IL DISASTRO DEL TRAGHETTO DOÑA PAZ

 

DOÑA PAZ

Ricordato come: ASIA’S TITANIC

“il più mortale disastro marittimo del ventesimo secolo”

Così la rivista TIME definì l’affondamento della nave

L'incidente marittimo più noto è quello del TITANIC, dove nel naufragio del 1912, legato alla famosa collisione con un Iceberg, persero la vita più di 1500 persone.

 

Molti però non conoscono la storia della DOÑA PAZ

 

Storia

Costruito in Giappone

Nome

Himeyuri Maru

Proprietario

Linea RKK

Porto di immatricolazione

Kagoshima

Costruttore

Cantiere Onomichi

Numero di cantiere

118

Varato

25 aprile 1963

Fuori servizio

23 dicembre 1987

Destino

Venduto a Sulpicio Lines

Venduto alle Filippine

Nome

Don Sulpicio

Proprietario

Linee Sulpicio

Porto di immatricolazione

Manila

Itinerario

Tacloban–Catbalogan–Manila

Acquisiti

1975

Rinominato

Doña Paz nel 1981

Rimontare

Dopo un incendio a bordo il 5 giugno 1979

Identificazione

Numero IMO :  5415822

Destino

Preso fuoco e affondò dopo una collisione con la MT Vector il 20 dicembre 1987

Caratteristiche generali

Tipo

Traghetto passeggeri

Tonnellaggio

·2.324 tsl

·1.192  tpl

Lunghezza

93,1 m (305 piedi)

Baglio

13,6 m (45 piedi)

Velocità

18 nodi (33 km / h; 21 mph)

Capacità

1.518 passeggeri

Equipaggio

  66

 

 

Il Mt Doña Paz era un traghetto passeggeri costruito in Giappone e registrato nelle Filippine.

Quel giorno - 20 dicembre 1987- sebbene risultassero registrati a bordo 1.493 passeggeri e 59 membri d'equipaggio, la nave trasportava (si disse) 4.374 passeggeri non registrati sul “manifesto” passeggeri di bordo: era il periodo natalizio e i biglietti per il “passaggio” erano a bassissimo prezzo per favorire gli spostamenti in vista delle Festività Natalizie. 

 

Traghetto DOÑA PAZ

È il 20 dicembre 1987 - Il Doña Paz è in viaggio da Leyte a Manila (la capitale delle Filippine) quando entra in collisione con la petroliera Vector MT (che aveva un carico di 8.800 barili di benzina e altri prodotti petroliferi che specificheremo tra breve).

 

Petroliera  MT VECTOR

Nella collisione tra la petroliera MT Vector ed il traghetto filippino Doña Paz, si verifica un incontenibile incendio e le fiamme si propagano immediatamente su entrambe le navi. Nella collisione solo 26 sono i sopravvissuti fortunatamente recuperati da quell’inferno di fuoco. Ventiquattro di loro sono passeggeri del traghetto Doña Paz, gli altri due sono membri dell'equipaggio della petroliera MT Vector.

 

LA ZONA DEL DISASTRO

Il DOÑA PAZ era partito dall’isola di Leyte ed era diretto a Manilla

 

Il 20 dicembre 1987 alle 06,30 (Philippine Standard Time) – Il traghetto salpò al comando del Capitano Eusebio Nazareno.  L’arrivo della nave era previsto a Manila alle 04,00 del giorno successivo. L'ultimo contatto radio si era verificato intorno alle 20,00. Tuttavia, i rapporti successivi degli inquirenti scoprirono che il Doña Paz non disponeva della Stazione Radio a bordo o quanto meno che fosse fuori uso. 

Verso le 22,30 il traghetto era a Dumali Point, lungo lo Stretto di Tablas, vicino a Marinduque. Un sopravvissuto in seguito dichiarò che quella notte il tempo era sereno, ma il mare era mosso. 

 

Ricostruzione grafica della collisione

 

La collisione si verificò mentre la maggior parte dei passeggeri era in cuccetta. Nel violentissimo urto, il carico della petroliera Vector prese fuoco e le fiamme investirono il Doña Paz alla velocità di un fulmine. 

 

I sopravvissuti hanno ricordato di aver percepito lo schianto e l'esplosione come se il tutto fosse stato causato dalla caduta di una bomba provocando terrore, un fortissimo shock, incredulità, panico e confusione tra le persone imbarcate sul traghetto. 

Uno di loro, Paquito Osabel, raccontò: “le fiamme si propagarono rapidamente per tutta la nave e in breve tempo il fuoco circondò la nave stessa che diventò una enorme palla di fuoco”. 

Un altro sopravvissuto, un caporale della Polizia filippina Luthgardo Niedo, affermò: “le luci di bordo si spensero pochi minuti dopo la collisione, non c'erano giubbotti di salvataggio sul Doña Paz e i membri dell'equipaggio correvano in preda al panico con gli altri passeggeri, e nessuno dell'equipaggio diede ordini o fece alcun tentativo di organizzare i passeggeri”.  

Successivamente fu accertato che gli armadietti dei giubbotti di salvataggio erano stati tutti chiusi a chiave. 

I più coraggiosi si tuffarono in mare, tutt’intorno alla nave, e presero a nuotare tra corpi avvolti dalle in fiamme.  Altri naufraghi usavano le valigie come dispositivi di galleggiamento improvvisati. 

Solo una ventina riuscirono a nuotare sott'acqua per sfuggire al mare infuocato.

La velocità con cui si era propagato l'incendio non aveva dato il tempo ai marinai d’ammainare le scialuppe di salvataggio.

 

Il Doña Paz affondò due ore dopo la collisione  

la Victor affondò dopo quattro ore

Entrambe le navi s’inabissarono in circa 545 metri (1.788 piedi) di profondità nello Stretto di Tablas infestato dagli squali. 

Gli ufficiali e il capitano di una nave di passaggio tra le isole, MS Don Claudio, assistettero all'esplosione delle due navi e, dopo un'ora, trovarono i sopravvissuti del traghetto Doña Paz

Gli agenti della Don Claudio gettarono delle reti fuori bordo (chiamate in gergo marinaro “giapponesi”) sulle quali solo un esiguo numero di naufraghi si arrampicò e si salvò.

La X indica il punto della collisione

 

 

Il traghetto Doña Paz era partito da Tacloban City (Isola Leyte) e verso le 22:30, si trovava a Dumali Point, lungo lo stretto di Tablas, vicino a Marinduque (vedi carta sopra), quando entrò in collisione con la petroliera MT Vector nello stretto di Tablas; il carico di benzina prese fuoco e subito si propagò rapidamente sulle due navi dando origine ad un immane rogo.

La collisione tra il Doña Paz e la MT Vector avvenne mentre la maggior parte dei passeggeri era in cuccetta. La petroliera era in rotta da Bataan a Masbate e trasportava 1.050.000 litri di benzina e altri prodotti petroliferi di proprietà della Caltex Filippine. Per l’esattezza la petroliera Vector trasportava 1,05 milioni di L (8.800 barili USA) o 1.041 tonnellate (1.148 tonnellate corte) di benzina e altri prodotti petroliferi di proprietà di Caltex Philippines. 

 

Indagine sulle cause dell'incidente

 

Dalle indagini condotte, emerse che l'equipaggio della petroliera MT VECTOR non era stato adeguatamente addestrato e che anche i Documenti-nave erano scaduti. Lo stesso Comandante risultò non essere in possesso delle necessarie LICENZE per cui non era idoneo al Comando!

Secondo l'indagine iniziale condotta dalla Guardia Costiera Filippina, al momento della collisione, sul Ponte di Comando del Doña Paz si trovava soltanto un Allievo di coperta alle prime esperienze.

Altri ufficiali stavano bevendo birra o guardando la televisione negli alloggi ricreativi dell'equipaggio.  Il Capitano della nave stava guardando un film nella sua cabina.  

Una testimonianza simile è stata data da uno dei sopravvissuti, Luthgardo Niedo, in cui ha affermato che un collega soldato di polizia, lo avrebbe informato di "una festa in corso con risate e musica ad alto volume sul ponte della nave dove vi era anche il capitano tra i partecipanti”. 

La Marine Board of Inquiry della Guardia Costiera, presieduta dal capitano Dario Fajardo, svolse una missione conoscitiva sull'affondamento e presentò il suo rapporto al Congresso il 29 febbraio 1988. 

I sopravvissuti hanno testimoniato d’aver visto i passeggeri dormire lungo i corridoi, sui ponte-lance e sulle cuccette con tre o quattro persone sulle stesse e che era quindi possibile che il Doña Paz avesse trasportato un numero di passeggeri probabilmente intorno ai 4.000.  

 

LE VITTIME

 

Nel febbraio 1988 il Philippine National Bureau of Investigation dichiarò, sulla base di interviste con i parenti, che a bordo c'erano almeno 3.099 passeggeri e 59 membri dell'equipaggio, provocando 3.134 vittime a bordo. 

Nel gennaio 1999 un rapporto della task force presidenziale stimò, sulla base degli atti giudiziari e di oltre 4.100 richieste di risarcimento, che vi fossero 4.342 passeggeri. Sottraendo i 26 passeggeri sopravvissuti e aggiungendo 58 membri dell'equipaggio, si calcolano:

4.374 vittime

Sommando gli 11 morti dell'equipaggio di Vector, il totale vittime della tragedia risulta:

4.385 vittime

Reazioni e conseguenze

 

Il Presidente Corazon Aquino ha descritto l'incidente come "una tragedia nazionale di proporzioni strazianti... la tristezza del popolo filippino è tanto più dolorosa perché la tragedia ha colpito con l'avvicinarsi del Natale”.  

Sulpicio Lines ha annunciato tre giorni dopo l'incidente che Doña Paz era assicurata per 25.000.000 (US $ 668.780 nel 2021 dollari), ed era disposta a indennizzare i sopravvissuti per l'importo di 20.000 (US $ 574 nel 2021 dollari) per ogni vittima. Giorni dopo, centinaia di parenti delle vittime hanno organizzato una manifestazione di massa a Rizal Park chiedendo che gli armatori risarcissero anche le famiglie di coloro che non erano elencati nel Manifesto dei passeggeri della nave, oltre a fornire un resoconto completo dei dispersi. 

Tuttavia, il Board of Marine Inquiry alla fine ha scagionato Sulpicio Lines of fault nell'incidente. Successive indagini hanno rivelato che Vector operava senza licenza, senza guardia in navigazione (vedetta) ed il Comandante non era adeguatamente qualificato.  

Durante il 1999 la Corte Suprema delle Filippine stabilì che dovessero essere i proprietari della Vector a dover risarcire le vittime della collisione. 

 

LA SENTENZA:

La Compagnia di Navigazione VECTOR SHIPPING fu ritenuta colpevole della collisione. Mentre la Compagnia noleggiata CALTEX fu assolta da qualsiasi responsabilità. Anche nella sentenza d’Appello emessa il 24 luglio 2008 la Corte Suprema delle Filippine assolse la Caltex Philippines (ora Chevron) da qualsiasi responsabilità nella collisione tra le navi Dona Paz e MT Vector. Alla VECTOR Co. fu ordinato di rimborsare la Sulpicio Lines di Php 800,000.000. The former Captain dichiarò agli investigatori che il timone della petroliera VECTOR era difettoso e che occorreva l’impiego di due timonieri in navigazione. Un’altra inchiesta appurò che i membri dell’equipaggio erano “underqualified” e che la nave aveva Certificati di Navigazione e di Sicurezza scaduti.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Costruita da Onomichi Zosen di Hiroshima, in Giappone, la nave fu varata il 25 aprile 1963 come Himeyuri Maru con una capacità di 608 passeggeri. Nell'ottobre 1975, la Himeyuri Maru fu acquistata da SULPICIO LINES e ribattezzata Don Sulpicio. Dopo un incendio a bordo nel giugno 1979, la nave fu ristrutturata e ribattezzata Doña Paz.

 

Doña Paz in navigazione

 

Il Doña Paz all’ormeggio

Le foto che seguono si riferiscono al traghetto Doña Paz e non necessitano di commenti.

 

 

Dieci anni fa scrissi un articolo per Mare Nostrum Rapallo:

TRAGEDIE NAVALI DEL NOVECENTOBREVE STORIA

https://www.marenostrumrapallo.it/tragedy/

Chiusi l’articolo con un “pensiero” che purtroppo mi sembra sempre attuale:

“Noi pensiamo più semplicemente che la deregulation sia il vero nemico da combattere in mare, nei porti e sulle strade. Così come pensiamo che le parti politiche che si fronteggiano in Parlamento, dovrebbero, almeno nel nome dei morti dell’intero settore dei trasporti mondiali, trovarsi d’accordo sull’esercizio di una politica austera, che fosse in grado di colpire i moderni “corsari” senza paura di perdere, ognuno, i propri consensi elettorali”.

Sebbene la lotta alla “DEREGULATION” abbia fatto in questi anni passi da gigante nel campo legislativo e tecnico, i “corsari” cambiano nome ma esistono ancora ed agiscono con sistemi sempre più sofisticati: si annidano nella corruzione, nel malaffare e occorre “tenere alta la guardia” per combatterli e neutralizzarli.

 

 

YOU TUBE

https://www.youtube.com/watch?v=r6j9evuYfwU

https://www.youtube.com/watch?v=mpwuRFLFym0

Carlo GATTI

Rapallo, 2 Febbraio 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LE NAVI R.A.M.B

 

LE NAVI  R.A.M.B.

Acronimo

Regia Azienda Monopolio Banane

 

 

Negli anni ’30 il business delle banane era diventato una “affare internazionale” in tutta Europa. Nel dicembre 1935 anche il regime fascista decise di adeguarsi a questa tendenza economica. Nacque così la Regia Azienda Monopolio Banane (R.A.M.B.) per trasportare e commercializzare in Italia le banane prodotte nella colonia della Somalia italiana.

Un atto di forzaNel 1936 la Regia Azienda Monopolio Banane fu venduta al Ministero delle Colonie (dall’anno seguente: Ministero dell’Africa Italiana), tuttavia, la bananiera Capitano Bottego” e le sue gemelle non furono vendute alla R.A.M.B., bensì requisite d’autorità dal governo italiano e trasferite a tale compagnia.


La nuova azienda R.A.M.B costruì capannoni nei principali porti italiani e utilizzò le navi frigorifero già esistenti e dal 1937 iniziò la costruzione di quattro bananiere battezzate con il logo dell’azienda: RAMB I, RAMB II, RAMB III, RAMB IV. 

Di queste, due vennero costruite dal Cantiere Ansaldo di Sestri Ponente (le Ramb I e III) e due dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico, negli stabilimenti di Monfalcone (le Ramb II e IV).

Progetto e costruzione

La mente del progetto RAMB fu il maggiore generale del Genio Navale Luigi Barberis la cui principale premessa (imposta dall’alto) era la seguente:

il percorso Mogadiscio-Napoli doveva essere compiuto a pieno carico e senza scalo.

Le altre caratteristiche molto innovative per l’epoca del progetto erano di tipo tecnico:

  • 2418 tonnellate di carico

  • Imbarco 12 passeggeri (nave mista)

  • Possibilità di trasformare le navi mercantili in Incrociatori Ausiliari armati con 4 pezzi da 120/40 mm in coperta e due, elevabili sino a sei, mitragliere da 13,2 mm. I materiali per la militarizzazione delle navi furono posti in deposito a Massaua per due unità ed a Napoli per le altre due.

  • Lo scafo, in acciaio, con forme più da nave militare che mercantile, era diviso in sette compartimenti da sei paratie stagne trasversali. La nave aveva un ponte principale, un ponte di sovrastruttura completa con castello e tughe a centro nave, un cassero di 16,33 metri a prua ed una tughetta a poppa. Il profilo dell'unità era caratterizzato da due alberi da carico (uno a prua ed uno a poppa) e da un fumaiolo a centro nave.

  • L'apparato propulsivo era costituito da due motori diesel a due tempi, che consumavano 40,9 kg di nafta per miglio alla velocità di 17 miglia orarie, tale consumo era estremamente ridotto. Nelle prove contrattuali furono segnati 18,5 nodi per sei ore; nelle prove progressive con 1.000 tonnellate di carico vennero raggiunti anche i 21 nodi.

  • Di queste, due vennero costruite dal Cantiere Ansaldo di Sestri Ponente (le Ramb I e III) e due dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico, negli stabilimenti di Monfalcone (le Ramb II e IV).

  • Le quattro RAMB erano munite di quattro stive e di quindici picchi di carico (dodici da cinque tonnellate, uno da 30 a prua, uno da 15 a poppa ed uno da 1500 kg per l'apparato motore), potevano imbarcare 2418 tonnellate di carico, nonché dodici passeggeri, due dei quali in appartamenti di lusso con camera da letto, salotto e servizi e dieci in camerini a due letti, uno dei quali provvisto di bagno, mentre per gli altri vi era un bagno ogni due camerini. Le navi erano anche dotate di un ponte riservato esclusivamente ai passeggeri (separato da quelli per l'equipaggio), di una sala da pranzo con vista su tutti i lati tranne che a poppa e di due verande-fumatori vetrate. Le sistemazioni dei passeggeri erano anche provviste di aria condizionata.

Caratteristiche generali

Lunghezza: 122,00 m (per I e III) e 116,78 m (per II e IV)

Larghezza: 14,60 m (per I e III) e 15,20 m (per II e IV)

Pescaggio: 7,77 m

Stazza lorda: 3667 t I, 3685 t II, 3660 t III e 3676 t IV

Propulsione: 2 motori diesel potenza 6800-7200 - CV 2 eliche

Velocità di crociera: 17-18 nodi

Velocità massima: 19,5 nodi

Capacità di carico: 2418 tonnellate

Equipaggio: 120

Passeggeri: 12 (come nave mercantile)

Armamento: 4x120/45 + MT

La triste storia delle RAMB I - II - III - IV... navi frigorifero veloci per trasportare frutta e verdura fresca tra l'AOI e la Madre Patria...fu che tutte vennero requisite con lo scoppio della II GM e tutte affondate...

Il 10 giugno 1940, alla data dell'entrata dell'Italia nella Seconda guerra mondiale, l'unica della quattro navi a trovarsi nel Mediterraneo era la Ramb III, mentre le altre tre si trovavano nel Mar Rosso.

Le motonavi Ramb I, II e IV furono quindi messe a disposizione del Comando Navale Africa Orientale Italiana.

 

RAMB I

Sestri Ponente - 21 luglio 1937: la RAMB I pronta al varo.

 

22 luglio 1937: il varo della RAMB I - Sestri Ponente (Genova)

 

 

La RAMB I in navigazione

 

Un’altra immagine della RAMB I nella rada di Merca, in Somalia.

 

 

La RAMB I Affondata da navi inglesi 27/2/41

 

Allo scoppio delle ostilità, la nave fu trasformata in incrociatore ausiliario con gli armamenti presenti nel porto di Massaua.

La RAMB I limitò la propria attività bellica come “nave corsara” ad una singola ed infruttuosa incursione in Mar Rosso nell'agosto 1940 alla ricerca di naviglio mercantile nemico, missione che fu interrotta proprio perché non risultò possibile trovare navi da attaccare.

 

RAMB II

Varo: Monfalcone 7.6.1937 - 40 trasporti – da Massaua si trasferisce in Giappone dove diviene CALITEA II, catturato dai Giapponesi l’8/9/43, bombardato e affondato 12/1/45.

La Ramb II salpò da Massaua il 22 febbraio, al comando del capitano di corvetta di complemento Pasquale Mazzella, anch’essa con destinazione Nagasaki.

Venne superato dapprima lo stretto di Perim, eludendo la sorveglianza operata dalla Royal Navy e dalla Royal Air Force, quindi lo stretto di Bab el-Mandeb e il golfo di Aden, per poi passare tra Capo Guardafui e Ras Hafun ed entrare così nell'Oceano Indiano. Opportunamente camuffata, non ebbe particolari problemi, al di là di alcuni sporadici avvistamenti, rapidamente elusi. Nei primi giorni di marzo la Ramb II transitò a sud delle Maldive, continuando a procedere verso sudest, mentre tra il 10 ed il 15 del mese transitò nelle acque dell'Indonesia, dapprima passando a nordovest di Timor, quindi puntando verso nord e passando nello stretto delle Molucche, per poi fare rotta verso nordest, in direzione del Giappone.

Il 18 marzo 1941, venne ricevuto un dispaccio radio il quale avvertiva che il Giappone, essendo ancora neutrale, non poteva consentire l'ingresso nei propri porti di navi da guerra appartenenti a Stati belligeranti. In considerazione di tale informazioni, i cannoni e mitragliere vennero rimossi e nascosti nelle stive, mentre le loro piazzole vennero occultate. La nave, avendo così perso le “stellette”, venne ribattezzata Calitea II. Il 21 marzo venne ricevuto un nuovo ordine che mutava la destinazione in Kobe che veniva raggiunta il 23 marzo 1941.

Nel maggio 1941 la nave venne data in gestione alle Linee Triestine per l'Oriente, con sede a Trieste e successivamente la motonave si trasferì a Tientsin, dove si trovava nel settembre 1941. A partire dal dicembre 1941 la Calitea II, mantenendo equipaggio italiano, riprese il mare noleggiata dal Governo giapponese, trasportando munizioni ed altri carichi d'interesse bellico a Bali, Giava e Sumatra. A fine agosto 1942 venne inviata per lavori di riparazione a Kobe.

Alla proclamazione dell'armistizio, l'8 settembre 1943, la Calitea II si trovava ancora ai lavori a Kobe e, come da ordini ricevuti, venne autoaffondata dal suo equipaggio la mattina del 9 settembre.

Poche settimane dopo l'autoaffondamento la Calitea II venne riportata a galla dai giapponesi ed utilizzata come trasporto ausiliario (specialmente per viveri) e venne ribattezzata Ikutagawa Maru il 3 ottobre 1943.

Il 24 dicembre 1943, terminati i lavori di riparazione la motonave prese il mare alla volta di Sasebo, ed il 1 gennaio 1944 venne assegnata alla Flotta Combinata ed aggregata alla Flotta dell'area sudoccidentale (Nansei Hōmen Kantai) svolgendo, per tutto l’anno, intensa attività nei mari delle Indie Orientali e sfuggendo agli attacchi dei sottomarini americani

Il 12 gennaio 1945 la Task Force 38 della US Navy lanciò l'operazione «Gratitude»: velivoli statunitensi attaccarono naviglio aeroporti ed installazioni terrestri giapponesi nell'Indocina sudorientale. L'Ikutagawa Maru, ormeggiata a Saigon, venne colpita durante una delle incursioni aeree statunitensi ed affondò.

 

7 giugno 1937: il varo della RAMB II nei cantieri di Monfalcone

 

La RAMB II pronta per l’allestimento

 

La RAMB II in navigazione

 

Sopra e sotto – La RAMB II in navigazione

 

 

RAMB III  - Una vita longeva e avventurosa

 

 

Varo: Sestri Ponente 18.41938

Il giorno seguente la dichiarazione di guerra, la RAMB III venne requisita a Genova dalla Regia Marina ed iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato e venne trasformata in incrociatore ausiliario. Imbarcò quattro cannoni da 120/45 mm e due mitragliere da 13,2 mm; in seguito vennero aggiunti anche scarica-bombe (di profondità).

Dal 19 giugno 1940 la nave venne assegnata alle scorte dei convogli tra Italia e Libia e poi a quelli verso Grecia ed Albania.

