U BOOT 455 - Il Sottomarinio della Leggenda

 

“IL SOTTOMARINO DELLA LEGGENDA: U BOOT 455. TRENTA IMMERSIONI FRA I RELITTI DELLA PROVINCIA DI GENOVA”

AUDITORIUM GALATA MUSEO DEL MARE

VENERDI’ 18 MARZO ORE 17.30

INGRESSO LIBERO FINO AD ESAURIMENTO POSTI

Venerdì 18 marzo al Galata Museo del Mare torna l’appuntamento con i grandi relitti storici: alle 17.30 in Auditorium verrà presentato il libro storico – documentale "Il sottomarino della Leggenda: U BOOT 455. Trenta immersioni fra i relitti della provincia di Genova". Durante la presentazione, curata degli autori Emilio Carta (giornalista e scrittore) e Lorenzo Del Veneziano (fotosub), verrà proiettato un film-documentario sulla recente scoperta del sommergibile U455 nelle acque genovesi. All’incontro prenderanno parte Erika Della Casa, inviata del Corriere della Sera e Maurizio Brescia, storico navale. A fare gli onori di casa Franca Acerenza, Resp. Collezioni Scientifiche del Mu.Ma e Nicola Costa Consigliere Costa Edutainment. Ingresso libero fino ad esaurimento posti

Il filmato, della durata di 16 minuti, riprende alcune fasi della guerra sui mari durante l’ultimo conflitto per poi passare alle eccezionali immagini del relitto di un sommergibile tedesco, l’U-Boot 455, videofilmate ad una profondità di 120 metri.

L’ultima novità del 2010 in fatto di ricerche documentali navali è il volume storico-fotografico “U-Boot 455, il sottomarino della leggenda: 30 immersioni sui relitti della provincia di Genova” i cui autori sono il giornalista e scrittore Emilio Carta e il noto fotosub Lorenzo Del Veneziano.

L’opera, (160 pagine con oltre 260 fotografie a colori –Agb Busco Editore) che è dedicata ad un’accurata rivisitazione dei trenta relitti ad oggi individuati nelle acque della provincia di Genova, ha preso forma dal desiderio di fissare nella memoria del lettore un passato semisconosciuto ed importante della storia marinara.

Il libro è suddiviso in trenta schede, tante quanti sono i relitti individuati e, ciascuna di esse, contiene la storia di ogni nave e illustra nei minimi dettagli l’immersione attorno e all’interno di ogni relitto nonché le relative coordinate geografiche.

Punto fondamentale di questo lavoro è stata l’individuazione del relitto dell’U-Boot 455 cui, dopo l’iniziale emozione per la scoperta a 120 mt di profondità da parte di Lorenzo Del Veneziano, è seguita una seconda fase di ricerca storica.

“Oggi, conclusa questa ricerca storico-documentale, commenta Emilio Carta, possiamo dire che del sottomarino tedesco misteriosamente scomparso e dato per disperso il 6 aprile 1944 sappiamo praticamente tutto: dalle missioni effettuate nel Mediterraneo al naviglio affondato fino ai nomi di coloro che si erano avvicendati al suo comando. Il tutto suffragato da immagini storiche, tratte dagli archivi tedeschi, sino a quelle più recenti, affascinanti e splendide, scattate a centoventi metri di profondità. Permane comunque il mistero sui motivi che hanno provocato l’affondamento dell’U 455 e, soprattutto, il perché si trovasse nella zona compresa fra Portofino e Camogli: nel libro abbiamo cercato di dare le risposte. ”

In “U-Boot 455, il sottomarino della leggenda: 30 immersioni sui relitti della provincia di Genova” vengono inoltre illustrati ulteriori ventinove relitti individuati ed esplorati lungo il tratto costiero della provincia ligure, da Moneglia a Cogoleto. Di ognuno viene descritta la storia e riportata l’esperienza relativa all’immersione. Riemergono così dagli abissi, lungo il magico filo della memoria, tragici eventi bellici e immagini emozionanti, particolari sigle identificative e numeriche come l’UJ 2208 a Genova, il KT a Sestri Levante e nomi di navi più o meno conosciute come Croesus a San Fruttuoso di Capodimonte, Mohawk Deer a Portofino, Washington a Camogli, senza contare le scoperte del liuto (leudo) medievale e della caracca al largo di Genova per finire alla Haven di Arenzano.

L'evento è organizzato da Azienda Grafica Busco Editrice, Rapallo Notizie Mare, Mare Nostrum, ANMI Genova, ANMI Savona, in collaborazione con Mu.MA, Costa Edutainment, Ass. Promotori Musei del Mare e Coop. Solidarietà e Lavoro.

Ufficio Stampa Costa Edutainment per Galata Museo del Mare

Eleonora Errico tel 0102345322

stampa@galatamuseodelmare.it

15.03.11


La GENOVA delle calate e dei caruggi ....

LA GENOVA DELLE CALATE E DEI CARRUGI

 

Il Porto Antico com’era....

Il Porto vecchio com’era alla fine degli anni ‘80

Dalle Calate Interne del Porto Vecchio, oggi chiamato Porto Antico, mille anni fa partivano i crociati per la Terrasanta dopo aver alloggiato nella retrostante COMMENDA di S. Giovanni in Pré. Da qui è passata la storia del capoluogo che dura da un millennio, ma questa Genova, “con quella faccia un po’ così conserva ancora la curiosa espressione di chi scopre facce sempre nuove, senza chiedersi se hanno una casa o una nave come casa.


Gli archi della Commenda e il campanile romanico di S.Giovanni in Pré

Cinquanta anni fa le cisterne cariche di vino, d’olio spagnolo, greco, tunisino e persino qualche romantico moto-veliero con i barilotti in coperta, attraccavano in Darsena con l’aiuto del Bengasi di legno, l’unica barcaccia della flotta che riusciva a girare i piccoli mercantili in quel magico rettangolo dai muri sporchi di mattone antico. L’ormeggio era difficile per quelle navi nel frattempo cresciute, ma Stagnaro, l’anziano comandante rivierasco, cesellava la manovra e con pochi metri di cavo portava la vinacciera senza danni in banchina. Con il “buono di rimorchio” firmato, Mingo ritirava la rituale tanca di vino ancora da truccare e lo divideva con l’equipaggio lasciandone da parte qualche fiasco per le fredde giornate di tramontana.

Il rettangolo magico della Darsena oggi, tra la sopraelevata e Ponte Parodi.

La Darsena fece muro contro l’ondata dei containers fino al 1970, poi andò in disarmo insieme alle sue romantiche navette e, da quel giorno, l’intera zona si consolò con il Diporto. Oggi le sue banchine ospitano il Museo Galata, il sommergibile Nazario Sauro e altre importanti realtà culturali, ma, a quell’antica gente del porto, le calate Orologio, De Mari, Andalò Di Negro e Cembalo parlano ancora di duro lavoro in allegria e di gioventù vissuta in un ghetto dorato, tra tanta merce orientale che, in piccola parte, brilla ancora sui marmi lucidi di tanti comò genovesi…

Uno squarcio sul porto di Genova agli inizi del ‘900.

In un fondaco della Darsena arrivava lo stoccke direttamente dalla Norvegia, e in quella tana buia e salmastra, Gian e Charly lo scambiavano con alcune stecche di “bionde americane” che volavano impunite tra bordi, banchine e caruggi aggirando varchi e presidi spesso consenzienti…

Qui, al riparo da tutte le ansie e dai segugi della Finanza, Zanna, cugino di Gian ed eccellente velista dalle mani d’acciaio, faceva il “punto nave” dell’Italia de lungu in crisi e, a mezzogiorno li portava da Pino u frisciolà per un pieno di profumi e specialità genovesi. Era il regno del puro vernacolo celebrato in compagnia dei barillai, ligaballe, carenanti e camalli con gli inseparabili ganci appesi dietro le braghe.

Preziosa foto dei CADRAI che si apprestano alla distribuzione del pasto di mezzogiorno a diverse categorie di portuali.

Oggi I nomi di quelle Calate sono scomparsi persino dai muri e, al posto “delle gru ad acqua” e dei bighi sbandati fuoribordo sulla merce in colli ammucchiata in banchina, svettano ovunque improbabili palme trapiantate, aiuole, panettoni di cemento e insegne commerciali che sanno di finto, di plastica come il “galeone” che ormai non riesce a prendere per il c…neppure i ragazzini dell’ultima generazione.

L’arte moderna, la scienza e l’università hanno spazzato via un mondo dal sapore genuino che qui si dava appuntamento ogni giorno per maneggiare carichi esotici al suono scoppiettante di verricelli, macchinette a vapore, scricchiolii d’alberature navali, spostamenti di vagoni ferroviari e ordini urlati: “vira-ammaina” dei capisquadra appostati sui boccaporti delle stive che esibivano un mandillo colorato per attirare l’attenzione.

Mia Giuan! Discian che ti ghe regalou na 500 au comandante per fate entra in te barcasse”- “Nu l’è vea! Sulu e gumme”! Nel mondo della Darsena anche gli “scurotti” imparavano presto u zeneize, altrimenti cambiavano zona.

Ci spostiamo poco più in là, verso il primo Bacino di carenaggio genovese, costruito nel 1851 e da lungo tempo feudo della Rimorchiatori Riuniti che mostra con orgoglio il suo stemma all’ingresso. Da qui partono a pettine le Calate Interne, come le chiamavano un tempo: Ponte Morosini e Calata Salumi, Ponte Calvi e Calata Rotonda, Ponte Spinola e Calata Porto Franco, Ponte Embriaco e Calata Cattaneo, il Mandraccio e poi la Marinetta, dove inizia il Molo Vecchio (I Magazzini Generali), oggi conosciuto come Magazzini del Cotone, dove, per capirci, ormeggiano le Tall-Ships da parata, che non hanno mai trasportato un carico pagante nelle stive. Orfane dei veri skippers, sempre più richiesti dai grandi Races internazionali, queste signorine dei mari ormai vanno a motore. E’ strano, sono catalogate come Navi Scuola, ma certi capitani risparmiano le giovani leve, come se issare e ammainare le vele fosse un esercizio da mentecatti da non dare in pasto neppure a quei “belinoni” di turisti che di solito aspettano una giornata sull’Aurelia per vederle passare… al largo, appunto, senza vele.

L’ultimo “ceto” riferisce che al comando dell’ammiraglia italiana “Palinuro” ci sia un capitano-elicotterista, il che spiegherebbe il superamento veloce e verticale dell’antichissima tradizione velica nostrana.

Qui tutto è finto. Persino i lunghi motoscafi di scignuri che “rischiano il mare” soltanto con il tempo buono assicurato. Ma per la gente di un tempo, che ha lavorato, sudato e calcato ogni centimetro di questa banchina, rimane sempre Il Molo Vecchio che accoglieva tre lunghe navi da carico in tre zone ben codificate: M.V.radice, M.V.centro e M.V.prolungamento.

Il Molo Vecchio com’era negli anni ‘70

Il Molo Vecchio si collegava alla città tramite Calata Marinetta e il Mandraccio, dove gli spazi improvvisamente s’ingombravano di piccole navi, maone, vagoni, gru e tra questi bui ma affollati recanti, c’era un baretto e qui davanti accadeva di tutto: prostituzione, contrabbando, scazzotate e persino dimostrazioni sindacali del tutto simili a quelle raccontate nel film “Fronte del Porto”. Ma è naturale, i porti si assomigliano in tutto il mondo, forse per non confondere le idee ai marinai che sono gli unici fortunati cittadini del mondo. Siamo partiti dalla Darsena e siamo arrivati al Molo Vecchio, abbiamo chiuso gli occhi, e abbiamo rivisto decine e decine di prue, di alberi e ciminiere colorate che riempivano 20 ormeggi: La Linea Messina, le Roll-on Roll-off tunisine e algerine ed anche i Traghetti Passeggeri della Corsica Ferry e poi i nordici Dana Corona e Sirena, gli Espressi di Magliveras, ed anche i Canguri da carico e passeggeri.

Abbiamo rivisto i passeggeri sbarcare a Ponte Calvi e trovarsi in piazza Caricamento, in pieno Centro Storico, invadere a ondate Sottoripa e via Pré, trascinando i bagagli, in cerca della casbah per l’acquisto di primizie e souvenirs.

Uno dei tanti " Maciste" dell'epoca......


Si è messa la tramontana, ci fermiamo un attimo, cerchiamo un ridosso e ci vengono in mente quelle manovre spettacolari da vedere, ma difficili da fare. La nave girava davanti a Ponte dei Mille e veniva indietro veloce con la poppa per tenersi al vento di traverso sfiorando, da un lato, i rimorchiatori ormeggiati di punta a Ponte Parodi e, dall’altro, il parco chiatte che copriva un esteso basso fondale roccioso nel centro del Porto Vecchio. Se l’intesa tra pilota della nave e comandante della barcaccia non era perfetta, i danni erano assicurati, ma la colpa era sempre della tramontana…

Ci viene in mente U Puntunetto che non abbiamo mai visto, ma nel racconto dei vecchi barcaccianti era una specie di casetta di legno, sistemata su una chiatta che fumava sempre ed era immersa nei gerani. Lo chiamavano tutti così e galleggiava sulla testata di Ponte Spinola. Dall’inizio del ‘900, funzionava da Ufficio Operativo dei rimorchiatori. Era l’ultima trincea del burbero capitan Felise che rango e barbuto e cun u fiascu de cancarun sutta a carega, teneva sotto controllo la più consistente tra le flotte di rimorchiatori del porto. U Felise assegnava il personale, regolava gli ormeggi e mandava le barcacce sull’imboccatura a combattere... Proprio così, avete capito bene. Erano tempi duri e soltanto chi arrivava per primo sotto la prua della nave, aveva il diritto d’agganciarla e trainarla in porto. Ma se due barcacce concorrenti arrivavano insieme sottobordo, scoppiava la battaglia navale a colpi di gaffa, pietronate e lanci di palle di piombo (heaving-line) nella testa… Alla fine, uno dei due rientrava sconfitto, mugugnando, magari ferito e sicuramente senza guadagno, ma il racconto del cruento arrembaggio rimaneva “sportivamente” tra le omertose calate del porto, nell’attesa di una rivincita ancora più accanita.

Il mondo dei barcaccianti era qui, nel circoscritto caravanserraglio davanti alla Commenda, Shanghai e via Pré. Qui, dove i sensali ingaggiavano gli equipaggi destinati alle navi-ombra. Qui, dove i grandi Armatori possedevano alte torri, e dai loro scagni controllavano traffici, navi ed equipaggi. Qui, dove gli Armatori delle barcacce contavano i GANCI giornalieri dei loro dipendenti-guerrieri.

