5.pro

Il Sommergibile di Torino 

ANDREA PROVANA

https://www.youtube.com/watch?v=7KXlxIiXPIc

Tre loghi (sopra) con la foto di gruppo dei loro rappresentanti uniti dall’AMORE per il MARE e la sua STORIA

Primavera 2010

I Direttivi dell’Associazione Culturale Mare Nostrum Rapallo e della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli sono stati ospiti dell'Associazione Marinai d'Italia, sede di Torino che ci guideranno alla scoperta del Regio Som. PROVANA che condusse pattugliamenti nelle profondità marine d'Italia a difesa del nostro Territorio e poi come Nave scuola.

In questo piacevolissimo incontro tra MARINAI CIVILI E MILITARI c’è stato un cospicuo scambio di gadget: CREST, gagliardetti, libri e pubblicazioni nel segno della Cultura Marinara che insieme divulghiamo con passione.

Storia del Regio Som. PROVANA

Entrato in servizio nel settembre 1918, quando ormai la prima guerra mondiale volgeva al termine, ed assegnato – sotto il comando del capitano di corvetta Ubaldo degli Uberti – alla I Flottiglia Sommergibili di La Spezia, non prese parte ad alcuna azione bellica.

Nell'ottobre 1920 fu assegnato all'Accademia Navale di Livorno ed impiegato nell'addestramento degli allievi.

Nel 1923, durante la crisi di Corfù, quando la flotta italiana occupò quell’isola con uno sbarco, il Provana – insieme al gemello Barbarigo – al comando del capitano di fregata Achille Gaspari Chinaglia, fu tenuto (emerso) di retroguardia durante lo sbarco, venendo poi dislocato in agguato su una delle due rotte che conducevano a Corfù (all'altra fu destinato il Barbarigo): i due sommergibili sarebbero serviti a proteggere la squadra navale italiana da un eventuale contrattacco da parte di navi greche.

Prese parte alle esercitazioni del 1926 e del 1927.

Il 30 marzo 1927, mentre il sommergibile si trovava a Portoferraio, ci fu uno scoppio causato dal motore diesel di dritta: rimasero feriti 6 uomini. Trainato a La Spezia, il sommergibile, ormai superato, non fu neanche riparato: fu posto in disarmo e quindi radiato il 21 gennaio dell'anno seguente. Fu poi demolito.

Durante l'esposizione mondiale del 1928 la sezione centrale del sommergibile, comprendente la torretta, fu collocata a Torino, davanti al padiglione della Regia Marina.

Conclusasi l'esposizione, tale parte del Provana fu acquistata dall'ANMI di Torino, che la collocò, nel 1933, nel Parco del Valentino, nei pressi della propria sede (viale Marinai d'Italia 1), ove si trova tuttora visitabile gratuitamente previo appuntamento.

Ricorrendo nell'anno 2015 il centenario della messa in cantiere dell'unità navale, domenica 12 aprile nel corso dei festeggiamenti, è stata riattivata a bordo del sommergibile una stazione radio che ha riportato nell'etere i segnali radiotelegrafici e radiofonici del Sommergibile A. Provana dando nuovamente voce all'unità ormai silente da 88 anni.

 

PARCO DEL VALENTINO

 

SEDE AMNI TORINO

 

La sua parte centrale fu però conservata e portata nel capoluogo piemontese per l’Esposizione Mondiale del 1928 nell’ambito della Mostra sulla Regia Marina. Cinque anni dopo, il sommergibile fu comprato dall’Associazione Marinai, che lo collocò nei pressi della propria sede, dove ancora oggi si trova.

Se siete da quelle parti non perdete l’occasione di fare una visita al Sommergibile Provana, un pezzo di storia d’Italia ricco di curiosità da vedere ed imparare.

 

 

GATTI Carlo

Martedì 12 Maggio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO

HALIFAX 1917: QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO

Il 6 dicembre 1917 il cargo francese SS MONT BLANC fu letteralmente polverizzato nel porto di Halifax (Canada) dalla più grande esplosione artificiale pre-atomica della storia.

SS. MONT BLANC

Panoramica da NORD che mostra l'area in seguito devastata dall'esplosione

 Il mare, da sempre via di incontro tra i popoli e speranza per chi naviga, talvolta si trasforma in un immenso teatro di tragedie.
Tra i più gravi disastri marittimi della storia mondiale, ancora oggi poco conosciuto al grande pubblico, vi è quello della nave francese MONT BLANC, esplosa nel porto di Halifax il 6 dicembre 1917.

Una catastrofe immane che provocò circa 2.000 vittime, migliaia di feriti e la distruzione di interi quartieri cittadini.

Per comprendere quella tragedia occorre tornare ai giorni drammatici della Prima Guerra Mondiale.
Il Canada, membro del Commonwealth britannico, era impegnato nello sforzo bellico a sostegno delle forze alleate in Europa. Il porto di Halifax, affacciato sull’Oceano Atlantico, era diventato il principale punto di raccolta dei convogli diretti oltre oceano. Navi militari, mercantili, piroscafi e trasporti truppe affollavano continuamente un porto nato per sostenere traffici ben più modesti.

