CITY OF ADELAIDE Il relitto trasformato in una foresta galleggiante


CITY OF ADELAIDE

Il relitto trasformato in una foresta galleggiante


CARRICK fu un clipper a motore ausiliario costruito nel 1864 dai cantieri William Pile & Hay di Sunderland con il nome di City of Adelaide per la DeVitt & Co. di Londra per i viaggi in Australia di merci e passeggeri.

Fu lussuosamente attrezzato per il massimo comfort dei passeggeri di prima classe. La seconda e la terza venivano attrezzate quando necessario.

Stazza 860 tonnellate. Lunghezza metri 53,85.

Venne varato il 7 maggio 1864.

Dal 1864 al 1893 è stato utilizzato per trasporto di merci varie e di emigranti verso l'Australia ed al ritorno con lana australiana per l'Inghilterra.

Era una delle poche navi che nella seconda metà dell'800 facevano regolari viaggi su quella rotta e da sola diede grande impulso allo sviluppo australiano: si calcola che il 60% della popolazione del Sud Australia possa rintracciarne l'arrivo degli antenati nei manifesti di bordo di questo bastimento.

I viaggi vennero effettuati sempre con le vele; molto raramente e per pochi tratti fu utilizzato il motore ausiliario successivamente montato.

Dal 1865 al 1887 è stato riadattato internamente per adibirlo al trasporto di emigranti verso il Nord America ed al ritorno carico di legname per l'Inghilterra.

Nel 1887 fu rivenduto ai Dixon's di Londra, riarmato a brigantino ed utilizzato per il solo trasporto merci.

Nel 1893 cessò l'utilizzo delle vele. In quell'anno è stato disalberato ed utilizzato per diversi servizi: per trent'anni, sino al 1923, dalla Southampton Corporation come lazzaretto di isolamento per i malati di colera.

Nel 1924 venne acquistato dall'Ammiragliato Britannico che lo ricostruì ribattezzandolo Carrick, lo portò a Glasgow e e per i successivi ventitrè anni lo utilizzò come Comando della Divisione Clyde della Marina, per la Riserva Navale e per il servizio alloggiamenti.

Attualmente si trova ad Irvine nel North Ayrshire in Scozia, sede di un museo.

 

ISOLA MAGNETICA  QUEENSLAND – AUSTRALIA



Magnetic Island si trova all'interno del Parco Marino della Grande Barriera Corallina, dichiarata Patrimonio dell'Umanità, ma è caratterizzata da un paesaggio differente dalle tipiche foreste pluviali tropicali che coprono le altre isole della zona. Intorno a 275 milioni di anni fa, le forze della natura crearono uno straordinario paesaggio fatto di terreni rocciosi e massi giganteschi. Il livello delle precipitazioni registrato a Magnetic Island è inferiore rispetto alle zone umide tropicali a nord e alle Isole Whitsunday a Sud. Il suo clima è tipico dei tropici asciutti e il territorio è coperto da foreste di eucalipti.

I proprietari storici di Magnetic Island, gli aborigeni Wulgurukaba, abitano sull'isola da migliaia di anni. Nella loro lingua, l'isola si chiama "Yunbenun". I cumuli di conchiglie, gli utensili in pietra e i siti d'arte rupestre sono testimonianze fisiche del loro forte legame con l'isola. Magnetic Island oppure Headland, venne così denominata da James Cook il 7 giugno 1770, mentre viaggiava lungo la costa orientale dell'Australia, mentre superava l'isola, sentiva un effetto magnetico sulla bussola della sua nave.

Il Magnetic Island National Park copre più di metà della superficie di Magnetic Island e offre oltre 24 chilometri di sentieri percorribili a piedi. L'itinerario Forts Walk, percorribile in un'ora e mezza di cammino, consente di ammirare forti della Seconda guerra mondiale, incredibili panorami e, talvolta, di incontrare un koala. Mount Cook sorge al centro dell'isola ed è il punto più alto. Durante i mesi estivi (da dicembre a febbraio) le tartarughe marine nidificano sulle spiagge.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

A cura di PINO SORIO

sta galleggiante La denominazione di Magnetic Island (conosciuta localmente come "Maggie") si trova al largo della costa di Townsville nel nord del Queensland.


La CITY of ADELAIDE fu una nave a vapore varata nel 1864 a Glasgow-Scozia.

In seguito fu convertita in “barque” per il trasporto di merci. Nel 1912 prese fuoco. E nel 1916, quel che rimase dello scafo andò ad incagliare nella Baia di Cockle (Isola Magnetica-Australia).

Durante la Seconda guerra mondiale quattro persone furono uccise durante le esercitazioni degli aerei della RAAF che avevano individuato il relitto e se ne servivano come bersaglio.


 

GATTI CARLO

Rapallo, 4 Ottobre 2019

 


DESIDERIO

 

DESIDERIO


Il gruppo dei ragazzi sostava irrequieto nella piazzetta davanti a un bar dove avevano già consumato l’apericena ed ora  dovevano decidere dove andare a finire la serata.

- Ma è così difficile scegliere, per me c’è una scelta sola: la discoteca - sbottò Marco.

- Allora io non vengo - disse Maria ho promesso a mio padre, che non era prevista la discoteca ed ora voglio tener fede alla mia promessa, poi neanche mi piace la discoteca.

- Ma, come parli? Sembra che stai facendo i voti per farti suora. -

- Mi hai capito lo stesso. -

- Cosa non ti piace della discoteca – le chiede Andrea.

- Tutto quel baccano, quel saltellare da soli sulla pista, io la trovo alienante. -

- Cosa ci vuole per accontentare tutti? Io un’idea ce l’avrei. Guardate che mare, sembra che si sia vestito da sera con quella strada dorata dove si specchiano le stelle. - dice Chiara.

- Ecco, ha parlato la poetessa - borbotta Stefano - secondo te stiamo tutta la sera a guardare il mare?

- Ci facciamo il bagno, scemo. -

Maria si sente fuori posto e non vorrebbe deludere Andrea, che le piace, ma il bagno di notte! -

- Non abbiamo il costume.. - prova a dire Maria.

- Mutandine e reggiseno li hai è come un bikini. -

Intanto tre ragazze entusiaste dell’idea si sono già buttate in mare, ma nude.

Maria capisce che non ha più scuse se vuol continuare a frequentare Andrea,  mette il vestitino su uno scoglio ed entra.

Che esperienza galleggiare, sentirsi leggera, il mare potente e così delicato.
- Allora ti piace - dice Andrea – vedi quanto siamo sciocchi, se chiedi in giro la maggior parte delle persone non ha mai fatto il bagno in mare di notte. Ora però vieni un po’ qui. -

I ragazzi si abbracciano e Andrea, con il tono stupito chiede: - Ma, sei senza reggiseno.-

- Ti dispiace? - Figurati, non ho mai visto colline così belle! – Ecco io starei tutta la vita, così,   come sono adesso, con la testa appoggiata sulla tua collinetta, magari dove si tocca, perché sto per affogare. –

Maria si sente come un libro ancora da sfogliare, un fulmine benefico l’ha percorsa dalla punta dei piedi sino alle ciglia, facendola assomigliare a un frutto ancora acerbo sulla via della maturazione.

- E’ meglio che torniamo a riva.  - dicono insieme e con una bella risata finiscono la serata.

 


di ADA BOTTINI


Rapallo, 11 Ottobre 2019



L'MPRESA SEMPRE ATTUALE DI UN CAPITANO CAMOGLIESE

L'IMPRESA SEMPRE ATTUALE DI UN CAPITANO CAMOGLIESE

Molto si dice sui brigantini e l'epoca eroica della vela. Qualcuno evidenzia negativamente la vetustà dell'argomento, cioè afferma che tale periodo appartiene ormai a storie desuete, fuori dai nostri tempi.

Eppure, il nostro Civico Museo Marinaro "G.B. Ferrari" conserva molte testimonianze di quell'epoca che non sono avvolte da antiquate ragnatele del passato, ma "au contraire" - come in ogni museo - si rigenerano, soprattutto per la fruizione delle generazioni future.

Un esempio remoto, e al tempo stesso attuale, è il dipinto raffigurante la nave a vela Trojan, che fu gestita dai fratelli Mortola, ramo "Liggia". Il veliero balzò alle vette della notorietà quando il suo capitano, Filippo Avegno di Camogli, la condusse come prima nave in assoluto nel porto di Gulfport, nello stato del Mississippi, Stati Uniti.
A quel tempo, la struttura portuale era stata appena inaugurata e gli americani erano perciò impazienti di iniziare il loro business del traffico di legname. Tale notizia è riferita dall'insigne custode della cultura marinara camogliese, Giò Bono Ferrari. Ferrari omette però il periodo storico di riferimento di quell'impresa ma, d'altro canto, spiega esaustivamente che il capitano Avegno non solo "inaugurò" il porto statunitense, ma anzi contribuì ad effettuare degli approfonditi sondaggi nei tortuosi fondali di quell'accesso. Fatto sta, che altre navi, dapprima riluttanti ad entrare in porto, si convinsero della sicurezza di quell'approdo: per Avegno fu perciò un tripudio di premi e riconoscimenti.
Bene, si dirà, abbiamo letto il testo di Ferrari; cosa c'è di nuovo?
Ecco, qui si richiama il concetto di rigenerazione e riferimento alle generazioni future.

Tempo fa, la Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli fu contattata dalla Società Storica di Gulfport. Come è noto, gli americani sono attentissimi al loro passato, per cui chiesero se avevamo disponibile un'immagine ben definita della nave Trojan, la quale costituisce ovviamente una pietra miliare nella storia di quel porto. I Capitani di Camogli inviarono immediatamente la foto del dipinto presente in Museo e, in Mississippi, di conseguenza, i nostri interlocutori furono euforici di quella trasmissione.


