci occupiamo oggi), laddove la manovra rappresenta la fase finale del viaggio, la più complessa, perché si svolge in spazi sempre più ristretti dentro i quali si muovono altre navi che, a volte, trasportano carichi importanti e a volte pericolosi.
Come ex-Comandante di petroliere, posso dire che, quando arrivavo in una rada e vedevo la Pilotina venirmi incontro, provavo ogni volta un senso di sollievo. Il Pilota è un aiuto pratico, ma anche psicologico, perchè egli conosce a capisce al volo i problemi della nave e del suo Comandante, con il quale parla la stessa lingua: La Seaspeak (la lingua del Mare). Spesso, il Pilota è anche l’unico amico che un Comandante può trovare in un porto, perchè gli altri “personaggi” che si muovono sulle banchine, non dico che ti vogliono “fregare”, ma spesso ci provano e con loro non puoi sentirti rilassato come quando lavori con il Pilota.
Devo tuttavia precisare che Il Comandante è, e rimane lui soltanto il RESPONSABILE della nave, nessuno può togliergli il Comando ottenuto dalle Autorità del suo Paese, ma l’aiuto del PILOTA è indispensabile, specialmente quando si deve entrare in un grande porto come quello di Genova, afflitto dal Gigantismo Navale, dagli spazi sempre più ristretti e dal traffico sempre in crescita.
La dinamica è questa: la nave imbarca il Pilota e, con l’impiego dei SERVIZI Portuali, dopo un’ora è già OPERATIVA IN BANCHINA.
Citiamo un esempio: se non esistesse il S. di Pilotaggio, il Comandante della nave dovrebbe dare fondo l’ancora in rada, mettere la lancia in mare, andare a terra, studiare l’ormeggio, le correnti, il vento, prendere accordi vari e, ad essere ottimisti, perderebbe una mattinata.....
E. ANDREATTA
Oggi abbiamo l’occasione d’avere qui con noi un Pilota (in pensione), e gli giro subito la domanda. Chi è il Pilota portuale?
C. GATTI
Lo scrittore J. Conrad, uomo di mare, ha definito il pilota come “trustworthiness personified”, ovvero l’attendibilità in persona: questo deve essere l’ideale di ogni pilota.
E’ un lavoro che non si può imparare affidandosi solo a libri di testo attuali, ma si tratta piuttosto di un mestiere le cui fondamenta sono state gettate nella notte dei tempi, cui hanno attinto generazioni e generazioni di Piloti. Un’arte che si evolve, cresce e cambia aggiornandosi di anno in anno, ma i cui antichi principi formativi restano tuttora validi e tramandati.
Chi è il Pilota Portuale?
Questo interrogativo non solo incuriosisce le migliaia di turisti dell’entroterra quando si affacciano dalle murate dei traghetti per filmare l’arrampicata dell’omino che viene da terra, ma la domanda turba anche molti abitanti della costa che spesso confondono il ruolo del pilota con il comandante della nave, del rimorchiatore, oppure con il timoniere di bordo, ma anche con l’ufficiale di guardia sul ponte di comando.
Del Pilota portuale e dei suoi compensi in sicli, ne parla la Bibbia a proposito dei viaggi compiuti verso le miniere del Re Salomone. Il Porto di Roma (Ostia, porto di Claudio e poi di Traiano) aveva i Proreta e i Gubernator. Per la verità, questo personaggio è rimasto sempre un po’ chiuso nella sua antica leggenda di esperto marinaio, dalla quale non è mai completamente uscito per integrarsi con la gente di terra, tra la quale opera quotidianamente. I personaggi che sono confusi con il Pilota del porto, appartengono, di fatto, ad antichi Servizi ben distinti e gelosi ognuno della propria identità e tradizione di corpo.
Il Pilota dirige la manovra e coordina gli altri Servizi:
- I Rimorchiatori sono necessari alla nave che deve essere girata.
- Gli Ormeggiatori prendono i cavi della nave (all’arrivo) e li portano in banchina. Alla Partenza mollano i cavi da terra.
E. ANDREATTA
Come si diventa Pilota?
Occorre studiare almeno un anno per preparare le varie materie d’esame perchè nel Corpo Piloti si entra per “Concorso Statale”. Occorre essere in possesso di determinati requisiti e aver superato accuratissime “visite mediche”. Chi vince il concorso, è nominato Allievo-Pilota e impara il “mestiere” lavorando insieme ai Piloti Effettivi. Dopo un anno di SCUOLA-Pratica di manovra, l’Allievo Pilota, dopo aver superato un secondo esame orale e pratico e viene nominato Pilota Effettivo dal Direttore Marittimo. I Piloti sono sottoposti a numerosi controll da parte della Capitaneria di Porto.
a) Controllo disciplinare
b) Controllo tecnico (Efficienza Torre Controllo-Pilotine-Personale).
c) Controllo gerarchico: nomina il Capo Pilota, il Sottocapo, il Pilota, opera il controllo finanziario (fatture, bilancio, contabilità).
Il Corpo piloti è composto da soci-piloti che chiudono, per legge, ogni mese, la contabilità. Ad ogni nave pilotata viene applicata la tariffa di pilotaggio in base alla sua Stazza Lorda. Dal fatturato lordo mensile, vengono tolte le spese di tutte le utenze, affitti (tre sedi), canoni, stipendi di 20 persone: impiegati, timonieri, addetti alla manutenzione, pulizie, cuoco ecc.. Gli introiti al netto vengono divisi tra i Piloti Effettivi e, logicamente, la cifra varia ogni mese, perchè dipende dal traffico navale approdato e smaltito in porto. In pratica, il Corpo Piloti è una Impresa, e come tale corre i suoi “rischi” e può essere prospera, oppure, al contrario, può essere commissariata e fallire. Le Tariffe di Pilotaggio vengono concordate a livello nazionale tra L’Associazione degli Armatori (Confitarma) e la Federazione Piloti Italiani.
A memoria d’uomo, non si ricorda un solo sciopero attuato dai Piloti.
1938 – 13 Piloti stanno uscendo per 13 navi in arrivo
50 anni dopo - Paolo Zerbini-RAI-TV intervista l'autore
Daniela Bianchi- “Linea Blu” sulla Torre P. con l'autore
PILOTI E BISCAGLINE
Sequenza Fotografica
La prima realtà che i “Piloti Effettivi” insegnano agli Allievi:
“Fai attenzione: Salire e scendere dalle navi è la cosa più difficile. Tutto il resto col tempo diventa routine!”
Lì per lì era difficile capirlo! Ma avevano ragione! E presto avremmo capito che scendere dalla biscaglina era ancora più difficile che salire.
Nel mio periodo di servizio, almeno 7 piloti sono caduti in mare Per pura informazione, vorrei solo aggiungere che, statistiche alla mano, i Piloti portuali di tutto il mondo, sono soggetti all’infarto del miocardio e, purtroppo, dalle ultime rilevazioni, pare che i dati siano tuttora in salita.
In questo senso il tributo pagato dai piloti del porto di Genova è stato molto alto, anche tra i giovani piloti.
L’Arte della manovra, come tutte le grandi tradizioni marinare, si tramanda, allora come oggi, solo oralmente, con un impercettibile e sussurrante passaparola! Ma pensate che strano! Non tutti i piloti sono disposti a far manovrare l’Allievo Pilota... così come non tutti i comandanti dei rimorchiatori sono disposti ad insegnare e trasmettere i segreti ai giovani comandanti. In pratica, oggi come nel passato, occorre in qualche modo “rubare il mestiere”.
Le caratteristiche più apprezzate in un pilota sono: la conoscenza delle lingue straniere, dovrebbe essere un buon diplomatico ed anche un uomo di cultura che porta sul ponte di comando i commenti e le novità internazionali del giorno. Il Pilota gode di un prestigio personale presso gli Armatori, le Agenzie di navigazione, le Autorità del porto e della città. Il Pilota è una specie d’ambasciatore che riceve la nave straniera in anteprima e stabilisce con il suo equipaggio, i primi rapporti d’amicizia, talvolta anche di contrasti. Ma il Pilota è anche l’ultimo a salutare la nave quando esce dal Porto. Il Pilota è soprattutto una persona d’esperienza, in spagnolo il Pilota si chiama “Pratico”.
Dopo qualche anno d’esperienza, quando il Pilota sale a bordo di una nave, anche se fosse cieco, distinguerebbe la nazionalità dall’odore dell’equipaggio, degli interni della nave, dalle vibrazioni del motore, capirebbe tutto ciò che gli serve per la manovra. Ogni razza, ogni bandiera, appartiene ad una scala di valori di marineria, il Pilota lo sa e sa come regolare l’abbrivo, il numero dei rimorchiatori ecc...
Un Pilota di Fine ‘800 (Cap. Bozzo di Camogli)
Pilota con “Cappello di Paglia”, bagaglio e pilotina a remi
E.Andreatta
Un Pilota sta per sbarcare da un veliero
50 Anni dopo i Piloti usano ancora le biscagline?
La sequenza fotografica (foto C.Gatti) che vi proponiamo, rappresenta le classiche fasi d’abbordaggio di una nave da parte del Pilota (Com.te Giovanni Lettich) con tempo buono. Quando la pilotina compie 4/5 metri d’escursione in altezza e poi precipita, a causa del moto ondoso, il Pilota deve fare appello a tutto il suo coraggio, alla sua condizione atletica, ed all’amore per il suo lavoro.
DAI CUTTER DEI SECOLI PASSATI ALLE MODERNE PILOTINE
Per secoli i veloci e manovrieri CUTTER sono stati impiegati per mettere i Piloti a bordo sulle navi
Agli inizi del ‘900, nel Porto di Genova le Pilotine erano simili ai rimorchiatori. Notare la scritta Pilota.
Questa Pilotina ha lavorato come titolare fino a tutti gli anni ’60, come riserva fino a tutti gli anni ‘70
Anni ’80-’90. Le pilotine “Tritone” e “Pegaso, 30 nodi di velocità. Due veri campioni con tutti i tempi (foto Carlo Gatti)
DALLA PILOTINA ALL’USO DELL’ELICOTTERO
(foto John Gatti)
I grandi porti sull’Atlantico resterebbero chiusi a lungo senza l’uso dell’elicottero
DALLA TORRE DEI GRECI DEL 1500 ALLA MODERNA TORRE DI CONTROLLO
Uno strumento che risale all’antichità più remota
Le gallerie pittoriche degli artisti di marina, che precedono l’avvento della macchina fotografica, ci raccontano già nei dettagli che i piloti portuali per secoli hanno esercitato gli avvistamenti dei velieri dall’alto dei celebri fari marittimi. Il fatto in se stesso non è neppure tanto sorprendente, giacché risponde ad una logica astronomica legata alla curvatura terrestre.
Il ruolo del pilota-farista ed esattore delle tariffe relative alle prestazioni effettuate, nonché ormeggiatore e tuttofare, scandì per secoli questa complessa attività che, soltanto con la rivoluzione industriale e quindi con la razionalizzazione dei servizi, prese una sua specifica connotazione.
Con questa premessa, verrebbe spontaneo pensare ad una prima sistemazione dei Piloti genovesi presso la Torre dei Greci, sulla punta del Molo Vecchio del porto della Genova medievale.
Lo specchio portuale in un dettaglio della veduta dipinta da Cristoforo Grassi nel 1597, copia di opera più antica assegnata al 1481 ca. Notare, in basso a sinistra, il Faro di Loggetta dei Greci. (Genova, Civico Museo Navale)
Al contrario, ogni dubbio è fugato da questa importante fotografia, risalente al 1879, che illustra la postazione dei Piloti arroccata sulla nobile e celebre Porta Siberia, svettante sul Molo Vecchio, in posizione avanzata rispetto alle strutture portuali di allora.
La prima Sede conosciuta dei Piloti di Genova. Erano due camerette costruite sul terrazzo della Porta del Molo (Porta Siberia) alla fine del 1879. Notare la scritta PILOTA a destra in alto.
Nel 1901, infatti, il Capo Pilota Pietro Pescetto si rivolgeva nuovamente al Comandante del Porto di Genova affinché gli concedesse la facoltà di costruire “un casotto” sul Molo Giano “pel pilota di guardia durante la notte onde i vapori stranieri in arrivo, massime quelli provenienti dalla parte di levante, come i postali germanici e olandesi, possano in tempo essere avvistati”.
Il permesso questa volta fu concesso e la “Torretta” venne costruita a circa 160 metri dalla testata del Molo Giano.
La nuova Torre, costruita nel 1913.
La nuova Torre, costruita nel 1913. Il C.Pilota Pescetto, con farfalla, bombetta e mani sui fianchi, in una foto un po’ asimmetrica per la verità del 1916. La costruzione in secondo piano era la Stazione d’arrivo, con annesso ristorante, della Tolfer, una ferrovia monorotaia che collegava il Molo Vecchio al Giano durante la Fiera del 191
Nell’agosto del 1928 il C.A.P approva il progetto di una costruenda sede per i piloti in testata al Molo Giano. La costruzione misura metri 8,50x6,50 è fiancheggiata da una torre scalare a sezione ottagonale, ha quattro piani con un terrazzo praticabile.
La nuova torretta fu presa in consegna dai piloti nel 1931. Dovette essere veramente un avvenimento straordinario perché i piloti avevano finalmente una sede degna di questo nome…..”
Cerimonia Ufficiale in occasione del trasferimento della Madonna di Città dall’Oratorio di S.Antonio della Marina alla testata del Molo Giano, il 20 Giugno 1937
Questa Torretta dei Piloti crollò due volte sotto i bombardamenti della seconda guerra mondiale e fu ricostruita nel 1947, nella stessa posizione e con le stesse caratteristiche. Tuttavia, nell’ultimo trentennio, la gloriosa costruzione fu letteralmente “accecata” della presenza del mastodontico Superbacino galleggiante, posizionato proprio sulla visuale dell’imboccatura di levante e perse inesorabilmente la sua principale funzionalità.
Molo Giano – La “Torretta”, ricostruita dopo gli eventi bellici, nel 1947
La Torre di Controllo del Porto di Genova vista dalla Tall Ships
(foto C.Gatti)
“SIMON BOLIVAR”
La nuova Torre funziona dal 1997 e costituisce anche la nuova sede dei Piloti. A destra, la vecchia Torretta dismessa.
E.ANDREATTA
Il Traffico Navale di un grande Porto moderno è molto complesso. Esistono QUATTRO imboccature con QUATTRO piste d’atterraggio. Due disposte per EST-OVEST, due per NORD-SUD e, se vogliamo essere precisi, c’è un quinto ormeggio in mezzo al mare, davanti al Porto di Multedo: la Discharging Oil Platform per l’ormeggio e discarica delle grandi petroliere.Come viene gestito il “traffico contemporaneo” in entrata, in uscita, in movimento interno?
C.GATTI
Ogni nave in arrivo vorrebbe entrare subito in porto per ovvi motivi economici. Così come una nave con le Spedizioni a bordo, vorrebbe subito partire. Una nave ferma in rada o in porto non produce alcuna risorsa economica, ma soltanto costi e tasse. L’efficacia del sistema di pilotaggio è data, soprattutto, dalla mancanza di un diretto legame tra il pilota e l’attività commerciale della nave. In questo modo le sue decisioni non sono influenzate da richieste specifiche dettate da interessi economici che potrebbero varcare i limiti imposti dalla sicurezza. Tali confini sono molto variabili, in quanto tengono conto di numerosi fattori. Tra questi possiamo citare le caratteristiche della nave, il pescaggio, le condizioni metereologiche, le difficoltà dell’ormeggio, il tipo di propulsore, la potenza, lo spazio d’arresto, il numero di RR che impiega, il traffico in corso ecc.
PROIEZIONE FOTO - TRAFFICO CONTEMPORANEO
Commento: "Concentrazione di arrivi". In questa foto parziale si possono contare 6/7 navi in arrivo quasi contemporaneo. Nella realtà sono una decina. “Numerosi Traghetti dirigono verso l’imboccatura del porto. Dalla Torre di Controllo il Pilota preposto al coordinamento del traffico, regola le entrate e le uscite, disponendo per un corretto e sicuro atterraggio. Un adeguato numero di piloti si prepara ad imbarcare.” (foto C.Gatti)
“Incrocio in avamporto” (foto C.Gatti)
"Evoluzioni sincronizzate di due navi in avamporto"(foto C.Gatti)
Commento: Il lavoro del pilota alla direzione del traffico, in sinergia con quello svolto dai colleghi a bordo delle navi, permette di ottimizzare i tempi, regolando gli incontri e le evoluzioni alla ricerca dell’equilibrio perfetto tra sicurezza e velocità.
"Porto vecchio" – Navi che entrano ed escono
"Entrate e uscite" (foto John Gatti)
Un imprevisto ha reso lo spazio di manovra appena sufficiente
Petroliera in spazi ristretti (foto J.Gatti)
Manovre di precisione (foto C. Gatti)
Commento: I monti alle spalle del porto di Genova impediscono la costruzione di nuove aree per lo stoccaggio delle merci. Si cerca di rubare spazio al mare tombando calate ed allungando banchine. Naturale conseguenza di queste azioni è la manovra di navi sempre più grandi in spazi più stretti.
Il mare agitato, il forte vento e le correnti sono gli elementi che condizionano maggiormente il lavoro del pilota, rendendo l’esperienza e l’abilità i fattori decisivi per il suo svolgimento in sicurezza.
Una forte libecciata rende pericolosissimi gli imbarchi e molto delicate le manovre (foto J.Gatti)
La nave appoggio americana, riportata in questa sequenza fotografica, fu disormeggiata in emergenza. Con il suo carico di combustibile costituiva un grosso pericolo per se stessa, per il porto, per la città. Una volta doppiato il fanaletto rosso della diga si mette alla cappa: prua al mare a lento moto aspettando il ritorno di un tempo più maneggevole.
Navi in entrata e nave in uscita”. Notare la pilotina in attesa dello sbarco del pilota.
(foto John Gatti)
Oltre alle difficoltà oggettive della manovra, vi sono numerosi altri fattori che influenzano l’attività portuale in genere. Abbiamo visto come gli spazi non siano più adeguati alle dimensioni delle navi; aggiungiamo che anche i bassi fondali sono ormai un’importante limitazione, che spesso contribuisce a ridurre i vantaggi derivanti da una maggiore potenza dei motori e dall’adozione delle eliche trasversali. E’ stata evidenziata la crescita del traffico in determinate fasce orarie; restano ancora da elencare i pericoli derivanti dalla presenza sempre più massiccia di porticcioli turistici, costruiti all’interno di grossi porti commerciali o addirittura petroliferi. Di conseguenza, al traffico domenicale nelle ore di punta, và aggiunta la temibile presenza di numerose imbarcazioni da diporto, che vagano nelle zone di transito delle navi, creando, talvolta, situazioni realmente pericolose.
E.ANDREATTA
LA TORRE DI CONTROLLO DEL PORTO DI GENOVA HAOLTRE 15 ANNI. Il Sistema è collaudato: siete soddisfatti?
Il Pilota controllore del Traffico!
La nuova e la vecchi Torre di Controllo dei Piloti (foto C. Gatti)
C.GATTI
Dal 1997 esiste nel Porto di Genova uno strumento per il quale mi sono battuto, personalmente, per circa dieci anni: LA TORRE DI CONTROLLO alta 55 metri, inizialmente si chiamava Torre dei Piloti, ma ora ospita tutti i Servizi su tre piani. Vista circolare, controllo tramite circuiti TV per ogni banchina del porto, due radar, molte radio e strumentazione d’avanguardia che esiste nelle Torri di Controllo degli Aeroporti.
La Nave prevista in arrivo già da 24 ore, viene presa in consegna (via VHF) dal Pilota di turno in Torre che la guida durante l’atterraggio informandola, ovviamente, di tutti i dati tecnici che il comandante richiede: dati meteo, ragguagli sull’ormeggio, sul traffico previsto, sulla posizione eventuale d’attesa, d’ancoraggio ecc...
E. ANDREATTA
Puoi approfondire il significato e l’utilizzo di questa struttura tanto imponente, quanto necessaria e, tutto sommato, molto interessante? Perchè mi sembra di capire che, con la nuova Torre di Controllo è nata una nuova specializzazione.
C. GATTI
La Direzione del Traffico Navale costituisce materia assai delicata anche per i più esperti rappresentanti dello shipping marittimo navigante che in seguito hanno ottenuto la licenza di pilotaggio. Si tratta in definitiva di acquisire una nuova specializzazione per svolgere il pilotaggio di una o più navi a distanza. L’obiettivo da raggiungere è rappresentato da una formula: “Snellire il traffico in sicurezza”.
La formazione di detto personale non è stata ancora regolamentata da una normativa internazionale, tuttavia, gli Stati con maggiore tradizione marinara richiedono da tempo, per questa attività, standards elevatissimi di cultura navale a base universitaria, unita all’esperienza acquisita nella condotta della navigazione e della manovra.
In Pratica, Il pilota di turno sulla Torre di Controllo deve gestire il TRAFFICO COMPLESSIVO in tutta l’Area Portuale, e solo lui può farlo perchè conosce i problemi e le difficoltà di ogni nave per averla già pilotata: per esempio se è motonave oppure turbina, gli spazi che le occorrono per fermarsi, se è manovriera oppure no, se ha premura perchè ha le mani chiamate oppure no. Se, e come dare precedenze ai Traghetti, Navi Passeggeri ecc...
Ci sono piloti che preferiscono pilotare la nave a bordo, cioè in modo tradizionale, piuttosto che prendere decisioni a volte difficili (specialmente sulle precedenze) sulla T.C.
Con la Torre di Controllo, la Direzione del Traffico sfrutta e razionalizza al massimo le risorse disponibili. Come dicevi prima! Il Porto ha quattro imboccature, quattro piste d’atterraggio e di decollo per un flusso di navi in costante crescita e tutte malate di stress.
Il porto è essenzialmente un grande supermercato, ossia il centro di smistamento delle ricchezze prodotte dalle nazioni. Nel suo ambito, i prodotti commerciali cambiano il loro mezzo di trasporto e prendono le più svariate direzioni geografiche.
Intorno alla “velocità di circolazione” di questi beni – vero e proprio valore aggiunto – nasce, infatti, la competizione tra i grandi sistemi portuali.
Il Tempo è denaro
Questo ormai logoro motto sintetizza, ora più che mai, la “formula economica” che caratterizza il ritmo vertiginoso della produzione industriale ed il suo relativo commercio internazionale.
Da questa prospettiva, il fattore tempo rappresenta il parametro più indicativo, ed è facile immaginare il deprezzamento che può subire qualsiasi tipo di merce che rimanga stivata a bordo di una nave, o che ristagni improduttiva in rada, in banchina, o all’interno degli appositi magazzini, come abbiamo già detto riferendoci solo alla nave.
Gli effetti più immediati sono: la perdita di competitività sul mercato, e quindi di valore.
La presenza effettiva di moderne strutture, infrastrutture e sovrastrutture all’interno ed all’esterno di un ambito portuale, quantifica la sua portata operativa, mentre la modernità che caratterizza la sua organizzazione e la diversificata tecnica degli impianti, misura la sua efficienza.
Portata ed efficienza consentono, tuttavia, l’introduzione di un ulteriore parametro: la capacità di smaltimento del traffico in un dato periodo di tempo. Questo parametro è già in uso da molto tempo nei più trafficati Aeroporti civili del mondo.
A rendere significativo questo elemento contribuiscono, sia la tecnologia avanzata, meglio nota con il nome di telematica, sia il fattore umano legato alla professionalità del personale.
L’insieme di questi fattori qualifica, in definitiva, l’importanza commerciale di un porto ed influisce, come una qualsiasi offerta di servizio, sulle scelte dell’utenza, tutt’altro che insensibile, naturalmente, anche ai costi d’esercizio.
GENESI DI UNA MODERNA TORRE DI CONTROLLO
Nel primo dopoguerra, su entrambe le sponde dell’oceano Atlantico, i vincitori del conflitto, disponendo del giusto entusiasmo e di notevoli mezzi finanziari, poterono realizzare, a dire il vero con occhio lungo, la costruzione d’imponenti Torri di controllo per gli atterraggi navali.
Gli Anglo-Americani non fecero un gran sforzo di fantasia, ma capirono, già d’allora, la necessità di adottare la stessa filosofia funzionale, sperimentata dall’Aviazione militare e civile. Le nuove Torri di Controllo nacquero quindi con l’obiettivo strategico di realizzare una moderna regolazione dei crescenti flussi navali da e per l’Europa, in quel tempo affamata ed interamente da ricostruire e rilanciare.
