IL COVID-19 HA DIMEZZATO LA VITA DELLE NAVI DA CROCIERA

IL COVID-19 HA DIMEZZATO LA VITA DELLE NAVI DA CROCIERA

PARTE PRIMA

Il Comandante Mario Terenzio Palombo, con questa mail che vi allego, mi ha dato lo spunto per entrare, con i nostri mezzi limitati, in un tema spinoso: - DEMOLIZIONI NAVALI - che oggi è salito alla ribalta mondiale come conseguenza del COVID-19.

Carissimi….
Vi allego la foto del cantiere demolizione di Aliaga dove si vede la Costa Victoria – è appena iniziata la demolizione della prora.
E' in compagnia di altre navi che anche loro hanno subito il COVID. 
Che tristezza! 
Mario

Il Comandante M.T. Palombo fu il primo Comandante della COSTA VICTORIA dopo averne curato l’allestimento!

Quest’anno alcune navi sono già arrivate ad ALIAGA in Turchia, dove le norme per la demolizione sembrano essere meno “vincolanti” dal punto di vista ambientale, rispetto ai cantieri navali italiani o francesi, e di questi tempi, purtroppo, le Compagnie di Navigazione tagliano i costi ovunque sia possibile.

Ecco alcuni nomi, ma altre ne seguiranno:

Costa Victoria, Carnival Fantasy, Inspiration, Fascination, Imagination, tutta la flotta di Pullmantur (fallita), Marella Celebration.

Di solito la vita media di una nave da crociera può raggiungere la quarantina, ma in questo periodo di incertezze, fallimenti e cancellazioni, molte compagnie hanno deciso di demolirle anzitempo.

La dismissione della Victoria, varata nel 1996, dalla flotta Costa è solo una delle tante, da cui, tuttavia, si desume che quella Unità avrebbe potuto navigare ancora per oltre 20 anni.

Sollecitato dalla foto che Mario mi ha inviato, mi sono addentrato nei commenti dello SHIPPING che sono tutti concordi nell’accusare il Covid d’aver colpito a morte il settore delle navi da crociera che è, come noto, la forza trainante dell’Industria marittima italiana avendo il settore in questione un indotto che coinvolge e dà lavoro a migliaia di fabbriche che sono il perno della nostra economia.

Tuttavia c’è da dire che l’Italia, con i suoi modernissimi Cantieri Navali, si colloca al vertice delle eccellenze nelle costruzioni di navi passeggeri al mondo, per cui oggi gli occhi degli investitori del pianeta sono puntati sui nostri Cantieri e vi sono ottimi segnali che questa RIPRESA sia già in atto.

Pensando alla ROMA di cui ho inserito di recente l’articolo sul Sito di Mare Nostrum Rapallo, mi vien da pensare al patrimonio “artistico” che oggi si trova su queste navi demolite o da demolire.

E mi chiedo: 

- dove sarà trasbordato tutto quel ben di Dio? 

- finirà alle aste di chi sa quale paese?

- Chissà quali e quanti mercati si saranno aperti per tutta la merce preziosa che sbarcherà da quei bordi? Quadri, tappezzerie, tappeti, stoviglieria preziosa e vasellame? 

- O forse gli Armatori recuperano tutto il possibile prima di vendere lo scafo nudo ai demolitori?

Insomma è un bel business che si porta via un gran pezzo di cuore di tanti marittimi e passeggeri che le hanno navigate. Anche se quel sentimento NON SI PUO' VENDERE!

THE MEDI TELEGRAPH ci dà una parziale ma significativa risposta:

Arredi e materiali della Costa Victoria donati in beneficenza

https://www.themeditelegraph.com/it/shipping/shipyard-and-offshore/2020/11/28/news/arredi-e-materiali-della-costa-victoria-donati-in-beneficenza-1.39594023

A diverse domande sul tema ha risposto anche il nostro Comandante Bruno MALATESTA, con un suo articolo del 2014 dove aveva già affrontato con largo anticipo questo tema che oggi occorre rileggere per identificare quei punti che oggi, nel campo delle Demolizioni navali, riemergono per non essere stati ancora risolti. Eccovi il LINK:

RICICLARE LE NAVI. BUSINESS DI DOMANI?

https://www.marenostrumrapallo.it/riciclare/   di Bruno Malatesta

 

I principali Cantieri Navali di demolizione al mondo:

Alang-India - Sosiya è una spiaggia-Cantiere per demolizione, la più grande del mondo, in Gujarat. Le navi fanno l’ultimo viaggio spiaggiandosi su quei litorali, cambiando nome e proprietari.

Nell’ultimo anno sono quattordici le navi passeggeri che si sono arenate “appositamente” nel litorale indiano dei cantieri appena citati, facendo registrare il record rispetto al periodo pre-Covid in cui si demolivano appena due navi/anno.

Dai dati ufficiali le navi passeggeri hanno rappresentato quasi il 10% delle circa 150 navi inviate ai cantieri di demolizione in India negli ultimi dodici mesi. In totale, tutte le navi passeggeri hanno rappresentato oltre due milioni di tonnellate di dislocamento leggero.

Una curiosità che leggiamo e vi riportiamo: “E’ vero che le navi da crociera contengono meno acciaio rispetto alle navi mercantili e alle petroliere che arrivano ad Alang; ma in compenso costa meno la loro demolizione, soprattutto se si tratta di navi in situazioni di fallimento, fornite di pezzi di ricambio di valore, di arredi ed altro commerciabili sul mercato del riuso. Fra le navi spiaggiate troviamo la Karnika: nave da crociera costruita nel 1990 da Fincantieri, da 69.845 tonnellate di stazza lorda, progettata dall’architetto Renzo Piano con un design che si dice sia stato ispirato da un delfino e armata dalla P&O Cruises, con il nome di Crown Princess. Passata poi a vari brand e ceduta nel 2019 all’operatore indiano Jalesh Cruises ribattezzata Karnika.

Altre unità realizzate in Italia potrebbero inoltre, secondo Maritime Executive, concludere la loro esistenza nei prossimi mesi, probabilmente proprio ad Alang. Tra queste viene citata innanzitutto la ex Costa neo-Romantica (costruita da Fincantieri a Marghera e in passato in forza a Costa Crociere). Rilevata da Louis Group per Celestyal Cruises, la nave è stata rivenduta questa estate (senza rientrare in servizio) e secondo la testata ha lasciato la Grecia diretta in Cina per essere poi avviata a demolizione. Lo stesso potrebbe accadere a diverse unità dell’operatore di traghetti greco Seajet pure costruite da Fincantieri in Italia, tra cui “tre navi datate” in passato parte della flotta di Holland America Line, che dovrebbero essere le ex Veendam, Maasdam e Ryndam.

 

DETTAGLIO MOLTO IMPORTANTE:

L’Europa vieta agli armatori che hanno iscritte le proprie navi nei registri della UE la demolizione sulle spiagge dell’Asia meridionale, il fenomeno è ancora vasto ed è pagato a caro prezzo sia sul versante umano che quello ambientale. In Europa le navi devono essere demolite in strutture sostenibili e i cantieri preposti, devono infine essere registrati in un Registro Speciale. In questo registro, molto probabilmente, oltre ai cantieri dell’UE, saranno iscritti anche i cantieri della Cina, Turchia, Nord America, con l’esclusione dell’Asia meridionale.

FONTE: NAUTICA  - Abele-Carruezzo

COSA SUCCEDE A GENOVA?

Garrè (Sgdp): “Aumentata la richiesta di demolizioni navali ma è difficile competere con la Turchia” 

Genova – “La pandemia di Covid-19 ha creato un’accelerazione e ha fatto aumentare la richiesta di demolizioni navali. Soprattutto nel settore crociere”. A spiegarlo è stato Ferdinando Garrè, vertice di Genova Industrie Navali e di San Giorgio del Porto*, il cantiere che si appresta ad avviare nei bacini di carenaggio di Genova lo smaltimento.

 

 

*San Giorgio del Porto s.p.a. (ufficialmente Officine Meccaniche Navali e Fonderie San Giorgio del Porto, in sigla: SGdP) è un'azienda di Genova fondata nel 1928 attiva nel settore delle costruzioni, riparazioni e demolizioni navali, parte del gruppo di imprese Genova Industrie Navali s.r.l. (GIN).

L’azienda occupa circa 140 persone tra architetti navali, ingegneri meccanici e manovalanza specializzata e, assieme a Chantier Naval de Marseill (CNdM), opera 3 degli 8 bacini di carenaggio della GIN tra cui il Bacino n. 10 (465 m x 85 m), il più grande del Mediterraneo, così come oltre 2 km di metri lineari di banchine per accosti operativi. Nell'aprile 2016, assieme alla Fratelli Neri, ha costituito Piombino Industrie Marittime

 

 “Le navi saranno smaltite in tre mesi di tempo” ha fatto sapere Garrè, dopo essere rimaste (due di queste) abbandonate in banchina per oltre dieci anni. Oggi festeggiamo un nuovo lavoro di ship recycling dopo il primo intervento portato a termine sul relitto della Costa Concordia. È stato un importante lavoro di gruppo portato a termine da tutto il sistema Genova. Spero che questa operazione di ship recycling secondo le ultime norme europee sia la prima di molte”.

San Giorgio del Porto è uno dei pochissimi stabilimenti nel Mediterraneo che figurano nell’elenco dei siti classificati dall’Europa fra quelli rispondenti agli standard imposti proprio dal regolamento sul ship recycling.

Nel Mediterraneo gli altri sono in Turchia e la concorrenza per il competitor italiano è impari: “In Italia, per essere competitivi, dobbiamo chiedere dei contributi economici mentre i cantieri turchi pagano gli armatori per avere navi da demolire. Perché? Uno dei motivi è sicuramente il costo della manodopera, ma non è l’unico” - risponde prudentemente Garrè, che non vuole fare polemica ma aggiunge: “C’è una legge europea sul ship recycling che poi ogni Paese recepisce a modo suo. Posso dire che nel nostro Paese certamente la gestione e lo smaltimento dei rifiuti è più complicata e costosa che altrove”.

Il porto di Genova, ma anche quello di Piombino, hanno chiesto infatti di essere iscritti nell’elenco dei cantieri di demolizione riconosciuti dall’Europa.

 

FONTE:    

  Il quotidiano online del trasporto marittimo - Nicola Capuzzo

 

Per chi volesse approfondire l’ARGOMENTO segnalo i seguenti LINK:

 

https://www.cruiselifestyle.it/2020-anno-nero-per-le-crociere-anno-doro-per-le-demolizioni-navali/

https://www.triesteallnews.it/2020/10/navi-bianche-boom-di-demolizioni-in-turchia-non-mancano-i-colossi-italiani/

https://www.shipmag.it/aliaga-il-cantiere-dove-le-navi-vengono-demolite-senza-cambiare-nome-la-curiosita/

https://www.themeditelegraph.com/it/shipping/cruise-and-ferries/2020/07/15/news/demolizioni-cinque-navi-da-crociera-verso-la-turchia-1.39085814

Lo smantellamento navale: un problema globale

https://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/shipbreaking_worldwide.pdf

 

SRM-Osservatorio COVID-19 sui trasporti Marittimi e la Logistica

https://www.arti.puglia.it/wp-content/uploads/Osservatorio-Maritime-Covid19.pdf

 

ALBUM FOTOGRAFICO

LO SREGOLATO MERCATO DELLE DEMOLIZIONI

In Asia i grandi mercantili vengono smontati con standard ambientali e di sicurezza bassissimi: l'Unione Europea vorrebbe intervenire, ma è difficile …

 

 

Chittagong, Bangladesh, 2008 (ANSA-UIG/Shahidul-Alam). Notare l’impiego di manodopera giovanile priva di abbigliamento di sicurezza.