Il dipinto del Trojan presente al Museo Marinaro di Camogli

Quando la comunicazione con gli amici americani fu stabilita, iniziò un fitto scambio di informazioni sulla nave, dei suoi armatori, delle immagini. Anche noi fummo arricchiti di testimonianze: per esempio, le foto del 24 gennaio 1902 (data effettiva - finalmente nota -  dell'inaugurazione del porto di Gulfport), che mostrano la "nostra" nave ormeggiata e imbandierata!


Il Trojan ormeggiato a Gulfport: è il 24 gennaio 1902

Ma la collaborazione non termina qui: all’inaugurazione della nuova sede della Società Storica di Gulfport – prevista per il 2020 – verrà esposto un modello del veliero lungo un metro e mezzo, attualmente in costruzione presso il laboratorio di un professionista. E aggiungiamo la più grande soddisfazione: il logo della Società statunitense, che è un’immagine stilizzata del Trojan, farà per sempre una splendida pubblicità alla professionalità e intraprendenza camogliese.


La prossima sede della Società Storica di Gulfport. Il logo dell'ente raffigura il
veliero camogliese Trojan (vedi immagine sopra)

Come si vede, le gesta degli artefici della navigazione a vela camogliese sopravvivono nel tempo; anzi, c'è da aspettarsi che altri legami riaffiorino dagli anfratti più inaspettati e che - certamente - ci riempiono d'orgoglio.

BRUNO MALATESTA

10/2019


LA MARINERIA DI CAMOGLI DALLA GUERRA DI CRIMEA ALL'UNITA' D'ITALIA

 

PREMESSA:

Ogni pietra di Camogli ci racconta una pagina della sua luminosa storia, grazie soprattutto alla sua gente che oggi, pur distratta dalla modernità, riesce a mantenere viva la sua antica tradizione marinara scolpita di ricordi legati ai suoi celebri Comandanti di velieri ed ai suoi valentissimi Armatori.

Sul nostro sito: MARE NOSTRUM RAPALLO abbiamo raccolto nel tempo tante pagine della sua gloria indiscussa, ma quella che  oggi vi proponiamo fotografa l’apice raggiunto dalla potenza marittima di Camogli durante la Guerra di Crimea. Il conflitto fu combattuto, dal 4 ottobre 1853 al 1º febbraio 1856, fra l’Impero russo da un lato e un'alleanza composta da: Impero ottomano, Francia, Gran Bretagna e Regno di Sardegna dall’altro. La guerra ebbe origine da una disputa fra Russia e Francia sul controllo dei luoghi santi della cristianità in territorio ottomano.

Vi lascio ora alla dotta esposizione dell’avv. G. B. Roberto Figari, rappresentante della Società Capitani & Macchinisti Navali, al convegno “Il contributo dei liguri all’unità d’Italia” promosso dalla Consulta Ligure e tenutosi nella fortezza del Priamar a Savona lo scorso 19 giugno 2011.

Carlo Gatti

 

LA MARINERIA DI CAMOGLI DALLA GUERRA DI CRIMEA ALL’UNITA’ D’ITALIA

 



La vicenda plurisecolare della marineria mercantile di Camogli - come del resto quella della marineria di ogni paese - si interseca fisiologicamente nel suo sviluppo con momenti di tensione politica, con crisi congiunturali e talora con vere e proprie vicende belliche. 

Già ai tempi della spedizione d’Egitto del Buonaparte i camogliesi avevano messo a disposizione del Commissario del Governo di Francia numerose loro imbarcazioni per quell’impresa, che si risolse peraltro – almeno per alcuni di loro – come un vero disastro economico.  Ed ancora ai tempi della campagna d’Algeria di Carlo X i camogliesi – frequentatori abituali delle coste provenzali e buoni conoscitori di quelle nordafricane – non si erano tirati indietro, noleggiando al nuovo Governo francese molti bastimenti per il trasporto di materiali e di truppe, tanto che non mancò il caso di interi nuclei familiari trasferitisi definitivamente prima da Camogli a Marsiglia e poi da Marsiglia addirittura ad Algeri.  Si trattava di ghiotte occasioni di guadagno, colte con accortezza e tempismo dai camogliesi, i quali – avvezzi alla pratica del contrabbando fin dai tempi del blocco navale britannico - non si preoccupavano più di tanto di allinearsi con il proprio Governo, quanto di approfittare al meglio della congiuntura sul mercato internazionale dei noli. Non è questa la sede per soffermarci sulle origini di quel conflitto; basti ricordare che la contesa scoppiò tra Russia e Turchia e che Gran Bretagna e Francia, volendo tenere lo zar fuori dal Vicino Oriente, si allearono col sultano.  
L’intervento sardo-piemontese fu poi un raffinato espediente di Cavour per inserire al meglio il piccolo regno nel gioco delle grandi potenze. Lo  stesso Cavour, durante la discussione alla Camera sulle convenzioni con l’Inghilterra  per l’intervento in Crimea, a chi gli faceva presente - per dissuaderlo  dall’entrare in guerra con la Russia - che i negozianti liguri avevano già  investito milioni per accaparrarsi il prossimo raccolto di grano russo,  rispose malizioso che “i capitani mercantili genovesi già da lungo tempo  hanno dichiarato la guerra alla Russia, poiché in gran numero hanno  noleggiato le loro navi alle potenze occidentali belligeranti e stanno da  più mesi nei porti del Mar Nero”. E se è vero che la partecipazione del regno di Sardegna alla guerra di Crimea pose utili premesse all’unificazione d’Italia, è ancor più vero che l’impegno degli armatori camogliesi nel supporto logistico a quella spedizione risultò determinante, così come lo stesso Cavour ebbe a riconoscere.  Alcuni capitani ed armatori camogliesi si fregiarono infatti – alla fine della guerra - di decorazioni inglesi e francesi, oltre che sabaude, ma il più bel riconoscimento lo ebbero forse proprio tutti insieme da Cavour che, rivolgendosi all’industriale senatore Bombrini, pare abbia detto: “Se i servizi per le truppe di Crimea sono andati così bene, il merito è di quei diavoli di camogliesi che hanno saputo donare al Piemonte una vera marina mercantile”.

Ma ne valse la pena, dal momento che certi noli, come quelli per il trasporto di munizioni, garantivano in un viaggio di andata e ritorno utili pari al totale valore del bastimento impiegato, con rendite del 65% sul capitale investito nelle carature.  Non furono infatti motivazioni patriottiche, o d’alta politica, a muovere i camogliesi, bensì l’esigenza di mettere comunque a profitto, al miglior profitto, la loro consolidata conoscenza delle rotte del Levante, l’esperienza secolare dei loro capitani, la versatilità d’uso e di manovra del loro naviglio.  
In quegli anni Camogli aveva già raggiunto un notevole grado di prosperità, che venne consolidata dall’attuazione e dallo sviluppo di quell’importante iniziativa – inizialmente suggerita da un armatore della vicina Recco, ove peraltro l’idea non trovò seguito – che fu l’Associazione di mutua assicurazione marittima camogliese, fondata il 20 marzo 1853 e destinata ad operare fruttuosamente per oltre un trentennio. Riservata ai soli camogliesi, l’associazione, che nel 1855 assicurava ben centoquarantatre bastimenti, per più di ventitremila tonnellate complessive e per un valore totale di oltre tre milioni di lire, consentì per ben sette lustri un contenimento dei rischi reali d’esercizio dell’impresa marittima ed una maggiore disponibilità di capitale libero per gli armatori locali.

Si racconta che nel loro piccolo porto “si armava e si calafatava di giorno e di notte, …al chiarore… di due barili di pece, acceso uno sulla punta del molo e l’altro al centro della piazzetta della calata” per sfruttare al meglio il tempo disponibile. Gli armatori di Camogli trasportarono in Crimea di tutto: truppe, cavalli, ma soprattutto merci varie, munizioni, vettovaglie, artiglieria. Del resto gli inglesi avevano noleggiato solo delle grandi navi, il cui carico richiedeva molto più tempo che se la stessa quantità di materiale fosse distribuito su un maggior numero di bastimenti di minor   portata. 

Lo stesso Cavour aveva potuto rendersi conto dell’utilità del nostro naviglio, così come delle maggiori capacità ed operosità dei nostri   equipaggi rispetto a quelli britannici. La grande conoscenza delle rotte da parte dei capitani camogliesi consentiva poi che spesso un loro bastimento effettuasse l’andata e il ritorno nello stesso tempo in cui un altro bastimento effettuava la sola andata e la discarica. I loro viaggi venivano organizzati in convogli, squadre da dieci o quindici velieri, che si davano appuntamento all’inizio dell’Egeo e da lì proseguivano di conserva nell’arcipelago, infestato dai pirati, e quindi per gli stretti, dopo i quali era l’insidia delle navi russe. Astuzie, colpi di fortuna, sciagure e gesti di coraggio sono retaggio dei discendenti di quanti presero parte ai viaggi della Crimea, la cui memoria è stata in taluni casi perpetuata dagli scritti di Gio Bono Ferrari.
Dopo la discussa partecipazione alla guerra di Crimea, il generale sviluppo della marina mercantile del regno sardo-piemontese - il cui fulcro era nel porto di Genova - fu indubitabile. Ma a ben vedere la realtà economica che – durante e dopo quell’esperienza bellica – seppe conseguire i maggiori benefici fu proprio l’armamento mercantile di Camogli, che giunse all’unificazione nazionale con una flotta di tutto rispetto, dopo aver investito in nuove costruzioni buona parte dei profitti ottenuti proprio durante la campagna di Crimea, ponendo così le solide basi di quella che divenne la marina mercantile del regno d’Italia.

