CONFERENZA CASERMA TELECOMUNICAZIONI

CHI E’ IL PILOTA PORTUALE?

 


CHIAVARI 9 Ottobre 2010

Titolo Convegno: L’UOMO E IL MARE


Presentazione dei Relatori

Oggi ci addentriamo nei meandri del Porto di Genova e le nostre “guide” sono due uomini di mare che oltre ad aver esercitato il Comando a bordo di navi della Marina Mercantile, hanno conseguito specializzazioni in altre importanti attività collaterali, Oggi, questi signori continuano ad onorare il MARE con grande impegno dedicando il loro tempo alla ricerca storica: quella Storia scritta insieme da uomini e navi.

LETTURA CURRICULUM RELATORI

Breve biografia di Ernani Andreatta

Nato nel 1935 a Chiavari nel rione Scogli, il comandante Ernani Andreatta è considerato un figlio d’arte che proviene, per parte di madre, dai Costruttori Navali Gotuzzo, che vararono a Chiavari, proprio nel Rione Scogli, oltre 120 velieri oceanici. La stirpe paterna era di origine Veneta. Il padre Ernani, di cui ereditò il nome, fu un pluridecorato Ufficiale della Marina Militare come sommergibilista durante la Prima guerra mondiale e, in seguito, ebbe il Comando di grandi navi passeggeri del Lloyd Triestino.

Dopo essersi diplomato a Camogli, il comandante Ernani (jr) Andreatta ha conseguito, dopo il corso all’Accademia Navale di Livorno, il grado di Sottotenente di Vascello. Nella Marina Mercantile ha raggiunto il comando su navi mercantili a soli 29 anni. Dopo aver lasciato il mare, si è dedicato ad altre attività imprenditoriali nel campo della chimica navale. In gioventù è stato più volte campione Italiano di nuoto. Ha fondato a Chiavari il MUSEO MARINARO TOMMASINO ANDREATTA che recentemente ha trovato sede definitiva alla Scuola Telecomunicazioni FF AA di Chiavari del quale è Direttore e Curatore.

Il Comandante Andreatta è tuttora membro di numerose Fondazioni e Associazioni: PANATHLON, UNUCI (Ufficiali in Congedo) ANMI (Marinai d’Italia), SOCIETA’ CAPITANI E MACCHINISTI DI CAMOGLI, AIDMEN (Associazione Italiana di Documentazione Marittima e Navale) e della Società ECONOMICA di Chiavari. E’ fondatore di altre Associazioni tra le quali il ROTARY Club Chiavari Tigullio del quale è stato presidente nel 91-92, ASTROFILI ARCTURUS (studio del movimento degli astri), degli “AMICI DEL MARE E DEGLI SCOGLI” e Associazione Culturale “IL SESTANTE” (studio dell’astronomia), non ultimo è fondatore assieme agli amici Com.te CARLO GATTI ed EMILIO CARTA dell’Associazione “MARE NOSTRUM” che ha sede a Rapallo, o altre, come la “gustosa” Accademia dello Stoccafisso e del Baccalà intitolata a Rinaldo Zerega. Si ritiene un modesto storico della marineria locale, per hobby e non per professione, avendo operato un consistente salvataggio di oltre 200 anni di storia nel settore della marineria del Tigullio. Ha scritto libri sulla marineria Chiavarese e Ligure: – “CHIAVARI MARINARA DALL’EPOCA EROICA DELLA VELA – STORIA DEL RIONE SCOGLI” – “MEMORIE DAL MARE” del peso di 6,5 kg. – ci tiene a dirlo, forse presuntuosamente, ma non troppo, che sono un po’ la “bibbia” della Marineria locale ma non solo.

Breve biografia di Carlo Gatti

Il com.te CARLO GATTI è nato a Rapallo il 3.6.1940. Diplomato all’Ist. Nautico di Camogli. Ha esercitato il Comando per OTTO anni con la Soc. RR. di Genova, in due settori: Portuale-d’Altura: 98 rimorchi d’altura, operato sette disincagli e numerose azioni di salvataggio e antincendio di cui citiamo i principali: Karadeniz – Anna Costa – London Valour – Haven – Monica Russotti. Nel gennaio 1975 ha vinto il concorso di “Pilota del Porto di Genova”, esercitando la professione fino al pensionamento.

Al momento del ritiro Carlo Gatti ha diretto circa 30.000 manovre. Decisivi sono stati i suoi studi per la realizzazione della Torre di Controllo del Traffico Portuale genovese.

Dal 1985 è impegnato in attività di storico e fotografo navale, curatore di Mostre storico-marinare nazionali-internazionali (Roma, Rapallo, Camogli, Genova). Ha collaborato con il quotidiano Il NUOVO LEVANTE, e oggi del riviste mensili RAPALLO NOTIZIE, PENISOLA, IL MARE. C.G. é stato Vicepresidente e Presidente della Società Capitani e Macchinisti Navali di CAMOGLI. Carlo Gatti è autore dei seguenti libri:

“Quelli del Torregrande” – “Genova, Storie di Navi e Salvataggi

“Quelli del Vortice” – Con le Barcacce nel Cuore”

“25 Anni di Nuoto Masters” – “I Giustizieri di Narvik”

Coautore con Emilio Carta e Maurizio Brescia di dieci pubblicazioni di MARE NOSTRUM edite a Rapallo.

GATTI (35 anni di manovre portuali) apre la conferenza con qualche informativa

SUL PORTO DI GENOVA

IL PORTO DI GENOVA – UNA ENCLAVE NELLA CITTA’

Il porto di Genova costituisce il ramo industriale più importante della Regione Liguria.
Il Porto di Genova ha una Doppia Autorità:
Autorità Marittima: Capitaneria di Porto-Guardia Costiera che rappresenta lo Stato e sovrintende alla Sicurezza delle Navi e della Navigazione, emette bandi di concorso ed esami professionali per l’esercizio di tutte le attività pubbliche e private che si svolgono in Porto. Promulga Atti amministrativi: decreti, ordinanze, regolamenti e altri Atti che sarebbe lungo elencare.
Autorità Portuale: Regola la produzione, la pianificazione e lo sviluppo, regola licenze, gare, cura-ambiente. Delle Navi in porto: programma gli arrivi, partenze e movimenti. Promulga: Leggi, Decreti, Ordinanze, Regolamenti. Regola il settore del Turismo, passeggeri e da diporto. Il presidente della A.P. è un civile, i capi sezione provengono dalla Capitaneria.

Il Porto di Genova si estende ininterrottamente per 20 chilometri lungo una fascia costiera, che si sviluppa dal bacino del Porto Antico, in corrispondenza del centro storico della città, fino al suo estremo di ponente: circa sette milioni di metri quadrati. 13 Terminal raccordati. Ha circa 150 ormeggi commerciali. Una nave a Genova trova tutto ciò di cui ha bisogno: Bacini di carenaggio, Officine per riparazioni, Cantieri navali, Rifornitori Marittimi di ogni tipo.