Dal 1917, con l’intensificarsi della guerra sottomarina tedesca, gli Alleati adottarono il sistema dei convogli per proteggere le navi dagli attacchi degli U-Boot. Halifax divenne così una gigantesca sala d’attesa galleggiante: navi in ingresso, navi in uscita, manovre continue, rada congestionata e tensione crescente.

All’alba del 6 dicembre 1917, in quel porto sovraffollato, si trovava la nave francese MONT BLANC, proveniente da New York e carica di circa 2.653 tonnellate di materiali esplosivi: TNT, acido picrico, benzolo e munizioni. Un carico devastante.

Per ragioni di sicurezza militare, la nave aveva rinunciato a esporre chiaramente i segnali che avrebbero identificato il suo pericolosissimo carico. La paura dei sommergibili tedeschi spinse infatti il comando a mantenere il massimo riserbo. Una scelta comprensibile in tempo di guerra, ma che si sarebbe rivelata fatale.

Contemporaneamente il mercantile norvegese IMO diretto verso il Belgio, stava lasciando il porto percorrendo lo stesso canale in direzione opposta.

 

Alle 8:45 del mattino le due navi, dopo una serie di manovre confuse e comunicazioni errate, entrarono in collisione. L’urto aprì una falla nello scafo della MONT BLANC provocando la fuoriuscita del benzolo, altamente infiammabile. Quando L'IMO cercò di retrocedere per liberarsi, le scintille e l’attrito accesero il carburante che rapidamente avvolse il ponte della nave francese.

L’equipaggio della MONT BLANC, consapevole dell’imminente catastrofe, abbandonò immediatamente la nave sulle scialuppe cercando disperatamente di avvertire il porto del pericolo. Ma ormai era troppo tardi.

La nave, trasformata in una gigantesca bomba galleggiante, andò lentamente alla deriva verso i moli cittadini. Intanto migliaia di persone si accalcavano sulle banchine e alle finestre per osservare l’incendio, ignare di ciò che stava per accadere.

Alle 9:04 e 35 secondi la MONT BLANC esplose.

L’esplosione fu terrificante.

Nube formatasi dopo l'esplosione

La SS IMO, che si scontrò con la MONT BLANC e causò la sua esplosione nel porto di Halifax nel 1917. In seguito fu ribattezzata Guvernøren e utilizzata per il trasporto di olio di balena, e si arenò alle Falkland dove si trova ancora oggi.

 

La devastazione di Halifax dopo l'esplosione, con la IMO arenata sul lato opposto del porto.

Gli effetti dell’esplosione su queste case distrutte

La nave venne letteralmente vaporizzata. L’onda d’urto distrusse tutto entro un raggio di oltre un chilometro e mezzo. Case di legno scomparvero in pochi istanti, edifici crollarono, finestre andarono in frantumi a chilometri di distanza.

Si sviluppò persino una gigantesca nube a fungo, fenomeno che molti anni dopo il mondo avrebbe tristemente imparato a conoscere.

Si calcola che la potenza dell’esplosione fosse pari a circa 3 chilotoni: fino all’era atomica rimase la più grande esplosione artificiale mai provocata dall’uomo.

Il bilancio fu spaventoso: circa 2.000 morti, oltre 9.000 feriti e interi quartieri cancellati dalla mappa. Molti soccorritori morirono tentando di spegnere l’incendio prima della detonazione. Il giorno seguente una violenta tempesta di neve rese ancora più difficili i soccorsi.

 Eppure Halifax seppe rialzarsi. Gli aiuti arrivarono da molte parti del mondo e la città venne lentamente ricostruita. Ancora oggi quel porto rappresenta uno dei principali scali canadesi dell’Atlantico ed ospita importanti unità della Marina canadese.

Da uomo di mare e da Pilota del porto, non posso però fare a meno di riflettere su quanto accadde quel mattino.
Le esigenze militari e il clima della guerra portarono certamente a scelte eccezionali, ma la gestione della sicurezza portuale appare oggi gravemente insufficiente.

Una nave con un carico tanto devastante avrebbe probabilmente richiesto procedure speciali:
traffico regolato con maggiore rigidità, assistenza continua delle autorità portuali, comunicazioni più chiare, presenza operativa della Capitaneria o della Guardia Costiera sul canale di manovra, briefing preventivi tra i comandanti coinvolti e controllo rigoroso dei movimenti.

Quando il porto è congestionato, quando il rischio è elevatissimo e quando il mare trasporta morte oltre che merci, la prudenza non basta mai.

Halifax ci insegna ancora oggi che la sicurezza della navigazione non può essere affidata all’improvvisazione, alle supposizioni o alle comunicazioni incomplete.
Il mare perdona molto, ma non perdona la leggerezza organizzativa.

E forse proprio per questo motivo la tragedia della MONT BLANC continua ancora oggi a parlarci, dopo oltre un secolo, con la voce severa del mare.