 

Un cantiere a Chittagong, Bangladesh (ANSA-DPA/Christian Hager)

 

Un cantiere a Chittagong, Bangladesh, luglio 2008 (Spencer Platt/Getty Images)

Il giro d’affari è considerevole, per il cantiere che riceve le navi ma anche per gli armatori che ce le spediscono: riescono infatti a ottenere più profitto rispetto a una demolizione in un cantiere navalmeccanico occidentale, grazie al mercato nero dei pezzi di ricambio e delle materie prime come acciaio e rame.

Operai in un cantiere di demolizione navale a Cilincing, Giacarta, Indonesia, 2010 (Ulet Ifansasti/Getty Images)

L’attività di demolizione per spiaggiamento inquina relativamente poco il mare, considerando che i mercantili arrivano come carcasse di acciaio senza più gli allestimenti interni. Quello che viene inquinato è invece il suolo e il territorio circostante. Essendo a cielo aperto, senza impianti di depurazione, il bioma costiero si trasfigura. La demolizione rilascia sostanze tossiche come cadmio, piombo, amianto e mercurio. L’attività di fusione e smantellamento dei pezzi più piccoli rilascia nell’aria sostanze che danneggiano l’ozono.

 

Chittagong, Bangladesh, luglio 2008 (Spencer Platt/Getty Images)

 

Due operai in un cantiere di demolizione navale a Dacca, Bangladesh, 2020 (Nayem Shaan/ZUMA/ansa)

 

PARTE SECONDA

 

I CANTIERI NAVALI DI DEMOLIZIONE DEL SECOLO SCORSO

VADO LIGURE E SPEZIA

Alcuni ricordi personali

 

VADO LIGURE

Più conosciuto degli stessi cantieri genovesi, e fonte di lavoro per quattro generazioni di famiglie vadesi, il cantiere di Portovado è raccontato in un libro con dovizia di particolari nautici dai protagonisti di quella storia: Edoardo e Giuseppe Riccardi nel libro «La demolizione navale a Vado Ligure», tra tanti rimpianti e tanta nostalgia per quel piccolo mondo scomparso.

Qui, nel secolo scorso, sino al 1989, VADO ha visto demolire corazzate, incrociatori e cacciatorpediniere della Marina Militare Italiana, della Marina francese e dell'Armada argentina, oltre ad una infinità di navi da carico, alcune famose come la Sestriere, Pisani, Napoli e Premuda, e poi Democratie, Jiustice, Veritè, per non dimenticare la gloriosa Olterra che, insieme ad altre centinaia di navi, una volta “spiaggiate” venivano ridotte a pezzi. 

Chi scrive portò in demolizione a Vado Ligure la più importante “carretta” del dopoguerra: LA SESTRIERE. Vi propongo alcuni LINK per ricordare:

L'ULTIMO VIAGGIO DELLA CELEBRE M/N SESTRIERE

https://www.marenostrumrapallo.it/sestriere/    Carlo GATTI

LA SECONDA SPEDIZIONE DEI MILLE      Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/spedizione/

La protagonista di quell’importantissima spedizione fu proprio lei, la M/n SESTRIERE.

 

OLTERRA - UN CAMOGLINO NELLA TANA DEL LUPO     Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/de-negri/

VADO LIGURE - La foto mostra la fine di due gloriosi rimorchiatori d’altomare: in primo piano il mio M/R TORREGRANDE che copre parzialmente il  M/R GENUA. Come ricordo di questo “mastino” dei mari, il mio equipaggio volle regalarmi due OBLO’ che conservo come reliquie…

Tutto finì nel 1990

 

LA SPEZIA – Cantiere delle Grazie

 

Il relitto, ripreso quando era ormai semi-affondato nella baia di Pertusola, ha una storia particolare che ho raccontato anni fa, ed oggi la ripropongo nel LINK:

USS WILLIAMSBURG UNA NAVE, UNA STORIA

https://www.marenostrumrapallo.it/uss-williamsburg-una-nave-una-storia/

Carlo GATTI

 

Il 19 gennaio 2016 le autorità di Spezia autorizzarono (finalmente) le operazioni di smantellamento e rimozione dello yacht Williamsburg, la nave di 74 metri costruita negli USA nel 1930, ex residenza galleggiante dei presidenti Truman e Eisenhower.

La Williamsburg era arrivata a Genova nel 1993, ma il progetto di trasformarla in un’imbarcazione di lusso non andò mai a buon fine.

ALFREDO CARLETTI - UN ESEMPIO DI INDOTTO INTELLIGENTE DI RECUPERO, COMMERCIO E VENDITA DELLA OGGETTISTICA NAVALE

L’azienda fondata da Alfredo CARLETTI, di cui fui un affezionato cliente, nasce negli anni 60 alla Spezia, periodo nel quale la città aveva un ruolo di primo piano, a livello europeo, nel campo delle demolizioni navali.

Usualmente, quando una nave veniva avviata alla demolizione, tutte le componenti in legno del rivestimento interno dei locali ed anche mobilio ed altri oggetti particolari quali timoni, chiesuole delle bussole, tavoli da carteggio ecc., essendo un intralcio alle operazioni di taglio con fiamma delle lamiere, venivano smantellati senza troppi riguardi ed infine distrutti e/o bruciati per recuperare le parti in bronzo ed ottone della ferramenta, che venivano poi venduti quali rottami alle fonderie.

Fu proprio Alfredo che ebbe la brillante intuizione di acquistare dai demolitori sia il legname destinato a tale ingloriosa fine, sia i mobili e gli altri arredi di bordo, tutti peraltro appartenenti a pregiate essenze quali mogano, teak, iroko ecc., dando avvio ad un commercio che presto si impose come nuovo stile d’arredo.

Sulla scia di Alfredo, presto affiancato dal fratello Emilio, molti altri commercianti locali iniziarono tale attività ed il Viale San Bartolomeo della Spezia, situato alle spalle dei Cantieri, divenne rapidamente famoso per le numerose vetrine che ospitavano fianco a fianco gli austeri mobili in stile marina ed i lucenti ottoni dei fanali e delle chiesuole, in una colorata cornice di bandiere del Codice Internazionale dei Segnali.

I fratelli Carletti ben presto presero ad occuparsi direttamente dello smontaggio e dello sbarco dalle navi di quei preziosi arredi, prendendo direttamente l’appalto nei cantieri, evitandone l’indiscriminato smantellamento e salvando così parecchi pezzi unici nel loro genere.

A queste avventurose spedizioni tra i saloni e corridoi di famosi transatlantici e altrettanto affascinanti navi da carico partecipò anche Fausto, il figlio di Alfredo, allora ragazzino e attuale titolare dell’azienda dal 1973 insieme alla moglie Daniela.

Fausto Carletti è ormai considerato un esperto di antiquariato navale e partecipa a convegni e incontri in tutta Europa, organizzando anche mostre a tema. Parte attive dell’Azienda fin dai primi anni di attività è stata la progettazione e la costruzione di arredamenti su misura in stile marina, nati dalla voglia di ricreare e portare nelle case atmosfere dal fascino intramontabile, ispirate dagli arredi degli antichi velieri e dei gloriosi transatlantici. 
L’arredamento di molte ville sul mare in Liguria, ma anche in Sardegna e Corsica, portano la firma di questi lungimiranti imprenditori.

Ancora oggi, nei magazzini del “CORSARO” è possibile trovare mobili originali provenienti da vecchie “glorie del mare”, nonché una moltitudine di oggetti e strumenti quali fanali, lampade, appliques, plafoniere, timonerie, ruote di timone e chiesuole, bussole e sestanti, ottanti e cronometri, ancore e vecchi bozzelli. La provenienza di questi piccoli tesori disegna un lungo elenco di nomi storici di navi che a Spezia hanno trovato l’ultimo approdo.

Tra le numerose navi a cui la famiglia a partecipato all’operazione-demolizione si possono ricordare: l'Oceania, varata nel 1950 e demolito nel 1977, la Giulio Cesare, varata nel 1949 e demolito nel 1973, la Conte Biancamano, varata nel 1925 e demolito nel 1960, la Conte Grande, varato nel 1927 e demolito il 7 settembre del 1962. Ma anche la Liberté, la corazzata Richelieu, la Giuseppe Verdi, l'Andrea Costa, la Saturnia, la Caribia (ex Vulcania), lo Jaza (il panfilo dell'imperatore d'Austria Francesco Giuseppe), il transatlantico Kenia e molte altre glorie delle compagnie di navigazione di tutto il mondo.

 

LA STORIA DELLA NAVE PASSEGGERI FAIRSEA  di  Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/fairsea/

 

La FAIRSEA fu demolita nei Cantieri navali LOTTI di Spezia

 

CONCLUSIONE

A questo punto qualche lettore si sarà posto la domanda:

Perché finì quell’epico periodo delle demolizioni navali in Italia per poi riapparire oggi in altri siti anche lontani nel mondo dello shipping?

 

Avendo vissuto una parte di quell’epopea, posso esprimere soltanto qualche opinione personale premettendo che ben altri qualificati storici potrebbero averne una visione ben più ampia.

  • Tra il 1960 e la fine del secolo, tutte le navi che avevano fatto la guerra, e tante di loro erano state “tirate sul fondo” per la necessità di rimettere in moto il settore mondiale dei Trasporti marittimi, merci e passeggeri, erano ormai molto ANZIANE e per loro non esisteva altra prospettiva che la demolizione. Tra queste vi erano centinaia di LIBERTY, T/2, CARRETTE di ogni tipo e navi passeggeri. Nel frattempo decollarono le nuove costruzioni navali, moderne e sempre più sofisticate che diedero inizio al gigantismo navale.

  • La storia dei Container per il trasporto intermodale nacque il 26 aprile 1956. Da quel momento storico s’impose la necessità di ampliare i porti, banchine, allargare piazzali fino al limite possibile con installazioni di gru gigantesche tipo-Paceco e quindi di ridisegnare le infrastrutture che si potevano realizzare eliminando cantieri, officine, magazzini obsoleti e rubando spazi anche al mare. Tutti i porti cambiarono la loro tradizionale fisionomia per l’impellente necessità di rimanere competitivi sui mercati.

Questa fu la causa principale che contribuì alla “fagocitazione” dei Cantieri navali della demolizione.

  • Un’altra causa o concausa esplose come una bomba quando nel 1977, l'Agenzia internazionale per la ricerca sul cancro di Lione (IARC) classificò l'amiantocome cancerogeno certo per l'uomo. Le navi da demolire avevano tutte o quasi tutte l’amianto nella Sala Macchina. A questo punto l’operazione di demolizione di una nave era diventata problematica per un crescente numero di problemi che rendevano la sua gestione altamente “pericolosa” e poco remunerativa.

  • Di questa problematica situazione venutasi a creare nei Paesi industrializzati dell’Occidente, se ne avvalsero le nazioni del Terzo Mondo.

  • Oggigiorno i problemi sono ancora più grandi. Smantellare una nave ha un impatto ambientale non indifferente, ecco perchè i costi sono alti e la gente preferisce darla in nero nei mercati orientali. Pensate all'amianto, al carburante, all'olio dei circuiti, ai materiali non assimilabili ai rifiuti solidi urbani. Se si pensa poi, al costo del lavoro nel nostro paese, allora i calcoli sono presto fatti.

 

1973 - Il giovane Comandante Carlo GATTI al comando del M/r ARIEL con a rimorchio il famoso transatlantico GIULIO CESARE nel suo ultimo viaggio verso la demolizione presso il Cantiere LOTTI di SPEZIA.

 

LA STORIA DELLA NAVE PASSEGGERI FAIRSEA    di  Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/fairsea/

La FAIRSEA fu demolita nei Cantieri navali LOTTI di Spezia

 

CONCLUSIONE

A questo punto qualche lettore si sarà posto la domanda:

Perché finì quell’epico periodo delle demolizioni navali in Italia per poi apparire oggi in altri siti anche lontani dal mondo dello shipping?