 

Avv. G.B. FIGARI

Rapallo, 21 Ottobre 2019


 


LA DARSENA CUORE ANTICO DI GENOVA

 

 

LA DARSENA

CUORE ANTICO DI GENOVA

 

UN PO' DI STORIA

L’aspetto originario del porto è quello coincidente col naturale bacino (oggi cuore del Porto Antico) che risale al all’epoca del Comune, con l’istituzione dei Consoli del Mare, che sovrintendevano al corretto svolgimento di tutte le attività portuali ivi comprese le opere di manutenzione e ampliamento delle infrastrutture.

Il secolo XII vede l’espansione dei commerci genovesi nel Mediterraneo e la città diviene punto di smistamento del traffico di merci di lusso che arrivano dall’Oriente e dalle Fiandre, traffico che genera attività finanziarie e bancarie che nel volgere del tempo vedranno i banchieri genovesi protagonisti in Europa.

Il bottino di guerra derivante dalla sconfitta dell’acerrima nemica Pisa permette poi, sul finire del secolo, la realizzazione della darsena, con l’Arsenale per le costruzioni navali e il rimessaggio, e due bacini: uno destinato alla flotta di galee e l’altro al traffico del vino. Intanto, nel 1260, davanti a SOTTORIPA, viene completato il Palazzo del Mare, sede del Comune. Quello che oggi conosciamo come Palazzo San Giorgio sede dell’Autorità Portuale e che nel ‘400 ospitò l’antesignano di tutti i moderni sistemi bancari, il Banco di S. Giorgio.

Ai primi del ‘300 risale la costruzione della LANTERNA come la conosciamo noi oggi, anche se sappiamo dalle fonti che fin dal 1128 esiste una torre atta all’avvistamento di navi all’orizzonte e già dal 1161 le navi dirette in porto sono tenute a pagare un dazio per il servizio di segnalazione luminosa del faro.

La zona interna al molo vecchio è destinata all’attracco delle imbarcazioni minori e dal loro affollamento simile a quello di una mandria deriva il nome del luogo, detto Mandraccio.

Il nome "mandracchio" deriva dal lat. "mandra", “recinto, ricettacolo” e suo diminutivo lat. "mandraculum", spazio organizzato per non ingombrare e per occupare il minore spazio possibile. In greco esiste la voce corrispondente, mandràki (μανδράκι), prestito mediterraneo come altre parole comuni a varie culture del mare. Otre che ad indicare il mandracchio di Rodi, è anche nome proprio di due centri costieri: Mandràki Nisyrou (Μανδράκι Νισύρου), nell'isola di Nisiro, nel Dodecaneso, e Mandràki Serròn (Μανδράκι Σερρών), nell'unità di Serres, in Macedonia Centrale.

Vi erano altresì numerosi piccoli pontili, ma specialmente ritroviamo nell'iconografia la presenza di tre bacini separati da piccoli moli: la Darsena delle barche o del vino, cioè l'approdo del commercio di cabotaggio; la Darsena delle galere, rifugio delle navi mercantili e da guerra; l'Arsenale o Darsinale, luogo di costruzione delle galere e di deposito del loro armamento. Essi furono costruiti, secondo la tradizione, utilizzando diecimila marchi d'argento del bottino di guerra ottenuto contro i Pisani nella battaglia della Meloria (1284), e successivamente circondati da torri merlate e da mura (1312). Per secoli questi spazi e gli edifici esistenti su di essi hanno identificato il lato tecnico operativo, in chiave marinaresca, dapprima, nel Medioevo, di una politica di espansione commerciale e militare finalizzata alla costruzione di un impero coloniale tra i più importanti del Mediterraneo; successivamente, in Età moderna, della difesa dei confini operativi conquistati, commerciali e finanziari questa volta, con la scelta della neutralità e le arti della diplomazia.

La struttura portuale rimane invariata nei suoi aspetti fondamentali fino al Cinquecento inoltrato: gli interventi maggiori riguardano il Molo (corredato di un faro minore), che viene a più riprese ingrandito fino al 1553, quando a coronamento dei suoi 490 metri di lunghezza viene posta la Porta del Molo (o Porta Siberia) progettata da Galeazzo Alessi. I sei ponti perpendicolari alla Ripa Maris, cioè alla riva, prendono il nome dal tipo di merce che vi si scarica oppure dalle famiglie che hanno residenza nelle vicinanze: in origine interamente in legno, vengono ricostruiti in pietra a partire dal ‘400, contemporaneamente al progressivo potenziamento della darsena e all’escavazione del fondale per permettere l’attracco delle imbarcazioni man mano sempre più grandi.

A conferma dell’importanza del porto per la città, i Padri del Comune, già dal 1363, venivano nominati anche Salvatores Portus et Moduli, cioè Conservatori del Porto e del Molo, con responsabilità dirette nell’amministrazione portuale, dotati di poteri speciali e individuati in base a precise competenze tecniche.

La Darsena, "CUORE" della storia di Genova

Un grande spazio all'interno di quella che ora viene denominata area del Porto Antico era un tempo occupato da importanti infrastrutture al servizio del porto della città capitale della Repubblica di Genova. Vi si trovava il Molo vecchio, la struttura portante dell'approdo, caratterizzato dalla presenza dei "noraxi", cioè le grosse colonne, di marmo o di pietra di Promontorio, a cui le navi legavano gli ormeggi; da un faro, più piccolo della grande Lanterna, che chiudeva invece il bacino ad occidente; da "cannoni", cioè tubature che portavano l'acqua alle navi ancorate.




Sulla sinistra le arcate vecchie per le galee – Cristoforo Grassi Veduta di Genova particolare .

 


Dalle fonti sappiamo che era nato originariamente come uno degli spazi dell’Arsenale genovese per costruire o per tenere in manutenzione le galee della Repubblica di Genova.

L’edificio, che aveva il nome di Acate Nuove, si contrapponeva alle Arcate Vecchie costruite lungo la riva del mare, lo spazio che si trova tra il museo e la sopraelevata. Le Arcate Vecchie erano una quindicina di scali, disposti a pettine lunghi 50 metri, larghi 8, alte tra i 10 e i 15 metri. Qui le galee venivano costruite e poi scivolando sui tronchi, varate in mare.

Le Arcate Nuove invece, risalgono alla seconda metà del XVI secolo. La Repubblica decide di aumentare il numero di galee della sua flotta, per essere competitiva sul Mediterraneo. Alte e ampie arcate sono progettate per poter costruire e ospitare e al chiuso galee di grandi dimensioni.


Quando però nel ‘600 i lavori sono completati, le situazioni economiche e politiche mutano e le galee della Repubblica diminuiscono: da 25 passano a 15.

Di conseguenza anche gli edifici vengono modificati per avere utilizzi differenti. Le arcate alte nell’800 fanno posto a un edificio di tre piani e diventa magazzino della Dogana. L’area sul dock viene attrezzata allo scopo di carico, scarico e magazzino: gru, binari, scambi ferroviari, che vediamo ancora oggi.

L’edificio viene abbellito da un rivestimento neoclassico, con un torrino sulla facciata e la torre, che vediamo ancora. È in questo periodo che le “Arcate Nuove” prendono il nome di Galata.

Alla caduta della Repubblica Genovese, nel 1797, la Darsena è completamente militarizzata e così rimane, dopo l'annessione al Regno Sardo, fin dopo la metà dell'Ottocento. Durante questo periodo è interrato lo spazio acqueo dell'Arsenale e viene costruito un bacino di carenaggio, per altro ancora oggi esistente, al posto dell'ex bacino delle barche. Bisogna attendere il 1870, con la cessione dal Governo al Comune, perché abbia inizio la trasformazione della Darsena in emporio commerciale.


L’antica Darsena


Calata Simone Vignoso. Notare sullo sfondo gli alberi dei velieri ormeggiati alle “calate Interne”. Sulla sinistra il celebre PONTE REALE che permetteva agli armatori di scendere direttamente in porto.


1916 - Darsena e Ponte Reale




Darsena fine ’88 – Calata Simone Vignoso


Questa foto mostra la Darsena con un grande orologio sopra lo stemma del Comune di Genova.


Quattro navi ormeggiate in Darsena: due a Calata Ansaldo De Mari (calata Orologio)  ed altre due a Calata Andalò Di Negro. Una selva di maone sono sotto carico o in attesa.

 


Chi scrive ricorda d’aver ormeggiato in Darsena (al Cembalo) navi lunghe circa 100 mt. fino alla fine degli Anni ’70.

Darsena - Magazzini Interni

Preziosa foto dei CADRAI che si apprestano alla distribuzione del pasto di mezzogiorno a diverse categorie di portuali, ma soprattutto alle navi in porto.

Uno dei tanti “Maciste” dell’epoca…


Calata Ansaldo De Mari

I grandi depositi merci della Darsena

La Darsena fece muro contro l’ondata dei containers fino al 1970, poi andò in disarmo insieme alle sue romantiche navette e, da quel giorno, l’intera zona si consolò con il Diporto. Oggi le sue banchine ospitano il Museo Galata, il sommergibile Nazario Sauro e altre importanti realtà culturali, ma, a quell’antica gente del porto, le calate Orologio, De Mari, Andalò Di Negro e Cembalo parlano ancora di duro lavoro in allegria e di gioventù vissuta in un ghetto dorato, tra tanta merce orientale che, in piccola parte, brilla ancora sui marmi lucidi di tanti comò genovesi…

In un fondaco della Darsena arrivava lo stokke direttamente dalla Norvegia, e in quella tana buia e salmastra, Gian e Charly lo scambiavano con alcune stecche di “bionde americane” che volavano impunite tra bordi, banchine e caruggi aggirando varchi e presidi spesso consenzienti…

Qui, al riparo da tutte le ansie e dai segugi della Finanza, Zanna, cugino di Gian ed eccellente velista dalle mani d’acciaio, faceva il “punto nave” dell’Italia de lungu in crisi e, a mezzogiorno li portava da Pino u frisciolà per un pieno di profumi e specialità genovesi. Era il regno del puro vernacolo celebrato in compagnia dei barillai, ligaballe, carenanti e camalli con gli inseparabili ganci appesi dietro le braghe.