Già dai primi anni ’80 chi vi parla, per ragioni familiari e per pura curiosità professionale, aveva visitato, fotografato e studiato le Torri di Controllo dei principali porti del Nord Europa. Le relazioni tecniche che ne seguirono, ottennero l’effetto di sensibilizzare le Autorità competenti del Porto di Genova sul gap tecnologico che vedeva i Piloti genovesi confinati ai margini della più avanzata portualità internazionale.
Dal punto di vista dei Piloti, il seme di un’avveniristica Torre di Controllo era stato gettato. Passò qualche anno e la ripresa dei traffici aumentò di pari passo con la stabilità politica e l’organizzazione amministrativa del Porto.
Torre di Controllo dei Piloti del Porto di Genova
1996
La serie fotografica dell'autore, che segue, mostra le fasi “salienti” della sua costruzione
Si gettano le basi
Gettate le fondamenta, la nuova Torre comincia a salire
Abbiamo appositamente affiancato queste due foto per evidenziare l’angolo dello stesso porticciolo dei Piloti dove ha iniziato a salire la Torre di Controllo del traffico.
Montaggio dei moduli abitativi (Servizi, Uffici e Cabine)
La Torre di Controllo dei Piloti è terminata
Dall’alto dei suoi 55 metri, dal 1997 simboleggia il fiore all’occhiello, nonché l’anello strutturale e tecnologico che pone il Porto di Genova tra gli empori più importanti del mondo.
La T.C. rappresenta, nella realtà portuale moderna, la cabina di regia, il cervello operativo, il punto di contatto di tutti i soggetti presenti nel sistema, che intendono effettuare operazioni commerciali.
La T.C. è pertanto lo strumento che, in ultima analisi, dà il via alle varie fasi operative, determina il ritmo produttivo del porto, razionalizza l’impiego dei servizi, elimina i tempi d’attesa, velocizza la rotazione dei vettori in uscita ed in entrata, disciplina le direttive, le molteplici informative ed infine stabilizza e regola l’intera movimentazione navale sulla base di un unico e affidabile concetto di sicurezza.
Dall’abilità dei suoi operatori, nel coordinare e snellire i flussi navali, utilizzando al meglio le risorse disponibili in un dato momento, si può comprendere, ora, il significato della “capacità di smaltimento del traffico” di cui si è accennato all’inizio.
PILOTI IN AZIONE
di John Gatti
"Il Pilota procede per l'imbarco"
L’azione combinata tra la Torre di Controllo ed i Piloti a bordo di navi in movimento, garantisce il miglior compromesso tra velocità, intesa come risparmio di tempo, e sicurezza, non inquinata da interessi personali: è sempre privilegiata l’azione dinamica più agile e sicura a vantaggio di tutti.
Queste foto illustrano alcuni momenti dell’attività di pilotaggio, focalizzando in modo particolare gli aspetti relativi all’intensità del traffico ed alla sua fluidificazione. Si cerca di raffigurare, per quanto possibile, alcuni aspetti poco conosciuti al di fuori dell’ambiente marittimo. Ci si riferisce alle manovre di navi petroliere o portacontenitori in acque ristrette, ad esempio, oppure alle condizioni in cui si opera durante le frequenti tramontanate o libecciate.
Le immagini, quindi, mostreranno la ristrettezza delle aree e dei passaggi. Alcune foto di navi nel “tempo cattivo”, inoltre, renderanno facilmente intuibile la presenza del pilota, anche se non evidenziata fisicamente.
“Il Pilota é imbarcato”
E. ANDREATTA
Hai detto in precedenza che l’infarto è la malattia professionale dei Piloti e che alcuni piloti finiscono addirittura in mare. So anche che tu sei andato in pensione, con due anni d’anticipo, per un incidente. Puoi raccontare soltanto un episodio per capire meglio come può accadere?
Gli attimi che intercorrono nel trasbordo pilotina/nave sono particolarmente delicati. Purtroppo non vi sono fotografie che mostrano queste azioni compiute in condizione di mare agitato o scattate nel momento in cui si fronteggia un imprevisto; per cercare di aprire una finestra che possa mostrare un punto di vista più realistico, narrerò un episodio, accaduto alcuni anni fa ad un pilota, durante la delicata fase d’imbarco.
Inverno 1996. Tarda mattinata. Un vento teso da Sud Est alza onde di qualche metro che la pilotina fende con tranquillità. Una grossa nave portacontenitori, la Gulf Spirit, procede verso il punto dove il comandante G. Moreschi. La chiusura della giacca, l’accensione del VHF portatile, i guanti, il berretto: mentre il pilota completa le operazioni di routine, la pilotina accosta avvicinandosi alla nave sul lato a ridosso. La portacontenitori scarica, mostra una fiancata particolarmente alta. A metà biscaglina un’apertura consente l’entrata a scafo.
La pilotina si affianca in velocità, il comandante Moreschi è già sulle griselle, pronto per il trasbordo. Spinto velocemente verso l’alto da un’onda, il motoscafo raggiunge la cresta e si ferma per un attimo, permettendo al pilota di passare velocemente da una scaletta all’altra. La pilotina ricade, assecondando i movimenti del mare, mentre il comandante Moreschi s’impegna in un’arrampicata veloce per levarsi dal pericolo dell’imbarcazione che risale, sfilando velocemente lungo la fiancata.
A questo punto l’imprevisto: una rollata porta la biscaglina ad immergersi e una bitta del motoscafo l’aggancia, tirandosela dietro. Ignaro di quanto accaduto il pilotino aumenta la velocità. E’ un attimo! la biscaglina si allarga dalla fiancata catapultando il comandante al di là dell’ imbarcazione stessa.
L’acqua fredda lo accoglie, ma nonostante tutto resta tranquillo, almeno fino a quando non si rende conto che la grossa elica, uscendo a tratti dall’acqua per effetto del beccheggio, lo sta risucchiando inesorabilmente. Cerca di aggrapparsi allo scafo in tutti i modi. Inutilmente. Dopo alcuni interminabili secondi scompare sott’acqua. L’impotenza fa crescere il panico mentre avverte distintamente le falciate delle pale e le vibrazioni del motore. Lo salva l’ufficiale di guardia alla biscaglina trasmettendo, con il VHF portatile, l’allarme al ponte di comando. La macchina viene fermata appena in tempo. Il comandante Moreschi ha continuato l’avventura subacquea finendo tra l’elica ed il timone, riuscendo a respirare nei momenti in cui la trappola affiorava tra le onde. Dopo alcuni minuti si riesce a sfilare, riemergendo dal lato opposto miracolosamente illeso.
Il comandante G. Moreschi durante una manovra (foto C.Gatti)
Questa è soltanto una tra le disavventure che purtroppo accadono di tanto in tanto. Diversi piloti sono caduti in mare; qualcuno si è rotto le gambe, qualcun altro una spalla. Uno addirittura, rimanendo schiacciato tra la pilotina e lo scafo di una nave, si è spezzato le ossa di tutte e due gli avambracci.
(Riferimento al pilota G.Oddera compagno d’Accademia di E.Andreatta)
Occorre pazienza per aspettare il momento giusto e concentrazione per non sbagliare l’azione dinamica. La notevole abilità dei pilotini alla guida dei motoscafi è decisiva. Consente, infatti, di ridurre al minimo i rischi che nel corso degli anni inevitabilmente si corrono.
Nelle giornate di cattivo tempo l’avventura comincia con l’imbarco e prosegue con il susseguirsi di manovre in spazi spesso molto ristretti, mentre si cerca di controllare la nave tra il vento e la corrente.
Libecciata
La sequenza illustra l’avvicinamento della pilotina alla carboniera “Formosa Trident.”
Un pilota durante lo sbarco
Passaggio dalla biscaglina alle griselle della Pilotina
(foto J.Gatti)
Scalate con tempo buono (Foto C.Gatti)
L’esperienza, l’abilità e l’esecuzione in sicurezza della manovra navale sono la sintesi dell’arte marinara, il compendio delle qualità di un buon pilota. Un mestiere difficile e lento da apprendere, la cui formazione avviene soprattutto per esperienza. Si acquisisce giorno per giorno, manovrando beni preziosi in mezzo ad altri beni preziosi, implicando, di volta in volta, numerose vite umane: tutte appartenenti a categorie diverse, che insieme contribuiscono al regolare svolgimento del carosello portuale. Troviamo coinvolti i rimorchiatori, che temono le smacchinate ed i cambiamenti improvvisi di manovra; gli ormeggiatori, costretti ad operare nei punti dove il rischio è maggiore: lavorano vicino alle eliche delle navi, dove il pericolo di rovesciare i loro battelli è sempre presente, oppure a contatto di cavi che per errore o fatalità si possono spezzare con estrema facilità. Anche gli equipaggi, che rappresentano l’anello di giunzione tra il porto e la nave, sono partecipi sia delle operazioni che dei rischi. Vi sono poi le gru, le altre navi, le banchine, il traffico minore, ecc.
ESEMPI DI GIGANTISMO NAVALE
Gigantismo del 1954 (A.Doria e C.Colombo)
Gigantismo degli Anni ’70 (Michelangelo e Raffaello)
Il Gigantismo del Nuovo Millennio
Nave passeggeri di ultima generazione in uscita dal Porto
ORMEGGIO DI UNA SUPERPETROLIERA ALL’ISOLA DI MULTEDO
(Oil Discharging Platform)
Una “Agip” a Genova
Allibo di Petroliere giganti
Il Pilota A. Cavallini é sbarcato da una Portaelicotteri USA a Genova
MANOVRE PARTICOLARI
LE IMMAGINI CHE SEGUONO SI RIFERISCONO ALL’ENTRATA
DELLA TALL SHIP “SIMON BOLIVAR”
(foto C.Gatti)
Giancarlo Cerutti: un pilota nella Storia
La Haven Brucia
I rimorchiatori in lotta contro il fuoco
La Haven Affonda
C.Gatti in servizio nel giorno dell’affondamento della Haven
La ciminiera del relitto della petroliera Haven sul fondale di Arenzano
Ecco come si presenta oggi Il Ponte di Comando della Haven
Un sub pinneggia dietro il ponte di Comando
I Comandanti ANDREATTA (RAI) E GATTI (Pilota Cerruti) leggono la seguente intervista che ebbe luogo in TV dopo l’affondamento della HAVEN
RAI: - Torniamo a quei drammatici momenti e ci ritorniamo con il comandante Giancarlo Cerutti, pilota del Porto di Genova, che fu il primo ad arrivare con la pilotina sul luogo dell’esplosione e riuscì a salvare molti naufraghi tra le fiamme.
- “Comandante Cerutti, come ricorda quei momenti?”
- Pilota: “Io ero in servizio al Porto Petroli di Multedo. Alle 12.35 ho captato in VHF il segnale MAY-DAY (segnale di pericolo e bisogno di soccorso) da parte di una nave e subito dopo il messaggio in chiaro: “I have fire on board” (ho un incendio a bordo).
- RAI: “ C’era stato un incendio prima dell’esplosione a bordo?”
- Pilota: “Noi alle 12.35 abbiamo captato questo segnale ed un attimo dopo ho chiesto il nome della nave. Il Comandante mi ha detto il nome della nave:
“ HAVEN “
E mi ha ripetuto: “I have fire on board”.
Con il timoniere sig. Elvio Parodi siamo subito partiti con la pilotina a tutta forza verso la rada”.
- RAI: “Quanto tempo ci avete impiegato?”
- Pilota: “Quindici minuti. Alle 12.50 eravamo sottobordo”.
- RAI: “Che cosa avete visto?”
- Pilota: “C’era un enorme incendio a prora e dei focolai d’incendio sotto il ponte di comando a poppa. Il ponte di coperta, al centro, sembrava indenne, nonostante fosse spazzato dal vento di tramontana e quindi da lingue di fuoco.”
- RAI: “Lei ha visto i naufraghi gettarsi in mare?”
- Pilota: “No. Quando noi siamo arrivati sottobordo alla “Haven”, in mare non c’era nessuno. Parlavo via radio con il Comandante che era probabilmente sul ponte di comando della nave e mi aveva richiesto l’invio di elicotteri per salvare l’equipaggio.
Allora io mi sono messo in contatto con la Direzione del Porto Petroli di Multedo e con l’Autorità Marittima. Loro hanno provveduto. Io avevo anche consigliato di far venire gli elicotteri della Marina Militare dalla base di Luni”.
- RAI: “Ma poi non c’è stato il tempo?”
- Pilota: “Si. Poi sono arrivati. Però abbiamo costatato che se gli elicotteri fossero già stati in zona, non avrebbero potuto lavorare al di sopra della nave perché ormai l’incendio era troppo vasto e lavorare in hovering significava far bruciare gli elicotteri. Allora ho consigliato al Comandante di ammainare le lance di salvataggio ed erano le 12.51. Poi d’accordo con il timoniere abbiamo fatto il giro intorno alla nave, alla ricerca di eventuali naufraghi, ma in quel momento in mare non c’era nessuno.
Alle 12.53, mentre ero in contatto radio con il Comandante, c’è stata una tremenda ESPLOSIONE.
Ci è parso che la nave si fosse spaccata in due. In un attimo pezzi di lamiera incandescente furono scagliate come palle di fuoco, con traiettorie orizzontali e velocissime, a pochi metri dalla pilotina.
Da quel momento non sono più riuscito a parlare con il Comandante.
La nave era stata avvolta da una nuvola di fumo da prora a poppa”.
- RAI :“ I marinai si sono buttati in mare?”
- Pilota: “Con la pilotina ci siamo diretti verso la poppa della nave”.
- RAI: “C’era già il crude-oil in mare?”
- Pilota: “Soltanto dopo l’esplosione a prora è fuoriuscito il prodotto incendian-
dosi in mare. Noi siamo andati a poppa perché abbiamo supposto che l’equipaggio, per salvarsi, si sarebbe tuffato in mare da poppa. Infatti siamo riusciti a raccoglierne diciotto. Purtroppo, tre li abbiamo visti bruciare a cinque metri dalla pilotina. Tra noi e loro c’era un muro di fuoco. La nostra pilotina stava quasi affondando sotto il peso di 20 persone. I 18 naufraghi erano feriti e sotto shock.
Purtroppo non c’è stato niente da fare”.
- RAI: “Il Comandante, lei non lo ha più sentito?”
- Pilota: “No! Il Comandante non l’ho più sentito. Probabilmente è morto quando c’è stata l’esplosione e la comunicazione radio (VHF) si è interrotta”.
- RAI: “Ringraziamo il comandante Cerutti per questa rievocazione che ci ha
Riportato a quei momenti veramente drammatici per la nostra città”.
A seguito di questi fatti fu concessa la:
MEDAGLIA D’ORO AL “VALORE DI MARINA”
Al Pilota Giancarlo Cerutti
Al timoniere Elvio Parodi
Con molto piacere riporto qui di seguito il commento del Comandante Nunzio Catena che, con il suo linguaggio “marinaro”, mi riporta agli anni della mia giovinezza... ed é musica per le mie orecchie! Lo ringrazio per i suoi apprezzamenti verso la categoria dei Piloti che per lunga tradizione ha fatto sempre “corpo unico” con gli amici Comandanti nella consapevolezza che loro, e solo loro debbono sopportare il peso della ‘spedizione navale’. La manovra é il momento più delicato del viaggio, quando gli spazi si restringono ed il traffico rende difficile l’approaching in banchina. E’ in questa fase delicata che Comandante e Pilota, unendo le loro esperienze, compiono operazioni sempre più difficili in tempi di manovra sempre più brevi. TIME IS MONEY. Questo é lo slogan urlato dai terrestri dietro gli SCAGNI portuali, ma Piloti e Comandanti sanno più di tutti gli altri operatori cosa sia la SICUREZZA della manovra. Lasciateli lavorare......!
Carlo Gatti
Quando spuntava dal porto la Pilotina, con il suo inconfondibile colore bianco e nero, con la sua "P" e la bandierina "H” era il momento atteso da tutti; il Comandante tirava un sospiro di sollievo, in mezzo al traffico in entrata e in uscita. Ultimo problema, cercare di fare ridosso alla pilotina, specie con mare mosso. L'equipaggio, finalmente in porto e nei paesi civili (già 50 anni fa), il Pilota portava la posta e i giornali con le ultime notizie! Ricordo poi, all'arrivo a Genova, gli occhi puntati sulla Lanterna, perché da lì ci comunicavano a lampi di luce (lampada Aldis, perchè all’epoca non avevamo il VHF). Quante cose vorrei ancora dire, ma é difficile nel poco spazio disponibile. Mi concedo solo due considerazioni:
1) Mi chiedo, chissà se il Com.te Schettino, tra un parrucchiere e l'altro, o tra una lampada, (non Aldis!) e l'altra, ha avuto tempo di leggere o guardare solo le immagini delle difficoltà che incontra il Pilota, solo per salire con la biscaglina a bordo di una nave, e sopratutto scendere con mare mosso, quando, trasformandosi da vero trapezista, aspettando che la pilotina arrivi sulla cresta dell'onda, approfittando dell'istante in cui la barca rolli verso di lui e (forse, raccomandandosi l'anima a Dio) lascia la biscaglina e si lancia sulle ‘griselle’ della pilotina! Bene, la giornata per lui non è finita lì, perchè quel giorno, durante il suo turno, il Pilota, ne farà molte di quelle operazioni! Ora, se si pensa che il Com.te Gatti, relatore della conferenza, questo lavoro lo ha svolto onorevolmente fino alla età della pensione, sembra paradossale che un baldo giovane Comandante (Schettino-n.d.r.) che, giustamente tiene alla propria immagine (anche perchè sarà una delle caratteristiche più importanti nella scelta dei candidati), non sia stato in grado di salire quella biscaglina sul mascone di prora, dove in alcuni tratti era possibile salirla senza l'aiuto delle mani!
2) Per chi, amante del mare, ha avuto la "fortuna", di navigare navi ricostruite da due tronconi di navi affondate a mille miglia di distanza, Liberty, e similari, ed ha ancora potuto assaporare quello che c'era ancora di romantico ed avventuroso in quella vita. Quando a bordo c'erano di sicuro solo la bussola magnetica, sestante e cronometro (radar e giro erano degli optional) e da Allievo Ufficiale i calcoli dovevano essere risolti con le tavole logaritmiche, perchè all'esame per il ‘Patentino’ (dopo 30 mesi di navigazione, ridotti poi a 18), non erano ammesse ‘tavole’ di calcolo diverse. Quando poi, finalmente si ottenne il Comando di una nave ho provato quelle sensazioni che il Com.te Gatti (ottimo scrittore, ma anche buon psicologo), ha descritto su un altro suo articolo, a proposito della simbiosi tra Com.te e la sua nave. Quando per esempio stai arrivando vicino alla banchina, con un po’ d’abbrivo in più, il motore indietro tutta, mentre tutto vibra e rattrappisci le dita dei piedi come se volessi frenare, e Lei ti ubbidisce! È lo stesso rapporto tra il cavaliere ed il suo cavallo in una gara ad ostacoli. Dopo tutto questo, a conclusione di una carriera manca ancora la parte più bella:
La MANOVRA. Capisco perfettamente tutto quello che minuziosamente è descritto come “necessario” per riuscire a fare il Pilota. Ma riuscire a manovrare altre navi con le poche informazioni date dal Com.te (elica destrorsa o sinistrorsa, motore o turbina e poco altro), anche se con l'aiuto di rimorchiatori, eliche trasversali, ecc., è come riuscire a cavalcare, in una gara ad ostacoli, tutti i cavalli che hanno partecipato, come, e forse meglio, dei propri fantini...Per questo li ho sempre invidiati!
Comandante C.l.c. Nunzio Catena
I MUSEI NAVALI d'Europa
I MUSEI NAVALI D'EUROPA
A cura di CARLO GATTI
che uno shiplover deve visitare quando viaggia per l’Europa
In questa tabella i musei sono ordinati per nazione e per nome (in italiano).
Viene anche indicato il nome del museo in lingua originale e l'indirizzo.
Segue una brevissima descrizione.
Per maggiori informazioni il modellista può visitare il sito di ciascun museo.
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AUSTRIA
Museo della gente di bordo (Schiffleutemuseum), Pfarr Hof, A 4631 Stadl-Paura Si possono vedere modelli di chiatte e barche nonché attrezzature legate al commercio del sale lungo il fiume Traun
Museo della navigazione (Schiffahrtsmuseum), Auf Der Wehr 21, A 3620 Spitz an der Donau Il Museo raccoglie circa 400 pezzi che raccontano la storia della navigazione lungo il Danubio, dal 1600 ai nostri giorni.
Museo della tecnica (Technisches Museum), Mariahilfer Strasse 212, A 1140 Vienna Nella sezione dedicata alla navigazione si trovano numerosi modelli di imbarcazioni che hanno percorso le acque del Danubio o che hanno solcato i mari in tutte le epoche.
BELGIO
Museo nazionale della marina (Nationaal Scheepvaartmuseum), Steenplein 1, B 2000 Anversa Presenta molto materiale archeologico, il rimorchiatore Amical del 1914 e diversi esemplari di chiatte e imbarcazioni fluviali. Ci sono numerosi modelli di navi e pitture.
Museo nazionale della pesca (Nationaal Visserijmuseum), Pastor Schmitzstraat 6, B 8458 Oostduinkerke - Bad Ci sono oltre 50 modelli di imbarcazioni da pesca e pescherecci sia a vela che a propulsione meccanica. Viene descritta la storia dei pescatori della Fiandra occidentale.
Nave scuola MERCATOR (Zeilopleidingsschip MERCATOR), Port de Yachting, B 8400 Ostenda Già nave scuola per gli allievi ufficiali della Marina Mercantile la nave è ora adibita a museo galleggiante. Conserva carte, strumenti, documenti. La nave è mantenuta in condizioni di salpare.
BULGARIA
Museo della Marina da Guerra (Voenno Morski Muzej), Bul. C'ervenoarmejski 2, BG Varna Raccoglie numerosi modelli di navi, cimeli, apparecchiature, armi, immagini che descrivono la storia della Marina Militare del Paese. All'esterno del museo è ben conservata la torpediniera Derzki.
DANIMARCA
Museo di Aabenraa (Aabenraa Museum), H.P. Hansseens Gade 33, DK 6200 Aabenraa E' uno dei maggiori musei della Danimarca. Numerosi modelli di navi, insieme a cimeli, oggetti d'arte e dipinti illustrano le tradizioni marittime della regione che raggiunsero il massimo splendore nei secoli XVII e XVIII.
Museo della pesca e della navigazione (Fiskeri-Og Sofartsmuseet/saltvandsakvariet), Tarphagevej DK 6700 Esbjerg Il museo offre ampia documentazione della storia della città di Esbjerg e delle sue tradizioni marinare. Mostra numerosi modelli di navi da pesca. Si vedono i trawlers a vapore dei primi del '900 e la ricostruzione di una nave vichinga.
Museo di Bangsbo (Bangsbo Museet), Bangsbo Hovedgaard DK 9900 Frederikshavn In questo museo si può ammirare una nave vichinga di oltre otto secoli fa, frutto di ritrovamenti archeologici locali. Le parti recuperate sono tenute in posizione da un telaio di ferro. Ci sono anche numerosi modelli di navi commerciali e da pesca, golette, velieri, ecc.
Museo di Gillelse (Gillelse Museum), Rostgardsvej 2 DK Gillelse Si può vedere la riproduzione della casa di un pescatore locale con tutte le sue attrezzature. Sono descritti l'evoluzione delle imbarcazioni e dei metodi di pesca dal Medio Evo fino ai nostri giorni.
Museo dei viaggi marittimi di Jeas Hansen (Jens Hansen's Sofartsmuseum), Prinjensgade 2-4 DK 5960 Marstal Si possono ammirare cinque imbarcazioni e 170 modelli fra i quali quello, di grandi dimensioni, del cinque alberi Kjobnavn. Sono illustrate la storia del porto di Marstal, la vita della popolazione locale e la sua attività soprattutto peschereccia.
Museo delle navi vichinghe (Vikingeskibshallen), Strandengen DK 4000 Roskilde Sono esposte cinque navi vichinghe recuperate, a partire dal 1957, nel fiordo di Roskilde. Le navi, da carico e da guerra, arrivano fino a 20 metri e le buone condizioni dei relitti ne hanno permesso l'assemblamento su telai metallici. Alcune ricostruzioni illustrano il livello tecnico raggiunto da quelle popolazioni.