Tutto pulsava all’unisono: ciminiere, fumi, sirene, fischi e odore di tante merci che qui lasciavano il segno, insieme ai colori di tante Compagnie di navigazione pitturati in banchina come “segnali di posizione” per il viaggio di ritorno. Ma gli equipaggi provenienti dai sette mari, trovavano nel Porto Antico un pezzo di patria che li accoglieva e assecondava sia per i commerci puliti che per il contrabbando, ma soprattutto per le trasgressioni notturne. I marinai nordici e anglosassoni cercavano l’evasione nel whisky, nella birra e la trovavano puntualmente nei numerosi pubs dell’angiporto; italiani, greci e spagnoli preferivano un‘altra cosa… e i casini per loro erano sempre aperti e avevano nomi curiosi: Sottomarino, Suprema, Calabraghe, Pomino, Lepre, Squarciafico. Il Castagna era il preferito da Gino Paoli, che marinaio non era, ma in quel benemerito casino compose il suo pezzo migliore:

“Il cielo in una stanza”

Questa parte di Genova non va solo visitata, va ascoltata, annusata e ”assaggiata”. La sua speciale atmosfera si percepisce nei vicoli lasciandosi guidare dai profumi di focaccia, pesto e frisceu che aleggiano nell’aria, in quel particolare sottofondo che accompagna i rumori di botteghe e mercatini, grida gutturali di ambulanti magrebini e indiani che si intrecciano con il dialetto genovese e chissà a quanti “atri furesti du b…” come si diceva un tempo.

Le Calate Interne del Porto Vecchio come appaiono oggi.

Ma un giorno, sotto la Lanterna, spirò un vento sconosciuto e trasgressivo. Era aria di Rivoluzione che faceva volare gli schizzi di un rinomato architetto e portava grandi novità. Gli uomini del Porto, con tutti quegli ormeggi improvvisamente cancellati, si sentirono sfrattati, tristi e preoccupati. Le calate vuote del Porto Antico erano percepite come lavoro perso. Ovviamente si sbagliavano, perché il traffico navale sarebbe stato presto dirottato sul VTE di Voltri in costruzione, lontano dalla città e completamente isolato dal mondo, come già era avvenuto per il Porto Petroli di Multedo.

Il distacco fu duro, sapeva d’emarginazione, era come cambiare città e trasferirsi all’estero, mentre il cuore dei barcaccianti era rimasto tra la Darsena e Ponte Parodi, tra la loro Via Gluck e i caruggi, dove le note canticchiate di Fabrizio De André odoravano di profumi orientali.

Fu un passaggio epocale, traumatico ma necessario. Per lungo tempo la città era cresciuta materialmente e psicologicamente lontana dal suo Porto ed era legittima la sua aspirazione a rientrare in possesso di quell’immenso patrimonio fino allora nascosto e negato. L’antico dilemma fu risolto pacificamente e razionalmente dal più grande architetto vivente, il genovese Renzo Piano e fu un atto di liberazione.

Oggi, con l’abbattimento di quegli orrendi muri e grazie alla realizzazione del progetto, la città si è unita al suo Porto Antico e crediamo che nulla di più bello e più giusto sia stato fatto per Genova e per i genovesi.

“Ma allora, che senso hanno tutti questi mugugni?” Si chiederà il lettore. “Proprio nessun senso! Sono mugugni di nostalgia, di rimpianti per un mondo vero, non virtuale, che sapeva cantare, gioire e pensare con originalità e sentimento…

Carlo GATTI

Rapallo, 11-03-2011


L'ITALIA nacque prima sul Rio della Plata e nelle acque brasiliane che nella nostra penisola

 

La Partecipazione della Gente di Mare ligure all'Unità d'Italia

1861  -  2011

L’Italia nacque prima sul Rio della Plata e nelle acque brasiliane che nella nostra penisola

I nomi dei velieri liguri nel secolo XIX

di Ernani Andreatta

I nomi delle navi a vela offrono materiale di osservazione sul carattere, gli usi ed i costumi della gente di mare della Liguria. Si tratta di un campo assai vasto, nel quale confluiscono le intenzioni più varie, da quelle religiose a quelle patriottiche, dall’amore della famiglia, all’avventura, al gusto per l’ironia e per il bizzarro. I nostri marinai liguri, abituati a percorrere le vie del mondo in ogni senso, conoscevano molti paesi e, pur essendo spesso analfabeti, parlavano numerose lingue ma per quanto attratti dall’immensità del mare e dalla varietà di tante terre esotiche, custodivano in cuore l’immagine del paesello appollaiato sulle rocce, della casetta tra gli ulivi e conservavano il culto, la gelosia, direi, della propria intimità famigliare. Gente aperta a tutte le idee, intuivano il valore di messaggi rinnovatori ed il Risorgimento Nazionale li vide fra i più vivi ed operanti. Perennemente in pericolo, in continuo contatto con la morte sfiorata in mille occasioni, sentivano la presenza di Dio ed erano devoti e seri nella loro fede; in un atteggiamento spesso distaccato di fronte al potere costituito e spregiudicati negli affari, erano per contro fedeli alla parola data; conservatori nei costumi famigliari, tolleranti del modo di vivere altrui, non molto disposti a subire intimazioni, trovavano in se stessi la capacità di discernere e di decidere secondo le leggi della moralità e dell’umanità.

Ci proponiamo di illustrare a gruppi i nomi delle navi liguri di allora, utilizzando il materiale raccolto da tre nobili studiosi della marineria velica ligure: l’ingegnere Fabio Garelli, fondatore del Museo Navale oggi a Genova-Pegli, il Marchese Gropallo, autore del Romanzo della vela, ed il compianto Gio Bono Ferrari, il camogliese che alla storia della vela dedicò l’intera sua vita e fondò il Museo Navale di Camogli, la città dei “Mille bianchi velieri”.

-Dipinto del brigantino a palo “Oliva Speciosa”, costruito in legno di quercia a Sestri Ponente nel 1872 da S. De Barbieri. Stazza 569 tonnellate, lunghezza 42,60 metri, larghezza 9,85, puntale 6,05, pescaggio 5,84. Capitano A. Dodero, armatori Fratelli Dall’Orso. Autore del dipinto Angelo Arpe. (collezione privata).


-Dipinto del brigantino a palo “Andrea Padre”, costruito a Sunderland nel 1856, stazza 414 tonnellate, pescaggio 5,19; capitano B. Risso; armatore A. Dall’Orso. (collezione privata)

-Vittorio Emanuele II, Cavour, Garibaldi e Mazzini. I quattro “uomini d’oro” dell’Unità d’Italia, raffigurati in un moneta commemorativa per i 100 anni dell’Unità nazionale (collezione privata)


Soggetti Patriottici

La gente di mare ligure partecipò vivamente ai moti del Risorgimento. Armatori, capitani, marinai si sentivano molto vicini ai mazziniani che vagheggiavano un’Italia unita, libera e repubblicana. Non dimentichiamo che Genova, repubblica secolare, era stata annessa al Piemonte nel 1814-15 e per quanto i Savoia facessero, la monarchia al porto e sulle riviere non era granché popolare. Anche dall’eredità del passato nasceva istintivamente la simpatia per chi manifestava desideri ed aspirazioni che erano molto diffusi anche se non espressi. Furono molti i capitani ed i marinai affiliati alla Giovane Italia, uno di questi il Capitano Schiaffino che da Marsiglia, dove faceva scalo con “l’Unità d’Italia” per i suoi traffici, trasportava a Genova lettere e pubblicazioni di Mazzini dirette al Marchese Pareto. Questo gli fece meritare il nomignolo di “Capitan Posta”. Quel tricolore a cui si aspirava in Italia, già sventolava su alcune navi in mari lontani. Le navi dei mazziniani che nei mari dell’America Latina battevano il tricolore. Possiamo quindi dire che l’Italia nacque prima sul Rio della Plata e nelle acque brasiliane che nella nostra penisola. Le navi portarono nomi di ispirazione patriottica soprattutto nel primo periodo dell’epoca eroica della vela, cioè dal 1820 al 1860. Nel 1845 un brigantino goletta “La vittoriosa”, dei Fratelli Chiarella di Chiavari, si affermò nei traffici del Mar de la Plata, nel 1847 il Brigantino “Europa” scaricò nel porto di Callao quaranta gozzetti fatti nei cantieri chiavaresi. Le prime guerre di indipendenza erano appena terminate, Novara era un cocente e penoso ricordo, quando una nave chiavarese, portante un nome augurale, “Unione Italiana”, partì per iniziare i suoi traffici in mari lontani. Una relazione consolare sarda comunicò al governo nel Luglio 1851 che il Capitano Sebastiano Chiarella era presente lungo le coste del Meinam in Cocincina oggi Min-Nam-Trang nelle vicinanze di Da-Nang e di Hué la capitale imperiale dell’attuale VietNam. Questo fu il primo bastimento italiano che giunse in quelle regioni allora riservate agli inglesi, ai portoghesi e ai parsi. Pochi anni dopo un’altra nave dei Chiarella, il “Colombo” al comando del capitano Chiappara di Cavi rimase per quattro anni a trafficare nei mari della Cina. “Italia”, “Patria”, “Unità d’Italia”, “Unione”, “l’Amor di Patria”, “La Libertad”, “Risorgimento”, “Pensiero Italiano”, “Carbonara”, “L’Italiana”, ecco alcuni tra i più frequenti nominativi dei velieri liguri di quel periodo. Di frequente più navi avevano lo stesso nome così “Italia” si chiamò un Lugre (1) che trafficò a lungo con i porti del Brasile, ma lo stesso nome portò un brigantino di cui Nino Bixio assunse il comando a Montevideo per la navigazione fluviale. Capitan Bixio non era il tipo da limitarsi al fiume Paraguay ed un bel giorno caricò e fece vela per Valparaiso, doppiando Capo Horn e ritornando felicemente a Buenos Aires. Per molti anni fu comandante di una “scuna”(2) “L’italiana”, lungo le rotte di Capo Horn e del Pacifico. “Patria” si chiamò il Cotre (3) che naufragò nel 1856, carico di calce viva in barili, al comando di Giuseppe Garibaldi sulle Bocche di Bonifacio. L’equipaggio si salvò a nuoto sulle rive di Caprera, fu questo forse il primo contatto fra l’Eroe dei Due Mondi e la terra che oggi ne racchiude le spoglie.

-Dipinto del Brigantino a Palo “Antonio Camogli”. Autore Gavarone 11.8.1869. Il capitano Fortunato Schiaffino, bisnonno del Comandante Giovanni Schiaffino detto “da Balenn-a”, di Chiavari, ne era l’armatore. (Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari).

-Dipinto del Brigantino a Palo “Francesca Camogli”. Autore Gavarone 30.6.1871. Il capitano Fortunato Schiaffino, bisnonno del Comandante Giovanni Schiaffino detto “da Balenn-a”, di Chiavari, ne era l’armatore. (Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari).

L’armatore Barabino battezzò “Campidoglio” un brigantino che fece servizio di linea per il Cile ed il Perù, passando per Capo Horn. Spesso gli armatori ricorsero a curiosi giochi di parole per poter dedicare le loro navi alla propria idea politica, eludendo la censura dell’autorità. L’armatore Marcenaro, fedelissimo a Mazzini, chiamò il proprio brigantino “Idea M”. Tutti, nell’ambiente marittimo e liberale, sapevano che il nome significava “Idea Mazziniana”. La voce giunse alla capitaneria e furono chieste spiegazioni all’interessato, il quale dichiarò che il nome del barco per lui era “Idea Marcenaro”, se gli altri la intendevano in modo diverso lui non poteva farci niente. I funzionari del Comitato del Mare, zelanti custodi della ortodossia politica dei marinai liguri, furono così messi a tacere. I fratelli Devoto, armatori di Sampierdarena, essi pure mazziniani, misero in mare tre navi golette dai nomi a chiave. La prima si chiamò “Solo”, la seconda “Unico”, la terza “Scopo”. Nessuno comprese il significato di tali denominazioni finché non fu varata la quarta nave battezzata “Giuseppe Mazzini”. Il pensiero apparve allora chiaro: “Solo Unico Scopo Giuseppe Mazzini”, cioè l’Italia unita con governo repubblicano. Intervenne il Consolato del Mare e impose il mutamento del nome dell’ultimnave e da quel giorno si chiamò “Speranza”. “Mazzini” fu invece il nome di un brigantino che un fedele seguace del Pensatore genovese, il Rossetti, armò nel Brasile con le patenti di nave da corsa affidandone il comando a Giuseppe Garibaldi. Nino Bixio fu primo ufficiale su una goletta dell’armatore Piccarello. Si chiamava “Pio IX”, cambiò nome al tempo della Repubblica Romana nel 1848 e divenne “Popolano”. Tramontata la Repubblica tramontò anche questa democratica denominazione. Nel 1855 Nino Bixio ebbe finalmente uno ship che si chiamò “Goffredo Mameli”. Con tale nave Bixio aprì una nuova via ai traffici italiani, quella dell’Australia, fu infatti il primo capitano italiano che raggiunse Melbourne. Una delle due navi scuola della marina velica italiana, il “Massimo D’Azeglio”, fu uno ship veloce e snello adibito ai traffici della Birmania. Nei suoi viaggi portava gli allievi già diplomati capitani per i corsi di pratica. Durante una tempesta in Atlantico fu disalberato e rimase in balia del mare per dieci giorni finché l’equipaggio e gli allievi furono salvati da una nave inglese. Nella seconda metà del secolo, allorché l’unità d’Italia fu compiuta gli armatori non si preoccuparono più di dare alle loro navi nomi patriottici, ma prevalsero allora l’orgoglio e gli affetti della famiglia. Ma il 20 Luglio 1918 i Gotuzzo, nel Cantiere Navale degli Scogli a Chiavari, varano ancora un Brigantino Goletta di nome “Tricolore” di tonn 266, Il “canto del cigno” dei nomi patriottici. Gli armatori sono Salvatore e Vincenzo Pirrofu Ciro di Gaeta. A quanto ci risulta è uno degli ultimi nomi a carattere patriottico, anche se l’Unità d’Italia è una realtà ormai consolidata.

-20 Luglio 1918, iniziano le operazioni di varo dei Brigantino Goletta “Tricolore” dai Cantieri Navali di Luigi Gotuzzo agli Scogli. Sulla destra della foto si notano l’Antica Casa di Pastorino Tacchetti e il capannone dei Cantieri Navali Gotuzzo. Entrambi gli edifici sono stati abbattuti negli anni ‘60 da una discutibile riconversione dei cantieri navali.


-Il B.G. “Tricolore” tocca l’acqua. In quel momento furono lanciatesul bagnasciuga, dalla poppa del veliero, alcune ceste di pane dette “michette” in segno di simbolico augurio di prosperità. Il “Tricolore” il 22 Luglio 1941, alle 22.15, mentre è in convoglio da Tripoli a Bengasi viene affondato a cannonate da un sommergibile a 25 Miglia a Sud Est di Ras Auegia a 500 metri dalla costa.

Legenda:

1) Lugre o Lugro: o Veliero a due o tre alberi con più vele auriche al terzo o al quarto, tipiche di altre imbarcazioni come il trabaccolo; ancora in uso per i traffici di cabotaggio e la pesca costiera nel Mare del Nord, fino al secolo scorso fu anche armato dalla marina inglese per difendere le coste da similari bastimenti corsari.