Magazzini e depositi del Porto Franco in Darsena

Dopo l'acquisto della Darsena il Comune predispone infatti un progetto generale di sistemazione (1889) che prevede la costruzione di altri edifici a più piani ad uso magazzino accanto al Famagosta e al Galata, già parte dell'antico Arsenale: il primo costeggiava via Carlo Alberto (l'attuale via Gramsci); il secondo si affacciava sulla calata Ansaldo De Mari ed è stato per lungo tempo adibito a sezione di Deposito franco, utilizzando per la manodopera la Compagnia dei Caravana (di cui ci siamo già occupati su questo sito).

Scena di vita portuale lungo il banchinato di marmo


I nuovi "quartieri" (la denominazione deriva dall'antico Portofranco), anch'essi col nome delle antiche colonie genovesi (
Caffa, Metelino, Cembalo, Tabarca e Scio) vengono terminati tra il 1895 e il 1898. Nel ventennio tra il 1879 ed il 1898, la Darsena è destinata, in tutto il suo coordinato complesso, al ricevimento, smistamento e immagazzinamento dei salumi in particolare e dei viveri in generale. Le merci provenivano dai porti nazionali, soprattutto dalla Sicilia e dalla Sardegna, e dai porti della Tunisia, dell'Algeria e del Portogallo; il baccalà arrivava direttamente dai luoghi di pesca e dai porti norvegesi, danesi, tedeschi, svedesi, islandesi. Al 1898 risale, come si è detto, la costruzione del quartiere Scio, il più grande, posto verso il mare, che utilizza, quale sedime del fronte longitudinale a settentrione, parte del molo cinquecentesco che delimitava il bacino dell'Arsenale. Sulla stessa linea di fronte mare il Cembalo, l'unico quartiere della Darsena servito da due gru di banchina atte allo sbarco delle merci a magazzino, adibito successivamente, nel 1916, a "frigorifero", con ventiquattro celle.


I celebri Caravana


I carbunin

Altra figura storica, diversa naturalmente ma non per questo meno importante, è quella del camallo, ossia lo scaricatore portuale, legata imprescindibilmente alla storia del porto fin dai suoi albori. L’organizzazione dei camalli in squadre affonda le radici in tempi remoti: l’atto di nascita della Compagnia dei Caravana, prima associazione di lavoratori portuali, risale al 1340, e si distingue fin da subito per le esclusive che riesce ad ottenere dal Comune riguardo lo scarico delle merci, nonché per le sue caratteristiche di mutuo soccorso, codificate nello Statuto, che prevedono il versamento di una quota del salario dell’associato nelle casse sociali, destinate all’assistenza dei malati e alle esequie di ciascun compagno.

 

LA DARSENA OGGI

Una nave museo a Genova - Il sottomarino NAZARIO SAURO (S 518)

Calata Ansaldo de Mari, entrata del GALATA MUSEO DEL MARE


PROGRAMMA DI RIQUALIFICAZIONE



ENTRATA IN DARSENA 1950 – IN GRAMSCI E QUARTIERE FAMAGOSTA

Il Programma di Riqualificazione Urbana della Darsena, area a mare di via Gramsci, ma appartenente al "Centro Storico", ha avuto inizio nel 1998 con la stipula dell’Accordo di programma.


Zona Darsena - L’ambito di intervento è la Darsena comunale, un’area di circa 10.000 metri quadri situata nel porto vecchio della città, sul fronte a mare del centro storico, caratterizzata da un insieme di edifici originati nell’antico nucleo dell’Arsenale al servizio del porto. La zona, che nel corso dei secoli è stata continuamente sottoposta a trasformazioni dettate dalle mutate esigenze della città e del porto, in tempi più recenti, venuta meno la funzione portuale a emporio commerciale:

-Con l’insediamento della Facoltà Universitaria di Economia e Commercio nel quartiere Scio e del Museo del Mare nell’edificio Galata, ha assunto un nuovo ruolo urbano connesso al processo di riconversione dell’intero porto storico e recupero dei quartieri Caffa e Metellino.

-Nei magazzini di calata Darsena ha sede l’Istituto Tecnico Nautico di Genova, antica scuola istituita nel 1816 da Vittorio Emanuele I e ancor oggi centro d’avanguardia per la formazione marinara.

-Davanti al Galata si trova la Urban Lab, una chiatta-laboratorio-urbanistico galleggiante, lunga 27 metri, disegnata da Renzo Piano per accogliere il team internazionale di architetti e urbanisti impegnati nel definire le linee del nuovo piano regolatore della città.

-La sistemazione della viabilità pedonale a livello banchina, con la realizzazione di una passeggiata in calata Simone Vignoso e calata Ansaldo De Mari.

-Il recupero di posti auto pubblici.

-La sistemazione della viabilità.

-Il restauro della pavimentazione di calata Dinegro.

-La demolizione e ricostruzione dell’edificio a ponente del bacino di carenaggio denominato "Bacinetto" (in via di progettazione esecutiva).

-La demolizione del quartiere Famagosta con recupero di posti auto.

-La manutenzione straordinaria del quartiere Tabarca.

-La realizzazione di una scuola materna nella nuova struttura edilizia e residenziale del quartiere Cembalo con recupero di spazi commerciali e artigianali.

Mappa della Darsena con i nomi storici delle sue Calate

Ricapitolando, il complesso architettonico della Darsena è stato ricostruito nel 1895 inglobando gli antichi arsenali della Repubblica e adibito allo smistamento e all’immagazzinamento dei viveri provenienti dai porti nazionali e internazionali. Nell’ambito del progetto di riqualificazione del water front della città, l’intera area è stata ridisegnata dagli architetti Enrico Bona e Guillermo Vázquez Consuegra e destinata a nuove funzioni.

Il Programma di Riqualificazione Urbana della Darsena, area a mare di via Gramsci, ma appartenente al "Centro Storico", ha avuto inizio nel 1998 con la stipula dell’Accordo di programma.

 

Edificio CEMBALO

Calata Andalò di Negro


Darsena - La conclusione dei lavori, il cui costo complessivo è pari a quasi 15 milioni di euro (7 milioni dei quali di provenienza pubblica), in un primo tempo prevista nel mese di novembre 2002, è stata poi prorogata dal Ministero delle Infrastrutture sino al 31/12/2011.

 

IL CEMBALO

VEDUTA AEREA -

Nonostante la sua quasi completa trasformazione funzionale vengono conservati intatti il prospetto verso la città e le strutture in muratura, travi di ferro e voltine in mattoni del piano terra, a testimonianza delle tecnologie costruttive caratterizzanti la vecchia darsena di Genova, testimonianza arricchitasi nel corso dei lavori grazie al ritrovamento di antichi paramenti murari sotto il sedime dell’edificio, di cui si è mantenuta la visibilità attraverso le finestre che dai pavimenti del piano terra si affacciano sul molo medievale.

L’edificio CEMBALO

 

IL NAZARIO SAURO E' ARRIVATO A GENOVA

IL 18 SETTEMBRE 2009


È arrivato in porto a Genova il Nazario Sauro, il sottomarino che sarà musealizzato in acqua, primo in Italia, dal Galata-Museo del Mare.

Il direttore del museo, Pierangelo Campodonico, che ha effettuato il viaggio a bordo del Nazario Sauro, ha ricordato i caduti di Kabul prima di ringraziare la Marina Militare e Fincantieri che, con il museo genovese, hanno portato a termine l’operazione. Il sottomarino, scortato da una motovedetta della Capitaneria di Porto di Genova, verrà portato ai Cantieri Mariotti per gli ultimi ritocchi e poi sarà trasferito nella darsena davanti al Galata per la collocazione definitiva.

 

9 agosto 2019

– ultime novità –

 

Presentato il progetto di riorganizzazione che include pescatori, diving center, museo del mare e rimorchiatori riuniti

La nuova sistemazione è stata presentata questa mattina a Calata Vignoso, negli spazi del mercato dei pescatori a km-0 dal sindaco Marco Bucci e dall’assessore all’Urbanistica Simonetta Cenci. Il progetto è stato elaborato e condiviso con la sovrintendenza e i soggetti che ne saranno protagonisti, gli operatori del settore marittimo (Rimorchiatori Riuniti, pescatori, diving center, Galata Museo del Mare).

Gli spazi della Darsena che verranno rinnovati riguardano le Calate Andalò Dinegro, De Mari, Simone Vignoso e il Bacinetto. Tra gli aspetti del piano di sistemazione:

- lo spostamento della chiatta Fincantieri in altra zona del porto antico.

- Quello delle barche dei diving sul lato sud della Darsena in modo da creare, sulla banchina di fronte al museo del mare un’esposizione galleggiante di imbarcazioni storiche.

- I pescatori avranno un chiosco, chiamato “fish lab”, dove potranno tenere laboratori di cucina e altre iniziative, inoltre faranno costruire delle strutture apposite dove tenere le reti oggi ammassate sulla banchina.

- Altra novità è l’apertura al pubblico del molo che circonda il “bacinetto”, il bacino di carenaggio di Rimorchiatori Riuniti.

- L’obbiettivo dell’amministrazione è completare il progetto di risistemazione entro il prossimo mese di marzo.

-SUBACQUEI - La ditta Arco 89 Diving and Sailing Services, operante nel settore dei lavori subacquei ha trovato giusta permanenza in Darsena. Ma la sede è stata spostata al Cembalo e dotata di pontili galleggianti sistemati in prossimità di Calata Andalò Dinegro, tra le imbarcazioni dell’Istituto Nautico e quelle della Polizia di Stato. I nuovi pontili saranno analoghi a quelli già esistenti per quanto riguarda l’uso di materiali, colori e tipo costruttivo in modo da rendere, anche in questo caso, l’intervento coerente con il contesto di appartenenza.