Avendo vissuto la parte centrale di quell’epopea, posso esprimere soltanto qualche opinione personale premettendo che ben altri “qualificati” storici potrebbero averne una visione ben più ampia.

  • Tra il 1960 e la fine del secolo, tutte le navi che avevano fatto la guerra, e tante di loro erano state “tirate su dal fondo”

    per la necessità di rimettere in moto il settore mondiale dei Trasporti marittimi: merci e passeggeri, erano ormai molto ANZIANE e per loro non esisteva altra prospettiva che la demolizione. Tra queste vi erano centinaia di LIBERTY, T/2, CARRETTE di ogni tipo e navi passeggeri. Nel frattempo decollarono le nuove costruzioni navali, moderne e sempre più sofisticate che diedero inizio al gigantismo navale.

  • La storia dei Container per il trasporto intermodale nacque il 26 aprile 1956. Da quel momento storico s’impose la necessità di ampliare i porti, banchine, allargare piazzali fino al limite dell’impossibile per le installazioni di gru gigantesche tipo-Paceco e quindi per la necessità impellente di ridisegnare le infrastrutture operative che si potevano realizzare eliminando cantieri, officine, magazzini obsoleti e rubando spazi anche al mare. Tutti i porti cambiarono la loro tradizionale fisionomia a causa dell’urgente necessità di rimanere competitivi sui mercati.

Questa fu forse la causa principale che contribuì alla “fagocitazione” dei Cantieri navali della demolizione.

  • Un’altra causa o concausa esplose come una bomba quando nel 1977, l'Agenzia internazionale per la ricerca sul cancro di Lione (IARC) classificò l'amianto come cancerogeno certo per l'uomo. Le navi da demolire avevano tutte o quasi tutte l’amianto nella Sala Macchine. A questo punto l’operazione di demolizione di una nave diventò complessa per un crescente numero di problemi che rendevano la sua gestione altamente “pericolosa” e poco remunerativa.

  • La somma di questi fattori ha caratterizzato un fortissimo cambiamento epocale dello Shipping internazionale che, a velocità variabile, dovette adattarsi alle nuove esigenze del MERCATO.

Di fatto ancora oggi LA DEMOLIZIONE non gode di una Legislazione Internazionale comune a tutti i popoli del mare e le nazioni del Terzo Mondo, che sul BASSO costo della manodopera hanno issato la loro bandiera, oggi dettano la loro NON LEGGE!

  • In breve sintesi:

Oggigiorno i problemi sono ancora più grandi. Smantellare una nave ha un impatto ambientale non indifferente, ecco perchè i costi sono alti e la gente preferisce darla in nero ai mercati orientali. Pensate all'amianto, al carburante, all'olio dei circuiti, ai materiali non assimilabili ai rifiuti solidi urbani. Se si pensa poi, al costo del lavoro nel nostro paese, allora i calcoli sono presto fatti.

Carlo GATTI

Rapallo, 26 Maggio 2022

 


Giacomo BOVE - Fu tra gli scopritori del mitico Passaggio a Nord-Est

NAVIGATORE ED ESPLORATORE GIACOMO BOVE DI MARANZANA

GIACOMO BOVE

Fu tra gli scopritori del mitico Passaggio a Nord-Est

 

Nasce a Maranzana (Asti 23 aprile 1852) – Muore a Verona il 9 Agosto 1887

La salma riposa  nella cappella di famiglia nel cimitero di Maranzana.

 

 

Figlio di proprietari di vigneti e produttori di vino, terminate le scuole primarie chiede di poter continuare a studiare: sogna di frequentare l’accademia navale a Genova. I genitori vorrebbero accontentarlo, ma non sanno se la richiesta di iscrizione verrà accettata, viste le origini contadine. L’accademia, inaspettatamente, lo accetta, a patto che la famiglia rifornisca le mense degli ufficiali con il suo buon vino per tutta la durata degli studi. Si diploma con onore e nei tempi previsti (probabilmente con il disappunto degli ufficiali che smettono di bere bene…) e inizia il suo servizio su diverse navi. Intrepido e senza paura fa domanda fin da subito per poter partecipare a spedizioni rischiose.

Appena ventenne si imbarca come cartografo sulla nave Governolo che si spinge fino in Giappone e nel Borneo, passando anche per la Malesia, Filippine e Cina.

Nei periodi di vacanza torna nel suo natio Monferrato. A 24 anni è già sottotenente di vascello. L’anno successivo inizia i suoi studi sulle correnti marine e si specializza a tal punto da inventare una scala di marea,  uno strumento utile alle misurazioni idrografiche.

Grazie alle sue competenze viene scelto per partecipare alla spedizione dell’esploratore scandinavo Nordenskjold per la ricerca del passaggio di nord est, attraverso il Mar Glaciale Artico, dall’Atlantico al Pacifico. Giacomo si prepara ulteriormente, perfezionando l’inglese e il francese e imparando lo svedese.

La spedizione è un successo, addirittura Bove scopre un nuovo arcipelago che chiama Vega e la cui punta è stata poi ribattezzata Capo Bove in suo onore. Al termine dell’impresa si gusta un meritato riposo a Maranzana e inizia a progettare una spedizione italiana delle regioni antartiche. Il progetto è ambizioso, ma viene giudicato troppo costoso in Italia. Invece l’Argentina appoggia entusiasticamente l’idea di Giacomo. Tornato da Buenos Aires dove ha esposto a voce il progetto, riceve dal re di Danimarca l’onorificenza di Cavaliere dell’ordine di Danebrag, mentre Maranzana gli dona una medaglia d’oro e una pergamena per festeggiare la sua promozione a Tenente di vascello.

 

Riparte per l’Argentina e intraprende la sua esplorazione, al termine della quale riceve onorificenze anche da questo governo e dalla società geografica sudamericana. Mai stanco, Giacomo parte subito per una nuova esplorazione, con la speranza di avvicinarsi il più possibile all’Antartide, finalmente patrocinata, oltre che dall’Argentina, anche dall’Italia. Partecipano con lui anche la moglie Luisa, Edmondo De Amicis e il futuro presidente argentino Sarmiento. Torna l’anno seguente con 25 casse di raccolte antropologiche, zoologiche e botaniche. Giacomo è molto soddisfatto e sente che la possibilità di raggiungere l’Antartide è sempre più vicina. Nel frattempo in Italia, come nel resto d’Europa, va aumentando l’interesse per l’Africa, così ricca di territori inesplorati. Il governo italiano gli propone di scandagliare il bacino del Congo e l’intrepido monferrino accetta l’incarico. Purtroppo, dopo dieci mesi torna in patria con gravi problemi di salute che, in meno di un anno, lo porteranno alla prematura scomparsa.

 

VIAGGIO DELLA PIROCORVETTA “GOVERNOLO” (1872 -1873)

 

Pirocorvetta Governolo

Dopo secoli di totale isolamento  del  Giappone poco si sapeva  delle sue vicende interne ma dalle guerre intestine che stava affrontando in quel periodo, si capiva il desiderio di  rinnovamento e di aperture commerciali. Le potenze occidentali, sempre desiderose di nuove conquiste, guardavano con particolare interesse questa terra. Anche l’Italia, da poco diventata entità nazionale, aveva  aperto un trattato commerciale con il paese del sol levante impostato soprattutto sul trasporto  di bachicoltori. Era infatti scoppiata in Europa  la “pedrina”,  malattia che causava la morte dei bachi con conseguente crisi dell’industria serica dell’Italia del Nord. Era il 1872. Giacomo Bove aveva superato brillantemente gli esami all’Accademia Navale e trascorso un periodo di vacanza a Maranzana quando gli fu proposto di imbarcarsi sulla Pirocorvetta Governolo per una missione  scientifica in oriente. Gli esperti dovevano studiare le coste dell’isola di BORNEO rilevandone gli aspetti morfologici, idrografici  ed etnografici. Giacomo Bove aveva l’incarico di  cartografo  della spedizione. Ritornarono  nel novembre del 1873.  Vennero fatte ricerche ed esplorazioni  in Malesia,  Borneo,  Filippine,  Cina  e  Giappone.

 

LA SPEDIZIONE AL POLO NORD

Dai vari tentativi di esplorazione dell'Artico fatti da molti popoli, si sapeva che il bacino artico era per tre quarti circondato da terre americane ed asiatiche. La parte di costa asiatica fu esplorata, in modo non esaustivo, dagli inglesi, dagli svedesi e dai russi; la parte centrale era ancora inesplorata.

La spedizione di Nordenskiold sarebbe stata feconda per la scienza e per il commercio poiché come disse G.Bove nel discorso tenuto a Roma il 10 febbraio 1878 "..in quest'anno s'apre all'esercizio la ferrovia degli Urali che stabilisce una comunicazione più breve possibile fra l'est e l'ovest. L'impresa nostra tende a donare al commercio tutte quelle arterie fluviali che cadono ad angolo più o meno retto su quella gran linea di ferrovia e di fiumi. .........ne saranno migliorate in un lontano avvenire le sorti di paesi immensi ..........." e conclude "...Pel bene di tutti.".

Il 24 settembre 1877 mentre Giacomo Bove tornava sulla Washington da Capo Scaletta (stretto di Messina) dove si trovava per lo studio delle correnti marine, ricevette la notizia di essere stato scelto per partecipare alla spedizione scandinava di Adolf Erik Nordenskiold. Da quel momento iniziò per lui un periodo di grande impegno. Si recò a Genova e Torino per approfondire la conoscenza dei territori ove si sarebbe recato; perfezionare il francese e l'inglese ed imparare una nuova lingua: lo svedese.

A gennaio partenza per Verona, Monaco (Germania) ed infine Stoccolma. Il 24 giugno 1878 la spedizione partì da Carlskrona e costeggiando tutta la Norvegia, il 16 luglio entrò nel Mar Glaciale Artico. La nave "Vega" (ex baleniera) era accompagnata dai piccoli vapori "Lena", "Express" e "Fraser". Nel Mar di Kara primo incontro con il popolo dei Samoiedi.

 

Nave VEGA

Ad agosto incominciarono a trovare il mare ghiacciato. Mentre esploravano la zona intorno l'arcipelago di Dixon, Giacomo Bove scoprì un arcipelago nuovo che battezzò "VEGA" e ad alcune delle isole, con il permesso di Nordenskiold, diede nomi italiani: isola "Re Umberto" (in onore di S.M. il Re); isolotto "Brin" (ministro della Marina); isola "Negri" (commendatore della Società Geografica Italiana); isola "Bucchia" (ammiraglio); isola "Correnti" (presidente della Società Geografica Italiana); isola "Accinni" (comandante) ecc. La punta "Correnti" fu poi ribattezzata Capo BOVE in omaggio a colui che l'aveva rilevata.

Salutate le navi "Express" e "Fraser" partite per il Jenissei ove avrebbero trovato grano continuarono il loro percorso. Il 17 agosto fecero esplorazioni nello stretto di TAIMIR e, sotto una colonna di pietre, lasciarono una carta scritta in tre lingue (svedese - inglese - russo) che diceva:

"La Spedizione Artica Svedese composta delle due navi "Vega" e "Lena", partita da Porto Dickson il 10 agosto 1878, ha ancorato in questa baia, dalla quale partirà alla volta di Capo Celiuskin non appena le nebbie si siano dissipate.

Si prega di mandare la presente lettera a S. M. il Re di Svezia e Norvegia.

Sempre ad agosto doppiarono per la prima volta nella storia "Capo Celiuskin". L'ufficiale russo di bordo, in quell'occasione, si vestì in alta uniforme e fece gli onori di casa a nome dell'Imperatore di tutte le Russie. Diede loro il benvenuto anche un colossale orso bianco. La gioia a bordo era immensa!

Alle bocche della Lena la nave "Lena" si separò dalla "Vega" e si diresse a sud. La spedizione proseguì verso est trovando ghiaccio sempre più compatto e pack sino a quando il mare gelò totalmente e li obbligò a fermarsi nella terra dei Ciukci il 28 settembre 1878.