Museo della pesca (Klitmoller Egnssamling), Vorupor Landingsplad NR Vorupor DK 7700 Thiested Illustra i vari metodi di pesca e di conservazione del pesce. Ci sono modelli di imbarcazioni e pescherecci, strumenti e attrezzature per la pesca e la conservazione del prodotto.
FINLANDIA
Museo K.H. Renlundin (K.H. Renlundin Museo) Toimisto Pitkansillankatu 39 67100 10 Kokkola Il Museo espone modelli di navi, quadri e cimeli. Fra questi c'è anche un'imbarcazione britannica catturata nel 1854 durante la Guerra di Crimea. In altra parte del Museo c'è un'importante collezione di quadri di artisti finlandesi.
Museo Marittimo (Suomen Merimuseo) Hylkysaari Helsinki Hylkysaari Il museo conserva numerosi modelli di navi a vela e a vapore. Racconta la storia della marineria finlandese, delle costruzioni navali e dei traffici marittimi. Vicino al museo, in acqua, si trova il battello faro Kemi, completamente restaurato.
Museo Marittimo di Aland (Alands Sjofartsmuseum) Hamngatan 2 22100 Maarianhamina Il museo conserva una sessantina di modelli di navi e numerosi quadri di soggetto marinaro, oggetti e cimeli marittimi. Possiede anche una collezione di 19 polene.
Museo Marittimo Sigyn (Meseifartyget Sigyn) Biskopgatan 13 20500 Turku (Abo) Il museo conserva un buon numero di modelli di navi, strumenti nautici, carte e oggetti ricordo. Ma il pezzo più importante è il brigantino a palo Sigyn, ormeggiato in porto, costruito nel 1887 a Gothenburg.
Sommergibile Vesikko (Sukellusvene Vesikko) Sotamuseo Suomenlinna, Susasaari 00190 19 Helsinki Questo sommergibile, oggi trasformato in museo, faceva parte dei piani segreti tedeschi che, per aggirare le limitazioni del trattato di Versailles, affidavano le costruzioni a cantieri stranieri. Nelle vicinanze si trovano i Musei della guerra e dell'Artiglieria costiera.
FRANCIA
Ecomuseo (Ecomusee) Rue du Bac-de-Mindin Saint Nazaire Il museo si trova nel porto di Saint Nazaire. Racconta la storia della città, del porto e dei cantieri navali Penhoet nel quale furono costruite navi militari e mercantili fra le quali prestigiose corazzate e famosi transatlantici. E' anche visitabile il vecchio sommergibile Espadon.
Museo d'Aquitania (Musee d'Aquitaine), 20 Course Pasteur Bordeaux La parte marittima di questo museo contiene un'ampia serie di modelli navali. Vi si trovano anche documenti, quadri, cimeli e fotografie.
Museo dei Salorges (Musee des Salorges) Chateau des ducs de Bretagne, Place Marc-Elder Nantes Il museo si trova nel castello dei duchi di Bretagna. Nella sezione dedicata al mare si trovano numerosi documenti, piani di navi, stampe d'epoca e molti modelli di navi. Fra questi numerosi pescherecci e velieri che facevano rotta oltre Capo Horn.
Museo del Castello (Musee du Chateau) Chateau, Place d'Armes Noirmountier-en-l'ile Il museo si trova in una antica fortezza del XII secolo circondata da fossati e ben conservata. Nella sezione marinara, al primo piano, presenta modelli di navi, carte nautiche, strumenti nautici, uniformi, quadri e fotografie. Ci sono anche due polene del XIX secolo.
Museo del Mare (Musee de la Mer), Esplanade du Rocher de la Vierge B.P. 89 F 64200 Biarritz Modelli di navi, carte nautiche, documenti, strumenti, equipaggiamenti, attrezzature per la pesca, forniscono un quadro completo del mare. Nel sotterraneo c'è anche un grande acquario.
Museo del Mare - Museo storico e marittimo (Musee de la Mer - Musee Historique et Maritime) Rue Principale Le Mont Saint Michel Il museo si compone di due parti. Il museo del mare presenta 280 modelli di navi e imbarcazioni; fra queste ci sono 25 barche che hanno partecipato alla Coppa America. Il museo storico-marittimo contiene oggetti d'arte, sculture, pitture su rame, armi e oggetti legati al mare.
Museo della costruzione navale artigianale (Musee de la construction navale artisanale) Rue de l'Ecluse Noirmountier-en-l'ile Questo museo contiene imbarcazioni da pesca e da diporto, tutte di costruzione artigianale. Contiene anche strumenti di navigazione e da pesca, documenti, attrezzature varie.
Museo della Marina (Musee de la Marine) Palais de Chaillot, Pl. du Trocadero F 75116 Parigi Nel museo è rappresentata tutta la storia della Marina francese, militare e mercantile. Numerosi e pregevoli i modelli esposti: transatlantici, navi da pesca e da diporto, navi per esplorazioni, ecc.
Museo della Marina (Musee de la Marine) Place de la Marine-Mindin Saint-Brèvin-Les-Pins Il museo presenta modelli di navi mercantili, da guerra e da pesca. Ci sono anche cimeli, quadri, strumenti nautici, fotografie.
Museo della Marina "Ammiraglio De Grasse" (Musee de la Marine Amiral De Grasse) 2, Boulevard du Jeu-de-Ballon 06130 Grasse Il museo, dedicato all'ammiraglio francese Francois Joseph Paul de Grasse, espone 29 modelli di navi, 15 dei quali rappresentano navi del XVIII secolo.
Museo della Marina della Loira (Musee de la Marine de Loire), Chateau, poste 114 45110 Loiret Chateauneuf Sur Loire Il museo descrive in maniera eccezionale la storia della navigazione sulla Loira, dal periodo Gallo Romano ai nostri giorni.
Museo della Marina della Senna (Musee de la Marine de Seine), Route de Villequier F 76490 Caudebec En Caux Vi si trovano imbarcazioni, modelli, quadria e panneli esplicativi che illustrano la navigazione sulla Senna.
Museo della Marina di Brest (Musee de la Marine de Brest), Chateau de Brest F 29200 Brest Numerosi modelli e cimeli illustrano la storia navale della Francia. Pregevoli i modelli d'epoca. Quadri e strumenti nautici documentano esaurientemente il periodo della vela.
Museo della Marina di Marsiglia (Musee de la Marine de Marseille) Palais de la Bourse, B.P. 826 bis, F 13222 Cedex 1 Marsiglia Una ricca serie di modelli di navi, cimeli e documenti illustrano lo sviluppo dell'importante porto di Marsiglia e delle navi, dall'epoca della vela al periodo della propulsione a vapore.
Museo della pesca (Musee de la Peche), Rue Vauban Ville Close Concarneau Fra i più importanti musei della pesca presenta molti modelli di pescherecci di varie epoche.
Museo della vecchia Havre (Musee de l'ancien Havre) 1, Rue Jérome Bellarmato Le Havre Il museo contiene numerosi modelli navali e pregevoli quadridi soggetto marinaro.
Museo delle belle arti (Musee des beaux arts), Place du Géneral de Gaulle F 59140 Dunkerque Al piano terreno del museo si trova una Galleria Navale con numerosi modelli di navi mercantili e militari di cui molti di continenti extraeuropei.
Museo delle imbarcazioni (Musee de la batellerie), Chateau du Prieure F 78700 Conflans Sainte Honorine Modelli di imbarcazioni molto accurati illustrano l'evoluzione dei sistemi di navigazione interna e, in particolare, sul fiume Adour. Ci sono rimorchiatori, chiatte, spintori. Sono illustrati i sistemi di traino da terra e le tecniche di spinta dei convogli di chiatte.
Museo dell'imbarcazione (Musee du Bateau), Place de l'Enfer F 29100 Douarnenez Conserva una ricca collezione di modelli di imbarcazioni a vela e a remi di varie epoche, strumenti e attrezzature varie.
Museo di Archeologia Sottomarina e Subacqueo (Musee d'Archeologie sous Marine et Subaquatique), Mas de la Clape 34300 Agde Contiene una ricca raccolta di reperti archeologici recuperati dal fondo del mare. Vi si trovano ancore, anfore e parti di navi antiche recuperate. Modelli e tavole illustrano la marineria antica, quella a vela e anche quella contemporanea.
Museo di Cosne (Musee de Cosne), Place de la Résistance 58200 Cosne Nella parte navale di questo museo sono conservat numerosi modelli fluviali della Loira, strumenti e attrezzature per la pesca.
Museo di Terranova e della pesca (Musee de Terre-Nuevas et de la peche), 27, Boulevard Albert I Fècamp Viene ricostruita la storia della pesca sui banchi di Terranova. Ci sono modelli di navi e imbarcazioni, strumenti di lavoro e di navigazione, documentazione.
Museo ecologico dell'isola di Groix (Ecomusee de l'Ile de Groix) Port Tudy, 56590 Groix Port Tudy Nel museo viene presentata la storia marittima dell'isola. Ci sono modelli di navi e di barche, strumenti per la navigazione e la pesca, documenti, ecc.
Museo internazionale del lungo corso di Capo Horn (Musee international du long-cours Cap-Hornier) Tour Solidor, Saint-Servan-sur-Mer Saint Malo Il museo è dedicato alla navigazione intorno a Capo Horn. Ci sono modelli di navi, plastici, strumenti di navigazione, documenti di bordo.
Museo navale di Camaret (Musee Naval de Camaret), Tour Vauban F 29129 Camaret Sur Mer Contiene numerosi e pregevoli modelli navali fra i quali quelli della Corazzata Richelieu e del sommergibile Surcouf. Altri modelli, stampe, documenti e attrezzature illustrano le attività pescherecce tipiche della zona.
Museo navale di Nizza (Musee naval de Nice) Tour Bellanda, Parc du Chateau F 06000 Nizza Il museo si trova nell'antica Torre Bellanda. Presenta numerosi modelli di navi, strumenti di navigazione e armi antiche.
Museo navale di Port-Louis (Musee naval du Port-Louis) Cittadelle du Port-Louis F 56290 Port Louis Il museo si trova nella cittadella. Vi si trovano molti modelli di navi, imbarcazioni da diporto e da pesca, imbarcazioni di salvataggio. Ci sono anche polene e decorazioni navali.
Museo navale di Rochefort (Musee naval de Rochefort) Hotel de Cheusses, PI. de la Galissonniere, F 17300 Rochefort Il museo contiene numerosi modelli navali, modelli di macchine e attrezzature, cimeli, documenti, uniformi e bandiere. Conserva anche numerose polene e statue.
Museo navale di Saint Tropez (Musee naval de Saint Tropez) Cittadelle de Saint Tropez, F 83990 Saint Tropez Dodici sale contengono numerosi e pregevoli modelli navali, quadri e cimeli. Sono esposti modelli di siluri e relativa documentazione.
Museo navale di Tolone (Musee Naval de Toulon) PI. Monsenergue F 83000 Tolone Il museo è particolarmente dedicato alla marina da guerra francese. Possiede una ricchissima collezione di modelli di navi assai pregevoli.
GERMANIA
Museo cittadino e marittimo di Kiel (Kieler Stadt Und Schiffahrtsmuseum), Danische Strasse 19 und Wall 65 Fischhalle 2300 Kiel La storia della città e della sua attività marittima è raccontata da cimeli e documenti e da una nutrita serie di bellissimi modelli.
Museo dei battellieri e dei marinai (Flosser und Schiffermuseum), Rheinuferstrasse 34, D 5424 Kamp Bornhofen Situato vicino a Magonza questo museo presenta i traffici fluviali sul Reno. Dai piccoli battelli che assicuravano il traghettamento da una sponda all'altra, prima della costruzione dei ponti, alle grandi imbarcazioni da trasporto.
Museo dei trasporti (Verkehrsmuseum), Augustusstrasse, 1 Dresda Una sessantina di modelli navali e un'ampia documentazione anche fotografica, raccontano la storia della navigazione nel Mar Baltico e nel Mare del Nord.
Museo dei trasporti e della tecnica (Museun Fur Verkehr Und Technik), Trebbiner Strasse 9, D 1000 61 Berlino Si possono osservare numerosi modelli che descrivono la storia della nave e della navigazione. Ci sono anche numerose attrezzature e strumenti usati dai marinai dell'antichità.
Museo della navigazione (Schiffahrtmuseum), Schiffbrucke 39, 2390 6 Flensburg La storia dei commerci e della navigazione della città sono raccontati attraverso 60 modelli, 80 quadri di soggetto marinaro e molto altro materiale. Il museo ha sede nel vecchio edificio della dogana che si trova al porto.
Museo della navigazione (Schiffahrtsmuseum), August Bebel Strasse 1 25 Rostock Museo ricco di strumenti e modelli di navi. Presenta anche una serie di quadri a olio raffiguranti navi a vela e a vapore. Visita interessante anche per gli appassionati di navi vichinghe.
Museo della navigazione dei porti oldenburghesi del Weser (Schiffahrtsmuseum Der Oldenburgischen Unterweserhafen), Unterweser Heinrich Schnittgerstrasse 18, D 2880 Brake. Numerosi ed accurati modelli navali ed una ampia collezione di strumenti e attrezzature di bordo di varie epoche, raccontano la storia marinara dell'Oldenburg.
Museo della navigazione di Regensburg (Schiffarts Museum Regensburg), Werftstrasse 8400 Regensburg Piroscafo museo ormeggiato sul Danubio. Costruito nel cantiere cittadino nel 1923 fece servizio per il Bayerischer Lloyd raggiungendo l'Austria e l'Ungheria. Conserva la motrice a vapore originale e contiene modelli e cimeli.
Museo della navigazione interna tedesca (museum der deutschen binnenschiffahrt), Dammstrasse 11, D 4100 13 Duisburg I modelli delle navi e delle installazioni, insieme a numerosi documenti, cimeli ed attrezzature, documentano la navigazione interna e costiera. Da vedere il modello del Marie Luise, del 1908, con due propulsori a ruote sistemate a poppa.
Museo della navigazione sull'Elba (Elbschiffahartsmuseum und Friesesche Sammlung), Elbastrasse 59 D 2058 Lauenburg Sono presenti modelli di battelli e di navi sia fluviali che marittime. Il museo contiene anche motrici alternative a vapore, motori Diesel, turbine.
Museo della navigazione tedesca con museo all'aperto (Deutsches Schiffahrts Museum Mit Freilichtmuseum), Van Ronzelen Strasse, D 2850 1 Bremerhaven. La collezione di questo museo è particolarmente ampia e comprende centinaia di modelli. E' molto ben descritta l'evoluzione dell'arte navale attraverso tutte le epoche, fino alle sofisticate tecniche applicate ai sommergibili durante l'ultima guerra mondiale.
Museo della storia di Amburgo (Museum Fur Hamburgische Geschichte), Holstenwall 24, 2000 36 Amburgo Questo museo, data la storia della ctità così legata al mare, conserva un'ampia collezione di modelli navali e di cimeli, di documenti e di immagini legati al mare.
Museo delle coste e dei bagni di Juist (Kustenmuseum Nordseebad Juist), 2983 IL006 Juist/Loog Juist Il museo illustra l'attività marinara dell'isola attraverso modelli di navi, carte nautiche, attrezzi per la pesca ed una collezione di conchiglie.
Museo delle navi in bottiglia (Buddel Schiffmuseum), Am Hafen, Westseite 7, 2943 Neuharlingersiel Il museo presenta una starordinaria raccolta di navi in bottiglia: dal tronco d'albero scavato, ai velieri di ogni epoca, alle navi moderne.
Museo del porto di Ovelgonne (Museumshafen Ovelgonne), Schiffsanleger Neumuhlen HH 52 Ovelgonne (Amburgo) Una insolita raccolta di barche da pesca e da trasporto del secolo scorso. E' anche possibile, in qualche caso, salire a bordo di una di queste vecchie imbarcazioni e fare un giro in mare.
Museo del Reno (Rheinmuseum), Hone Ostfront Festung Ehrenbreitstein D 5400 Koblenz Il museo racconta la vita della Città di Coblenza e dei suoi traffici marittimi sul fiume. Si possono osservare numerosi modelli di navi antiche e recenti fra i quali chiatte da carico, cisterne, rimorchiatori.
Museo del Reno di Emmerich (Rheinmuseum Emmerich), Martinikirchgang 2, D 4240 Emmerich Centoventi modelli, attrezzature per la pesca, documenti ed equipaggiamenti illustrano la navigazione e la pesca sul Reno, importante attività marinara della città.
Museo della Scienza (Science Museum) Exibition Road, SW7 2DD Londra Il museo possiede una bellissima raccolta di modelli navali che vanno dal 1700 a.C. (periodo egizio) all'epoca della propulsione meccanica. Ci sono navi militari e mercantili, a vela e a motore. Si possono vedere anche modelli di caldaie, macchine e motori.
Museo di Altona (Altonauer Museun), Museumstrasse 23, HH 50 Altona (Amburgo) Nella sezione nautica si trovano attrezzature nautiche e si possono osservare tecniche costruttive per la realizzazione delle navi, delle vele e del loro arredamento. Ci sono numerose polene.
Museo Marittimo (Schiffahrt Museum), Schlossturm Burgplatz 30 D 4000 1 Dusseldorf Presenta 120 modelli di navi, chiatte, rimorchiatori, yacht e barche che documentano la storia della navigazione fluviale e costiera in Germania.
Museo Marittimo del Mersey (Merseyside Maritime Museum) Pier Head, Merseyside L3 1DN Liverpool Il museo è realizzato in una zona caratteristica del porto. Un migliaio di modelli di navi, strumenti e attrezzature nautiche, modelli di macchine, quadri e documenti illustrano l'attività di questo importante porto e l'attività sul mare.
Museo Marittimo di Lowestoft e del Sufflox orientale (Lowestoft and East Suffolk Maritime Museum) Sparrows Nest Park, Whapload Road NR 32 1XG Lowestoft Il museo contiene numerosi modelli di navi, documenti e uniformi. Ci sono anche strumenti e attrezzature navali.
Museo Marittimo di Maryport (Maryport Maritime Museum) 1 Senhouse St., Cumbria CA15 6AB Maryport Nelle sale del museo sono conservati modelli di navi, strumenti e attrezzature di bordo e per la costruzione navale. Nel vicino porto sono ormeggiate alcune navi fra le quali il rimorchiatore Flying Buzzard del 1951.
Museo Marittimo Nazionale (National Maritime Museum) Romney Road, Greenwich S.E. 10 9NF Londra Questo importante museo presenta la storia marittima della Gran Bretagna attraverso una imponente collezione di modelli di navi, cimeli, documenti. Nei pressi del museo è ormeggiato il Cutty Sark, perfettamente restaurato.
Museo Navale (Uns Lutt Schiffmuseum), Wehrbergsweg 7, 2190 Cuxaven La visita a questo museo è raccomandata soprattutto agli appassionati delle navi in bottiglia, che sono una specialità locale. Si può osservare l'esemplare più grande del mondo, lungo 95 centimetri.
Museo Tedesco della Tecnica (Deutsches Museum), Isarinsel 1 D 8000 Monaco Il museo è molto vasto e la sola parte dedicata alla navigazione è suddivisa in settori: dalle navi a vela a quelle a propulsione meccanica, dai sistemi di propulsione ai sistemi di pesca, ecc.. Numerosi i modelli presenti.
GRAN BRETAGNA
Centro dell'eredità marittima (Maritime Heritage Centre) Gas Ferry Road, Avon BS1 5TY Bristol Il museo si trova vicino al bacino nel quale è conservato il Great Britain. Illustra l'attività degli importanti cantieri di Bristol e contiene numerosi modelli navali, documenti e stampe. Vengono descritte le tecniche di costruzione navale.
Complesso del Museo Marittimo (Maritime Museum Complex) Clock House, Pier Yard, Royal Harbour, Kent CT11 8LS Ramsgate Il museo illustra la storia marittima locale attraverso modelli di navi e di imbarcazioni, oggetti recuperati da navi affondate, fotografie e cimeli. Nel porto attiguo si trovano il peschereccio a vela Vanessa, il rimorchiatore a vapore Cervia, lo yacht a vapore Sundowner.
Il museo dell'imbarcazione (The Boat Museum) Dockyard Road, Cheshire L65 4EF Ellesmere Port Contiene una raccolta di imbarcazioni in legno, in metallo e in materiali compositi destinati a navigare nelle acque interne, nei porti e lungo le coste, sia con mezzi propri che a rimorchio. C'è anche una notevole presentazione di attrezzature, bacini, macchinari, ecc.
La fregata "Unicorn" (The Frigate Unicorn) Victoria Dock, Angus DD1 3YA Dundee Si tratta di una fregata del 1824 da 46 cannoni, ormeggiata in acqua e visitabile. E' la più vecchia nave della Marina Britannica.
Lo storico cantiere (The Historic Dockyard) Kent, ME4 4TE Chatham Il cantiere, nato nel XV secolo, fu per secoli uno dei maggiori centri di costruzione navale militare. Modelli di navi, cimeli, documenti, materiali, attrezzature per navi a vela, artiglierie, ecc. illustrano questa attività.
Museo dei docks cittadini (Town Docks Museum) Queen Visctoria Square, North Humberside HU1 3DX Kingston Upon Hull Il museo possiede una ampia raccolta di modelli navali fra i quali piroscafi, pescherecci, baleniere. Ci sono anche strumenti nautici e da pesca, cimeli e polene.
Museo del distretto di Clydebank (Clydebank District Museum) Old Town Hall, Dumbarton Road, Dunbartonshire Clydebank Il museo presenta pregevoli modelli navali fra i quali quello della corazzata Vanguard, costruita nel 1944, e della petroliera British Queen.
Museo della città di Dartmouth e casa della macchina di Newcomen (Dartmouth Town Museum and New Comen Engine House) The Butterwalk, Devon TQ69PZ Dartmouth - Nel museo ci sono oltre 140 modelli di navi alcuni dei quali di grande pregio. Ci sono anche modelli di pescherecci e di piroscafi a ruote. In una apposita sala è conservata la macchina a vapore a pressione atmosferica, in grado di funzionare, realizzata da Thomas Newcomen nel 1725.
Museo della scienza e dell'ingegneria (Museum of science and engineering) Blanford House, Blandford Square, NE1 4JA Newcastle-Upon-Tyne - Il museo conserva molti modelli di navi a vela e di navi a propulsione meccanica, sia militari che mercantili. Possiede anche molti piani di costruzione, strumenti di navigazione, dipinti e fotografie.
Museo di Brixham (Brixham Museum) Bolton Cross South Devon TQ5 8LZ Brixham Il museo espone modelli di navi e imbarcazioni, strumenti di navigazione e da pesca. Sono presentati anche i mezzi utilizzati per il soccorso in mare alle navi in difficoltà ed ai naufraghi.
Museo di Sir Max Aitken (Sir Max Aitken Museum) The Prospect, 83 Hig Street, Isle of Wight Cowes Il museo è realizzato in una ex veleria galleggiante restaurata da Sir Aitken. Si possono ammirare i modelli degli yacht appartenuti al proprietario del museo. Ci sono modelli di navi a vela, fra i quali uno dei clipper di Baltimora, e di golette della prima metà dell'800.
Museo di Whitby (Whitby Museum) Pannet Park, North Yorkshire YO 21 Whitby Il Museo è dedicato all'evoluzione della nave e alle imprese dei navigatori James Cook e Williams Scoresby. Contiene circa 150 modelli fra i quali una bella riproduzione della nave Endeavour.
Museo di Whitehaven (Whitehaven Museum) Market Place, Cumbria CA 28 7JG Whitehaven Il museo contiene alcuni modelli navali fra i quali quelo del piroscafo Hercules e quello del veliero Love. Ci sono anche cimeli, carte, documenti, bandiere e quadri di argomento marinaro.
Museo Marittimo del Nord Devon (North Devon Maritime Museum) Odun House, Bideford, Devon EX 39 1PT Appledore Numerosi modelli illustrano l'evoluzione delle navi dai tempi dei vichinghi fino ai nostri giorni.
Museo Marittimo della Scozia (Scottish Maritime Museum) Laird Forge, Gottries Road, Ayrshire KA 12 8QE Irvine Contiene numerosi modelli e cimeli. Si possono ammirare anche il cutter Vagrant ed il tre alberi Lady Guilford del 1818.