Nella notte dell'11 novembre 1940 la RAMB III lasciò Valona al comando del capitano di fregata richiamato Francesco De Angelini, era in mare di scorta, con la torpediniera Nicola Fabrizi, ad un convoglio di quattro mercantili (piroscafi da carico Premuda, Capo Vado, Antonio Locatelli e la motonave passeggeri Catalani).

Dopo aver attraversato i campi minati il convoglio, che procedeva ad 8 nodi con eccellente visibilità, fu avvistato all'1.15 del 12 novembre, a 12-15 di miglia da Saseno, dalla 7ª Divisione incrociatori leggeri britannica: Orion-Ajax-Sidney e dai cacciatorpediniere Nubian e Mohawk.

Nello stesso momento anche le navi italiane avvistarono quelle inglesi, ma la disparità di forze era enorme: verso l'1.25 le navi britanniche aprirono il fuoco ed in breve tutte e quattro le navi da carico del convoglio furono affondati od incendiati.

La distruzione del convoglio venne ultimata entro l'1.53, con 25 vittime e 140 superstiti, tra cui 42 feriti, fra gli equipaggi dei mercantili affondati). La Nicola Fabrizi si portava decisamente al contrattacco, cercando di attaccare le unità inglesi e di distoglierne l'attenzione dal convoglio, ma riportando gravi danni (nonché 11 morti e 17 feriti) in tale tentativo, la RAMB III sparò 17 colpi (o 19 salve) con i propri quattro cannoni da 120 mm, per poi ritirarsi e lasciare il luogo dello scontro, onde evitare la distruzione.

 

 

Il 30 maggio 1941 la Ramb III, alle 19.30 fu colpita nel porto di Bengasi dal sommergibile inglese Triumph, la nave aveva la prua che sporgeva di una trentina di metri dalla diga foranea ed alle 19.30 (per altre fonti alle 19.45) venne colpita da uno dei due siluri lanciati alle 19.25 dal sommergibile britannico da poche migliaia di metri.

 Il siluro danneggiò gravemente la prua, ma, grazie alla tenuta stagna delle stive frigorifere, la nave non affondò, appoggiandosi al fondo del porto. Non essendo possibile eseguire i necessari lavori di riparazione con i mezzi a disposizione in loco, venne presa la decisione di asportare l'intera parte prodiera, gravemente lesionata ed allagata. Dopo il sollevamento, l'incrociatore ausiliario venne zavorrato in modo da ovviare all'appruamento e ripristinare l'assetto longitudinale e trasversale. Venne quindi presa la decisione di affrontare la navigazione verso l'Italia a marcia indietro trainata da un rimorchiatore, facendo rotta per Brindisi, ove arrivò il 25 agosto e successivamente, per Trieste, ove giunse il 20 settembre 1941 e venne sottoposta ai lavori di riparazione e ricostruzione della parte prodiera.

Ripreso il mare, poco dopo le 13.10 del 1° febbraio 1943 il RAMB III, in navigazione alla volta di Palermo, avvistò alcuni naufraghi superstiti del piroscafo da carico Pozzuoli, silurato ed affondato poco prima; la nave si fermò per il recupero ma venne fatta oggetto del lancio di un siluro da parte del sommergibile britannico Turbulent ma riuscì ad evitarlo.

All'atto della proclamazione dell’Armistizio, l'8 settembre 1943, il RAMB III si trovava nel porto di Trieste, ormeggiata al quinto molo (molo Carboni) del Porto Duca degli Abruzzi, accanto al mercantile armato tedesco John Knudsen.

Nella notte tra l'8 ed il 9 settembre 1943 i reparti e le unità tedesche dislocate in zona ricevettero l'ordine di vigilare e di non permettere a nessuna nave italiana di uscire dal porto. Nella mattinata del 9 settembre il RAMB III, come le altre navi italiane presenti a Trieste, ricevette un cablogramma con l'ordine di partire per consegnarsi agli Alleati. Ricevuto tale ordine, l'incrociatore ausiliario salpò le ancore, ma venne immediatamente preso sotto tiro da parte della John Knudsen: l'equipaggio italiano reagì aprendo il fuoco con una mitragliera  ed armando il cannone poppiero,  preparandosi ad aprire il fuoco con esso, ma gli uomini della Knudsen abbordarono  e catturarono la nave italiana, ponendosi ai cannoni ed alle mitragliere ed aprendo il fuoco contro la corvetta Berenice,  che stava cercando di lasciare il porto e che venne affondata con il concorso di altre navi e di cannoni terrestri (colpita al timone dal proiettile  di un cannone contraereo, la corvetta iniziò a girare in tondo, divenendo facile bersaglio,  e poco dopo le otto del mattino, dopo una ventina di minuti di combattimento, affondò con la perdita di 80 dei suoi 97 uomini).

Incorporata nella Kriegsmarine come trasporto, in un primo momento la nave mantenne il nome di Ramb III. Il 13 novembre 1943 la Ramb III, insieme a tre pontoni-traghetto tipo «Siebel» ed a varie unità minori, nell'ambito dell'operazione «Herbstgewitter» (Tempesta d’autunno) sbarcò reparti della 71 Infanterie Divizion nelle isole dalmate di Cherso, Veglia e Lussino occupate dai partigiani jugolavi.

In seguito l'unità venne sottoposta a lavori di trasformazione in posamine, con l'aggiunta all'armamento di tre mitragliere pesanti da 37/54 mm Breda, ad uso contraereo, nonché delle attrezzature per il trasporto e la posa di mine (l'equipaggio venne ridotto a tre Ufficiali e 64 tra sottufficiali e marinai). 

Ribattezzata Kiebitz, la nave entrò in servizio per la Kriegsmarine il 15 febbraio 1944, prendendo parte alle operazioni contro le isole della costa dalmata ed a missioni di posamine.  Dal marzo al novembre 1944 la Kiebitz, unitamente al posamine ex italiano Fasana, posò nelle acque dell’Adriatico (spingendosi verso sud sino ad Ancona) un totale di circa 5000 mine.

La prima missione come posamine, il 18 marzo 1944, venne interrotta bruscamente a causa della perdita della torpediniera TA-36, già italiana Stella Polare.  Tale unità, infatti, mentre stava posando delle boe che indicavano il punto in cui la Kiebitz avrebbe rilasciato le mine, alle 17.10 urtò una mina che le distrusse la prua, affondando con la morte di 46 uomini.

La Kiebitz raccolse i superstiti e rientrò in porto.

Il 13 luglio 1944, durante una nuova missione, la Kiebitz, a causa di un’avaria alle macchine, urtò due delle proprie mine, riportando gravissimi danni: nonostante tutto il posamine, assistito dalla torpediniera TA-38 ex italiana SPADA), riuscì a rientrare a Pola. Trasferita a Trieste, la nave rimase in riparazione fino al 7 agosto successivo. In agosto riprese l'attività di posa di mine, resa sempre più difficoltosa dalle continue avarie, specie alle eliche. 

Particolarmente intensa fu l'attività di posa mine nel settembre 1944: in cinque differenti missioni, nelle notti tra l'8 ed il 9 settembre, tra il 10 e l'11, tra il 16 ed il 17, tra il 27 ed il 28 e tra il 28 ed il 29, la nave posò rispettivamente i campi minati «Murmel 6-10», «Murmel 11-12», «Waschbär», «Murmel 16-17» e «Murmel 19-20».

Il 3 novembre 1944 la Kiebitz, scortata dalle torpediniere TA-40-TA-44-TA-45, tutte ex italiane, effettuò la posa di un campo minato difensivo nell’Alto Adriatico.

Due giorni più tardi, nel corso di un bombardamento aereo statunitense su Fiume, il posamine, che era ormeggiato presso la Riva Ammiraglio Thaon de Revel nel porto della città quarnerina, venne colpito da tre bombe  sganciate da quadrimotori USA  ed in seguito a un furioso incendio  provocato da una bomba che aveva colpito un deposito di carburante affondò  dopo alcune ore, adagiandosi su un fondale  di circa 20 metri  di profondità, con il ponte di coperta completamente sommerso, mentre gli alberi,  parte delle piazzole dell'armamento e le sovrastrutture  erano emergenti. Nella medesima incursione furono affondate anche la torpediniera TA-21 (ex italiana INSIDIOSO)  ed il cacciasommergibili G-104, mentre furono semidistrutti due magazzini ubicati sul Molo Genova.

 

La RAMB III dopo varie vicissitudini: cambi di bandiera e un affondamento, fu l'unica delle quattro RAMB a sopravvivere sino ai giorni nostri.

RAMB III a Fiume

 

Una bella immagine del RAMB III in versione mimetica ed insegne della Kriegsmarine.

Successivamente venne rinforzato l’armamento e predisposta per la posa delle mine; così armata la nave svolse l’attività di posamine nelle acque dell'Adriatico.

Il 5 novembre 1944, nel corso di un bombardamento aereo statunitense su Fiume, venne la RAMB III, ora Kiebitz fu colpita da tre bombe sganciate da quadrimotori statunitensi.

 

La RAMB III in affondamento a Fiume (foto sotto)

FIUME- In seguito a un furioso incendio provocato da una bomba che aveva colpito un deposito di carburante, affondò, adagiandosi su un fondale di circa 20 metri di profondità.

 

La ex Ramb III (poi Galeb-poi Viktor Lenac) nel 2008 ormeggiata presso Fiume

 

Alla fine della Seconda guerra mondiale venne recuperata dagli jugoslavi nel 1947 e riattata a Pola con lavori che durarono dal 1948 al 1952 e ribattezzata GALEB. Nella Marina Jugoslava alternò compiti di nave scuola per allievi ufficiali a quello di nave di rappresentanza del dittatore Tito. Con il collasso della Jugoslavia la nave venne assegnata al governo del Montenegro e lasciata abbandonata presso le Bocche di Cattaro.  Alcuni anni dopo venne venduta ad un uomo di affari greco per un eventuale restauro che non venne realizzato ed è attualmente ormeggiata in un Cantiere nei pressi di Fiume in attesa che venga deciso il suo destino.

 

 

RAMB IV

 Tsl: 3675 – Varo: Monfalcone 8.6.38 - Velocità: 18 nodi – Armamento: 4x120/45 +MT

Missioni compiute: 8 Trasporti - 41 scorte

Operò nel Mar Rosso come NAVE OSPEDALE

Bombardato e affondato 28.5.43

 

A differenza delle Ramb I ed II, convertite in incrociatori ausiliari, la RAMB IV rimase inattiva per alcuni mesi nel porto di Massaua, disarmata ed utilizzata come nave alloggio.

La RAMB IV, alla caduta di Massaua, fu abbordata dalla flotta britannica (nonostante la protezione della Croce Rossa e, tenuta come preda bellica, fu inviata nel Mediterraneo Orientale come nave ausiliaria (alla fine del 1941 portava ancora i contrassegni come nave ospedale) e fu affondata il 10 maggio 1942 da un attacco aereo tedesco.

In previsione della futura ed inevitabile caduta dell’Africa Orientale Italiana, negli ultimi giorni del dicembre 1940, la Regia Marina decise di trasformare la RAMB IV in una nave ospedale, per poter salvare e ricondurre in patria almeno parte dei feriti e malati gravi e del personale sanitario presente nell'A.O.I. (Africa Orientale Italiana)

Ridipinta pertanto secondo le norme stabilite dalla Convenzione di Ginevra per le navi ospedale (scafo e sovrastrutture bianche, fascia verde interrotta da croci rosse sullo scafo e croci rosse sui fumaioli), la nave, dotata di attrezzature sanitarie e personale medico reperibili in Africa Orientale, venne requisita ed iscritta nel ruolo del Naviglio ausiliario dello Stato il 7 febbraio 1941. Dotata di 272 posti letto, la Ramb IV nei primi mesi del 1941 stazionò a Massaua come ospedale galleggiante.

L'8 aprile 1941, subito prima della caduta della città ormai assediata dalle truppe britanniche, la Ramb IV lasciò quel porto diretta verso nord, progettando di chiedere ed ottenere il permesso di transitare per il canale di Suez, onde poter raggiungere l'Italia ove portare gli oltre duecento infermi, tra feriti e malati, imbarcati.

 

 

Essendo la nave regolarmente denunciata e registrata presso le autorità di Ginevra, ed essendo stati stabiliti dai trattati internazionali, sin dal 1869, la neutralità ed il diritto di transitare nel canale di Suez sia in tempo di pace che di guerra, il progetto era teoricamente realizzabile, ma in realtà il Regno Unito aveva affermato, sin dalla prima guerra mondiale, che solo le proprie autorità avevano il diritto di consentire o vietare il transito tra Suez e Porto Said. Qualora gli inglesi non avessero accordato il permesso di passare per il canale, era stato deciso che la Ramb IV si sarebbe diretta nello Yemen o nell'Arabia Saudita, nazioni neutrali, per farvisi internare.

In realtà gli inglesi non si limitarono a negare il passaggio, ma inviarono il cacciatorpediniere Kingston ad intercettare la nave ospedale: abbordata e catturata al largo di Aden la sera dell’8 aprile.

L'unità fu condotta a Massaua, ormai in mano britannica. Le autorità britanniche decisero di incorporare la nave nella Royal Navy, continuando ad impiegarla come nave ospedale nel Mar Rosso e, dai primi mesi del 1942, nel Mediterraneo orientale, dove operò lungo le coste della Libia e dell'Egitto.

 

 

Nel primo mattino del 10 maggio 1942, in buone condizioni di visibilità, la nave ospedale venne attaccata al largo di Alessandria d'Egitto, dove era quasi giunta proveniente da Tobruk con a bordo 95 uomini di equipaggio e 269 infermi imbarcati nella città libica, da bombardieri Junkers Ju 88 della Luftwaffe, che la colpirono con alcune bombe, incendiandola. Divorata dalle fiamme, la RAMB IV, dopo alcuni tentativi di vincerle anche grazie all’equipaggio del cacciatorpediniere HMS Kipling, inviato in aiuto da Alessandria insieme all'Harrow e all'Hasty, dovette infine essere abbandonata e finita a cannonate dall'Hasty.

 

Nel porto di Massaua e nel grande golfo interno dell’isola di Dahlak Kebir (il Gubbet Mus Nefit) restavano una quindicina di piccole unità militari, e ventiquattro unità mercantili diciotto italiane:

 (Adua, Antonia C., Arabia, Capitano Bottego, Brenta, Clelia Campanella, Colombo, Giove, Impero, Giuseppe Mazzini, Moncalieri, Nazario Sauro, Riva Ligure,
Romolo Gessi (già Alberto Treves), Tripolitania, Vesuvio, Urania, XXIII Marzo) e sei tedesche (Gera, Frauenfels, Liebenfels, Crefeld, Lichtenfels ed Oliva)
.

Con l’approssimarsi delle truppe inglesi, il Comandante di Marisupao, Ammiraglio Bonetti, dispose che alcune unità si spostassero nel grande golfo interno di Dahlak
Kebir per autoaffondarsi, affidando ad altre il compito di autoaffondarsi in posizioni tali da rendere impossibile l’accesso alle installazioni portuali di Massaua.

Il “suicidio” collettivo iniziò già il 3 aprile 1941, ma non vi è certezza della sorte di molte unità né di dove giacciono eventualmente i loro relitti.

La decisione di procedere all’autoaffondamento creò una sorta di cimitero di navi, uno a Massaua e l’altro nel grande golfo interno di Dahlak Kebir.

Delle navi militari la torpediniera ORSINI, al comando del Tenente di Vascello Giulio Valente, prima di autoaffondarsi concorse alla difesa del porto.

Al sopraggiungere delle prime colonne blindate britanniche, aprì subito il fuoco con i suoi pezzi da 102/45 e 40/39, rallentando la marcia delle truppe britanniche nei pressi di Embereni, poi, esaurite tutte le munizioni, nella tarda mattinata dell’8 aprile il Comandante Valente decise l’autoaffondamento, aprendo le valvole Kingston e rompendo alcuni tubi di macchina. Fu escluso l'impiego di ordigni esplosivi data la vicinanza della nave ospedale RAMB IV e dell'ospedale a terra. 

 

PRIMA DEI R.A.M.B

UN PO’ DI STORIA…

Per la verità la storia della “Regia Azienda Monopoli Banane” (R.A.M.B.) inizia negli anni ’30.

Ne 1931, a iniziativa di Andrea Marsano e G. Bellestreri, fu costituita a Genova lka S.A. “Navigazione Italo Somala” S.A.N.I.S. per il trasporto marittimo della frutta a mezzo di navi frigorifero. Capitale iniziale L.1.000.000 in azioni di L.1000 ciascuna. Amministratori delegati: Andrea Marsano ed Eugenio Lehel.

L’attività sociali fu iniziata con i piroscafi noleggiati “Jamaica Merchant” e “R.H.Sanders” di bandiera svedese, effettuando trasporto di agrumi al Nord Europa. Nel 1933 furono acquistate sullo scalo nei Cantieri Eriksberg di Goteborg tra motonavi frigorifere gemelle, particolarmente adatte al trasporto delle banane, con sistemazione in cabine doppie per 12 passeggeri, saletta da pranzo, saletta fumo e vestibolo, velocità 16 nodi.

M/n Capitano BOTTEGO

Si trattava in assoluto delle prime navi bananiere costruite per una compagnia italiana.
Per il trasporto delle banane disponevano di quattro celle frigorifere (isolate con sughero granulato) della capacità di 2872 metri cubi, con due gruppi refrigeratori ad anidride carbonica (alimentati da quattro compressori e prodotti dalla ditta J. & E. Hall Ld. di Dartford).
Le stive erano tre, con una portata lorda di 3118 tpl* ed una netta di 1950 **tpn.
Le loro non grandi dimensioni consentivano sia di limitare i costi di pedaggio per l’attraversamento del Canale di Suez (essendo questi calcolati sulla base del tonnellaggio delle navi che lo attraversavano), sia di massimizzare il coefficiente di carico.
La velocità, che oscillava tra i 15,5 ed i 16,5 nodi, era relativamente elevata per delle navi da carico, al fine di minimizzare i tempi della traversata e preservare così la freschezza del carico di banane: la classe
Capitano Bottego e gemelle risultarono le più veloci navi in servizio sulla rotta tra l’Italia e la Somalia, che percorrevano in dodici giorni, poco più della metà del tempo impiegato dai piroscafi postali della società Tirrenia.


Oltre alle stive per le banane ed altre merci, le navi di questa Classe erano provviste anche di alcune cabine nelle quali potevano trovare posto fino a dodici passeggeri (erano destinate ai concessionari dei terreni somali in cui erano coltivate le banane).


L’apparato propulsivo era costituito da due motori diesel a 6 cilindri da 2550 cavalli, su due eliche, che consentivano una velocità di crociera di 15 nodi ed una massima di 16,5.

*TPL tonnellate di portata lorda: tutto il carico mobile (quindi il peso massimo) che una nave può trasportare) che una nave può imbarca

“DUCA DEGLI ABRUZZI” – 2316 consegnata nel settembre 1933

“CAPITANO BOTTEGO”    - 2316 consegnata nell’ottobre 1933

CAPITANO A. CECCHI”   - 2320 consegnata nel gennaio 1934

Con le navi fu iniziata una linea regolare per Massaua e Mogadiscio.

Costituitasi a Roma la R.A.M.B. “Regia Azienda Monopolio Banane” a cura del Ministero dell’Africa Italiana, la S.A.N.I.S. venne liquidata e le tre motonavi passarono alla nuova azienda a capitale interamente statale che con R.D.L. 11 giugno 1936 fu autorizzata a provvedersi di altre 4 motonavi frigorifero, due ordinate ai Cantieri Navali Riuniti dell’Adriatico e due ai Cantieri Navali Riuniti del Tirreno, con la spesa prevista di 30 milioni, in seguito raddoppiata a 60.000.000.

Potevano trasportare 12 passeggeri in cabine multiple, con saletta da pranzo, saletta-fumo e bar.

QUALCHE RIFLESSIONE:

Delle navi RAMB (varate nel 1937 e 1938) abbiamo scritto che erano innovative per l’epoca:

  • Gli alloggi e sistemazioni varie dei passeggeri erano anche provviste di aria condizionata.

Chi scrive ricorda che 25 anni dopo l’entrata in servizio delle RAMB, le navi di linea “classe navigatori” - Società Italia di Navigazione – (foto sotto) collegavano Italia-Sud Pacifico (viaggi molto caldi) ed erano ancora sprovviste di aria condizionata, avevano un’elica soltanto e non erano veloci come le RAMB.

 

 

 M/n ANTONIOTTO USODIMARE 

Classificazione

Classification

R.I.Na - 

Bandiera

Flag

Italiana - Italian

Armatore

Owner

Lloyd Triestino - ITALY

Operatore

Manager

Lloyd Triestino - ITALY

Impostazione chiglia

Keel laid

Varo

Launched

10.1942

Consegnata 

Delivered

03.1948

Cantiere navale

Shipyard

Cantiere Ansaldo - Genova - ITALY

Costruzione n.

Yard number

Tipo di scafo

Hull type

scafo singolo - single hull

Materiale dello scafo

Hull material

acciaio - steel

Nominativo Internazionale

Call Sign

I.M.O.    Internationa Maritime Organization

5020421

M.M.S.I.   Maritime Mobile Service Identify

Compartimento Marittimo

Port of Registry

Numero di Registro

Official Number

Posizione attuale

Actual position

CLICCA QUI / CLICK HERE

Stazza Lorda

Gross Tonnage

9.715 Tons

Stazza Netta

Net Tonnage 

Portata (estiva) 

DWT (summer) 

7.642 Tonn

Lunghezza max

L.o.a. 

147,80 m

Lunghezza tra le Pp

L. between Pp

138,70 m

Larghezza max 

Breadth max 

19.0 m

Altezza di costruzione

Depth 

Pescaggio Max

Draugth max

Bordo libero

Freeboard 

Motore principale

Main Engine

1 - Diesel

Potenza Motori

Engine Power

Eliche di propulsione

Propellers

1 - passo fisso / fixed pitch

Velocità massima

Max speed 

16,0 kn

Passeggeri

Passengers

700 - 89 in Classe Unica + 614 in 3° Classe.

Stive

Holds

5 - 

Boccaporti

Hatches

5 - 

Mezzi di carico

Cargo gear

10 - bighi / derricks

Equipaggio

Crew

Navi gemelle

Sister ship

Demolita

Scrapped

Ortona - 07.1978

Inserita il

Posted

30.12.2016

Aggiornata al

Last updated

30.12.2

INFORMAZIONI STORICHE

ANTONIOTTO USODIMARE, nave passeggeri/cargo presa ad esempio, fu costruita nel cantiere Ansaldo di Genova – Varata 10.1942, completata 03.1948, faceva parte di una serie di 6 navi da carico progettate nel 1939: UGOLINO VIVALDI - SEBASTIANO CABOTO - PAOLO TOSCANELLI - MARCO POLO AMERIGO VESPUCCI. Le prime tre furono terminate dopo la guerra, le ultime tre subito dopo il varo furono affondate in banchina dai cantieri, e poi recuperate. Le 6 navi furono completate come navi miste e poi gestite sia dal Lloyd Triestino che dalla Italia di Navigazione. La PAOLO TOSCANELLI fu trasformata general cargo per la Società Italia di Navigazione e impiegata sulla linea Centro America e Nord Pacifico. Dal 1949 le due navi UGOLINO VIVALDI - SEBASTIANO CABOTO passarono al Lloyd Triestino e impiegate sulla linea con l'Australia, nel 1952 tornarono per un breve periodo all'Italia SpA per la linea del Plata, e poi ritornarono al Lloyd Triestino e furono trasformate in general cargo. Le altre tre continuarono l'attività passeggeri sul centro America e sud Pacifico. Nel 1963 furono cedute al Lloyd Triestino e trasformate in cargo.