Ancorarono ad un ghiaccione e svernarono presso Pitlekai fino al luglio 1879. In quel periodo studiarono a fondo il popolo dei Ciukci e la loro civiltà e fecero osservazioni idrografiche (Giacomo Bove era l'idrografo di bordo), meteorologiche, zoologiche e botaniche. Ripartirono il 18 luglio 1879 e finalmente il 20 luglio attraversarono lo Stretto di Bering; con le bandiere di gala issate salutarono il passaggio con cinque colpi di cannone. Fecero escursioni in Alaska e all'isola di San Lorenzo poi, il 2 settembre, arrivarono a Yokohama dove ricevettero grandissimi festeggiamenti. Da lì attraverso l'oceano Indiano e il canale di Suez arrivarono a Napoli il 14 febbraio 1880.

 

L'IDEATA SPEDIZIONE ANTARTICA "NEGRI-BOVE"

 

 

Giacomo Bove ideò un grande progetto di esplorazione dell'Antartide. Ne parlò con il presidente della Società Geografica Italiana Cristoforo Negri che lo condivise.

La spedizione sarebbe durata tre anni e sarebbe costata 600.000 Lire (2,3 milioni € odierni) che si sarebbero raccolte con sottoscrizioni private.

 

Lungo l'Atlantico avrebbe toccato l'Argentina, la Patagonia, la Terra del Fuoco, le Falkland e poi si sarebbe spinto verso sud per penetrare nella lunga frangia di terra che arriva fino al mare di Ross e verificare se si tratta di isole o terraferma.

Tutto il percorso sarebbe stato di verifica e completamento delle ricerche di Ross e Wilkes. Si sarebbero poi fatte osservazioni di geografia fisica,  meteorologiche,  magnetiche ed astronomiche. Il progetto incontrò grande entusiasmo generale ma la spesa risultò troppo elevata e fu accantonato.

      LA 1° SPEDIZIONE IN SUDAMERICA

 

La spedizione partì il 3 settembre da Genova diretta a Rio de Janeiro. Fece visita al Ministro, Sig. Conte la Tour e conobbe il Presidente dell’Istituto Geografico Argentino, sig. Zebollos.

Le navi preparate erano: la corvetta “Cabo de Hornos” da usare come tender, una lancia a vapore ed il cutter “Santa Cruz” che avrebbero trovato in Patagonia.

 

Il Governo Argentino affidò a Bove il comando della spedizione intesa a studiare il sud della Patagonia, la Terra del Fuoco e l’Isola degli Stati sotto il punto di vista soprattutto economico. A bordo della nave però si trovava una commissione scientifica composta dal dott. D. Vinciguerra (zoologo), dott. C. Spegazzini (botanico), prof. D. Lovisato (geologo), luog. G. Roncagli (idrografo). Dopo aver fatto rifornimento a Montevideo partirono il 17 dicembre 1881 da Buenos Aires sulla corvetta “Cabo de Hornos”. Il comandante della nave, L. Pietrabuena, era argentino al pari degli altri ufficiali.

Esplorarono tutta la costa argentina, l’isola degli Stati, tutti i passaggi e le isole che si trovano nello stretto di Magellano e nel canale di Beagle (Clarence - Desolazione - Navarino - Burnt - Divide - Picton) sino all’oceano Pacifico.

Furono fatte ricerche sulle popolazioni fuegine sulla flora e fauna, sulle profondità marine, sui fossili, etc. Dopo molti giorni di navigazione giunsero alla Missione inglese di Ushuaia, situata a metà del Canale di Beagle. I missionari inglesi li pregarono di trasportarli a Slogett Baia, nei pressi delle isole Picton, Navarino e Gable perché dovevano incontrare una tribù di fungini ancora sconosciuta. Appena gettata l’ancora si alzò un vento burrascoso accompagnato da un mare tremendo e la “S. Josè” fece naufragio ad Hammacoja.

L’equipaggio si salvò ma poiché non esistevano più i mezzi per proseguire il viaggio (G. Bove voleva scendere verso l’Antartide) furono costretti a tornare prima a Buenos Aires dove ricevette una medaglia d’oro dal Presidente della Repubblica Argentina, poi in Italia.

 

LA 2° SPEDIZIONE IN SUDAMERICA

 

 

La seconda spedizione in Sud America partì da Genova il 3 luglio 1883. Il 20 settembre a bordo del "Messaggero", un vapore messo a disposizione dalla Compagnia "Lloyd Argentino" partirono per l'esplorazione delle "Missiones", un territorio compreso tra i fiumi Iguazù a nord, il Paranà ad ovest, il Paraguay a sud ed il rio Pepiri-guazù ad est. Percorsero il fiume Paranà sino a Posadas; poi risalirono fino al fiume Iguazù. Esplorarono per fiumi e per terre il territorio circostante a nord, est, ovest e sud.

Arrivarono fino alle cascate Guairà, poi tornarono a sud ovest. Percorsero il fiume Iguazù fino alle cascate Vittoria.Avevano esplorato non solo le "Missiones" ma l'Alto Paraguay, il corso dei fiumi Paranà, Iguazù, Itambe-Guazù e le province brasiliane del Guayrà e del Mato Grosso. Da Buenos Aires a bordo del "Valparaiso" ripartì il 29 gennaio 1884 per la Terra del Fuoco.

Esplorò ancora l'isola degli Stati, proponendo al governo argentino di fondare una stazione di salvataggio ed erigere un faro.

Incontrò il popolo dei Patagoni e fece studi su di loro e sulla loro civiltà.

Tornò in Italia con 25 grandi casse di materiale antropologico, etnografico, zoologico e botanico. A questa spedizione che fece con la moglie Luisa, parteciparono anche Sarmiento che fu poi più volte presidente della Repubblica Argentina ed Edmondo De Amicis che già si trovava in sud America.

 

          LA SPEDIZIONE IN AFRICA

 

 

Il 2 dicembre 1885 Giacomo Bove partì assieme al capitano Fabrello e al dott. Stessano, da Liverpool sul vapore “Landana” dell’African Steam Ship Company diretto in Congo.

Costeggiarono l’isola di Madeira poi puntarono sulle Canarie dove fecero rifornimento di viveri. Il 19 dicembre costeggiarono la Sierra Leone.

A tal proposito BOVE descrisse la bellezza dei luoghi  ma disse che la Sierra Leone era il luogo più malsano di tutta la costa occidentale d’Africa. Superata la costa della Liberia, giunsero all’isola di S. Tome’ ed in Gabon. Il 17 dicembre 1886 arrivarono alla foce del Congo. Durante tutta la stagione delle piogge, fino ad Aprile, esplorarono il “Basso Congo”.

Bove cercò di conoscere il territorio, il commercio e le nazioni che già lì lo praticavano, per promuovere un futuro commercio per l’Italia.

Chiese anche al Governatore una carovana per proseguire il viaggio. Ostacolati dai funzionari di Stato (Bove esprime una sua considerazione su ciò), dovette attendere la carovana sino al 2 Giugno poi partì per l’esplorazione dell’Alto Congo… Leopoldville, Brazzaville e dintorni… fino sulla foce del fiume Kasa, il più grande affluente del Congo. Navigarono con grandissime difficoltà sino all’Equatore, nella zona dove viveva ancora  l’esploratore Stanley con la popolazione dei Bangala.

Si spinsero anche più a Nord, fino alle cascate di Stanley dove trovarono tribù in guerra contro gli Arabi arrivati  fin là dall’Oceano Indiano. Ripresero poi la via del ritorno poiché il cap. Fabrello fu assalito da febbri violente e furono costretti a trasportarlo per gran parte del viaggio. Il 17 ottobre si imbarcarono per l’Europa. Anche Giacomo accusava i sintomi di quel malessere che lo avrebbe purtroppo portato alla morte.

Piergiorgio RICOTTI

Rapallo, 17 Maggio 2022


QUANDO LA MARINA MILITARE EBBE IL SUO PITTORE DI CORTE

 

QUANDO LA MARINA MILITARE ITALIANA EBBE IL SUO PITTORE DI CORTE    

RUDOLF CLAUDUS

Il sito di Mare Nostrum Rapallo, come sapete, ha dedicato molti articoli ai più famosi Pittori di Marina e, verso di loro, in oltre 30 anni di attività, abbiamo riscontrato una progressiva crescita d’interesse da parte dei nostri followers a giudicare dalle loro “visite” e dai molti lusinghieri commenti per le nostre modestissime ricerche. Tuttavia ci corre l’obbligo, ancora una volta, di precisare che non siamo né critici d’Arte né tantomeno guide artistiche, ma semplici divulgatori che lasciano ad ognuno la libertà d’interpretare le opere presentate. Per noi vale soltanto un semplice principio:

IL MARE ED IL MONDO CHE LO ANIMA FIN DALL’ANTICHITA’ PIU’ REMOTA, SONO FONTE D’ISPIRAZIONE PER QUEGLI ARTISTI CHE NASCONO CON IL MARE DENTRO. UN MONDO FANTASTICO DI CUI DESIDERIAMO ARDENTEMENTE FARNE PARTE CON TUTTI I NOSTRI LIMITI DI CONOSCENZA E SENSIBILITA’ ARTISTICA.

A breve creeremo una speciale sezione che chiameremo ARTE-MARE, nella quale sarà più facile “navigare” alla ricerca di quei PITTORI MARINISTI che hanno lasciato il “segno” durante la loro avventura terrena.

RUDOLF CLAUDUS

Così lo ha descritto con grande efficacia Francesco Salvatore Cagnazzo:

Onde, colori, navi e intense sfumature di malinconia: il tratto, l’intensità, il freddo calore del mare delle opere di Rudolf Claudus si riconoscerebbero tra centinaia di artisti. E’ sempre lui il protagonista, tra onde ed imbarcazioni, nuvole e guerre. Un mare che abbraccia tutto, che protegge e che osserva, rapito e a volte divertito, le vicende dell’uomo.

Il compianto amico pittore di marina Marco LOCCI dinanzi ad una esposizione di quadri dell’artista in un salone della M.M. di Spezia mi fece notare che:

“… Claudus è stato un pittore unico, originale e geniale che ha saputo celebrare l’eroismo italiano della guerra sui mari nella sua atmosfera “verista” fatta di luci bianche, lampi di speranza, e ombre scure minacciose di morte… La sua vocazione fu da sempre la pittura, Claudus lavorò infatti prevalentemente su incarichi ufficiali, dipingendo opere celebrative e riproducendo battaglie storiche
o navi da guerra a lui contemporanee”.

Dipinse per il palazzo della Marina di Roma, per l’Accademia navale di Livorno, per il circolo dell’Ammiragliato di Venezia e di Napoli. Richieste di opere, oltre trenta, gli pervennero dal presidente degli Stati Uniti Roosevelt e dalla regina Elena.

 

Rudolf Claudus - Nave Amerigo Vespucci

 

Riportiamo la biografia dell’artista che, tra le tante prodotte, ci è parsa la più idonea al nostro scopo:

RUDOLF CLAUDUS, 1893-1964 – Il suo vero cognome è Rudolf von Klaudus.

Il 23 aprile 1893, Odenburg ora Sopron vicino Vienna, diede i natali a Rudolf Claudus. Non sono molte le notizie sulla sua infanzia: il padre era un ufficiale dell'esercito; importante per la sua vita fu la figura dello zio, l'ammiraglio Sternek della marina imperiale austro-ungarica.

Da ragazzo era evidente in lui l’attitudine al disegno che lo portò a frequentare gli studi di alcuni pittori dai quali apprese i rudimenti del mestiere. La sua vocazione era l’arte marinista che corrispondeva al suo amore per il mare. Alla fine della prima guerra mondiale fu a Pola – Istria ed entrò in amicizia con gli ufficiali della Marina italiana: iniziò così un lungo periodo di collaborazione con la Marina italiana di cui divenne in pratica il pittore ufficiale. In circa mezzo secolo di sodalizio ha realizzato centinaia di opere destinate ad ornare le sale di navi e Circoli, stanze di rappresentanza dei palazzi della Marina e per essere donate alle Autorità in occasioni di manifestazioni ufficiali.