Museo Marittimo di Aberdeen (Aberdeen Maritime Museum) Provost Ross's House, Shiprow Aberdeenshire Aberdeen Le dodici sale del museo raccontano la storia marittima della Scozia e del porto di Aberdeen. E' illustrata l'attività cantieristica locale. Ci sono modelli e attrezzi relativi all'attività peschereccia. Vi è descritta la caccia alle balene e l'attività di salvataggio in mare.
Museo Marittimo di Bembridge (Bembridge Maritime Museum) Sher Bourne Street, Isle of Wight Bembridge Il museo di compone di sei gallerie. Vi sono illustrati tutti gli aspetti della vita sul mare. Ci sono numerosi modelli navali, strumenti, attrezzature, cimeli, quadri e stampe antiche.
Museo Marittimo di Exeter (Exeter Maritime Museum) Wyvern Barracks, Topsham Road, Devon EX2 6AE Exeter Il museo si trova lungo il fiume Exe. Presenta, in acqua o a terra, circa 150 imbarcazioni, di ogni parte del mondo: da diporto, da lavoro, rimorchiatori, imbarcazioni in bambù, piroghe, ecc.
Museo Marittimo di Falmouth (Falmouth Maritime Museum) 2 Bell's Court, Cornwall Falmouth Il museo contiene una ricca collezione di modelli di navi, strumenti e documenti. Vi è conservato il rimorchiatore St Denys, del 1929 la cui macchina a vapore è dotata di valvole Caprotti di progettazione italiana.
Museo Marittimo di Kilmore Quay (Kilmore Quay Maritime Museum) Isle of Wight, Cowes Il museo si trova all'interno di un battello faro irlandese. Contiene modelli di navi e ricordi di importanti avvenimenti legati al mare.
Museo Marittimo di Lancaster (Lancaster Maritime Museun) Custon House, St. George's Quay Lancashire LA1 1RB Lancaster Il museo, situato nel vecchio edificio della dogana, del 1764, illustra 2000 anni di storia delle attività marittime locali. Sono illustrati i sistemi di trasporto nella acque interne e l'attività peschereccia.
Museo Nazionale delle Barche a Motore (National Motorboat Museum) Wat Tyler Country Park, Pitsea Essex SS16 4 UW Basildon Contiene una ampia raccolta di imbarcazioni a motore, entro e fuori bordo, da diporto e da competizione. Molti motori sono presentati in dimensioni reali o riprodotti in scala.
Museo Scozzese della Pesca (Scottish Fisheries Museum) St. Ayles, Harbourhead, Fife KY10 3AB Anstruther Ci sono numerosi pescherecci antichi e moderni. Alcuni sono rappresentati da modelli altri sono conservati in acqua. Ci sono naturalmente strumenti per la pesca e viene descritta la specifica attività compresa la lavorazione del pesce.
Piroscafo "Carrick" (MV "Carrick") Custom House Quay Glasgow La nave è ormeggiata sul fiume Clyde. Si tratta di una grossa nave a ruote costruita nel 1864 che ha prestato servizio fra Londra e l'Australia per trasporto passeggeri e merci. Non è visitabile ma è ben visibile dall'esterno. Il suo nome originale era "City of Adelaide".
Piroscafo Great Britain (S.S. Great Britain) Great Western Duck, Gas Ferry Road Avon BS1 5TY Bristol Si tratta del famoso transatlantico costruito nel 1843 su progetto di I.K.Brunel. La nave, in ferro, era una delle maggiori del suo tempo ed era già dotata di paratie trasversali e doppiofondo centrale. Fu il primo transatlantico a elica. Fu recuperato alle Falkland nel 1970.
Regia nave da esplorazione "Discovery" (Royal Research Ship Discovery) Victoria Dock Dundee Si tratta di una nave costruita, nel 1901, per esplorare l'Antartide. E' un brigantino a palo, con scafo in acciaio, dotato di macchina a vapore da 500 hp. Dopo una lunga carriera anche come nave scuola è ora adibita a museo galleggiante.
Regio museo di Scozia (Royal Museum of Scotland) Chambers Street, EH1 1JF Edimburgo Il museo presenta molti modelli di navi ed imbarcazioni ambientate nei rispettivi periodi storici. La collezione inizia dalle imbarcazioni vichinghe fino a comprendere le navi del XX secolo.
Regio Museo Navale (Royal Naval Museum) Naval Base, Hants PO1 3LR Portsmouth Il Museo è organizzato e gestito dalla Regia Marina Britannica. Attigui al museo si trovano la HMS Victory, vascello a tre ponti di Nelson; la HMS Warrior, corazzata del 1860; la Mary Rose, galeone del 1510 (in capannone).
GRECIA
Museo Navale Greco (Naval Museum of Greece) Freattys Bay, Akti Themistokleous Attica Pireo (Atene) Il Museo presenta la storia della marineria ellenica. Sono esposti oltre 150 modelli di navi, strumenti nautici, mappe, cimeli, relitti, insegne, quadri e fotografie. Al Pireo è conservato anche l'incrociatore corazzato Averoff trasformato in museo.
IRLANDA
Museo di Cobh (Cobh Museum) Scots Church, Co. Cork, IR Cobh Il museo è dedicato alla città di Cobh e alle sue tradizioni marinare. Il museo conserva pregevoli modelli di navi, carte nautiche, unifornìmi. Contiene anche importanti cimeli provenienti dal transatlantico Lusitania.
Museo Marittimo Nazionale d'Irlanda (National Maritime Museum of Ireland) High Terrace, Co Dublin, IR Dun Laoghaire Numerosi modelli e cimeli, contenuti nel museo, testimoniano la presenza di marinai irlandesi sulle navi da guerra, mercantili e da pesca locali. Da notare il modello della Sirius, la prima nave che attraversò l'atlantico solo a vapore e quello del Great Eastern.
Museo Marittimo di Wexford (Wexford Maritime Museum) The Quay, IR Wexford Town Il museo è allestito nel battello fare Lightship Guillemot. L'imbarcazione contiene numerosi modelli di navi, polene e cimeli provenienti da ogni parte.
ITALIA
Arsenale e Museo Tecnico Navale Piazza Chiodo 19100 La Spezia Il Museo, attiguo all'Arsenale Militare, comprende circa 9.000 pezzi fra cui 130 modelli navali, attrezzi, strumenti, carte, uniformi, bandiere, ecc.. Nella sala armi subacque si possono ammirare torpedini, siluri e bombe di profondità.
Civico Museo del Mare Via Campo Marzio, 1 34100 Trieste Il Museo offre un panorama della storia marittima di Trieste e dei suoi cantieri, con la costruzione di navi e motori. Racconta della pesca in Adriatico e della navigazione mediterranea e oceanica. Interessante una sala dedicata a Joseph Ressel, inventore dell'elica navale.
Civico Museo Navale Piazza C. Bonavino 7 16156 Genova Pegli Il Museo, dedicato alle tradizioni marinare italiane, e genovesi in particolare, presnta numerosi modelli fra i quali quelli delle tre caravelle colombiane, antichi strumenti di navigazione come astrolabi e bussole, carte nautiche, ecc.
Museo Civico Marinaro "Gio Bono Ferrari" Via Gio Bono Ferrari 41 16032 Camogli (GE) Il museo raccoglie modelli, cimeli, stampe, dipinti, navi in bottiglia, ex voto e documenti che testimoniano l'importante tradizione marinara di questa città del Golfo Paradiso.
Museo del Mare Galata Calata De Mari 1 16126 Genova Il museo, inaugurato nel 2004, sorge nell'edificio restaurato che si sviluppò sulla struttura sorta, in origine, per il ricovero delle Galee. Attraverso modelli, attrezzature, ricostruzioni e ambientazioni, vengono illustrati il periodo delle Galee, dei Galeoni e dei Vascelli, delle Navi a vapore fino alle moderne Navi da crociera.
Museo della Barca Lariana 22010 Pianello del Lario (CO) Il museo è dedicato alla storia della barca e della navigazione in acque interne. Vi sono presentate 160 barche, motori, remi, attrezzi, ecc.. Ci sono barche a fondo piatto, altre snelle. Motoscafi e barche da turismo e regata. C'è perfino una autovettura anfibia.
Museo delle Navi Via Zamboni 33 40126 Bologna Si possono ammirare nove modelli di navi del XVII e XVIII secolo realizzati con grande precisione e cura dei dettagli. C'è anche il modello di un brulotto, grossa imbarcazione che, caricata di materiale incendiario, veniva inviata verso le navi nemiche.
Museo di Capo Lilibeo Ex baglio Anselmi 91025 Marsala Il muso ospita l'unica nave fenicia giunta fino a noi. E' una nave a remi di circa 35 metri che si ritiene facesse parte della flotta cartaginese sconfitta dai Romani nel 241 aC.
Museo delle navi Via Diana 00040 Nemi (RM) Il museo conteneva gli scafi di due grandi navi recuperate nel lago di Nemi fra il 1927 e il 1932, insieme agli scafi di altre imbarcazioni più piccole. Durante l'ultima guerra un devastante incendio distrusse buona parte del materiale. Oggi è riaperto con due riproduzioni ridotte al posto delle navi originali.
Museo delle navi Via Alessandro Guidoni 00054 Roma Fiumicino Il Museo descrive le navi e le tecniche costruttive nonché le attività commerciali della Roma imperiale. Molto materiale, accuratamente restaurato, proviene da scavi archeologici effettuati negli anni Cinquanta.
Museo Navale Internazionale del Ponente Ligure Piazza Duomo 11 18100 Imperia Il Museo raccoglie circa 130 modelli di navi antiche e moderne, militari e mercantili. Documenti, cimeli, ex voto marinari e quadri testimoniano la storia della marineria mondiale.
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Via San Vittore 21 20123 Milano Il Museo navale presenta l'evoluzione tecnica delle navi antiche e moderne, mercantili e militari; imbarcazioni da diporto, attrezzature, armi, strumenti e infrastrutture. La rassegna comprende anche numerosi modelli di navi.
Museo storico navale Castello, Riva degli Schiavoni 2148 30122 Venezia E' un importante museo che racconta la storia millenaria della Serenissima. Ci sono centinaia di cimeli, modelli, carte, attrezzature. Ci sono armi e polene. Si possono ammirare un bellissmo modello del Bucintoro e quelli di numerosi galeoni cinquecenteschi. Museo Marinaro "Tommasino-Andreatta" - Chiavari Il nucleo del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta è costituito da modelli di navi a vela, militari e mercantili quasi tutti naviganti e radio comandati oltre che da apparecchi radio riceventi costruiti o raccolti da Franco Tommasino. Il resto proviene da donazioni o lasciti di privati o da acquisti sul mercato antiquario o da collezionisti. Scuola Telecomunicazioni Forze Armate - Via Parma 34 - 16043 Chiavari (GE)
JUGOSLAVIA
Museo Navale (Muzej Recnog Bradarstva) UI. Kneza Milosa 82, 11000 Belgrado Modelli di navi, documenti, immagini raccontano la storia della costruzione e dell'evoluzione delle navi.
NORVEGIA
Museo del Kon-Tiki (Kon-Tiki Museet) Bygdoynes 36, 0286 2 Oslo Il museo è dedicato all'esploratore Thor Heyerdahl che, con una zattera di balsa chiamata Kon Tiki, partì dalla Polinesia e raggiunse il Perù. Questa zattera costituisce la maggiore attrazione del museo. C'è anche il Rall, la barca di papiro una cui copia riuscì ad attraversare l'Atlantico.
Museo della Marina (Marinemuseet) Karljohansveien, 3191 Vestfold Horten Il museo si trova presso l'Arsenale della Marina Militare. Vi si racconta la storia della Marina Norvegese dall'epoca dei Vichinghi fino ai nostri giorni. Ci sono numerosi modelli alcuni dei quali risalgono all'Ottocento.
Museo della Navigazione di Sandefjord (Sandefjord Sjofartsmuseum) Prinsensgate 18, Radhusgaten 2a 3200 Vestfold Sandefjord Un grande numero di modelli, di stampe e di quadri illustrano le attività marinare della regione. Il periodo trattato va dalle navi vichinghe alle moderne superpetroliere.
Museo delle attività baleniere (Kommander Chr Christensen's Hvalfangst Museum) Radhusgata 4, Radhusgaten 2a, 3200 Vestfold Sandefjord - Il museo è dedicato alla pesca delle balene. Sono esposti modelli di baleniere e attrezzature. Vengono descritti i diversi tipi di balene e le tecniche di pesca e lavorazione.
Museo delle Navi Vichinghe (Vikingsphuset) Huk Aveny 35, Bydoy, 0287 2 Oslo Il museo contiene tre navi vichinghe recuperate, in buone condizioni fra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo, lungo le coste del fiordo di Oslo. Si tratta di navi di alto livello, molto robuste. Sono esposti anche importanti oggetti rinvenuti sulle navi
Museo Marittimo (Sunnmore Museum) Borgundgavlen 6015 Alesund Il museo presenta una interessante collezione di imbarcazioni. A fianco è ancorata una copia della motobarca Heland che, nel corso della seconda guerra mondiale, trasportò alle Isole Shetland i fuggiaschi dalla Norvegia sotto occupazione germanica.
Museo Marittimo di Bergen (Bergens Sjofartsmuseum) Mohlenprisbakken 3, Pob 2736 5010 Bergen Una abbondante collezione di modelli, fotografie, attrezzi, strumenti marinareschi, cimeli, illustrano la storia marinara di Bergen e della Norvegia.
Museo Marittimo di Stavanger (Stavanger Museum-Sjofartsmuseseet/Og Handelsmuseet) Muségt 16 4005 Stavanger Si tratta di tre musei con lo stesso indirizzo. Per la parte marittima-navale presentano la storia della navigazione e delle costruzioni navali della Norvegia meridionale negli ultimi due secoli. Ci sono anche le due navi museo Anna e Wyvern.
Museo Norvegese della Navigazione (Norsk Sjofartsmuseum) Bygdoynesveien 37 0286, N 2 Oslo Il museo contiene numerosi modelli di navi e cimeli, attrezzature, interni di navi, reperti archeologici. Un plastico mostra un cantiere per la costruzione delle navi in legno secondo le tecniche in uso nel XIX secolo.
OLANDA
Batavia, Oostvaardersdijk Lelystad Nella darsena è ormeggiata la riproduzione del vascello costruito nel 1628 ad Amsterdam per conto della Compagnia Olandese delle Indie Orientali e naufragato, al suo primo viaggio, sulle coste australiane. La nave, nelle dimensioni reali, è navigante ed è visitabile.
Museo della Navigazione Nordica (Noordelijk Scheepvaartmuseum) Brugstraat 24, 9711 HZ Groningen Questo museo contiene circa 500 modelli, numerosi strumenti e attrezzi, macchine navali a vapore e a combustione interna. Particolarmente interessanti i modelli di una Cocca Nordica e di un Brigantino.
Museo della pesca (Visserijmuseum) Viscpoortstraat, Gemeentehuis Toestel 06 Elburg Il Museo illustra l'attività peschereccia nello Zuidersee. Si possono ammirare numerosi modelli di navi e di imbarcazioni, strumenti e metodi di pesca. Viene anche illustrata la vita della gente di mare a bordo e a terra.
Museo della pesca (Visserrijmuseum) Inst. Voor De Nederlanse ZeevisserijWest Havebkade 53-54 3131 A6 Vlaardingen Il Museo è dedicato alla storia della navigazione e della pesca locali. Si possono ammirare numerosi modelli di barche e navi, attrezzature, procedimenti per la manutenzione di reti e attrezzi, dipinti e fotografie.
Museo dello Zuiderzee (Rijksmuseum Zuiderzeemuseum) Wierdijk 18 Pob 42 1601 LA Enkhuizen E' un museo all'aperto nel quale è stato ricostruito un villaggio ottocentesco tipico della zona. Vi sono conservate, in acqua, imbarcazioni originali e sono ricostruite officine, laboratori, ecc.. In questo museo l'autore di questo sito "mitidelmare" ha acquistato una cima di canapa, costruita sotto i suoi occhi, che viene utilizzata per la realizzazione dei nodi descritti in altra pagina delle "note tecniche".
Museo di Scheveningen (Scheveningen Museum) Neptunusstraat 92, 2586 GT Scheveningen Il Museo conserva il ricordo della cittadina di Scheveningen attraverso modelli di navi e attrezzature per la pesca, ambienti di bordo dei pescherecci e scene di vita a terra.
Museo Marittimo (Maritiem Museum) Noord Haven Poort 1, 4301 EC Zierikzee Il museo presenta numerosi modelli di navi mercantili e da carico fra i quali duello di una Pinaccia del XVII secolo e quello di una nave da guerra del 1627. Ci sono anche attrezzature nautiche e per la pesca, dipinti e stampe d'epoca.
Museo Marittimo e della Pirateria (Maritiem En Jutters Museum) Barentszstraat 21, AD 1792 Oudeschild Il museo illustra la storia marinara della zona fatta di lavoro, di navigazione ...e di pirateria ai danni di chi raggiungeva la spiaggia dal mare. Ciò è testimoniato da modelli di navi, reperti e molti oggetti provenienti, appunto, dall'attività piratesca.
Museo Marittimo Principe Enrico (Maritiem Museum Prins Hendrik) Leuvenhaven 1, 3011 Rotterdam Il museo presenta una imponente raccolta di modelli di navi: caracche, cocche nordiche, vascelli, caravelle spagnole, clipper, galere, ecc.. Nel porto attiguo ci sono ormeggiate una ventina di navi ed imbarcazioni.
Museo Navale della Frisia (Fries Scheepvaart Museum) Kleinzand 12-14, 8601 BH Sneek Il Museo presenta l'evoluzione della Marineria frisona attraverso una raccolta di 150 modelli navali, strumenti, cimeli, carte, dipinti, lavori di cesello, fotografie.
Museo Navale Olandese (Nederlands Scheepvaart Museum) Kattenburgerplein 1, 1018 KK Amsterdam Situato nell'antico Arsenale dell'Ammiragliato, il museo possiede cinquecento modelli di navi ed un grande numero di cimeli, strumenti, attrezzature, carte nautiche. Di fronte al museo è ormeggiato l'Amsterdam, ricostruzione in grandezza naturale di un grande mercantile armato, a tre alberi, della Compagnia delle Indie.
Museo Nazionale del Rimorchio (National Sleepvaartmuseum) Hoogstraat 1 3142 EA Maasluis Il museo tratta il settore del rimorchio nel quale gli Olandesi sono particolarmente specializzati. Molti modelli di rimorchiatori, materiali diversi e fotografie presentano questa particolare attività svolta sia in alto mare che lungo fiumi e canali.
POLONIA
Museo della Marina da Guerra (Muzeum Marynarki Wojennej) Bulwar Szwedzki Gdynia Il Museo possiede un centinaio di modelli, fra i quali riproduzioni di navi del XVII e XVIII secolo, navi militari e aereomobili. C'è anche una interessante raccolta di armi e cimeli. In porto è ancorato, ed è visitabile, il cacciatorpediniere Blyskawica.
Museo Navale Centrale (Centralne Muzeum Morskie) Ul. Szeroka 67/68 80835 Danzica (Ggansk) Il museo si trova nella parte vecchia della città. Contiene numerosi modelli ed illustrazioni di navi da carico e da crociera. Una sezione del Museo è dedicata all'archeologia sottomarina.
PORTOGALLO
Museo della Marina (Museu de Marinha) Pracca Do Imperio, 1400 Lisbona Il Museo presenta una collezione di 430 modelli navali e 34 imbarcazioni oltre a cimeli, attrezzi, documenti, ecc.. Da segnalare il vascello a due ponti Principe de Beira del XVIII secolo realizzato con tecnica eccellente.
Museo Marittimo Almirante Ramalho Ortigao (Museo Maritimo Almirante Ramalho Ortigao) Capitania Do Porto De Faro, Faro Il Museo illustra la storia marittima del Portogallo attraverso numerosi modelli di navi mercantili e da guerra, imbarcazioni, plastici. Si può ammirare una ricca collezione di cimeli, parti di navi, ancore, quadri, ecc.
Museo Marittimo e Regionale di Ilhavo (Museu Maritimo e Regional de Ilhavo) Rua De Serpa Pinto, Ilhavo Il Museo presenta una ricca collezione di modelli di navi, strumenti per la navigazione e la pesca, miniature, ex voto, ecc.. Da segnalare una Corvetta portoghese del XVIII secolo e quello di una goletta da pesca del XIX secolo.
PRINCIPATO DI MONACO
Museo del mare di Monaco (Musee de la Mer de Monaco) Avenue Saint Martin-Monaco Ville 98000 Monaco Il Museo è dedicato alle ricerche scientifiche marine. Conserva un bel modello della Nave oceanografica Hirondelle II e battelli subacquei utilizzati dal Comandante Cousteaux.
ROMANIA
Museo della Marina Romena (Muzeul Marinei Romane) Ul. Traian 53 8700 Costanza Il museo contiene oltre 60 modelli di navi, armi e attrezzature navali, cimeli e documenti. Fra i modelli da segnalare un'antica piroga, alcuni brigantini, una cannoniera fluviale e navi moderne. C'è anche una rassegna dedicata ai motori marini.
RUSSIA
Museo Centrale della Marina da Guerra (Tsientralni Morskoi Muziei) Plosciad Puskinskaja 4 San Pietroburgo Il museo è dedicato soprattutto allo sviluppo della Marina Russa dal Settecento in poi. Conserva numerosi modelli di navi fra i quali quello dell'incrociatore Kirov e la più moderna portaereomobili Kiev. Ampio spazio è dedicato anche ai sommergibili.
Museo Incrociatore Aurora (Muzei Krassera Aurora) Petrogradskj Nab., Bliz Mosta Svobody, San Pietroburgo L'incrociatore protetto Aurora, costruito a San Pietroburgo, entrò in servizio nel 1902. Fece parte della flotta russa dell'estremo Oriente. Partecipò ai soccorsi dopo il terremoto di Messina. Sparò il primo colpo che annunciò la vittoria della Rivoluzione d'Ottobre nel 1907. Dal 1948 è destinato a museo galleggiante.
SPAGNA
Museo Marittimo (Museo Maritimo), Plaza Puerta de la Paz 1 E 08001 Barcellona Nelle sale del museo sono esposti modelli di navi di varie epoche, documenti storici, carte nautiche e geografiche. Attigue al museo, al Molo della Porta de la Paz, sono ormeggiate la caracca Santa Maria e la Galera Real ricostruite sulla base dei disegni e delle immagini originali.
Museo Marittimo delle Asturie (Museo Maritimo de Asturias), Calle del Conde del Real Agrado Oviedo E 33440 Luanco Numerosi modelli navali, carte nautiche e strumenti illustrano la storia della marina. L'annessa biblietaca contiene molto materiale di studio in materia di marina, aceanografia e pesca.
Museo Navale (Museo Naval), Paseo del Prado 5 E 28014 Madrid Tra i principali di Spagna presenta tutti gli aspetti della storia marinara di questa nazione. Dalle costruzioni navali alle scoperte, dalle guerre ai progressi scientifici della marineria. Numerosi e pregevoli sono i modelli navali esposti. Ricca la documentazione.
Museo navale (Museo Naval), Paseo de Cristòbal Colon, Torre del Oro, E 41001 Siviglia Il Museo si configura come dipendenza del Museo Navale di Madrid. Attraverso monografie e modelli vengono illustrate caratteristiche ed evoluzione degli antichi mezzi navali.
Museo Provinciale del Mare (Museo Provincial del Mer) , Antigua Escuela, Avenida Mariba, E 27890 San Ciprian A questo modello si accede a richiesta. Presenta una raccolta di modelli navali, strumenti nautici ed ex voto marinari.
SVEZIA
Museo del Vasa (Vasavarvet) Djurgardsbrunnsvagen 24 11527 Stoccolma Il Museo è realizzato attorno allo scafo del famoso Galeone Vasa. La nave, voluta dal re di Svezia Gustavo II Adolfo nel 1627, che si rovesciò alla prima uscita in mare. Lo scafo è stato recuperato nel 1961. Vicino ci sono anche un rompighiaccio e un battello faro.
Museo della Marina (Marinmuseum) Amiralitetstatten 37130 Karlskrona E' il maggiore museo svedese. Raccoglie modelli di navi e disegni. Descrive le tecniche di costruzione dai tempi antichi ai nostri giorni. Sono esposte pregevoli polene. C'è anche una sezione dedicata alle armi e la ricostruzione della camera di manovra di un sommergibile.