Vista Aerea del Porto Vecchio e Porto Nuovo


Vista Aerea del Porto Vecchio


“Conte Rosso” Militari in partenza da Ponte dei Mille

Il Porto è un Teatro dinamico che cambia scenario in continuazione. Gli Attori sono le navi di ogni tipo che entrano, escono e si muovono al suo interno sotto la regia della Autorità Portuale. Il Porto diventa Operativo tramite i suoi SERVIZI: i PILOTI, direttori e coordinatori delle manovre, i RIMORCHIATORI, indispensabili per la sicurezza e la velocità della manovra, e gli ORMEGGIATORI per il collegamento dei cavi Bordo-Banchina.

Ma va subito precisato che queste “antiche” professioni non si apprendono sui libri, né sui banchi di Scuola o nelle Accademie, ma attraverso la tradizione che si tramanda oralmente e praticamente, di generazione in generazione. La MANOVRA PORTUALE s’impara con il superamento di severi “banchi di prova”, perchè i maestri sono e devono essere inflessibili in quanto il porto di Genova è ritenuto, a ragione, tra i più difficili per una nave che vi deve attraccare, operare e partire.

A Genova non vi sono maree e neppure le nebbie come a Venezia o nel Nord Europa, ma c’è il vento che scivola dalle sue colline a 30/40 nodi, si chiama Tramontana, e ci vogliono anni di mestiere per conoscerlo e farselo amico. Ma il Porto è aperto anche al Libeccio, e la storia di questo vento di traversia è piena d’incidenti, tragedie, affondamenti che portano la sua firma.

DIALOGO TRA DUE COMANDANTI:

Ernani ANDREATTA – Carlo GATTI

Carlo GATTI

Una delle domande che spesso ci viene rivolta è la seguente:

“Le navi moderne e super-tecnologiche che i media ci mostrano ogni giorno, sono autosufficienti ed in grado di operare in modo indipendente. Perchè allora esistono i Servizi Portuali (Pilotaggio, Rimorchio, Ormeggiatori)?”

Nessuno, meglio di un Comandante può rispondere a questa domanda.

Ernani ANDREATTA

Il Comandante si trova sempre a suo agio quando naviga in mare aperto, ma quando atterra con la sua nave, gli spazi si restringono e il traffico aumenta, preferisce affidarsi al servizio di pilotaggio che diventa, per ragioni di sicurezza, obbligatorio sui Fiumi, nei Porti, in molti Stretti, ed in quei tratti di mare pericolosi per la nebbia, secche e traffico come il N. Europa, La Manica, N. America, Singapore, Messina, ecc… In ognuna di quelle zone si trova il Sea-Pilot, River-Pilot e Harbour-Pilot (il pilota portuale di cui ci occupiamo oggi), laddove la manovra rappresenta la fase finale del viaggio, la più complessa, perché si svolge in spazi sempre più ristretti dentro i quali si muovono altre navi che, a volte, trasportano carichi importanti e a volte pericolosi.

Come ex-Comandante di petroliere, posso dire che, quando arrivavo in una rada e vedevo la Pilotina venirmi incontro, provavo ogni volta un senso di sollievo. Il Pilota è un aiuto pratico, ma anche psicologico, perchè egli conosce a capisce al volo i problemi della nave e del suo Comandante, con il quale parla la stessa lingua: La Seaspeak (la lingua del Mare). Spesso, il Pilota è anche l’unico amico che un Comandante può trovare in un porto, perchè gli altri “personaggi” che si muovono sulle banchine, non dico che ti vogliono “fregare”, ma spesso ci provano e con loro non puoi sentirti rilassato come quando lavori con il Pilota.

Devo tuttavia precisare che Il Comandante è, e rimane lui soltanto il RESPONSABILE della nave, nessuno può togliergli il Comando ottenuto dalle Autorità del suo Paese, ma l’aiuto del PILOTA è indispensabile, specialmente quando si deve entrare in un grande porto come quello di Genova, afflitto dal Gigantismo Navale, dagli spazi sempre più ristretti e dal traffico sempre in crescita.

La dinamica è questa: la nave imbarca il Pilota e, con l’impiego dei SERVIZI Portuali, dopo un’ora è già OPERATIVA IN BANCHINA.

Citiamo un esempio: se non esistesse il S. di Pilotaggio, il Comandante della nave dovrebbe dare fondo l’ancora in rada, mettere la lancia in mare, andare a terra, studiare l’ormeggio, le correnti, il vento, prendere accordi vari e, ad essere ottimisti, perderebbe una mattinata…..

E. ANDREATTA
Oggi abbiamo l’occasione d’avere qui con noi un Pilota (in pensione), e gli giro subito la domanda. Chi è il Pilota portuale?

C. GATTI

Lo scrittore J. Conrad, uomo di mare, ha definito il pilota come “trustworthiness personified”, ovvero l’attendibilità in persona: questo deve essere l’ideale di ogni pilota.

E’ un lavoro che non si può imparare affidandosi solo a libri di testo attuali, ma si tratta piuttosto di un mestiere le cui fondamenta sono state gettate nella notte dei tempi, cui hanno attinto generazioni e generazioni di Piloti. Un’arte che si evolve, cresce e cambia aggiornandosi di anno in anno, ma i cui antichi principi formativi restano tuttora validi e tramandati.

Chi è il Pilota Portuale?

Questo interrogativo non solo incuriosisce le migliaia di turisti dell’entroterra quando si affacciano dalle murate dei traghetti per filmare l’arrampicata dell’omino che viene da terra, ma la domanda turba anche molti abitanti della costa che spesso confondono il ruolo del pilota con il comandante della nave, del rimorchiatore, oppure con il timoniere di bordo, ma anche con l’ufficiale di guardia sul ponte di comando.

Del Pilota portuale e dei suoi compensi in sicli, ne parla la Bibbia a proposito dei viaggi compiuti verso le miniere del Re Salomone. Il Porto di Roma (Ostia, porto di Claudio e poi di Traiano) aveva i Proreta e i Gubernator. Per la verità, questo personaggio è rimasto sempre un po’ chiuso nella sua antica leggenda di esperto marinaio, dalla quale non è mai completamente uscito per integrarsi con la gente di terra, tra la quale opera quotidianamente. I personaggi che sono confusi con il Pilota del porto, appartengono, di fatto, ad antichi Servizi ben distinti e gelosi ognuno della propria identità e tradizione di corpo.

Il Pilota dirige la manovra e coordina gli altri Servizi:

– I Rimorchiatori sono necessari alla nave che deve essere girata.

– Gli Ormeggiatori prendono i cavi della nave (all’arrivo) e li portano in banchina. Alla Partenza mollano i cavi da terra.

E. ANDREATTA

Come si diventa Pilota?