2) Scuna: dopo il brigantino a palo (localmente detto “scippe”), il bastimento mercantile più costruito ed amato dai Liguri fu, indubbiamente, il brigantino- goletta (“scuna”).Il brigantino - goletta, secondo la nomenclatura contenuta nell'Ordinanza Ministeriale n° 320 del novembre 1872 e nella successiva del 1879, è così descritto: “Bastimento con due alberi verticali, il primo a vele quadre, il secondo a vele auriche e bompresso”. Ma nella parlata comune dei porti liguri fu chiamato più semplicemente “Scuna”, con una propria riduzione dalla voce inglese “Brik - Schooner”.

3) Cotre: scafo tipo tartana, un albero, con fuso e controfuso a vela aurica, una randa normalmente senza il boma. Il tipo successivo del cotre è quello a mezzana, che ha la poppa tonda e una vela latina di mezzana con buttafuori.

Le monete in corso a Chiavari e in Liguria prima dell’Unità d’Italia. La lira “immaginaria” e la lira fuori banco abusiva detta “buona”. Le analogie con ciò che si verificò in Europa, nel 1999, con l’introduzione dell’Euro e i decreti di Napoleone nel 1800 con l’emissione di monete secondo il sistema metrico decimale.

di Ernani Andreatta e Giovanni Ghio


Nella contabilità dell’azienda armatoriale si sono rilevate spesso scritture di questo tipo; “imprestatogli il conto valute diverse”, ab Lire, Ln, Lg, “pagato a fratelli Ghio quondam Martino per aggio valute diverse”.

Queste note ci hanno incuriosito e spinto ad approfondire le ricerche con dei risultati sconcertanti; a Chiavari ed in Liguria in generale per oltre quarant’anni sono circolate quattro tipi di monete contemporaneamente.

Vittorio Emanuele I nel 1816 decise di abolire il vecchio sistema monetario e adottare il sistema decimale fu così messa in circolazione la “lira nuova del Piemonte”, di valore pari al franco francese la cui parità fu fissata in grammi 4,50 di argento o grammi 0,290322 di oro fino.Tale moneta rimase fino alla unificazione l’unità di conto del Regno. A Genova, e quindi anche a Chiavari si usavano altre unità di conto, la principale era “ la Lira fuori banco di Genova” detta “di tariffa” che conteneva grammi 0,24067 di oro fino ed ufficialmente equivaleva alla lira nuova diminuita di un sesto cioè circa 83/100 di questa moneta ufficiale.

Non erano queste le uniche monete in circolazione nella nostra regione, una era la “lira fuori banco abusiva” detta “buona”. Le quotazioni dei prezzi espresse in questa lira erano più alte di quelle di “tariffa” con un aggio maggiore o minore a seconda della disponibilità esistente sul mercato delle diverse specie.

La lira abusiva buona corrispondeva a qualche cosa di meno di quella fuori banco di tariffa; che valeva L. 0,83 di quella ufficiale, nel 1842 in Porto Franco fu quotata L. 0,80.

Nella Riviera di Ponente l’unità di conto era la Lira “immaginaria”. Il governo piemontese proibì ripetutamente l’impiego delle lire fuori banco ma tutto fu inutile, la consuetudine durò a lungo. La ragione è chiara; erano in circolazione una grande quantità di monete genovesi di antico conio che avrebbero dovuto essere ritirate al tempo del riordinamento monetario avvenuto nel 1826.

Le autorità piemontesi non le ritirarono per la differenza di valore che avrebbe determinato per l’erario una ingente perdita e le lasciarono in circolazione. Le conseguenze furono che per alcuni decenni le contrattazioni in tutta la Liguria furono fatte in quattro monete diverse:

1) la lira fuori banco di tariffa valutata 0,83 di quella piemontese.

2) la lira abusiva di Genova, che valeva 0,80 centesimi di quella ufficiale.

3) monete d’oro varie della Repubblica che avevano un corso ed un mercato abusivi.

4) la moneta legale ossia la lira nuova del Piemonte.

È facile immaginare il guazzabuglio e la congerie di conguagli che dovevano avvenire ad ogni operazione e così si andò avanti per oltre quarant’anni sino al 1862.

Monete della Repubblica di Genova. Immagine tratta da “Storia di Genova” di Federico Donaver - Guido Mondani Editore

Per completare meglio questo interessante capitolo, ci siamo rivolti a Giovanni Ghio, esperto del settore, titolare per molti anni del noto negozio di cambiavalute in piazza Matteotti a Chiavari, che dopo accurate ricerche ci ha fornito le seguenti notizie. Il 21.11.1810 Napoleone nomina Chiavari capoluogo del dipartimento degli Appennini. La pergamena originale è stata restaurata ed è conservata come una preziosa reliquia sotto un panno di velluto rosso nella sala della giunta del Comune di Chiavari. Già nel 1805 la Repubblica Ligure era stata annessa all’Impero Francese, dopo l’incoronazione di Bonaparte re d’Italia avvenuta a Milano. La Liguria e di conseguenza Chiavari, sono coinvolte nell’onda lunga degli sconvolgimenti a cui la rivoluzione francese sottopone l’intera Europa. Se culturalmente, storicamente, economicamente, Napoleone rappresenta lo spartiacque tra il ’700 e l’800, nel campo della circolazione monetaria le innovazioni sono determinanti e rivoluzionarie.

Il lunghissimo periodo del governo dei Dogi era terminato nel 1797. La gloriosa zecca di Genova aveva cominciato a coniare nel 1139, grazie al privilegio concesso dall’imperatore Corrado II di Svevia. L’ultima emissione comprendeva i seguenti valori: le quattro monete d’oro da 96, 48, 24, 12 lire, le quattro monete d’argento da 8, 4, 2 e 1 lira, le monete in mistura da 10 soldi e 8 denari, il 4 denari in rame. All’inizio del 1800 un chilo d’oro valeva 4135 lire di Genova e un chilo d’argento 270 lire. Napoleone decreta l’emissione di monete secondo il sistema metrico decimale in tutte le nazioni conquistate dove il marengo (equivalente a 20 lire) diventa la moneta di riferimento. Riesce così brillantemente nel suo intento di unificazione monetaria europea (è inevitabile un’analogia con ciò che si verificò con l’introduzione dell’Euro nel 1999). Nel 1814 Genova conia il marengo da 20 franchi e il doppio marengo da 40 franchi in oro, nonché il 5 franchi, il 2 franchi, il franco ed il 1/2 franco in argento.

Alla caduta di Napoleone, nel 1814, prima dell’annessione al regno di Savoia, la Repubblica Genovese conia la moneta da 10 soldi in argento, il 4 e il 2 soldi in mistura, il 4 denari in rame, tutte monete di piccolo taglio di cui si sentiva l’esigenza. Anche a Chiavari le suddette monete circolavano contemporaneamente a quelle emesse in precedenza.

I re di Savoia, da Vittorio Emanuele I a Carlo Felice, dapprima tollerarono la circolazione delle vecchie monete in oro (doppia di Savoia, quadrupla di Genova, doppia di Milano, ruspone, zecchino) e in argento (scudo di Savoia, scudo di Francia, pezza da 2 franchi, crocione, tallero, francescone, piastre di Spagna). La circolazione contemporanea di tante monete di emissioni dei vecchi stati creava però una grande confusione dovuta soprattutto ai complicati calcoli di conguaglio che erano necessari eseguire per ogni operazione commerciale.

Di conseguenza, con editti reali datati 1816, 1823, 1826, 1830, i re di Savoia imposero la monetazione basata sulla lira nuova di Piemonte, autorizzando le zecche di Genova e Torino alla coniazione di monete, privilegio che esse mantennero fino all’unità d’Italia nel 1861.

Dopo tale data queste zecche cessarono la produzione e vennero sostituite dalla zecca di Roma e, per un breve periodo, da quelle di Milano, Firenze, Bologna e Napoli. Per alcune monete divisionali (10 e 20 centesimi) i Savoia si avvalsero di zecche estere situate a Berlino, Birmingham e Parigi. Gli avvenimenti politici, intanto, avevano visto l’unificazione d’Italia e la consacrazione di Roma quale capitale, per cui in tutto il Regno d’Italia circolava la lira dei Savoia quotata alla pari del franco francese, della peseta spagnola (unione latina), del franco belga, del franco svizzero.

Moneta in oro di Carlo VI, re di Francia, montata per un collier dono alla figlia da parte della mamma nel 1997 (collezione privata)

Bibliografia: “Memorie dal Mare“ a cura di Ernani Andreatta edito nel 1997

Chiavari, 15.03.11


UNA DONNA italiana al comando

LAURA PINASCO

La Donna al Comando di una Nave

Il  mare, le navi e la sua gente appartengono al capitolo più antico della nostra storia e  nessuno si è mai meravigliato che la sua evoluzione procedesse nei secoli con la velocità di un bradipo. Tuttavia, all’alba del Terzo millennio c’è da registrare, con gran piacere, un “paso doble”, uno scatto di velocità che, ancora negli anni ’60, non era neppure nei pensieri profetici delle Marine più avanzate della terra: Naturalmente, proprio in quegli anni, vi erano già alcune eccezioni alla regola e la più curiosa era, per quanto ne sappiamo, rappresentata da una coppia polacca. Lei era il comandante, lui il primo ufficiale di coperta e non viceversa... di una grande carboniera che approdava  a  Genova per rifornire la Centrale Elettrica sotto la Lanterna che, a tutt’oggi,  illumina  le calate del porto. Si ricorda pure di una raffinata comandante francese che scalava mensilmente il nostro porto negli anni ’80, con una chimichiera. L’intrepida comandante si era fatta un brutto nomignolo, tipo “sfiga”, perchè arrivava sempre in piena notte e con mareggiate che montavano la diga.

Oggi la donna al comando di navi è una realtà! e capita  di leggere che persino le “cazzute” navi da guerra si stanno adattando ai tempi: La Marina britannica rompe un tabu'. Per la prima volta nella storia, due donne assumeranno il comando di navi da guerra. I tenenti Sue Moore e Mel Rees prenderanno il comando di due pattugliatori... La nomina viene dopo una serie di gravi scandali che hanno imbarazzato la Royal Navy. L'ultimo caso si e' chiuso un mese fa con la condanna di un ufficiale soprannominato "Mutande" che aveva cercato di approfittare di alcune subordinate.

Secondo quanto ci fa osservare lo storico navale Maurizio Brescia, il primo caso “scomodo” si verificò negli USA all'inizio degli anni Ottanta sulla Norton Sound, prima unità della U.S.Navy con equipaggio misto. L’impietosa statistica dice che:  “nei primi due anni d’attività, a bordo della Norton Sound furono accertate le più elevate percentuali di casi di omosessualità (maschile e femminile) sino ad allora registrate nella Forze Armate...

Per la verità, noi eravamo rimasti all’episodio, altrettanto imbarazzante, di un giovane marinaio che  filmò la sua notte d’amore a bordo, costando alla famosa portaerei USS- Einsenhower, seconda nave da guerra con equipaggio misto (415 donne su 5000 d’equipaggio), il grazioso nomignolo di “Love boat”. A volte certi frutti maturano...  e la potentissima unità ritornò alla base di Norfolk in Virginia, con 15 soldatesse incinte, dopo sei mesi di missione in Adriatico (Guerra di Bosnia).

Lasciamo ad altri la cura di certi pruriti... e segnaliamo invece ai nostri lettori che, per quanto riguarda la Marina Mercantile nel mondo, non solo si è verificato il passaggio della donna al comando, ma ciò è avvenuto con eccellenti risultati e qualche primato.

Una donna al comando di una famosa nave passeggeri


14 aprile 2008 - Il comandante svedese Karin Stahre Janson sul Ponte di Comando della Monarch of the Seas

Monarch of the Seas, la splendida nave da crociera, approdata più volte nel Tigullio. La svedese Karin Stahre Janson è la prima donna comandante di una nave da crociera al mondo. Dopo numerose esperienze a bordo di navi da carico e petroliere, Karin ha preso il comando della prestigiosa 
Monarch of the Seas, della Compagnia statunitense “Royal Caribbean” (2.400 passeggeri e 850 membri d’equipaggio). Nel suo primo periodo di comando, la Vikinga ha compiuto crociere da Los Angeles a San Diego, Catalina e Messico.

Le donne rappresentano meno del 2% su 1.250.000 marittimi del settore mondiale. In Italia, la presenza femminile a bordo delle navi mercantili è ancora inferiore alla media degli altri paesi europei: 1,2% del totale-equipaggi, contro il 4,2% della Germania, l’8,3% del Regno Unito, il 10-12% delle flotte scandinave.

Verso la metà degli anni ’80, dopo aver sostituito il proprio equipaggio nordico con uno interamente italiano, il comandante svedese Magnus Gottberg si trasferì in Mediterraneo con la propria nave passeggeri Drotten e un giorno mi disse con stupore:

Quando passeggio per i corridoi della nave, il personale si agita e si alza in piedi se è seduto, qualcuno si mette persino sugli attenti e non mancano quelli che accennano all’inchino. Trovo tutto questo molto imbarazzante. Da noi c’è rispetto ma non deferenza, c’è stima per il grado, ma nessun panico per l’uniforme”.

Le considerazioni sul tema ci porterebbero assai lontano. Ci limitiamo, pertanto, a gettare un sassolino nello stagno dicendo che l’antica etichetta appiccicata al comandante di nave: “Dopo Dio ci sono io”, sembra ormai arrivata al traguardo. Il suo millenario percorso sta sfumando con il passaggio epocale, tuttora a macchia di leopardo, dall’Autoritarismo-Autorevolezza, dal militarismo alla democrazia. Da chi impone con la forza le proprie regole a chi applica una superiorità morale, un carisma che sa destare, comunque, un forte rispetto negli altri. La strada è ancora lunga e tortuosa, ma l’agognata  meritocrazia è alle porte, e una volta imboccata, non potrà che far riemergere il “pianeta donna” dalle catacombe della storia.

Ma venendo ai fatti di casa nostra, anzi a quelli di una nostra vicina di casa... cogliamo l’occasione per  parlarvi del capitano di lungo corso Laura Pinasco: La donna al comando della più grande nave porta-bestiame del mondo.

Nata e cresciuta a Lavagna, Laura si è diplomata  nel 1997 all’Ist. Nautico di Camogli e, nello stesso anno, ha iniziato a navigare  con una compagnia  di traghetti.

Nell'arco della sua carriera è stata ufficiale di coperta su navi Ro-Ro, gasiere  e porta-bestiame.  Ha assunto per la prima volta il comando nel 2003 ed è entrata nella società Siba Ships con la  qualifica di primo ufficiale nel 2006.

Il 7 luglio 2008, Laura Pinasco ha terminato il suo primo viaggio al comando della Stella Deneb di 50.947, portandosi a casa  il primato di prima donna al comando della più grande nave porta-bestiame del mondo. Un quotidiano, riferendosi al carico “speciale” intitolava con un certo sense of humor:

“A bordo, Noè mette il rimmel”

Di un certo spessore ci sembra invece il commento dell’armatore:

<Il comandante Pinasco> -

Ha sottolineato il presidente della Siba Ships, Mauro Balzarini –

<E’ una dei nostri ufficiali più esperti e siamo stati lieti di affidarle il comando di una nostra  nave. Laura Pinasco è l'esempio di come una persona fortemente motivata  possa percorrere  con successo una carriera in mare>.