Museo della Navigazione di Malmo (Malmo Sjofartsmuseum) Malmohusvagen 7 Malmo Numerosi modelli, cimeli e quadri illustrano la storia delle navi, della loro costruzione e della navigazione. Si trovano navi risalenti all'età della pietra, del bronzo e del ferro; navi vichinghe e navi moderne.
Museo Marittimo e Acquario (Sjofartsmuseet Med Akvariet) Karl Johansgatan 1-3 41459 Goteborg Il Museo si trova nell'area del vecchio cantiere navale. Contiene numerosi modelli, polene, carte nautiche, quadri e stampe. Da segnalare diversi velieri a propulsione mista costruiti fra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo.
Museo Storico Statale del Mare (Statens Sjohistoriska Museum) Djurgardsvagen 24 Stoccolma Il museo dispone di una sezione dedicata alle navi mercantili e di una dedicata alle navi da guerra. In entrambe le sezioni si possono ammirare pregevoli modelli. Si può ammirare la parte poppiera originale della goletta reale Amphion. Una terza sezione illustra le tecniche di costruzione navale.
SVIZZERA
Museo della navigazione svizzera "la nostra via al mare" (Schweizerisches Schiffahrts-Museum "Unser Weg Zum Meer"), Wiesendamm 4, CH 4019 Basilea. Contiene una ricca esposizione di modelli e di immagini, di materiali e di attrezzature. La collezione tratta della navigazione fluviale e della navigazione d'alto mare sotto bandiera svizzera.
Museo svizzero dei trasporti (Verkehrshaus Der Schweiz), Lidostrasse 5, CH 6006 Lucerna Nella sezione marittima, bellissimi modelli illustrano la storia della nave e della navigazione, le tecniche costruttive e la navigazione fluviale, lacuale e marittima.
TURCHIA
Museo Navale (Naval Museum Deniz Muzesi) Besiktas Instambul Il Museo conserva una collezione di modelli di navi, fra i quali quelli di galere, galeazze e sciabecchi che, insieme a carte nautiche, quadri, documenti e cimeli illustrano la storia della marineria turca.
UNGHERIA
Museo dei trasporti di Budapest (Kozlekedesi Muzeum) Varosligeti Korut 11, H 1426 Budapest La sezione navale comprende interessanti modelli di navi e cimeli. Fra i modelli più interessanti si possono segnalare quelli del rompighiaccio nucleare Lenin, del battello a ruote Carolina e del piroscafo Kelen destinato a navigare sul lago Balaton. RAPALLO - 05.03.12 A cura di Carlo GATTI |
RELAZIONE Attività Mare Nostrum 2011
ATTIVITA’ MARE NOSTRUM 2011
RELAZIONE DEL PRESIDENTE
Cari associati,
L’anno 2011 è stato ricco di eventi ed avvenimenti che, grazie anche all’attività culturale e promozionale portata avanti dalla nostra associazione, hanno particolarmente arricchito l’offerta storico-documentale dedicata alle nostri radici marinare ed agli appassionati cultori di storia locale.
In linea generale vanno ricordati per il loro valido supporto promozionale il nostro sito sul web, il periodico Il Mare e il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta ospitato presso la Scuola Tlc di Chiavari.
Ciò detto si evidenzia il corposo elenco degli eventi realizzati nell’anno 2011.
In data 28.12.2010 é stata accreditata la cifra stabilita dal Comune per Mare Nostrum.
- dal 15 al 22 gennaio 2011 Emilio Carta é andato in trasferta (vacanza di lavoro) in terra siciliana. Il 19 ed il 20 gennaio é stato ospite della Regione Sicilia, assessorato ai Beni Culturali e Soprintendenza al Mare e dell’Istituto Tecnico di Palermo per due conferenze su "L'U-Boot 455 l'ultimo mistero del Mediterraneo". In entrambe le occasioni ha presentato il volume "U-Boot 455, il sottomarino della leggenda: 30 immersioni nelle acque della provincia di Genova" scritto assieme al sub Lorenzo Del Veneziano.
- Il 28 gennaio 2011 è stato stipulato il contratto per l’attivazione del sito di Mare Nostrum. Mentre a febbraio abbiamo studiato il sistema, a marzo abbiamo provveduto all’inserimento dei primi articoli. Alla fine dell’anno abbiamo raggiunto 2.000 visite di lettori.
- Il 9 febbraio 2011 sul sito di Mare Nostrum é stato inserito per la prima volta il mensile IL MARE. L’editore è Massimo Busco (nostro socio) mentre il direttore responsabile della testata è Emilio Carta.
- Il 18 marzo a Genova al Galata Museo del Mare, Emilio Carta assieme al sub Lorenzo Del Veneziano ha presentato ha presentato il volume "U-Boot 455, il sottomarino della leggenda: 30 immersioni nelle acque della provincia di Genova".
- Il 24 marzo la signora Milena Palazzo, moglie del nostro socio Flavio Vota ha presentato un bellissimo libro di poesie presso la Sala Conferenze di Villa Queirolo.
- Il 16 Aprile all’Abbazia di S.Fruttuoso si è tenuta l’inaugurazione della mostra Storie di Navi e Relitti del Promontorio di Portofino, Patrocinata dal FAI - Echi di Liguria e Città di Camogli. Vi ha partecipato Mare Nostrum con il socio Claudio Molfino, organizzatore e allestitore in collaborazione col grafico Sandro Bonati, Nanni Andreatta con la concessione di reperti museali e vari testi illustrativi scritti di Emilio Carta e Carlo Gatti
- Nel Marzo 2011 – Emilio Carta e Carlo Gatti hanno tenuto una conferenza presso l’Associazione la “Corallina” di Santa Margherita sulle navi da carico USA i LIBERTY davanti ad un numeroso pubblico.
- il 4 giugno i soci Carta e Gatti sono stati invitati ad un ulteriore incontro sullo stesso argomento, “I LIBERTY” da un’altra Associazione “SPAZIO APERTO”, di Santa Margherita Ligure.
- Venerdì 10 giugno, alle 18.00 presso la nostra sede "Gran Caffé Rapallo" si è tenuta una conferenza sulla Mostra FAI cui hanno partecipato i soci Molfino e Cartainsieme a Capretti, il Manager dell’Abbazia)di San Fruttuoso. In tale occasione è stato presentato il nuovo sponsor MEDIOLANUM .
- Ai primi di giugno é stata presentata la prima Bozza-Programma per la Mostra Mare Nostrum 2011 con le ricorrenze del 30° anno di vita di Mare Nostrum, del 10° anno consecutivo della pubblicazione di Mare Nostrum e del 150° dell’Unità Nazionale. Nonostante le obiettive difficoltà finanziarie, (tra cui il patto di stabilità) il Comune ha assicurato il proprio intervento assieme alla Banca Carige
- 5 Luglio – E’ stato presentato il filmato di Nanni Andreatta sul varo del LEUDO. Ne é seguito il regalo per l'Estate 2011 che Mare Nostrum ha donato in omaggio alla Tradizione Marinara Ligure che oggi, più che mai, é viva grazie a personaggi come il nostro "NANNI" che la incarna con la sua storia familiare, personale e che ci coinvolge a tutto campo con l'entusiasmo e l'orgoglio di farci sentire "attori e spettatori" di una lunga epopea che riemerge dal passato.
- 7 luglio - Più volte in estate abbiamo avuto il piacere di “osservare” il cielo insieme agli amici astrofili di Enzo Gaggero (nostro socio e presidente dell’Associazione IL SESTANTE) con Marcello Cecchi.
- In estate é stato promosso presso l’Oratorio dei Neri a Rapallo, come avviene da molti anni, l’evento MARE FORZA SETTE, animato da tanti personaggi di Mare Nostrum. Ecco il programma completo.
Mare Nostrum Rapallo - Confraternita dei Neri - Caroggio Drito
Museo Marinaro Tommasino-Andreatta - Il Sestante - Expo Tigullio
presentano
Mare Forza Sette
Al Giardino pensile dell’Oratorio dei Neri
via Magenta, Rapallo
Sabato 16 luglio ore 21.15
Presentazione del libro "Le barcacce nel cuore" di Carlo Gatti e Silvano Masini Interventi dell’autore e di Emilio Carta
L’incontro sarà preceduto dal filmato inedito di Nanni Andreatta “Genova com’era”.
Sabato 23 luglio ore 21.15 - Enzo Gaggero e il suo Team presentano “L’impresa di Premuda”
“…il 10 giugno 1918, Luigi Rizzo affondò la corazzata austriaca Santo Stefano con il Mas 15 e Giuseppe Aonzo colpì la corazzata Tegetthoff con il suo Mas 21”. L’incontro sarà preceduto da un interessante filmato d’epoca.
Sabato 30 luglio ore 21.15 Ernani Andreatta, Emilio Carta e Carlo Gatti presentano il libro “Tutto il Mare in uno Zaino” di Lola Taddei, moglie del nipote (omonimo) del comandante incagliatosi con il suo brigantino a Tristan da Cunha. L’isola vulcanica diventò celebre sia per il naufragio del brigantino ITALIA al comando del chiavarese Rolando Perasso, sia per la scelta che due marinai camoglini fecero di rimanere per sempre su quello scoglio sperduto nell’Oceano cedendo all’amore di due isolane che gli diedero in seguito molti figli. Saranno presenti Lola Taddei, vedova di Rolando Perasso nipote omonimo del Comandante naufragato e la figlia Serenella Perasso che farà un excursus anche su altri libri scritti su Tristan da Cunha.
Domenica 7 agosto ore 21.15 Incontro con l’artista Enzo Marciante autore del libro “Storia di Genova” a fumetti. La storia della Superba, e dei suoi principali protagonisti, attraverso i secoli. Una rivisitazione scanzonata ma strettamente storica della Repubblica Marinara. Presenta Emilio Carta
- Lunedì 3 e (presso i cannoni davanti al Castello di Rapallo) e Martedì 4 ottobre presso la sede dell' Associazione Sestante di Casarza Ligure, i nostri soci astrofili capitanati da Enzo Gaggero ci danno appuntamento alle 21 per osservare con il telescopio la Luna al 1° Quarto e Giove.
Siamo giunti così a MARE NOSTRUM 2011
con le note ricorrenze:
a) – 150° dell’UNITA’ d’ITALIA
b) - 30° di Mare Nostrum
c) - 10° della Pubblicazione di Mare Nostrum
Il 2011 è stato - ed è ancora mentre scriviamo queste note - l'anno in cui si è celebrato il 150° anniversario dell'unità nazionale: un anno denso di avvenimenti, rievocazioni, mostre, dibattiti e ricco di importanti momenti che hanno visto coinvolte tutte le più significative componenti della nostra Nazione, tanto a livello centrale quanto periferico.
Un anno, quindi, di celebrazioni unitarie e di volontà - da parte di tutti - di ribadire i concetti che stanno non soltanto alla base della nostra storia ma che costituiscono, di per sé stessi, le basilari fondamenta del nostro vivere civile, delle nostre tradizioni e della nostra essenza culturale.
Per una fortunata coincidenza, in questo 2011 così improntato al ricordo (e al tempo stesso rivolto al nostro futuro), anche la Mostra "Mare Nostrum" fa registrare il raggiungimento di considerevoli traguardi: non certo commisurabili al tondo "150°" dell'unità d'Italia, ma di sicura valenza epocale e culturale - soprattutto se rapportati alla nostra realtà locale e confrontati con l'effimera durata di altre analoghe manifestazioni, organizzate un po' ovunque in Italia e all'estero.
Difatti, con l'edizione 2011 la Mostra "Mare Nostrum" celebra il suo anniversario trentennale, e non possiamo non tornare con la memoria alle prime, pionieristiche edizioni della manifestazione, successivamente "consolidata" nei locali dell'Auditorium delle Clarisse e - da ormai molti anni - definitivamente trasferitasi nella prestigiosa e centralissima sede del nostro "Castello a mare".
In ultimo, quella che i lettori stanno per sfogliare è la decima edizione di una pubblicazione che, ormai tradizionalmente, affianca e accompagna la Mostra nella sua sede espositiva: un percorso iniziato nel 2002 con "Il Tigullio un Golfo di Eroi" e proseguito, sino ad oggi, con una serie di fascicoli - ora rivolti alle tradizioni marinare di Rapallo, ora dedicati ad aspetti di grande respiro della storia navale nazionale - che, nel tempo, non soltanto hanno seguito un filo conduttore comune ma che costituiscono un "oggetto da collezione" ricercato da appassionati e studiosi del settore storico-navale più largamente inteso. Da questo indubbio successo pubblicistico non è disgiunta la recente costituzione, nel 2008, dell' "Associazione Culturale Mare Nostrum" (in cui gli autori sono coinvolti in prima persona), che - a sua volta - è andata ad occupare una fondamentale posizione per il collegamento e la collaborazione tra i suoi Soci, il Comune di Rapallo, le Istituzioni locali e tutte le realtà che ruotano attorno alle iniziative tese ad approfondire la realtà marittima, navale e storica della nostra Città.
In conclusione di questo anno, così importante e simbolico per l'unità nazionale, anche la Mostra "Mare Nostrum" e l'omonima Associazione Culturale hanno pertanto deciso di dare il proprio contributo con la realizzazione di questo fascicolo il cui titolo - "Garibaldi un uomo di mare" - non può non partire dal nome di colui che - più di ogni altro - rappresenta a tutt'oggi lo spirito risorgimentale dell'Italia unitaria.
Emilio Carta affronta e approfondisce una tematica sino ad oggi mai presa in considerazione, ossia la partecipazione di rapallesi e abitanti del Tigullio alla "Spedizione dei Mille" e alle immediatamente successive fasi del consolidamento dell'unità nazionale. L'argomento è di sicuro interesse, e consente di far luce su aspetti sino ad oggi mai sviluppati, sia pure solo collateralmente a ad analoghi studi, e tantomeno approfonditi con un lavoro organico "sul campo", sulla base di documenti archivistici, raccolte di cimeli e revisione critica delle fonti storiche primarie e bibliografiche. Uno studio, quindi, che riteniamo possa "fare scuola", andando a rappresentare un "valore aggiunto" per la storia di Rapallo e del suo circondario e rappresentando un collegamento tra passato e presente soprattutto ad uso delle generazioni più recenti e dei giovani i cui corsi di studio - forse - non sono oggi così attentamente rivolti alla storia viva che si nasconde ovunque in Italia, e quindi anche nella nostra Città.
Con l'esperienza derivante da lunghi anni trascorsi in mare, al comando di rimorchiatori portuali e d'altura e nel Corpo dei Piloti del Porto di Genova, il com.te Carlo Gatti fa rivivere uno dei momenti più noti - ma sicuramente meno approfonditi dal punto di vista tecnico-marinaresco - della "Spedizione dei Mille". La partenza da Genova dei famosi piroscafi garibaldini Piemonte e Lombardo avvenne, difatti, in presenza di notevoli difficoltà nautiche, rendendo necessaria una complessa operazione di rimorchio e costituendo - probabilmente - uno dei più concitati momenti della navigazione delle due unità verso il Regno delle Due Sicilie. Anche in questo caso, l'intendimento dell'autore è stato il desiderio di divulgare fatti poco noti ma importanti, assai spesso messi in ombra da momenti maggiormente éclatanti e quasi mai portati a conoscenza del pubblico degli appassionati alle vicende storico-navali del nostro paese.
Infine, Maurizio Brescia (in collaborazione con Francesco Bucca, anch'esso socio dell' "Associazione Culturale Mare Nostrum") presenta un altro tema sicuramente legato alle vicende garibaldine ed alle figure più rappresentative del Risorgimento: le navi militari italiane che - in centocinquant'anni di storia - hanno portato i nomi di Garibaldi e Cavour. Nel tempo, la Regia Marina e la Marina Militare hanno inteso onorare l' "Eroe dei Due Mondi" e lo statista piemontese (che fu - tra l'altro - anche il primo Ministro della Marina del neocostituito Regno d'Italia) assegnandone i nomi a importanti navi che - in molti casi - hanno a loro volta scritto fondamentale pagine della nostra storia navale. Sarà così questa l'occasione per ricordare, e far rivivere con foto attuali e d'antan, le prime navi a propulsione mista che portarono i nomi di Garibaldi e Cavour e, tra le successive unità, l'incrociatore corazzato Garibaldi e la nave da battaglia Cavour, sino alle due moderne e avveniristiche portaeromobili attualmente in servizio con la Marina Militare.
La realizzazione di un programma espositivo e pubblicistico di questa portata non avrebbe potuto avvenire senza la fattiva collaborazione del Comune di Rapallo e - nella fattispecie - senza l'entusiasmo e il fondamentale apporto del Sindaco - dott. Mentore Campodonico - il quale non soltanto ha sempre "creduto" nella fondamentale valenza culturale della Mostra "Mare Nostrum" (e di questa pubblicazione) per la nostra Città, ma ha saputo far sì che l'Amministrazione Comunale ci consentisse di portare a compimento il nostro progetto con un fattivo, concreto e fondamentale appoggio.
E proprio da questa volontà, e dal sostegno che il Comune di Rapallo ci ha sempre accordato, è scaturita la collaborazione con la Cassa di Risparmio di Genova e Imperia, un Istituto bancario sempre attento e sensibile al supporto delle realtà culturali liguri che - pur nella difficile congiuntura economica che tutti stiamo vivendo - in occasione dell'organizzazione della Mostra "Mare Nostrum" 2011 ha dimostrato, una volta di più, di sapersi far partecipe del nostro progetto con interesse e attenzione, nella certezza che la cultura è "pagante" e che i fondi ad essa destinati costituiscono non già una perdita, ma un investimento.
Desideriamo quindi ringraziare tutti coloro che ci hanno fattivamente sostenuto e appoggiato come - d'altra parte - i visitatori che si recheranno al "Castello a Mare" nei locali della Mostra, confidando che possa rappresentare un interessante momento di "immersione" nella cultura e nella nostra storia.
E a tutti i lettori di "Garibaldi un uomo di mare" va, come è ormai decennale consuetudine, l'augurio di Buona lettura e di Buona Navigazione!
Rapallo, novembre 2011
M. Brescia - E. Carta - C. Gatti
Sabato 5 novembre ore 10.30: Sala consiliare
Conferenza stampa per l’Apertura della 30a Edizione della Mostra di Mare Nostrum e presentazione della Pubblicazione di carattere storico curata da Maurizio Brescia, Emilio Carta, Carlo Gatti, Umberto Ricci alla presenza degli stessi autori.
Domenica 6 novembre - ore 11,00:
Conferenza presso il Centro Incontri del Gran Caffè Rapallo (sede sociale dell’Ass. Mare Nostrum) tenuta dal Cap. Umberto Ricci sul tema
“I GARIBALDINI DI RAPALLO”
Domenica 13 novembre – ore 11:
La prevista conferenza del com.te Erminio Bagnasco sul tema “ I 150 ANNI DELLA MARINA MILITARE” per un problema familiare del noto storico è stata sostituita da analogo intervento del socio Maurizio Brescia che ha presentato e commentato un “affresco” storico della nostra Marina Militare arricchito dalla proiezione di un centinaio di foto navali molte delle quali inedite. Hanno partecipato alla conferenza “testimonial” e importanti personaggi della marina.
Sabato 19 novembre – ore 11.00
Conferenza presso il Centro Incontri del Gran Caffé Rapallo del com.te Enzo Gaggero sul tema “ ORA FERROVIARIA NELL’UNITA’ D’ITALIA”
Con il regio decreto del 10 agosto 1893 Il Re adotta il “Fuso Orario” di riferimento che passa per Termoli – Etna.
Domenica 20 novembre – ore 11.00
Presentazione presso il Centro Incontri del Gran Caffè Rapallo della pubblicazione “All’inferno e ritorno: la storia del marò Mario Ammi” curata da Emilio Carta e relativa a un naufragio avvenuto in Grecia durante l’ultima guerra mondiale.
Presente il superstite Maio Ammi ha fatto gli onori di casa il Com.te Carlo Gatti.
Domenica 20 novembre - ore 18: chiusura Mostra e saluto ai partecipanti
Orario apertura al pubblico:
Lunedì, Martedì, Mercoledì, Giovedì ....... giorni di chiusura
Venerdì ............................. 15-18
Sabato...... 10-12 - 15-18
Domenica.. 10-12 - 15-18
Le sale espositive
Antico Castello – sala al primo piano
Ha ospitati lo stand del locale gruppo della Marina Militare e la grande mostra espositiva sulla storia del mare e della navigazione attraverso il modellismo navale curata dall’Associazione modellisti “Nonno Franco” di Rapallo.
Antico Castello - sala al piano superiore
Vi erano esposti materiale storico iconografico afferenti il 150° Annversario dell’Unità d’Italia utilizzando le collezioni private del com.te Carlo Gatti, del curatore del Museo delle Telecomunicazioni com.te Ernani Andreatta, di Emilio Carta, dello studioso Maurizio Brescia e, come annunciato, del com.te Enzo Gaggero con una Mostra su “Ora Ferroviaria nell’Unità d’Italia”.
Antico Castello - due salette al piano superiore
Erano aperte al pubblico con le seguenti esposizioni:
- Una Mostra con la riproduzione di materiale storico navale sui relitti ritrovati davanti a San Fruttuoso a cura di Claudio Molfino.
- il materiale espositivo-didattico-museale messo a disposizione dal Curatore del Museo navale Tommasino-Andreatta, comandante Ernani Andreatta;
- Le immagini relative al fascicolo didattico illustrativo “Garibaldi un uomo di mare
Gestione della fase promozionale e operativa dell’evento
La mostra è stata arricchita e promossa grazie a conferenze stampa, articoli giornalistici sui principali quotidiani e periodici liguri, realizzazione di un prezioso fascicolo illustrativo, con la stampa di manifesti, locandine depliants a quattro colori , uno stendardo promozionale e di un pannello mobile espositivo, stampa di 100 copie del quadro illustrativo della mostra su Garibaldi realizzato dal pittore Amedeo Devoto
- Il 9 dicembre Emilio Carta e Carlo Gatti hanno presentato i loro ultimi libri sull’emittente televisiva locale STV:
- il 10 dicembre il Sindaco e il presidente di Mare Nostrum all’Oratorio dei Neri hanno presentato in anteprima nazionale il romanzo “Il Collezionista d’Armi” scritto da Emilio Carta.
-Tra i soci-collaboratori che inviano “regolarmente” materiale fotografico per l’Associazione devo citare soprattutto due persone: Pino Sorio e Scipione D’Este, due appassionati viaggiatori e visitatori di Musei Navali. Un particolare ringraziamento é dovuto all’artista pittore Amedeo Devoto che anche quest’anno ha voluto donare a Mare Nostrum due pregiatissime “opere garibaldine” che hanno onorato l’argomento principale della nostra Mostra annuale.
- In concomitanza alla nostra Mostra all’antico Castello di Rapallo, è stata inaugurata la mostra : DA CAVOUR ALLA CAVOUR – presentata a La Spezia-Arsenale. Ideatore, realizzatore, allestitore il nostro socio Marco Prandoni. Autori di una grafica eccellente i nostri soci Claudio Molfino e Alessandro Bonati.
Ringrazio i soci e collaboratori interni ed esterni di Mare Nostrum che hanno dato la loro collaborazione con grande entusiasmo in tutte le occasioni che si sono presentate. Un ringraziamento “particolare” lo dedico a Bruno Malatesta, vice presidente della Società Capitani e Macchinisti di Camogli per l’assistenza all’attività del nostro sito.
Il Presidente
Carlo Gatti
RELAZIONE Attività Mare Nostrum 2010
ATTIVITA’
ASSOCIAZIONE MARE NOSTRUM 2010
Il 2010 ha segnato per Mare Nostrum un Anno di Crescita in tutte le direzioni.