Occorre studiare almeno un anno per preparare le varie materie d’esame perchè nel Corpo Piloti si entra per “Concorso Statale”. Occorre essere in possesso di determinati requisiti e aver superato accuratissime “visite mediche”. Chi vince il concorso, è nominato Allievo-Pilota e impara il “mestiere” lavorando insieme ai Piloti Effettivi. Dopo un anno di SCUOLA-Pratica di manovra, l’Allievo Pilota, dopo aver superato un secondo esame orale e pratico e viene nominato Pilota Effettivo dal Direttore Marittimo. I Piloti sono sottoposti a numerosi controll da parte della Capitaneria di Porto.

a) Controllo disciplinare

b) Controllo tecnico (Efficienza Torre Controllo-Pilotine-Personale).

c) Controllo gerarchico: nomina il Capo Pilota, il Sottocapo, il Pilota, opera il controllo finanziario (fatture, bilancio, contabilità).

Il Corpo piloti è composto da soci-piloti che chiudono, per legge, ogni mese, la contabilità. Ad ogni nave pilotata viene applicata la tariffa di pilotaggio in base alla sua Stazza Lorda. Dal fatturato lordo mensile, vengono tolte le spese di tutte le utenze, affitti (tre sedi), canoni, stipendi di 20 persone: impiegati, timonieri, addetti alla manutenzione, pulizie, cuoco ecc.. Gli introiti al netto vengono divisi tra i Piloti Effettivi e, logicamente, la cifra varia ogni mese, perchè dipende dal traffico navale approdato e smaltito in porto. In pratica, il Corpo Piloti è una Impresa, e come tale corre i suoi “rischi” e può essere prospera, oppure, al contrario, può essere commissariata e fallire. Le Tariffe di Pilotaggio vengono concordate a livello nazionale tra L’Associazione degli Armatori (Confitarma) e la Federazione Piloti Italiani.

A memoria d’uomo, non si ricorda un solo sciopero attuato dai Piloti.

1938 – 13 Piloti stanno uscendo per 13 navi in arrivo

50 anni dopo – Paolo Zerbini-RAI-TV intervista l’autore

Daniela Bianchi- “Linea Blu” sulla Torre P. con l’autore

PILOTI E BISCAGLINE

Sequenza Fotografica

La prima realtà che i “Piloti Effettivi” insegnano agli Allievi:

“Fai attenzione: Salire e scendere dalle navi è la cosa più difficile. Tutto il resto col tempo diventa routine!”

Lì per lì era difficile capirlo! Ma avevano ragione! E presto avremmo capito che scendere dalla biscaglina era ancora più difficile che salire.

Nel mio periodo di servizio, almeno 7 piloti sono caduti in mare Per pura informazione, vorrei solo aggiungere che, statistiche alla mano, i Piloti portuali di tutto il mondo, sono soggetti all’infarto del miocardio e, purtroppo, dalle ultime rilevazioni, pare che i dati siano tuttora in salita.

In questo senso il tributo pagato dai piloti del porto di Genova è stato molto alto, anche tra i giovani piloti.

L’Arte della manovra, come tutte le grandi tradizioni marinare, si tramanda, allora come oggi, solo oralmente, con un impercettibile e sussurrante passaparola! Ma pensate che strano! Non tutti i piloti sono disposti a far manovrare l’Allievo Pilota… così come non tutti i comandanti dei rimorchiatori sono disposti ad insegnare e trasmettere i segreti ai giovani comandanti. In pratica, oggi come nel passato, occorre in qualche modo “rubare il mestiere”.

Le caratteristiche più apprezzate in un pilota sono: la conoscenza delle lingue straniere, dovrebbe essere un buon diplomatico ed anche un uomo di cultura che porta sul ponte di comando i commenti e le novità internazionali del giorno. Il Pilota gode di un prestigio personale presso gli Armatori, le Agenzie di navigazione, le Autorità del porto e della città. Il Pilota è una specie d’ambasciatore che riceve la nave straniera in anteprima e stabilisce con il suo equipaggio, i primi rapporti d’amicizia, talvolta anche di contrasti. Ma il Pilota è anche l’ultimo a salutare la nave quando esce dal Porto. Il Pilota è soprattutto una persona d’esperienza, in spagnolo il Pilota si chiama “Pratico”.

Dopo qualche anno d’esperienza, quando il Pilota sale a bordo di una nave, anche se fosse cieco, distinguerebbe la nazionalità dall’odore dell’equipaggio, degli interni della nave, dalle vibrazioni del motore, capirebbe tutto ciò che gli serve per la manovra. Ogni razza, ogni bandiera, appartiene ad una scala di valori di marineria, il Pilota lo sa e sa come regolare l’abbrivo, il numero dei rimorchiatori ecc…

Un Pilota di Fine ‘800 (Cap. Bozzo di Camogli)

Pilota con “Cappello di Paglia”, bagaglio e pilotina a remi

Un Pilota sta per sbarcare da un veliero

E. ANDREATTA

50 Anni dopo i Piloti usano ancora le biscagline?



La sequenza fotografica (foto C.Gatti) che vi proponiamo, rappresenta le classiche fasi d’abbordaggio di una nave da parte del Pilota (Com.te Giovanni Lettich) con tempo buono. Quando la pilotina compie 4/5 metri d’escursione in altezza e poi precipita, a causa del moto ondoso, il Pilota deve fare appello a tutto il suo coraggio, alla sua condizione atletica, ed all’amore per il suo lavoro.

DAI CUTTER DEI SECOLI PASSATI ALLE MODERNE PILOTINE

Per secoli i veloci e manovrieri CUTTER sono stati impiegati per mettere i Piloti a bordo sulle navi

Agli inizi del ‘900, nel Porto di Genova le Pilotine erano simili ai rimorchiatori. Notare la scritta Pilota.

Questa Pilotina ha lavorato come titolare fino a tutti gli anni ’60, come riserva fino a tutti gli anni ‘70

Anni ’80-’90. Le pilotine “Tritone” e “Pegaso, 30 nodi di velocità. Due veri campioni con tutti i tempi           (foto Carlo Gatti)

DALLA PILOTINA ALL’USO DELL’ELICOTTERO

(foto John Gatti)

I grandi porti sull’Atlantico resterebbero chiusi a lungo senza l’uso dell’elicottero 

DALLA TORRE DEI GRECI DEL 1500 ALLA MODERNA TORRE DI CONTROLLO

Uno strumento che risale all’antichità più remota

Le gallerie pittoriche degli artisti di marina, che precedono l’avvento della macchina fotografica, ci raccontano già nei dettagli che i piloti portuali per secoli hanno esercitato gli avvistamenti dei velieri dall’alto dei celebri fari marittimi. Il fatto in se stesso non è neppure tanto sorprendente, giacché risponde ad una logica astronomica legata alla curvatura terrestre.