Il Comandante Laura Pinasco (nella foto) ha preso in consegna il 24 marzo 2006, dal precedente armatore Pan United  di Singapore, la “Stella Deneb” (sullo sfondo) che è la più grande nave “porta-bestiame” in questo momento esistente al mondo.

Il Comandante Laura Pinasco

La M/n Stella Deneb è una nave  lunga, alta e ventosa, con una visibilità limitata e difficile da gestire

E’ stato chiesto alla giovane comandante:

In un ambiente quasi tutto maschile, come quello marittimo, ha incontrato delle difficoltà nel fare carriera?

“Non credo che le donne abbiano vita facile in certi ambienti di lavoro e, devo dire che ho avuto parecchie difficoltà. Nel 1997, durante il mio primo imbarco sentivo ripetere sempre la stessa frase: “In Italia non siamo ancora pronti per avere le donne a bordo”.

Dopo 10 anni ancora la sento. Al termine del mio primo imbarco, non mi è stato compilato l’estratto di navigazione fuori degli Stretti (Gibilterra e Suez) con la scusa che  non mi sarebbe mai servito! Per fortuna, ci sono anche Compagnie ed armatori illuminati, come la Siba Ships ed il sig. Mauro Balzarini, che invece hanno coraggio di scommettere sulle donne. Io, per fortuna, non sono né il primo né l’unico Comandante donna in Italia”.

Comandante, lei ha 30 anni e una saggezza da lupo di mare. Consiglierebbe ad altre ragazze questo mestiere?

“Non lo farei a cuor leggero. Non sono pentita, perchè ho avuto una vera folgorazione per questa professione, e ho avuto le mie soddisfazioni. Ma è desolante il panorama per un’eventuale lavoro a terra. Molti Corpi-Piloti e Società di rimorchiatori portuali vedono le donne come una vera minaccia, nel senso che un’eventuale maternità sarebbe per loro una perdita di profitti inaccettabile”.

Coraggio comandante Pinasco! Vi sono in questo periodo due donne-piloti nei porti di Venezia - Augusta e altre sui rimorchiatori portuali. Mi creda! I Signori Balzarini  si trovano anche tra le banchine portuali...

SCHEDA DELLA NAVE   STELLA DENEB

Lunghezza

213,20      mt.

Larghezza

32,20      mt.

Pescaggio estivo

11,51      mt.

Stazza Lorda

50.947    tonn.

Stazza Netta

21.479    tonn.

Stazza-Suez Canal

60.513    tonn.

Capacità trasporto pecore

2.072 - MQ 37.713

Capacità trasporto bestiame

2.072 - MQ 37.999

Terminiamo con una nota statistica che potrebbe interessare il ministro Brunetta e  la  politica dei “bamboccioni”. E’ accertato che soltanto il 5% dei diplomati Nautici italiani va a cercarsi un imbarco, il restante 95% preferisce  “comandare la perpetua...”  quando la mamma va a navigare...

CARLO GATTI

Rapallo -8 marzo 2011





Il SUPERBACINO lascia Genova senza rimpianti

 

LA PARTENZA DEL SUPERBACINO DA GENOVA

Quattro rapallesi parteciparono a quella difficile manovra

Il porto di Genova era già stato in passato teatro d’innumerevoli manovre “rognose” di  superpetroliere, porta-contenitori di ultima generazione, le famose navi passeggeri QE/2 e Norway, portaerei, piattaforme, navi speciali ecc… ma il solo pensiero di spostare e mettere in uscita un manufatto costruito in cemento armato, lungo 370 mt., largo 80 e alto una ventina di metri, faceva tremare i polsi, non solo alle alte cariche cittadine che avevano deciso di liberarsene, ma soprattutto al Corpo Piloti  che ricevette l’ordine di studiare la manovra e realizzarla nella massima  sicurezza.

Questa megastruttura, nata e cresciuta  in porto, era destinata al raddobbo delle supetroliere di 350.000 tonnellate di portata, che furono costruite dopo il blocco del Canale di Suez alla fine della Guerra dei Sei Giorni (6.6.67). La sua tormentata e penosa vicenda fu il risultato di errori di progettazione, di valutazione e programmazione che qui, per amor di patria, non intendiamo indagare, ma consentiteci tuttavia d’esprimere la nostra “non” isolata opinione, che il Superbacino fu ideato con lungimiranza e che rappresentò l’intelligente tentativo di dare al porto di Genova uno strumento tanto importante quanto necessario per lo sviluppo del ramo industriale, oltre che per restare al passo con i tempi.

La comica risoluzione del problema esplose come un fuoco d’artificio quando ormai il manufatto era in via d’ultimazione. I lavori furono interrotti all'improvviso e la struttura assunse la veste di un ingombro enorme, un intralcio, un gigantesco mostro da eliminare, dopo venti anni d’assoluta inoperosità. La perentoria decisione politica sentenziò che il Superbacino era messo in vendita al miglior offerente, previa la rimozione ed il trasporto dell’impianto fuori del porto. Il manufatto, ovviamente, non era stato certamente concepito per essere spostato dal suo sito originale, né tanto meno per affrontare il mare aperto. Da questa “pratica” considerazione, detonarono le paure e le perplessità tecniche legate alla sua partenza.

Il Superbacino era, di fatto, un enorme galleggiante senza forme nautiche e nessuno osava immaginare quali sarebbero state  le sue reazioni al vento e alla corrente, e non dava inoltre alcuna garanzia di governabilità e di obbedienza ai richiami dei rimorchiatori.

La sua forma, simile ad un enorme parallelepipedo vuoto e senza copertura, era il risultato dell’assemblaggio di otto elementi che era iniziato con il varo, tutt’altro che facile, del primo pezzo nel lontano 28 aprile 1975.

Lo spazio disponibile, ossia l’acqua di manovra per sfilarlo dalla sua posizione d’ormeggio verso il centro del canale, era così limitato da non consentire il benché minimo errore. Il punto debole della manovra era l’altezza della struttura che, moltiplicata per la sua lunghezza, esponeva al traverso della tramontana una superficie velica capace di farla scarrocciare di pancia, ad una velocità difficilmente contrastabile, qualora dalla bonaccia si fosse passati a rinforzi anche deboli del vento.

La minaccia d’urto contro le opere portuali era reale, e tale da far temere eventuali aperture di falle nella sua parte immersa, con il conseguente allagamento e appesantimento dell’impianto sino a toccare il fondale. A questo punto, l’incaglio del Superbacino nel centro dell’imboccatura  avrebbe chiuso il traffico portuale per molto tempo, causando ripercussioni economiche e commerciali di difficile valutazione.


Il Superbacino, ormeggiato di punta al lato occidentale della Nuova Banchina Industriale, è libero da terra ed  inizia a muovere verso la sua definitiva destinazione: la Turchia

Alle 04.00 del 26 luglio del 1997, quattro piloti: il CP Aldo Baffo, Giuseppe Fioretti, Carlo Gatti e Ottavio Lanzola presero posizione su ogni lato del Superbacino, quattro squadre di ormeggiatori si divisero i cavi da mollare e otto potentissimi rimorchiatori si disposero per sfilare il manufatto,  sostenendolo da ogni lato per evitare collisioni contro le opere portuali. La rotta tracciata rappresentava il binario sul quale doveva procedere il convoglio, nel più scrupoloso silenzio radio e  con la massima concentrazione da parte di tutti gli addetti alla manovra.

Verso le 05, alle prime luci dell’alba ed in completa assenza di vento, si udì in VHF  il “molla tutto da terra” e  dopo circa mezz’ora, il “libero da terra”. Il Superbacino iniziò a scivolare con sorprendente leggerezza e la sua velocità fu volutamente frenata per consentire ai due rimorchiatori “leaders di prora” di prenderlo a rimorchio nello stretto spazio della calata. Il loro compito era molto delicato e consisteva:

- nel “fargli da timone” durante lo sfilamento.

- Fermarlo in avamporto.

- Trainarlo verso l’uscita.

- Consegnarlo infine al rimorchiatore russo stazionato fuori del porto.

Il compito d’eseguire quest’articolata manovra, fu assegnato a due comandanti rapallesi Giorgio Merello e  Giuseppe Percivale. Il terzo rapallese era Andrea Fioravanti,  direttore di macchina, imbarcato con Giorgio Merello.

Giunti in avamporto, nel punto di massima larghezza, accadde quanto era - in effetti - temuto dagli esperti. Al levarsi del sole sul Monte Fasce, improvvisamente soffiò una fresca tramontana che scaricò la sua pressione sul fianco sinistro del Superbacino, nel momento della sua massima vulnerabilità, mentre era fermo e senza abbrivo. In un attimo l’imponente struttura iniziò a scarrocciare verso la diga. Un rapidissimo consulto tra i Piloti fece scattare un ordine d’assoluta emergenza e tutti i rimorchiatori furono inviati immediatamente a spingere sottovento, eccetto quelli che erano già in tiro verso nord.

Quando i sei “mastini” iniziarono a spingere a tutta forza nella pancia del manufatto, si trovarono così vicini alla diga del porto che sembrava ormai inevitabile il loro intrappolamento. Gli fu chiesta l’extra potenza disponibile ed anche qualcosa di più…..

Il Superbacino, che non provò mai la gioia di accogliere una nave nel suo seno, ebbe un’impennata d’orgoglio marinaro e si ribellò all’ennesima brutta figura. Presto riguadagnò la sua posizione nel centro del canale e s’avviò rassegnato, ma non sconfitto verso il mare aperto.

Il Superbacino è  in mezzo al canale. Il due  rapallesi, Merello e Percivale sono al comando dei due rimorchiatori trainanti che  lo consegneranno in rada al rimorchiatore oceanico russo

La partenza del Superbacino galleggiante fu un avvenimento davvero singolare. Per la città se ne andava una delle tante e inutili “cattedrali nel deserto”, un mostro che offendeva il suo panorama. Per il popolo portuale, al contrario, fu vissuto come uno spettacolo deprimente, con profondo senso di tristezza e di sconfitta per l’assurda vendita di una fonte di reddito per tanti lavoratori e operatori del settore marittimo-industriale.

Questa fotografia scattata dall’elicottero, dà un’idea molto realistica delle dimensioni  del Superbacino di 100.000 tonnellate di peso che, strano a dirsi, conobbe la sua utilità, il suo successo operativo e commerciale in Turchia,  dopo circa vent’anni di inutile disarmo nel porto di Genova.

Al traino di un potentissimo rimorchiatore d’altomare russo di 25.000 cavalli, il Superbacino fu rimorchiato, per ragioni di sicurezza, a ponente della Corsica e della Sardegna, passò a sud della Sicilia e giunse felicemente, in circa venti giorni di navigazione, tra le braccia dell’imprenditore Sadikoglu, che lo aveva pagato “una manciata di caldarroste”. In Turchia iniziò una nuova vita operativa e, si dice, molto produttiva. Alla prova dei fatti, il Superbacino dimostrò che tutte le diagnosi infauste, emesse a suo tempo dai grandi soloni dello Shipping nostrano, erano grandi “cazzate”.

A dieci anni di distanza, la mancanza di un Superbacino nel maggior scalo italiano, si ripresenta in tutta la sua urgenza, non tanto per il gigantismo delle petroliere che ha subito nel frattempo un notevole ridimensionamento, quanto per l’ingresso nei circuiti commerciali di navi portacontenitori che superano l’incredibile lunghezza di 400 metri e che a Genova non possono né scaricare e né tanto meno essere “bacinate”.

Costo del Superbacino: 100 miliardi di lire - Costo annuale della manutenzione: 500 milioni di lire                                                                                                      

Carlo GATTI

Rapallo, 25.03.11


Storia Navale

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QUANDO si NUOTAVA NEL GOLFO DEI NESCI...

RAPALLO, QUANDO SI NUOTAVA NEL GOLFO

ALLA RICERCA DELLE NOSTRE RADICI…

1931 - Nella foto scattata negli allora Bagni Vittoria (oggi Lungomare) vediamo da sinistra, Bonazzi, Macera, Pendola, Truffa M., Moggi, Olivieri, Tassara, Solari, Truffa E., Ferrari-Nelli, Bagigalupo L.

Su un articolo ingiallito del Secolo XIX che porta la data del 18 agosto 1945, leggiamo: Il “Gruppo Sportivo Nuotatori Rapallesi” che nel periodo 1928-1935 (e negli anni 1919-1927 come “Ruentes”) aveva primeggiato all’estero per tanti anni, per merito dell’invitto Luigi Bacigalupo prima e poi del poderoso fratello Renato, è risorto a nuova vita. Continuerà certo anche nel campo nazionale seguenti l’esempio dei due campioni e dei Michele ed Eugenio Truffa, Andreae, Ottonello, Baracco, Bonazzi, Cappellini, Macera, Papadato, Vexina, Magnolfi, Moggi, Queirolo, Mascardi, Castruccio.

L’infaticabile Luigi Bacigalupo ha con slancio giovanile iniziato la sua attività e buoni risultati sono stati ottenuti. Gli allenamenti da lui diretti proseguono e porteranno i giovani nuotatori a certi trionfi e Rapallo ne sarà fiera. Il nefasto regime aveva soffocato lo sport natatorio locale tanto che il Gruppo Rapallese aveva dovuto emigrare a S.Pier d’Arena. Per merito di Luigi Bacigalupo – cui plaudiamo toto corde – ora il Gruppo rinasce e siamo certi che farà risuonare il nome di Rapallo sportiva nelle competizioni nazionali e internazionali. I giovani che vogliono allenarsi ed iscriversi al Gruppo possono ogni giorno dalle 10 alle 12 portarsi allo stabilimento “Tigullio” dove Luigi Bacigalupo dirigerà gli allenamenti.”.

Questo breve “documento”, così denso di nomi e di fatti, rappresenta il prezioso ricordo di un’epoca ormai tramontata che, tuttavia, ci fa riflettere su certi valori sportivi come la passione dilettantistica, l’attaccamento ai colori sociali che hanno sempre catturato l’entusiasmo della gioventù della costa, quando ancora Rapallo disponeva  dell’unico impianto natatorio fruibile, il suo splendido golfo che in estate si trasformava nell’arena dove avvenivano le famose “traversate”, gli scontri pallanuotistici all’ultimo sangue e le gare di nuoto su tracciati di cento metri che riecheggiano ancora la famosa manifestazione nazionale giovanile della Coppa Scarioni.

COPPA SCARIONI 1925 – Ordine d’Arrivo: 1° Solari, 2° Bonazzi, 4° Cuneo, 5° Mancini, 6° Costa, 7° Federici Allenatore Garbarono; degli altri atleti non si ricordano i nomi.


1951 - In piedi da sinistra: Renato Bacigalupo (Lan), Michele Truffa, Luisito Bacigalupo, Capellini, Raimondo Papadato, accosciati: Lucio Mascardi, Vittorio Vexina, Pippo Ottonello, Luigi Baracco.