L’Atto di Costituzione dell’Associazione ci ha posto “ufficialmente in gioco”
con il Comune, con il Pubblico, con i nostri Soci, con l’ampliamento dei nostri programmi, impegni e richieste di partecipazione a Convegni, Dibattiti e a prendere posizione sulle problematiche marinare che hanno visto numerosi incidenti navali, ecologici ecc... Il tema centrale della nostra attività, come é noto, é stata la Mostra Annuale al Castello. Mai come quest’anno, l’impegno é stato così gravoso e dispendioso di energie e risorse, ma il risultato é stato eccellente. La famiglia Costa Armatori di Rapallo, alla quale é stata dedicata la mostra fotografica e la pubblicazione, ha risposto con entusiasmo e con altrettanta partecipazione ha risposto la cittadinanza del Tigullio. Le nuove generazioni, in particolare, hanno scoperto il passato ed il presente di una “grande” famiglia d’imprenditori che tanto ha fatto per la nostra città e per i suoi abitanti durante un secolo e mezzo di storia rapallina. Sotto questo punto di vista, l’annuale pubblicazione (la nona) di Mare Nostrum, redatta da M.Brescia, E.Carta e C.Gatti, ha lasciato una preziosa testimonianza che va ad aggiungersi alle precedenti edizioni lasciando ai posteri pagine di TRADIZIONE storica locale che altrimenti sarebbero cadute nella distrazione e nell’oblio.
SITO INTERNET
Nel 2010 sono proseguiti i contatti del Direttivo per dotare Mare Nostrum di un nuovo strumento di comunicazione: il sito internet. E’ nostra assoluta volontà poter sfruttare questo mezzo di comunicazione informatico perché Il nostro obiettivo finale è la diffusione della nostra passione per il mare, la sua storia, la sua cultura e le sue problematiche. Vogliamo essere presenti in internet con un sito accattivante, che possa incuriosire i giovani e i meno giovani per avvicinarli, tramite un forum permanente, alla conoscenza della nave come risorsa economica umana tanto inestimabile quanto poco sconosciuta nel nostro Paese. Vogliamo entrare in internet per confrontarci con le altre Associazioni che hanno i nostri stessi obiettivi e per promuovere i nostri scritti che sono frutto di esperienza vissuta e degna di essere tramandata. Vogliamo entrare in internet per collegarci con i “liguri nel mondo” e donare ai “rapallini” delle Americhe e dell’Australia i nostri messaggi mensili contenuti in “Rapallo Notizie” che presto si chiamerà nuovamente Il MARE”. Vogliamo entrare in internet per ristabilire il cordone ombelicale con queste comunità lontane che “sognano” la loro bella Rapallo e sperano nei nuovi strumenti di comunicazione per un avvicinamento “virtuale” di conoscenza e partecipazione alla crescita ed alle problematiche del proprio Paese d’origine. Il sito internet può anche diventare un veicolo di pubblicità in grado di rendere risorse da investire in programmi sempre più ampi.
Concludiamo con un certo orgoglio che la promessa é stata mantenuta. All’inizio del 2011 é partito il SITO-INTERNET dopo soltanto un mese di rodaggio. Si può quindi affermare, con grande soddisfazione, che tutti gli obiettivi che ci siamo posti in questi ultimi anni, sono stati raggiunti. Ringrazio tutti i Soci per l’appoggio incondizionato al nostro lavoro ed in particolare Emilio Carta, Maurizio Brescia, Nanni Andreatta e Scipione D’Este che sono i veri pilastri di Mare Nostrum. Un particolare ringraziamento lo dedico all’Amministrazione Comunale che ci sostiene economicamente e ci é vicina dimostrandoci grande stima, considerazione e amicizia. Il Presidente Carlo Gatti.
I Contatti Culturali di Mare Nostrum
Gennaio 2010
PUBBLICAZIONE LIBERTY
La prof.ssa Francesca Fauri ci chiese in visione, nel 2008 la pubblicazione di Mare Nostrum: "I Liberty, le navi che vinsero la Guerra e poi la Pace". (Autori M.Brescia.E.Carta C.Gatti). A pag.153, nota 76, la Prof.ssa ha scritto nel suo libro Il Piano Marshall e l’Italia: “Un sentito ringraziamento a Carlo Gatti, Emilio Carta e Maurizio Brescia non solo per avermi inviato il prezioso lavoro sui Liberty, ma per i consigli bibliografici e la contagiosa passione per l'argomento”. Francesca Fauri insegna Storia economica dell'Europa contemporanea nella Facoltà di Scienze politiche dell'Università di Bologna, sede di Forlì. Per il Mulino ha pubblicato "L'integrazione economica europea" (2006), "Angelo Costa" (con V.Zamagni, 2007) e "Mezzo secolo di economia italiana" (con P.Battilani, 2008). Ci complimentiamo con la prof.ssa Francesca Fauri per aver centrato con l’epopea dei Liberty un "obiettivo importante" colmando una lacuna nella bibliografia abbastanza scarna e poco approfondita della nostra storia contemporanea.
La nostra Associazione é sempre attenta e sensibile a ciò che accade ogni giorno nel mondo marittimo e i suoi soci sono quindi sempre pronti allo scambio di opinioni più o meno tecniche via e-mail.
Febbraio-Marzo 2010
INCIDENTE E DANNI NAVE PASSEGGERI: “COSTA EUROPA”
Vedi 1° Allegato
28-29 maggio
Mare Nostrum partecipa con alcuni suoi esponenti del Direttivo alle Manifestazioni del GALATA qui riportate.
Vedi 2° Allegato
Sabato 29.5.
50 ANNI DI DIPLOMA NAUTICO. si é tenuto al KULM di Portofino Vetta l'annuale Festa (organizzata dalla Società Capitani e Macchinisti Navali-1904) per i LUPI DI MARE
(ormai malconci) che si diplomarono mezzo secolo fa. Tra i premiati i nostri soci: Umberto Ricci e il Presidente Carlo Gatti.
Giugno, Luglio, Agosto 2010
TRAGEDIA ECOLOGICA GOLFO DEL MESSICO Per buona parte dell’Estate la nostra Associazione partecipa attivamente con proposte, discussioni e tesi avanzate dal nostro socio esperto di piattaforme petrolifere Pino Sorio.
Vedi 3° Allegato
29.6.2010
Inserimento sul sito: http://www.tigullionotizie.it della versione pdf dell'ultimo numero del mensile di Mare Nostrum: RAPALLO NOTIZIE
8.8.2010
Presso l’Oratorio dei Neri, nell'Ambito EXPO Rapallo Tigullio, Mare Nostrum é presente con Emilio Carta e Lorenzo Del Veneziano per un aggiornamento sugli ultimi ritrovamenti di relitti nel Golfo Ligure. Nell'occasione é stato proiettato un inedito filmato.
Vedi 4° Allegato
1.10.2010
Incidente nel porto di Genova del M/traghetto MOBY OTTA
In seguito all’ennesimo incidente portuale avvenuto nel Porto di Genova, si é sviluppata in seno alla nostra Associazione un acceso dibattito.
Vedi 5° Allegato
16.10.2010
AMNI –Torino. Mare Nostrum è stata ospite, con i suoi relatori: C.Gatti, E.Andreatta presso la sede AMNI -Ttorino di un Convegno che si é tenuto sabato 16 ottobre con l’interessamento della Società Cap. e Macch. Navali di Camogli (della quale i relatori sono soci). Andreatta-Gatti ed altri Capitani di Camogli hanno parlato del Porto di Genova e dei suoi servizi: Pilotaggio, Rimorchio e dei libri che sono stati scritti sull'argomento dai relatori citati.
L'ospitalità dei Marinai di'Italia, presidente dott. Sibille, è stata eccellente ed abbiamo stretto un forte legame d'amicizia con promesse di rivederci presto. Uno dei relatori com.te Titti Figari (camoglino), residente a Torino, ha curato i dettagli organizzativi nella parte che ha preceduto l'incontro. Per l'occasione Nanni Andreatta ha invitato i membri dell'Associazione al suo Museo Marinaro e, molto toccante, è stato l'incontro con G.Pons superstite (predestinato) del naufragio della corazzata ROMA. Nanni A. ha proiettato e commentato per “l'illustre marinaio” un prezioso e raro filmato dell'affondamento. E' stato anche presentato con successo il libro del presidente C. Gatti dedicato all'epopea dei rimorchiatori genovesi: Con le Barcacce nel cuore. Cap. Enzo Camozzi ha parlato dell'importanza della marineria di Camogli nella storia. Si sottolinea la suggestiva posizione della Sede-AMNI sulla riva del PO, a 100 metri dal Parco del Valentino in una cornice di verde davvero spettacolare. La visita alla sezione centrale del smg PRAVAGNA (del periodo tra le due guerre) è stato davvero interessante per tutti. Il piccolo Museo è ricco di testimonianze e reperti della 2a G.M. e appare curato con molto amore e passione, si tratta di un grande esempio di attaccamento alla Marina e alla Patria.
30.10.2010 - FOTO ACCADEMIA LIVORNO
MARE NOSTRUM ha partecipato, con l’interessamento del Presidente dell’Associazione Culturale IL SESTANTE E.Gaggero (nostro socio) ad una interessante quanto istruttiva visita all’Accademia Navale di Livorno. La foto qui rappresentata é stata scattata dal personale dell’Accademia e coglie l’imponente partecipazione del gruppo. L’accoglienza é stata veramente “speciale” e l’amicizia con il Com.te Cervino ci ha permesso di visitare l’interessante Simulatore di manovra, la Capella, il Planetario, le Stanze storiche, il celebre “Brigantino”, la Biblioteca ecc... ed infine un ottimo pranzo nella storica Mensa Ufficiali.
Sabato 9 ottobre, alle 9.30,
Importante Convegno, a cura del Museo Marinaro del socio Ernani Andreatta, tenuto da Mare Nostrum ospite del Comando Scuola Telecomunicazioni di Caperana. Relatori i soci: G.Boaretto-E.Gaggero sul tema "Sulla rotta di Colombo"- E.Andreatta-C.Gatti sul tema: "Il porto di Genova nel nuovo millennio" - E.Carta-L.Del Veneziano sul tema: "U-455, il misterioso U-boat". Oltre 200 persone hanno assistito al Convegno ed al successivo dibattito con grande partecipazione ed interesse. Segue la mail di ringraziamento del Comandante F.Scarpetta.
10 ottobre 2010
Da: Francesco Scarpetta <nautarenti@gmail.com>
Comandante della Scuola Telecomunicazioni FF.AA di Caperana-Chiavari
Carissimi Comandanti,
Vi ringrazio per la vostra stupenda professionalità dimostrata ieri e mi riferisco non solo alla completa padronanza posseduta in ogni singolo interessantissimo argomento dai sei conferenzieri ma anche dalla correttezza di ognuno di loro nei confronti dei colleghi. Una simile disciplina è rarissima anche in un consesso esclusivamente militare.
Concordo con il comandante Ernani sull'opportunità di prevedere in futuro massimo due argomenti e concordo inoltre con lui sul fatto che ad ogni comandate la responsabilità "morale" della sicurezza e della vita dei propri uomini va ben oltre quella penale che eventualmente condividerebbe con il pilota. E ribadisco che la classe dei piloti è una delle più professionali e serie che abbia mai incontrato nel mio mestiere.
Spero di poter in futuro continuare la bellissima esperienza con tutti voi, in pubblico e/o in privato, e vi ringrazio ancora per quanto avete fatto ieri che ha goduto meritatamente di un grandissimo successo di pubblico.
Cordiali saluti, Francesco Scarpetta.
Segue la lettera inviata dal Sindaco di Rapallo in segno di apprezzamento per l’attività svolta da Mare Nostrum.
29 a EDIZIONE MARE NOSTRUM RAPALLO 2010
Comune di RAPALLOProvincia di Genova IL SINDACOC.A.P. 16035 - Piazza delle Nazioni n.4tel. 0185/680264 fax: 0185/680205 |
Siamo giunti alla 29 Edizione di “Mare Nostrum” che si conferma ormai un appuntamento irrinunciabile per gli appassionati del mare e della marineria.
Quest’anno, tra i diversi temi previsti, emerge quello dedicato alla “Flotta dei Costa” storici armatori liguri particolarmente legati a Rapallo.
La nostra città, da sempre legata al mare, è orgogliosa di ospitare una rassegna culturale così articolata e dal crescente successo.
In quest’ottica il Comune di Rapallo sostiene “Mare Nostrum” vedendo nelle sue iniziative la valorizzazione delle nostre tradizioni.
Un grazie, quindi, a quest’Associazione Culturale che ha saputo aggregare storici, modellisti, uomini di mare e appassionati di questo mondo meraviglioso.
IL SINDACO
Avv. Mentore Campodonico
26.10.2010 INVITO E PROGRAMMA MARE NOSTRUM
Sala Bravo - l’arte e i documenti
MODELLISMO: ARTE E PASSIONE
di Silvano Porcile
presidente gruppo modellisti “Nonno Franco”
Da oltre vent’anni il Gruppo modellisti “Nonno Franco” organizza, con la collaborazione del Comune di Rapallo, mostre che, ad ogni edizione, riscuotono sempre maggiore successo da parte del pubblico e degli appassionati di storia e cultura marinara.
In tali occasioni i visitatori possono ammirare la riproduzione in scala ridotta, più fedele possibile, di navi che sono entrate a pieno diritto nella storia e nella nostra cultura. Gozzi e leudi liguri, golette, storici galeoni, imbarcazioni da pesca e da lavoro, rimorchiatori:
è inevitabile farsi coinvolgere dall’entusiasmo degli espositori che si ritrovano ogni anno per confrontrare opinioni e progetti e sono sempre felici di raccontare come nascono questi piccoli prodigi di abilità navale.
Stand espositivo del locale gruppo della Marina Militare
“Movm Gazzana Priaroggia” di Rapallo e della Lega Navale
Italiana - sezione di Rapallo.
Città di Rapallo
Assessorati alla Cultura
e Pubblica Istruzione
“Mare Nostrum” XXIX Edizione
Modellismo navale, Arte, Storia e Tradizioni marinare
ANTICO CASTELLO SULMARE
Dal 6 al 21 Novembre 2010
orario: feriali 15/18
sabato, domenica e festivi 10/12 e 15/18,30
Lunedì chiuso
IL PROGRAMMA
Sabato 6 novembre - ore 10,30 - Sala consiliare
- presentazione della XXIX edizione della Mostra e della pubblicazione
di carattere storico “COSTA. Un pianeta che parla
‘rapallino’ ” curata da Maurizio Brescia, Emilio Carta e Carlo
Gatti, alla presenza degli autori. Sarà proiettato il documentario
“La spedizione sul relitto della Bianca C. a Grenada” di Lorenzo
Del Veneziano. Seguirà cocktail.
Domenica 7 novembre - ore 10: Sala incontri del Gran Caffè Rapallo
sul lungomare V. Veneto: conferenza del dott. Nicola Costa
su “La flotta dei Costa“. Seguirà cocktail.
Sabato 13 novembre - ore 10: Sala incontri del Gran Caffè Rapallo
sul lungomare V.Veneto: presentazione del libro del com.te Carlo
Gatti e del D.M. Silvano Masini “Barcacce nel cuore”. Saranno
presenti l’autore Carlo Gatti e il Com.te Italo Ferraro.
Seguirà cocktail.
Domenica 14 novembre - ore 10: Sala incontri del Gran Caffè Rapallo
sul lungomare V.Veneto: conferenza com.teMario Palombo su
“La gestione dei transatlantici moderni”. Presentano: Emilio Carta
e Carlo Gatti. Seguirà cocktail.
Sabato 20 novembre – ore 10: Sala incontri del Gran Caffè Rapallo
sul lungomare V.Veneto: presentazione del libro di Marinella
Gagliardi “Non comprate quella barca”. Presenta: Emilio
Carta. Seguirà cocktail.
Domenica 21 novembre - ore 18: Antico castello sul mare: chiusura
mostra e saluto ai partecipanti. Seguirà cocktail al Gran
Caffé Rapallo al Lungomare V.Veneto
Domenica 21 novembre/Lunedì 22 Nelle acque del golfo rapallese,
condizioni meteo marine permettendo, sarà alla fonda
la goletta Oloferne a disposizione del pubblico e delle scuole
Amedeo Devoto è nato a Chiavari, nel rione Scogli nel Settembre del 1935. I
suoi "oli su tela", emozionanti per chi li guarda, fanno rivivere l’epoca irripetibile
delle costruzioni dei grandi velieri e della vita legata al mare e alla pesca.
Partecipano gli artisti Amedeo Devoto e Lia Foggetti
La cittadinanza è invitata
Sala Bravo – L’Arte e i Documenti
SULLE ROTTE DEI CONVOGLI
La Regia Marina, i mercantili italiani e le navi della “Costa” – 1940/1943
di Maurizio Brescia
Nel corso della seconda guerra mondiale, la Regia Marina ebbe tra i suoi compiti principali la protezione delle rotte e dei convogli che – dalla madrepatria – si dirigevano verso i vari fronti di guerra, e verso quello dell’Africa Settentrionale in particolare.
Anche in considerazione di quello che fu il coinvolgimento delle navi della Società“Costa” in questa particolare attività (nel corso della quale alcuni mercantili della Compagnia andarono perduti), presentiamo una rassegna generale dell’attività navale italiana in questo campo con, più nel dettaglio, la descrizione di due specifici eventi che – pur non vedendo specificatamente coinvolte navi della “Costa” – possono essere intesi come fortemente esemplificativi di quella che fu la falcidia di uomini e mezzi della Regia Marina e della nostra marina mercantile, sulle rotte dell’Africa settentrionale, tra il 1940 e il 1943.
Come è ormai tradizione, questa sezione espositiva della mostra ricostruisce fatti, avvenimenti e scontri navali sulla base di una vasta documentazione fotografica che, tra l’altro, comprende numerose immagini tratte dall’Archivio genovese della Famiglia Costa.
LA FAMIGLIA COSTA ARMATORI
di Emilio Carta
La prima villa di famiglia i Costa la realizzarono a ponente di Rapallo, di fronte al molo Langano, lungo la carrozzabile per S. Margherita Ligure. Già, perché le origini degli antenati della famiglia Costa affondano le proprie radici nella vicina S. Margherita (gli antenati sono sepolti a San Giacomo di Corte fin dal 1530) e il Tigullio quindi è stata la culla della famiglia dai tempi più remoti. Basti pensare che la rapallese Villa Costa, poi denominata Villa Grande fu la prima ad essere eretta nella zona.
L’affetto dei Costa per la nostra città è rimasto immutato: ad una delle loro navi venne dato il nome “Langano”, così come durante le feste di luglio una grande M mariana illuminata da centinaia di lampadine si ergeva sulla facciata dell’edificio...
LE NAVI DEI COSTA
di Carlo Gatti
Coraggio e lungimiranza crearono la spinta per quella operosa Linea “C” che fu presente su tutti i mari come massima espressione dell’Armamento Privato Italiano,
fino a tutti gli anni ‘60 del novecento. In seguito, quando lo storico ciclo delle navi di linea giunse al capolinea, i Costa se ne avvidero in tempo e convertirono le proprie unità in navi da Crociera. Purtroppo, non tutte le famose Compagnie di Navigazione seppero “cambiare rotta” in tempo e quasi la totalità fu travolta dall’onda supersonica
degli aerei e chiuse i battenti.
Museo Marinaro
TOMMASINO - ANDREATTA
Vedi 6° Allegato
MARTEDI 7 DICEMBRE
Si é svolta a Palazzo Fasce (Sestri Levante) un’interessante proiezione-DVD dello "specialista" Nanni Andreatta sul Cantiere di Riva Trigoso, navi e vari, come specificato qui sotto. Numerosi soci hanno aderito a questa brillante iniziativa.
COME DA PROGRAMMA PER: "CIMAMERICHE" FILM FESTIVAL DELLA MIGRAZIONE E DEL GUSTO
1) 19 J.B. STAGNARO Volver, "CRONACA DI UN RITORNO"
presentazione del progetto filmico.
2) "ALLA DERIVA - IL CANTIERE RACCONTA"
Work in progress Italia Argentina
Produzione J.B STAGNARO
3) "RIVA TRIGOSO - "IL CANTIERE E LA SUA STORIA" durata 25'
di Ernani Andreatta
Il programma é composto di spezzoni di films, proiezioni di documentari e commenti di esperti e studiosi su temi storici e teatrali riguardanti l'Argentina e la sua problematica socio-politica del recente passato e forse anche attuale. Il personaggio di spicco, posto sotto la luce dei proiettori, è stato il regista sceneggiatore Juan Stagnaro con il suo "Cronache di un ritorno" e "Alla deriva-Il cantiere racconta". Su questo secondo - work in progress - si è prefigurata l'attuale, incerta e critica situazione del Cantiere di Riva Trigoso che rischia addirittura di chiudere nonostante la sua conclamata e riconosciuta specializzazione nella costruzione di navi fortemente tecnologiche. La delicatezza del tema ha spinto l'Organizzazione a rivolgersi a due specialisti, soci di MARE NOSTRUM: l'ing. Marco Prandoni (ex-Fincantieri) e Nanni Andreatta storico della cantieristica ligure soprattutto per i suoi trascorsi familiari. Ne è scaturito un impegnativo programma di studio, ricerca, ensemble di foto d'epoca, sconfinamenti nella Storia del Leudo ed approfondimenti sulla triste storia delle navi, (ma anche dei personaggi veri) Principessa Jolanda e Mafalda costruite appunto a Riva Trigoso. Il risultato di questo prezioso approfondimento di un comparto eccellente della Liguria, molto vicina a noi, ha prodotto un DVD (durata 25'32") di grande respiro storico che è stato apprezzato più di tante parole accademiche che abbiamo ascoltato...
Mare Nostrum è stata invitata a riprendere il TEMA delle difficoltà della cantieristica
nazionale attraverso ulteriori studi ed approfondimenti che trovano ormai le loro radici soltanto negli archivi di pochi appassionati che si ritrovano come "mosche bianche" nelle nostre Associazioni. Naturalmente ci siamo dati disponibili, anche personalmente, per ripensare un programma che porti maggiormente alla luce questo settore di grande eccellenza del popolo ligure che parte da molto lontano e non può finire sugli scogli dell'indifferenza di tanta stolta politica nazionale. Produrremo materiale e raccoglieremo testimonianze, spero con l'impegno di tutti e che, ne sono sicuro, sicuramente non mancherà.
12 dicembre
Incidente Jolly Amaranto
La tematica é stata ampiamente dibattuta in seno alla nostra Associazione e vi rimandiamo ad alcuni estratti:
Vedi 7° Allegato
18.12.2010
Chiusura dell’anno- RIUNIONE-AUGURI NATALIZI
Cari amici e soci assenti "giustificati".
Ci siamo riuniti numerosi al Gran Caffé Rapallo per lo scambio degli AUGURI NATALIZI e, approfittando della bella giornata e di un accattivante buffet, abbiamo intrattenuto i soci con una relazione sull'attività di Mare Nostrum: risultati, propositi e programmi, tra cui le varie proposte su come festeggiare il 30° di M.N. - i 150 anni dell'Unità d'Italia e la 10a pubblicazione.
- A proposito di quest'ultima, abbiamo distribuito i nove numeri arretrati ai nuovi soci e, fatto molto importante, abbiamo raccolto le intenzioni a collaborare di alcuni soci molto preparati e ricchi d'idee.
- Le spese sostenute per l'attività 2010 sono rientrate tutte "brillantemente" nel bilancio di previsione come da rapporto del nostro tesoriere dott. D'ESTE.
- Abbiamo raccolto le quote x 2011 e questo ossigeno ci ha spinto nella promessa di realizzare il sito internet che ci dovrebbe proiettare sempre più in alto.
- I nostri ringraziamenti sono partiti in tutte le direzioni ma, sopratutto, a tre persone:
1) Al socio-gestore del Gran Caffé Rapallo Giampiero Gatti che ci offre la sede, la sala-conferenze e ci aiuta con prezzi "familiari" a recitare un ruolo di prestigio in città.
2) Al socio-editore Massimo Busco che con grande coraggio stampa ogni mese 15.000 copie di Rapallo Notizie-Mare Nostrum concedendo il "pulpito" e la diffusione di tutte le nostre idee e realizzazioni.
3) Al socio curatore del Museo Marinaro di Chiavari Nanni Andreatta il quale, con infinito amore...., ci fornisce gratis cultura marinara e sostegno tecnologico. Non parlo dei miei stretti collaboratori perché è come se mi auto incensassi, ma tutti sapete quello che fanno, con quale spirito operano e quanto tempo e denaro spendano per l'ideale che li lega al MARE NOSTRUM.
- Comunico inoltre con grande piacere che il dott. Nicola Costa si è complimentato con tutti noi per la riuscita della Mostra e degli eventi collaterali ed ha sottolineato in particolare il "successo" ottenuto dalla pubblicazione dedicata alla sua famiglia.