Il ruolo del pilota-farista ed esattore delle tariffe relative alle prestazioni effettuate, nonché ormeggiatore e tuttofare, scandì per secoli questa complessa attività che, soltanto con la rivoluzione industriale e quindi con la razionalizzazione dei servizi, prese una sua specifica connotazione.

Con questa premessa, verrebbe spontaneo pensare ad una prima sistemazione dei Piloti genovesi presso la Torre dei Greci, sulla punta del Molo Vecchio del porto della Genova medievale.


Lo specchio portuale in un dettaglio della veduta dipinta da Cristoforo Grassi nel 1597, copia di opera più antica assegnata al 1481 ca. Notare, in basso a sinistra, il Faro di Loggetta dei Greci. (Genova, Civico Museo Navale)

Al contrario, ogni dubbio è fugato da questa importante fotografia, risalente al 1879, che illustra la postazione dei Piloti arroccata sulla nobile e celebre Porta Siberia, svettante sul Molo Vecchio, in posizione avanzata rispetto alle strutture portuali di allora.


La prima Sede conosciuta dei Piloti di Genova. Erano due camerette costruite sul terrazzo della Porta del Molo (Porta Siberia) alla fine del 1879. Notare la scritta PILOTA a destra in alto.


Nel 1901, infatti, il Capo Pilota Pietro Pescetto si rivolgeva nuovamente al Comandante del Porto di Genova affinché gli concedesse la facoltà di costruire “un casotto” sul Molo Giano “pel pilota di guardia durante la notte onde i vapori stranieri in arrivo, massime quelli provenienti dalla parte di levante, come i postali germanici e olandesi, possano in tempo essere avvistati”.

Il permesso questa volta fu concesso e la “Torretta” venne costruita a circa 160 metri dalla testata del Molo Giano.

La nuova Torre, costruita nel 1913.

La nuova Torre, costruita nel 1913. Il C.Pilota Pescetto, con farfalla, bombetta e mani sui fianchi, in una foto un po’ asimmetrica per la verità del 1916. La costruzione in secondo piano era la Stazione d’arrivo, con annesso ristorante, della Tolfer, una ferrovia monorotaia che collegava il Molo Vecchio al Giano durante la Fiera del 1914.

Nell’agosto del 1928 il C.A.P approva il progetto di una costruenda sede per i piloti in testata al Molo Giano. La costruzione misura metri 8,50×6,50 è fiancheggiata da una torre scalare a sezione ottagonale, ha quattro piani con un terrazzo praticabile.

La nuova torretta fu presa in consegna dai piloti nel 1931. Dovette essere veramente un avvenimento straordinario perché i piloti avevano finalmente una sede degna di questo nome…..”

Cerimonia Ufficiale in occasione del trasferimento della Madonna di Città dall’Oratorio di S.Antonio della Marina alla testata del Molo Giano, il 20 Giugno 1937

 


Questa Torretta dei Piloti crollò due volte sotto i bombardamenti della seconda guerra mondiale e fu ricostruita nel 1947, nella stessa posizione e con le stesse caratteristiche. Tuttavia, nell’ultimo trentennio, la gloriosa costruzione fu letteralmente “accecata” della presenza del mastodontico Superbacino galleggiante, posizionato proprio sulla visuale dell’imboccatura di levante e perse inesorabilmente la sua principale funzionalità.


Molo Giano – La “Torretta”, ricostruita dopo gli eventi bellici, nel 1947

La Torre di Controllo del Porto di Genova vista dalla Tall Ships

(foto C.Gatti)

“SIMON BOLIVAR”

La nuova Torre funziona dal 1997 e costituisce anche la nuova sede dei Piloti. A destra, la vecchia Torretta dismessa.

E. ANDREATTA

Il Traffico Navale di un grande Porto moderno è molto complesso. Esistono QUATTRO imboccature con QUATTRO piste d’atterraggio. Due disposte per EST-OVEST, due per NORD-SUD e, se vogliamo essere precisi, c’è un quinto ormeggio in mezzo al mare, davanti al Porto di Multedo: la Discharging Oil Platform per l’ormeggio e discarica delle grandi petroliere.Come viene gestito il “traffico contemporaneo” in entrata, in uscita, in movimento interno?

C. GATTI

Ogni nave in arrivo vorrebbe entrare subito in porto per ovvi motivi economici. Così come una nave con le Spedizioni a bordo, vorrebbe subito partire. Una nave ferma in rada o in porto non produce alcuna risorsa economica, ma soltanto costi e tasse. L’efficacia del sistema di pilotaggio è data, soprattutto, dalla mancanza di un diretto legame tra il pilota e l’attività commerciale della nave. In questo modo le sue decisioni non sono influenzate da richieste specifiche dettate da interessi economici che potrebbero varcare i limiti imposti dalla sicurezza. Tali confini sono molto variabili, in quanto tengono conto di numerosi fattori. Tra questi possiamo citare le caratteristiche della nave, il pescaggio, le condizioni metereologiche, le difficoltà dell’ormeggio, il tipo di propulsore, la potenza, lo spazio d’arresto, il numero di RR che impiega, il traffico in corso ecc.

PROIEZIONE FOTO – TRAFFICO CONTEMPORANEO

Commento: “Concentrazione di arrivi”. In questa foto parziale si possono contare 6/7 navi in arrivo quasi contemporaneo. Nella realtà sono una decina. “Numerosi Traghetti dirigono verso l’imboccatura del porto. Dalla Torre di Controllo il Pilota preposto al coordinamento del traffico, regola le entrate e le uscite, disponendo per un corretto e sicuro atterraggio. Un adeguato numero di piloti si prepara ad imbarcare.”              (foto C.Gatti)

“Incrocio in avamporto”         (foto C.Gatti)

“Evoluzioni sincronizzate di due navi in avamporto”(foto C.Gatti)

Commento: Il lavoro del pilota alla direzione del traffico, in sinergia con quello svolto dai colleghi a bordo delle navi, permette di ottimizzare i tempi, regolando gli incontri e le evoluzioni alla ricerca dell’equilibrio perfetto tra sicurezza e velocità.

“Porto vecchio” – Navi che entrano ed escono

“Entrate e uscite”          (foto John Gatti)

Un imprevisto ha reso lo spazio di manovra appena sufficiente

Petroliera in spazi ristretti    (foto J.Gatti)

Manovre di precisione   (foto C. Gatti)


Commento: I monti alle spalle del porto di Genova impediscono la costruzione di nuove aree per lo stoccaggio delle merci. Si cerca di rubare spazio al mare tombando calate ed allungando banchine. Naturale conseguenza di queste azioni è la manovra di navi sempre più grandi in spazi più stretti.

Il mare agitato, il forte vento e le correnti sono gli elementi che condizionano maggiormente il lavoro del pilota, rendendo l’esperienza e l’abilità i fattori decisivi per il suo svolgimento in sicurezza.