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Gennaio 2023

FONTI

-Incrociatori ausiliari RAMB

-Enciclopedia dei Trasporti Libri V-VI-VII

-Il Mare nel cuore

-Navi e Capitani

 

 

 

 

 

 

 


IL TESORO DELLA GARONNA

 

IL TESORO DELLA GARONNA

AQUITANIA – FRANCIA

Ogni relitto ritrovato è la tessera di un mosaico che racconta il cammino della storia navale nella sua evoluzione in tutti i settori:

  • costruzione navale

  • trasporto delle merci

  • mappa delle rotte frequentate

  • portualità dell’Impero Romano interno al Mare Nostrum ed anche esterno.

Ciò di cui ci occupiamo oggi è qualcosa di diverso dal solito, il relitto ritrovato è sicuramente una nave oneraria romana simile a quelle che trasportavano anfore colme di vino, olio, frutta secca e soprattutto il GARUM di cui ci siamo già occupati in varie occasioni.

Ma cosa ha di speciale questo relitto che è considerato uno tra i più importanti ritrovamenti archeologici degli ultimi decenni?

 

Innanzitutto si parla di una nave oneraria romana che, uscita da Gibilterra, navigò nel non facile golfo di Guascogna aperto sull’oceano fino a raggiungere Bordeaux dove, risalendo il fiume Garonne, incontrò forti correnti di marea che, da sempre, possono raggiungere gli 8 metri di altezza.

Di quella nave non si sa nulla perché fu devastata da un incendio e naufragò dove meno era probabile che accadesse in aperta campagna a 15 km da Burdigala (Bordeaux) nel suo viaggio di ritorno. Ma del suo carico, dopo 2 millenni, se ne parlerà ancora a lungo ….

Portare l’imprinting di Roma nel cuore dell’Occitania ed anche più a Nord presentava insidie di ogni tipo ed ebbe costi enormi per molti secoli.

 

Riportiamo alcune immagini significative del tesoro ritrovato

Il “Tesoro della Garonna”: 4001 monete romane, ora esposte al Museo d’Aquitania

4 Gennaio 2023

IL TESORO DELLA GARONNA

ROMANO IMPERO

 

FRANCIA - Il Tesoro della GARONNA: un insieme di 4001 monete romane che vennero perse con un naufragio nel II secolo d.C., è stato esposto al Museo dell’Aquitania' a Bordeaux. Questa è la prima volta che tutte le 4001 monete vengono esposte al pubblico. Le monete sono SESTERZI in oricalco, una lega di zinco e rame simile all'ottone, la cui data va dal regno dell'imperatore CLAUDIO (41-54 d.C.) a quello di ANTONINO PIO (138-161 d.C). È il più grande e significativo tesoro di monete ROMANE ritrovate in Francia.

Il naufragio avvenne a SSE della città di Bordeaux, nella zona indicata dalla freccia rossa, nelle località Camblanes-Meynac-Quinsac e Cadaujac oltre l’altra sponda. 

Le monete furono ritrovate tra il 1965 e il 1970 sui fondali della Garonna, presso alcuni piccoli paesi indicati con una freccia rossa sulla carta con i relativi nomi riportati nella didascalia.

I rinvenimenti avvennero durante lavori di dragaggio effettuati per ricavare materiali da costruzione, e le monete sono quindi state ritrovate durante un lungo e certosino lavoro di setacciamento, portato avanti da un professore universitario, Robert Etienne.

Il docente, con una determinazione e competenza fuori dal comune, riuscì a mappare i fondali, calcolare gli spostamenti delle dune sabbiose nei secoli per poi setacciare scrupolosamente tonnellate e tonnellate di materiale argilloso calcolando le forti correnti di marea nei due sensi: montante e calante; infine riuscì a recuperare monete anche nei cantieri di costruzione degli edifici.

Passarono sei anni e l'ex professore dell'Università di Bordeaux Robert Étienne continuò le sue ricerche di monete organizzando una serie di scavi sistematici in diversi siti sul fiume.

Le monete ancora intrappolate nella sabbia della Garonna, continuarono a spuntare nei decenni successivi, donate anche da privati ed altre Associazioni di ricercatori volontari.

Pezzi di legno carbonizzati trovati nella scoperta iniziale indicano che le monete si trovavano su una nave mercantile che risaliva il fiume da BURDIGALA (l’odierna BORDEAUX) tra il 170 e il 176 d.C. La nave prese fuoco e affondò con il suo carico, tra cui migliaia di sesterzi, molti dei quali sono stati visibilmente alterati dal contatto con il fuoco.

Le stime basate sulle dimensioni del carico della nave suggeriscono che almeno 800 monete sono ancora disperse, rubate dai cacciatori di tesori, o incastonate nel sedimento sul letto del fiume. La registrazione e lo studio dell'enorme numero di monete ha richiesto molti decenni di lavoro, motivo per cui il tesoro completo è stato esposto soltanto di recente.

Gli interrogativi …

 La nave discendeva verso la città per ordini commerciali? Per vendere dei prodotti? Oppure stava iniziando il viaggio di ritorno nel Mare Nostrum con il “frutto” delle sue vendite?

Le ipotesi avanzate sono molte… ma nessun reperto ritrovato pare sia in grado di riportare alla luce la vera storia di quel naufragio.

Personalmente non escluderei un attacco piratesco di bande nemiche di  Roma o comunque attirate dalla ricchezza ostentata dalle navi onerarie di Roma.

La trappola potrebbe essere scattata in aperta campagna lontana dai controlli delle pattuglie armate del fiume.

Aspettiamo i vostri commenti … Prendetevi tutto il tempo che volete!

 

 

All’epoca la somma della “CAGNOTTE” era pari a 125 anfore di vino o 10 tonnellate di grano, ma il tempo e la storia la rendono oggi un tesoro inestimabile”.

Per quanto riguarda il conio, la zecca più vicina ai luoghi di ritrovamento era Lione. Tutti i reperti sono stati lungamente restaurati, catalogati e studiati prima di essere messi in mostra, a molti anni dal loro ritrovamento.

UN PO’ DI STORIA ...

NAVE ONERARIA ROMANA

Parallelamente ai ritrovamenti di rostri che testimoniano la presenza di navi da guerra romane, nel Mediterraneo sono sempre più frequenti le segnalazioni e i susseguenti recuperi di imbarcazioni destinate ai traffici commerciali. 

 

 

Le navi onerarie erano legni adibiti a tal scopo. Le dimensioni delle stesse variavano anche in funzione del carico, da una decina a oltre 60 metri, per particolari imbarcazioni destinate al trasporto di blocchi di marmo. 

Mentre queste ultime pare presentassero particolari soluzioni costruttive per l’uso straordinario cui erano destinate (doppio fondo), le onerarie minori (di circa 20 metri), presentavano una struttura più semplice, a unico fondo, così come rappresentato nella figura riportata a sinistra.

La tecnica costruttiva preponderante era del tipo “a guscio portante”: il fasciame esterno, montato a paro, era assemblato da linguette lignee (tenoni) incavigliate all’interno di mortase, mentre l’ossatura presentava madieri e costole in alternanza, fissati al fasciame esterno con chiodi metallici o con caviglie in legno annegate.

Due elementi longitudinali paralleli (paramezzalini), collegati da traverse, assicuravano l’intera struttura sulla chiglia. All’interno dello scafo, serie di “serrette” (tavole di fasciame mobile per l’ispezione e la pulizia delle sentine) e “correnti” – per dar ulteriore rinforzo alla struttura esterna – costituivano la struttura del pagliolato; lamine in piombo, infine, erano utilizzate per apportare riparazioni allo scafo e per rivestire punti nevralgici. 

La tecnica costruttiva sopra descritta ha avuto conferma in diversi ritrovamenti in tutto il “Mare Nostrum”, ultimo dei quali quello del relitto della nave di Marausa (TP) (III – IV sec. d.C.). 

Quest’ultima è un reperto di eccezionale valore per la completezza dello scafo (ad eccezione delle estremità consunte dal tempo e dalle teredini) e la varietà del carico che portava, composto principalmente da varie tipologie di anfore africane chiuse da tappi di sughero, utilizzate per il trasporto di frutta secca (pinoli, nocciole, mandorle, pesche, fichi), olive e con ogni probabilità olio, vino e salsa di pesce o “garum” (come testimonierebbe all’interno dei contenitori la presenza di un tipo di resina); sono stati inoltre rinvenuti recipienti ceramici (coppe, coppette, coppe con base carenata, ampolline, piatti) e vetro.

 

Nelle costruzioni navali e nelle opere marittime ad esse collegate, cioè porti, moli, magazzini ecc. i Romani svilupparono una branca importante della loro maestria di architetti ed edificatori, con tecniche sofisticate ed innovative, sia nell'ingegneria navale, che nell'ingegneria marittima e costiera.

 In tutte le coste del Mediterraneo e dell’Oceano costruirono nuovi porti marittimi e fluviali, ristrutturando e ampliando i vecchi con la costruzione di moli, dighe e scali, non solo seguendo i canoni descritti da Vitruvio nel suo trattato sull’architettura, ma creandone di nuovi.

 

 

Ve ne sono ampie testimonianze su tutte le coste che appartennero all’impero romano, che tuttora custodiscono molti resti di porti e fari dell’antica Roma, in parte studiati e recuperati, in parte visibili solo sott'acqua, coperti dal mare per il lento fenomeno del bradisismo sul Tirreno che nasconde e mette a repentaglio opere d'arte incommensurabili.

La costa tirrenica è piena di moli, torri e resti di ville romane sulle spiagge, barbaramente distrutte dai vari palazzinari col beneplacito dello stato, o lasciate a a marcire sott'acqua per non salvare opere eccezionali come le ville imperiali di Posillipo.

Ma la maggior parte, ed è un bene, giace sepolta sotto terra o sotto le spiagge, perchè lo stato non reputa vantaggioso investire nell'archeologia, nonostante abbiamo un patrimonio apprezzato da tutto il mondo. Diciamo che è un bene perchè dall'Italia prendono il volo misteriosamente statue alte 4m e mezzo, che pesano svariate tonnellate e che svaniscono dai musei senza che nessuno sappia nulla, come se un visitatore se le fosse messe sotto braccio trafugandole in tal modo.

Fonte: ROMANO IMPERO

 

Carlo GATTI

Rapallo, 15 Gennaio 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LA COMETA DI NEANDERTHAL

 

Cometa di Neanderthal

Foto di Michael Jäger

La Cometa C/2022 E3 (ZTF), scoperta il 2 Marzo 2022, dagli astronomi Bryce Bolin e Frank Masci, ritorna nel Sistema solare dopo 50.000 anni, cioè da quando sulla Terra viveva l’uomo di Neanderthal (da ciò deriva il suo nome).

E’ consigliabile, andare in zone buie, guardare verso Nord con un binocolo o un telescopio e così si può osservare che, come accade in genere a tutte le comete, ha due code: una coda formata da polvere (più luminosa e di colore biancastro) depositata lungo la sua orbita e una coda formata da ioni plasma, trasportato dal vento solare, di colore bianco bluastro) visibile nella direzione opposta al Sole.

Nota: le code sono difficilmente osservabili anche con strumenti, soprattutto da luoghi cittadini.

Anno 2023

Il 12 Gennaio la Cometa è nel punto più vicino al Sole e il 1 Febbraio è alla minima distanza dalla Terra (42 milioni di chilometri).

Dal 17 Gennaio al 5 Febbraio è visibile tutta la notte attorno alla Stella Polare; in dettaglio: il 22 Gennaio è nell’Orsa Minore, dal 29 Gennaio è nella Giraffa e poi si sposta nell’Auriga.

Il 15 Febbraio la cometa è nel Toro, vicino alla stella Aldebaran, poi “scende” verso Orione, passa vicino alla stella Rigel e ci “saluta”.

 

 

 

 

 

A cura dell'Associazione Culturale il SESTANTE - Chiavari

 

La scienza senza la religione è zoppa

la religione senza la scienza è cieca.

EINSTEIN

Chiavari, 12 Gennaio 2023

 

 

 

 

 

 

 


CANALE DI CORINTO

 

CANALE DI CORINTO

Tagliare l’istmo di Corinto per collegare il mar Ionio con il mar Egeo permettendo così alle navi di risparmiare miglia e navigazione  in mare aperto intorno al Peloponneso, è un’idea risalente addirittura al VI secolo a.C.

 

 

 

IL CANALE DI CORINTO è una via d’acqua artificiale che unisce due mari: Egeo e Ionio, é lungo 6,3 km, è largo meno di 25 metri, é altamente suggestivo e pienamente operativo. Venne inaugurato nel 1893 dopo secoli di progetti e tentativi. Con il suo passaggio stretto tra alte pareti tufacee, il Canale di Corinto è un’esperienza di navigazione che non lascia indifferenti se si pensa che ogni anno sono oltre 11.000 le imbarcazioni che lo attraversano di cui circa il 60 per cento barche da diporto e il 40 per cento navi commerciali. La maggior parte del traffico avviene naturalmente durante la stagione estiva, circa il 70 per cento con quasi 3.000 imbarcazioni che transitano in entrambe le direzioni.

TIME IS MONEY - Tutti lo sanno! Specialmente i naviganti che risparmiando circa 400 miglia sulla rotta tra il Mar Ionio e il Mar Egeo anticipano l’arrivo al Pireo evitando le burrasche in mare aperto: il risparmio è variabile e maggiore per le rotte in cui il punto di partenza o di arrivo siano collocati più vicino all’istmo, cioè nel Golfo di Corinto a Ovest o nel Golfo Saronico a Est.

E’ quasi inutile dirlo: il maggiore limite del canale è la sua contenuta larghezza che non consente il transito alle “giant ships” di qualsiasi tipo come accade invece per i Canali di Suez, Panama e Keel, che sono prettamente commerciali e sono soggetti periodicamente ad allargamenti e dragaggi per fare fronte alle continue e crescenti esigenze commerciali.

Per dare un’idea limite della sua operatività, citiamo un record: l’imbarcazione più grande che abbia mai attraversato il canale è la nave da crociera BRAEMER (195,82 metri di lunghezza e 22,52 m di larghezza, con a bordo 929 passeggeri) della compagnia norvegese di navigazione Fred Olsen che ha effettuato con successo il passaggio il 9 ottobre del 2019.

 

Crociera da record per la BRAEMAR - la nave più grande ad aver mai transitato il Canale di Corinto

 

ESISTE UN PROBLEMA: Le stesse pareti rocciose del canale, particolarmente alte e ripide, hanno da sempre costituito uno dei principali problemi del canale, costruito oltretutto in zona sismica: i crolli di roccia sono tutt’ora abbastanza frequenti e spesso il canale deve essere chiuso per lavori di manutenzione, messa in sicurezza e dragaggio. L’ultima frana, avvenuta a gennaio 2021, ne ha causato la chiusura per oltre un anno.

RIPORTIAMO ALCUNE IMPORTANTI ISTRUZIONI PER COLORO CHE DECIDESSERO D’INTRAPRENDERE UN NUOVA AVVENTURA NAUTICA

A circa mezzo miglio dall’imboccatura iniziano le procedure burocratiche. Prima di tutto si effettua una chiamata radio sul canale 11 del VHF all’autorità di controllo del canale che è Isthmia Pilot. L’attesa, prima di accostare in banchina per le pratiche di ingresso e il pagamento, dipende ovviamente dal traffico. Occorre quindi compilare l’apposito modulo con i dati della barca, il porto di provenienza e destinazione, il numero di persone a bordo e pagare il pedaggio nell’ufficio dell’autorità di controllo del canale.

QUANTO COSTA IL TRANSITO DEL CANALE?

Evitando di assumerci responsabilità che non sono di nostra competenza, riportiamo integralmente alcune istruzioni, disposizioni e tariffe che possono interessare i nostri lettori:

Il pedaggio viene calcolato in base al tipo di imbarcazione e alla sua lunghezza, alla bandiera e al tipo di utilizzo (privato o commerciale). Per fare un esempio, un 53 piedi privato, bandiera inglese a vela, paga 322 euro. Il passaggio notturno prevede un sovrapprezzo. Insomma un salasso, e non è un caso che rispetto alla lunghezza del passaggio, il Canale di Corinto sia uno dei più cari “transiti”  al mondo.

Ricevuta l’autorizzazione, a questo punto si deve attendere. Di giorno quando il transito non è ancora permesso è esposta la bandiera rossa, mentre di notte ci sono due luci bianche sovrapposte. Il via libera è dato dalla bandiera blu, che nelle ore notturne è segnalato con una sola luce bianca. Subito dopo si viene contattati via radio: “5 minuti al transito”. Si accende quindi la luce verde ai lati del piccolo ponte sommergibile che scendendo sott’acqua apre così il varco all’interno del canale. Se si è da soli, il tutto si è risolto in una ventina di minuti, mentre in caso di più barche le procedure sono più lunghe e si attende di creare un convoglio con le piccole navi commerciali davanti e le barche da diporto dietro.

 UN PO’ DI STORIA 

Il Canale di Corinto, fu già pensato da Periandro, uno dei Sette Savi, 600 anni prima di Cristo, e poi dai Romani, anche se la sua realizzazione è iniziata molto più di recente, tra il 1881 ed il 1893, addirittura dopo l’indipendenza della Grecia.

L’idea di ‘tagliare’ l’istmo nel suo punto più stretto risale al VII secolo a.C., ma per non togliere a Corinto la sua centralità sulle rotte commerciali, non fu mai concretizzata.

ALCUNE CURIOSITA’

  • La necessità di accorciare le distanze e i tempi di consegna delle merci si realizzò con un primo compromesso: fu creato un collegamento via terra, pavimentato e utilizzato per lo spostamento di beni e merci da una parte all’altra. La strada consentiva lo spostamento di persone ma anche il trasporto di intere navi tirate in secco.

  • Sotto Nerone, avvenne il primo tentativo di scavo dell’Istmo. Ai lati opposti del futuro canale, si avviarono le prime perforazioni in cima per valutare la resistenza delle pietre e, alla base, vengono scavate le prime trincee. Il progetto fu abbandonato per la grande difficoltà dovuta al non adeguato avanzamento tecnico e tecnologico dell’epoca.

L’unificazione della Grecia e la ripresa del progetto

Soltanto nel 1830, con la nascita del nuovo Stato greco, si riaprirono i cassetti dei vecchi progetti e si ripensò ad una concreta realizzazione. Il prestigioso incarico fu dato all’ingegnere francese Pierre Théodore Virlet d’Aoust giunto in Grecia, non per caso, con la spedizione sbarcata per liberare il Peloponneso dalle forze turco-egiziane. Gli eccessivi costi portarono tuttavia a un nuovo rinvio del progetto che riprese vigore soltanto dopo il collaudo delle nuove tecnologie sperimentate con l’apertura del canale artificiale di Suez, inaugurato nel 1869.

La realizzazione del canale

Una difficile storia di fallimenti iniziali…

Il cambio di passo arriva finalmente da uno strategico cambio di prospettiva che, aiutato da importanti progressi tecnici, guarda al coinvolgimento di capitali privati. Proponendo un partenariato pubblico privato ante litteram, lo stato vara una legge che in cambio della realizzazione dà in concessione l’opera e i suoi proventi per 99 anni. Inizia così una staffetta che, tra fallimenti e nuove prese in carico, vede alternarsi società e ingegneri provenienti da mezza Europa. Si inizia con una prima compagnia che fallisce dopo lo scavo delle due estremità, per passare a un gruppo misto franco-italo-ungherese che fallisce interrompendo nuovamente i lavori. Il cantiere viene portato a termine, dopo 12 anni dall’avvio dei lavori, dalla compagnia di costruzione greca guidata da Andreas Syngros.

ALCUNI INTERESSANTI INGRANDIMENTI

 

 

 

 

 

 

La velocità massima consentita è di 6 nodi e in parte è condizionata dalla corrente, fra 1 e 3 nodi, che a sua volta risente della direzione del vento. Con buone condizioni il passaggio si conclude in circa 30 minuti, a una velocità di circa 5,5 nodi. Non vi sono particolari difficoltà durante il transito, ma è sempre bene stare a debita distanza dai motoscafi che per via della scia potrebbero generare fastidiose turbolenze sulla pala del timone. Per il resto lo spettacolo è garantito tanto che ogni giorno frotte di turisti si affacciano dai ponti che collegano le due sponde, per ammirare il passaggio delle barche.

Da questa foto, più che in altre, si nota la “briglia" dei cavi del rimorchiatore il quale con piccoli aggiustamenti del timone riesce a tenere in rotta la nave che in ogni caso usa i propri mezzi Timone e Motore).

 

Chiudiamo questa carrellata d'immagini della CORINTO navale con il nostro adorato SCIPIO (dott.Scipione D'Este) che tanto ha donato a tutti noi di Mare Nostrum e alla città di Rapallo.

 

 

I DINTORNI DEL CANALE

In superficie è oggi attraversato da diversi ponti: per la linea ferroviaria, per una strada locale e un’autostrada a due carreggiate e un collegamento pedonale. Risalgono alla fine degli anni ottanta i due ponti mobili sommergibili collocati alle sue estremità, a Isthmia e Poseidonia. Abbassano il loro impalcato per 8 metri sotto la superficie dell’acqua per consentire il passaggio di imbarcazioni senza limiti di altezza, permettendo il passaggio dei veicoli terrestri.

La città sorge alle pendici del monte Acrocorinto, proprio sull’istmo di Corinto. Il Canale di Corinto collega il golfo omonimo con il Mar Egeo ed il Golfo Saronico e trasforma l’istmo in qualcosa che si può considerare quasi a sé stante, quasi un’isola, oggi una terra nota come Peloponneso.

Un tempo Corinto era una delle città più importanti della Grecia e lo è rimasta, nel Medio Evo ha visto nascere sulla sua area le fortificazioni di Acrocorinto, l’acropoli, odierna “Corinto Alta”, un terremoto ha distrutto poi quasi tutta la città, poi ricostruita 9 km a nord di quella antica.

 

 

 

“INNO ALL’AMORE” DI SAN PAOLO TRATTO DALLA PRIMA LETTERA AI CORINZI

 

 

“Se anche parlassi le lingue degli uomini e degli angeli,

ma non avessi l’amore,

sono come un bronzo che risuona

o un cembalo che tintinna.

E se avessi il dono della profezia

e conoscessi tutti i misteri e tutta la scienza,

e possedessi la pienezza della fede così da trasportare le montagne,

ma non avessi l’amore, non sarei nulla.

E se anche distribuissi tutte le mie sostanze

e dessi il mio corpo per esser bruciato,

ma non avessi l’amore, niente mi gioverebbe.

L’amore è paziente,

è benigno l’amore;

non è invidioso l’amore,

non si vanta,

non si gonfia,

non manca di rispetto,

non cerca il suo interesse,

non si adira,

non tiene conto del male ricevuto,

non gode dell’ingiustizia,

ma si compiace della verità.

Tutto copre,

tutto crede,

tutto spera,

tutto sopporta.

L’amore non avrà mai fine”.