 

BARCHE STORICHE E MUSEO DEL MARE


Il progetto di riordino prevede lo spostamento della chiatta, oggi davanti al Museo del Mare e ancorata alla Calata De Mari, che ospita l’associazione “Dialogo nel buio” al fine di collocarla in una parte dello specchio acqueo del Porto Antico. La nuova ubicazione consentirà una maggiore visibilità con una condivisione dei visitatori migliorando la sinergia con il sistema di bigliettazione Acquario Village di cui “Dialogo nel buio” fa par
te.

GIOCHI BAMBINI E INSTALLAZIONE "BEFORE I DIE"

A Calata De Mari verranno ormeggiate le imbarcazioni storiche al fine di portare a compimento la valorizzazione dell’area in assonanza con il già presente sottomarino “Nazario Sauro” in modo da creare un polo turistico attrattivo antistante il Museo del Mare.

Nelle aree attigue a Calata De Mari, il progetto prevede il trasferimento dell’area giochi bambini in area limitrofa al Museo del Mare in modo da garantire maggiore protezione e sicurezza per i bambini.
In modo analogo a quanto già proposto in molte capitali europee con il progetto Before I Die, verrà realizzata un’installazione temporanea costituita da un allestimento di una parete sul lato del depuratore con funzione di ”lavagna” sulla quale i passanti, invitati a fermarsi e concedersi un attimo per riflettere, potranno scrivere con gessetti colorati un desiderio che vorrebbero realizzare prima di non poterlo più fare o solo lasciare un messaggio….”before I die”.

 

CHIOSCO FISH LAB PER LA PROMOZIONE ITTICA

Al lato sud-est di Calata Simone Vignoso, il progetto elaborato da un professionista genovese prevede l’inserimento di un manufatto destinato alla creazione di un chiosco Fish-lab in uso a membri dell’Associazione Pescatori Liguri per la lavorazione e la somministrazione dei prodotti del pescato. La forma, le dimensioni, i materiali e le cromie del chiosco riprenderanno e si accorderanno sia con quelli del chiosco già esistente sul lato opposto della Calata, sia del Mercato Ittico.
Il manufatto sarà utilizzato sia per la trasformazione dei prodotti pescati, in particolare per la stagionatura, marinatura ed altre lavorazioni delle acciughe, sia per la somministrazione.
La struttura consentirà di assistere all’attività, fortemente radicata nella cultura degli abitanti del versante marittimo della Liguria, di lavorazione e preparazione delle acciughe, prodotto di antichissima tradizione, e rappresenterà un’attrattiva per i molti turisti e cittadini che frequenteranno la zona della Darsena. Al fine di riqualificare lo spazio pubblico e rendere compatibile la presenza storica dei pescatori e della loro attività con la generale fruizione turistica e di vivibilità della Darsena è prevista l’installazione lungo banchina di alcuni porta reti da pesca, realizzati appositamente e grazie al supporto di RR.

 

RIMORCHIATORI RIUNITI PORTO DI GENOVA S.R.L. AL BACINETTO


Il progetto prevede la rimozione della chiatta ancorata alla banchina posta in prossimità al bacino di carenaggio della Darsena Vecchia (Bacinetto) che verrà riqualificata e delocalizzata per lasciare posto ad un nuovo attracco dei RR.
Nel Bacinetto, oggi destinato al carenaggio e refitting dei rimorchiatori e delle imbarcazioni private, vengono svolte attività cantieristiche secondo operazioni antiche ancor oggi tradizionalmente in uso.
In particolare la manovra di inversione con tonneggio dei natanti per il posizionamento e la messa in galleggiamento con uscita vengono svolte manualmente da operatori e sommozzatori con una tecnica antica di particolare aspetto scenografico.
Recentemente è stata autorizzata la posa in opera di cartellonistica dedicata che illustra la storia del Bacinetto e delle operazioni che ancor oggi vengono svolte e così divulgate ai frequentatori del Bacinetto attratti dall’antico saper fare genovese in mare.
Il Molo antico verrà riqualificato rimuovendo le incongrue finiture oggi presenti che verranno sostituite con la posa di pavimentazioni possibilmente riutilizzando materiali antichi. Inoltre, verranno installate bitte, colonnine di servizio e parabordi a protezione degli ormeggi.
Il molo potrà essere reso fruibile con visite guidate compatibilmente con le esigenze di sicurezza.

 

Carlo GATTI


Rapallo, 30 Ottobre 2019

 

FONTI

-      PALAZZO S.GIORGIO: Archivio Storico (1903-1945)

-      UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI GENOVA: La Darsena del porto di Genova

-      GALATA Museo del Mare

-      Guida di Genova.itComune di Genova: La nuova sistemazione della Darsena    Municipale. Un museo a cielo aperto del saper fare genovese in mare

-      Porto di Genova storia e attualità Copertina rigida – 1977 – di E.Poleggi e G.Timossi Il Porto visto dai fotografi - 1886-1969

-      Il Porto visto dai fotografi: Genova 1886 – 1969 – SILVANA EDITORIALE

-      Telenord: Vecchia Darsena di Genova, parte la rigenerazione…

-      Mentelocale Genova: … come sarà la nuova Darsena…

-      GenovaToday: Darsena di Genova, al via progetto di riqualificazione

-      Porto di Genova storia e attualità Copertina rigida – 1977 – di E.Poleggi e G.Timossi Il Porto visto dai fotografi - 1886-1969

-      Il Porto visto dai fotografi: Genova 1886 – 1969 – SILVANA EDITORIALE


 

 

 

 

 


KRUZENSHTERN - Una vera Tall-Ship

UNA VERA TALL SHIP

KRUZENSHTERN


DATI PRINCIPALI

Numero IMO: 6822979 - Nome dell'imbarcazione: KRUZENSHTERN (Sailing Vessel - Bandiera: Russia - Gross Tonnage:3.141 ton - Lunghezza: 115 mt. Larghezza: 14 mt.

Come KRUZENSHTERN

Il 12 gennaio 1946 fu consegnata all’URSS e integrata nella flotta baltica della marina sovietica. Rimase attraccata nel porto di Kronstadt fino al 1961, subendo importanti lavori di riparazione ed un completo riallestimento, comprendente anche l'installazione dei suoi primi motori, finalizzato a rendere la nave adatta ad effettuare missioni per il dipartimento idrografico della marina sovietica. Dal 1961 al 1965 intraprese numerose ricerche idrografiche e oceanografiche per l’ACCADEMIA delle scienze dell’URSS nell’Oceano Atlantico, ai Caraibi e nel Mediterraneo,  e fu utilizzata come nave da addestramento per i cadetti navali. Nel 1965 fu trasferita al Ministero della Pesca dell'URSS a Riga per essere utilizzata come nave scuola per futuri ufficiali di pesca.

Dal 1968 al 1972 ha avuto luogo un altro importante ammodernamento: sono stati installati i due attuali motori Diesel da 1000 CV l'uno, e lo scafo è stato riverniciato secondo l'attuale schema cromatico, nero con un'ampia striscia bianca.

Nel gennaio 1981 la nave fu trasferita all'"Industria della pesca estone" a Tallin,  e nel 1991 entrò a far parte della flotta "Accademia statale del Baltico della pesca", con porto di origine a Kaliningrad.

La Kruzenshtern ha partecipato a molte regate internazionali, dopo la dissoluzione dell'Unione Sovietica trasportando anche passeggeri per coprire i costi delle traversate. Ha compiuto una circumnavigazione del globo nel 1995-1996, e nuovamente nel 2005-2006.

Il 23 giugno 2009 mentre si trovava in viaggio verso Charleston, l’albero di trinchetto fu danneggiato, spezzandosi a causa di una violenta tempesta al largo delle Bermuda.

Oggi ben poco é rimasto di quella singolare epopea velica, legata ai ricordi di quei trasporti commerciali. Per fortuna, grazie alle donazioni di alcuni speciali Armatori nordici, citiamo fra tutti Gustaf Erikson, possiamo ancora ammirare nel loro antico splendore alcune navi a palo che galleggiano solitarie, fuori dal tempo, e sono in perfetta “good shape”.

Una di queste é il veliero Kruzenstern, una delle poche unità che può vantare, con orgoglio, il nobile pedegree di vera nave da trasporto commerciale. L’anziano veliero regge ancora magnificamente il confronto con le giovani Tall-Ships del nuovo millennio, non solo sul piano estetico, ma anche su quello della velocità.

La Kruzenshtern è un veliero a quattro alberi, costruito nel 1926 a Geestemünde, nella città di Bremenrhaven, in Germania, varato originariamente come Padua (dal nome della città italiana). Fu ceduta all'URSS nel 1946 come riparazione di guerra e ribattezzata con l'attuale denominazione in onore dell'esploratore Adam Johann von Kruzenstern (1770-1846). Attualmente presta servizio come nave scuola per la Marina militare russa.

È una delle quattro Flying P-Liner* ancora esistenti (delle oltre 100 costruite), l'unica ancora in servizio; quando non è impegnata in campagne di addestramento si trova ormeggiata nel porto di Kaliningrad o in quello di Murmansk.  Dopo la Sedov, un'altra ex nave tedesca, è la più grande nave a vela tradizionale ancora in funzione.

* Le Flying P-Liner erano grandi navi a vela appartenenti alla compagnia di trasporti marittimi F. Laeisz di Amburgo. Il nome deriva dal fatto che avevano tutte un nome iniziante con la lettera P.