Rudolf Claudus - Il Regio esploratore Venezia

 

ALLA CORTE DEL PRESIDENTE ROOSEVELT

 

Nel 1935 il presidente Roosevelt lo chiamò negli USA riconoscendo il suo talento. Di questo periodo sono i dipinti sugli aspetti navali della guerra d'indipendenza americana per la Galleria Elisabettiana di Washington e gli splendidi acquarelli per l'Accademia Navale di Annapolis

Dal 1936 al 1940 Claudus fu a Spezia e ospite presso il Circolo di Marina dove si dedicò a decorarne le sale; ugualmente adornò gli interni delle più importanti navi della squadra. La Regina Elena sul finire del 1941 gli commissionò sessanta dipinti per la raccolta dei Savoia che riprendevano episodi di storia navale della Real Casa.

Per la seconda volta visse un conflitto mondiale. Lavorò anche a Taranto e per la Marina studiò la mimetizzazione della livrea delle navi. Al riguardo Claudus suggerì una serie di schemi "alterativi" complessi e di sicuro interesse per le mimetiche navali italiane ad una commissione organizzata dalla Regia Marina nell'ambito della Direzione delle Costruzioni Navali e Meccaniche (MARICOST). Mimetiche navali che vennero applicate su diverse unità navali, le navi da battaglia Cesare e Doria, gli incrociatori Attendolo, Trento e Garibaldi e i cacciatorpediniere Ascari e Zeno.

Rudolf Claudus – La Regia nave da battaglia DUILIO in navigazione

 

DALLA PRIGIONE ALLA ROYAL NAVY

 

Dopo l’8 settembre 1943 finisce in prigione a Genova, per non aver aderito all'Anschluss. Liberato nel dopoguerra è ospite della Royal Navy e subito ricomincia a lavorare, alcuni suoi quadri sono oggi in Inghilterra. 

Dal 1947 al 1953 Claudus venne ospitato dall'Accademia Navale a Livorno e la sua attività riprese frenetica. Molte delle sue opere furono oggetto di dono a personalità come re Faruk, il presidente del Venezuela, il presidente Kennedy, il re di Danimarca, lo Scià di Persia e molti altri. Nel 1956 si trasferisce a Gallese in provincia di Viterbo e precisamente nella proprietà di S. Famiano invitato dal colonnello dei Carabinieri Giuseppe Calzavara, ufficiale del Comando Supremo di allora. Frequentando il mulino della famiglia Severini, completò la sua produzione con opere di soggetto diverso, scene di trebbiatura, pranzi in campagna, nature morte, fiori di campo o quadri ispirati agli scorci di Roma.

Vive così il grande maestro marinista fino alla sua morte avvenuta a Roma, l'11 aprile del 1964. Ha lasciato opere che nel tempo hanno acquistato sempre più apprezzamento e valore. Di recente nel comune di Gallese gli è stata intestata una strada.

Entriamo brevemente e in punta di piedi nel suo spirito artistico citando alcuni passaggi rubati qua e là…:

“Può sembrare che nei quadri di Claudus appaia talvolta qualche eccesso di retorica. Si intuisce l’intento celebrativo. È vero e ciò fa parte del momento storico e della necessità di soddisfare l’esigenza del committente, ma nonostante questo, e potrebbe sembrare un paradosso, Claudus riesce a essere semplicemente verista. Come diceva Giovanni Fattori: “Quando all’arte si leva il verismo, che resta?” Ma quello che soprattutto si percepisce nei dipinti di Claudus è l’aria di mare, l’aria di bordo, la sensazione olfattiva che si prova nelle basi quando le navi possono raccogliere una messe di odori caratteristici e compositi, indescrivibili a chi non abbia vissuto, anche per poco, in quell’ambiente. I soggetti navali e umani dell’artista hanno un’ambientazione naturalistica tutt’altro che secondaria. 

 L’ammiraglio americano Robert Carney, dopo avere ricevuto un suo quadro, scrive al pittore: “Nessuno potrebbe dipingere il mare come Voi, senza un’appassionata conoscenza di ciò che esso significa e ciò che rappresenta per gli uomini che vi hanno vissuto…”. Un amico di Claudus, invece, ci riferisce due frasi del pittore emblematiche del suo modo di intendere la pittura: “Il mare è buono e bello, ma non perdona, neppure sulla tela!” e, ancora, “Vedi, se uno è aviatore devo disegnarlo uccello, se è sommozzatore, pesce, se navigante, lupo, se operaio d’officina, Vulcano… l’importante è che siano belli, belli e nello stesso tempo spaventosi”. E così li ha fatti, sino all’ultimo giorno, quando la morte lo coglie ancora all’opera, con vari dipinti simultaneamente in lavorazione, l’11 aprile del 1964”.

Rudolf CLaudusAlto mare

 

Rudolf Claudus - Il Mare di Nervi

 

Rudolf Claudus - Il Regio incrociatore Giuseppe Garibaldi nei primi anni di servizio

 

Rudolf Claudus - La Regia corazzata Giulio Cesare a Punta Stilo

 

Rudolf Claudus - La Regia corazzata Giulio Cesare a Punta Stilo

 

Rudolf Claudus - “Marina con nave da guerra” – 1943

 

Rudolf Claudus - L'azione della torpediniera LUPO in Egeo contro 2 incrociatori e 4 caccia britannici il 21 maggio 1941

 

I quadri di Rudolf von CLAUDUS sotto riportati si riferiscono all’Impresa di Alessandria (18 – 19 dicembre 1941)

GLI EROI DI ALESSANDRIA

di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/alessandria/

1942: lo SCIRE con i contenitori per tre mezzi d'assalto SLC (siluri a lenta corsa) sul ponte di coperta

 

Le immagini dei dipinti che seguono sono, a mio modestissimo parere, di una bellezza infinita. Chiedo scusa per volermi “sfacciatamente” addentrare in ambiti altrui… ma l’atmosfera intensa che CLAUDUS riesce a creare nelle azioni belliche più ardite, hanno uno stile indescrivibile che definirei cinematografico. Le figure umane senza volto si confondono con le loro “armi” mimetiche e si esaltano negli sbalzi di luce anche sott’acqua dove l’azione distruttiva prende vigore ed emana una straordinaria freddezza, precisione e coraggio.

 

 Rudolf Claudus - Operatori di SLC mentre estraggono i mezzi dai contenitori sul sommergibile SCIRE’

 

Rudolf Claudus - Saliti a cavalcioni dei siluri a lenta corsa, gli operatori, salutati dal sommergibile, iniziano la navigazione verso gli obiettivi.

 

Rudolf Claudus - Operatori di SLC nell'intento di tagliare una rete di ostruzione

 

Rudolf Claudus - Operatori di SLC nel momento di fissaggio dei "sergenti" alle alette antirollio

 

Rudolf Claudus - Operatori di SLC si apprestano a sospendere la carica esplosiva sotto la chiglia dell'obiettivo

 

Rudolf Claudus - Porto di Alessandria d'Egitto: l'esplosione dei SLC sotto la HMS Queen Elizabeth e la HMS Valiant osservata da un assaltatore.

 

Rudolf Claudus - Porto di Alessandria d'Egitto: i marinai inglesi abbandonano la HMS Queen Elizabeth e HMS Valiant in affondamento dopo essere state attaccate dagli operatori della Xa MAS.

 

 

LUIGI FAGGIONI, UN EROE CHIAVARESE A SUDA (GRECIA)

di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/un-eroe-chiavarese-a-suda-grecia/

 

Rudolf Claudus - Attacco alla baia di Suda: gli operatori degli MTM stanno superando l'ultima ostruzione retale.

 

Rudolf Claudus - Attacco alla baia di Suda: l'operatore del MTM ha lanciato verso l'incrociatore HMS York il proprio battello e lo abbandona.

 

Rudolf Claudus - Attacco alla baia di Suda: esplosione di un barchino conto la HMS York osservato da un operatore sul battello di salvataggio.

 

26 Luglio 1941 – Attacco alla fortezza di  Malta

MARINA MILITARE

https://www.marina.difesa.it/media-cultura/Notiziario-online/Pagine/20210726_26_luglio_1941_Attacco_alla_fortezza_di_Malta.aspx

nel dipinto di Rudolf CLAUDUS

 

Rudolf Claudus - Attacco a Malta: crollo della campata del ponte di Sant'Elmo

OLTERRA-UN CAMOGLINO NELLA TANA DEL LUPO

di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/de-negri/

Operatori della Xa MAS fuoriescono dal piroscafo Olterra ad Algeciras per attaccare navi nella rada di Gibilterra

Nel dipinto di Rudolf CLAUDUS

 

Rudolf Claudus - Torpediniera Lince in navigazione

 

Rudolf Claudus - Corazzata Giulio Cesare a Punta Stilo

http://www.regiamarina.net/detail_text_with_list.asp?nid=35&lid=2

REGIA MARINA ITALIANA - di Cristiano D’Adamo

 

Carlo GATTI

Rapallo, 11.5.2021


LA TRAGEDIA DELLA PETROLIERA "LUISA" - FU UNA SCONFITTA DELLA SOLIDARIETA'?

LA TRAGEDIA DELLA PETROLIERA ITALIANA "LUISA" 

Fu una sconfitta della solidarietà umana?

Tra i tanti articoli trovati sul web ho scelto quello della brava giornalista Agata Sandrone che, a distanza di 50 anni, ha saputo raccontare con maestria le varie fasi dal tragico naufragio della petroliera italiana LUISA, non tralasciando l’aspetto emozionale che ancora oggi ci riempie di commozione.

Per alcuni di noi il nome Luisa può sembrare un nome proprio di una bella ragazza. Non è così se lo associamo alla tragedia del 5 Giugno 1965. Luisa era una bellissima petroliera iscritta al compartimento di Palermo, ma era di proprietà di una società veneziana, la Cosarma. La petroliera da 31mila tonnellate fu distrutta da un gigantesco rogo a Bandar Mashous, nel golfo Persico. Nella Luisa c’erano 41 marinai, tra cui 17 Siciliani e 9 Palermitani; tra questi marinai 4 facevano parte della borgata di Sferracavallo: Vincenzo Giammanco, Ignazio Vassallo, Salvatore Cricchio e Nicola Favaloro e Lo Bello Francesco di Isola delle Femmine. La petroliera Luisa era giunta a Bandar Mashur, il più importante porto per l’esportazione del petrolio iraniano. Era stata noleggiata dal consorzio petrolifero iraniano e stava effettuando al molo 1 un carico di 25.000 tonnellate di greggio destinato all’Italia. E’ stato proprio al completamento delle operazioni che nella caldaia della nave si è verificato un esplosione. Tempestive sono state le manovre del comandante per allontanare la nave dal molo, evitando così che le fiamme giungessero ai magazzini del porto. Con questo disperato tentativo scongiurò una catastrofe peggiore. La nave in fiamme si allontanò sempre più dal porto, cominciandosi a inclinare fino a capovolgersi. Le fiamme invasero il mare e anche se i marinai si fossero buttati in acqua sarebbero stati accerchiati dalle fiamme.