Una forte libecciata rende pericolosissimi gli imbarchi e molto delicate le manovre                   (foto J.Gatti)


La nave appoggio americana, riportata in questa sequenza fotografica, fu disormeggiata in emergenza. Con il suo carico di combustibile costituiva un grosso pericolo per se stessa, per il porto, per la città. Una volta doppiato il fanaletto rosso della diga si mette alla cappa: prua al mare a lento moto aspettando il ritorno di un tempo più maneggevole.

Navi in entrata e nave in uscita”. Notare la pilotina in attesa dello sbarco del pilota.                                       (foto John Gatti)

Oltre alle difficoltà oggettive della manovra, vi sono numerosi altri fattori che influenzano l’attività portuale in genere. Abbiamo visto come gli spazi non siano più adeguati alle dimensioni delle navi; aggiungiamo che anche i bassi fondali sono ormai un’importante limitazione, che spesso contribuisce a ridurre i vantaggi derivanti da una maggiore potenza dei motori e dall’adozione delle eliche trasversali. E’ stata evidenziata la crescita del traffico in determinate fasce orarie; restano ancora da elencare i pericoli derivanti dalla presenza sempre più massiccia di porticcioli turistici, costruiti all’interno di grossi porti commerciali o addirittura petroliferi. Di conseguenza, al traffico domenicale nelle ore di punta, và aggiunta la temibile presenza di numerose imbarcazioni da diporto, che vagano nelle zone di transito delle navi, creando, talvolta, situazioni realmente pericolose.

E. ANDREATTA

LA TORRE DI CONTROLLO DEL PORTO DI GENOVA HAOLTRE 15 ANNI. Il Sistema è collaudato: siete soddisfatti?

Il Pilota controllore del Traffico!

La nuova e la vecchi Torre di Controllo dei Piloti (foto C. Gatti)

C. GATTI

Dal 1997 esiste nel Porto di Genova uno strumento per il quale mi sono battuto, personalmente, per circa dieci anni: LA TORRE DI CONTROLLO alta 55 metri, inizialmente si chiamava Torre dei Piloti, ma ora ospita tutti i Servizi su tre piani. Vista circolare, controllo tramite circuiti TV per ogni banchina del porto, due radar, molte radio e strumentazione d’avanguardia che esiste nelle Torri di Controllo degli Aeroporti.

La Nave prevista in arrivo già da 24 ore, viene presa in consegna (via VHF) dal Pilota di turno in Torre che la guida durante l’atterraggio informandola, ovviamente, di tutti i dati tecnici che il comandante richiede: dati meteo, ragguagli sull’ormeggio, sul traffico previsto, sulla posizione eventuale d’attesa, d’ancoraggio ecc…

E. ANDREATTA

Puoi approfondire il significato e l’utilizzo di questa struttura tanto imponente, quanto necessaria e, tutto sommato, molto interessante? Perchè mi sembra di capire che, con la nuova Torre di Controllo è nata una nuova specializzazione.

C. GATTI

La Direzione del Traffico Navale costituisce materia assai delicata anche per i più esperti rappresentanti dello shipping marittimo navigante che in seguito hanno ottenuto la licenza di pilotaggio. Si tratta in definitiva di acquisire una nuova specializzazione per svolgere il pilotaggio di una o più navi a distanza. L’obiettivo da raggiungere è rappresentato da una formula: “Snellire il traffico in sicurezza”.

La formazione di detto personale non è stata ancora regolamentata da una normativa internazionale, tuttavia, gli Stati con maggiore tradizione marinara richiedono da tempo, per questa attività, standards elevatissimi di cultura navale a base universitaria, unita all’esperienza acquisita nella condotta della navigazione e della manovra.

In Pratica, Il pilota di turno sulla Torre di Controllo deve gestire il TRAFFICO COMPLESSIVO in tutta l’Area Portuale, e solo lui può farlo perchè conosce i problemi e le difficoltà di ogni nave per averla già pilotata: per esempio se è motonave oppure turbina, gli spazi che le occorrono per fermarsi, se è manovriera oppure no, se ha premura perchè ha le mani chiamate oppure no. Se, e come dare precedenze ai Traghetti, Navi Passeggeri ecc…

Ci sono piloti che preferiscono pilotare la nave a bordo, cioè in modo tradizionale, piuttosto che prendere decisioni a volte difficili (specialmente sulle precedenze) sulla T.C.

Con la Torre di Controllo, la Direzione del Traffico sfrutta e razionalizza al massimo le risorse disponibili. Come dicevi prima! Il Porto ha quattro imboccature, quattro piste d’atterraggio e di decollo per un flusso di navi in costante crescita e tutte malate di stress.

Il porto è essenzialmente un grande supermercato, ossia il centro di smistamento delle ricchezze prodotte dalle nazioni. Nel suo ambito, i prodotti commerciali cambiano il loro mezzo di trasporto e prendono le più svariate direzioni geografiche.

Intorno alla “velocità di circolazione” di questi beni – vero e proprio valore aggiunto – nasce, infatti, la competizione tra i grandi sistemi portuali.

Il Tempo è denaro

Questo ormai logoro motto sintetizza, ora più che mai, la “formula economica” che caratterizza il ritmo vertiginoso della produzione industriale ed il suo relativo commercio internazionale.

Da questa prospettiva, il fattore tempo rappresenta il parametro più indicativo, ed è facile immaginare il deprezzamento che può subire qualsiasi tipo di merce che rimanga stivata a bordo di una nave, o che ristagni improduttiva in rada, in banchina, o all’interno degli appositi magazzini, come abbiamo già detto riferendoci solo alla nave.

Gli effetti più immediati sono: la perdita di competitività sul mercato, e quindi di valore.

La presenza effettiva di moderne strutture, infrastrutture e sovrastrutture all’interno ed all’esterno di un ambito portuale, quantifica la sua portata operativa, mentre la modernità che caratterizza la sua organizzazione e la diversificata tecnica degli impianti, misura la sua efficienza.

Portata ed efficienza consentono, tuttavia, l’introduzione di un ulteriore parametro: la capacità di smaltimento del traffico in un dato periodo di tempo. Questo parametro è già in uso da molto tempo nei più trafficati Aeroporti civili del mondo.

A rendere significativo questo elemento contribuiscono, sia la tecnologia avanzata, meglio nota con il nome di telematica, sia il fattore umano legato alla professionalità del personale.

L’insieme di questi fattori qualifica, in definitiva, l’importanza commerciale di un porto ed influisce, come una qualsiasi offerta di servizio, sulle scelte dell’utenza, tutt’altro che insensibile, naturalmente, anche ai costi d’esercizio.

GENESI DI UNA MODERNA TORRE DI CONTROLLO

Nel primo dopoguerra, su entrambe le sponde dell’oceano Atlantico, i vincitori del conflitto, disponendo del giusto entusiasmo e di notevoli mezzi finanziari, poterono realizzare, a dire il vero con occhio lungo, la costruzione d’imponenti Torri di controllo per gli atterraggi navali.