EX PADUA

Varata nel 1926 come ultimo esemplare dei P-Liners, la PADUA fu commissionata come nave da carico, utilizzata principalmente per spedire materiale da costruzione in Sud America e caricare salnitro nel viaggio di ritorno verso l'Europa. In seguito fu utilizzata anche per trasportare grano dall’Australia. Il suo viaggio inaugurale da Amburgo a Talchhuano, in Cile, durò 87 giorni. Nel 1933-1934 realizzò il record di navigazione da Amburgo a Port Lincoln, in Australia meridionale, impiegando 67 giorni.

Prima della seconda guerra mondiale compì un totale di 15 viaggi in Cile e in Australia. La traversata più veloce fu nel 1938-1939, da Amburgo all'Australia passando per il Cile e ritorno ad Amburgo in 8 mesi e 23 giorni, sotto il comando del capitano Richard Wendt; questo viaggio detiene tuttora il record mondiale per navi a vela.

Come tutti i P-liner, la PADUA era stata dipinta secondo i colori della bandiera nazionale dell'Impero tedesco: nero (scafo sopra l'acqua, parti superiori), bianco (area della linea di galleggiamento) e rosso (carena).

Come KRUZENSHTERN

Il 12 gennaio 1946 fu consegnata all’URSS e integrata nella flotta baltica della marina sovietica. Rimase attraccata nel porto di Kronstadt fino al 1961, subendo importanti lavori di riparazione ed un completo riallestimento, comprendente anche l'installazione dei suoi primi motori, finalizzato a rendere la nave adatta ad effettuare missioni per il dipartimento idrografico della marina sovietica. Dal 1961 al 1965 intraprese numerose ricerche idrografiche e oceanografiche per l’ACCADEMIA delle scienze dell’URSS nell’Oceano Atlantico, ai Caraibi e nel Mediterraneo,  e fu utilizzata come nave da addestramento per i cadetti navali. Nel 1965 fu trasferita al Ministero della Pesca dell'URSS a Riga per essere utilizzata come nave scuola per futuri ufficiali di pesca.

Dal 1968 al 1972 ha avuto luogo un altro importante ammodernamento: sono stati installati i due attuali motori Diesel da 1000 CV l'uno, e lo scafo è stato riverniciato secondo l'attuale schema cromatico, nero con un'ampia striscia bianca.

Nel gennaio 1981 la nave fu trasferita all'"Industria della pesca estone" a Tallin,  e nel 1991 entrò a far parte della flotta "Accademia statale del Baltico della pesca", con porto di origine a Kaliningrad.

La Kruzenshtern ha partecipato a molte regate internazionali, dopo la dissoluzione dell'Unione Sovietica trasportando anche passeggeri per coprire i costi delle traversate. Ha compiuto una circumnavigazione del globo nel 1995-1996, e nuovamente nel 2005-2006.

Il 23 giugno 2009 mentre si trovava in viaggio verso Charleston, l’albero di trinchetto fu danneggiato, spezzandosi a causa di una violenta tempesta al largo delle Bermuda.

 

Carlo GATTI

Rapallo, 17 Ottobre 2019


MALEDETTO “EFFETTO COANDA! ” (…)!

 

 

MALEDETTO

“EFFETTO COANDA!”

di M. Garipoli – Pilota del Porto di Ravenna

 

Devo dire la verità: prima di sperimentarlo nella realtà non lo conoscevo… non sono nemmeno sicuro di averlo studiato a scuola. E’ anche vero che molte leggi fisiche o teoremi che ho appreso al Nautico, non sarei in grado di esporli così su due piedi, se non altro senza fare un breve ripasso, ma l’effetto Coanda proprio non ricordo di averlo mai studiato! Eppure un nome così singolare, dovrei ricordarlo…

L’ho invece sperimentato!
Per manovrare le navi in canale, è necessario: in primis studiare la teoria degli effetti idrodinamici; occorre poi sperimentarne l’esistenza nella pratica quotidiana; infine, qualora gli effetti fossero insidiosi per quel tipo di manovra, si devono attuare determinati provvedimenti come – se lo spazio disponibile lo permette – l’allungamento del cavo da rimorchio di quel tanto  da rendere ininfluente l’effetto scia contro lo scafo. (come da illustrazione successiva)

Gli effetti più comuni – descritti in molti testi di manovra navale – sono quelli dovuti alle interazioni fra navi e fondali, navi e navi, navi e banchine; si parla quindi di attrazioni e di respingimenti.

Bank SuctionBank Cushion sono determinati da differenti pressioni, positive o negative, che agiscono sullo scafo della nave.

Pressioni positive respingono, pressioni negative attraggono.

Anche nel nostro libro “A BORDO CON IL PILOTA” affrontiamo l’argomento con spiegazioni dettagliate ed esempi pratici, perché fanno parte del bagaglio che ogni Capitano deve avere con sé.

L’effetto Coanda è meno comune in campo marittimo e sono certo che non tutti i naviganti sanno cos’è. Ne sono certo perchè anche qualche collega, a cui ho rivolto la domanda, non ne conosceva l’esistenza, o meglio, ne riscontravano l’effetto, ma ne ignorava il nome e la teoria.

Immagino che qualcuno leggendo sorriderà.

Il lavoro da Pilota è essenzialmente un lavoro pratico.

Nel travaso di esperienza che avviene durante l’anno di apprendistato, l’allievo Pilota viene istruito e bombardato di nozioni dai suoi futuri colleghi. La formazione prosegue anche oltre, negli anni a seguire. Ogni manovra insegna qualcosa, ed è piuttosto comune la convinzione che “ci vogliono almeno 5 anni per fare un Pilota”.

Ricordi…

Nel periodo in cui io ero allievo Pilota, ricordo che era frequente ormeggiare navi di 150 metri di lunghezza per 25 di larghezza, navigando di poppa in una canaletta larga soli 50 metri.

Passando da Pilota a Pilota potevo confrontare accortezze e “trucchetti” di ognuno e, in base a quelli, forgiare il mio personale stile. Non che ci sia una rosa infinita di tecniche diverse… una stessa manovra si fa in genere in un paio di modi, forse tre, tuttavia le sfumature sono innumerevoli.

In quella circostanza, particolarmente delicata, qualche pilota usava entrambi i rimorchiatori per mantenere il corretto assetto della nave, Mentre altri davano il solo ordine iniziale al “trattore” di poppa di mantenere sempre il centro del canale, utilizzando il solo rimorchiatore di prua per correggere le eventuali sbandate.

Ovviamente i secondi ottenevano una manovra più semplice e meno “lavorata”.

Cosa succedeva ai primi: quando per correggere una deviazione, il rimorchiatore trainante veniva spostato dall’asse del canale, la sua scia si incuneava tra nave e sponda creando una zona di pressione che andava a contrastare l’azione del cavo. 
Spesso si dovevano usare ripetutamente macchina e timone per aiutare il rimorchiatore nel suo compito.

E’ questo l’effetto Coanda? Non proprio.

Più propriamente possiamo dare la colpa alla pressione che si genera tra sponda e nave e alla repulsione che ne deriva. Però, se togliendo la canaletta e posizionando la nostra nave in spazi più ampi, notiamo lo stesso fenomeno… beh… sì, allora stiamo sperimentando l’effetto Coanda!

In campo aeronautico Henry Coanda, al pari di Bernoulli e Venturi, è ben conosciuto, chi ha studiato il volo sa bene di chi e di cosa stiamo parlando. La teoria descrive l’effetto Coanda per mezzo della variazione di velocità di un flusso che investe una superficie convessa: “la parte a stretto contatto della superficie rallenta per via dell’attrito, la parte esterna accelera e si genera una riduzione di pressione, ma essendo il fluido coeso molecolarmente questi rimane aderente alla superficie convessa seguendone il profilo generando, contemporaneamente, una zona di bassa pressione”.

Bassa pressione = attrazione.

Così succede che, in certe condizioni e a un determinato angolo di tiro, il rimorchiatore può  investire con la sua scia la fiancata della nave e parte del suo flusso può creare, nella fiancata opposta, una forza di attrazione capace di annullare, o addirittura invertire, il senso di rotazione che vogliamo imprimere alla nave stessa.


Immagini estratte dal libro: A bordo con il pilota

Se adesso, finite di leggere queste poche righe, usciamo dalla pagina e cerchiamo “effetto Coanda” su Google, possiamo trovare enormi quantità di informazioni. Tra queste è simpatico e istruttivo l’esempio del cucchiaio sotto il rubinetto.

Io l’ho fatto! Ho preso il cucchiaio, ho aperto il rubinetto e, tenendolo con due dita in modo che fosse libero di oscillare, ho fatto scorrere l‘acqua sulla superficie convessa sperimentando empiricamente l’attrazione che il fluido esercita su di esso.

Dopo questo esperimento, quanto scritto diventa più comprensibile e difficile da scordare.

Alla prossima occasione osservate il comportamento della nave e tra gli effetti che riscontrerete provate a riconoscere quello descritto in questo articolo. Vedrete che, con un po’ di attenzione e affinando la nostra tecnica di manovra, diventerà facile prevenirlo e compensarlo.

 

Rapallo, 28 Ottobre 2019


CHIATTA ARAGOSTIERA IN CEMENTO - GENOVA


UNA CURIOSITA’

LA CHIATTA ARAGOSTIERA


Costruzione navale in cemento nel porto di Genova

Come unica struttura del genere rimasta, è stata definita d'interesse storico-sociale

 

Foto della DARSENA scattata dal Galata - Museo  del Mare. Nella parte bassa si nota la chiatta ARAGOSTIERA tra due imbarcazioni.

 

Ecco come si presenta oggi la chiatta aragostiera

Le strutture navali in cemento venivano realizzate con una tecnica di costruzione che si sviluppò per la mancata reperibilità di acciaio e legno, assorbito dal primo conflitto bellico. Intorno agli anni ’20 nacquero cantieri che utilizzavano questa tecnica per la costruzione di rimorchiatori, imbarcazioni da lavoro e successivamente anche barche da diporto sia a vela che a motore. Il maggior tonnellaggio di queste particolari costruzioni si sviluppò soprattutto in America per la realizzazione di navi per il trasporto e di assistenza alla Marina: già nel 1919, infatti, venne costruita una petroliera di 130 metri.