Per chi ama la Storia Antica e l’Archeologia riporto dal sito ROMANO IMPERO il seguente LINK:

CORINTHUS - CORINTO (Grecia)

https://www.romanoimpero.com/2016/01/corinto-grecia.html?hl=en

MELTEMIUN VENTO DA NON SOTTOVALUTARE

 

 

 

 

Il Meltemi greco: vento amico o nemico?

https://www.yachting.com/it-it/news/the-greek-meltemi-friend-or-foe

NAVIGARE CONTRO MELTEMI ? di Marinella Gagliardi Santi

https://www.marenostrumrapallo.it/maltemi/

 

Carlo GATTI

Rapallo, 29 Dicembre 2022

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Lunazioni, stagioni e segni zodiacali - 2023 - IL SESTANTE

 

  2023  

Commenti astronomici

www.ac-ilsestante.it    sestanteinfo@libero.it

Capodanno è di Domenica e, come quasi tutti gli anni (ad eccezione degli anni bisestili), anche l’ultimo dell’anno, cade nello stesso giorno: Domenica.

L’anno inizia con Luna crescente e termina con Luna calante.

L’Equinozio di Primavera è Lunedì 20 Marzo alle 22:26.

La 1^ Lunazione, detta Lunazione di Primavera, è Martedì 21 Marzo alle 18:27.                      

Per fissare la data della Pasqua (secondo il metodo canonico), si aggiungono 14 giorni al 21 Marzo e, nella prima domenica successiva, si fissa la data della Pasqua: 9 Aprile.

E’ una Pasqua media * come nel 1871, 1882, 1939, 1944, 1950, 2023, 2034, 2045 …

In Agosto vi sono 2 Lune Piene che si vedono più grandi del solito, perché la Luna è più vicina alla Terra; la Luna Piena di Giovedì 31 Agosto, è chiamata Luna Blu *, perché è la 2^ Luna Piena del mese (è bene precisare che la Luna non è di colore blu).

Eclissi - 20 Aprile Eclissi anulare di Sole non visibile dall’Italia - 05 Maggio Eclissi parziale di Luna visibile dall’Italia al tramonto - 14 Ottobre Eclissi anulare di Sole non visibile dall’Italia - 28 Ottobre Eclissi Parziale di Luna visibile dall’Italia alla sera  

Ora Legale Estiva alle ore 02:00 di Domenica 26 Marzo, si portano gli orologi avanti di 1 ora e alle ore 03:00 di Domenica 29 Ottobre, si portano gli orologi indietro di 1 ora ovvero alle ore 02:00 (la 2^ ora dalle 02:00 alle ore 03:00 è denominata, agli effetti di legge, Ora bis) *.

* La Pasqua bassa è dal 22 Marzo al 2 Aprile – La Pasqua media è dal 3 al 13 Aprile – La Pasqua alta è dal 14 al 25 Aprile.

 * Secondo alcuni studiosi, il termine Luna Blu deriva dall’usanza inglese di stampare sui calendari, di colore blu, la 2^ Luna Piena del mese, per distinguerla dalla prima. E’ abbastanza raro che vi siano 2 Lune Piene in un mese e, per questo motivo, gli inglesi dicono Once in a Blue Moon = Una volta ogni Luna Blu che è simile a Una volta ogni morte di Papa.  

* Domenica 29 Ottobre, ritorniamo all’Ora Solare Media del 1° Fuso Est e tutto il Fuso ha la stessa Ora Solare Media del Meridiano di Longitudine 15° Est, passante per l’Etna e Termoli, pertanto non passiamo all’Ora Solare vera (come dicono gli organi di informazione), perché ogni località ha un’Ora Solare vera diversa, a seconda della sua Longitudine e, per ovviare a questa diversità, nel 1866 venne unificata l’ora in tutta l’Italia.

 

 

 

  2023

Lunazioni, stagioni e segni zodiacali

 

 

 

Associazione Culturale

Il Sestante

31 Dicembre 2022

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


UNA LETTERA DAL MARE ...

Una Lettera dal mare… 

di Mario Terenzio PALOMBO

 

Quando nel lontano 2006 dovetti sbarcare, per motivi di salute, dalla Costa Fortuna, sentii il bisogno di informare i miei ufficiali del mio, purtroppo, definitivo ritiro in pensione.

 

Come sapete, il giorno 11 Settembre 2006, nel porto di Napoli, sono stato costretto a lasciare il comando della “Costa Fortuna” (nella foto) per motivi di salute. Non credevo di finire così la mia carriera. Sbarcare in ambulanza ha provocato una ferita al mio orgoglio professionale che ha richiesto diversi mesi per rimarginarsi. Ringrazio tutti per l’interessamento nei miei confronti e l’assistenza che io e mia moglie abbiamo avuto in questa occasione. Ora mi sono completamente ristabilito, ma il cardiologo mi consiglia di evitare stress causati dal comando di una nave. Sarei tentato di non seguire questo consiglio: questo tipo di stress per me è piacevole perché deriva da un lavoro fatto con passione. Mi auguro che gli Ufficiali che sono stati sotto la mia direzione si ricordino dei miei insegnamenti. Ho cercato di trasmettere loro coraggio, passione e serietà professionale.

 

 

In piedi, da sinistra mia figlia Daniela, mio fratello Terenzio e l'Assistente sociale. Seduti, da sinistra Fabiano un amico di mio padre, mio padre; alla mia sinistra, mia moglie Giovanna.

Soprattutto ho insegnato loro l’arte del navigare, quella che io ho appreso da mio padre, vecchio lupo di mare, che non sarà mai superata dalla moderna tecnologia, e che fa di un Comandante un vero “Uomo di Mare“. Cordiali saluti e buon Lavoro.

Qualche tempo fa ho ricevuto, per posta elettronica, da un mio ufficiale che ricordo benissimo perché gli avevo dato dei preziosi consigli in quanto aveva un’ottima preparazione professionale, ma manifestava delle difficoltà ad integrarsi con la vita di bordo. La lettera mi ha molto commosso perché significava che ero veramente riuscito, durante la mia carriera al comando, a dare un buon esempio ed insegnamenti utili ai miei ufficiali, che ne avevano fatto tesoro. Perciò ne voglio pubblicare il contenuto:

 

Simone Canessa

Buongiorno Comandante, probabilmente non si ricorderà subito di me, sono Simone Canessa ed ebbi l’onore di iniziare la mia carriera sul mare sotto suo comando nel 2005 e nel 2006, come allievo ufficiale di Coperta, rispettivamente sulla “Costa Fortuna” e sulla “Costa Atlantica”. Le scrivo (ho avuto questo indirizzo dal Sig. Console d’Italia in San Juan P.R.) perché ho avuto occasione di leggere, pubblicata sulla rivista aziendale, la sua lettera. Mi è molto dispiaciuto venire a conoscenza di ciò che le è accaduto solo dopo così tanto tempo, e in questa maniera così inusuale, ma ancora di più mi dispiace per ciò che le è successo. 

Spero che oggi quel problema di salute si sia completamente rimarginato e che non le impedisca di godersi con la dovuta tranquillità il suo meritato riposo.

C’e anche un’altra parte della sua lettera che mi ha molto toccato, quella in cui parla ai suoi Ufficiali degli insegnamenti che ha dispensato nella sua lunga carriera da Comandante. Ecco, io volevo ringraziarla proprio per questo. Mi rendo conto solo ora, dopo diversi anni, di quanto sia stato importante avere una persona come Lei al Comando, e solo oggi riesco a cogliere ciò che intendeva trasmettere a me e agli altri Ufficiali. Oggi sono riuscito a diventare Terzo Ufficiale, sono stato promosso all’esame per il titolo professionale  con i complimenti della Commissione esaminatrice, riesco a svolgere il mio lavoro con l’apprezzamento degli altri, mi sono appassionato all’astronomia, riesco finalmente a calcolare con precisione la posizione con le 4 stelle al crepuscolo e con il sole a mezzogiorno, queste e tante altre cose, e per tutto questo devo ringraziare Lei, perché anche se forse Lei non ha mai avuto modo di accorgersene, Lei mi ha sempre ispirato a diventare un Ufficiale, un Lupo di Mare, come scrive nella sua lettera. Un Ufficiale che sa guidare la sua nave anche solo grazie alle sue capacità. Certo sono ben lungi dal rispecchiarmi in queste definizioni che ho appena dato, troppe cose devo ancora imparare e tanta esperienza ho ancora da acquisire, però ci tenevo molto a dirle che se un giorno riuscirò nel mio intento sarà solo grazie a Lei e grazie ai suoi insegnamenti. La cosa che più le ho invidiato, nel senso buono del termine, è la sua lunga esperienza, la sua professionalità che andava ben oltre le ultime innovazioni tecnologiche, quella sensazione palpabile che Lei, in ogni momento, grazie ai suoi segreti, avrebbe potuto condurre la nave a destinazione da solo con le sue conoscenze, senza alcun ausilio moderno. E rubarle, sempre nel senso buono del termine, questi segreti è stato il mio obiettivo. Avrei voluto tanto ringraziarla di persona, e mi creda, una delle cose a cui tenevo molto era diventare il suo Primo Ufficiale un giorno, per avere l’onore di navigare con Lei in una posizione così prestigiosa e dimostrarle che la pazienza che ripose in me a suo tempo fu ben riposta. Purtroppo il destino ha deciso in maniera diversa, non so nemmeno se avrò mai l’occasione per stringerle la mano e dirle grazie di persona, per questo sono qui a scriverle questa lettera. La ringrazio di nuovo, Comandante. Mando i miei migliori saluti a Lei e alla sua gentile Signora. Buona giornata. Simone Canessa. Terzo Ufficiale di Coperta. Costa Fortuna.

 

Sono certo che un giorno, in una delle mie vacanze a bordo delle navi “Costa”, incontrerò questo bravo ufficiale e potremo con piacere stringerci la mano.

Dopo 43 anni dedicati alla mia professione, il mare e le navi saranno  per sempre la mia passione, ma non mi resta ora che augurarmi di recuperare in futuro, vivendo in salute e serenità, gli affetti familiari che ho dovuto trascurare vivendo da “Uomo di Mare”.  

 

Un saluto dal comandante Mario Terenzio Palombo

      

ALLESTIMENTO E COMANDO DELLA 

COSTA FORTUNA

di

C.S.L.C Mario Terenzio PALOMBO

 

https://www.marenostrumrapallo.it/fortuna/

 

Rapallo, 15 Dicembre 2022

 

 

 


LUIGI ONETO, UN COMANDANTE DI ALTRI TEMPI

 

COMANDANTE LUIGI ONETO

di Camogli

Introduzione

“ NAVIGARE NECESSE EST, VIVERE NON EST NECESSE ! ”

” Navigare è indispensabile, vivere no ! “

E’ l’incitazione che, secondo PLUTARCO, Pompeo diede ai suoi marinai, i quali opponevano resistenza ad imbarcarsi alla volta di ROMA a causa del cattivo tempo.

Ma chi é il navigante ?

Il 2012 é l’anno del TITANIC, il successivo sarà quello del REX per gli 80 anni del suo Nastro Azzurro. Gli scaffali della ‘Libreria del Mare’ traboccano di ciminiere colorate, e pare che le prue delle navi passeggeri stampate in copertina si stacchino in cerca di un ormeggio in porto. Ne prendo uno a caso, e comincio a sfogliarlo ponendomi la stessa domanda di sempre:

“Ci sarà un’anima in questo libro? Oppure sarà la solita ricerca d’archivio con belle immagini risanate al computer? Sarà il frutto del committente di turno in cerca di propaganda familiare e aziendale, oppure  scoprirò finalmente un nuovo scrittore di talento?”

Alla fine ci casco sempre e passo all’acquisto. La mia libreria casalinga ormai rolla e beccheggia come un vapore nella burrasca. Poi, a malincuore, annoto la solita delusione. La letteratura marinara italiana soffre di un mal di mare inguaribile. Ci racconta di liners e di celebrate compagnie di navigazione, di navi sempre più grandi ed efficienti, di eccezionali strumentazioni collegate a progressi scientifici spaziali, senza mai raccontare alcunché della vita di bordo, degli equipaggi, degli uomini che le comandano nelle bonacce e nelle tempeste negli irrequieti Seven Seas. Mi prende la nostalgia per il passato e penso a Vittorio G.Rossi che il mare l’aveva dentro e sapeva ‘sbattercelo’ in faccia con tutti i suoi umori salmastri. Ma di lui si parla poco o niente, i suoi scritti sono introvabili, e mi manca soprattutto quando i tragici  fatti dell’Isola del Giglio, mi ricordano quanto poco si sappia degli uomini mare, di quella razza che vive sospesa nel cavo dell’onda come recita il detto:

“ I vivi, i morti e i naviganti ”

Tutto ciò mi rattrista perché rivela un diffuso malessere in questo ‘Paese di poeti, santi e navigatori’ che stenta a sollevarsi, a guardare oltre la linea dell’orizzonte e a prefigurarsi un futuro degno della sua invidiabile tradizione.

Quando i ‘topi d’archivio’ riempiono le librerie di mare senza dire nulla di marinaro, significa che lo ‘stivale’ non é più in mezzo al mare, ma si é spostato in una grande palude. Forse é lo stesso scenario immaginato da Seneca già duemila anni fa quando scriveva:         

“Non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare!”

Chi invade il campo marinaro senza rendergli giustizia commette un errore gratuito di valutazione, ma é quasi sempre esente da colpe. Occupare uno spazio vuoto é un rito meccanico, fisiologico, lo si compie per colmare un vuoto lasciato intenzionalmente per motivi a volte insondabili di chi glissa sulla propria vita; é una scelta meditata e riveste la sfera privata. Il marinaio accetta di lasciare la terra e viaggiare in incognito verso una via che anno dopo anno lo allontanerà dagli affetti più cari e dagli antichi compagni di scuola. Sa di appartenere ad un mondo che non é in vendita, ma che premia i suoi figli migliori e respinge con crudeltà quelli più arrendevoli. A suo modo si sente un privilegiato, un uomo scelto dall’alto per una missione impegnativa che lo riempie di visioni e conoscenze vere, non virtuali, di sentimenti forti, non potenziali e fittizi.

A volte succede che il navigante decida di raccontare qualcosa degli strani labirinti esistenziali della vita di bordo, ma a questo punto affiora un’altra anomalia. Egli ha già messo nelle mani di Dio le sue confessioni ed ha già perdonato il male ricevuto. I suoi personaggi non sono più esseri umani impastati di bene e di male, come accade in ogni angolo della terra, ma sono compagni d’avventura o di sventura che vanno capiti e perdonati perchè accomunati dallo stesso destino. In questi racconti non c’è spazio per l’orgoglio ferito, i rancori, le invidie, gli errori fatali, le cattiverie reciproche, la diffamazione e le critiche gratuite.

Quando la nave arriva in porto, il navigante dimentica e si rigenera, si trasforma e risorge. L’incubo di una ‘nave-cella’ in mezzo al mare svanisce con un colpo di ‘redazza’ ben assestato tra le mura di casa cancellando ogni brutto ricordo residuo.

Come per incanto, la ferita cessa di sanguinare e il suo racconto s’intreccia con  ricordi falsati e sbiaditi, con piccole bugie ed omissioni. La sua purificazione é rapida e completa. La rassegnazione è il sentimento che resta in sospeso, ma non é mai in discussione, bensì il prezzo da pagare per chi é nato lì, dove arriva e riparte il mare. Passano i giorni e si fa sotto l’ansia che deve imbarcare, soffrire, condividere il viaggio con i nuovi compagni, morire un’altra volta, risorgere e poi dimenticare.

L’uomo di mare non é un santo!

Il suo mondo é inflazionato d’arrivisti, carrieristi e gelosi della propria professione con atteggiamenti a volte molto discutibili, proprio come un qualsiasi manager di terra, ma a differenza di questi, percepisce i rintocchi della campana di bordo come il monito che batte il trascorrere del ‘tempo’ ma anche il suo inesorabile cambiamento: l’imminenza della tempesta, dei pericoli nautici rende tutti uguali dinanzi a Dio, nell’umiltà, nella prudenza, nella sofferenza e nella speranza di uscirne vivi.

L’etica del capitano di mare sta nel tenere costantemente sotto osservazione due bussole:

Quella di bordo, che gli indica la direzione da seguire con i ben noti

punti cardinali:

Nord-Est-Sud-Ovest

Quella che ha dentro di sé, che gli indica le:

virtù cardinali:

prudenza, giustizia, fortezza, temperanza.

I divi-capitani sono sporadiche eccezioni che, prima o dopo, smarriscono queste bussole pur sapendo che il dio-mare non accetta sfide e non sa perdonare. Mai!

Qui finisce la storia che é vecchia come il mondo. Il valore di certi libri  non può che essere monco, anzi, senza anima. Il ‘topo d’archivio’ scrive di navi, ma non vanta alcuna conoscenza dell’umanità marinara. Egli non può intuire le modalità che ogni capitano usa di volta in volta per consegnarsi alla nave, dandole il suo carattere, persino il proprio linguaggio, vivendo in simbiosi con essa come fosse un inconfessabile amante. Questo legame é fortissimo e fa parte di una giungla di sentimenti difficilmente comprensibile ad un estraneo a questo mondo arcaico, leggendario, superstizioso, a suo modo spirituale e religioso, a volte anarchico verso la terra matrigna e lontana che non lo capisce.

Talvolta i rapporti umani tra i membri dell’equipaggio possono complicarsi  e assumere risvolti psicologici inafferrabili che, senza voler scomodare J.Conrad costituiscono, ancora oggi, materia d’indagine per corsi universitari di psichiatria. Se il comandante é nervoso, il suo malumore si diffonde come un ordine calato vertiginosamente dal vertice della piramide fino alla base attraverso persone con gradi e responsabilità diverse. La nave percepisce qualsiasi anomalia e risponde, a modo suo, con vibrazioni e lamenti che il suo comandante interpreta come segnali di buona o cattiva navigazione.

Non molti lo sanno, ma la nave é fortunata o sfortunata, allegra o triste, ubbidiente o capricciosa; essa é come la vuole il suo Capitano e, quando questi scende a terra, entra in sofferenza e spesso si ammala.

Un tempo, proprio sulle navi di cui tra poco ci occuperemo, si diceva:

‘Se il Comandante é felice, lo é tutto l’equipaggio!’

CAPITANI D’ALTRI TEMPI…

IL COMANDANTE LUIGI ONETO

L’imbarco sul  REX. In guerra sulla VIRGILIO. L’affondamento dell’ADREA DORIA. Il comando sulla MICHELANGELO e RAFFAELLO.

Il dott. Gianni Oneto ci racconta suo padre.

Il Capitano Superiore di Lungo Corso Luigi Oneto di Camogli

L’uomo di mare che oggi vi presentiamo meriterebbe una biografia ben più completa della modesta intervista che segue, se non altro per il lungo e complesso percorso iniziato sette anni prima della Seconda guerra mondiale e terminato con l’esplosione del mondo crocieristico negli anni ’70.

Per capire il mondo del com.te Luigi Oneto occorre partire da lontano, da un dato terribile: il 10 giugno del 1940 l’Italia entrava in guerra con circa 3.500.000 di tonnellate di naviglio. A guerra terminata poteva contare soltanto su 300.000 tonnellate. Oltre trentamila furono i marittimi uccisi. Tra i superstiti vi furono  sicuramente i più fortunati, ma questi si erano fatti più forti, più duri essenzialmente in virtù delle esperienze belliche e para-belliche vissute sulla propria pelle.

Ognuno di loro raccontò la ‘sua’ storia privata ricca d’insidie soltanto in famiglia e agli amici: bombe d’aerei che cadevano a grappoli intorno alla nave, sfiorate decine e decine di mine sparse in mezzo al mare, siluri evitati per pochi centimetri, navi affondate, equipaggi recuperati e poi affondati per la seconda volta nello giorno, come capitò a tanta gente di mare in quei terribili frangenti.

Quante storie ignorate e dimenticate! Quante biografie scritte sull’acqua e spazzate via dalle onde oltre quella linea d’ombra che é già … al di là!

Il comandante Luigi Oneto fu uno di loro. Un superstite, un reduce che, grazie alla sua fermezza e al suo coraggio, divenne uno dei più brillanti Capitani di Mare del dopoguerra. Di lui esiste solo qualche articolo di giornale ormai ingiallito e qualche notizia presso qualche Associazione di ‘vecchi marinai’ come la nostra.

Leggendo il curriculum del comandante Luigi Oneto, mi sono reso conto d’averlo ‘sfiorato’ diverse volte nei primi anni ’60, durante i miei imbarchi da Allievo Ufficiale sulle M/n Saturnia-Vulcania-Marco Polo della Società Italia. Purtroppo, non feci in tempo a conoscerlo neppure quando entrai nel Corpo Piloti del Porto di Genova, perché era da poco andato in pensione. L’anno in cui raggiunsi il mio ‘retire’ il comandante Oneto mancò. Nella Società Capitani e Macchinisti di Camogli, che ripresi a frequentare negli anni successivi, era ancora vivissimo il suo ricordo umano e professionale. Per ricostruire a grandi linee la sua carriera, ho pensato di affidarmi ai ricordi del figlio Dott. Gianni Oneto, con la speranza di cogliere e ‘salvare’ alcuni dati peculiari del suo carattere, la comprensione etica e morale dell’uomo che ha fatto anche discutere molti ‘terrestri’, ma facendo trionfare, alla fine, l’onestà, l’onore e le capacità professionali di un vero marinaio ligure. Ma veniamo alla prima domanda:

–  So che lei si é diplomato all’Istituto “Nautico” S.Giorgio di Genova, ha navigato come ufficiale e si é laureato in Economia Marittima all’Università di Napoli. Dott. Oneto abbiamo in mano il ‘Libretto di Navigazione’ di suo padre.  Ritorniamo indietro nel tempo e proviamo ad imbarcarci con lui.

Mio padre nacque a Genova nel 1911 da genitori di antica tradizione marinara di Camogli, fu  l’ultimo di dieci figli, di cui sette sono arrivati alla vecchiaia!

All’età di vent’anni, di propria volontà, scelse la vita di mare. 
Si diplomò nel 1933 presso l’Istituto Nautico di Camogli. 
I primi imbarchi li fece con la Società Alta Italia (Armam. Piaggio) sui piroscafi Perseo, Mongioia, Montello e Monfiore, anche se il primo imbarco lo fece sul P.fo Ravenna (la prima nave da carico dei Costa).

Non era più un ragazzino, in realtà, di quei primi imbarchi so molto poco. Erano gli anni della grande depressione economica mondiale e l’armatore per riuscire ad avere un margine accettabile tra noli incassati e costi variabili della nave faceva il massimo delle economie imponendo agli equipaggi turni  pesanti (4h di guardia e 4h di riposo). Persino alcune casse-acqua di bordo erano riempite di carico. Per quel che ne so, la nave portava carbone dall’Inghilterra all’Argentina e ritornava verso l’Europa con grano; oppure facevano scalo nel Golfo del Messico. L’acqua, come si diceva, era sacrificata al carico, quindi era sempre razionata. La cosa che amava ricordare da vecchio, era un ingegnoso sistema, di cui non ricordo i dettagli: si trattava di un grosso straccio pulito usato per lavarsi con pochi litri d’acqua di lavanda al giorno. Ce lo raccontava in modo divertente, ma anche con orgoglio. Non so perchè, ma le mie sorelle ridevano come matte. Forse non immaginavano quanto la finissima polvere di carbone, caricato fino alla ‘marca’, penetrasse dovunque e coprisse completamente la nave come un velo.