“ A Rapallo de stae gh’é troppa mussa…no ghe sciörtiâ  mai ûn bön nêuo” (A Rapallo d’estate ci sono troppe distrazioni….non ci uscirà mai un buon nuotatore)

Questa scellerata convinzione è stata per molti decenni l’opinione corrente dei rapallini che contavano, almeno sino all’inversione di tendenza avvenuta, per fortuna, nei primi anni settanta con la costruzione della piscina  di S.Pietro (1974), intitolata, guarda caso, a Renato (Lan) e Luigi (Luisito) Bacigalupo, un grande fondista rapallese del passato, dal fisico possente che fu campione italiano dei 400 s.l. e nei 1500 s.l.  (1924, 1925, 1926) e vinse moltissime gare di fondo, tra cui si ricorda ancora una sua celebre partecipazione alla traversata della Manica. Renato apparteneva per la verità ad una famiglia di grandi nuotatori e qui ricordiamo il fratello Luigi che fu campione italiano dei 1500 s.l. nel 1919. Tempi d’oro che culminarono con la vittoria della staffetta 4x200 s.l. ai Campionati italiani di Pesaro (campo-mare di 100 metri) del 1924, ed era composta dai nuotatori rapallesi Erminio Andreae, Pippo Ottonello, Lan e Luisito Bagicalupo.


La foto è del marzo 1926 e fu scattata in occasione di una gara sui 400 t. disputata in mare. Risultato: 1° Renato Bagcigalupo, 2° Luigi Bacigalupo, 3° Aldo Piazza. Negli anni successivi i fratelli Bacigalupo organizzarono, sempre a Rapallo, il “Trofeo Fratelli Bacigalupo” sulla distanza di mt. 500 in linea retta in mare, nel tratto prospiciente la passeggiata a mare. Questa gara venne anche inserita sui calendari federali spostandola però alla fine di giugno perché tutti i partecipanti si rifiutarono di gareggiare a marzo a causa dell’acqua troppo fredda.

Nell’Album d’Oro della celebre competizione internazionale del Miglio Marino di Sturla (1° Ediz.1913), oltre a Renato Bacigalupo che lo vinse per la Ruentes-Rapallo nel 1923, ricordiamo un altro grande nuotatore rapallino, Michele Truffa che lo vinse nel 1931, all’età di 18 anni. Lorenzo Marugo, futuro master della Rapallo Nuoto,  firmerà per ben tre volte (1968-1970-1972) la vittoria  nella prestigiosa gara Sturlina.

I nuotatori masters rapallesi compiono quest’anno 25 anni di attività

Molti di loro sono ancora “full immersion” in vasca e ciò gli dà la chance di ancorare la loro età anagrafica alla cronaca… Speciale privilegio o anomalia, quindi, di un giubileo che altrove è registrato di norma come “storia”.

Per la verità, come abbiamo visto nel vecchio articolo, un po’ della nostra “storia” esiste già perchè i masters, proprio in quel periodo, affondano le loro radici con Lucio Mascardi e poi Francesco “Uccio” Bonati e pochi altri come Lacci Bonazzi che tennero accesa la fiaccola della passione del nuoto e della pallanuoto e seppero trasferirla alle nuove generazioni.

Uno di loro, in particolare, entrò in scena nel primo dopoguerra, come personaggio “chiave” del nuoto tigullino, era il massaggiatore di professione Mario Ravera, noto con il nomignolo di MARO’, affibbiatogli per errore, come lui stesso raccontava, da una cliente di Milano e rimastogli poi appiccicato fin sulla lapide del cimitero. Marò non era un nuotatore, ma aveva il raro “talento” di capire ed insegnare il nuoto, che non era ancora “scienza”, ma era sulla soglia di grandi cambiamenti che lui fiutava, intuiva e gestiva con grande perspicacia, tanto da essere considerato - da più parti - il custode  delle tecniche natatorie più avanzate a livello nazionale. Marò sfogò questa sua passione dedicando tempo e denaro all’insegnamento del “nuoto moderno” ai giovani. Alcuni di loro diventarono veri campioni.

1951 - Marò ed il suo campione Aldo Samoiedo

Marò era un rapallino vero e lo dimostrò fondando una “scuola gratuita” che non fu mai ufficialmente riconosciuta, cui iniziarono a “sbracciare”:

Luciano Zanoni, che nel 1949 vinse a Bologna il Campionato Italiano  sugli 800 s.l. cat. Allievi, Claudio Balloni, Antonio Baroni (master), Lacci Bonazzi (ottimo centometrista e pallanuotista di serie A), Ginetto e Laura Canessa, Bepi Cardinale, Attilio Casareto, Pino e Carlo Gatti (pallanuotista di serie A e master),  Fulvio Nobile, Aldo Samoiedo, (campione italiano, 400 s.l. nel 1951), Vito Tongiani, Corrado Villa, Carlo Zanetti (campione italiano  allievi, 50 delfino Questi atleti confluirono nella Chiavari Nuoto che era allenata proprio da Marò nell’unica piscina del comprensorio del Tigullio.

Questi ragazzi vinsero per tutti gli anni ’50 titoli regionali ed italiani e parteciparono con la Chiavari N. ai combattutissimi Campionati a Squadre di serie A, che avevano luogo in vari “Concentramenti” sparsi in tutta Italia e che si concludevano in Settembre. Ma tutti i nuotatori rivieraschi di quei tempi erano penalizzati rispetto ai nuotatori genovesi (Le piscine di Albaro furono costruite nel 1936) e milanesi per la  mancanza di piscine coperte, così diventò consuetudine il loro ritardo di preparazione in vista delle sfide ufficiali in calendario, ed ancora più favolosi diventarono i loro “salvataggi” per pochissimi punti a fine stagione. La Chiavari Nuoto resistette a lungo in serie “A” e ciò fu dovuto alla generale mobilitazione di tutti gli atleti della Riviera, molti dei quali sbarcavano dalle navi, altri rinunciavano a ferie, affari ecc… con l’intento di “portare punti”  alla squadra.

“Che tempi?” Avrebbe detto Gilberto Govi!

Rapallo-Rappresentazione di un tipico Campo-gare degli anni ’50.

“Senza impianti non c’è lo sport” lamentava invece Marò, che vedeva lungo… e già sognava anche per Rapallo una piscina modesta, magari salmastra, un piccolo santuario appartato, ma con la giusta “atmosfera olimpica”, dove poter celebrare con sacralità la sua più amata disciplina sportiva. Ed ora concedetemi un piccolo ricordo personale:

“L’occhio del portiere te l’ha dato “Gimmi” e la Carlo Grasso, ma le gambe di un portiere di pallanuoto te le ho date io, con tutti i chilometri di rana che ti ho fatto fare!”- Mi considerava un suo “prodotto sportivo” e devo dire che se ancora oggi ho voglia di salire sui blocchi di partenza significa, forse inconsciamente, che tuttora lo onoro e lo porto dentro nella memoria e nel cuore.

A questi ricordi nostalgici, vorrei aggiungerne ancora un paio che risalgono alla fine degli anni ’70. Dopo avermi messo a posto una spalla, Marò mi disse d’aver ricevuto l’invito dalla celebre Karolinska Institutet di Stoccolma, (era l’epoca del famoso neurochirurgo Olivekrona) che intendeva inserirlo come conferenziere sulle “Tecniche del  Massaggio Manuale”. Ma quanti lo seppero in città? L’umiltà di Marò era grande quanto la sua capacità professionale e, dietro quel fare e agire da  “ineffabile sornione”, nascondeva soprattutto la rara capacità di capire e gestire i suoi atleti. Ne ebbi la conferma quando, passati ormai tanti anni, mi raccontò che in allenamento non diceva mai ai suoi allievi, da bordo vasca, il tempo registrato dal cronometro su una certa distanza, ma quello che “serviva” in quel momento per alzare o abbassare il tono agonistico di quell’atleta che a volte tendeva  alla depressione, altre volte invece si montava la testa…..Credo che Marò usasse l’arma della psicologia in tutte le sue attività, dimostrando d’essere molto avanti rispetto alla propria epoca.

Vorrei ancora ricordare che in quei ruggenti anni cinquanta, fecero parte della Chiavari N., forse soltanto per alcune stagioni, quasi tutti i campioni d’allora: Paliaga, Massaria, Grilz, Faidiga, Prati, Caponi, che si unirono a quelli locali, Aldo Samoiedo, “Nanni” Andreatta, “Fofi” Crovetto, Sica, Cattani, i fratelli Volponi, i fratelli Monti, Ostuni, Berni (futuro allenatore della Rapallo Nuoto) oltre ai già citati “rapallini”. A distanza di tanto tempo sono ancora convinto che quei campioni furesti siano approdati al Tempio di Marò, per scoprire ed imparare le nuove tecniche del nuoto, con l’intento di migliorare ancora i loro primati personali.

In quell’ambiente ricco di forti personalità, entusiasmo e vero senso dello sport, siamo cresciuti noi, che certamente non eravamo tutti campioni in vasca, ma sicuramente lo siamo diventati nello spirito e ce lo siamo portati dentro sino alla fondazione della Rapallo Nuoto  (1971) e in seguito del settore-masters, nel 1983.

Con Marò, la Chiavari Nuoto diventò grande e  per ricordare la sua storia e onorare la memoria del suo grande allenatore, la città intitolò (nel 2003) la sua prima piscina coperta a Mario “Marò” Ravera. Ma il seme da lui gettato in quegli anni ’50 e rimasto sepolto per molti decenni, germogliò anche a Rapallo e quello spirito mai domo rinacque nella “giusta atmosfera” dei primi  anni ’70, quando scoppiò la fatidica scintilla che finalmente illuminò gli amministratori locali e li convinse che le turiste straniere potevano “convivere” con gli atleti del nuoto senza produrre danni… E finalmente anche i nuotatori rapallesi ritrovarono il loro agognato Tempio del Nuoto a S. Pietro (inaugurato nel 1974) come aveva sognato Marò.

Tratto dal libro di Carlo Gatti


Carlo GATTI

Rapallo, 16.03.11










Rapallo: L'Agonia della carretta LOCARNO

L'AGONIA DELLA LOCARNO

di  Emilio CARTA

Rapallo. Sono ancora tanti i “rapallini” che ricordano il 5 gennaio 1961. «Quel “maledetto” cinque gennaio millenovecentosessantuno - precisano marinai e pescatori del borgo - quando, a causa di una fortissima libecciata, quel piccolo mercantile di 3.897 tonnellate, il Locarno, come una balena ferita a morte, si incagliò sulla scogliera del litorale rapallese».

A provocare tanto sconquasso non c’era il mitico comandante Achab ma, più prosaicamente, un capitano di lungo corso, il quarantenne Vittorio Sallustro da Torre del Greco, che rivisse chissà quante volte, come in un incubo, quella notte di tregenda. A bordo, con lui, c’erano ventidue uomini di equipaggio, molti dei quali genovesi, ed un abissino.

L’ennesima tragedia del mare, che per fortuna non fece vittime, portò il nome della cittadina rapallese sulle prime pagine e sugli schermi di mezzo mondo e venne accompagnata da una serie di iniziative umanitarie e promozionali che oggi, probabilmente - non dimentichiamo che all’epoca correva l’anno 1961 - farebbero sorridere.

«Riuscii a filmare i momenti più drammatici della nave in preda alla tempesta con una piccola cinepresa ad otto millimetri - racconta il rapallese Mauro Mancini - Ricordo come fosse oggi che qualche settimana più tardi, i negozi di souvenirs avevano già in vendita le cartoline illustrate che mostravano il Locarno in mille pose, come una fotomodella, con la prua che sbatteva sulla scogliera del lungomare Vittorio Veneto».

«Fu ancor più simpatica l’iniziativa dei vigili urbani rapallesi - aggiunge Mancini - I “cantunè” offrirono all’equipaggio i pandolci e lo spumante che avevano avuto in dono dagli automobilisti rapallesi per la caratteristica “Befana dei vigili”, un’usanza che in quegli anni si ripeteva un po’ dappertutto».

Il cargo, battente bandiera panamense, era giunto nel porto di Genova il 20 dicembre proveniente da Lubecca e, dopo aver ormeggiato al molo Rubattino, sotto l’occhio vigile della Lanterna, aveva scaricato seimila tonnellate di lingotti di ferro.

Per l’equipaggio, insomma, era stato un Natale sereno, con la veglia di mezzanotte in cattedrale ed i piedi ben piantati sotto la tavola, come tradizione vuole, per tutte le feste comandate.

Il cinque gennaio la nave aveva però lasciato molo Rubattino ed era ripartita con le stive vuote ma con i gavoni di prua e di poppa pieni d’acqua per zavorrare e stabilizzare il mercantile, diretto verso Follonica, in Toscana, per caricare minerale ferroso da trasferire in Germania.

Ma a quell’approdo il Locarno non arrivò mai perché la sua odissea, iniziata davanti al Monte di Portofino, si concluse proprio nelle acque del golfo Tigullio.

Alle dieci del mattino, infatti, il cargo venne avvistato al traverso di Santa Margherita Ligure, a circa un miglio dalla terraferma, dando l’impressione di essere in difficoltà.

Alle sedici il mercantile, lungo centoquattordici metri ed appartenente alla società marittima genovese “San Rocco”, arrivò davanti a Rapallo, all’altezza dell’Excel-sior Palace Hotel. Era ormai in uno stato di ingovernabilità che agli occhi esperti dei marinai - che da terra ne seguivano “a vista” la navigazione - appariva sempre più chiaro.

Il mare lo spingeva alla deriva e, per di più, a causa della forza del mare e del vento, le ancore aravano il fondo sabbioso, senza frenare a sufficienza quella folle corsa verso gli scogli, mentre da bordo gli uomini erano in trepida attesa dell’arrivo dei rimorchiatori.

Alle sedici e trenta il cargo era ormai a meno di trenta metri dal castello sul mare, mentre mezz’ora più tardi la nave si spostò leggermente verso ponente, a nemmeno cinquanta metri dalla balaustra in ferro della passeggiata a mare.

La situazione a quel punto precipitò e la lenta agonia della nave giunse al culmine: la distanza dagli scogli diminuiva progressivamente a venti metri, poi a dieci, a sette, a cinque. Il mercantile infine si coricò leggermente sul fondo sabbioso arenandosi con la prua - alta fuori dell’onda quanto una casa di tre piani - sui macigni posti a protezione del lungomare.

«Fu una scena infernale alla quale assistettero migliaia di persone assiepate sull’asfalto della passeggiata a mare - ricordava anni dopo il rapallese Andrea Pietracaprina - Intanto, a bordo del Locarno, gli uomini d’equipaggio, flagellati dal vento e dalle onde che spazzavano il ponte, apparivano e scomparivano da una parte all’altra della coperta, riconoscibili solo dal luccichio degli impermeabili, per cercare di porre rimedio ad una situazione che appariva ormai senza speranza».

Alcuni rimorchiatori, provenienti dallo spezzino e da Genova non riuscirono ad agganciare lo scafo prima che la situazione precipitasse definitivamente e, per il Locarno, fu la fine.

Alle diciannove e venti i vigili del fuoco genovesi, alla luce di potenti fari, provarono con successo a sparare una sagola a bordo: ad essa, avvolto in un sacchetto di plastica, venne legato un messaggio con la richiesta di conoscere le condizioni dell’equipaggio. Da bordo utilizzando lo stesso mezzo, il comandante rispose che non vi erano feriti.