 Alla fine la Luisa affondò e ventotto dei quarantuno membri dell’equipaggio persero la vita, tra questi tre marinai di Sferracavallo e il povero ragazzo isolano. L’unico scampato, ma bruciato in gran parte del corpo, fu Nicola Favaloro un mozzo di appena 19 anni. I familiari e l’intera borgata appresero la notizia della terribile tragedia alla radio e quando la madre sentì il nome del figlio svenne. Pochi metri accanto, in un’altra modesta abitazione, la famiglia di Vincenzo Giammanco di 40 anni, fuochista, scoppiava in un pianto dirotto: il loro Vincenzo era stato ucciso nella terribile esplosione, lasciando la moglie Dora e due figli molto piccoli. Così pure la famiglia di Ignazio Vassallo di 49 anni   cadde nel profondo dolore. Anche lui lasciò moglie e figli. Ignazio era un uomo molto scrupoloso nel compimento dei suoi doveri ed era costretto a vivere spesso lontano dalla famiglia per motivi di lavoro. Come il povero Salvatore Cricchio di 27 anni, motorista, il più piccolo di nove figli (da tutti veniva chiamato Turiddu) che apparteneva ad una famiglia di pescatori che abitavano alla zotta; lasciò i suoi genitori e la fidanzata, che era prossima a diventare sua moglie. Dopo qualche mese per il padre Vincenzo fu talmente grande il dolore che il giorno di Natale lo trovarono morto inginocchiato davanti alla foto del figlio.

Nella borgata di Sferracavallo e negli altri paesi della Sicilia da dove partirono i poveri marinai, furono svolti i funerali senza le salme dei propri cari. I resti umani che furono ritrovati non hanno dato la possibilità risalire ad un’identificazione e quindi furono posti con unica sepoltura al cimitero di Venezia, luogo deciso dalla società Cosarma.

Il 4 Giugno 2015, prima di sera, nel porto di Sferracavallo il parroco della borgata, Massimo Pernice, ha celebrato una messa per ricordare le vittime della petroliera Luisa incendiatasi il 5 Giugno 1965 nel golfo Persico. Nel ricordo dei nostri tre compaesani e di un ragazzo di Isola delle Femmine, periti in quell’occasione, è stata lanciata in mare una corona di fiori.

Agata Sandrone

Il primo marittimo della lista delle vittime: Lazzaro PARODI di Varazze,  era il Comandante della LUISA. Unico ligure nel Ruolino Equipaggio della nave.

 

La T/n LUISA era stata costruita nei primi anni ’60, al momento del disastro era praticamente nuova, moderna, veloce e molto sicura. Le sue sister ships navigarono fino alla pensione.

In questa mappa del Golfo Persico, il cerchio rosso più alto indica il porto del Golfo Persico dove è avvenuta l’esplosione ed il successivo affondamento della LUISA nella rada antistante.

Purtroppo, della tragedia della T/c LUISA non ci è pervenuta alcuna testimonianza e/o relazione scritta dell’accaduto. A distanza di tanti anni non si sa praticamente nulla delle cause che produssero tanti morti, dolore e costernazione tra i familiari delle vittime, ma anche tra i tanti marittimi che si sono sentiti vicini a questi EROI del mare che incontrarono la morte in circostanze che forse si potevano evitare. Morire in mare in acque portuali o comunque davanti alla costa è inspiegabile per non dire inaccettabile! Purtroppo la letteratura marinara è ferita anche da questi casi non del tutto rari!

Dobbiamo fare una precisazione. All’epoca dell’incidente della T/n LUISA, il porto iraniano che fu teatro del naufragio della nave italiana si chiamava Bandar Shahpur. (Bandar significa Porto).

Tutti i reportage giornalistici dell’epoca usano infatti quel nome, così come noi ex naviganti anche di petroliere, continuiamo a ricordarlo con quel toponimo. Tuttavia va registrato che, in seguito alla rivoluzione del 1979, quel complesso portuale prese il nome dell'ayatollah Khomeini, diventando: Bandar-e Emam Khomeyni. 

Una dozzina di chilometri a est del porto di Bandar-e Emam Khomeyni si trova il porto petrolifero di Bandar-e Mahshar; in quel distretto portuale petrolifero era attraccata la LUISA al momento dell’esplosione in Sala Macchine.

La foto (sopra) si riferisce all’impianto petrolifero di Bandar-e Mahshahr. In una di queste banchine a T era ormeggiata la T/n LUISA. 

 

In questa mappa della parte più a Nord del Golfo Persico, è rappresentato l’intero complesso portuale iraniano che fu teatro della tragedia della T/n LUISA.

Nelle foto sotto abbiamo recuperato le foto del locale Porto Petroli iraniano.

A sinistra della foto si erge la Torre antincendio del tipo simile a quelle installate nel Porto Petroli di Multedo-Genova

COMMENTO

Sono passati 57 anni da quel tragico avvenimento del quale, per mancanza di testimonianze orali e scritte dell’equipaggio italiano, non si è mai neppure sfiorata la VERITA’ su quanto successe veramente quel giorno.

Ci furono sicuramente inchieste da parte delle Autorità Portuali e Marittime che ebbero lo scopo di salvaguardare gli interessi iraniani per recuperare il denaro necessario a riparare i danni compiuti dalla nave italiana alle strutture portuali.

Purtroppo, come sanno coloro che hanno “navigato” in questi ambienti, certi fatti si mettono a tacere nel più breve tempo possibile. Questo è il compito principale delle Società di Assicurazioni delle navi e del carico che trasportano; le eventuali controversie che sorgono tra le parti vengono regolate “silenziosamente” nell’interesse generale del trasporto petrolifero quale LINFA indispensabile e necessaria che alimenta l’intero circuito economico-industriale del mondo intero.  

THE SHOW MUST GO ON – L’esempio di questo “sistema” tuttora in atto, lo abbiamo sotto gli occhi in questi giorni di guerra tra la Federazione russa e l'Ucraina che ci mostra quanto sia preziosa una certa fonte energetica e quanto essa possa incidere sull’economia locale e globale degli Stati industrializzati.

Nel 1965 il Porto iraniano di Bandar Mashur era, ma lo è tuttora, uno fra i principali “distributori” di Petrolio del Golfo Persico. Chi ha navigato sulle petroliere in quel periodo, come il sottoscritto e molti soci di M.N., ricorda i lunghi convogli di petroliere di tutte le bandiere transitare nel Canale di Suez e accodarsi in fila indiana nel Golfo Persico e poi dividersi per andare a caricare il crude Oil nei vari porti di produzione nel Kuwait, Arabia Saudita, Iran e Irak per poi trasportarlo verso l’affamata Europa, Sud Africa ed Estremo Oriente ed altre nazioni in espansione economica.

Naturalmente in Italia e nel mondo “assetato” di petrolio, esistevano ed esistono tuttora altrettanti porti petroliferi attrezzati con gli stessi impianti molto tecnologici del Golfo Persico che, una volta acquisito il “prodotto”, lo pompano verso le raffinerie che lo trasformano nelle varie benzine e molti altri prodotti chimici che vengono poi smistati via mare e su gomma verso le città e le zone industriali del nostro paese.

Le Sette Sorelle Americane governavano allora l’intero mondo petrolifero, e da loro provenivano anche i modelli architettonici di banchine portuali e impianti di pompaggio nonché l’insieme delle normative legate alla loro sicurezza e a quella delle navi operative in banchina.

Ho descritto con brevi annotazioni il circuito petrolifero internazionale per entrare nell’argomento SICUREZZA, con lo scopo di mettere a confronto il comportamento tenuto dall’Autorità portuale di Bandar Mashur con le PROCEDURE messe in atto dalle Autorità del Porto Petroli di Multedo-Genova il quale si trovò ad affrontare un caso analogo a quello accaduto alla T/n LUISA.

L’incidente cui mi riferisco, successe il 12.7.1981 alla petroliera giapponese “HAKUYOH MARU” che fu colpita improvvisamente da un fulmine mentre si trovava sotto discarica nella banchina denominata “Pontile GAMMA”, lato di Ponente del Porto Petroli di Multedo-GE.

“Purtroppo si dovette registrare la morte di quattro membri dell’equipaggio della petroliera giapponese Hakuyoh Maru, ma anche di un tecnico della SNAM e di un guardiano di bordo”.

FATTO GRAVISSIMO! Ma come potrete leggere tra breve, l’Autorità portuale genovese fu in grado di limitare i danni prendendo decisioni immediate, sensate e soprattutto MARINARESCHE.

  • Fu subito evacuato il personale di bordo, sbarcato, allontanato dalla nave e messo in sicurezza.

  • La nave fu sottoposta ad un immediato BOMBARDAMENTO di prodotti antincendio dalle TORRI situate lungo la banchina e dotate di potentissimi cannoni “telecomandati” da apposite cabine esterne al perimetro delle banchine operative. La nave fu immediatamente circondata dai mezzi antincendio dei Pompieri e dai Rimorchiatori dotati di spingarde. Questi mezzi rimasero a lungo sotto lo scafo per raffreddarlo evitando ulteriori esplosioni.

  • Nei 45 minuti successivi la prima esplosione, ben CINQUE NAVI ormeggiate alle banchine limitrofe furono portate in rada, in totale emergenza, dai servizi portuali: Piloti, Rimorchiatori e Ormeggiatori. La “fuga” dal porto fu programmata e realizzata tempestivamente scegliendo le petroliere che si trovavano più vicine alla Hakuyoh Maru perchè erano già pericolosamente surriscaldate: “da far bruciare i piedi”! - Come ebbe a testimoniare il Pilota Giancarlo Cerutti.

In queste due foto (sotto) del Porto Petroli genovese si notano chiaramente, ai lati dei pantografi di scaricazione, le Torri antincendio (pitturate di rosso) poste lungo la banchina a ridosso della petroliera, da cui si può dedurre anche visivamente, che il posto più sicuro per DOMARE l’incendio su una nave altamente pericolosa, sia il PORTO che la ospita, purché sia dovutamente attrezzato ed organizzato.

Ecco il LINK che v’invito a leggere:

HAKUYOH MARU – ESPLODE A GENOVA, 12.7.1981

https://www.marenostrumrapallo.it/hakuyoh-maru-esplode-a-genova-12-7-1981/

Nell’Articolo troverete una documentazione fotografica di eccezionale valore documentale.

Desidero concludere questo “commento” con una amara considerazione da uomo “navigato”, prima come ufficiale a bordo di cinque petroliere poi, per otto anni al comando di rimorchiatori portuali ed alto-mare inanellando salvataggi, disincagli ed anche interventi anti-incendi a Genova e nel Porto Petroli di Multedo. Terminai la mia carriera dopo 25 anni da Pilota del Porto di Genova, nello stesso ambito portuale in cui ho continuato a maturare le più svariate esperienze attraverso “celebri naufragi” - dalla “LONDON VALOUR” alla “HAVEN” e molti altri che ebbero, al contrario, un epilogo a lieto fine.

“Ognuno ha il suo destino”Uso rispondere ai miei Amici quando mi fanno osservare che in tutta la loro carriera da Comandanti, non gli è mai successo nulla di notevole da tramandare ai posteri …!

Dopo questa premessa che allude alla mia esperienza di “Comandante sfigato” (per scelta), ritengo immodestamente di poter esprimere un mio pensiero al riguardo:

L’equipaggio della LUISA è stato vittima di molte circostanze negative, tra cui la disorganizzazione e l’impreparazione tecnica delle Autorità iraniane che non pensarono minimamente, e prima di tutto, alla salvaguardia della vita di quel povero equipaggio, COSTRETTO suppongo - ad allontanarsi con la propria nave dalla banchina mentre era sotto incendio, in progressivo sbandamento e nel contempo in navigazione di manovra.

Ripeto, nonostante le molte ricerche effettuate, non sono riuscito a leggere una relazione del Naufragio della petroliera LUISA.

Non spetta quindi a me dare giudizi di alcun tipo, ma il pensiero che L’equipaggio della LUISA sia stato abbandonato al proprio destino lo penso ormai da 57 anni!

Anche il Porto di Multedo, come si vede dalle foto sopra, è circondato da "pericolosi" serbatoi e da un corposo centro abitato, sicuramente più popolato di Bandar Mashur.