Le autostivanti erano ancora di là da venire. Le soste nei porti duravano settimane e gli equipaggi apprezzavano molto la navigazione in banchina! Una volta chiesi a mio padre se la guardia 4+4 era molto pesante, lui mi rispose: “No, non é pesante, perché una volta in banchina sostavamo per almeno 15 gg. e senza nemmeno troppi vincoli ” Mio padre non si lamentava mai !

–  Di suo padre si dice che fosse un Comandante di altri tempi, un uomo  carismatico, un professionista esemplare; severo come tutti i padri del dopoguerra. Com’era tra le mura domestiche tra un imbarco e l’altro?

Mio padre fu un uomo del suo tempo che visse la sua carriera nell’ascesa, il culmine e la fine del periodo d’oro dei grandi transatlantici. Andò in pensione a 60 anni nel 1971, quando ormai tutte le nazioni di grande tradizione marinara smobilitavano o convertivano i loro liners in navi da crociera.

Ripeto, fu l’ultimo di dieci figli e credo che ciò abbia influito, non poco, sul suo carattere aperto e cordiale, ma anche sulla sua ‘filosofia di vita’, in tutti i sensi.

Si reputava, con sincera modestia, il più normale degli uomini. Di certo non era il tipo da lambiccarsi il cervello per cose più grandi di lui…

Quando era in licenza, oppure a casa per una o due sere, usava, come si suol dire, ‘tirare giù la saracinesca’. Invitare un collega a casa anche soltanto per un’ora, era cosa rarissima; poteva forse capitare, una volta ogni 2 o 3 anni. Dei fatti di bordo parlava pochissimo, almeno in nostra presenza ed il suo  tempo lo dedicava interamente alla famiglia, al bricolage domestico ed al contatto con i fratelli,  sorelle e le rispettive famiglie.

Bene! Ora andiamo a conoscere le navi della Società Italia su cui fu imbarcato il comandante Luigi Oneto.

 

M/n AUGUSTUS in navigazione nella versione anteguerra

La prima nave della Soc. Italia su cui imbarcò fu la vecchia AUGUSTUS. Poi, nel 1938, inaspettatamente, si ritrovò con il grado di 3° ufficiale sulla nave REX. Credo che mio padre si sentisse molto orgoglioso di far parte dello Stato Maggiore della nave-simbolo dell’Italia sul mare e di essere a tal fine stato scelto dalla Società.

 

 

Il REX in navigazione. La nave che vinse il “Nastro Azzurro” rimase per  sempre nel cuore del comandante Luigi Oneto.

 

New York – Il REX (il primo a sinistra) é ormeggiato al Pier 84 della Soc. Italia di Navigazione. Negli altri Piers si notano i più grandi “liners” dell’epoca.

 

–  Il REX era anche la nave più tecnologica dell’epoca. Ricorda qualche suo aneddoto?

Tutta la nuova tecnologia dell’epoca era applicata su quella gigantesca nave, di certo imparò molto dal lato professionale. In famiglia si ricorda per esempio, che mio padre  ebbe a dire che a bordo di quel ‘gigante’ c’erano troppi ‘scienziati’. Un modo di dire certamente, ma che rivelava quanto poco ammirasse chi cercava di mettersi in mostra. Per lui la parola ‘scienziato’, come veniva usata a bordo, non era un gran complimento. Un complimento era semmai ‘cervellin’, detto proprio in genovese, con cui s’intendeva un tecnico molto preparato sul piano teorico, ma anche molto bravo e pronto a risolvere velocemente qualsiasi problema, tipo quelli che ogni ora a bordo il cielo ci manda”. Lui era assolutamente certo di non appartenere a nessuna delle due categorie.

Delle navi passeggeri, credo che in fondo gli piacesse il fatto di essere in mezzo a tanta gente, di ogni razza e provenienza, due volte per ogni viaggio: andata e ritorno. I grossi ‘Liners’ di quei tempi, occorre ricordare, non portavano solo i ricchi in prima classe, ma anche tanti tristi emigranti in cerca di lavoro e fortuna al di là dell’Oceano Atlantico. Questa complessa convivenza sociale a bordo era spesso sottolineata da mio padre.

–  Quali furono le altre navi su cui imbarcò suo padre nel periodo tra le due Grandi Guerre?

Nella seconda metà degli anni trenta, oltre che sul vecchio AUGUSTUS e REX navigò anche sulla  PRINCIPESSA GIOVANNA. (vedi foto sotto)

–  Può dirci qualcosa sull’arruolamento degli ufficiali della Società Italia.

A quel tempo si diceva che solo la ‘crema’ degli ufficiali usciti dai Nautici italiani sarebbe entrata a far parte degli organici della Società Italia. Mio padre entrò in ‘organico’ nel Ruolo Navi Passeggeri all’inizio del 1940 e fu una vera tappa miliare nella sua vita di giramondo, o meglio, di tranviere dell’Atlantico, come avrebbe detto Lui!.

All’epoca, per gli ufficiali di coperta e di macchina, c’erano due Ruoli: il ‘Ruolo Carico’ e il ‘Ruolo Passeggeri’, che erano  assolutamente impermeabili tra loro. Nel primo Ruolo la carriera era più rapida, perché erano richieste meno attitudini. Nel secondo Ruolo, come vedremo, gli avanzamenti di grado erano lentissimi.

–  Ritorniamo al Libretto di Navigazione.

La M/n VIRGILIO (gemella della ORAZIO) *

Nel Marzo del 1940 mio padre imbarcò sulla M/n VIRGILIO. Era una nave mista che operava sulla linea del Centro America-Sud Pacifico sino a Valparaiso (Cile). Fu un imbarco lunghissimo: oltre tre anni. Su questa nave navigò in qualità di ufficiale capo-guardia e, conoscendo il suo carattere, immagino che ne fosse felice. Su quella linea, forse la più interessante tra quelle battute dalla Società Italia, portò a termine oltre 50 viaggi in tutta la sua carriera.

Mio padre, navigando tra le sponde degli oceani, ‘viveva e respirava’ – più di tanti altri – i tragici venti bellici, e la dichiarazione di guerra all’Inghilterra gli parve una pura follia… Ma per tutto quel che ho letto in seguito, oltre ai ricordi personali, quel tipo di valutazione personale, sia tra gli ufficiali della marina mercantile che di quella militare, era tutt’altro che isolata o limitata ai gradi inferiori. Per farsene un’idea abbastanza precisa, era sufficiente considerare lo sviluppo industriale anglo-americano di quegli anni, per non cadere in certe scelte politiche…

Comunque, mio padre fece in tempo a rientrare in Italia dal viaggio e la sua nave fu prudentemente fermata a Genova, come altre unità del gruppo IRI.

– Adesso sono io che le propongo una domanda:

“Perchè l’IRI fermò un numero non indifferente delle sue navi mentre, com’é noto, le navi degli Armatori privati continuarono a partire dai porti italiani per ogni dove, praticamente fino all’ultimo giorno di pace ?

 

–  Sono sicuro che qualche storico di professione interverrà per dipanare questi dubbi (politici) su quella delicata fase storica del nostro Paese.

Eravamo rimasti all’inizio della guerra…

Ai primi di Giugno del ’40, mio padre pensava che la storia italiana avesse imboccato una strada di non ritorno e che la guerra fosse ormai imminente. Così fu, ed  il 10 Giugno toccò al nostro Paese entrare in guerra.

Ormai, la soddisfazione professionale che mio padre assaporò pochi mesi prima, si era ridotta a ben poca cosa. Sono comunque sicuro che non stette molto a pensare sul da farsi; non perdeva mai tempo a lambiccarsi il cervello sulle cose impossibili, sia in mare, sia nella vita privata. A quel punto, forse si rallegrò di non essersi ancora sposato, e sapeva che sua madre e le sue sorelle si sarebbero facilmente ‘imboscate’ nella casa di Pissorella sulle alture di Camogli. In quella casa che era appartenuta a suo padre e prima ancora a suo nonno, andavano del resto tutte le estati.

 

La VIRGILIO dopo la trasformazione in nave-ospedale

L’incendio scoppiato a bordo della VIRGILIO dopo l’attacco aereo del 9 luglio 1941

Una bella immagine della VIRGILIO alle boe

Aspettò ben poco tempo. La VIRGILIO su cui era imbarcato, fu rapidamente trasformata in Nave-Ospedale. L’equipaggio di coperta e di macchina della Società Italia rimase a bordo ‘militarizzato’, mentre dalla Regia Marina giunse il personale medico e RT.  Su quell’unità mio padre rimase oltre 3 anni senza sbarcare. Sostanzialmente i viaggi erano sempre gli stessi: Napoli-Porti Libici e ritorno, con Sicilia e isole minori sovente incluse. Tra l’altro rifiutò uno scambio con un collega pari grado, che lo avrebbe portato ai lavori a Genova (ossia a casa) per la trasformazione  di una nave passeggeri italiana (la ROMA n.d.r.) nella portaerei AQUILA. (Andò a finire che l’Aquila non si fece più, e il suo collega morì in guerra).

In teoria, una ‘Nave Ospedale’, non avrebbe mai dovuto essere coinvolta in operazioni belliche navali, ma non fu così, perché spesso gli equipaggi si trovarono sotto i  bombardamenti aero-navali, mitragliamenti vari e susseguenti incendi; ci furono pure la morte del comandante a bordo, varie vittime, ed ordini assurdi di Supermarina. Per ogni viaggio la nave trasportava centinaia e centinaia di soldati feriti o morenti di ritorno dal fronte. In seguito ricordava quel periodo con tanta tristezza per lo scempio di vite umane cui aveva assistito.

–  Dove si trovava suo padre l’8 settembre del 1943?

Mio padre sbarcò  a La Spezia il 9 Settembre del 1943 per ordine della Società. La flotta navale di stanza a Spezia era partita nella notte, quel famigerato 8 Settembre con la nuovissima corazzata ROMA che affondò subito dopo, come sappiamo, fuori dell’Asinara. Mio padre aveva poco ‘penchant’ per le cose militari e non  ricordava nulla di quel movimento di navi da guerra. La sua nave-ospedale, nell’attesa di fare lavori di manutenzione, credo sia stata saccheggiata e quindi sequestrata dai Tedeschi in quei terribili giorni di caos.

Il lato paradossale della sua carriera militare come ‘guardiamarina’, sta nel fatto che non dormì mai una notte in caserma (la legge di allora lo prevedeva, perché era il quinto figlio maschio, di cui quattro avevano già prestato il servizio militare).

La sera del 9 Settembre tornò nella casa sopra Camogli, dove nel frattempo si erano trasferiti anche i fratelli sposati con le relative famiglie.  Iniziò per lui un periodo molto particolare.

Non aver nulla da fare è la peggior disgrazia che possa capitare a chiunque, ma soprattutto a chi lavorava e vegliava anche nelle ore di riposo, proprio come succedeva agli uomini di mare in navigazione su percorsi di guerra, tra agguati di sottomarini e mine più o meno vaganti. Questo capitò a mio padre.

In realtà, dopo l’8 settembre, egli era confinato in quella casa in una sorta di “arresti domiciliari” ma, paradossalmente, non poteva farsi trovare in casa se l’avessero cercato i nazi-fascisti. La casa e il giardino erano molto grandi e, tra un lavoretto e l’altro, aveva studiato e predisposto tutte le possibili vie di fuga verso il ‘monte’ di Portofino. Usciva solo di notte con il coprifuoco ed andava a far legna sulle colline circostanti. Sin da bambino conosceva tutte le ‘creuse’ delle nostre colline. I fratelli avevano una decina d’anni più di lui e non avevano problemi, al di là delle restrizioni belliche. Suo fratello il commissario, a furia di richiami, era diventato tenente di vascello ed era rimasto al sud. Non ne seppero più nulla sin dopo il 25 Aprile 1945. I tedeschi, nel frattempo, avevano chiesto di mio padre alla Società Italia per rispedirlo sulla VIRGILIO. Ne scaturì un nulla di fatto. La Società in qualche modo dovette aiutarlo, perché nessuno venne mai a cercarlo, per di più era proprio a casa sua…

Un suo fratello medico, periodicamente, gli faceva ottenere qualche certificato. Tutti lo conoscevano, sapevano o immaginavano che se non era nella sua abitazione a Camogli  doveva trovarsi sicuramente in villa o nascosto da qualche parte sulle alture.

Mio padre rifiutava d’andare in guerra a combattere contro suo fratello rimasto al Sud. Se i tedeschi l’avessero scoperto, si sarebbe giocato l’ultima carta arruolandosi nelle Brigate Partigiane della Liguria, facili da raggiungere da Ruta.

Gli andò bene! I tedeschi non bussarono mai alla sua porta, ed é molto strano, visto che il Comando tedesco alloggiava in una villa distante solo qualche centinaio di  metri. Credo che la gente di Pissorella lo abbia in qualche modo protetto. Dirò forse una banalità, ma credo che mio padre e i suoi fratelli fossero benvoluti da tutti e non stessero proprio  sui ‘cosiddetti’ a nessuno.

Trascorse 20 mesi da recluso, ma anche da fuggiasco, passando dalla noia alla tensione, dalla preoccupazione per i fratelli in guerra, alla tristezza di non poter essere utile a nessuno. Fumava, ma non aveva né sigarette né soldi, però si innamorò di mia madre che si trovava in frangenti anche più difficili, ma almeno poteva muoversi liberamente.

Sono certo che entrambi uscirono indenni dalla guerra con l’assoluta desiderio di dimenticare in fretta tutto quanto era successo. Li attendeva un mondo completamente rinnovato che andava affrontato con nuovi ideali e nuove forze, nonostante le ristrettezze economiche impensabili per tutti solo pochi anni prima.

Racconto soltanto un piccolo dettaglio che ritengo sia indicativo del pacifismo praticato dalla mia famiglia: sono nato nel ’48, ma da bambino non ho mai avuto un’arma giocattolo, quel che al massimo mi era concesso era una pistola ad acqua d’estate. Ciò spiega il motivo per cui le domande sui bombardamenti ed azioni belliche in cui si era trovato mio padre, non andassero mai a buon fine.

–  Nonostante la guerra e i bombardamenti che non risparmiarono nulla e nessuno, la nave-ospedale VIRGILIO fu un’unità fortunata per suo padre?

Alla fine si. L’imbarco sulla ‘Nave Ospedale VIRGILIO’, almeno in teoria, non era stata la peggior sorte toccatagli, dati i tempi, ma io seppi di quel che successe alla M/n VIRGILIO  leggendolo sui libri di storia di quel periodo, e quando provai a discutere con lui di certi fatti, mi resi conto che mio padre aveva accantonato per sempre quel genere di ricordi.

Un’altra mia fonte fu l’ex Cappellano di bordo della VIRGILIO che, nel frattempo, da Carmelitano si era fatto Certosino di Clausura. Il religioso, grande amico di mio padre, era un uomo davvero straordinario, sembrava fatto apposta per smentire tutti i possibili luoghi comuni sui religiosi.

–  Nel difficile dopoguerra italiano, il comandante Luigi Oneto riprende a navigare con la Società Italia di Navigazione, alle cui dipendenze rimarrà sino alla pensione percorrendo tutti i gradi della sua carriera su i più prestigiosi  ‘Passenger Liners’ italiani dell’epoca. Suo padre rinasce una seconda volta?

Alla fine della guerra, mio padre ebbe una storia comune a molti suoi colleghi, e forse anche più defilata all’interno dell’ambiente-Finmare. Dalla Società, pur essendo ormai in organico, prendeva uno stipendio assai modesto, che certo non gli avrebbe consentito di sposarsi e mettere su famiglia. Fatto più preoccupante, mancavano le navi e non era per niente scontato che gli USA avrebbero restituito i nostri Transatlantici sequestrati all’inizio delle ostilità.

Di sicuro so soltanto che non prese mai, nemmeno per un attimo in considerazione l’idea di abbandonare il mare. Stava invece esaminando la possibilità di andare a fare il Pilota del Canale di Suez.

Le incertezze finirono quando mio padre fu chiamato per il primo imbarco sul P.fo PATRIOTA. Questa nave meriterebbe una ricerca, perché nelle tante letture in cui mi sono imbattuto, ho ‘incrociato’ questo nome soltanto una volta e senza tanti particolari significativi. Si trattava in realtà di un ex-panfilo risalente, come costruzione, all’inizio del novecento ed era stato adattato nel dopoguerra al trasporto di passeggeri tra Civitavecchia e Olbia (ambedue quasi distrutte dalla guerra).

–  Si trattò sicuramente di una piccola nave adattata, nel disastro post-bellico, al collegamento del continente con la Sardegna altrimenti isolata e abbandonata a se stessa.

Il problema però era un altro, questo ex-panfilo non aveva DDFF !! (dispositivi di sicurezza)  Sic et sempliciter… Non c’è bisogno di aggiungere molto! Bussola magnetica, carta nautica, timone e via!

Di quella nave mio padre, arruolato come 3° ufficiale di coperta, mi  raccontò due cose:

– La prima consisteva nella diffusione della corruzione a tutti i livelli. Tra i compiti del 3° ufficiale rientrava il controllo dei biglietti dei passeggeri ai piedi dello scalandrone e, ad ogni partenza, mio padre subiva pressanti tentativi di corruzione. Ci raccontava, a questo proposito, che se avesse avuto altri principi… con quell’imbarco, si era nel 1946, sarebbe diventato certamente ricco!

– La seconda, più tecnica, riguardava le incertezze del Comandante nel manovrare  la nave sotto costa, in fase d’atterraggio e in manovra, e quindi dei pericoli che ne potevano derivare. Mio padre aveva già 35 anni e disponeva di una buona esperienza per poter giudicare un comportamento poco marinaro. Tenne duro, prese tutto con filosofia, terminò l’imbarco e mise i soldi da parte per sposarsi. Nel frattempo mia madre si laureò e finalmente convolarono a nozze. Nel ’47, anche le cose più semplici erano difficili, ma molti italiani paiono oggi aver dimenticato quei tempi poi non così lontani.

 

Il suo secondo imbarco (postbellico) portò la fine delle incertezze, ed avvenne sulla ex-Liberty USA – STRONBOLI, adibita ai viaggi del Nord Atlantico.

‘I Liberty nu sun miga rumenta’

Questa frase (non sua) l’ho sentita pronunciare molte volte nella mia lontana infanzia, ma in effetti si trattò di una delle più grandiose imprese industriali del secolo scorso.

–  Ai lettori interessati all’argomento LIBERTY, segnaliamo l’articolo sul nostro sito:

La Seconda Spedizione dei Mille”.

https://www.marenostrumrapallo.it/spedizione/

Ed eccoci finalmente a riparlare di navi celebri, ma questa volta negli anni della RINASCITA.

Siamo giunti al 1948 con prospettive decisamente migliorate. Il suo terzo imbarco posbellico fu su sulla MARCO POLO, una nave da carico della serie NAVIGATORI, (A.Vespucci, M.Polo, P.Toscanelli, S.Caboto, A.Usodimare, A.Vivaldi – n.d.r) che era stata recuperata dopo l’affondamento causato dalle bombe d’aereo piovute dal cielo di Genova, prima ancora d’entrare in linea. I ‘navigatori’ furono navi provvidenziali in quel momento per la Marina Mercantile Italiana. L’operazione ‘recupero’ fu opera della FINMARE che le trasformò in ‘Navi Miste’ (carico e passeggeri). Tre andarono alla linea Centro America-Sud Pacifico e ci rimasero 15 anni circa, le altre navigarono in genere per il Llody Triestino.

Ho sempre sentito raccontare in famiglia l’aneddoto, peraltro vero, di una coppia di Camogli, ormai sulla sessantina, (famiglie emigrate da varie generazioni, cosa non rara in riviera) che  aveva il biglietto in 1a classe per il ritorno in Peru’ nell’estate del ’40, dopo una vacanza di pochi mesi a Camogli, ma finì per  partire solo nel 1948,  in un camerone di 3a Classe.

Mio padre partecipò ai lavori sulla MARCO POLO nei Cantieri di Sestri Ponente, fece l’allestimento e  poi un anno d’imbarco, sempre da 3°ufficiale. La nave viaggiava ogni volta con il massimo dei passeggeri trasportabile e le stive cariche di merci.

Presumo che i problemi a bordo non mancassero, ma la ripresa commerciale era in atto:

le Liberty, la restituzione delle navi sequestrate dagli Usa e le prime newbuidings della Società, costituivano una buona base per ripartire con nuove assunzioni. Mio padre decise di restare anche se molti suoi colleghi, nel frattempo, avevano dato le dimissioni  o erano andati in pensione da 1° ufficiale proprio a causa della mancanza di navi.

 

La M/n Marco Polo in una ‘chiusa’ del Canale di Panama

La Marco Polo insieme con la A.Vespucci, la P. Toscanelli, la A.Usodimare, formavano la Classe ‘Navigatori’ della Società Italia. Furono impegnate per molti decenni nel trasporto di emigranti e merci verso i porti del Sud-Pacifico.

–  Vedo dal libretto che suo padre fece ancora tre mesi da 3° Uff.le sulla M/n CONTE BIANCAMANO e nel 1950 fu promosso 2° Uff.le. La guerra gli aveva ritardato la carriera di almeno 10 anni, in compenso si era avvantaggiato sul piano dell’esperienza. Forse lo ammetteva lui stesso?

Nel 1951 (compiva ormai 40 anni) iniziò un imbarco di 15 mesi sulla M/n PAOLO TOSCANELLI (un altro ‘Navigatore’!), sulla rotta Genova-Buenos Aires (Baires). Gli imbarchi lunghi allora erano normali. Questa fu la prima nave che io vidi! Ne sono sicuro.

I successivi imbarchi furono più importanti: CONTE BIANCAMANO e CONTE GRANDE. All’inizio del ’55 fu promosso 1° Uff. ed imbarcò sulla M/n GIULIO CESARE. Per la prima volta, la sua paga superò le 100.000 lire al mese, amava ricordare mia madre!

Incontro tra due Conti: C. GRANDE (nella foto) e C. BIANCAMANO

Nel periodo compreso tra il ’48 e il ’55, salvo pochi viaggi su i vecchi ‘CONTI’ sulla linea di New York, mio padre fece quasi sempre viaggi per il Sud America con la classe ‘Navigatori’ che avevano un solo motore, trasportavano centinaia di passeggeri ed appare strano, ancora oggi, questa carenza di sicurezza perché erano linee molto richieste per via dei flussi consistenti d’emigrazione.

–  Sulla sua interessante osservazione, vorrei aggiungere un commento personale, dal momento che feci due viaggi proprio sulla Marco Polo nel 1963, quando forse mi sfiorai con suo padre… I cosiddetti ‘Navigatori’ erano navi eccezionali che potevano usufruire di una buona manutenzione nei numerosissimi porti che scalava. Il loro limite, per quei viaggi era la mancanza dell’impianto dell‘aria condizionata’ di cui parleremo tra breve.

Verissimo, e credo che fin verso la metà degli anni ’60 abbiano fatto viaggi assai redditizi per la Compagnia.