«Era impossibile comunicare “a vista” anche se vi provarono ripetutamente con i megafoni - raccontava alcuni anni dopo il barcaiolo rapallese Vittorio Pietracaprina - Il frastuono delle onde e del vento, unito allo sfregamento delle lamiere della nave sugli scogli rendeva vano ogni tentativo. Rammento che prima del lancio della sagola a bordo, un radiotelegrafista, da terra, utilizzò il clacson di un’auto appositamente posizionata a poca distanza dal moletto normalmente riservato ai battelli turistici. Cercò di comunicare con l’ufficiale marconista di bordo attraverso l’alfabeto morse e a bordo ricevettero il messaggio anche se nessuno fu in grado di rispondere».

La buona sorte, infine, aprì la propria bisaccia: il Locarno virò di circa novanta gradi distendendosi in senso longitudinale lungo l’asse della passeggiata a mare, con la prua rivolta in direzione levante. La fiancata andò provvidenzialmente  a toccare il moletto d’ormeggio dei “primeri” ed alle quattro del mattino l’equipaggio potè finalmente scendere a terra con l’ausilio di una biscaglina.

A terra li attendevano coperte ed un pasto caldo. Mentre i Vigili del fuoco riponevano cavi e fari, utilizzati sino a qual momento per illuminare a giorno la scena, sulla torretta del castello si spegneva anche la grande stella cometa natalizia.

I tecnici si ponevano intanto i primi interrogativi sulle cause che avevano provocato l’incaglio della nave. Il comandante aveva escluso, infatti, qualsiasi avaria alle caldaie o alla macchina del timone. Priva di carico, e quindi meno resistente alla forza del vento e del mare, la nave, in preda al maltempo, probabilmente non era più riuscita a governare ed aveva cominciato ad andare inesorabilmente alla deriva.

A terra, ovviamente, iniziava il business “made anni Sessanta”, mentre il pittore Nerone Uselli, spalle alle nave, in sommo disprezzo per tutto ciò che era acqua, dipingeva  in un celebre quadro l’apocalittica scena.

All’epoca, chi scrive, frequentava la scuola media statale ricavata nell’ex “casa del fascio” di piazzale Alfieri diretta dalla preside di allora, la professoressa Jolanda Macchiavello.

Confesso che quella mattina di gennaio, uscito di casa e raggiunto ancora insonnolito il lungomare - con i calzoni corti, beninteso, e la pesante cartella di cuoio che mi segava le dita - restai come folgorato da quella nave immane e nerastra, alta quanto una casa di almeno tre piani, che mi si ergeva davanti. Pareva impossibile che un oggetto galleggiante, di tale portata, potesse mai affondare. Eppure era lì, come una sirena ammaliatrice. Ed io, novello e incantato Ulisse, subii il suo irresistibile richiamo: pochi anni dopo mi trovai infatti su un cargo analogo di nome African Monarch e anch’esso battente bandiera di comodo, ma liberiana.

Tito Sansa, all’epoca inviato speciale del settimanale Oggi, in una sua corrispondenza ironica e graffiante, ma soprattutto precisa, da vero lupo di mare, offrì agli affamati lettori uno spaccato da manuale di quell’inconsueto naufragio da salotto definendo quello svoltosi sul lungomare di Rapallo come uno dei più strani drammi del mare dei nostri tempi.

“Tutto è finito bene per le persone, ma ci sono stati anche molti brividi. Un naufragio come questo non s’era mai visto. Di solito le navi vanno a picco nell’oceano in tempesta o si sfracellano su uno scoglio o si incagliano in una rada deserta.

Questo invece è stato un naufragio “fatto in casa”. Se Vittorio Sallustro, il capitano del cargo Locarno, avesse potuto scegliere su un portolano una località per mandare a secco durante una tempesta, col minor danno possibile, la sua nave, difficilmente avrebbe potuto trovare di meglio: si è infilato, infatti, nel punto più stretto al fondo del golfo del Tigullio, arenandosi su un morbido letto di sabbia, proprio di fronte alla “passeggiata”, di una delle più celebri località balneari del mondo.

Ora la nave è incagliata, con le sentine, le stive e la sala macchine allagate, l’elica storta, il timone spezzato. Dalle falle nella chiglia esce e si spande sul mare la nafta, lo scafo emerge tutto, inclinato di quindici gradi su un fianco, pronto a rovesciarsi alla prima forte mareggiata. Ma dieci metri più in là c’è la passeggiata con le palme e le panchine sulle quali, di questa stagione, anziani villeggianti si intiepidiscono le ossa al sole; trenta metri più in là c’è la sfilata degli alberghi. Per i naufraghi ci sono tutte le comodità: lo scalandrone cade proprio al pelo di un moletto, fanno quattro passi e sono all’albergo, camere accoglienti e polli allo spiedo attendono l’equipaggio.

Anche i villeggianti sono soddisfatti. “Che carino è stato il capitano a naufragare qui” dicevano nei giorni scorsi le signore, in gran parte milanesi, fuggite dalle nebbie e dal gelo lombardi. Al riparo, dietro le vetrate dei caffè del lungomare battuto dalle onde, esse avevano assistito con un brivido sottile alle diverse fasi del naufragio, come al cinema; felici che qualcosa di imprevisto movimentasse le tediose giornate di vacanza.


IL COMANDANTE AL TIMONE


Soltanto ad un certo momento, quando videro lo scafo, enorme sull’acqua, avventarsi con la prora più alta delle case verso gli scogli come se volesse salire sulla terra ed abbattersi sugli edifici, le signore ebbero la sensazione che si trattasse di un naufragio vero e proprio e non di uno spettacolo.

E, lasciato il tè a metà, richiamati i figlioli che stavano con il naso appiccicato alle vetrate, se n’andarono di fretta.

A bordo del Locarno, quel pomeriggio di martedì 3 gennaio, era tutt’altra cosa. Nessuno - almeno così dicono - aveva paura, ma tutti si rendevano conto che le loro vite erano appese ad un filo. Sballottato come un guscio di noce nella rapida di un fiume, il “cargo” andava alla deriva ed ogni minuto che passava la terra appariva più vicina. I campanili e le case sulle colline si muovevano ad una velocità impressionante, ora a sinistra, ora a dritta, poi a prora, poi a poppa, e così via. Era una girandola vorticosa, come se il capitano fosse impazzito e si divertisse a spaventare i suoi uomini.

Ma il capitano non era impazzito. Ritto in plancia, grondante acqua e sudore, capitan Sallustro urlava ordini nel portavoce e, manovrando la barra, cercava disperatamente di mettere la nave alla cappa, cioè con la prora controvento. Impazzito era invece il Tigullio: dal cielo di piombo l’acqua scendeva a secchie rovesce e dal largo battevano contro lo scafo raffiche rabbiose a 70-80 all’ora, ora di libeccio, ora di scirocco, improvvise e a turbine, sicché era difficile affrontarle.

Il mare - ha raccontato un marinaio di coperta - sembrava una padella di frittura, verde e schiumosa; muraglie d’acqua mugghiante, simili a draghi, si abbattevano sulle fiancate e le facevano risuonare come mille tamburi, inondavano la coperta, la spazzavano sommergendola in tutta la sua larghezza, ripiombavano muggendo in mare. E allora il Locarno, che era piombato al fondo di un abisso, risaliva su una vetta e aveva tutt’intorno abissi e seracchi biancoverdi in movimento.

Era quasi impossibile reggersi in piedi: ogni volta che la nave beccheggiava e sprofondava, si piegavano le gambe, quando risaliva sulle creste i piedi brancolavano nel vuoto. Nella sala macchine i fuochisti guardavano preoccupati il clinometro e dalle oscillazioni della lancetta apprendevano che poggiavano i piedi su un ripido pendio. Gli altri, che erano ai posti di manovra in coperta, legati e fradici fino alla pelle, si raccomandavano l’anima a Dio. E l’unica donna a bordo della nave - la moglie del comandante che era salita per un viaggio di piacere - più morta che viva domandava al mozzo diciottenne che l’assisteva in cabina: «Dio mio, ma è questa la vita di mio marito? E’ questo il mare?». «Non lo so signora - rispondeva il ragazzo senza ombra di umorismo - sono al mio primo imbarco».

GOVERNO RELATIVO


La danza del Locarno era cominciata appena fuori di Genova. Era ancora notte quando la nave (3.897 tonnellate di stazza, 114 metri di lunghezza, ventidue uomini di equipaggio, tutti italiani, salvo un abissino), mollati gli ormeggi al molo Rubattino, fu presa a rimorchio e condotta fuori del porto. Vi era arrivata un paio di settimane prima, il 22 dicembre, da Lubecca in Germania, con un carico di minerale ferroso. Il viaggio era stato burrascoso, con una tempesta nello Skagerrak,  nebbia nella Manica, una seconda tempesta nel golfo di Biscaglia, una terza tra il golfo di Valencia ed il golfo del Lione, proprio al traverso delle Baleari. Ma il cargo, seppure anziano di trentun anni e ansimante alla velocità di quattro-cinque nodi, se l’era cavata decentemente, senza danni, e gli uomini avevano potuto passare il Natale ed il Capodanno a terra.

Martedì mattina, dunque, il Locarno esce da Genova. E’ diretto a Follonica, in Toscana, per caricare dell’altro minerale da trasportare a Rotterdam, in Olanda. La nave è vuota e alta sul mare, nonostante che i doppi fondi siano regolarmente zavorrati con acqua, e il vento di libeccio la investe in pieno e la fa scarrocciare. Tutti però sono tranquilli a bordo. Che cosa è una bufera in casa nostra in confronto a quelle dell’Atlantico? E’ questione di poche ore, pensano tutti; Follonica è vicina, ci si arriverà prima di sera.

Senonché, man mano che la nave avanza, il tempo peggiora. Il mare è a “forza sei”, Radio Malta dà il gale warning, l’avviso di tempesta  “forza sette-otto” su tutto il Me-diterraneo. Le condizioni di governo della nave cominciano a farsi difficili. In tal caso vi sono due soluzioni: o buttarsi al largo, af-frontando la tempesta, o cercare riparo vicino alla costa. Il capitano del Locarno preferisce questa seconda manovra, fidandosi so-prattutto dei bollettini meteorologici che danno showers costanti di libeccio con tendenza a tramutarsi in ponente.

Giunto all’altezza di Capo Portofino, pertanto, capitan Sallustro vira di bordo e si ripara nella rada di Santa Margherita, in relativa bonaccia, dove getta l’ancora. Sono le dieci del mattino e tutto va bene: le macchine sono ferme, le caldaie sotto pressione, la nave è alla cappa in un posto tranquillo. Senonché il tempo cambia e il libeccio, anziché volgere in ponente, gira in scirocco. Raffiche violente si abbattono ora contro il cargo e le ondate lo scuotono tutto. L’ancora ormai non tiene più, ara sul fondo, e la nave scarroccia, tendendo verso la scogliera di Santa Margherita.

Il capitano allora dà attraverso il portavoce il “posto di manovra”. E’ mezzogiorno, ma è buio e sembra notte. Tutti e otto i forni delle caldaie sono accesi. Si salpa l’ancora ed il comandante urla l’ordine “avanti a tutta forza”. Prende  lui stesso la barra del timone e affronta lo scirocco. Ma l’impeto del vento e del mare è tale che le macchine non reggono la forza del mare. I 2.700 cavalli  vapore  non riescono ad imprimere al Locarno una spinta sufficiente ad avanzare.

La nave è sempre traversata al mare e passa dalla situazione di “governo relativo” a quella di “non governo”. Il timone cioè è inutile e inerte, mancando della spinta che dovrebbe far avanzare la nave. Ormai, è chiaro, non c’è nulla da fare, la nave sta pericolosamente avanzando verso terra, si cominciano a vedere distintamente gli uomini e le case sulla riva di Rapallo.

Allora il comandante urla «Fuori un’ancora!». «Fuori la seconda ancora!». Sono momenti drammatici, perché le catene si sono bloccate nei gavoni e sembra che non vogliano saperne di uscire.

Ma alfine le ancore vengono gettate, con sei lunghezze di catena. Ora la nave è alla cappa, le macchine sono di nuovo ferme, dovrebbe essere finita. E invece neanche ora le ancore fanno presa sul fondo, e continuano ad arare; la terra, gli scogli, le case, gli alberi di Rapallo continuano ad avvicinarsi implacabilmente.

Un nuovo “avanti a tutta forza”, un “indietro a tutta forza” sono inutili; l’equipaggio è sfinito. Il timone si muove inerte tra le braccia del comandante, senza governare, come il volante di un’automobile su un lastrone di ghiaccio. L’elica sembra che giri a vuoto. Il radiotelegrafista Pietro Marcucci, un triestino che ha navigato in tutti i mari del mondo, riceve l’ordine di trasmettere il segnale di distress («stiamo correndo un grave pericolo»), il segnale immediatamente precedente a quello dell’SOS («salvate le nostre anime»). Da Genova accorrono quattro potenti rimorchiatori ma, a causa della furia del mare e dei fondali bassi, non possono avvicinarsi.

Per alcune ore il Locarno resiste ancora, avanti e indietro, cercando di tenersi lontano dalla riva, con disperate manovre. Tutti gli uomini sono ai loro posti, nessuno ha mangiato, le ore passano lente, senza che si riesca ad uscire dalla trappola del Tigullio. Alle cinque del pomeriggio, d’improvviso, la prora, che ora è volta verso la riva e sembra sfiorare le case di Rapallo, tocca sul fondo. E’ un colpo secco, una falla si apre nei gavoni. Ma la lotta disperata continua ancora per ore.

Al largo incrociano i rimorchiatori; da bordo del Locarno vengono lanciati razzi per segnalare la sua posizione. Ma il mare è sempre furioso ed i soccorritori non possono avvicinarsi. Da terra una folla enorme segue con ansia le vicende della nave. Se il vento diminuisse, se il mare calasse, il Locarno potrebbe ancora salvarsi.

Invece il pericolo si è fatto più grave, ci sono scogli da ogni parte, la nave rischia di rovesciarsi, sbattuta avanti e indietro dalle ondate.

Alle dieci di sera un altro urto; stavolta la prora si incaglia. Da terra, dove sono stati accesi potenti fari, si distingue la falla. Ormai le distanze sono ravvicinate, il capitano Sallustro ed il comandante dei pompieri che sono venuti in suo soccorso possono comunicate a voce, attraverso i megafoni. Subito dopo la catena di un’ancora che aveva fatto presa su uno scoglio si rompe.  Il Locarno viene ora trascinato verso il vecchio castello di Rapallo, ma poi il mare cambia direzione e lo riporta verso la spiaggia, sempre sballottandolo. Alle due di notte, l’agonia continua ancora; la nave, che s’è messa al traverso, sbatte contro un moletto che si protende per una decina di metri dalla riva. E’ il colpo di grazia. Sono dieci-venti colpi violentissimi. Anche il timone si spezza, una pala dell’elica si piega. Le stive uno, due e tre vengono sfondate, le tanke sono forate, la nafta comincia a galleggiare sul mare, l’acqua salsa invade lo scafo. Le sentine sono allagate, l’acqua si precipita anche nella sala macchine. I forni vengono spenti d’urgenza per evitare che scoppi un incendio.