Non vorrei che passasse inosservato il "record" di Mare Nostrum: nel 2010 ben cinque soci hanno pubblicato un libro.
M. Brescia con LE NAVI OSPEDALE ITALIANE –
E.Carta con "U-BOOT 455..."
Marinella Gagliardi Santi con "NON COMPRATE QUELLA BARCA" –
C.Gatti con "LE BARCACCE NEL CUORE" –
U. Ricci con "GLI ARCIPRETI DELLA CHIESA PARROCCHIALE DI RAPALLO" –
Oltre naturalmente alla pubblicazione annuale dedicata ai Costa. Come presidente non posso che essere fiero e orgoglioso nel constatare come la nostra Associazione sia sempre più portatrice e animatrice di cultura marinara, dibattiti, convegni e incontri grazie anche alle altre Associazioni di cui sapete ormai tutto.
- La nostra attività è premiata costantemente da nuove adesioni. Questa mattina si sono aggiunte due signore con il marchio EU, la svedese Anita Kahm e l'rlandese Carousen (?). Mi scuso per l'errata comunicazione del cognome che non ricordo più di tanto.
- Festeggiatissima è stata la nostra "madrina" Angela Besana, ... anni che, con il suo incredibile entusiasmo, riesce a darci ancora la carica dopo 20 anni di voga ininterrotta. Chiudo con l' apprezzata proposta del socio Cap. Ricci Umberto di gemellarci con la Pro Loco del Capitaneato di Rapallo (160 soci).
ALLEGATO N.1
COSTA EUROPA
Febbraio-Marzo 2010 INCIDENTE E DANNI NAVE PASSEGGERI
Mi è stato chiesto da più parti in questi giorni un parere su quanto è successo alla nave passeggeri Costa Europa a Sharm El Sheik. Purtroppo, come sapete, in questi casi i giornali, dovendo riempire delle pagine... scrivono molte inesattezze. Personalmente non sono mai stato a Sharm e non ho la più pallida idea della situazione locale. Non so se è esposta ai venti, ma è probabile, in quanto da più parti ho letto che c'era un tempo pessimo in corso; non è stato scritto se la nave aveva i rimorchiatori attaccati, se c'è stata qualche avaria a bordo in particolare alle eliche trasversali di prora e di poppa, se la nave ha dato fondo l'ancora di sopravvento. Purtroppo si sa che ci sono stati tre morti e molti feriti, quindi si è trattato di una vera e propria tragedia. Come sapete, in questi casi è veramente arduo stilare sentenze e persino immaginarsi come tutto ciò possa essere accaduto. Possiamo solo immaginare che la superficie velica di queste navi da crociera ha raggiunto valori troppo alti che, in certe condizioni di vento, neppure i 5.000 cv delle eliche trasversali di prora e di poppa riescono a compensare. In certi porti croceristici, come sappiamo, mancano addirittura i servizi essenziali come i rimorchiatori, i quali, molte volte non sono neppure all'altezza (tecnicamente) di svolgere certi compiti, come invece succede in Europa. C'è da aggiungere che spesso i comandanti subiscono pressioni di calendario e di orari che gli lasciano pochissimo spazio per decisioni rapide e sensate. A questo proposito, conosco fin troppo bene lo stress cui sono sottoposti i comandanti e piloti locali, che tuttavia alcune volte sono anche vittime di vera e propria sfortuna.
Un tempo, certe situazioni venivano definitivamente archiviate incolpando gli elementi meteo e le Assicurazioni saldavano i conti cercando di salvaguardare il nome della nave, della società e dell'intero settore passeggeri. Oggi le cose sono molto più difficili! Su ogni Ponte di Comando c'è la scatola nera che registra tutte le fasi della manovra: le voci dei manovratori, gli ordini al timoniere, alla macchina, le potenze espresse, le variazioni del vento ecc... I periti delle parti sono quindi in grado di risalire alle cause ed ai comportamenti di ogni membro presente in manovra. Credo quindi sia inutile, in questo momento avanzare persino delle ipotesi.
Sarà ovviamente un buon argomento da sottoporre al comandante Palombo quando sarà nostro ospite nel mese di novembre.
Concludo ricordando che la nave "COLUMBUS" dei Costa, nel fu vittima di un analogo incidente nel porto di Cadice. In quella occasione la nave urtò contro la diga del porto, si aprì una falla nello scafo attraverso la quale entrò un sufficiente numero di tonnellate
d'acqua di mare per farla inclinare, sedersi sul fondo e renderla irrecuperabile. La nave fu poi demolita. A questo punto posso concludere con alcune osservazioni di carattere generale:
a) - Nonostante le nuove tecnologie applicate in questi anni e messe a disposizione dei manovratori, la SICUREZZA non è mai coperta al 100%. E' aumentata la superficie velica delle navi passeggeri, ma la potenza installata complessivamente a bordo non è ancora sufficiente per difendersi dal fattore "vento".
b) - Su comandanti, ufficiali e piloti, andrebbero investiti capitali di formazione professionale ancora superiori a quelli in corso. Mi riferisco, per esempio, a corsi su simulatori di manovra avanzati ecc...
c) - Si ha comunque il sospetto che si parli spesso di "sicurezza", riferendola alle situazioni tecniche del passato e mai ad una prospettiva attuale, moderna ed avanzata.
d) - Non mi riferisco soltanto agli armatori che, logicamente, devono fare quadrare in conti per guadagnare ed investire su nuove navi,
il mio pensiero va per esempio alla Michelangelo/Raffaello/ navi di 275 metri di lunghezza che stentavamo a girarle e a ormeggiarle per mancanza di spazi. Oggi, quegli spazi di manovra si sono accorciati, perchè ponte dei Mille - A.Doria - C.Colombo si sono allungati di cento metri rubando acqua di manovra alle navi, che invece si sono allungate fino a 330 mt. di lunghezza e si sono alzate di 10 ponti rispetto al REX e CONTE DI SAVOIA che erano già lunghe 248 metri.
Detto questo, occorre fare quindi molta attenzione a puntare il dito contro le navi i loro comandanti e gli "operatori dei servizi portuali".
Purtroppo i nostri porti sono tutti di origine medievale e stanno morendo per mancanza di spazi. Il problema è evidentemente politico.
I porti devono nascere in siti nuovi, lontani dalle città, vicino ai nodi autostradali. Per realizzare tutto ciò occorre solo viaggiare, andare a copiare gli autorevoli esempi che ci sono in giro per il mondo e ritornare in Italia con tanta voglia di rimboccarsi le maniche...
ALLEGATO N.2
Venerdì 28 maggio dalle ore 21.00 e fino alle 23.00 il Nazario Sauro diventerà palcoscenico naturale per uno spettacolo imperdibile tra sons et lumières ed effetti pirotecnici.
1.300 posti a sedere disponibili per la cittadinanza e almeno altrettanti in piedi, 130mq di schermi giganti, 68 metri di sottomarino sotto i riflettori, sono i numeri di una serata che si annuncia come un vero e proprio regalo alla città.
A partire dalle 20.00 il pubblico sulle note Swing dell’orchestra musicale NP Big Band, composta da 16 elementi e posizionata sulla terrazza dell’Urban Lab, potrà prendere posto nelle tribune allestiste nella Calata Simone Vignoso - lungo il molo della Darsena dei pescatori - per assistere allo spettacolo che avrà inizio alle 21.30. Sarà lo speaker a dare il via allo spettacolo: un susseguirsi di brevi filmati proiettati su due maxi schermi, posizionati in Darsena, racconteranno attraverso la suggestione delle immagini il passato, il presente e il futuro del Nazario Sauro. I filmati saranno intervallati da testimonianze dei soggetti principali che hanno contribuito all’operazione “Sauro”. La seconda parte della serata, cuore dello spettacolo, promette tra volteggi ed acrobazie sullo specchio acqueo, un evento emozionante e sorprendente. Effetti pirotecnici in tutta la Darsena, in sincronia con una colonna sonora coinvolgente, chiuderanno la serata intorno a mezzanotte.
Il grande spettacolo di festeggiamento, organizzato da Costa Edutainment, è stato ideato e progettato dall’Arch. Umberto Ottino, specialista di eventi in campo marittimo. Nasce dalla volontà di dare lustro al lavoro congiunto dei diversi soggetti, pubblici e privati, che hanno reso possibile l’intera operazione di musealizzazione del sommergibile, nata da un’idea di Pierangelo Campodonico (Direttore Mu.MA). Dal Mu.MA - Istituzione Musei del Mare e della Navigazione, che con il Comune di Genova è stato il primo fautore di questa operazione, all’Associazione Promotori Musei del Mare, dalla Regione Liguria al Ministero dei Beni Culturali, dalla Marina Militare, che ha donato il natante alla città, a Fincantieri, che lo ha costruito e restaurato, a Costa Edutainment, gestore del Galata Museo del Mare e del mondo AcquarioVillage di cui il Nazario Sauro è il fiore all’occhiello.
Per l’occasione, l’intera città di Genova sarà vestita a festa: a partire da metà maggio, grazie alla collaborazione dell’ufficio Promozione e del Settore Musei Comune di Genova, 6 striscioni stradali posizionati nelle strade a più alta concentrazione di traffico, oltre 1200 manifesti e 1000 locandine distribuiti nei negozi genovesi, nelle APT delle riviere, in spazi dedicati in musei, teatri e centri commerciali di tutta la regione, inviteranno cittadini e turisti a unirsi ai festeggiamenti la sera del 28 maggio.
Il Nazario Sauro costituisce un’ importante apertura verso l’esterno e la città del Galata Museo del Mare, principale realtà museale ligure per affluenza e attrattività multimediale.
La Darsena, area antistante il Museo, viene ulteriormente arricchita con elementi storici caratterizzanti la vita in porto quali gru, il recupero della piattaforma ferroviaria, garitte doganali, imbarcazioni ed elementi di carico, la razionalizzazione delle attrezzature da diporto, oltre all’inserimento di elementi di arredo urbano composti da panchine e pannelli espositivi, che completano il Museo a Cielo Aperto Galata Open Air Museum. IL SOMMERGIBILE, INSIEME AL PADIGLIONE AD ESSO DEDICATO (PRE-SHOW) INTERNO AL GALATA MUSEO DEL MARE, SARANNO VISITABILI DAL 29 MAGGIO.
ALLEGATO N.3
GIUGNO-LUGLIO-AGOSTO 2010
TRAGEDIA ECOLOGICA GOLFO DEL MESSICO Per buona parte dell’Estate la nostra Associazione partecipa attivamente con proposte, discussioni e tesi avanzate dal nostro socio esperto di piattaforme petrolifere Pino Sorio.
18.6.2010 - ANDREATTA: LA EXXON/MOBIL/ SHELL hanno le tecnologie per fermare la perdita, ma aspettano di farlo (se mai lo faranno) dopo aver mandato a bagno completo la BP. OBAMA minacciò di non dare più concessioni per le trivellazioni. A minacce rientrate, le suddette stavano per entrare in campo e offrirsi per fermare la perdita. Ne seguì una battuta d'arresto nell'attesa, se mai sarà possibile, del fallimento della BP.
In effetti c'è da domandarsi come sia possibile, vista la spaventosa catastrofe ambientale, che le "care sette sorelle" non siano intervenute in blocco per "dare una mano alla BP" ???
Domanda: se la tesi ha una sua logica nel ruolo strategico dei rapporti di concorrenza tra le note multinazionali, ai morsi famelici di questi lupi mannari e alle sue vittime come rispondiamo?
19.6.2010-SORIO: Cari amici,
Pino Sorio ci mette a conoscenza di un ulteriore problema: mentre prima usciva solo greggio dal tubo rotto, ora ha cominciato ad uscire anche gas che a quella profondità si trasforma in metano ed il gas elimina completamente la flora e la fauna causando più danni duraturi nel tempo del greggio che invece galleggia. Riguardo invece all'ipotesi emersa ieri sul complotto anti BP delle altre "sorelle", ci fanno sapere dall'America che un tale criminale comportamento
non sarebbe sfuggito all'incazzatissimo Obama e qualche "vertice" di quelle maxi-aziende sarebbe già in galera. Noi continuiamo a rimanere in ascolto e vi faremo conoscere gli sviluppi di questo giallo internazionale...
ALLEGATO N.4
Navi e relitti: le ultime scoperte avvenute nelle nostre acque
A dicembre saranno oggetto di un libro fotografico e storico affascinante curato da Emlio Carta e da Lorenzo Del Veneziano
di Carlo Gatti
In occasione della giornata conclusiva dell’ExpoRapallo-Tigullio nel giardino pensile dell’Oratorio dei Neri il giornalista Emilio Carta, nostro direttore, e il sub professionista Lorenzo Del Veneziano, hanno presentato in anteprima al pubblico le immagini di diversi relitti, molti dei quali di recente individuazione, che giacciono sui fondali della provincia di Genova.
L’attenzione degli appassionati si è però particolarmente soffermata sulle immagini del sottomarino tedesco affondato tra Portofino e Camogli, l’U Boot 455, e sulla drammatica storia della Carlo Erre, che poi cambiò nome divenendo Hercules, affondata da un siluro nemico al largo di Sestri Ponente il 23 maggio 1916
Entrambi i relitti, la loro storia e le loro immagini, diventeranno presto un volume la cui pubblicazione è prevista a dicembre, un’occasione quindi per un bel regalo di Natalea.
L’U Boot 455, la cui presenza e i motivi dell’affondamento nelle acque del Tigullio permangono misteriosi, è stato scoperto proprio alcuni anni fa dallo stesso Del Veneziano: “Si trova a circa cento metri di profondità e per scovarlo ho seguito le tracce indicatemi da un amico pescatore che mi aveva segnalato la presenza di un’afferratura sulla quale erano rimaste impigliate le sue reti. La Marina tedesca e quella italiana, da me informate hanno preferito che quella tomba, un vero e proprio sacrario rimanga tale con i corpi dei 54 marinai e ufficiali che si trovavano a bordo del sommergibile.
Il misterioso U Boot 455 sarà inoltre oggetto di un convegno previsto il 9 ottobre a Caperana presso la Scuola Telecomunicazioni. Relatori saranno gli stessi Emilio Carta e Lorenzo Del Veneziano.
Ben diversa invece la storia della Carlo Erre (poi divenuta Hercules) da molti conosciuta come la nave maledetta per il “viaggio del colera”.
Il mercantile era partito da Genova per il Brasile con un carico umano di ben 1400 emigranti. Durante la navigazione scoppiò un’epidemia di colera che falcidiò i passeggeri. Giunta in Brasile la nave venne fatta tornare indietro dalle autorità portuali di sanità e gli emigranti dovettero tornare indietro senza poter toccare la loro terra promessa.
“A rendere ancor più drammatica la vicenda durante il ritorno scoppiò pure un’epidemia di morbillo e i passeggeri esasperati e trattati in modo inumano tentarono addirittura di impadronirsi della nave – racconta Emilio Carta - Alla fine dei millequattrocento emigranti partiti ne rimasero in vita solo quattrocento. Credo sia stato uno degli episodi più brutti e drammatici della nostra marineria mercantile”. Sono oltre trenta le navi che sono affondate nelle acque della provincia e nel nuovo libro ve ne saranno oltre la metà di recente individuazione ed esplorazione con decine e decine di foto e la loro storia documentata.
ALLEGATO N.5
ALLEGATI MOSTRA MARE NOSTRUM 2010
Lettera del Comandante Buatier
Ma la nave ha un’anima?
Quando cominciai a pilotare le navi, l’Eugenio C. aveva una decina di anni. Era nel pieno della sua potenza e bellezza e manovrarla dava un senso di ebbrezza. Era l’unica nave al mondo ad avere un ascensore privato per il pilota che dalla biscaglina saliva direttamente in plancia.
Il cap.s.l.c. Buatier è stato il comandante storico dell’Eugenio e lo ricordo con grande simpatia perchè l’uomo assomigliava alla sua nave: lo stesso portamento elegante, austero, simpatico e bello. Persino il carattere dei due, e forse anche l’anima,navigavano insieme di comune accordo.
Ed eccoci al punto. Se qualcuno avesse dei dubbi e si chiedesse: “ma la nave ha un’anima?”
Beh! Gli consiglio di leggere quanto segue.
Carlo Gatti
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AUTOBIOGRAFIA DELL'EUGENIO COSTA |
La mia storia comincia a Monfalcone il 21 Novembre del 1964. Là sono nato, o sono stato costruito, come dicono gli uomini. Sono stato battezzato in quello stesso giorno. Per noi navi la nascita si chiama varo ed è, tanto per intenderci, una scivolata in mare lungo lo scalo. Un grande splash e ci si accorge di galleggiare. Il battesimo precede la scivolata. Una bella ragazza o una signora importante ti spaccano una bottiglia in testa. Ho saputo che di questi tempi le cose non si fanno più così:niente scivolata in mare. Le navi vengono costruite a pezzi in un bacino,quando i pezzi sono tutti saldati si riempie il bacino e la nave galleggia.
Ho detto "sono nato", ho infatti un nome maschile: " EUGENIO". Eppure essendo nave, sono costretto ad essere femmina. "A ship is a she." Lo dicono gli inglesi da qualche secolo. E loro in mare ci sanno fare. Ma in questa storia ho deciso di usare il maschile. E gli inglesi non possono più impedirmelo: non esisto più. Oltre al sopruso della mia imposta femminilità , appena ho cominciato a guardarmi intorno mi sono reso conto di avere un nome un po' strano: "Eugenio C.". Ma cos'era quella "C."? Le navi concorrenti avevano nomi importanti, di personaggi che tutti conoscevano in Italia e nel mondo. Solo molto più tardi i miei padroni si sono accorti che quella C non mi rendeva giustizia e fui ribattezzato ( senza bottiglia in testa) "Eugenio Costa", un degno personaggio di quella stirpe. Mi hanno voluto dire che quelle iniziali erano comunemente usate dagli Armatori genovesi per risparmiare pittura: tante lettere in meno sullo scafo.
La memoria della mia esistenza risale al momento in cui le prime lamiere venivano saldate in quel cantiere di Monfalcone. A quei tempi le navi in cantiere crescevano in verticale: dalla carena alle ordinate, alle murate, alle sovrastrutture. Finalmente mi hanno montato il cuore ,un cuore potentissimo: la somma dei cuori di 55.000 cavalli! E poi le ciminiere. Non una dietro l'altra,ma appaiate come due gemelle. E su, su fino all'albero che arrivava in cielo. E poi mi hanno dipinto di bianco. Non finivano mai di spennellare. Ero lungo duecentoventi metri. Ed è arrivato il giorno in cui mi è stato chiesto di far vedere cosa sapevo fare. Mi sono accorto quella mattina che il mio cuore batteva sempre più velocemente. I miei occhi, situati all'estrema prora, (li chiamano, chissà perché, "occhi di cubia") vedevano l'acqua scorrere sulle due fiancate come due precipitosi torrenti. Marciavo a ventotto nodi!
Ma è solo una settimana dopo, da un porto chiamato Genova, che doveva iniziare la mia vita di lavoro. Ero destinato a trasportare attraverso un Oceano oltre milleduecento passeggeri in vari porti di un continente meridionale. Li ho imparati a memoria i nomi di quei porti. L'ultimo si chiamava Buenos Aires e si raggiungeva a fatica attraverso un fiume fangoso dal nome immeritato: "Fiume d'Argento". Più di duecento viaggi in vent'anni. Ho visto sparire le navi più importanti. Sono finite in maniera dolorosa: bruciate da un incendio, vendute e finite all'ancora in porti remoti, relegate a far da caserma in rade deserte.
Io sono sopravvissuto per tanti anni ancora, anche quando si è saputo che nessuno voleva più partire per quel continente meridionale. O, se dovevano andarvi, lo facevano attraverso il cielo su navi volanti, molto più veloci e senza far la fatica di dover spingere tutta quell'acqua con la prora. Gli uomini allora hanno scoperto per me un altro mestiere: da transatlantico che ero mi hanno trasformato in "cruise ship", in nave da crociera. Dovete sapere che gli uomini in quegli anni si sono finalmente resi conto di vivere in un gran bel mondo e ha preso loro la voglia di conoscerlo viaggiando per mare. E hanno cominciato a imbarcarsi sulle navi e a navigare da un porto all'altro per una settimana, per un mese o addirittura per tre mesi, attorno a questo nostro globo, tornando, alla fine, sempre a casa propria.
Sono stati, quelli, anni di gloria. Non ho mai dimenticato quei due giri del mondo. Il Comandante mi ha condotto per la prima volta, e con me tutti i novecento passeggeri, in un paese lontano e misterioso chiamato Cina. Un paese dove nessuno era stato da moltissimi anni. In questo loro porto cinese chiamato Shangai nessuno aveva mai visto in mare nulla di più bello del sottoscritto. Non potete immaginare l'orgoglio di una nave bella, bianca e piena di bandiere che domina una città. Alla fine del secondo di questi viaggi ho avuto l'opportunità di dare una mano al mio Comandante. Avevamo appena lasciata un'isola chiamata Madeira, quando l'Oceano impazzì.
Non avevo mai visto nulla di simile. Ci siamo trovati in mezzo ad un Golfo che io conoscevo poco. Era rispettato e temuto da chi andava per mare. Lo avevo attraversato solo d'estate, col bel tempo di luglio, diretto ai porti del Nord. Sul Ponte, in quell'uragano, si parlava di Libeccio, un vento mostruoso che alzava il mare. E non potevo trattenermi dal rollare. Trentasei gradi dicevano sul Ponte. E tutto dentro di me si staccava, si rovesciava. Gli stabilizzatori, specie di palette che sporgevano dalla parte più profonda della carena, erano impotenti. Il Comandante aveva ordinato ai passeggeri di non lasciare le loro cabine. Pena la ghigliottina. La punizione del Golfo durò cinquanta ore. Ho trovato riparo a ridosso di un'isola bella - Belle Ile - come dicono i francesi.
Ho saputo con orgoglio di aver ricevuto i complimenti della più importante organizzazione navale del mondo, i Lloyds, per essere riuscito ad attraversare senza danni quel Golfo nella tempesta. La tempesta più spaventosa degli ultimi quarant'anni. Il Comandante che mi ha portato intorno al mondo e attraverso quella tempesta mi ha lasciato nel 1987. Alla fine del suo ultimo viaggio, all'arrivo a Genova, mi ha consegnato al suo successore con queste parole : "She's all yours", "E' tutta tua".
Ho continuato per altri anni a viaggiare, con le mie due "C" sulla ciminiere, attraverso mari ed oceani dal Mediterraneo all'Atlantico, dall'estremo Nord all'estremo Sud, fino ad un continente di ghiaccio chiamato Antartide. Ed è venuto il momento più triste della mia vita: sono stato venduto. Ho sentito di non contare più niente. Avevo poco meno di trent'anni. Dicono siano tanti per una nave.
Mi è stato cambiato nome. Niente più "C" sulle ciminiere: sono divenuto la " Edinburgh Castle" e ho lasciato Genova per sempre. Ho cambiato ancora padrone e nome. Mi hanno dipinto tutto di rosso. "Big Red Boat II" è stata la mia ultima stravagante trasformazione. Dopo qualche tempo - il mondo era appena entrato nel nuovo secolo - sono stato abbandonato. Per più di quattro anni sono rimasto legato ad una squallida banchina in un'isola minore delle Bahamas. A quel punto non mi fregava più nulla di essere maschio o femmina. Ho avuto ancora un momento di speranza. Ho saputo, anche le navi lo sanno, che un gruppo di uomini di buona volontà, intendeva riportarmi a Genova perché vi rimanessi ormeggiato per sempre come "L'ultimo dei Transatlantici". A ricordo di una grande era nella storia della navigazione. Non se ne è fatto niente. Genova non mi ha voluto. Costavo troppo per la città del " maniman".
Sono stato condotto in una orribile spiaggia al di là di due Oceani e fatto a pezzi. Condotto un corno! Ci sono andato io con quel quarto di cuore che mi era rimasto. E' stato come rinascere. Come quella prima uscita a Monfalcone. Anche se i miei occhi non vedevano il mare scorrere veloce sulle mie fiancate. Adagio, adagio. Era un viaggio che volevo non finisse mai. La mia ultima spiaggia è stata Alang in India, il mattatoio delle navi. Non sono più una nave ma continuo a vivere in ciascuno di quei ferri, grandi e piccoli in cui sono stato suddiviso e riutilizzato: la carrozzeria di un'automobile, la lamiera di una nuova nave, una macchina da guerra, una scatola di sardine. Ognuna di queste creature ha una vita propria, trasporta,uccide, contiene.