Gli Anglo-Americani non fecero un gran sforzo di fantasia, ma capirono, già d’allora, la necessità di adottare la stessa filosofia funzionale, sperimentata dall’Aviazione militare e civile. Le nuove Torri di Controllo nacquero quindi con l’obiettivo strategico di realizzare una moderna regolazione dei crescenti flussi navali da e per l’Europa, in quel tempo affamata ed interamente da ricostruire e rilanciare.

Già dai primi anni ’80 chi vi parla, per ragioni familiari e per pura curiosità professionale, aveva visitato, fotografato e studiato le Torri di Controllo dei principali porti del Nord Europa. Le relazioni tecniche che ne seguirono, ottennero l’effetto di sensibilizzare le Autorità competenti del Porto di Genova sul gap tecnologico che vedeva i Piloti genovesi confinati ai margini della più avanzata portualità internazionale.

Dal punto di vista dei Piloti, il seme di un’avveniristica Torre di Controllo era stato gettato. Passò qualche anno e la ripresa dei traffici aumentò di pari passo con la stabilità politica e l’organizzazione amministrativa del Porto.

Torre di Controllo dei Piloti del Porto di Genova

1996

La serie fotografica dell’autore, che segue, mostra le fasi “salienti” della sua costruzione


Si gettano le basi


Gettate le fondamenta, la nuova Torre comincia a salire

Abbiamo appositamente affiancato queste due foto per evidenziare l’angolo dello stesso porticciolo dei Piloti dove ha iniziato a salire la Torre di Controllo del traffico.



Montaggio dei moduli abitativi   (Servizi, Uffici e Cabine)



La Torre di Controllo dei Piloti è terminata

Dall’alto dei suoi 55 metri, dal 1997 simboleggia il fiore all’occhiello, nonché l’anello strutturale e tecnologico che pone il Porto di Genova tra gli empori più importanti del mondo.

La T.C. rappresenta, nella realtà portuale moderna, la cabina di regia, il cervello operativo, il punto di contatto di tutti i soggetti presenti nel sistema, che intendono effettuare operazioni commerciali.

La T.C. è pertanto lo strumento che, in ultima analisi, dà il via alle varie fasi operative, determina il ritmo produttivo del porto, razionalizza l’impiego dei servizi, elimina i tempi d’attesa, velocizza la rotazione dei vettori in uscita ed in entrata, disciplina le direttive, le molteplici informative ed infine stabilizza e regola l’intera movimentazione navale sulla base di un unico e affidabile concetto di sicurezza.

Dall’abilità dei suoi operatori, nel coordinare e snellire i flussi navali, utilizzando al meglio le risorse disponibili in un dato momento, si può comprendere, ora, il significato della “capacità di smaltimento del traffico” di cui si è accennato all’inizio.

PILOTI IN AZIONE

di John Gatti

“Il Pilota procede per l’imbarco”

L’azione combinata tra la Torre di Controllo ed i Piloti a bordo di navi in movimento, garantisce il miglior compromesso tra velocità, intesa come risparmio di tempo, e sicurezza, non inquinata da interessi personali: è sempre privilegiata l’azione dinamica più agile e sicura a vantaggio di tutti.

Queste foto illustrano alcuni momenti dell’attività di pilotaggio, focalizzando in modo particolare gli aspetti relativi all’intensità del traffico ed alla sua fluidificazione. Si cerca di raffigurare, per quanto possibile, alcuni aspetti poco conosciuti al di fuori dell’ambiente marittimo. Ci si riferisce alle manovre di navi petroliere o portacontenitori in acque ristrette, ad esempio, oppure alle condizioni in cui si opera durante le frequenti tramontanate o libecciate.

Le immagini, quindi, mostreranno la ristrettezza delle aree e dei passaggi. Alcune foto di navi nel “tempo cattivo”, inoltre, renderanno facilmente intuibile la presenza del pilota, anche se non evidenziata fisicamente.

“Il Pilota é imbarcato”

E. ANDREATTA

Hai detto in precedenza che l’infarto è la malattia professionale dei Piloti e che alcuni piloti finiscono addirittura in mare. So anche che tu sei andato in pensione, con due anni d’anticipo, per un incidente. Puoi raccontare soltanto un episodio per capire meglio come può accadere?

Gli attimi che intercorrono nel trasbordo pilotina/nave sono particolarmente delicati. Purtroppo non vi sono fotografie che mostrano queste azioni compiute in condizione di mare agitato o scattate nel momento in cui si fronteggia un imprevisto; per cercare di aprire una finestra che possa mostrare un punto di vista più realistico, narrerò un episodio, accaduto alcuni anni fa ad un pilota, durante la delicata fase d’imbarco.

Inverno 1996. Tarda mattinata. Un vento teso da Sud Est alza onde di qualche metro che la pilotina fende con tranquillità. Una grossa nave portacontenitori, la Gulf Spirit, procede verso il punto dove il comandante G. Moreschi. La chiusura della giacca, l’accensione del VHF portatile, i guanti, il berretto: mentre il pilota completa le operazioni di routine, la pilotina accosta avvicinandosi alla nave sul lato a ridosso. La portacontenitori scarica, mostra una fiancata particolarmente alta. A metà biscaglina un’apertura consente l’entrata a scafo.

La pilotina si affianca in velocità, il comandante Moreschi è già sulle griselle, pronto per il trasbordo. Spinto velocemente verso l’alto da un’onda, il motoscafo raggiunge la cresta e si ferma per un attimo, permettendo al pilota di passare velocemente da una scaletta all’altra. La pilotina ricade, assecondando i movimenti del mare, mentre il comandante Moreschi s’impegna in un’arrampicata veloce per levarsi dal pericolo dell’imbarcazione che risale, sfilando velocemente lungo la fiancata.

A questo punto l’imprevisto: una rollata porta la biscaglina ad immergersi e una bitta del motoscafo l’aggancia, tirandosela dietro. Ignaro di quanto accaduto il pilotino aumenta la velocità. E’ un attimo! la biscaglina si allarga dalla fiancata catapultando il comandante al di là dell’ imbarcazione stessa.

L’acqua fredda lo accoglie, ma nonostante tutto resta tranquillo, almeno fino a quando non si rende conto che la grossa elica, uscendo a tratti dall’acqua per effetto del beccheggio, lo sta risucchiando inesorabilmente. Cerca di aggrapparsi allo scafo in tutti i modi. Inutilmente. Dopo alcuni interminabili secondi scompare sott’acqua. L’impotenza fa crescere il panico mentre avverte distintamente le falciate delle pale e le vibrazioni del motore. Lo salva l’ufficiale di guardia alla biscaglina trasmettendo, con il VHF portatile, l’allarme al ponte di comando. La macchina viene fermata appena in tempo. Il comandante Moreschi ha continuato l’avventura subacquea finendo tra l’elica ed il timone, riuscendo a respirare nei momenti in cui la trappola affiorava tra le onde. Dopo alcuni minuti si riesce a sfilare, riemergendo dal lato opposto miracolosamente illeso.