L’Armamento Costa iniziò nel dopoguerra la sua attività nel settore passeggeri proprio con i viaggi per il Sud America. Sul piano ‘nautico’ non mi risulta che avessero avuto particolari problemi, al contrario, credo che non sia stata facile la gestione dei passeggeri. Molti erano poverissimi e magari analfabeti. Altri erano più abbienti, ma ‘gli si leggeva in faccia’ che per un motivo o per l’altro erano ‘uomini in fuga’, non che fossero dei criminali, i casi erano magari i più impensabili, sia per i nostri connazionali che per i numerosissimi stranieri. Gli ho sempre sentito ripetutamente dire: “cosa dobbiamo aver portato in quegli anni in Sud America… non lo sapremo mai!”

Per questo motivo, non mi sono mai meravigliato più di tanto quando, molti anni dopo, sono usciti vari libri e romanzi sulla ‘rotta dei topi’, alcuni dei quali erano anche molto ben documentati. Nel periodo postbellico si erano rimescolate tante carte e si dovevano accettare anche situazioni estreme.

–  Nei primi Anni ’60, nella Società Italia di Navigazione esistevano diverse anime: quella genovese, quella triestina e quella napoletana. Tre modi diversi d’interpretare la vita di bordo, di navigare, di rapportarsi con l’equipaggio e con i passeggeri. Si diceva, per esempio, che i genovesi fossero degli ottimi teorici, i triestini e dalmati degli buoni marinai, manovratori ecc… e che i napoletani fossero una via di mezzo. Anche sulla disciplina si facevano dei distinguo: diversi comandanti della scuola di Trieste e Lussimpicolo, davano un taglio piuttosto militaresco (austro-ungarico) al proprio ruolo. Mentre i genovesi, come suo padre, ma anche i napoletani preferivano un atteggiamento più moderno e mercantile. Personalmente, pur essendo allora molto giovane, trovavo queste differenze un arricchimento, un travaso d’esperienze e di vedute professionali di grande spessore, e devo dire che anche i burberi Comandanti di allora erano degli eccellenti padri di famiglia e rispettosissimi “personaggi” nella vita civile triestina dei primi anni ’60. Ne vorrei citare alcuni: Giovanni Assereto, Pietro Castro, Alfredo Cosulich, Claudio Cosulich, Giovanni Peranovich e Danieli che sono stati miei comandanti, tutti gli altri che non ho citato, li ho conosciuti da pilota del Porto di Genova: il comandante Gladulich (Gladioli) ha abitato per moltissimi anni a Rapallo ed ho frequentato a lungo la sua casa.

Suo padre  fece mai cenno in famiglia di questa “complessa” convivenza di SCUOLE della tradizione a bordo dei nostri transatlantici ?

Su questa interessante pagina della storia della Società ITALIA mi trova impreparato a rispondere sul piano tecnico. Mio padre guardava ai singoli uomini, ed oltre ad esser poco attratto dalle memorie familiari a livelli da non credere, e qui c’entra il fatto di essere stato l’ultimo di dieci figli, non ha mai raccontato molto di quel che gli accadeva a bordo.

Probabilmente avrà raccontato molto di più a mia madre (c’é qui da ricordare il capitolo che riguarda le lunghissime lettere – allora ‘aeree’ – che si scambiavano in tutti i porti!), ma a noi figli raccontava poco o nulla, forse anche per colpa nostra. Vent’anni dopo diceva di non ricordare più niente… ed era anche vero!

–  Il Comandante di una nave passeggeri ha il compito istituzionale di “lasciare il segno dell’ospitalità latina” sugli ospiti, a volte molto illustri, che viaggiano sulla sua nave, tuttavia egli deve essere anche un buon marinaio. Quale dei due ruoli amava di più suo padre?

Da Comandante, uno dei suoi molti doveri professionali era frequentemente quello di accogliere ed intrattenere a bordo personaggi illustri ed assai noti alle cronache. Assolveva a questo aspetto del suo lavoro con scrupolo, cortesia e cordialità. Da ‘padrone di casa’, era a suo agio, di carattere era allegro e cordiale, non musone, ma in privato non mostrò mai di annettere a questo lato del suo lavoro un’importanza particolare. Ne parlava raramente. Tra gli altri passeggeri illustri dell’epoca, ad esempio, ha ospitato a bordo lo scrittore Thornton Wilder, gli attori Burt Lancaster, Rossella Falk, Giorgio De Lullo, Romolo Valli, Alberto Sordi e Monica Vitti, gli anziani Duchi di Windsor, la ex-regina di Bulgaria Giovanna di Savoia, il simpatico Raymond Peynet (l’autore della fortunata serie dei “fidanzatini” di Parigi), il celebre pittore Pietro Annigoni, i soprani Renata Tebaldi ed Anna Moffo e la lista non é esaustiva, oltre naturalmente ad altri personaggi di varie istituzioni: Politici, Vescovi, Cardinali e Diplomatici.

Durante i lunghi anni di lavoro sul mare per la Società Italia di Navigazione, ebbe ben due proposte di ‘passare a terra’ con la dichiarata prospettiva di diventare capo dell’ufficio marittimo (Capitano d’Armamento), ma serenamente e cortesemente declinò le due proposte. In privato diceva che lui aveva scelto, a suo tempo, il suo lavoro sul mare, e di non aver mai avuto un solo motivo per ‘cambiar rotta’. A lui piaceva il mare… persino in vacanza non andava in montagna perché /testuale) “doveva vedere l’orizzonte”…

 

New York. Anni ’60 – Una bella immagine dell’epoca dei “liners”. In mezzo al fiume Hudson sta manovrando la Queen Elizabeth della celebre Cunard Line. Ormeggiate nei Piers di Manhattan si vedono da sinistra: la Costitution gemella dell’Indipedence (dell’American Export Line), l’Andrea Doria gemella della C.Colombo (Soc. Italia di Navigazione), la United States, la Olimpia (American Greek Line).

 

Una bella immagine dell’ANDREA DORIA davanti ai grattacieli di Manhattan

 

–  Nel 1956 accadde la gravissima tragedia dell’ANDREA DORIA. Suo padre era il 1° Ufficiale della nave. A distanza di quasi 60 anni, dopo tanta confusione, dubbi e forse anche un atteggiamento sbagliato delle istituzioni italiane di quel tempo, oggi se ne può parlare alla luce di fatti accertati che hanno ristabilito la verità. Qual’é il suo punto di vista?

 

L’ANDREA DORIA nella fase drammatica del suo affondamento

 

Nel Luglio del 1956 mio padre visse in prima persona la tragedia dell’affondamento della M/n ANDREA DORIA, su cui era da molti mesi imbarcato in qualità di 1° Ufficiale Anziano.

Ma veniamo all’affondamento della ANDREA DORIA, di cui mio padre, suo malgrado, dovette raccontarci qualcosa, in varie occasioni, sino alla vecchiaia, ma sempre con la stessa pena.

Il 5 Novembre 1955 mio padre imbarcò con il Com.te Pietro Calamai sulla T/n ANDREA DORIA, il gioiello più ammirato dello shipping di allora. Mia sorella Franca ed io, per la prima volta in vita nostra, abbiamo avuto modo di conoscerla da vicino. La nave arrivava ogni 19 o 20 gg. ed ogni volta andavamo in banchina a riceverlo. Quando la nave cominciava ad indietreggiare verso il molo, riuscivamo a vederlo subito perché il posto di manovra del 1° Ufficiale era sull’aletta di poppa (alette poppiere, tipiche delle costruzioni passeggeri di quegli anni). Per noi era un bel divertimento ed eravamo sempre molto contenti. Andò così per otto mesi consecutivi.

Tralascio per ovvi motivi di riservatezza, l’evento fin troppo noto e ormai (voglio augurarmi) sostanzialmente chiarito anche sotto il profilo tecnico. Mi permetta di tralasciare anche i risvolti familiari per tutti noi molto pesanti. Ancora oggi, con mia sorella Camilla abbiamo qualche problema a parlarne, sebbene siamo gli unici superstiti della famiglia.

Mi sto già preparando psicologicamente a tutto quel che mi toccherà leggere sui giornali e ascoltare in TV quando si celebrerà il 60° anniversario nel 2016. D’altronde, a nessuno della famiglia è mai piaciuto fuggire dai problemi, tuttavia, in questa sede, qualcosa vorrei accennarla.

Mio padre stimava molto il Comandante Calamai e, da anziano, mi disse che era stato uno dei suoi due maestri. Le cose andarono così: mio padre doveva sbarcare per normale avvicendamento all’ultima sosta della ANDREA DORIA a Genova prima che iniziasse quel viaggio disgraziato.

Terminato l’ultimo ormeggio a Genova, il comandante Calamai chiamò mio padre nel suo ufficio e gli disse più o meno queste parole: “Oneto, lei sa che non amo troppo i giri di valzer sul ponte. Ieri in Società ho ottenuto che lei rimanesse a bordo, tra 20 gg. sbarcheremo insieme. Lei ha problemi?”

Allora il mondo andava cosi. Mio padre fu un attimo sorpreso, c’era l’estate di mezzo e tante promesse alla famiglia, ma non ebbe dubbi ed accettò di proseguire l’imbarco seduta stante. Credo che mio padre non avrebbe mai detto ‘NO’ al suo Comandante, per di più davanti ad un simile attestato di stima!

Mio padre era il piu’ anziano degli ufficiali e faceva la prima guardia (04-08/16-20). Quando avvenne la collisione era franco di guardia e mai avrebbe immaginato che sarebbe stata l’ultima guardia della sua vita. Appena ‘smontato’ fece le solite cose e andò in cuccetta. Con l’urto improvviso e tremendo tra le due navi,  si ritrovò sul pavimento senza rendersi conto dell’accaduto, pochi istanti e fu subito sul Ponte.

Mio padre non era stato neppure testimone della collisione, ma aveva capito subito la dinamica dell’incidente e fin dal primo momento si convinse dell’assoluta buona fede del Comandante e dei suoi colleghi. Con questa radicata convinzione andò avanti sino a 80 anni suonati, sempre difendendo il buon nome del comandante Calamai, della sua nave e dei suoi colleghi in mille modi, con tanta ammirevole ostinazione.

Quando nel 1972 fu pubblicato il Rapporto Carrothers sulle cause della collisione, lo stesso anno in cui morì Pietro Calamai, ricordo che mio padre lo leggeva e rileggeva con tanta intensità e partecipazione, ed era felice che finalmente la verità fosse emersa tra le mille menzogne raccontate in giro per tanti anni. Era davvero strano sentirlo parlare di navi tra le mura domestiche, proprio lui che era sempre stato così restio a confondere i due ambienti. Improvvisamente si era trasformato. Di quella collisione ne parlava con tutti. “ma non era ancora finita…” continuava a sostenere!

Dopo l’incidente, mio padre era davvero amareggiato. Sorvolo su quanto pensava allora della Società Italia, ancor peggio del suo Management e delle stesse Autorità Marittime italiane…

Mio padre era ancora lontano dal pensare di smettere di navigare, ma la Società escogitò una soluzione davvero strana: da un giorno all’altro, mise tutti gli ufficiali di coperta della ANDREA DORIA in banchina, in una specie di ‘quarantena’  che durò fino al Marzo ’57.

La mia famiglia approfittò della ‘sosta forzata’ per traslocare a Genova.

Arrivati a questo punto del racconto, vista anche la mia professione nel settore marittimo, colgo questa opportunità per formulare la mia opinione sul periodo post-collisione. La Società, a livello di pubbliche relazioni, fece proprio tutto quello che non doveva fare e che avrebbe dovuto fare, come qualsiasi armatore di questo mondo, in circostanze similari, avrebbe fatto. Questo concetto mi è fin troppo chiaro e non sono certo il primo ad esternarlo.

Sul piano interno, diciamo operativo, la Società non fece sostanzialmente  nulla, salvo:

a) – Promettere verbalmente al Comandante P.Calamai che sarebbe stato subito imbarcato sulla T/n COLOMBO. Si lasciò però correre un po’ di tempo, sino a che compì 60 anni… é qui la ferrea prassi della Società era di collocare a riposo Comandanti, Direttori e Commissari! La chiamata ci fu, ma si trattò della  “comunicazione di pensionamento”.

b) – Tenere per oltre sei mesi in ‘quarantena’ tutti gli ufficiali di coperta, e credo anche alcuni ufficiali di macchina (la scusa ufficiale era l’inchiesta ministeriale).

Ovviamente la Compagnia doveva rispettare procedure burocratiche e prassi interne per casi gravi come quello avvenuto a Nantucket: testimonianze scritte e verbali a non finire, dal Comandante  sino all’ultimo ‘piccolo di camera’,  senza mai giungere a conclusioni definitive ed ufficiali. Tutto era molto pilatesco. Non mi é noto alcun strascico giudiziario, degno di nota, per alcun membro dell’equipaggio. L’unico ‘agnello sacrificale’ fu il povero comandante Pietro Calamai, lasciato solo in pasto ad una pubblica opinione frastornata e disinformata, fino a trasformarlo nel personaggio principale di un farsa ordita alla perfezione per salvare chi e che cosa?

Di fatto, fu il solo a ‘pagare’ un conto salatissimo pur essendo innocente, anzi il primo tra quelli che impedirono conseguenze peggiori. Ancor oggi mi capita di sentire persone in buona fede (che non sanno nulla di cose di mare) affermare che: Il Comandante Calamai aveva comunque qualcosa da nascondere.” Certe idee potevano essere maturate per opera anche di certa stampa ‘deviata’ o comunque incompetente.

In casa nostra abbiamo provato sempre tanta pena per le due figlie del comandante  Calamai, che avevano una decina d’anni più di noi e forse erano più ‘scafate’, ma i successivi anni della loro vita, trascorsi sino allo scagionamento USA, (ma anche dopo!) devono esser stati pesanti sotto ogni punto di vista, una sorta di calvario psicologico.

–  Sulla base di quanto si lesse e si sentì allora, solo poche persone si resero veramente conto della brillantissima opera di salvataggio e del limitato numero di vittime che si verificarono dopo una collisione tra due navi cariche di passeggeri e numerosi equipaggi.

Esatto! Si rischia di dimenticare che molti passeggeri e membri dell’equipaggio, senza saperlo, dovettero la vita proprio alle decisioni marinarescamente perfette, prese dal comandante Calamai in quelle difficili ore. Oggi sappiamo che le manovre impartite da Calamai in quella circostanza, oggi sono prese a modello da tutte le Accademie navali del mondo e vengono insegnate ai futuri ufficiali di marina.

Molti anni fa, il giornalista Corradino Corbò scrisse un ottimo testo divulgativo: “Quella notte a Nantucket”, editore Nistri-Lischi (una piccola Casa Editrice di Pisa). Leggendolo mi resi conto che non occorreva essere un ‘esperto’ per capire la dinamica dell’accaduto. Quel libro, purtroppo, ebbe scarsa diffusione ed oggi credo sia introvabile persino sul mercato dei libri usati: un’occasione mancata per il grande pubblico, purtroppo.

–  Ma chi prese quelle assurde decisioni?

Da quel giorno sono ormai passati quasi 60 anni, nel frattempo la cronaca é diventata storia. Solo storia. Oggi é mia personale convinzione che la ‘regia’ dell’atto burocratico post-collisione sia stata decisa a Roma, molto in alto, a pochissimi giorni dalla collisione, da un numero ristretto di persone che per mentalità politica e formazione professionale era completamente estraneo al mondo dello shipping. Il top-management della Società Italia, sostanzialmente composto da ‘yes-man’, ebbe soltanto la funzione esecutiva di quanto era già stato deciso nella capitale.

Se si mettono in ordine cronologico date e fatti, emergono tutte le contraddizioni prive di logica messe in opera dall’Armamento genovese nei successivi 12-18 mesi. Quella ‘linea politica aziendale’’, rimase immutata nei decenni successivi fino alla scomparsa della Società.

Il Ministero della Marina Mercantile promosse un’inchiesta abbastanza seria, ma i risultati non furono mai pubblicati, la legge lo consente, questa è l’unica cosa chiara che emerse, pur se si trattava e si tratta di una prassi politicamente  inaccettabile.

Nessuno sarà mai in grado di scrivere la vera storia dell’ANDREA DORIA. Quella  conosciuta dal grande pubblico é stata dettata al telefono da burocrati senza scrupoli. Chi aveva il diritto di raccontarla é stato messo a tacere, a suo tempo, e oggi non é più tra noi.

Per noi Oneto, il naufragio dell’ANDREA DORIA non fu solo un dramma legato alla perdita di vite umane e della nave stessa. La storia marinara é maestra di naufragi e i santuari vicini alle coste lo ricordano a tutti con migliaia e migliaia di ex voto. Noi, sebbene molto giovani, eravamo preparati anche a questo, come lo é qualsiasi famiglia di un marittimo impegnato a guadagnarsi il pane sul mare. Il naufragio era tra gli eventi che potevano  accadere, ma il vero dramma fu il peso psicologico ed emotivo che pesò a lungo sulle nostre spalle. Nei successivi 40 anni abbiamo dovuto sopportare polemiche inconsistenti, sensazionalismi, leggende metropolitane, idee recepite in modo sbagliato, magari, in perfetta buona fede da parte di tanta gente che ancora oggi, dopo tanti anni trascorsi dall’avvenimento, insiste e persiste su quelle sbagliate convinzioni che erano state diffuse e inculcate dall’irrazionale, autolesionistico, ed illogico comportamento dell’armatore dell’ANDREA DORIA.

Da questo punto di vista, il rapporto Carrothers resta comunque, anche dopo 40 anni, un atto scientifico rigoroso e convincente che ha fatto giustizia e messo una pietra pesante su una serie infinita di menzogne.

Da italiano, é triste doverlo ammettere, ma se solidarietà c’é stata, questa é venuta dallo shipping straniero. Non mi riferisco soltanto agli Istituti americani e a Carrothers, ma ai miei compagni di lavoro e conoscenti che pur sapendo tutto della collisione e chi era mio padre, non senza mia sorpresa, non fecero mai un passo falso nei miei confronti.

–  La ringrazio per questa sua pacata, ma decisa presa di posizione sulla collisione avvenuta tra la Andrea Doria e la Stockholm. Quel che conta é la vera STORIA, non quella che é in vendita dal giornalaio e che ha sempre un padrone. Riprendiamo il racconto. Cosa accadde dopo la strana ‘quarantena’ ?

Mio padre imbarcò da 1° ufficiale all’inizio dell’estate ’57 sulla M/n MARCO POLO, di cui abbiamo già parlato. I viaggi del Sud-Pacifico duravano 70 giorni. Su quel tipo di nave mista: carico-passeggeri, il 1° ufficiale svolgeva il compito di Comandante in 2° ed era ‘giornaliero’, ossia fuori guardia. Si avvicinava il sospirato ‘comando’ e quella era la strada obbligata. L’imbarco durò un anno. Di quel periodo ho conservato un ricordo nella mia memoria: la nave arrivava alla Stazione Marittima di Ponte dei Mille a Genova e, subito dopo lo sbarco dei passeggeri, faceva “movimento” a P.te Assereto, oppure a P.te Somalia, per le operazioni commerciali.  Rimanevo a bordo con lui, mentre mia madre e le mie sorelle tornavano a casa. Una volta riuscii ad intrufolarmi tra i marinai che andavano al posto di manovra a prua e ci rimasi, sempre attento a non intralciare la manovra in corso. Avevo 10 anni e i pantaloni corti.

Quando mio padre mi vide dal ponte di comando, mi fece un gesto che nulla di buono lasciava presagire. Quella sera mi presi una bella ‘arronzata’. Aveva ragione, al di là del rischio di farmi seriamente male tra quella selva di cime e cavi in tensione, temeva anche la reazione del Comandante che per fortuna non se n’era accorto o, come credo tuttora, fece finta di non accorgersene, date le distanze davvero ridotte tra il ponte di comando e la prora.

La M/N VULCANIA incontra la M/n SATURNIA

Un bel salto nella carriera di mio padre ci fu il 29 Settembre 1959, quando mio imbarcò, alla bella età di 48 anni, da Comandante in 2a sulla M/n SATURNIA a Trieste. Da quel momento girò con quel grado su tutte le grandi navi passeggeri dell’epoca d’oro della Società: CONTE BIANCAMANO, GIULIO CESARE, AUGUSTUS e sulla T/n CRISTOFORO COLOMBO.

Da Comandante in 2a cominciò il periodo secondo me forse più ‘sottovalutato’ della sua vita professionale, che durò siano al 1963 quando imbarcò a 52 anni suonati come Comandante in 1a sulla M/n MARCO POLO (sempre lei!) per l’ultimo viaggio con la Società Italia.

La figura del Comandante in 2a era sottovalutata nel senso che operava  un intenso lavoro che non appariva quasi a nessuno, eppure tutto a bordo dipendeva da lui, dalle sue direttive. Tutto quanto succedeva a bordo faceva riferimento alla sua persona, ed a lui spettava la soluzione dei problemi del personale imbarcato, di ‘certi’ noiosi passeggeri, rispondere alle lamentele, indagare sugli infortuni, sui furti, interagire con gli altri capi servizi (coperta-macchina-commissari) per la routine quotidiana, e poi c’erano gli imprevisti di ogni genere, oltre ai lavori di manutenzione di bordo. Infine doveva sovrintendere alla disciplina di tutto l’equipaggio. Anche la navigazione era sottoposta alla sua supervisione. Sulle sue spalle pesava un lavoro vasto e pesante che gli prefigurava, comunque, l’ultimo avanzamento  della sua carriera.

–  Ricordo benissimo il ruolo del Comandante in 2a sulle nave passeggeri e concordo con lei. Tuttavia, ritengo che questo ‘delicato passaggio di carriera’ sia una grande risorsa per tutti: passeggeri ed equipaggio. Avere un Comandante esperto a bordo, che sia in grado di risolvere i tanti problemi che si presentano, va sicuramente a vantaggio della sicurezza di tutti. (I fatti recenti del Giglio ce lo ricordano ampiamente!). Tra l’altro, ricordo che su certe linee avvenivano anche fatti gravi. Suo padre forse le avrà raccontato alcuni episodi?

Si, ma semplici aneddoti, irrilevanti. I LINERS di allora  non esistono più da decenni, così come quell’eterogenea clientela composta da persone agiate, pescatori destinati alla campagna del merluzzo al largo di Terranova ed emigranti di tante nazionalità. Spesso capitava che per futili motivi scoppiassero disordini ed anche risse (dovute all’alcool) talvolta pericolose e difficili da sedare.

Oggi sulle navi da crociera la situazione é più gestibile. La popolazione di bordo é costituita da una massa molto omogenea di turisti, che imbarca con lo spirito vacanziero, é più autosufficiente: infatti ha a sua disposizione un numero d’equipaggio limitato rispetto al passato.

Al Comandante in 2a arrivavano quindi tutti i problemi di bordo e, a volte, dopo una giornata intensa in cui succedeva di tutto, poteva capitargli che intorno alle 23.00, nel bel mezzo di una buriana, il Comandante gli dicesse “Adesso le lascio la nave. Io me ne vado in cuccetta” e rimaneva sul Ponte di Comando per tutta la notte. Fatto, peraltro, probabilmente ‘gradito’ ad un aspirante al comando come mio padre.

Sono certo che gli anni trascorsi con il grado di Comandante in 2a siano stati sotto alcuni aspetti poco gratificanti, ma furono assai importanti e utili per l’esperienza maturata.

Presso le più importanti Marine Occidentali, le carriere degli ufficiali anticipavano, in quegli anni, mediamente  di 10-15 anni e lui ne era ben conscio.

(In proposito avrei un aneddoto anche divertente….. ma è meglio glissare!)