Ma io mi trovo assai meglio in un piccolo pezzo di lamiera che riposa sulla scrivania della persone che mi hanno voluto bene. Una di queste, che mi ha portato attorno al mondo, tutte le volte che siede alla scrivania mi afferra, mi trattiene e mi sposta di qualche centimetro............
Chissa' perché è come una carezza
Comandante Buatier De Monjeot Piero
EUGENIO C. L’ANIMA
Ciao Bruno,
La tua considerazione apre l'altro fronte dell'argomento sul quale, ognuno di noi, potrebbe scrivere un libro
personale, e sono sicuro che dal confronto generale non ne risulterebbero due uguali. Oltre a Buatier che abbiamo letto, anche Pro Schiaffino scrisse che chiamavano "La Nostra" una nave "particolare" dell'Italnavi.
Dal "Vascello fantasma" al "Negro del Narcissus", la gente di mare e di penna ha provato ad esplorare il misterioso rapporto nave-marinaio, ma sono rari, perchè è difficile parlare d'amore e di sentimenti in pubblico, sarebbe come fare outing sulle proprie debolezze e il marinaio, lo sappiamo, preferisce chiudersi in se stesso e continuare a navigare con lo spirito, magari su quella "sua" nave guardando e tastando quel "pezzetto" salvato dalla demolizione come dice Buatier. Per la verità, anch'io
ogni giorno mi guardo l'oblò del "Torregrande" ed il bronzo della "Stella Maris" che si trovava in plancia e... sospiro!
Hai ragione sull'invito a scrivere! Se frugassimo nei nostri ricordi di mare, scopriremmo che almeno una nave ci ha stregato... o viceversa!
Un caro saluto a tutti. Carlo Gatti
Il giorno 17/lug/2010, alle ore 18.21, Bruno Malatesta ha scritto:
Ciao Carlo,
Sarebbe ottimo che ogni tanto si scrivessero delle "autobiografie" simili anche per altre navi (o altri mezzi) che non ci sono più.
Non so se le navi abbiano un'anima, ma sicuramente un pezzo della nostra ce l'abbiamo lasciato sopra...
Grazie e cari saluti, Bruno
Caro Comandante, forse non l'anima in senso letterale, ma sicuramente ha il suo carattere. Non solo in senso tecnico, buona boliniera o buona manovriera ecc., ma il suo stile di comportamento, che le è stato impresso dai suoi comandanti ed equipaggi, che da questi viene preservato, anche nell'avvicendarsi delle persone, e che fa di ogni nave un individuo. Così è in Marina, ove l'Audace era diverso dall'Ardito, il Doria dal Duilio, il Libeccio dal Maestrale, pur essendo tecnicamente gemelle, e così via. Il legame con la "propria" nave è poi struggente sia per il navigante che per il costruttore. Anch'io sulla scrivania ho un frammento di lamiera del mitico San Giorgio (D562), ed ogni tanto tornano a trovarmi i "fantasmi" del mio imbarco; ma il cuore batte anche pensando al Lupo, al Maestrale, al Carvajal, alla Sun Princess o a tutte le altre che ho contribuito a far nascere. Ti saluto cordialmente - Marco
Cari amici,
Sabato 6.11 è salpata la nave di Mare Nostrum dalla Sala Consiliare del Comune, salutata da una cornice di pubblico mai vista prima. Oltre alle Autorità cittadine: il sindaco Mentore Campodonico, l'assessore alla cultura Gianni Arena (nostro socio) ed altri consiglieri comunali, erano presenti all'appuntamento i tanti amici comandanti, ufficiali e marinai che sempre ci seguono e che molti di loro hanno navigato con la Costa Armatori. Molto apprezzato è stato il film prodotto dal sub Del Veneziano, presente in sala, realizzato durante l'ispezione sul relitto della BIANCA C. Hanno portato le loro significative testimonianze di bordo e non solo: il Capo Pilota di Genova Giovanni Lettich, il direttore del Museo Marinaro di Camogli Bruno Sacella, lo storico Pietro Berti e il socio dir. curat. del Museo di Chiavari C.L.C. Ernani Andreatta (n.s.) che tutti conoscete. Graditissima la presenza di molti altri esponenti della marineria e della cultura ligure: i capitani superiori si lungo corso Aldo Mascolo, Carlo Arnoldi, Guido Martini (nostro socio), Pro Schiaffino, L'ex Capo Pilota del porto di Augusta Roberto Donati (n.s.) e la signora prof. Aurelita Persi Donati, consulente artistica della Mostra, l'ex-Capo Pilota Ottavio Lanzola nostro consulente storico, il D.M. Gian Carena, Luigi Pernice nostro consulente informatico e molti altri ancora con i quali mi scuso per la mancata citazione. Ringrazio il Capitano Vito Casano che ha portato il saluto del Comando della Caserma Telecomunicazione di Chiavari, centro di Cultura Museale e di supporto logistico di molte nostre iniziative. Colgo l'occasione, infine, per ringraziare il "prezioso" apporto dei soci dott. Scipione Deste per l'infaticabile lavoro burocratico-amministrativo, il grande grafico Claudio Molfino per la realizzazione dei quadri espositivi preparati con estrema cura dal dott. V.P. Maurizio Brescia, ringrazio infine il dott. Flavio Vota e l'ing. Marco Prandoni per essersi messi costantemente al nostro fianco in questi faticosi giorni.
L'annuale pubblicazione dedicata alla famiglia Costa è andata letteralmente a ruba. Le numerose famiglie Costa, con il suo massimo esponente Nicola Costa sugli scudi, hanno occupato buona parte della Sala e sono stati spesso citati in diretta.
Ieri domenica 7.11, si è svolto il secondo evento nella sala conferenze del Gran Caffé Rapallo. L'ospite d'onore e relatore è stato Nicola Costa che, attraverso la proiezione di numerose slides, ha rievocato la storia della Azienda familiare non tralasciando i momenti anche difficili incontrati e poi felicemente superati con atti amministrativi coraggiosi. Ne è emerso un quadro molto interessante, per molti aspetti inedito su questi Capitani d'industria del passato che si sono alternati dal 1854 al 1997 e che hanno, in ogni caso, portato tanto lavoro e benessere alle famiglie di Rapallo, di tutta la Liguria e di buona parte dello shipping italiano.
Segnaliamo infine che, in questi due primi giorni, l'afflusso del pubblico in visita alla Mostra del Castello è stato "formidabile". Impeccabile come sempre la
presentazione di Emilio Carta.
Un caro saluto a tutti Carlo Gatti
Cari amici,
Nella sala conferenze del Gran Caffé Rapallo, vi ricordo, che sabato 13.11 presenterò, insieme a Emilio Carta e Nanni Andreatta, il libro BARCACCE NEL CUORE che ho scritto con il Direttore di Macchina Silvano Masini, purtroppo mancato. Per barcacce, come certamente sapete, s'intendono i rimorchiatori portuali del porto di Genova di vecchia tradizione che ora riposano in pace da qualche parte... dopo aver lasciato in eredità una grande tradizione di professionalità e di ricordi. Il libro parte dalla storia della Società Rimorchiatori Riuniti e si concentra su quel ventennio 1965-1985 in cui i rimorchiatori genovesi uscirono dal porto
per avventurarsi persino negli oceani. Un'epoca che presto diventò un'epopea di "grandi operazioni marinare": rimorchi d'altomare a corto, medio e lungo raggio,
disincagli, operazioni di salvataggio, agguati nei punti critici ecc... Il libro ospita anche un forum di di 17 racconti firmati dai protagonisti. L'Armatore della Soc. RR
devolve l'incasso della vendita in beneficenza ad una Associazione di bambini del porto, pertanto il costo del libro, peraltro molto ben rifinito ed elegante, sarà molto contenuto. Seguirà la proiezione di un piacevolissimo DVD impregnato dello spirito "portuale" dei barcaccianti che Nanni Andreatta ha ambientato con immagini e musica davvero speciali tra il Molo Vecchio e Ponte Parodi, sede storica ed ormeggio dei rimorchiatori. Il testo è del sottoscritto e si rifà all'atmosfera di quegli anni.
Domenica 14.11 avremo come ospite il Comandante Mario Palombo ex-Costa e Carnival. Mario rappresenta una figura di spicco assoluto per aver avuto il
comando delle navi da crociera più grandi del mondo. Lo sottoporremo a numerose domande ed illustreremo le sue risposte con circa 70 diapositive ed anche un DVD di grandissimo interesse: uragano Emily, mareggiate, onde anomale, scene di bordo, paesaggi fantastici, VIP a bordo, feste ed altro. Passate parole e vi garantisco, visto il programma, che presto prenoterete una crociera presso la Polyviaggi, nostro sponsor.
Salutoni Carlo Gatti
Cari amici,
Sabato 13 e domenica 14 Novembre 2010 abbiamo registrato un notevole flusso di pubblico sia alla Mostra che alle conferenze in programma.
Sabato è stato il nostro turno, e ci siamo messi in gioco con la cornice di due splendidi rimorchiatori: il CILE portuale (del socio Albino Benedetto) ed il CICLONE d'altomare del Museo TTLLCC, (curatore Nanni Andreatta). La presenza dei due modelli ci ha dato il "LA" per spiegare ai "furesti" le differenze tra le due attività e credo che il chiarimento tecnico sia stato molto apprezzato. Sono poi stato sottoposto ad una fitta serie di domande, da parte di Emilio e Nanni, mirate a sottolineare gli aspetti tecnici, storici e ambientali in un'epoca (1965-1985) molto "speciale" per la richiesta di rimorchiatori su tutti i fronti a causa della maturata anzianità della flotta mondiale, di cui una parte consistente veniva avviata alla demolizione, un'altra finiva sugli scogli, un'altra ancora chiedeva soccorso ecc... Da un lato è emerso un quadro preciso sulla scuola di manovra del porto di Genova con i suoi numerosi rimorchiatori; dall'altro, una scuola di coraggio e perizia nautica sui rimorchiatori d'altomare che si avventuravano con due chilometri di convoglio per i sette mari. Equipaggi e mezzi erano uniti da uno spirito di corpo che andò poi dissolvendosi con il "graditissimo" aumento della sicurezza e del gigantismo navale. Questi due argomenti sono stati al centro della conferenza del C.S.L.C Mario Palombo, domenica 14.11 -
Mario, amico e compagno di tante manovre portuali a bordo di grandissime navi di cui è stato il più celebre comandante, ha dato con la sua umanità, a volte velata da commozione, un tocco di vera classe d'esperto comunicatore. Mario P. è stato più volte interrotto con applausi a scena aperta.
La sua storia personale ha coinciso con il massimo sviluppo della tecnologia e le misure delle navi. Dai leudi di famiglia, Mario è approdato sul Costa Fortuna di
102.000 tonn. che è stata, alcuni anni fa, la nave italiana più grande mai costruita prima. Un salto progressivo che lo ha costantemente sottoposto a studi continui
sull'automazione ad altissimi livelli. Pochi lo sanno: in Scandinavia, e sicuramente in molti altri stati avanzati, chi consegue il Comando è un laureato a tutti gli effetti. Il fatto non aggiunge nulla a ciò che si richiede ad un comandante: molto equilibrio e grande senso marinaresco, ma il riconoscimento spiega e giustifica "finalmente" il numero incredibile di esami e aggiornamenti scientifici sempre più approfonditi cui è sottoposto un capitano da quando esce dall'Ist. Nautico fino al "retire".
Vi ricordo che Sabato alle 10.00 (Gran Caffé Rapallo) verrà dato spazio ad un'altra scrittrice di mare, Marinella Gagliardi che sarà presentata da Emilio Carta che sicuramente vorrà aggiungere qualcosa di più particolare sul libro che personalmente non ho ancora avuto il tempo di sfogliare. La Mostra si concluderà domenica e siete tutti invitati al cocktail di rito alle 18 (Gran Caffé Rapallo). Un ringraziamento particolare al nostro socio Assessore Gianni Arena che ci sostiene molto da vicino, così come il nostro caro amico e socio Umberto Ricci, "recentissimo" autore di un libro di storia ecclesiale rapallese andato quasi esaurito in pochissimi giorni.
Un grazie a tutti i soci che ci aiutano, specialmente a coloro che in silenzio ci sostengono e ci sono sempre vicini. Carlo Gatti
EVENTI
MOSTRA MARE NOSTRUM - PRIMA PRESENTAZIONE
"CON LE BARCACCE NEL CUORE"
Nella sala conferenze del Gran Caffé Rapallo, vi ricordo, che sabato 13.11 presenterò, insieme a Emilio Carta e Nanni Andreatta, il libro BARCACCE NEL CUORE che ho scritto con il Direttore di Macchina Silvano Masini, purtroppo mancato. Per barcacce, come certamente sapete, s'intendono i rimorchiatori portuali del porto di Genova di vecchia tradizione che ora riposano in pace da qualche parte... dopo aver lasciato in eredità una grande tradizione di professionalità e di ricordi. Il libro parte dalla storia della Società Rimorchiatori Riuniti e si concentra su quel ventennio 1965-1985 in cui i rimorchiatori genovesi uscirono dal porto per avventurarsi persino negli oceani. Un'epoca che presto diventò un'epopea di "grandi operazioni marinare": rimorchi d'altomare a corto, medio e lungo raggio, disincagli, operazioni di salvataggio, agguati nei punti critici ecc... Il libro ospita anche un forum di di 17 racconti firmati dai protagonisti. L'Armatore della Soc. RR devolve l'incasso della vendita in beneficenza ad una Associazione di bambini del porto, pertanto il costo del libro, peraltro molto ben rifinito ed elegante, sarà molto contenuto. Seguirà la proiezione di un piacevolissimo DVD impregnato dello spirito "portuale" dei barcaccianti che Nanni Andreatta ha ambientato con immagini e musica davvero speciali tra il Molo Vecchio e Ponte Parodi, sede storica ed ormeggio dei rimorchiatori. Il testo è del sottoscritto e si rifà all'atmosfera di quegli anni.
Domenica 14.11 avremo come ospite il Comandante Mario Palombo ex-Costa e Carnival. Mario rappresenta una figura di spicco assoluto per aver avuto il comando delle navi da crociera più grandi del mondo. Lo sottoporremo a numerose domande ed illustreremo le sue risposte con circa 70 diapositive ed anche un DVD di grandissimo interesse: uragano Emily, mareggiate, onde anomale, scene di bordo, paesaggi fantastici, VIP a bordo, feste ed altro. Passate parole e vi garantisco, visto il programma, che presto prenoterete una crociera presso la Polyviaggi, nostro sponsor.
Salutoni Carlo
Cari amici, Sabato 13 e domenica 14 Novembre 2010 abbiamo registrato un notevole flusso di pubblico sia alla Mostra che alle conferenze in programma.
Sabato è stato il nostro turno, e ci siamo messi in gioco con la cornice di due splendidi rimorchiatori: il CILE portuale (del socio Albino Benedetto) ed il CICLONE d'altomare del Museo TTLLCC, (curatore Nanni Andreatta). La presenza dei due modelli ci ha dato il "LA" per spiegare ai "furesti" le differenze tra le due attività e credo che il chiarimento tecnico sia stato molto apprezzato. Sono poi stato sottoposto ad una fitta serie di domande, da parte di Emilio e Nanni, mirate a sottolineare gli aspetti tecnici, storici e ambientali in un'epoca (1965-1985) molto "speciale" per la richiesta di rimorchiatori su tutti i fronti a causa della maturata anzianità della flotta mondiale, di cui una parte consistente veniva avviata alla demolizione, un'altra finiva sugli scogli, un'altra ancora chiedeva soccorso ecc... Da un lato è emerso un quadro preciso sulla scuola di manovra del porto di Genova con i suoi numerosi rimorchiatori; dall'altro, una scuola di coraggio e perizia nautica sui rimorchiatori d'altomare che si avventuravano con due chilometri di convoglio per i sette mari. Equipaggi e mezzi erano uniti da uno spirito di corpo che andò poi dissolvendosi con il "graditissimo" aumento della sicurezza e del gigantismo navale. Questi due argomenti sono stati al centro della conferenza del C.S.L.C Mario Palombo, domenica 14.11 -
Mario, amico e compagno di tante manovre portuali a bordo di grandissime navi di cui è stato il più celebre comandante, ha dato con la sua umanità, a volte velata da commozione, un tocco di vera classe d'esperto comunicatore. Mario P. è stato più volte interrotto con applausi a scena aperta.
La sua storia personale ha coinciso con il massimo sviluppo della tecnologia e le misure delle navi. Dai leudi di famiglia, Mario è approdato sul Costa Fortuna di
102.000 tonn. che è stata, alcuni anni fa, la nave italiana più grande mai costruita prima. Un salto progressivo che lo ha costantemente sottoposto a studi continui
sull'automazione ad altissimi livelli. Pochi lo sanno: in Scandinavia, e sicuramente in molti altri stati avanzati, chi consegue il Comando è un laureato a tutti gli effetti. Il fatto non aggiunge nulla a ciò che si richiede ad un comandante: molto equilibrio e grande senso marinaresco, ma il riconoscimento spiega e giustifica "finalmente" il numero incredibile di esami e aggiornamenti scientifici sempre più approfonditi cui è sottoposto un capitano da quando esce dall'Ist. Nautico fino al "retire".
Vi ricordo che Sabato alle 10.00 (Gran Caffé Rapallo) verrà dato spazio ad un'altra scrittrice di mare, Marinella Gagliardi che sarà presentata da Emilio Carta che sicuramente vorrà aggiungere qualcosa di più particolare sul libro che personalmente non ho ancora avuto il tempo di sfogliare. La Mostra si concluderà domenica e siete tutti invitati al cocktail di rito alle 18 (Gran Caffé Rapallo). Un ringraziamento particolare al nostro socio Assessore Gianni Arena che ci sostiene molto da vicino, così come il nostro caro amico e socio Umberto Ricci, "recentissimo" autore di un libro di storia ecclesiale rapallese andato quasi esaurito in pochissimi giorni.
Un grazie a tutti i soci che ci aiutano, specialmente a coloro che in silenzio ci sostengono e ci sono sempre vicini.
4.12.2010
il libro "U-BOOT 455, il Sottomarino della Leggenda" (30 Immersioni tra i relitti della provincia di Genova), che il socio Emilio Carta ha scritto insieme al sub Lorenzo Del Veneziano, é stato presentato Sabato alla 10 presso l'Oratorio dei Bianchi. Relatrice la giornalista del Corriere della Sera Erika Dellacasa. L'incontro con il pubblico é stato preceduto dalla proiezione di un film-documentario sui principali relitti della Liguria.
Ho già avuto modo di scrivere e di parlarvi di questa opera che va a concludere la TRILOGIA sui RELITTI ITALIANI più importanti. In questa ultima fatica, Emilio e Lorenzo hanno messo a frutto, ognuno nel proprio ambito, il peso di una esperienza in materia di esplorazioni subacquee che dura da oltre un ventennio e che li pone "meritatamente" ai vertici di questa disciplina che ad ogni scoperta di rilievo, come il caso dell'U-BOOT tedesco, diventa sempre più attraente e affascinante. Il CLUB degli appassionati d'Archeologia Marina si sta espandendo a macchia d'olio ed il successo ottenuto ci ha dato l'occasione di cogliere una nuova emozione.
ALLEGATO N.6
12 dicembre
Incidente Jolly Amaranto
PARTITA da Genova, la portacontainer (Roll-on/Roll-off) della Compagnia Messina aveva fatto sosta a Malta per salpare poi l’8 dicembre alla volta di Alessandria d’Egitto, dove sarebbe dovuta arrivare a mezzogiorno di ieri 11 dic. «Siamo tesi e preoccupati, ma l’equipaggio sta gestendo in modo brillante e professionale la situazione — diceva ieri sera l’amministratore delegato della ‘Ignazio Messina’, Stefano Messina — Ci preme l’incolumità dei marinai». Messina ha anche garantito che le merci pericolose trasportate a bordo della Jolly Amaranto non potrebbero comunque provocare un disastro ambientale. Tra queste, chiuse in 39 container, ci sono anche pitture, inchiostro da stampa, pneumatici pressurizzati, alcol, liquidi infiammabili e sostanze chimiche. «Tutti prodotti — ha spiegato Messina — sottoposti ai controlli della Capitaneria e che ricadono nella categoria internazionale classificata ‘Imco 3’».
L’Unità di crisi della Farnesina è rimasta in stretto contatto con l’ambasciata e il Consolato Italiano di Alessandria. In serata due rimorchiatori sono partiti dall’Egitto e da Creta. Sul posto sono stati dirottati anche un mercantile e una petroliera.
La nave mercantile italiana, con a bordo 16 marinai italiani e 5 rumeni, ha lanciato il primo segnale d’allarme intorno a mezzogiorno quando il comandante Federico Gatto ha segnalato un’avaria ai motori. Ma la vera richiesta di aiuto (SOS) lo ha lanciato ben più tardi, alle alle 18 di sabato, e pare sia seguita persino la volontà di abbandonare la nave. Nel frattempo, ad Alessandria d’Egitto, i rimorchiatori avevano già acceso i motori per correre in soccorso della “Jolly Amaranto”, ma le proibitive condizioni del tempo li hanno rispediti indietro.
La nave, priva dei motori, si sottolinea dalla HYPERLINK "http://www.guardiacostiera.it/"Guardia Costiera italiana, era di fatto ingovernabile e la forza delle onde rischiava di far saltare gli ancoraggi del carico - una decina i container già finiti in mare - che poteva così finire contro le paratie della nave e aprire una falla. Il movimento di camion e container, inoltre, causava un consistente spostamento del peso del carico da una parte o dall'altra della nave, facendola rovesciare.
L'INCIDENTE (secondo quanto rende noto la Guardia Costiera italiana che è in costante contatto con le autorità egiziane), è avvenuto alle 11.40 locali a circa 50 miglia a nord delle coste egiziane. La Jolly Amaranto è una nave portacontainer di 10mila tonnellate di stazza, lunga 145 metri e costruita nel 1977 della Linea Messina dell'armatore genovese Ignazio Messina -L'SOS è partito dopo un'avaria ai motori che ha lasciato la nave in balia del mare molto mosso. La Jolly Amaranto, che a bordo ha rotabili e container di cui 22 contenenti merci pericolose, ha anche perso in mare otto o dieci container.
Questa è la vera fotografia della Jolly Amaranto. Nel web girano foto fasulle e persino il TG di sabato sera e domenica mattina hanno mostrato un’altra nave di MESSINA sbandata, ma si trattava di una nave degli anni ’60 con bighi e stive.
COMMENTO:
- Ho sottolineato in rosso la data di nascita della nave, 1977.
Una nave, presso certe Marine appunto con la M maiuscola, è considerata vecchia dopo 5 anni. Dopo 34 anni di vita, oggi troviamo persino patetico leggere di onde alte 13 metri.... e di tsunami vari.....che hanno investito la nave e l’intero Egitto ecc..
- Già quando ero in servizio, (sono andato in pensione nel 2000, questa nave arrivava a Genova sempre con avarie in macchina o all’elica di prora, vedi foto)
- Quante navi della stessa Società sono finite in secca? Ho perso il conto!
- Dalle 11.40, ora dell’avaria, la richiesta d’aiuto (S.O.S) è partita alle 18.00.
- Allora le domande che ci poniamo sono:
C’era davvero quel mare? E’ stato il mare grosso a causare l’avaria in macchina, oppure la vecchiaia, o la mancanza di manutenzione? La nave non proveniva dall’Atlantico, ma da Malta e da Genova. Possibile che non si fosse manifestato alcun sintomo di malattia in sala-macchine?
Perché il comandante ha aspettato così tanto a chiedere soccorso in presenza di una avaria tanto grave, con 21 persone a bordo e carico pericoloso? Tutti sappiamo cosa ha sempre trasportato Messina e delle inchieste aperte dalla magistratura a suo carico....
- L’ultima domanda ce la poniamo guardando la foto. Come è possibile che una nave di 34 anni navighi con tanti containers appilati in coperta che gli impediscono persino la visibilità in navigazione ed in manovra?
Ogni ipotesi rimane aperta. Personalmente penso a quel disgraziato equipaggio che pur di guadagnarsi il pane ...
E qui mi fermo...
Il Presidente
Carlo GATTI