Nel secondo conflitto mondiale le costruzioni in cemento ebbero poi una nuova impennata, sempre a causa della carenza di materiali. In Italia il Cantiere Navale di Muggia si è specializzato in questo tipo di imbarcazioni, utilizzando un particolare cemento additivato con armatura in acciaio molto resistente. Altri cantieri impiegarono il cemento per rispondere alle esigenze di trasporto, costruendo pontoni e chiatte. Utilizzate per un breve periodo, queste strutture sono ormai scomparse e una sola, presumibilmente realizzata a Lavagna negli anni ’40, è arrivata ai giorni nostri.

Interno

Si tratta di una particolare “chiatta aragostiera” di 21 metri per 5.50, particolare perché priva di motorizzazione. A prua e a poppa aveva una riserva di spinta, mentre nella parte centrale si trovavano sei celle di 2 metri x 2 allagate con fori passanti a scafo per il riciclo dell’acqua di mare: in queste celle venivano messe le aragoste, che arrivavano dalla Sardegna e da altre località. La chiatta, che veniva solitamente ormeggiata nelle vicinanze dell’ingresso del porto di Genova, apparteneva alla ditta “Giolfo e Calcagno“, antica società di commercio del pesce degli anni ’50/’60.

Ufficio

Tuttavia, l’evoluzione dei trasporti aerei decretò la fine del suo utilizzo come aragostiera, per essere sfruttata a lungo come pontone dove posizionare le barche dei barcaioli quando dovevano fare la manutenzione. A fine degli anni ’90 poi l’aragostiera venne totalmente trasformata, chiudendo i fori di circolazione dell’acqua e asciugando le celle (che divennero spogliatoi e docce). A questi cambiamenti si aggiunse la creazione di aule, servizi e uffici: l’aragostiera diventò così un centro diving e una scuola nautica.

Nei Paesi nordici le chiatte trasformate in abitazioni o in strutture a uso commerciale sono all’ordine del giorno, mentre a Genova questa conversione destò molto interesse. L’investimento attuato su questo progetto venne ripianato con l’utilizzo e grazie ai costi di manutenzione contenuti, in quanto l’opera viva non necessita di particolari cure. Il cemento infatti non arrugginisce e la crescita della vegetazione sullo scafo ha un proprio ciclo di vita, nascendo e morendo con il cambio della temperatura del mare. Inoltre, i pesci come saraghi e orate, presenti anche nelle acque portuali, in estate banchettano con la vegetazione che cresce quando l’acqua è più calda.

Come unica costruzione navale in cemento rimasta, la chiatta aragostiera è stata definita d’interesse storico-sociale dall’Assoc. inGE, che rivaluta le antiche strutture industriali portuali e che ha inserito la struttura nei percorsi delle visite guidate svolte dall’associazione quando accompagna i turisti nel porto di Genova. Attualmente la chiatta, ormeggiata nello specchio acqueo della darsena di fronte al Museo Galata, viene utilizzata da associazioni senza scopo di lucro per l’assistenza peritale a marittimi e da cittadini che ne stanno rivalutando anche l’aspetto estetico.

Fonte: LIGURIA NAUTICA

A cura di Carlo GATTI

 

Rapallo, 22 Ottobre 2019

 


PUO’ IL BOW TRHUSTER SOSTITUIRE IL RIMORCHIATORE?

 

PUO’ IL BOW TRHUSTER SOSTITUIRE IL RIMORCHIATORE?

di MAURIZIO GARIPOLI Pilota del porto di Ravenna

 

Non è raro, durante lo scambio di informazioni preliminari alla manovra – ormeggio o disormeggio – di una nave, che il Comandante rifiuti l’uso del rimorchiatore, o ne voglia diminuire il numero qualora ne serva più d’uno, giustificando la scelta con la frase: “Abbiamo il Bow Thruster…” (Elica trasversale di prora).
La domanda che nasce spontanea è: “Il Bow Thruster sostituisce il rimorchiatore?”

Sì… e no…

Mi spiego meglio.

Nel nostro cammino attraverso i lustri, come uomini e “gente di mare”, cerchiamo di stare al passo con i tempi… e i tempi ci propongono continuamente innovazioni di ogni tipo.

Il Bow Thruster (BT) o elica di manovra prodiera, non si può dire sia l’ultimo ritrovato tecnologico, tuttavia non è nemmeno uno strumento antico. Apparve la prima volta su una nave militare russa (Sverdlov) a fine anni ’50, per poi riproporsi in campo civile attorno agli anni ’80.

E come tutte le innovazioni, che in quel periodo di grande fermento si sono proposte nel mondo nautico, ha faticato a imporsi, soprattutto per via dei costi di produzione e di installazione.

Dagli anni ’80 a oggi, il BT si è notevolmente evoluto; all’aumentare delle potenze e al miglioramento dell’affidabilità è seguita una più ampia diffusione.

Spesso associato a Stern Thrusters, (elica trasversale di poppa), timoni ad alta efficienza p.e. Becker, e Shilling), Shottles, Azipod e via discorrendo, l’elica di prua migliora efficacemente la manovrabilità di ogni imbarcazione.

Ma se per una certa tipologia di navi, di dimensioni contenute o iper-tecnologiche, questi nuovi strumenti limitano (ragionevolmente), l’esigenza di avere un rimorchiatore in assistenza, per molte altre la cosa non è né semplice né scontata.

In campo marittimo si è sempre molto attenti a garantire un livello di sicurezza adeguato alle situazioni da affrontare, spesso in aperto conflitto con l’economia pura.

Durante la manovra in porto, in spazi ristretti e con ostacoli di ogni tipo, questo aspetto è curato in modo particolare.

Se da un lato la massima sicurezza si avrebbe con l’assoluto immobilismo e il massimo pericolo con la totale deregolamentazione, ecco che qualche elemento di armonizzazione deve essere introdotto da un soggetto super partes.

Lo Stato, per mezzo delle Capitanerie di porto, svolge questa importante funzione di regolamentazione.

A loro volta le Capitanerie utilizzano i Servizi Tecnico Nautici per tradurre in pratica le disposizioni elaborate.

Tuttavia, questo lavoro per sua natura non è statico e continua a mutare di giorno in giorno, spinto dalla continua evoluzione tecnologica accompagnata dall’imporsi dell’importante fenomeno del “gigantismo navale”, dove classiche mono-elica, dotate di BT, spingono – non di rado – per una limitazione nell’uso dei rimorchiatori a favore dell’economia di gestione.

A inizio articolo ho scritto … e, in effetti, navi di grandi dimensioni che si comportano bene in manovra e la cui elica prodiera è efficace, indubbiamente esistono.

Staccarsi parallelamente da una banchina con un solo rimorchiatore a sorreggere la poppa, non è quasi mai un problema, così come non lo è manovrare in un bacino di evoluzione od ormeggiare a nave quasi ferma, anzi, spesso la sensazione di potenza pronta all’uso e chiaramente direzionata che si ottiene con un Bow Thruster, porta ad apprezzare oltre modo questa splendida invenzione.

A volte, però, non si tiene nella giusta considerazione la totalità della manovra che una nave compie per attraccare o partire da un porto: atterraggio, imbarco del pilota, navigazione verso l’ormeggio, ormeggio e viceversa.

Durante queste fasi le velocità sono variabili e possono salire e scendere per svariati motivi: affrontare una corrente, un groppo di vento o mantenere il governo, può essere necessario fermarsi in qualche punto del tragitto per incrociare un’altra nave o per gestire un imprevisto. Lo stesso ormeggio, quando sfavorevole all’effetto evolutivo del propulsore principale, può comportare problematiche importanti. (A questo proposito dedicheremo un intero articolo di tecnica di manovra).

Ricordo una manovra notturna… “nave di nazionalità turca prevista ormeggiare con il fianco dritto alla banchina assegnata; monoelica tradizionale con effetto sinistrorso, di medie dimensioni – circa 130 metri di lunghezza – provvista di bow trhuster.

Durante il consueto scambio di informazioni decidiamo di comune accordo con il Comandante, viste le caratteristiche della nave e le ottime condizioni meteorologiche, di procedere per l’ormeggio senza alcun rimorchiatore in assistenza. Verso le ultime fasi di avvicinamento, a una velocità di circa 3 nodi, il motore principale decide di non rispondere più ai comandi del Ponte.

L’impostazione della manovra prevedeva un avvicinamento alla banchina con un ampio angolo per sfruttare l’effetto dell’elica; questo ci ha permesso di continuare l’avvicinamento dando fondo all’ancora di sinistra, usandola come freno. Siamo riusciti a dragarla, e ad arrivare a pochi metri dalla banchina, per poi allascarne un’altra mezza, sufficiente a farle fare testa. In questo modo abbiamo impresso la giusta rotazione alla prora e spento il residuo abbrivio.

Utilissimo il Bow trhuster per mantenere la prora nelle diverse fasi, ma ci saremmo sicuramente sentiti più tranquilli se avessimo avuto il nostro buon rimorchiatore legato a poppa.

Purtroppo prevedere sempre ogni imprevisto non è possibile, sicuramente anche questa esperienza ha fornito interessanti spunti di riflessione.

Il BT è efficace solo sotto una certa velocità. La forza laterale che spinge la prora ha la sua massima espressione a nave ferma. Con moto avanti, l’effetto del propulsore di prua si riduce della metà già a 2 nodi. Con velocità tra 1 e 2 nodi si può arrivare a perdite di efficienza anche del 40%.

L’immersione del Bow Thruster è altrettanto importante: se questo lavora poco immerso può trovarsi a spingere una miscela di acqua e aria, determinando un decadimento della spinta prodotta o dell’efficienza dell’elica, causata dalla cavitazione generata dalla poca pressione del battente d’acqua.