Il comandante G. Moreschi durante una manovra (foto C.Gatti)

Questa è soltanto una tra le disavventure che purtroppo accadono di tanto in tanto. Diversi piloti sono caduti in mare; qualcuno si è rotto le gambe, qualcun altro una spalla. Uno addirittura, rimanendo schiacciato tra la pilotina e lo scafo di una nave, si è spezzato le ossa di tutte e due gli avambracci.

(Riferimento al pilota G.Oddera compagno d’Accademia di E.Andreatta)

Occorre pazienza per aspettare il momento giusto e concentrazione per non sbagliare l’azione dinamica. La notevole abilità dei pilotini alla guida dei motoscafi è decisiva. Consente, infatti, di ridurre al minimo i rischi che nel corso degli anni inevitabilmente si corrono.

Nelle giornate di cattivo tempo l’avventura comincia con l’imbarco e prosegue con il susseguirsi di manovre in spazi spesso molto ristretti, mentre si cerca di controllare la nave tra il vento e la corrente.


Libecciata

La sequenza illustra l’avvicinamento della pilotina alla carboniera “Formosa Trident.”


Un pilota durante lo sbarco


Passaggio dalla biscaglina alle griselle della Pilotina

(foto J.Gatti)


Scalate con tempo buono (Foto C.Gatti)

L’esperienza, l’abilità e l’esecuzione in sicurezza della manovra navale sono la sintesi dell’arte marinara, il compendio delle qualità di un buon pilota. Un mestiere difficile e lento da apprendere, la cui formazione avviene soprattutto per esperienza. Si acquisisce giorno per giorno, manovrando beni preziosi in mezzo ad altri beni preziosi, implicando, di volta in volta, numerose vite umane: tutte appartenenti a categorie diverse, che insieme contribuiscono al regolare svolgimento del carosello portuale. Troviamo coinvolti i rimorchiatori, che temono le smacchinate ed i cambiamenti improvvisi di manovra; gli ormeggiatori, costretti ad operare nei punti dove il rischio è maggiore: lavorano vicino alle eliche delle navi, dove il pericolo di rovesciare i loro battelli è sempre presente, oppure a contatto di cavi che per errore o fatalità si possono spezzare con estrema facilità. Anche gli equipaggi, che rappresentano l’anello di giunzione tra il porto e la nave, sono partecipi sia delle operazioni che dei rischi. Vi sono poi le gru, le altre navi, le banchine, il traffico minore, ecc.

ESEMPI DI GIGANTISMO NAVALE


Gigantismo del 1954 (A.Doria e C.Colombo)


Gigantismo degli Anni ’70 (Michelangelo e Raffaello)


Il Gigantismo del Nuovo Millennio

Nave passeggeri di ultima generazione in uscita dal Porto

ORMEGGIO DI UNA SUPERPETROLIERA ALL’ISOLA DI MULTEDO

(Oil Discharging Platform)


Una “Agip” a Genova


Allibo di Petroliere giganti


Il Pilota A. Cavallini é sbarcato da una Portaelicotteri USA a Genova

MANOVRE PARTICOLARI

LE IMMAGINI CHE SEGUONO SI RIFERISCONO ALL’ENTRATA

DELLA TALL SHIP SIMON BOLIVAR

(foto C.Gatti)

Giancarlo Cerutti: un pilota nella Storia

La Haven Brucia

I rimorchiatori in lotta contro il fuoco


La Haven Affonda

C.Gatti in servizio nel giorno dell’affondamento della Haven

La ciminiera del relitto della petroliera Haven sul fondale di Arenzano


Ecco come si presenta oggi Il Ponte di Comando della Haven


Un sub pinneggia dietro il ponte di Comando

I Comandanti ANDREATTA (RAI) E GATTI (Pilota Cerruti) leggono la seguente intervista che ebbe luogo in TV dopo l’affondamento della HAVEN

RAI:Torniamo a quei drammatici momenti e ci ritorniamo con il comandante Giancarlo Cerutti, pilota del Porto di Genova, che fu il primo ad arrivare con la pilotina sul luogo dell’esplosione e riuscì a salvare molti naufraghi tra le fiamme.

– “Comandante Cerutti, come ricorda quei momenti?”

Pilota: “Io ero in servizio al Porto Petroli di Multedo. Alle 12.35 ho captato in VHF il segnale MAY-DAY (segnale di pericolo e bisogno di soccorso) da parte di una nave e subito dopo il messaggio in chiaro: “I have fire on board” (ho un incendio a bordo).

RAI: “ C’era stato un incendio prima dell’esplosione a bordo?”

Pilota: “Noi alle 12.35 abbiamo captato questo segnale ed un attimo dopo ho chiesto il nome della nave. Il Comandante mi ha detto il nome della nave:

HAVEN “

E mi ha ripetuto: “I have fire on board”.

Con il timoniere sig. Elvio Parodi siamo subito partiti con la pilotina a tutta forza verso la rada”.

RAI: “Quanto tempo ci avete impiegato?”

Pilota: “Quindici minuti. Alle 12.50 eravamo sottobordo”.

RAI: “Che cosa avete visto?”

Pilota: “C’era un enorme incendio a prora e dei focolai d’incendio sotto il ponte di comando a poppa. Il ponte di coperta, al centro, sembrava indenne, nonostante fosse spazzato dal vento di tramontana e quindi da lingue di fuoco.”

RAI: “Lei ha visto i naufraghi gettarsi in mare?”

Pilota: “No. Quando noi siamo arrivati sottobordo alla “Haven”, in mare non c’era nessuno. Parlavo via radio con il Comandante che era probabilmente sul ponte di comando della nave e mi aveva richiesto l’invio di elicotteri per salvare l’equipaggio.

Allora io mi sono messo in contatto con la Direzione del Porto Petroli di Multedo e con l’Autorità Marittima. Loro hanno provveduto. Io avevo anche consigliato di far venire gli elicotteri della Marina Militare dalla base di Luni”.

RAI: “Ma poi non c’è stato il tempo?”

Pilota: “Si. Poi sono arrivati. Però abbiamo costatato che se gli elicotteri fossero già stati in zona, non avrebbero potuto lavorare al di sopra della nave perché ormai l’incendio era troppo vasto e lavorare in hovering significava far bruciare gli elicotteri. Allora ho consigliato al Comandante di ammainare le lance di salvataggio ed erano le 12.51. Poi d’accordo con il timoniere abbiamo fatto il giro intorno alla nave, alla ricerca di eventuali naufraghi, ma in quel momento in mare non c’era nessuno.

Alle 12.53, mentre ero in contatto radio con il Comandante, c’è stata una tremenda ESPLOSIONE.