–  Che carattere aveva suo padre, era paziente oppure nervoso come tanti marittimi ?

Nervoso no! Mai! Quando in quegli anni mio padre  era in porto a Genova, arrivava tardi o molto tardi a casa per ripartire molto presto all’indomani mattina. Nelle relazioni umane era paziente, certo molto più di me, e c’insegnava che le cose era meglio vederle in tempo che sentirsele raccontare in un secondo tempo. Amava rispettare la ‘persona’, anche quando la riprendeva dopo aver compiuto un errore  professionale. Nessuno conosceva mio padre al di fuori della Società Italia e del porto, ed appariva sempre sereno. Al di là delle apparenze, non parlava quasi mai dei fatti di bordo. Questo é stato.

–  Com’erano viste le navi italiane all’estero?

All’estero, le navi della Società Italia erano viste  come un pezzo di suolo nazionale dalle comunità dei nostri emigranti in tutti gli scali. Specialmente in Sud America, le navi della Società Italia erano sempre accolte da folle incredibili che sostavano ore per vivere con nostalgia la partenza o l’arrivo di questa o quella nave italiana. Per altri aspetti, erano invece navi complicate, con le ben note contraddizioni che ci appartengono. In alcuni scali nazionali, le navi della Società erano invece considerate alla stregua di ‘vacche da mungere’ con tutto quel che si può immaginare in una Italia che, per molti versi, é sempre la stessa, ancora oggi.

 

La M/n ROSSINI entra nel porto di Genova.

Con Verdi e Donizzetti formavano la Classe Musicisti che sostituì la Classe Navigatori, ormai obsoleta sulla rotta del Sud-Pacifico

–  Un bel salto di qualità avvenne con la messa in linea della classe MUSICISTI in sostituzione della classe NAVIGATORI ormai superata. Finalmente, sulla linea del Sud-Pacifico subentrò anche un po’ di eleganza e soprattutto comodità. Anche suo padre poté quindi navigare nei climi tropicali con l’aria condizionata.

Nel 1963 assunse il primo comando per l’ultimo viaggio sulla linea Mediterraneo-Centro America-Sud Pacifico della M/n MARCO POLO (prima della loro vendita e trasformazione in nave da carico).

Arrivati a Genova, l’equipaggio fu spedito in treno a Napoli per imbarcare sulla M/n VERDI proveniente dal Lloyd Triestino, ed entrare sulla medesima linea del Sud Pacifico. La nave era più veloce, ed il viaggio sarebbe durato solo 2 mesi, ma soprattutto era alleviato dall’aria condizionata. Diciamo che a me (avevo ormai 15 anni) la Verdi fece l’impressione di un ‘Luxury Liner’ al confronto del Marco Polo! Il viaggio inaugurale ebbe un grande successo, e seguirono molte prenotazioni che incrementarono lo storico legame tra l’Italia ed i santuari dell’emigrazione nostrana in Sud-America!

Sulla M/n VERDI restò 10 mesi, ed oltre 11 mesi sulla M/n ROSSINI (sulla stessa linea). Erano gli anni della nostra adolescenza. Gli imbarchi di mio padre erano più lunghi, ma anche le soste a Genova si erano allungate e si aveva l’impressione d’averlo a casa più spesso, naturalmente solo di sera, ma per noi era già una festa.

Frequentavo l’Istituto Nautico S.Giorgio di Genova. Mio padre non entrò mai nel merito di questa decisione e gliene sono tuttora grato.

–  Finalmente cap. Luigi Oneto prende il sospirato Comando!

La M/n GIULIO CESARE (gemella della M/N AUGUSTUS) in navigazione

 

Mio padre prese il comando della bella M/n GIULIO CESARE per oltre 10 Mesi sui viaggi di BAIRES. Nel nuovo ambiente si sussurrava che la Società avesse ‘confinato’ su quella unità gli ufficiali un po’ birichini, che avevano maturato qualche castigo… ma si trattava di persone di gran spirito, e l’impressione che se ne ebbe in famiglia ( e non solo nella nostra famiglia…) fu che se si erano divertiti ben oltre l’usuale non erano da biasimare. In fondo la vita di mare era già fin troppo dura. Posso solo arguire che mio padre ebbe anche qui il suo bel da fare, ma navi e viaggi senza grane non credo siano di questo mondo!

 

CRISTOFORO COLOMBO in partenza da  Genova nella livrea bianca sulla linea del Sud America

 

Nel Settembre del ’66 mio padre imbarcò a Napoli sulla T/n CRISTOFORO COLOMBO, che faceva allora capolinea a Trieste ed era dipinta di nero come tutte le navi impiegate sulla linea del Nord America.

L’imbarco durò 11 mesi. Ricordo che ebbe i suoi problemi pratici e diplomatici dovuti all’itinerario carico di scali: Venezia – Trieste – Messina – Palermo – Maiorca- Malaga – Gibilterra – Lisbona – Azzorre – Canada – Boston N.Y. Molti di questi scali erano ‘schedulati’  forse per esigenze politico-clientelari, con indubbia influenza sui costi. So che fu per lui un anno impegnativo, sotto diversi aspetti.

–  Dal punto di vista della manovra, i grandi transatlantici di allora erano veramente impegnativi. Disponevano di lente turbine e avevano grandi pescaggi. Non si parlava ancora di eliche trasversali, di azipod ecc… e come si diceva allora: chi le manovrava doveva essere un buon manico!

E’ vero! Un ulteriore problema era la manovra di una grossa turbonave di quell’epoca, in certi piccoli porti. Se si pensa che nella marcia indietro la turbina navale concede soltanto 1/3 della propria potenza e l’attesa é di circa 40 secondi per l’inversione della marcia. Ricordo che quando gli chiesi spiegazioni (facevo ormai il  5° Nautico, e avevo già navigato un po’) mi rispose: “Ho avuto tanti anni di carriera per studiare il problema e ho visto manovrare tanti comandanti….che quando é stato il mio turno, non ho più avuto difficoltà!”. Comunque, appena imbarcato su una nave che non aveva ancora comandato le sue evoluzioni di prova fuori dal porto le faceva alla prima occasione possibile!

 

La LEONARDO DA VINCI entra a New York

Salvo un bel Natale trascorso a Trieste, quell’anno lo vedemmo pochissimo. Mia madre, invece, andava regolarmente a trovarlo a  Trieste.

Venne poi l’imbarco sulla T/n LEONARDO DA VINCI, già dipinta di bianco, ed ebbe un incarico particolare: la nave era destinata ad una ‘campagna crocieristica sperimentale’ di 5 mesi ai Caraibi.

Il solo pensarci, oggi può far sorridere, perché il tipo di clientela era completamente diverso e improvvisamente cambiato. La Sede di Genova era distante e ciò significava che il Comando di bordo si trovava improvvisamente nella necessità d’imporre un cambio di mentalità a molti membri dell’equipaggio.

I risultati furono ottimi, l’esperimento fu ripreso da altre navi sociali, a mio padre  fu riconosciuto il merito d’aver portato l’esperimento a buon fine per la Società.

Oltretutto, nemmeno esisteva a bordo la figura del Direttore di Crociera. Per tale ragione il Comandante dove gestire il ‘settore passeggeri’ dopo aver sentito il Capo Commissario.

Le T/n MICHELANGELO e RAFFAELLO sono ormeggiate a Ponte Andrea Doria-Genova

 

Siamo giunti così al 1968. Negli anni successivi mio padre prese il  comando, alternativamente e a più riprese, delle ammiraglie MICHELANGELO e RAFFAELLO sino al pensionamento avvenuto nel 1971. Nel frattempo i turni d’imbarco si sono accorciati per tutti.

–  Suo padre le confidò mai qualche segreto nautico in previsione di una carriera simile alla sua?

No, nel modo più assoluto. E non avrebbe nemmeno gradito troppe domande! Era arci convinto che a bordo si dovesse iniziare dal basso con i più banali lavori in coperta (cosa che di fatto feci), e poi imparare guardandosi attorno e facendo funzionare cervello e capacità critiche. Ideologizzava quasi la cosa………. E poi c’era anche una dose del mio orgoglio di ventenne!

–  Avere il comando di una delle due ‘ammiraglie’, così sotto gli occhi della stampa italiana in quegli anni, lo preoccupava o lo innervosiva in qualche modo ?

No, direi proprio di no, e se c’era qualche preoccupazione era di carattere extra-marinaresco. Questa almeno era la percezione che se ne aveva in famiglia. Assai banalmente, non ricordo d’averlo nemmeno mai sentito, visto o percepito preoccupato per le condizioni meteo che lo aspettavano dietro l’angolo.

Quelle navi erano lunghe più di 270 metri e gli davano una grande sicurezza. Mio padre conosceva molto bene la meteorologia, interpretava a dovere le carte del tempo, ma soprattutto conosceva i limiti della sua nave e ad essa si adeguava. Forse era questo il suo segreto: un notevole senso marinaro gli suggeriva in anticipo le mosse da fare, con determinazione, ma anche con prudenza. Mio padre fu conosciuto dentro e fuori il suo ambiente per le sue doti umane e marinaresche.  Non furono tutte rose e fiori né per lui, né per mia madre e neppure per noi figli, ma proprio in questo intreccio di contrasti forti, sta il vero senso della vita: saper convivere con le gioie e i dolori. Mio padre fu un maestro in tutto ciò, e ancora oggi ci sentiamo orgogliosi d’essergli stati figli.

Scambio di presenti sulla RAFFAELLO tra il Comandante Luigi Oneto e lo scrittore Raymond Peynet.

 

–  Come pilota del porto di Genova ebbi diverse occasioni di manovrare sia la T/n MICHELANGELO che la gemella RAFFAELLO. Impiegavano 3-4 rimorchiatori a seconda della direzione e  forza del vento. Erano manovre impegnative anche per un pilota rutinato che eseguiva un migliaio di manovre-anno.

Seppi in quegli anni che suo padre “by-passò” uno sciopero dei rimorchiatori di New York e ormeggiò personalmente la MICHELANGELO. Dinanzi ad un fatto del genere, che non ha precedenti nel nostro mestiere, non solo mi tolgo tanto di cappello, ma aggiungo che manovrare una nave nel porto di New York presenta difficoltà a volte insuperabili per via della corrente del Hudson che naturalmente varia con le piogge e le condi-meteo del periodo. Non tutti lo sanno, ma i famosi Piers (i Dock di Manhattan) sono posizionati di traverso alla direzione della corrente, per cui é addirittura impensabile avventurarsi in certe manovre senza pilota e rimorchiatori portuali (McAllister e Moran). Come ci riuscì suo padre?

Professionalmente, la cosa che ricordava con più piacere dei suoi ultimi anni sul mare era quella di esser riuscito durante un lungo sciopero e per ben tre volte consecutive ad ormeggiare e disormeggiare la RAFFAELLO al ‘Pier’ di Manhattan senza Pilota e – soprattutto – senza rimorchiatori: “senza rompere nemmeno un cavo”, come diceva lui (ciò accadeva durante un altro ciclo di crociere ai Caraibi, e non era certo una cosa semplice per una turbonave di allora, senza eliche trasversali, senza eliche a passo variabile, etc.: altre navi dello stesso tipo evitarono di far scalo a New York, altre ancora causarono danni).

–  Mi risulta che suo padre, da vecchio lupo di mare, una volta in pensione continuò a lavorare per il ‘Nuovo Mondo Crocieristico’ che stava sorgendo sulle ceneri di tante Società di Navigazione che non seppero ‘vedere lungo’, come la Soc. Italia di Navigazione. Che ruolo assunse il comandante Luigi Oneto in questa fase epocale?

Una volta in pensione, mio padre accettò l’offerta giuntagli inaspettatamente di selezionare gli equipaggi per le prime navi da crociera CARNIVAL degli allora poco noti armatori americani Arison: le T/n MARDI GRAS e FESTIVALE (Ufficiali e Sottufficiali di Coperta e di Macchina, tutti italiani). Lo fece per un paio d’anni circa.

Questo travaso di veri specialisti del mare, avvenne subito dopo il fallimento della Società Italia di Navigazione ed il contemporaneo decollo della Flotta Carnival di Teddy Arison che inaugurò con le sue Fun Ship il mondo crocieristico. I comandanti Calvillo, Castagnino, Fabietti, Fossati, Gavino, Sbisà, Schiaffino  e naturalmente molti altri, una volta entrati in Carnival, richiamarono a loro volta un piccolo esercito di ufficiali di coperta, di macchina e di tutte le altre categorie, dai commissari, al personale alberghiero di camera e di cucina. Si può tranquillamente affermare che quarant’anni di professionalità e di massimo prestigio italiano sui mari, si mise su quella nuova “rotta di grande successo” che continua ancora ai nostri giorni ed é sempre in crescita.

Lui non lo sapeva e non lo avrebbe mai immaginato, ma proprio in quei due anni di reclutamento era nata la moderna industria delle navi da crociera (decisamente un’altra epoca rispetto alla sua…). Oggi CARNIVAL è il più importante Armatore di navi da crociera del mondo: la vecchia scelta di mantenere personale di S.M. italiano è però rimasta, ed ancor oggi contraddistingue le navi della società. 
Molti anni dopo, ossia nel 1996, ebbe la personale soddisfazione di essere invitato dall’Armatore a Venezia per l’inaugurazione della M/n CARNIVAL DESTINY, costruita nei cantieri di Monfalcone. Allora era la nave da crociera più grande del mondo, la prima nave  passeggeri da oltre 100.000 T.S.L. Non andò, aveva ormai 85 anni compiuti e, pur godendo di buona salute, era da qualche tempo quasi cieco: forse temeva l’emozione, di sicuro temeva l’eventualità di non riconoscere e salutare qualcuno che in altri tempi gli era stato ben noto. Questo problema era ormai diventato il suo assillo abituale anche quando usciva di casa a Camogli.

–  Mi sembra di ricordare che suo padre dedicò gli ultimi anni della sua vita al servizio dei marittimi. Ha qualche ricordo più dettagliato da raccontarci?

Dettagliato no, non ero più a Camogli e avevo ben altro di cui occuparmi in quegli anni.

Negli anni ’80 è stato per un mandato quinquennale Presidente dell’USCLAC (Unione Sindacale Capitani di Lungo Corso al Comando e D.M.). Questo incarico lo impegnò molto, e ne fu sempre particolarmente orgoglioso. 
Negli stessi anni ’80 è stato presidente dell’Associazione Nazionale Medaglie D’Oro di Lunga Navigazione.

Conoscendolo, Credo proprio che in ambo i casi lo fece perchè i colleghi lo reclamavano!

E’ stato componente attivo del “Gruppo di Lavoro” sulla collisione Stockolm-Andrea Doria. 
Era ormai il più anziano di tutti
 e lo viveva come un dovere morale nei confronti del Comandante Calamai.

–  Da un articolo apparso nel 1986  sulla Rivista Marittima, firmato dal Comandante Giuseppe Longo,  95enne, ex Capo Pilota del Porto di Genova, estrapoliamo la seguente  testimonianza:

“….Un Comandante che voglio ricordare è Luigi Oneto di  Camogli: nel 1966, al comando della T/n MICHELANGELO, fu sbarcato su due piedi, dal funzionario responsabile della Finmare, il quale – non conoscendo né il Codice della Navigazione, né le disposizioni impartite dalla sua stessa Finmare – ebbe un ingiusto motivo di disappunto nei riguardi del Comandante Luigi Oneto e ne ordinò lo sbarco immediato. L’intero equipaggio, caso unico negli annali del sindacalismo attuale, si fermò e dichiarò sciopero per 24 ore bloccando la partenza della nave. Non penso si potesse dimostrare meglio di così la stima universale di cui godeva il comandante Luigi Oneto: e anche  se ben pochi, all’infuori dei marinai, ottimi giudici, osarono farlo, i piloti del porto gli fecero pervenire subito un caldissimo telegramma di solidarietà.”

–  Uno dei miei 11 nipoti si é iscritto quest’anno all’Istituto Nautico di Camogli. Il senso di questa intervista al dott. Gianni Oneto, che riguarda la rievocazione della brillante carriera di suo padre, comandante Luigi Oneto, consiste anche nel dare la “rotta giusta” a questi futuri ufficiali di marina, facendogli capire che comandanti si diventa con il sacrificio, con l’uso di quelle due bussole citate… e con tanta modestia, tanto amore e rispetto per il mare e la sua gente.

QUALCHE ANNOTAZIONE FINALE:

In questo lavoro, spesso si é fatto riferimento alla Classe ‘Navigatori’, riteniamo pertanto utile, riportare alcune note storiche di notevole interesse che abbiamo estrapolato dal sito Navi e Armatori, a cura di Maurizio Gadda che ringrazio.

Tra il 1947 e 1949 vennero consegnate le sei motonavi della serie “Navigatori”, ordinate prima del periodo bellico come navi da carico per il programma della legge Benni. Solo tre di esse erano state varate prima dell’armistizio, ma nessuna era entrata in servizio in quanto affondate per azione bellica o sabotate nelle acque dei cantieri costruttori durante la ritirata delle forze tedesche. Le tre unità rimaste sullo scalo, benché anch’esse danneggiate, furono le prime a essere completate trasformando il progetto originario in unità miste con sistemazioni per 520 emigranti in cameroni di terza classe.

Ugolino Vivaldi”, impostata come “Ferruccio Bonapace”, fu varata dall’Ansaldo il 25 novembre 1945, consegnata il 10 maggio 1947, partì in viaggio inaugurale sulla linea per il Brasile – Plata il 18 maggio al comando del cap. Pietro Calamai. “Sebastiano Caboto”, impostata come “Mario Visentin”, fu varata a Sestri Ponente il 4 novembre 1946 e consegnata a fine aprile 1948 (velocità 15 nodi, 90 passeggeri in classe cabina e 530 in terza classe). Quest’ultima riaprì il servizio per Napoli – Cannes – Barcellona – Tenerife – La Guayra – Curacao – Cartagena – Panama – Buonaventura – Puna – Callao – Arica – Antofagasta – Valparaiso (Sud Pacifico) partendo in viaggio inaugurale da Genova il 4 maggio 1948 al comando del cap. Achille Danè : fu la prima nave italiana ad attraversare il Canale di Panama nel dopoguerra. Lo scalo di La Guayra fu importante per il flusso migratorio verso il Venezuela che nel 1947 fu di 2.292 persone, nel 1950 15.914. La terza unità era “Paolo Toscanelli”, nominativo non assegnato durante la costruzione, varata a Sestri Ponente il 30 gennaio 1947 e consegnata a metà marzo 1948; la nave partì per il Brasile – Plata da Genova il 25 marzo 1948 al comando del cap. Filippo Rando.

Contemporaneamente, si procedette al recupero delle altre tre unità affondate, anch’esse completate come navi miste ma con capienza di 90 passeggeri in classe unica e 612 emigranti in cameroni di terza classe, più tardi denominata turistica ed estesa su sei ponti (precisamente dal basso verso l’alto): sul Ponte D gli alloggi di classe turistica, sul Ponte C gli alloggi e la sala da pranzo di classe turistica, sul Ponte B il vestibolo, la sala di soggiorno e le passeggiate, sul Ponte A il vestibolo e gli alloggi di classe unica; sul Ponte Passeggiata la sala da pranzo, la sala di soggiorno la veranda e le passeggiate di classe unica; sul Ponte Sole bar e piscina di classe unica.

La “Marco Polo”, impostata e varata come “Nicolò Giani”, affondata il 29 aprile 1944, fu consegnata a fine luglio 1948 e partì per il primo viaggio verso il Sud Pacifico il 7 agosto 1948 al comando del cap. Cesare Gotelli.

L’ “Amerigo Vespucci”, varata nel 1942 come “Giuseppe Majorana” e sabotata nell’aprile 1945 dai tedeschi in ritirata, venne consegnata a fine aprile 1949 e partì per il viaggio inaugurale per il Brasile – Plata il 5 maggio 1949 al comando del cap. Pietro Passano poi trasferita alla linea del Sud Pacifico il 5 luglio 1949.

L’ “Antoniotto Usodimare”, varata come “Vittorio Mocagatta” il 16 ottobre 1942, trovata affondata a La Spezia nel dopoguerra e ripristinata a Genova, venne consegnata a metà luglio 1949, dopo aver raggiunto alle prove in mare i 18,24 nodi, e partì il 25 luglio 1949 per il Sud Pacifico al comando del cap. Pasquale Pezzato.

Le prime unità vennero modificate dopo pochi viaggi sull’esempio delle ultime. Con l’entrata in servizio delle “Navigatori” sulle linee del Sud America, la turbonave “Gerusalemme” venne trasferita in servizio sperimentale sulla linea centro-americana per La Guayra, Cartagena e Cristobal dal 23 luglio 1948, rimanendovi sino a settembre quando venne consegnata alla Lloyd Triestino di Trieste per la linea del Sud Africa.

Dopo il 1950, le navi della classe “Navigatori” potevano trasportare:

Nave

Cl. cabina

3^ classe

Equip.

Ugolino Vivaldi

95

620

129

Sebastiano Caboto

90

615

129

Paolo Toscanelli

97

698

129

Marco Polo

99

702

129

Amerigo Vespucci

92

518

129

Antoniotto Usodimare

92

614

129

***

Rapporto Carrothers. Studi e simulazioni computerizzate svolte dal capitano Robert J. Meurn della Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti, per conto della stessa Accademia e in parte basate anche sulle scoperte di John C. Carrothers, conclusero che fu l’inesperto terzo ufficiale della Stockholm, Carstens-Johannsen, unico ufficiale sul ponte di comando al momento della collisione a mal interpretare i tracciati radar e a sottostimare la distanza tra le due navi a causa di un’errata regolazione del radar. (n.d.r.)

Ringrazio il dott. Gianni Oneto per la sua disponibilità.

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 3.12.22

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


RICORDO DEL COMANDANTE NUNZIO CATENA

 

RICORDO DEL COMANDANTE NUNZIO CATENA

 

Care Amiche e cari Amici, 

Purtroppo devo darvi una ferale notizia: è mancato il nostro carissimo Amico Comandante Nunzio CATENA di Ortona, socio della nostra Associazione insieme alle tre figlie da diciassette anni. Nunzio è salito in cielo alle 02,30 del 31 ottobre scorso nell’ospedale di Chieti dov’era ricoverato dal 26 ottobre per insufficienza respiratoria. 

Come molti di voi sanno Nunzio, classe 1940, trascorse sulla carrozzella gli ultimi 29 anni della sua vita terrena a causa di un incidente che lo colpì il 28 luglio 1993. Nunzio ha resistito stoicamente a questa tragedia per tutti questi anni dedicando le sue forze residue alla moglie Marilena anch’essa malata da trent’anni. La loro vita, se così si può chiamare, è paragonabile soltanto al CALVARIO patito da Gesù Cristo. 

In questo tragitto di estrema sofferenza, questi due SANTI VIVENTI hanno avuto soltanto un GRANDE dono dal destino: TRE FIGLIE MERAVIGLIOSE, Marina, Selene e Martina.

In questo momento ci uniamo a loro e a Marilena sentendoci uniti dallo stesso dolore.

Con questo manifesto funebre MARE NOSTRUM RAPALLO ha voluto salutarlo per l’ultima volta nella sua amata Ortona:

 

 

RICORDO DI NUNZIO CATENA

Da sinistra: Marina, Nunzio, Selene e Marilena

 

Nunzio era dotato di una intelligenza non comune che insieme ad un sense of humor  straordinario lo rendevano un personaggio simpatico ed autoironico di grande spessore umano.