Se quindi è vero che un buon BT è utile a tutte le navi, è altrettanto vero che non lo è “sempre  e comunque”.

Per contro, l’utilizzo di un rimorchiatore incrementa la sicurezza proprio quando il rischio aumenta, quando cioè un avaria avviene a nave in movimento.

I rimorchiatori sviluppano potenze difficilmente ottenibili da una singola elica prodiera e possono lavorare su diversi angoli, a tiro o a spinta, risultando particolarmente utili in presenza di venti sostenuti.


Un altro limite del BT è dato dalla sua dipendenza dalla nave e, proprio per questo, un eventuale black out ci priverebbe di questa importante risorsa. In casi come questo il rimorchiatore diventa di vitale importanza.

Immaginiamo sempre lo scenario peggiore e ragioniamo sulle soluzioni che possiamo adottare per prevenire il verificarsi di situazioni ingestibili.

Ricordiamo che a navi grandi corrispondono grandi danni.

Una nave di dimensioni importanti ha meno margine di errore, spazi di arresto maggiori, inerzie enormi e pescaggi che possono vanificare l’uso delle ancore.

Se è vero che un rimorchiatore voltato a poppa può intervenire per rallentare il moto della nave, un rimorchiatore a prora può garantire la stabilità di rotta necessaria a guadagnare tempo e spazio e, questo, soprattutto durante un’emergenza.

Non è poi raro che anche navi di piccole o medie dimensioni, dotate di elica prodiera, si rivelino difficili da manovrare, ciò può essere dovuto alle condizioni meteo-marine in atto, alle doti manovriere intrinseche della nave stessa, alla scarsa potenza sviluppata dall’elica o, ancora, alla posizione errata dell’elica di prua per cattiva progettazione. Nella quasi totalità dei casi il Comandante, profondo conoscitore della propria nave, sa quando può risparmiare o meno sull’uso del rimorchiatore, anche se, a volte, si trova nella condizione di dover mediare tra pressione commerciale e sicurezza.

Quindi, in ultima analisi, la risposta è No!: il BT per quanto comodo, utile e importante non potrà mai sostituire un rimorchiatore o garantire lo stesso standard di sicurezza durante una manovra, a maggior ragione quando si parla di navi di grandi dimensioni.

Rifiutare l’uso del rimorchiatore soltanto perchè “…abbiamo il Bow Thruster…” non è sempre una risposta ragionevole.

 

Rapallo, 10 Ottobre 2019



LIVINGSTONE USAVA IL SESTANTE IN AFRICA

 

LIVINGSTONE USAVA IL SESTANTE IN AFRICA!


 


Com.te ERNANI ANDREATTA (nella foto), é il Fondatore e Curatore del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari. Autore di decine di libri d’argomento storico-marinaro, é anche regista e produttore di qualche migliaio di DVD dello stesso argomento. A lui si deve l’approfondimento sul tema: LIVINGSTONE USAVA IL SESTANTE IN AFRICA! Diamo a lui la parola:

Incredibile! Lo Sapevate che nel 1871 il grande esploratore Scozzese David Livingstone in Africa, per capire dove si trovava usava il Sestante Nautico, cioè il nostro Sestante che ci ha guidato nelle nostre lunghe navigazioni di tanti anni fa? Eccone la prova!

https://youtu.be/9Qfb00guShg

Confessione di Ernani a nome di tutti o quasi…

Chi ha mai usato di noi l’orizzonte artificiale? Credo nessuno o almeno a me non è mai capitato né da Ufficiale né da Comandante. Eppure sarebbe stato utile quando ad esempio si vedevano bene le stelle, ma non si vedeva l’orizzonte a causa della foschia o altro.

Ma chi ci pensava?

Si sarebbe potuto fare il punto nave anche di notte, cioè quando si vedevano benissimo le stelle ma per via del buio non si vedeva l’orizzonte. Nessuno ha mai pensato che da secoli esistevano orizzonti artificiali che nessuno ha mai usato; parlo per me stesso.

A volte penso che l’orizzonte artificiale sia una specie di …. "fake news” … AH AH ... O perlomeno, nessuno al mondo ne ha mai parlato o magari qualche volta se ne parlava ma nessuno lo ha mai messo in pratica nonostante poteva anche essere utilissimo.

Al museo, come dissi, ho un sestante aeronautico dove si usava normalmente l’orizzonte artificiale perché spostandosi l’aereo molto velocemente non si poteva star lì a cercare l'orizzonte vero. Guardando in un oculare si vede la scritta “artificial horizon”, e pertanto esso fa parte integrante dello strumento stesso. Ho provato ad usarlo, ma NU GO CAPIU IN BELIN !

Non è facile. Ecco lo strumento. Se un domani verrete al Museo ve lo farò vedere e provare!

Confermo pertanto la mia ignoranza circa l’orizzonte artificiale dove mi chiedo, ma perchè, noi “Vecchi Naviganti” maestri del sestante non abbiamo mai e poi mai (almeno io) pensato di usarlo. Eppure ci sarebbe stato utile !!!


Com.te NUNZIO CATENA, di guardia sull’aletta con il suo “amato” sestante Plath.

Grazie dell’interessante articolo sull’Esploratore Livingstone che ha usato il sestante per trovare la sua posizione all’interno dell’Africa.

Molto probabilmente in mancanza dell’orizzonte marino, sul quale misurare l’altezza dell’astro, avrà avuto un sestante con orizzonte artificiale, visto che erano già in uso nel 1730.

Com.te ERNANI ANDREATTA

Giustissima osservazione la tua, ma siccome dice che era su un lago probabilmente l’orizzonte era quello del lago che però non hanno fatto vedere. Ma la tua ipotesi che ho pensato anch’io è più che giusta ma capisci che quello del filmato era solo un rifacimento di persone che sicuramente IGNORANO completamente che cosa era un sestante. Ciò non toglie che un grande esploratore come LIVINGSTONE il sestante lo ha usato davvero. E questa è una cosa che mi è piaciuta molto.

Altro che GPS ….

Com.te CARLO GATTI

Molti anni fa acquistai a Londra un piccolo sestante, con la bolla sul retro, adatto per la misurazione degli astri sull’orizzonte artificiale. E’ molto piccolo, quindi tascabile, particolare non trascurabile durante un viaggio terrestre, in particolare nel deserto, così mi fu spiegato dall’antiquario.

Eccovi le misure:

Altezza: 5 cm

Lunghezza: 20 cm con il cannocchiale estratto

Peso: 209 gr.

Fabbrica e data di costruzione: E.R.WATTS & SON- LONDON 1912 – N.314

Lo strumento é di tipo tascabile; per l’epoca questa caratteristica ne rappresentava il pregio maggiore! Mi dissero che era usato dagli inglesi per orientarsi nel deserto.

Ora vi mostro le foto:






 

Aggiungo un'altra testimonianza:

 

Il Com.te Vittorio NATILI, nativo di Rapallo e membro della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli, dopo aver navigato e giunto al Comando di navi petroliere, nei primi Anni ’50 entrò in ALITALIA con il compito di addestrare “NAUTICAMENTE” i Piloti di linea e cargo (si trattava di aerei ad elica). ASTROCUPOLA si chiamava il suo alloggio e consisteva in una piccola cupola trasparente posta sulla fusoliera del velivolo ed era adatta per le osservazioni astronomiche, quindi per la determinazione della posizione del velivolo in un certo istante.



“Disponevamo di diversi sestanti, di vario tipo, tra cui quelli ad orizzonte artificiale per quando si navigava sopra le nuvole”.

Com.te Roberto DONATI

Come la maggior parte dei marittimi vi devo confessare che mai si parlava a bordo di Sestanti con orizzonte artificiale. La domanda venne spontanea con l’uso delle Tavole che usavano in Aviazione per il punto nave. Tavole utilissime che davano la possibilità di trovare le stelle, anche con scarsa visibilità, disponendo di azimut e altezza approssimata. Da quel momento abbiamo cominciato a parlare di orizzonti artificiali e punti nave fatti in aviazione.

Continua il nostro scambio d’idee sull’argomento “Sestante ed orizzonte artificiale” ed il Com.te Nunzio CATENA ci propone un LINK molto interessante per la ricchezza d’immagini.

http://filmatidimare.altervista.org/strumenti-nauticiorizzonte-artificialeartificial-horizon/

che contiene altri spunti interessanti.

Nunzio Catena ribattendo ad Ernani Andreatta:

Come te, mi faccio le stesse domande: perchè a bordo l’Orizzonte Artificiale non lo usava nessuno? Io l’ho visto ed usato solo quando frequentavo il Nautico ad Ortona.., era un sestante Plath  con orizzonte artificiale a bolla. Non era molto difficile da usare, bastava centrare la bolla come da figura:


Quando sono andato a bordo siccome non l’ho visto adoperare a nessuno, mi sono adeguato e quando ho avuto la possibilità di comprare un sestante ho scelto quello “marino” senza bolla, come facevano tutti i capitani di mare della nostra epoca. Ho continuato così come da tradizione…


PARATA DI COMANDANTI IN VISITA AL MUSEO TOMMASINO ANDREATTA    -   CHIAVARI

Cicci Panella, Roberto Donati, Carlo Gatti, Ernani Andreatta ed il compianto Emilio Carta (dx).

CONCLUSIONE:

Nunzio CATENA, cacciatore infallibile di siti su argomenti di mare, segnala per noi e per gli appassionati dell’argomento trattato, un LINK davvero interessante scritto da Cap.Mortola nostro “vicino di casa”, socio come noi della Società Capitani e Macchinisti di Camogli.

http://www.scmncamogli.org/mortola/riftempo.pdf

 

A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 9 Ottobre 2019