Ci è parso che la nave si fosse spaccata in due. In un attimo pezzi di lamiera incandescente furono scagliate come palle di fuoco, con traiettorie orizzontali e velocissime, a pochi metri dalla pilotina.

Da quel momento non sono più riuscito a parlare con il Comandante.

La nave era stata avvolta da una nuvola di fumo da prora a poppa”.

RAI :“ I marinai si sono buttati in mare?”

Pilota: “Con la pilotina ci siamo diretti verso la poppa della nave”.

RAI: “C’era già il crude-oil in mare?”

Pilota: “Soltanto dopo l’esplosione a prora è fuoriuscito il prodotto incendian-

dosi in mare. Noi siamo andati a poppa perché abbiamo supposto che l’equipaggio, per salvarsi, si sarebbe tuffato in mare da poppa. Infatti siamo riusciti a raccoglierne diciotto. Purtroppo, tre li abbiamo visti bruciare a cinque metri dalla pilotina. Tra noi e loro c’era un muro di fuoco. La nostra pilotina stava quasi affondando sotto il peso di 20 persone. I 18 naufraghi erano feriti e sotto shock.

Purtroppo non c’è stato niente da fare”.

RAI: “Il Comandante, lei non lo ha più sentito?”

Pilota: “No! Il Comandante non l’ho più sentito. Probabilmente è morto quando c’è stata l’esplosione e la comunicazione radio (VHF) si è interrotta”.

RAI: “Ringraziamo il comandante Cerutti per questa rievocazione che ci ha

Riportato a quei momenti veramente drammatici per la nostra città”.

A seguito di questi fatti fu concessa la:

MEDAGLIA D’ORO AL “VALORE DI MARINA”

Al Pilota          Giancarlo Cerutti

Al timoniere Elvio Parodi

Carlo GATTI



Con molto piacere riporto qui di seguito il commento del Comandante Nunzio Catena che, con il suo linguaggio “marinaro”, mi riporta agli anni della mia giovinezza… ed é musica per le mie orecchie! Lo ringrazio per i suoi apprezzamenti verso la categoria dei Piloti che per lunga tradizione ha fatto sempre “corpo unico” con gli amici Comandanti nella consapevolezza che loro, e solo loro debbono sopportare il peso della ‘spedizione navale’. La manovra é il momento più delicato del viaggio, quando gli spazi si restringono ed il traffico rende difficile l’approaching in banchina. E’ in questa fase delicata che Comandante e Pilota, unendo le loro esperienze, compiono operazioni sempre più difficili in tempi di manovra sempre più brevi. TIME IS MONEY. Questo é lo slogan urlato dai terrestri dietro gli SCAGNI portuali, ma Piloti e Comandanti sanno più di tutti gli altri operatori cosa sia la SICUREZZA della manovra. Lasciateli lavorare……!

Carlo Gatti


Quando  spuntava dal porto la Pilotina, con il suo inconfondibile colore bianco e nero, con la sua “P” e la bandierina “H” era il momento atteso da tutti; il Comandante tirava un sospiro di sollievo, in mezzo al traffico in entrata e in uscita. Ultimo problema, cercare di fare ridosso alla pilotina, specie con mare mosso. L’equipaggio, finalmente in porto e nei paesi civili (già 50 anni fa), il Pilota portava la posta e i giornali con le ultime notizie! Ricordo poi, all’arrivo a Genova, gli occhi puntati sulla Lanterna, perché da lì ci comunicavano a lampi di luce (lampada Aldis, perchè all’epoca non avevamo il VHF). Quante cose vorrei ancora dire, ma é difficile nel poco spazio disponibile. Mi concedo solo due considerazioni:

1) Mi chiedo, chissà se il Com.te Schettino, tra un parrucchiere e l’altro, o tra una lampada, (non Aldis!) e l’altra, ha avuto tempo di leggere o guardare solo le immagini delle difficoltà che incontra il Pilota, solo per salire con la biscaglina a bordo di una nave, e sopratutto scendere con mare mosso, quando, trasformandosi da vero trapezista, aspettando che la pilotina arrivi sulla cresta dell’onda, approfittando dell’istante in cui la barca rolli verso di lui e (forse, raccomandandosi l’anima a  Dio)  lascia la biscaglina e si lancia sulle ‘griselle’ della pilotina! Bene, la giornata per lui non è finita lì, perchè quel giorno, durante il suo turno, il Pilota, ne farà molte di quelle operazioni! Ora, se si pensa che il Com.te Gatti, relatore della conferenza, questo lavoro lo ha svolto onorevolmente fino alla età della pensione, sembra paradossale che un baldo giovane Comandante (Schettino-n.d.r.) che, giustamente tiene alla propria immagine (anche perchè sarà una delle caratteristiche più importanti nella scelta dei candidati), non sia stato in grado di salire quella biscaglina sul mascone di prora, dove in alcuni tratti era possibile salirla senza l’aiuto delle mani!

2) Per chi, amante del mare, ha avuto la “fortuna”, di navigare navi ricostruite da due tronconi di navi affondate a mille miglia di distanza, Liberty, e similari, ed ha ancora potuto assaporare quello che c’era ancora di romantico ed avventuroso in quella vita. Quando a bordo c’erano di sicuro solo la bussola magnetica, sestante e cronometro (radar e giro erano degli optional) e da Allievo Ufficiale i calcoli dovevano essere risolti con le tavole logaritmiche, perchè all’esame per il ‘Patentino’ (dopo 30 mesi di navigazione, ridotti poi a 18), non erano ammesse ‘tavole’ di calcolo diverse. Quando poi, finalmente si ottenne il Comando di una nave ho provato quelle sensazioni che il Com.te Gatti (ottimo scrittore, ma anche buon psicologo), ha descritto su un altro suo articolo, a proposito della simbiosi tra Com.te e la sua nave. Quando per esempio stai arrivando vicino alla banchina,  con un po’ d’abbrivo in più, il motore indietro tutta, mentre tutto vibra e rattrappisci le dita dei piedi come se volessi frenare, e Lei ti ubbidisce!  È lo stesso rapporto tra il cavaliere ed il suo cavallo in una gara ad ostacoli. Dopo tutto questo, a conclusione di una carriera manca ancora la parte più bella:

La MANOVRA. Capisco perfettamente tutto quello che minuziosamente è descritto come “necessario” per riuscire a fare il Pilota. Ma riuscire a manovrare altre navi con le poche informazioni date dal Com.te  (elica destrorsa o sinistrorsa, motore o turbina e poco altro), anche se con l’aiuto di rimorchiatori, eliche trasversali, ecc., è come riuscire a cavalcare, in una gara ad ostacoli, tutti i cavalli che hanno partecipato, come, e forse meglio, dei propri fantini…Per questo li ho sempre invidiati!

Comandante C.l.c. Nunzio Catena