Purtroppo, in quella tristissima giornata di 57 anni fa “qualcuno”, in quel lontano porto  iraniano, pensò  che  era meglio non rischiare  l'incendio di alcune strutture portuali e decise di condannare a morte un EQUIPAGGIO con la sua nave.  Ancora oggi si preferisce definire EROICO il comportamento di quelle vittime che in realtà morirono a causa di decisioni sbagliate dal punto di vista tecnico, marinaresco ma soprattutto umanitario. 

Qualcuno scrisse: “Il primo grado dell'eroismo è vincere la paura" .  Sia a Bandar Mashur che a Genova-Multedo abbiamo visto in azione dei veri EROI, ma con una differenza: che  i primi sapevano d'incontrare la morte; i secondi, pur conoscendo i rischi, hanno POTUTO lottare per evitarla.

Carlo GATTI

Rapallo, 5 Maggio 2022


HAKUYOH MARU - ESPLODE A GENOVA, 12.7.1981

HAKUYOH MARU - ESPLODE A GENOVA, 12.7.1981

GENOVA

(Porto Petroli Multedo)

12.7.1981 

INCENDIO  ESPLOSIONE

della super-petroliera giapponese

HAKUYOH MARU

Nave

Bandiera

StazzaL.

Portata

LunxLar

Anno Costr.

Hakuyoh M.

Giap.

59.060

93.425

281 x 46

Ante Banina

Iugosl.

55.875

81.188

244 x 42

1980

I.Prosperity

Liberia

42.605

89.479

254 x 39

1975

S.Ferruzzi

Italiana

29.081

50.482

195 x 32

1981

 

Luogo dell’incidente

All’interno del Porto Petroli di Multedo-Genova.

 

Causa dell’incidente

Un fulmine cade sulla petroliera che, ultimata la discarica di crudeoil sta pompando zavorra in previsione della partenza, già fissata per il tardo pomeriggio.

Testimonianza

Da “I Piloti della Lanterna” di Stefano Galleano, riportiamo:

– Il pilota di guardia Giancarlo Cerutti, così ci ha raccontato l’avvenimento: “Alle 14.50 ho visto un fulmine cadere sulla Hakuyoh Maru e dopo tre secondi la petroliera veniva squarciata da una tremenda esplosione con getto di rottami a grande distanza. Nel contempo si sprigionavano dalla cisterna alte colonne di fiamme e fumo densissimo.”

 

Comandante Giancarlo CERUTTI – Pilota del Porto di Genova

 

Nato ad Alassio il 3 Dicembre 1937, la passione per il mare arriva in modo naturale, la barca a vela e la pesca subacquea lo attraggono subito. Frequenta l’Istituto tecnico nautico Statale “Leon Pancaldo” di Savona, dove nell’anno  1955/56 si diploma Capitano di Lungo Corso. Dopo il diploma frequenta il 51° corso Allievi Ufficiali presso l’Accademia Navale di Livorno e ne esce come Guardiamarina. Inizia la sua carriera da terzo ufficiale, per ricevere 6 anni dopo il suo primo Comando. È l’inizio di una vita da Comandante. Nel 1971 vince il concorso per Piloti nel porto di Genova dove rimarrà fino al 1998. Un grande comandante, ricordato dai “lupi di mare” per essere stato l’eroe della Haven, che affondò tristemente al largo della costa tra Arenzano e Varazze.

Appena fu possibile, Cerutti contattò la Stazione Piloti richiedendo l’invio di altri colleghi per provvedere allo sgombero del porto.

Infatti si trovavano, sotto discarica ai pontili, altre quattro navi mentre una quinta era in allestimento all’Italcantieri.

“Ordinavo al timoniere Ottonello di dirigere a tutta forza verso il pontile Delta ponente dove stava bruciando la Hakuyoh Maru e dove al lato opposto, cioè al pontile Delta levante, era ormeggiata la  Ante Banina ritenendo che detta petroliera, avendo scaricato il prodotto ed essendo lambita dalle fiamme sospinte da una leggera  brezza da ponente, fosse quella con maggior pericolo di esplosione. Durante il tragitto, contattavo via VHF il comandante della Ante Banina e gli suggerivo di cominciare urgentemente a filare per per occhio in mare i cavi d’ormeggio, soprattutto a prora dove nessuna persona sarebbe stata in grado di mollare o tagliare i cavi dalle bitte del pontile, dato il fumo e le fiamme che sempre spinte dalla brezza di ponente, lambivano il pontile e la petroliera stessa”.

 

Operazioni di Salvataggio

Porto Petroli di Multedo

Da sinistra: Molo di Ponente, Pontile Alfa, Pontile Beta, Pontile Gamma, Pontile Delta. Ogni Pontile ha il lato d’ormeggio di Ponente ed il lato di Levante.

“Alle 15.00 sono salito a bordo della Ante Banina tramite una biscaglina di emergenza filata da una lancia di salvataggio. Mi sono reso conto del pericolo gravissimo che correva la nave e, d’accordo con il comandante, decidevo di lasciare l’ormeggio ed eseguire la manovra senza rimorchiatori, in quanto la manovra d’aggancio degli stessi avrebbe fatto perdere parecchio tempo e la nave sarebbe rimasta affiancata al pontile, come minimo, altri quindici o venti minuti esposta al tremendo calore sviluppato dalla petroliera in fiamme.”

12 Luglio 1981. Porto Petroli di Multedo (Ge): la petroliera HAKUYOH MARUa sinistra nella foto, é appena esplosa. Allo stesso pontile GAMMA é ormeggiata la M/c ANTE BANINA che é investita dal fuoco della HAKUYOH MARU. Il Pilota Portuale Giancarlo Cerutti, vista la catastrofica situazione di una possibile esplosione della nave, del Porto Petroli e forse di una parte della città alle spalle, decide di salire a bordo per allontanare la ANTE BANINA in estrema emergenza. Sale a bordo tramite la biscaglina sistemata sul lato sinistro della nave. Il ponte di coperta della nave é già incandescente, ma il pilota ha il coraggio di salire sul ponte di comando e, dopo aver fatto tagliare tutti i cavi d’ormeggio, riesce ad allontanare la nave senza rimorchiatori attaccati al cavo, e portarla in sicurezza in rada.

In questo momento Il fuoco é pericolosamente vicino alla poppa della M/c “INDUSTRIAL PROSPERITY” ormeggiata al pontile BETA Ponente; notare a destra della foto la M/c “ANTE BANINA” dirigere in emergenza fuori del porto con il Pilota G.Cerutti a bordo. 

Mentre Cerutti porta felicemente la Ante Banina in sicurezza fuori dal porto e dall’abitato di Multedo, i colleghi Giuseppe Verney e FrancescoMaggiolo, provenienti da Genova, si dirigono verso le navi Industrial Prosperity e Molara.

Nel frattempo giunge sul posto, il Capo Pilota Giuseppe Longo che unitamente al personale del Porto Petroli e della Capitaneria, contribuisce efficacemente all’organizzazione dei soccorsi.

Sbarcato dalla Ante BaninaCerutti si porta a bordo della Devali ormeggiata al pontile Beta ponente. Una parte dell’equipaggio é in fuga… sulla banchina.

“Visto l’esiguo numero di gente al posto di manovra, lo stesso Comandante, dopo avermi avvisato, si reca di corsa a poppa per aiutare a mollare i cavi. Sul ponte rimango io ed il timoniere. A prora due marinai riescono, dando i cavi di terra mollati dagli Ormeggiatori, ad agganciare due rimorchiatori.”

Poco dopo le 16.00 la nave é libera anch’essa e può procedere verso l’ancoraggio sicuro nella rada.

Infine, verso le 17.00, esce dal Porto Petroli anche la Serafino Ferruzzi disormeggiata dall’Italcantieri con il pilota G. Verney

Dal momento della caduta del fulmine sulla Hakuyoh Maru: 14.50, allo sbarco del pilota dalla Ferruzzi, sono trascorse due ore circa. In quell’arco di tempo cinque  navi in condizioni di grave rischio: sono uscite dal Porto Petroli e messe in sicurezza.

Ante Banina 

– Industrial Prosperity

Molara 

-Devali 1° le quali pur non correndo pericolo immediato avrebbero potuto essere coinvolte nell’incendio, tuttora in corso della sfortunata Hakuyoh Maru.

–Serafino Ferruzzi, ormeggiata all’Italcantieri, avrebbe potuto  correre seri rischi perché si trovava sottovento alla nave incendiata.

Questa operazione fu resa possibile grazie all’azione di tre piloti prontamente intervenuti e all’ausilio, spesso determinante e partecipe del personale dei rimorchiatori, di quello delle pilotine e degli ormeggiatori. Certo, non va taciuto l’intervento del personale di terra (Porto Petroli, Capitaneria, VV.FF.) nell’opera di spegnimento o di contenimento dell’incendio, ma senza la professionalità dei PILOTI nell’evacuazione delle altre navi cariche o in zavorra non inertizzata, i rischi corsi dalle installazioni portuali e, soprattutto dalle abitazioni del vicino centro di Multedo, sarebbero stati ben maggiori.

LE VITTIME

Purtroppo si dovette registrare la morte di quattro membri dell’equipaggio della petroliera giapponese Hakuyoh Maru ma anche di un tecnico della SNAM e di un guardiano di bordo.

I Protagonisti

Ai piloti, protagonisti di quella “calda” giornata vennero concesse le:

Medaglie al Valore di Marina

Giancarlo Cerutti (Argento)

Giuseppe Longo (Argento)

Giuseppe Verney (Argento)

Francesco Maggiolo (Bronzo)

GIANCARLO CERUTTI venne assegnato il premio dall’Istituzione dei Cavalieri di Santo Stefano intitolato:

UNA VITA DEDICATA AL MARE

Questo è solo uno fra i tanti riconoscimenti ottenuti nella sua lunga carriera, a questo se ne aggiungono altri che elenchiamo:

Nel 1981 viene decorato con la Medaglia d’Argento al valore di Marina per il comportamento tenuto in occasione dell’incendio ed esplosione della petroliera Giapponese “Hakuyoh Maru” colpita da un fulmine nel porto di Genova/Multedo.

Nel 1983 gli viene assegnata la  Targa d’argento da parte del Club Capitani di Mare di Milano, dal Collegio Naz. Patentati Cap.L.C.  E  D.M. Di Genova.

Nel 1985 gli viene assegnato il premio Una vita dedicata al mare” da parte del “Sacro Militare Ordine dei Cavalieri di Santo Stefano” di Pisa.

Nel 1991 gli viene assegnato il “Premio S. Giorgio” da parte dell’Associazione Nazionale  Capitani di Genova.

Nel 1998 gli viene assegnato Il Cuore della Vecchia Alassio” da parte della stessa Associazione.

Nel 2006 gli viene assegnato  “L’Alassino d’oro” da parte del Comune della città di Alassio.

Attualmente, ritiratosi nella sua Alassio, non ha perso il suo interesse per il mare ed è docente presso la “Unitre” di Alassio, Università della Terza Età, per i corsi di “Astronomia e Navigazione”.

Ricordiamo che su questo stesso sito di Mare Notrum Rapallo ho dedicato al collega Giancarlo Cerutti la rievocazione dell’esplosione e successivo affondamento della superpetroliera HAVEN nella rada di Arenzano, avvenuta nel 1991, a dieci anni di distanza dalla esplosione della HAKUYOH MARU.

Ho salvato diciotto marinai ma per favore non chiamatemi eroe”.