Ora è davvero finita; l’acqua in sala macchine significa aver perso completamente il controllo della nave, manca ogni energia, viene meno la luce.

FINALMENTE A DORMIRE


Alle tre di notte, a malincuore, il capitano dà l’ordine di abbandonare la nave. La terra è proprio a due passi, ma le ondate sono altissime ed è impossibile scendere in acqua. Allora si improvvisa una teleferica di soccorso. Il nostromo getta una cima e i pompieri fanno salire a bordo un cavo che viene legato ad un picco. Sul cavo, trattenuto dalla parte di terra da una decina di pompieri (per le forti oscillazioni della nave è infatti impossibile agganciarlo ad un sostegno fisso) scende per prima la moglie del capitano, poi, ad uno ad uno, diciannove dei ventidue membri dell’equipaggio, ciascuno col suo fagottino.

A bordo, sulla nave che oscilla paurosamente rimangono il capitano, il radiotelegrafista e un macchinista. Sperano ancora in un miracolo: e se scendessero la nave verrebbe considerata un relitto.

Ma alle sei di mattina, quando il mare comincia a calmarsi un po’ il capitano si rende conto che non c’è più nulla da fare. Anche la stazione radio viene chiusa. Alle nove di mattina i tre uomini a bordo calano una biscaglina e lo scalandrone lungo il bordo. Ora è possibile scendere a terra. Il naufragio, l’incredibile naufragio nel “mare di casa” è terminato: lo scalandrone posa giusto giusto sul moletto, i naufraghi possono andare a mangiare e a dormire all’albergo. Ora incomincia la battaglia tra armatori e assicuratori, incomincia il lavoro di recupero della nave.

Ma perché - ci si domanda - la nave si è arenata? I tecnici daranno le loro risposte. Ma la spiegazione, tutto sommato, è una: il Locarno è una nave vecchia e piccola, troppo debole per affrontare il mare. Ha avuto la fortuna di arenarsi a Rapallo, anziché di sbattere su uno scoglio o di andare a picco nell’Oceano, come le navi sono solite fare».


CENERENTOLA

di Pier Luigi Benatti


Trent’anni di servizio sono tanti, anche per una nave. Significano il continuo altalenarsi di porto in porto sino alla nausea, una ciclopica montagna di materiali che si sono trasferiti, una babelica torre di casse, di fusti, di sacchi inghiottiti nelle stive e rigurgitati nei docks.

C’è l’assalto di cento tempeste ruggenti, il monotono sgranarsi di un interminabile rosario di vuote giornate di navigazione, la deprimente sosta attraccati a luride banchine, con gli argani che cigolano lamentosamente, le gru che ti frugano le viscere, il turpiloquio sconvolgente degli scaricatori, e l’odore insopportabile di pelli mezze conciate, di sostanze fermentate, di acidi soffocanti, che ti resta addosso per mesi e mesi assieme all’unto ed al catrame dei lubrificanti.

Un’esistenza infelice, da umilissima bestia da soma, in uno scafo arrugginito, maculato qua e là di un minio purpureo, fasciato da strisce di nafta lasciate dal pennello di cento risacche, sotto tutte le latitudini, sì da sentirsi un povero Don Chisciotte dall’armatura goffa, arlecchinesca e sconnessa.

Trent’anni di dura, nascosta, fatica, che l’affetto spontaneo di quel pugno di uomini che ti abitano non riesce a lenire e che si acutizza ogni volta che, nelle vie del grande porto, sfiori una di quelle superbe città viaggianti, tutte nitore e luminosità. Prima di finire laggiù, in fondo al più appartato e periferico dei moli.

E’ la vita del cargo, sotto tutte le bandiere.

Ma sono bastate poche ore, la forza del vento e la fantasia del mare, perché anche una povera nave potesse  rivivere intera la favola di Cenerentola. E così, lasciato il fardello sotto la Lanterna, al calar delle tenebre, questa trascuratissima ancella dell’Oceano, ha fatto la sua comparsa come una grande dama sulla promenade d’una delle più celebrate spiagge alla moda, sotto gli sguardi stupiti dei presenti.

Poi sono giunti i cronisti, i fotoreporters, la televisione; poi il suo nome è corso nell’etere e la sua figura è stata riprodotta sui rotocalchi d’ogni continente; poi la sua vicenda è stata narrata in tutte le lingue e tutti la conobbero.

Ospite d’eccezione, che, increduli, in tanti vennero a curiosare da vicino, dominò sovrana le conversazioni e divenne soggetto d’obbligo per i ricordi fotografici, dando finalmente il cambio al nostro vegliardo castello.

Ma come in tutti i libri di favole, dopo sedici pagine, il racconto è giunto al termine.

Cenerentola se n’è andata verso quell’orizzonte donde era uscita ed è bello pensare che, anche questa volta, alla fiaba non sia mancato il lieto fine. Che importa, infatti,  se si parla di disarmo, di demolizione... l’impronta della scarpetta di questa Cenerentola del mare è lì, su mille giornali, a ripeterci una storia fantastica che sembra irreale, ma che è invece vera.


Una testimonianza

Cosa ricordo? Ricordo un pomeriggio livido, fatto di acqua e di vento, tanto vento... L’angolo della tabaccheria Mocellin non dava nessun ridosso, l’ombrello aperto ti spingeva indietro ed il vento ti infilava l’acqua negli occhi e giù per il collo... ma non mollavo; quella “carretta” nera che mostrava larga parte di rosso dell’opera viva cosa vuol fare? Vuol dare una pruata al pontile di Porticciolo?. Accidenti, se volevano dar fondo dovevano decidersi prima! Così non terrà,... è scarica e fa troppa vela, è in un fondale troppo basso, troppe lunghezze di catena da filare per sperare...

Alle sette di sera la prua si alzava ed abbassava producendo un rumore strano e lamentoso su di uno scoglio di fronte all’allora Gran Bar Dedalo; all’alba la nave era parallela alla passeggiata a mare, tenuta a distanza da essa solo dal moletto dei Primeri... sembrava ormeggiata.

E fu una vera “Epifania”, soprattutto per coloro che non avevano mai visto una nave e a quegli ottanta metri di ferro tributavano tutto il loro stupore.

Io guardavo e pensavo: ce ne vorranno di cavalli di forza per portarla via! E vennero sette Fratelli Neri e tirarono per sette giorni... Ma Lei si era scavata il suo letto nella morbida sabbia del golfo ed era tanto stanca. si era rassegnata al Suo destino deciso dagli uomini... Non voleva vedere altri porti... Infatti i rimorchiatori ebbero un fugace successo e poi la dovettero abbandonare per non essere tirati sotto anche loro... Noi eravamo tanto giovani, Emilio. Mi piaceva pensare che le navi avessero un’anima...

Giulio Cuneo

Rapallo, 03.03.11



L'800 MARINARO di Rapallo

L’800 MARINARO DI RAPALLO

Era il mio primo imbarco e stavamo navigando al largo del Tigullio. Il Comandante Cesare Cuneo di Rapallo inforcò i binocoli guardò, verso Montallegro e disse:

“Quando un Santuario Mariano svetta su un golfo, testimonia non solo la devozione dei marinai, ma anche la presenza di un'importante tradizione navale”.

Quella frase mi rimase impressa nella memoria, forse perché allora non mi convinse tanto “la tradizione marinara” di Rapallo, la quale aveva cancellato, ormai da quasi un secolo, le tracce marinare di un tempo coprendole, in un solo decennio, con una striscia di eleganti e fastosi alberghi di 1° categoria.

Oggi sono pochi quelli che, rovistando incuriositi tra le ingiallite cartoline d'epoca, rimangono stupiti nel notare, per esempio, che Rapallo è stata sede di un Cantiere Navale importante, che operò dal 1868 sino alla Prima Guerra Mondiale e costruì persino il “Caccin”, un brigantino oceanico di 1.500 tonnellate

Gio Bono Ferrari scrisse: “ La strada delle Saline, quella dalla tipica porta secentesca, pullulava a quei tempi di calafati e maestri d'ascia. E v'erano i ciavairi con le massacubbie ed i ramaioli, nonché i fabbri da chiavarde per commettere i cruammi. E gli stoppieri, i ramieri e il burbero Padron Solaro, socio del camogliese De Gregori, che aveva fondachi di velerie, d'incerate e di bosselli.”

Beh! Oggi si stenta ad immaginare che la zona descritta, sia stata il cuore pulsante dell'industria e del commercio di Rapallo, quando anche la lingua, intrisa di termini marinareschi e mestieri ormai scomparsi, odorava di pece, catrame e rimbombava di echi medievali, ultimi sibili di un'era legata al prezioso legname da costruzione navale.

Il Congresso di Vienna diede il famoso “colpo di timone” e dai riformatori, intellettuali e docenti vennero regole moderne ed una forte spinta a creare una “Nuova Marina Mercantile”, che doveva unificare tutte le tradizioni marinare del Paese e trasformarle secondo una formula tanto breve quanto efficace:

“L'arte del navigare va accompagnata da una scienza del navigare stesso”.

A metà ‘800 si passa dal romanticismo dei “Capitani Coraggiosi” ad una classe di professionisti. Cantieri e Scuole Navali sorgono dirimpettai, perché legati ai “bisogni” della nuova industria marittima che sente avvicinarsi il rombo del motore della Rivoluzione Industriale e quindi la necessità di essere pronti per il passaggio epocale dalla marineria velica a quella moderna. Non ci si può quindi meravigliare se anche Rapallo, così vicina a Genova ed alla formidabile tradizione di Camogli, fosse presa dal vortice del rinnovamento e facendo riferimento sulla notevole tradizione dei suoi naviganti ed emigranti si candidasse come sede di una Scuola Nautica Privata che, infatti, ebbe il suo riconoscimento nel 1853 da parte del Ministero dell'Educazione Nazionale.

Le vicissitudini belliche del periodo pre-unitario rinviarono l'apertura della scuola al 19.11.1861. Ma fu con l'arrivo del preside Edoardo Salviati che gli alunni salirono dall'esiguo numero di 12 agli 82 iscritti, dei quali il 50% erano residenti a Rapallo.

Ma non erano solo rose e nel 1869 una prima Commissione Governativa invitava l'Amministrazione ad assumere docenti che la potevano rendere “Un'Istituzione vera e seria e non un'illusione come lo è al presente”. Il rigore mostrato dal Governo funzionò e nel 1870-1871 Rapallo divenne sede di esame anche per conseguire il grado di Capitano di Lungo Corso.

Nel 1872-1873 la Scuola Nautica di Rapallo ottenne il tanto atteso Riconoscimento Governativo e raggiunse l'apice della sua esistenza. Un “Rapporto Elogiativo” redatto da Giovanni Ardito, Presidente della Giunta di Vigilanza ne rimarcò la crescita per numero di alunni, oltre 300 e per la promozione, 67%. La Scuola acquisì sussidi straordinari dal Ministero ed un posto di rilievo nel Levante, nonostante l'apertura delle scuole di Recco e Chiavari che erano temibili concorrenti rispetto al potenziale bacino d'utenza.

Purtroppo, sulla Scuola Nautica si addensarono improvvisamente nere nubi temporalesche: il Commissario Wladimiro Sablicich, militare severo ed intransigente, dichiarò: “…. quello di Rapallo è un organismo poco corretto perché gli studenti non frequentano per imparare, ma per conseguire la licenza in breve tempo e con il minor studio possibile” . Wladimiro andò giù duro e denunciò “ il quasi analfabetismo di studenti che dopo pochi mesi di corso si presentano all'esame Un candidato non conosce i mesi dell'anno….

Salviati si difese denunciando “….un meccanismo perverso che sussiste nella male intesa concorrenza tra gli Istituti Nautici della zona”. Edoardo Salviati, gran matematico, perdette l'ufficio di Preside. Nonostante la gravità dell'accaduto, la Scuola continuò ad essere frequentata da un buon numero di allievi, ed il 14 febbraio 1875 fu dichiarata - SCUOLA GOVERNATIVA - e nel marzo 1876 - REGIO ISTITUTO NAUTICO -.

Ma la crisi della Marina Velica era nell'aria da tempo ed il Governo preferì concentrare la popolazione studentesca marinara della Riviera nell'Istituto Nautico di Camogli. Queste furono le cause che giustificarono in successione la chiusura degli Istituti di Chiavari, Recco ed infine, il 1 dicembre 1878, quello di Rapallo. Da quel giorno il levante ligure ebbe il suo “Polo Nautico” nel piccolo borgo di Camogli, che diede all'Italia, dal 1800 al 1900, 3700 Capitani di mare, 2932 bastimenti mercantili e più di 500 Macchinisti Navali di prima classe.

Carlo Gatti

Rapallo, 08.03.11



BASE IDRO-268 a Rapallo


PRIMA GUERRA MONDIALE

Rapallo ospitò la Base IDRO-268

Squadriglia Idrovolanti

Sul numero del MARE (dicembre 2008), è apparsa la fotografia di un idrovolante e di una nave da guerra all’ancora nel nostro golfo. Questa cartolina è stata oggetto di telefonate e lettere giunte in redazione da parte di numerosi lettori che ne hanno apprezzato la rarità, mentre altri hanno richiesto delucidazioni ed approfondimenti storici. In effetti, la suggestiva cartolina non solo ci ricorda una Rapallo di altri tempi... ma ci propone due spunti “bellici” su cui ora faremo un po’ di luce.

1917 - Golfo di Rapallo

In primo piano, l’idrovolante F.B.A. (Franco-British Aviation Company) della Base Idro 268 di Rapallo, mentre decolla per una missione. In secondo piano, la torpediniera 39 RM (Regia Marina) della 19a squadriglia di Base a Spezia che era adibita alla vigilanza del traffico mercantile nel Mar Ligure.

Dati della Torpediniera 39 RM

- Impostazione 3 luglio 1914 - Varo 12 agosto 1915

- Consegna alla Marina 13 febbraio 1916 - Radiazione 4 gennaio 1923

La Torpediniera 39 R.M. fu costruita per sperimentare un apparato motore misto di macchine alternative e turbine su tre assi nel Regio Arsenale della Spezia su progetto dei Maggiori G.N. De Vito e Boella. Incombevano esigenze belliche e l’unità venne pertanto utilizzata senza ulteriori esperimenti e modifiche. Ma la prova non fu soddisfacente. La torpediniera 39 R.M. fu quindi impiegata soltanto in servizi locali. Incorporata nella 14° squadriglia con compiti di vigilanza foranea nel 1916, fu poi assegnata alla 19° Squadriglia costiera per la difesa del traffico marittimo nazionale nel Mar Ligure presso la quale fu impiegata intensamente e con grande profitto fino alla fine del 1° Conflitto mondiale.

BASE IDRO-268

SQUADRIGLIA DI IDROVOLANTI A RAPALLO

GUERRA 1915-1918

La storia della Base IDRO-268 di Rapallo è contenuta nello Studio N°19.