Nunzio e Martina

 

UN RICORDO INDELEBILE

 

 

Il REX conquistò il “Nastro Azzurro” nell’Agosto del 1933 ad una velocità media di crociera di 28,92 nodi, strappando il record detenuto dal transatlantico tedesco Bremen. Il 10 Agosto 1933 la nave salpò da Genova alla volta di New York comandata dal lericino Francesco Tarabotto. Percorse il tragitto da Gibilterra al Faro di Ambrose (3.181 miglia) in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti. A bordo numerosi erano i lericini.

Per festeggiare gli 80 Anni di quella mitica impresa, Lerici dedicò gran parte del 2013 a molti eventi importanti: Una grande mostra di cimeli di Transatlantici con pezzi originali e di pregio; un convegno con i massimi esperti sui Transatlantici; coinvolgimento delle scuole; tavole rotonde; regata d’altura; spettacoli a tema; i Grandi Chef e l’alta cucina; la V edizione di “Lerici Legge il Mare” incentrata sul Rex e transatlantici.

Per l’organizzazione di quella grande FESTA ligure, fu chiesta la partecipazione di non pochi esponenti di Mare Nostrum Rapallo che fu la prima Associazione che iniziò le celebrazioni dedicando a quel mitico viaggio del REX l’annuale MOSTRA al Castello cinquecentesco riportata nel manifesto qui sotto. Era l’ottobre del 2012. In quella occasione, voglio ricordare l’operato di Nanni che diede TANTO in fatto di esperienza e reperti museali.

 

Durante il CLOU della manifestazione, in una splendida serata estiva che vedeva sullo sfondo il Castello di Lerici apparve, per un’improvvisa magia, la gigantesca sagoma luminosa del REX proiettata sul vecchio maniero.

Dinanzi alla platea di un migliaio di persone, parlai del Comandante del REX, il lericino Francesco Tarabotto il quale, durante il periodo bellico, si era trasferito nel mio quartiere di S. Agostino a Rapallo.  

Conclusi il mio intervento con la lettura del saggio: 

U FUNTANN-A… ERA STATO FUOCHISTA SUL REX

del Com.te Nunzio Catena che commosse non pochi spettatori meritando una “standing ovation”.

 

GLI SCRITTI DI NUNZIO CATENA

 

… Da SAGGISTICA NAVALE / Mare Nostrum Rapallo

 

U FUNTANN-A… ERA STATO FUOCHISTA SUL REX

https://www.marenostrumrapallo.it/nunzio/

OSSO DI SEPPIA

file:///Users/carlogatti/Desktop/OSSO%20DI%20SEPPIA%20–%20MARE%20NOSTRUM.webarchive

 

IL FERROVIERE CHE GUARDAVA VERSO IL MARE

https://www.marenostrumrapallo.it/rocco/

ATTENTI A QUEI DUE

https://www.marenostrumrapallo.it/terry/

 

IL REZZAGLIO DEL MIO AMICO “COCOLA”

https://www.marenostrumrapallo.it/coco/

 

GIA’, AVEVO UN BEL FIATO …

https://www.marenostrumrapallo.it/nunzio-2/

NEL PIENO DELLA TEMPESTA

https://www.marenostrumrapallo.it/ricordi-di-guerra/

ANNI ’60 – RICORDI DI BORDO E DINTORNI…

https://www.marenostrumrapallo.it/ricordi/

MOSCIAMME

https://www.marenostrumrapallo.it/mosciamme/

 

… DA STORIA NAVALE/Mare Nostrum Rapallo

 

ITALNAVI SOCIETÀ DI NAVIGAZIONE - GENOVA

https://www.marenostrumrapallo.it/italnavi/

Colgo l’occasione per essere ancora una volta spiritualmente accanto al mio fraterno AMICO NUNZIO con un articolo dedicato al Com.te Francesco TARABOTTO che ho spesso citato sopra...

 

Francesco Tarabotto, il Comandante del REX, sfollato a Rapallo nella Seconda guerra mondiale.

https://www.marenostrumrapallo.it/tarabotto-il-comandante-del-rex/

 

 

 

IL GIGLIO DI MARE ora cresce anche nel mio giardino di Rapallo. Quattro anni fa Marina m’inviò da Ortona i bulbi di questo “raro” fiore delle dune sabbiose che vive solo 24 ore, poi muore e risorge ogni anno nel mese di luglio. Quest’anno ne sono fioriti 35 ed aumentano sempre.

 

Il GIGLIO DI MARE

https://www.marenostrumrapallo.it/pancratos/

di Carlo Gatti – Rapallo Arte

 

Ciao Nunzio – R.I.P – Alle 08 di ogni mattina che verrà penserò a te e tu sai perché!

Carlo e Guny

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 25 Novembre 2022

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


NARVIK - S'AVVICINA LA FINE DELLA SUPER CORAZZATA TIRPITZ - QUARTA PARTE

QUARTA PARTE

S’AVVICINA LA FINE DELLA SUPER CORAZZATA

VON TIRPITZ

 Il 22 settembre 1943. Mentre in Italia meridionale si andava costituendo il Fronte Alleato, si registrava un importante fatto d'armi nel Mare Artico: i britannici, con l’aiuto e la complicità di agenti segreti norvegesi, studiavano il modo per mettere definitivamente fuori combattimento la corazzata von Tirpitz, di 52.000 tonnellate che era diventata l’ossessione di Churchill.

La Tirpitz protetta dalle reti anti siluri, non lo era dagli attacchi aerei.

Operazione Catechism

Un ulteriore attacco aereo ebbe luogo il 12 novembre 1944, sempre con l'impiego degli stessi squadroni. La Tirpitz fu colta di sorpresa in una giornata serena e soleggiata, priva della cortina difensiva di fumo e senza alcun caccia di scorta. Il primo allarme dell'incursione fu dato verso le 08.00, quando la Tirpitz fu collegata immediatamente con il centro antiaereo di Tromsø. Un quarto d'ora più tardi fu richiesta la protezione dei caccia e fu dato l'allarme. Le sirene della base di Tromsø suonarono alle 08.45 e alle 09.15 quando furono avvistati i veivoli inglesi. Cinque minuti più tardi fu ripetuta la richiesta di protezione aerea e da Bardufoss decollarono immediatamente i caccia tedeschi FW190 del gruppo JG5, ma la Luftwaffe non era stata (inspiegabilmente) informata dello spostamento della nave a Tromsø.  Dalla corazzata furono lanciate salve da 38 cm e poi un intenso fuoco di sbarramento con il resto del proprio armamento in un vano tentativo di difesa. Lo squadrone n° 617  formato da 32 Lancaster sganciò con estrema precisione 29 bombe Tallboy, quindi fu sganciato lo stesso carico del n° 9. L'artiglieria della nave da 10,5 cm aprì il fuoco verso le 09.34, e l’aumento pochi minuti dopo con i pezzi da 3,7 cm e 2 cm. Una Tallboy, probabilmente la quarta, colpì la nave insieme ad altri due lanci successivi. La bomba più disastrosa raggiunse la Tirpitz sul lato sinistro, vicino alla catapulta nel compartimento laterale della sala-macchine, penetrando il ponte di coperta e la corazzatura; un'altra cadde in mare al traverso sinistro, con un grande fragore, mentre le altre quattro bombe caddero nella rete. Un’altra cadde al traverso della torretta "D" provocando una grande colonna di fumo nero, cui seguì un lampo per lo scoppio di munizioni nella parte centrale della nave. Molte altre bombe scoppiarono nel porto con il conseguente riversarsi di una ingente quantità d'acqua sulla nave, che sbandò di 35°. Venne dato l'ordine di esaurire l’acqua infiltrata, ma nessuna pompa era in grado di funzionare e l’ordine fu ignorato.  L’ordine successivo fu quello  di abbandonare la nave. Lo sbandamento continuò fino a 60°, dove si assestò per breve tempo. 

Seguì una tremenda esplosione presso la torretta "C" che sollevò tutta la massa rotante dalla nave, dopodichè la Tirpitz si rovesciò fino a che “l'opera morta” (le sovrastrutture) non raggiunse il fondo del mare.

Un esame successivo dimostrò che il fianco della nave era stato divelto tra le ordinate 98 e 132, ma ad eccezione di questa falla, gli altri danni furono di piccola entità. La vera causa dell'esplosione nella torretta "C" non fu mai definitivamente accertata ma l’idea ricorrente indicava nella rapida entrata di migliaia di tonnelate d’acqua in caldaia, la causa dell’esplosione. L’enorme falla fu sufficiente a fare sbandare la nave di 35°, e ciò fu facilitato dal fatto che la nave fosse relativamente leggera per la scarsità di carburante e scorte. L'inondazione continuò e la nave sbandò ancor più, fino a 60°; allora si calcolò che la quantità d'acqua doveva equivalere a circa 17.000 tonnellate e che sarebbe aumentata. I morti furono molti, tra essi l'ufficiale al comando, Capitano di vascello Weber, che aveva sostituito Junge all'arrivo della nave a Tromsø. Alla Kriegmarine rimanevano solamente due Panzerschiffe, ambedue nel Baltico.

DISOBBEDIENZA CIVILE

Un aspetto di minore importanza militare, ma molto significativo sul piano umano e sociale,  fu la distribuzione continua e costante di giornali clandestini che mostrando coraggio e fierezza agli invasori, manteneva nella popolazione un sentimento nazionalista e anti-tedesco. La propaganda clandestina norvegese costò ai tedeschi più risorse degli effetti reali della stessa operazione. Un altro interessante aspetto dell’ostruzionismo norvegese antitedesco, fu il  fronte del ghiaccio che consisteva nel non parlare mai la lingua tedesca (in realtà molti la capivano) e rifiutarsi di sedere accanto ad un tedesco nei trasporti pubblici. Tale consuetudine fu così irritante per le autorità tedesche di occupazione che divenne illegale stare in piedi se sull'autobus c'erano posti liberi a sedere. Negli ultimi anni di guerra, la Resistenza si acquartierò spesso e volentieri nelle foreste attorno alle maggiori città della Norvegia, e da queste basi partivano commando che eliminarono numerosi ufficiali nazisti che si erano macchiati di efferati delitti, e con loro furono eliminati, durante e dopo la guerra, molti collaboratori delle autorità tedesche o di Quisling. Vennero costituite forze militari segrete, che erano considerate una seria minaccia da parte dei tedeschi.

Un ruolo importante fu quello svolto dalla flotta civile norvegese, che fu presente sia nelle Campagne Navali dell’Atlantico, sia durante i combattimenti che seguirono il D-Day. Nell’ultimo anno di guerra, gli svedesi concessero alla Norvegia di addestrare e rafforzare le unità militari che in seguito presero parte alle campagne contro la Germania. Questo avvenne con la complicità delle truppe sovietiche che avevano attaccato e liberato una piccola Contea del Finnmark nel nord-est della Norvegia.

La Norvegia rimase occupata fino alla capitolazione della Germania, nel 1945. Quando giunse la resa, erano presenti in Norvegia 400.000 soldati tedeschi su una popolazione che a quel tempo contava solo 3 milioni di abitanti. L’occupazione portò allo sfruttamento da parte della Germania dell’economia norvegese e a un dominio nazista basato sul terrore che includeva esecuzioni e stermini di massa, anche se su scala leggermente inferiore rispetto agli altri paesi occupati.

LA LIBERAZIONE

 

1945- Dalla Svezia arriva un treno a Narvik con le truppe di Polizia norvegese destinate a governare l’atto finale: la ritirata dei tedeschi sconfitti. Questo Corpo faceva parte delle Forze Militari Norvegesi e si era stabilito nella neutrale Svezia ed era composto di 8 Battaglioni di Riserva di Polizia e 8 Compagnie di polizia Nazionale. Quando si trasferirono in Norvegia nella primavera  del 1945, essi costituivano una forza militare di circa 13.000 uomini equipaggiati e organizzati in ordine militare.

L’incubo è finito. Le truppe tedesche lasciano la città di Narvik.

L’8 maggio 1945 gli uomini della Resistenza Norvegese guadagnarono posizioni strategiche sui nazisti e spianarono la strada agli Alleati e alle forze militari norvegesi presenti in Gran Bretagna e in Svezia. Il tanto atteso passaggio di consegna del territorio si svolse senza problemi.

Il 7 giugno 1945 - Re Haakon rientrò in Norvegia facendo il suo ingresso nel porto di Oslo a bordo di una nave militare inglese.

 Col reimbarco delle truppe di Narvik, che seguiva a pochi giorni di distanza quello dei contingenti sbarcati più a sud, si concludeva disastrosamente per gli Alleati la campagna norvegese. L'intero paese cadeva così, con le sue importantissime basi aereonavali, sotto il controllo delle forze armate germaniche. Non è facile stabilire nemmeno oggi, a tanti anni di distanza, quali furono le perdite negli scontri aereonavali nel Mare del Nord. Da parte britannica fu accusata la perdita di quattro torpediniere, di una corvetta e di dieci altre navi da guerra. I tedeschi dichiararono invece di aver distrutto complessivamente sessantaquattro unità britanniche tra le quali nove incrociatori e nove caccia. Per parte loro, i tedeschi persero - secondo notizie britanniche - due navi da battaglia, quattro incrociatori e undici torpediniere.

 

Alcuni dati statistici

 

Alla fine della guerra, i norvegesi sopravissuti dai campi di concentramento nazisti, cominciarono a riapparire.

92.000    norvegesi erano all’estero

46.000    in Svezia.

141.000 cittadini stranieri, oltre ai tedeschi, erano presenti in Norvegia, per la maggior parte erano prigionieri di guerra.

84.000    erano russi.

10.262    norvegesi  persero la vita  durante la guerra o in prigione.

40.000    furono incarcerati.

Durante la guerra, i tedeschi avevano confiscato il 40% del prodotto interno lordo. Notevoli furono i danni provocati dalla guerra stessa, ma nella contea di Finnmark furono ingenti: vastissime aree furono distrutte eseguendo l’ordine dei tedeschi durante la loro ritirata di fare terra bruciata. Altre città e paesi furono distrutti dai bombardamenti o incendiati deliberatamente usando le stesse metodiche sperimentate in tutti i Paesi occupati

 

Il Dopoguerra

I problemi del dopoguerra furono quelli dell’Europa messa in ginocchio dall’occupazione tedesca: città bombardate, impianti distrutti, penuria di case, la flotta mercantile ridotta ai minimi termini.

La volontà di ricostruire, di riprendersi, e l’aiuto del Piano Marshall annullarono in pochi anni questa situazione, portando anche a una modernizzazione del sistema produttivo accompagnata dalla piena occupazione. Le Elezioni Generali dell’ottobre 1945 portarono al governo il Partito laburista al cui leader, Einar Gerhardsen, fu affidato il compito di costituire il primo Governo del dopoguerra. Il partito rimase al potere per i successivi vent’anni, periodo durante il quale il paese divenne una socialdemocrazia compiuta, con un articolato stato sociale; intanto la Norvegia partecipò alla fondazione delle Nazioni Unite, al Programma di ricostruzione europeo del 1947 e divenne membro dell’Organizzazione del trattato dell’Atlantico del Nord (NATO) (1949), abbandonando così la sua tradizionale neutralità.

L’economia norvegese uscì dalla guerra molto indebolita, ma il processo di ricostruzione prese subito avvio. Nel 1957 Olaf V succedette a Haakon. Nel 1959 la Norvegia fu tra i membri fondatori dell’EFTA (Associazione europea di libero scambio). Nel 1965 la sconfitta del Partito laburista alle elezioni generali pose fine a un lungo dominio politico.

 

ALCUNE IMMAGINI DEL “WAR MUSEUM” DI NARVIK

 

RPM Panzer Hotchkiss H 35- Francia 1940 - Cannone 47 mm - Peso 20 t. Vel.23 km/h –  equipaggio: capocarro, cannoniere, guidatore.

 

All’interno del War Museum si trova questa  stele commemorativa in ricordo dei Caduti sul fronte di Narvik nel 1940.

 

 

La Johnny WalkerSpecial Bomb” fu disegnata e costruita appositamente dagli inglesi per distruggere la nave da battaglia tedesca Tirpitz (dislocamento: 52.600 tons-lunghezza: 253,60 mt.- larghezza: 36 mt. potenza: 163.26 CV – velocità 30,8 nodi – equipaggio: 2.608 uomini – armamento principale: otto pezzi da 380 mm. 12 da 150 – 16 da 37 mm. – 8 lanciasiluri da 533 mm. 2/4 idrovolanti Arado Ar 196A-4. La Tirpitz era gemella della Bismarck.  La bomba J.W. aveva all’interno una “pressure vessel” che rilasciava idrogeno e lavorava come un water-jet. La bomba era disegnata in modo tale che entrando nell’acqua affondava sino a 50 piedi, poi rimergeva sino a pochi piedi dalla superficie.  La bomba doveva colpire il bersaglio durante la sua ascesa, in caso negativo, ridiscendeva e ripeteva lo stesso ciclo zigzagando con angoli leggermente diversi. La bomba aveva un carico esplosivo di 100 lb di Torpex.

 

Nella salone d’ingresso del War Museo di Narvik ci s’imbatte in un siluro tedesco inesploso. Si calcolò che durante la Campagna di Norvegia andarono a vuoto, a causa dei siluri difettosi, ben 14 attacchi contro navi da guerra e 15 contro navi da carico. Il solo Warspite ne uscì (senza saperlo) indenne per ben 4 volte. Sotto a sinistra è visibile una delle 25.000 mine che erano state depositate dagli Stati belligeranti in quei primi anni di guerra. All'inizio delle ostilità i Tedeschi, gli unici ad essere in Europa veramente pronti alla guerra di mine, sorpresero gli avversari con l'impiego della mina magnetica ad ago, la cui attivazione era determinata dalla perturbazione magnetica generata dal transito di uno scafo metallico. I danni provocati furono notevoli e sottoposero i Britannici, in particolare, ad uno sforzo che mobilitò buona parte delle forze della Nazione.  A questo riguardo Winston Churchill  nella sua «Storia della Seconda guerra mondiale»  scrive: "Tutte le energie e la scienza della Marina britannica vennero messe in opera; una parte notevole dei nostri sforzi bellici dovette venire impiegata negli esperimenti per combattere questo pericolo. Si sottrassero ad altri impieghi materiali e mezzi finanziari, giorno e notte migliaia di uomini rischiarono la vita a bordo di dragamine». Lo sforzo maggiore fu fatto dai Britannici nel 1940, quando quasi 60.000 uomini furono adibiti a questi servizi. Basterebbe l'entità di tale impegno, anche senza citare quella degli affondamenti, a giustificare, da sola, l'azione di minamento attuata dai Tedeschi, tanto più che questo risultato rilevante fu ottenuto con ben poche perdite di mezzi posamine. Per quanto riguarda le perdite causate dalle mine, gli affondamenti dovuti ad esse rappresentano il 6,5% del totale, cifra che a prima vista dice ben poco perché non tiene conto di tutti gli altri tipi di danni e delle implicazioni ad essi relative, non agevolmente quantificabili".

 

 

A sinistra il plastico riporta le posizioni delle postazioni e batterie costiere, sotto, alcuni proiettili di diversi calibri.

Per gli appassionati d’artiglieria leggera abbiamo scattato alcune foto di cannoni da campo di piccolo e medio calibro e contraerea.

Questo cannone da 5-in. faceva parte della Batteria di Framnes ed era stato prelevato dalla nave costiera corazzata Tordenskjold.

 

 

In questa bacheca del War Museum di Narvik sono visibili le armi leggere del Terzo Reich. In alto l’ampia gamma di pistole automatiche, tra cui le Walter e le Luger. Al centro la Mauser cal. 7.63 con il calcio allungato dalla custodia di legno e sotto la Schmeisser. Infine, pistole lanciarazzi. In primo piano, il manichino tedesco porta nel cinturone la bomba a mano Handgranate M.24.

 

MUSEO DI SVOLVAER (Lofoten)

Lofoten Krigsminnemuseum

www.lofotenkrigmus.no

Sul sito internet di questo interessante e fornitissimo Museo di Svolvaer è attivato un circuito interno televisivo che scorre lentamente dopo aver cliccato su ogni fotografia degli 8 reparti che lo compongono.

Barchini esplosivi. Si tratta di nuove armi che si trovavano presso basi segrete nei dintorni di Svolvaer-Lofoten. Si trattava di motoscafi velocissimi costruiti per essere impiegati contro le corazzate e gli incrociatori tedeschi che  transitavano dentro e fuori il Vestfjord.

 

Il conduttore lancia il “Barchino” carico di tritolo sull’obiettivo e si getta in mare salvandosi a nuoto.

War Museum-Svolvaer (Isole Lofoten)

 

La giovane e fiera “levatrice-partigiana” di Svolvaer

 

Nel giardino della Chiesa principale di Svolvaer (Isole Lofoten) abbiamo ripreso la Stele commemorativa dei soldati caduti durante la Seconda guerra mondiale.

 

 

Torre trinata da 280 mm della batteria “Orlandet” (Oslo) in Norvegia, già appartenente all’incrociatore da battaglia tedesco Gneisenau

foto A.Bonomi. Dalla rivista Storia militare-Settembre 2007

 

 

MUSEO DELL’AVIAZIONE DI BODØ

NORSK LUFTFARTSMUSEUM

http://luftfart.museum.no/engelsk

Dieci telecamere permettono di visitare virtualmente il Museo

 

 

Questa stele ricorda i tre valorosi piloti di Gloster Gladiator inglesi che si batterono per la libertà  fino alla morte contro forze nettamente superiori. Museo dell’Aviazione di Bodø, Norvegia.

 

 

  MK-1   SPITFIRE SUPERMARINE

Del 74° Squadron della RAF - estate 1940.

Museo dell’Aviazione di Bodø, Norvegia.

 

APPENDICE STORICA 

Narvik un Punto Chiave ..............................................................................    268

Quadro Storico ............................................................................................   270

Il Caso della Nave ALTMARK .................................................................. ...     274

I Piani D’attacco di Hitler ............................................................................    276

La Germania e L’invasione della Norvegia .................................................      279

Il Museo della Guerra di Narvik ..................................................................      287

L’Odissea di Narvik .................................................................................... .   288

La Prima Battaglia di Narvik per gli Inglesi .............................................. ...    296

La Seconda Battaglia di Narvik per gli Inglesi ............................................     298

Elenco delle Navi affondate nel Porto di Narvik ........................................      309

Fotografie dei Bombardamenti della Città .................................................     310

Batterie Costiere ........................................................................................    314

Battaglie sui Monti di Narvik .....................................................................      319

Coinvolgimento delle Contee a Nord di Narvik ....................................... ..     320

Carta delle Battaglie terrestri a NE di Narvik ............................................      323

“Tutte le Forze Norvegesi devono ritirarsi” .............................................      326

La Fuga del Re Haakon e del Governo .....................................................      327

La Resistenza Norvegese - Organizzazione.............................................      329

L’Acqua Pesante nel Telemark ............................................................... ..     331

La Battaglia di Hegra Fort ...................................................................... .     333

La Resistenza e la corazzata Tirpitz ........................................................     335

Disobbedienza Civile – La liberazione ....................................................      341

Immagini del Museo di Narvik ................................................................      345

Immagini dal Museo di Svolvaer (I.Lofoten) ......................................... ..     352

Immagini dal Museo dell’Aviazione di Bodø ........................................ ....    359

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 22 novembre 2022