«QUEL pezzo di carta per me vale più di ogni medaglia». Ore undici, secondo piano della Torre Piloti di molo Giano. Giancarlo Cerutti, oggi pilota del porto in pensione, quell’11 aprile 1991 era in servizio a Multedo. Fu lui a raccogliere per primo il “may day” della Haven e a partire insieme al timoniere con la pilotina verso il largo. Per aver salvato diciotto marinai lanciatisi fra le fiamme della petroliera Cerutti venne decorato con la medaglia d’oro al Valor di Marina, la più alta onorificenza in tempo di pace.  Ma la cosa che più inorgoglisce quest’uomo che ha lavorato per oltre quarant’anni prima di andare in pensione e ritirarsi ad Alassio, è un pezzo di carta: una lettera scritta a mano dal primo ufficiale della Haven che lo ringrazia, anche a nome di tutte le persone che Cerutti ha salvato.  Quel pezzo di carta termina con queste parole: «…consentendoci di tornare alle nostre famiglie». A Giancarlo Cerutti é stato chiesto: 

– “Comandante, si sente un eroe?” «Per carità, lasciamo perdere. Ho fatto l’unica cosa che dovevo fare, intervenire il più presto possibile. E se sono qui a raccontare quegli episodi è perché sono anche stato fortunato»

– “In che senso?” «La petroliera a fianco della Hakuyoh Maru poteva esplodere, ma siamo riusciti a toglierla in tempo dalla banchina a cui era ormeggiata. E la seconda esplosione, quando già eravamo sottocoperta, fece partire in orizzontale pezzi di ferro che avrebbero potuto distruggerci. Passarono a qualche metro di distanza»

– “Che cosa prova, a vent’ anni da quell’11 aprile 1991?” 

«La stessa intensa emozione e un grosso rammarico, quello di aver visto morire davanti ai miei occhi tre ragazzi, gettatisi in acqua e subito travolti dalle fiamme. Non dimenticherò mai le loro parole, Help pilot, help pilot”. Chiedevano aiuto, non ce l’abbiamo fatta»

– “Diciotto però li avete salvati”. 

«Sì, a ripensarci ora, a distanza di vent’anni, mi vengono addirittura in mente episodi un po’ buffi. Li racconto adesso, anche per stemperare un po’ la tensione. Un marittimo indiano si era gettato in acqua con la valigetta e non se ne voleva assolutamente liberare. Era intriso di petrolio, lo sollevai per i capelli. Un altro invece ebbe un infarto una volta salito sulla pilotina. Ricordo che istintivamente gli diedi la mia giacca, per coprirlo. Quando tornai a terra mi venne in mente che dentro alla giaccia c’erano le chiavi di casa e anche quelle della torretta dei piloti. Non potei far altro che aspettare e dopo un paio d’ore venne la polizia a restituirmi la giacca».

ALBUM FOTOGRAFICO

La foto del primo allarme in porto il 12 luglio 1981 sulla petroliera giapponese Hakuyoh Maru.

Ecco come si é presentata la “coperta” della petroliera Hakuyoh Maru pochi giorni dopo l’esplosione avvenuta il 12 luglio 1981 a Multedo, agli ormeggiatori del porto che si sono recati a bordo in servizio sostitutivo di equipaggio: prima per il ripristino degli ormeggi, giacché la nave era pericolosamente inclinata, poi per il trasferimento dal pontile Delta, al campo boe dell’Italcantieri.

Questa immagine rende l’idea della Terrificante esplosione che ha letteralmente squarciato la coperta della HAKUYOH MARU.

Notare lo sbandamento della nave nelle foto sopra

A sinistra della nave il rimorchiatore PANAMA alla spinta durante il trasferimento del relitto al campo boe dell’Italcantieri.

TERMINAL PETROLI MULTEDO

Il terminale petrolifero di Genova Multedo é uno dei maggiori d’Italia e d’Europa. Insieme a Trieste e Marsiglia occupa una posizione di predominio nella movimentazione e nel traffico di prodotti petroliferi. In Italia é considerato prima dei porti di Augusta, Melilli e Sarroch che pur vantano un considerevole traffico. Il movimento di prodotti di Multedo é valutato nell’ordine di 30 milioni di tonnellate annue. Attraverso Multedo vengono alimentate le raffinerie più importanti del Nord Italia e per mezzo di oleodotti lunghi 2.000 km circa anche quelle della vicina Svizzera e della Germania. Multedo, che si estende per circa 345.000 mq di cui ben 134.000 di aree di terra, é stato realizzato a tappe a partire dagli anni 60. Esso si articola in un porto interno, ove trovano ormeggio fino a 10 navi in simultanea, e due strutture al largo per navi di grande tonnellaggio. Infondo al Porto Petroli vi sono le strutture del Cantiere Navale di Sestri Ponente e i pontili della Lega Navale, riservati alla nautica da diporto I pontili sono difesi dalle mareggiate dall’ampia spianata delle piste dello aeroporto C. Colombo e dalla diga foranea. Essi costituiscono autentici baluardi contro il mare. Il porto interno, oltre ai 4 pontili, ALFA-BETA-DELTA-GAMMA, dispone di ulteriori 4 accosti per navi con prodotti speciali, immediatamente a ridosso del molo Occidentale, sulla sinistra, appena entrati nel bacino petrolifero. Menzione a parte meritano i lavori di ristrutturazione da poco conclusisi, per garantire ulteriore e maggior sicurezza sia per l’ambiente primariamente, sia per le stesse navi, fattore determinante per un terminale cosi’ nevralgico.

INFRASTRUTTURE

Il porto Petroli di Genova é gestito dall’omonima Società per Azioni. 

Il porto petroli si compone di una banchina e 4 pontili: la prima viene utilizzata per il carico/scarico di prodotti chimici. I 4 pontili, denominati alfabetagamma e delta ed il primo dei quali risulta fuori servizio, servono per lo scarico del greggio e per il carico/scarico di prodotti lavorati.

Il pontile delta, presentando un pescaggio maggiore, può ospitare anche le più moderne petroliere. Tale pontile, però, presenta un problema connesso con il previsto spostamento verso mare dell’area occupata da Fincantieri esso dovrebbe passare fuori servizio, poiché le saldatrici non potrebbero stare così vicine ai prodotti trattati. Per colmare questa lacuna si è ipotizzata costruire una paratia tra Fincantieri e porto; il problema appare tuttavia rimandato a causa della crisi subita dal settore della cantieristica.

Un’ulteriore infrastruttura (Piattaforma) è costituita dall’ormeggio offshore, danneggiata nel 2008 da una mareggiata e da allora fuori uso, cui si aggiunge una boa monormeggio, anch’essa fuori servizio.

Una rete di oleodotti collega il porto petroli a diverse raffinerie del nord Italia e quella di Aigle, in Svizzera; tale rete consente di evitare qualsiasi attività di stoccaggio o trattamento dei prodotti petroliferi.

SISTEMI DI SICUREZZA

A causa dell’elevata infiammabilità dei prodotti trattati, il porto attua una severa politica per la sicurezza, che prevede un sistema antincendio con cannoni che gettano acqua di mare mista a schiumogeno, testati una volta al mese.

Alla base di ogni pontile è presente un bunker antincendio, dal quale gli operai, una volta rifugiati, possono eventualmente controllare tutti i cannoni ad acqua e schiumogeno.

In porto le navi hanno la consegna di tenere sempre i motori accesi, per essere pronte a mollare gli ormeggi e allontanarsi in caso di emergenza. Inoltre è prevista una prova mensile antincendio, con la partecipazione di tutto il personale del porto e dei vigili del fuoco interni e statali.

Tutti i pontili sono dotati di un cosiddetto “sentiero freddo”, un corridoio con muri d’acqua che in caso di incendio si attiva e consente la fuga delle persone presenti nell’area. Una norma antiterrorismo impone inoltre che tutto l’equipaggio delle navi venga trasportato in autobus dal pontile fino all’esterno del porto petroli.

Alcuni dati tecnici del  Porto Petroli di Multedo (Genova).

A sinistra il Molo OVEST, operativo per piccole petroliere: Lunghezza =890 mt

W.1 – Lunghezza utile =   70 mt – Pescaggio  4,9 mt

W.2 – Lunghezza utile = 100 mt – Pescaggio 10,7 mt

W.3 – Lunghezza utile = 160 mt – Pescaggio 10,9 mt

W.4 – Lunghezza utile = 107 mt – Pescaggio 4,88 mt

Gli ormeggi W-1.2.3.4 sono destinati a navi con prodotti speciali, in particolare gli ormeggi W-2 e 3 sono dotati di cosiddetti PANTOGRAFI appositamente progettati per prodottiestremamentepericolosi.
Un ulteriore ormeggio e’ previsto fra le zone ALFA e BETA; esso e’ lungo 60 mt con una profondita’ di 5,3 mt.Tale ormeggio e’ riservato per carichi bituminosi e olii combustibili.

Seguono, sempre da sinistra verso destra, i pontili che possono ospitare petroliere sempre più grandi:

Il pontile ALFA (ponente e levante)       Pescaggio = 11,5 mt – Lunghezza Utile= 214 mt (Lev)-242 mt (Pon)

Il pontile BETA (ponente e levante)       Pescaggio =13,5 mt –  Lunghezza Utile= 222 mt (Lev)-242 mt (Pon)

Il pontile GAMMA (ponente e levante) Pescaggio = 15,2 mt – Lunghezza Utile= 276 mt.(Lev)-256 mt (Pon)

Il pontile DELTA (ponente e levante)    Pescaggio = 15,2 mt – Lunghezza Utile=325 mt (Lev)-330 mt (Pon)

 

Il Porto Petroli visto da terra. In alto, si può notare la vicinanza della pista di atterraggio dell’Aeroporto, il Canale di calma, la diga foranea e poi la rada.

 

Notare in questa immagine il “pantografo” che collega le linee di discarica della petroliera al pontile

L’autore di questo saggio ha avuto il grande PRIVILEGIO di essere collega del Pilota Giancarlo Cerutti (nella foto) per 25 anni. Come tutti i veri “uomini di mare”, Giancarlo non ama parlare di sé, ma soltanto del mondo del mare, di nuoto, di pesca subacquea, di navi, di amici di bordo, di Storia Navale mercantile/militare e di materie professionali. Il PILOTAGGIO per lui é sempre stato  sinonimo di “missione” da compiere e, come si é visto, un “dovere” ancora più importante della sua stessa vita. 

Da nessuna parte é scritto che il Pilota debba “rischiare la vita” – ma lui l’ha fatto! Non si é tirato indietro dinanzi al fuoco e alle esplosioni perché su quelle navi ed in mare tra le fiamme c’erano dei padri di famiglia. Giancarlo Cerutti é un fulgido testimone del grande passato marinaro del nostro Paese. Mi AUGURO che questo articolo sia letto e assimilato specialmente dai giovani che si accingono ad andare per  mare affinché lo affrontino con lo spirito giusto, quello che ci ha testimoniato Giancarlo Cerutti: la vita di chiunque é sacra! Ma quella del “marittimo” lo é ancora di più! 

La spiegazione sta nel concetto stesso di solidarietà di cui in terra si parla, ma in mare si applica. Oggi l’uomo di mare é il salvatore, il giorno dopo, lo stesso, potrebbe essere il salvato

Eccovi in breve ciò che accadde alla fine degli anni ’90 del secolo scorso, al pilota genovese Giorgio MORESCHI.

Per un errore di manovra della Pilotina, lo sfortunato  Pilota cadde in mare  mentre saliva sulla biscaglina di un cargo cinese. In pochi attimi il vento ed il mare lo schiacciarono contro la murata della nave abbrivata in avanti e, quando ormai Giorgio era a pochi metri dall’elica in moto, il Comandante cinese fermò  all’ultimo istante  il motore e quindi il propulsore. 

Giorgio Moreschi rimase incastrato nella gabbia dell’elica e dovette seguire le infinite immersioni ed emersioni della poppa del cargo sottoposta a forte beccheggio.  Il salvataggio fu lungo e doloroso, ma alla fine, il Pilota riuscì miracolosamente a salvarsi. In ospedale furono necessari parecchi giorni per liberargli i polmoni dall’acqua di mare ingerita… Ma alla fine poté ritornare alla sua famiglia, proprio come i naufraghi della HAVEN...

Che dire? 

– In terra quasi più nessuno crede ai miracoli…!

– In mare quasi tutti ci credono! Ma non é superstizione!

 

Carlo GATTI

Rapallo, venerdì 13 Ottobre 2017