La storia dell’Aeroscalo di Chiavari-Base Dirigibili Ossevatori nello Studio N°33.

Questi due interessanti fascicoli, che si trovano nel Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Caperana (Chiavari), sono il risultato di una seria ricerca effettuata presso gli archivi dell’Aeronautica Militare dallo storico Dott. Ing. Francesco Casareto, pisano di nascita e chiavarese d’elezione che si è spento all’età di 78 anni il 6 novembre 2007. Segue un breve ricordo del nostro collaboratore Alfredo Bertollo.

E’ stato Francesco Casaretto, (nella foto) insieme ad un altro amico, Giovanni Carosini, che anche  ci ha lasciato, a suggerirmi di fondare l'Associazione “La  Corallina” per le tradizioni liguri di cui io, Alfredo Bertollo, sono il Governatore. Non c'è quasi bisogno di ricordare Casaretto nel Levante ligure perché  tutti quelli che l'hanno conosciuto se lo sono fissato bene nella memoria, sia come personaggio sia come persona di cultura. Era ingegnere – e quasi se ne scusava come se aver avuto una preparazione tecnica provocasse una diminutio capitis allo Storico. 
Era un ricercatore appassionato e i suoi innumerevoli lavori sugli argomenti più disparati relativi alla storia della Liguria  costituiscono un patrimonio eccezionale. Casaretto era un oratore brillante e qualunque argomento egli trattava era gradito al suo affezionato pubblico che lo ascoltava a Genova come a Camogli, Chiavari  e, molto spesso, a Santa Margherita.

I due Studi non sono stati ancora pubblicati, e si presentano come manuali dattiloscritti riservati ad una ristretta élite di studiosi ed appassionati. Si tratta, tuttavia, dell’unica documentazione ufficiale esistente in Liguria, e riguarda un capitolo di storia nazionale che ci tocca da vicino.

Gli obiettivi operativi della base di Rapallo erano due:

a) - L’osservazione della costa da Punta Manara fino a Punta Arenzano.

b) –Il controllo delle rotte navali in entrata/uscita dal porto di Genova.

I nemici da intercettare dall’alto erano i sommergibili degli “Imperi Centrali” che avevano scatenato la cosiddetta “guerra sottomarina illimitata” e trasportavano un consistente potenziale di siluri e bombe di profondità che erano in grado di danneggiare le navi italiane in transito dallo scalo nazionale più importante.

L’altra base per idrovolanti, quella di Arenzano, era responsabile della zona da Nervi a Bergeggi. Il porto di Genova era quindi sorvegliato da due differenti squadriglie di aerei.

Sfogliando la documentazione apprendiamo che la Base è stata scelta per i seguenti motivi:

- Rapallo è riparata dalle mareggiate, dista solo 10 minuti di volo da Genova, l’esproprio del terreno è semplice in quanto una parte é demaniale, l’altra è del Comune, trattandosi di giardini pubblici.

Inoltre:

- La Base deve essere fornita di Idrovolanti F.B.A. “esploratori”, ma gli Hangars devono contenere anche Idrovolanti “da caccia” per difendere la base da eventuali attacchi aerei provenienti dal mare.

- Il giardino del Comune è stato regolarmente requisito in data 21 luglio 1917. Contemporaneamente è stata requisita la villa del Sig Buck (Austriaco) in via privata Macera, da adibirsi ad ufficio ed abitazione degli Ufficiali.

La fama turistica di Rapallo, com’é noto, iniziò con l’avvio dei grandi e lussuosi alberghi all’inizio del ‘900 e andò consolidandosi proprio negli anni antecedenti il Primo conflitto mondiale. Era quindi impensabile e forse anche improponibile, per molti rapallini di allora, che la scelta della base aerea per idrovolanti sarebbe potuta cadere proprio sulla già famosa “perla della Riviera”; ma così fu, ed il “periodo di leva” durò 15 mesi, dalla fine del 1917 al marzo del 1919.

Sintetizziamo ora alcuni curiosi “Atti” amministrativi:

- Il Sindaco di Rapallo, Sig. L.Ricci scrive in data 6 luglio 1917 al Presidente del Consiglio dei Ministri, chiedendo di realizzare l’Idroscalo in altro Comune e in via subordinata di ubicarlo a Prelo di S. Michele.

- La risposta del Comando in Capo del Dipartimento e della Piazza Marittima della Spezia – Comando Difesa Antisommergibili del 21 luglio è negativa!

Ma il sindaco insiste e spedisce in data 18 luglio un’altra lettera-esposto al Presidente dei Ministri, nella quale rileva la difficoltà di collegamenti interni e con Santa Margherita L.- Copia di questa lettera chiamata “supplica” è consegnata al Senatore del Regno N.Canevaro perché la invii al Capo di Stato Maggiore della Marina. Ma il terreno è già stato requisito sei giorni prima della data scritta sulla lettera.

F.3 La freccia indica la posizione degli Hangars adibiti al ricovero degli apparecchi,

nella zona demaniale a ponente del Rio Bogo (Boate).

F.4 In questa fotografia si possono apprezzare i particolari dello scafo, delle doppie ali, del

motore e degli impennaggi. Di questo modello, dall’agosto 1914 al novembre 1918, ne

furono costruiti 2.870 soltanto in Francia. Specializzati come caccia-sommergibili, gli

F.B.A. potevano pattugliare per quattro ore consecutive, alla velocità di 140 km/h.

Erano armati di mitragliere, bombe subalari anti-sommergibili e potevano montare

anche cannoncini.

F.5 Abitacolo di un idrovolante F.B.A. (France-British Aviation)

Gli Aerei

Al 1° dicembre del 1918 facevano parte della Base di Rapallo:

12 Idrovolanti F.B.A. (France-British Aviation) in piena efficienza

2 Idrovolanti F.B.A. non efficienti

1 Idrovolante costruzione “Sopwith Tabloid” in piena efficienza

F.6 Idrovolante Inglese Sopwith Tabloid

Gli aerei F.B.A. furono costruiti (su licenza) dalle seguenti società:

Piaggio di Finale Ligure, S. Giorgio di Genova e dalla SIAE di Sesto Calende.

L’aereo inglese Sopwith fu costruito (su licenza) dalle seguenti società: Ansaldo di Genova, Baglietto di Varazze e Cives di Viareggio. Sulla collocazione esatta di questi due siti, sono in corso accertamenti. Mentre aggiungiamo la ditta DUCROT che consegnò ben 120 velivoli di cui 80 completi - con numero di serie da 6400 a 6480 - e 40 suddivisi in parti di ricambio.

Gli Armamenti: Al 1° dicembre del 1918 la base disponeva di 30 bombe modello Batignolles.

Le armi per i velivoli, munite di circa 8.000 cartucce, comprendevano:

- n. 3 mitragliatrici FIAT

- n. 12 mitragliatrici REVELLI

- n. 2 mitragliatrici LEWIS

Il Personale

Al 1° dicembre del 1918 il personale della Base era composto di:

- n. 1 Comandante della Squadriglia (Ufficiale – Incarico Speciale)

- n. 12 Piloti (4 Tenenti, 1 Sergente Maggiore, 6 Sergenti)

- n. 9 Mitraglieri (compreso il Comandante, 3 Caporali, 5 soldati)

- n. 14 Montatori (2 Sergenti, 1 Caporal Maggiore, 2 Caporali, 9 soldati)

- n. 11 Motoristi (1 Caporal Maggiore, 2 Caporali, 9 soldati)

- n. 5 Meccanici d’Aviazione (1 Caporale, 4 soldati)

- n. 21 Truppa

Incarichi curiosi: 1 ciclista, 2 calzolai, 1 sarto, 1 barbiere, 1 nuotatore.

Riportiamo un esempio mensile di “attività esplorativa”:

Nel mese di gennaio 1918 sono stati effettuati da tutte le Squadriglie del territorio ligure: 366 voli di perlustrazione, quasi 12 al giorno, con una media di oltre 2.000 Km/giorno.

Nella lotta antisommergibile, la Liguria aveva 4 Basi per Dirigibili, dislocate a:

- ARMA DI TAGGIA nome in codice DIRI - 9

- ALBENGA -“- -“- DIRI - 10

- CHIAVARI -“- -“- DIRI - 11 (di cui ci occuperemo prossimamente)

- PONTEDERA -“- -“- DIRI - 12

F.7 Idrovolante da Ricognizione F.B.A. Tipo H in dotazione alla Base IDRO 268 di Rapallo

SCHEDA TECNICA: Velivolo F.B.A. Tipo H

1 Motore= Isotta Fraschini mod. I.F.V 4b - potenza CV 170

Apertura alare= mt. 14,50 - Lunghezza= mt. 10,10 Altezza= mt. 3,35 Superficie alare= mtq. 42,00 - Peso totale= kg. 1.460 Velocità= km. 145/h Quota di tangenza= mt. 4.900 - Autonomia= km. 700

F.8 “Scivolo” per Idrovolanti. Nella foto, un Apparecchio SIAI- S.13

Seguono ora due Rapporti d’incidenti di volo avvenuti nel nostro golfo.

- Rapallo, 2 giugno 1918 Dichiarazione del Sergente Pilota Pezzoli Agostino:

“Ero partito alle 18.15 con l’apparecchio 5242 F.B.A. della CIVES che doveva essermi assegnato per provare il motore unitamente al motorista Umberto Pernigotti. Dopo un giro di golfo mi disposi a scendere sulla linea di ammaraggio consueta. Poco prima del molo di Rapallo, sembrandomi di essere quasi a fior d’acqua richiamai l’apparecchio, ma avendo sentito che questo invece di toccare acqua stava per cadere indietro, compresi di essere ancora molto alto. Tentai rimediare attaccando il motore, e l’apparecchio non cadde di coda, tuttavia, avendo perduta troppa velocità, iniziò una scivolata sull’ala sinistra. Io lo compresi immediatamente e spento il motore mi alzai in piedi per gettarmi fuori ma era troppo basso e non feci in tempo. La stessa cosa fece il motorista. Fummo entrambi travolti sott’acqua, ma ci potemmo liberare quasi subito e venire a galla dove già era accorso il personale della Squadriglia in aiuto. L’apparecchio ed il motore rispondevano ottimamente e l’atmosfera, specialmente nel punto di ammaraggio, era ottima. L’unica cosa che mi ha ingannato è stato il riflesso del sole che avevo proprio in faccia e che mi impedì di vedere bene l’acqua. Mi sento e desidero di tornare a volare il più presto.” Segue firma.

Da un successivo Verbale redatto sulle condizioni dell’Apparecchio, risulta che i danni furono tali da escludere qualsiasi tentativo di riparazione e quindi d’entrata in servizio. I due aviatori se la cavarono con dieci giorni d’ospedale.

Il seguente Rapporto è stato redatto dal Comandante la 268 Squadriglia Idrovolanti. Tenente Maccario.

“Quest’oggi alle ore 10.45 il Sottotenente Agnini Rino Comandante la Sezione Sopwith partiva in apparecchio per un volo di allenamento. Appena alzatosi e cioé poco avanti il molo di Rapallo iniziava un virage cabrato, ma l’apparecchio che non aveva avuto tempo a prendere sufficiente velocità, perdeva quota forse anche perché non abbastanza sostenuto. Data la lieve altezza alla quale si trovava, toccava l’acqua con l’estremità dell’ala destra immergendosi subito di punta. Il pilota fu svelto a tirarsi fuori e se la cavò con le contusioni nell’allegato certificato medico. L’apparecchio venne ricuperato in stato di inservibilità.” Segue firma

Purtroppo, in un successivo telegramma indirizzato al Ministero Guerra Divisione-Stato Maggiore Roma, si legge che: “il Pilota Tenente Rino Agnini è deceduto dopo essere precipitato in mare.”

Si ringrazia sentitamente il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta, ed in particolare il suo Direttore e Curatore Com.te Ernani Andreatta, che ha concesso il prezioso materiale in visione al direttivo di Mare Nostrum in occasione della sua “nascita istituzionale”. Si dedicherà alla Base Idro-268 di Rapallo un ampio servizio sulla nota pubblicazione annuale di M.N..

Carlo GATTI

Rapallo, 08.03.11


14 maggio 2012.

Il dott. Lucio Ciccone ci ha mandato il frutto di una sua accurata ricerca su FBA di cui noi, ringraziandolo, riportiamo integralmente la sua mail.

C.G.

Egregio Presidente

nel lungo intervallo trascorso dall'ultima mail ho continuato (e pressocché conclusa) la mia ricerca sull'industria flegrea; nei numerosi testi consultati ho avuto modo di individuare anche dati che - incrociati e verificati per quanto possibile in base alla competenza e alla affidabilità degli autori - mi consentono di aggiungere un altro tassello nel prospetto delle fabbriche meridionali che produssero l'idrovolante FBA.

La ditta in questione è la INDUSTRIE AVIATORIE MERIDIONALI S.A., di Napoli, avviata nel luglio 1917 dall'intraprendente finanziere patavino Bruno Canto Canzio. Le sue officine erano collocate in piena mitica area flegrea, cioè a Baia e al bordo del Lucrino, lago costiero utilizzato come idroscalo (e divenuto la base di una Sezione Difesa istituita a tutela del territorio napoletano dopo il bombardamento subito nel marzo 1918 da parte di uno Zeppelin partito dalla Bulgaria).

Le INdustrie Aviatorie Meridionali iniziarono con la riparazione di motori Renault e FIAT e poi si dedicarono anche alla costruzione degli F B A su licenza SIAI. Risulta che nel II semestre 1917 furono approntati solo 4 velivoli, che salirono a 44 nel primo semestre 1918 e infine a 52 nel successivo, completando così l'ordinativo dei 100 esemplari.

Vale la pena ricordare che ancora per iniziativa della IAM fu effettuato a fine giugno 1917 con un FBA il primo volo sperimentale del servizio di posta aerea Napoli Palermo e ritorno.

In area napoletana si occuparono dell'idrovolante in questione anche: 1°) la CATELLO COPPOLA, di Castellammare di Stabia (storica sede di cantieri navali) riuscendo a ripararne solo uno nel primo semestre 1918 e altri 25 nella seconda parte dell'anno; 2°) la L.I.M.A. (Lavorazioni Industriali Meccaniche Affini), di Napoli, che riparò invece ben 223 motori I.F. V4B che li equipaggiavano,

Per completare il quadro generale risulta che la CIVES, di Varazze, ne costruì 103 esemplari, e la GALLINARI, di Marina di Pisa, ne produsse 93 (montando anche motori I.F. V6).

Mi ha incuriosito il fatto che a Baia (località appartenente al comune di Bacoli) ad insediare nel primo dopoguerra i suoi Cantieri e Officine Meridionali venne la ligure NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA. Gli impianti, abbandonati dopo una decina di anni, furono ristrutturati ed ampliati per ospitare il noto Silurificio Italiano; nel dopoguerra vi subentrò la I M N, che si dedicò all'attività motociclistica nella quale un certo ruolo lo svolse un progettista ligure...

Ma qui mi fermo e nel ringraziarla per l'attenzione le rinnovo i miei saluti.

Lucio Ciccone