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 11 Maggio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

EREMO DI SANT'ANTONIO DI NIASCA - PORTOFINO

EREMO DI SANT’ANTONIO DI NIASCA

La Baia di Paraggi, frazione di Santa Margherita Ligure, si trova tra Santa Margherita Ligure e Portofino, nel contesto del Parco di Portofino, offrendo sentieri panoramici come la "Passeggiata dei Baci" verso Portofino o percorsi escursionistici verso l'Eremo di Niasca. (vedi frecce rosse)

Nel 1089 una terribile epidemia si diffondeva in Europa: “il fuoco infernale” o “il male degli ardenti” in una forma molto violenta: “Consumava le carni del corpo umano e riduceva a morte i pazienti facendoli diventare come carboni (cioè cancrene): gli arti appesi sopra sant’Antonio in numerose raffigurazioni, sono quelli amputati ma che comunque hanno consentito la sopravvivenza)”. 
In mancanza di cure efficaci, nel medioevo ci si rivolgeva al santo più idoneo alla fattispecie. E così folle di pellegrini si riversavano davanti alle reliquie di sant’Antonio Abate, noto per le sue straordinarie doti di guaritore, a implorare la guarigione della misteriosa e terribile malattia che da allora si chiamò “FUOCO DI SANT’ANTONIO”.

La fama di sant’Antonio esplode e vengono a lui dedicati molti luoghi di preghiera e anche eremitaggi: tra cui L’EREMO DI SANT’ANTONIO di Niasca.

N.B. nel medioevo essere nei pressi di Portofino (GE), significava essere completamente isolati!!

 

Sant’Antonio Abate CHI ERA COSTUI?

Nasce a Coma, in Egitto (circa 252-357 d.c., 105 anni a quei tempi! ) nella periferia di un Impero Romano che sta passando tumultuosamente ad un nuovo ordine, in cui il Cristianesimo comincia ad assumere un’importanza determinante.

Il giovane Antonio si converte al Cristianesimo, si libera dei suoi beni e si dedica alle preghiera e alla radicale obbedienza al Vangelo, in un eremo solitario sul monte Pispir in Egitto.

Nonostante tutta la buona volontà, Antonio non riesce a rimanere solo; attirati dalla sua personalità altri eremiti si stabiliscono nelle vicinanze. Antonio così diventa padre (Abbas in ebraico, da cui Abate) dei primi monaci, legati da una regola monastica molto radicale. 

Ma la dote SPECIALE E GRAVIDA DI CONSEGUENZE di Antonio è quella taumaturgica; è capace di guarire molte malattie e i pellegrini che cercano un rimedio ai mali del corpo si sommano a quelli che cercano un rimedio ai mali dello spirito.

17 Gennaio 2026

Il nostro pane è fatto da noi all’Eremo con grande cura. 

Il pane è pieno di valore simbolico come osserva Massimo Montanari scrivendo: “Poiché non c'è vita senza cibo, il tema della cucina ha un ruolo centrale nella definizione dei rapporti fra tempo 'naturale' e tempo ‘umano’: fra Natura e Cultura. L'uomo che nel bacino mediterraneo impara a fare il pane, mette a frutto qualcosa di naturale come il grano e lo trasforma in un alimento del tutto artificiale come il pane.

Perciò un alimento così apparentemente naturale come il pane può diventare il simbolo non tanto della sintonia col mondo naturale, quanto della capacità dell’uomo di emanciparsi dalla natura”.

Da qui possono nascere molte riflessioni interessanti, ma un eccesso di funzionalità industriale del processo di panificazione ha reso il pane buono (e digeribile) una rarità .…non il nostro.

da "I tempi del cibo" di Massimo Montanari

 

L'Eremo di Niasca, situato nel Parco di Portofino

è un'antica struttura medievale (probabilmente del XIV secolo) nata come luogo di eremitaggio e preghiera legato all'Abbazia della Cervara. Recuperato negli anni, ha una storia di isolamento e bonifica agricola, trasformandosi in frantoio nell'800 e oggi in luogo di sosta e accoglienza ispirato alla sobrietà. 

Ecco i dettagli salienti della storia e origini dell'Eremo di Niasca:

Origini Medievali: Fondato presumibilmente intorno al 1300, era abitato da eremiti (spesso uno o tre) legati all'Abbazia della Cervara, che vi dimoravano per meditazione.

Ruolo Agricolo: Gli eremiti contribuirono a bonificare l'area coltivandola. Nel 1348, documenti citano la presenza di un priore, Frate Andrea, che gestiva i beni della chiesa, inclusi olio e attrezzi da pesca.

Transformazione e Proprietà: Nel 1798 fu soppresso da Napoleone e venduto nel 1802 ad Agostino Molfino. Tra gli anni '30 e '60 del '900, il barone Baratta lo ristrutturò, trasformandolo in un'azienda agricola con frantoio.

Riscoperta Recente: Nel 1980, la famiglia Piaggio ha donato la struttura al Comune di Portofino. Recentemente recuperato, l'eremo è ora un luogo di ospitalità eco-sostenibile gestito all'interno del Parco, offrendo ristoro e pernottamento con uno stile semplice e in armonia con la natura.

La cucina: L'approccio alla cucina attuale si ispira al concetto di "Strettissimo Magro" di padre Delle Piane, valorizzando i prodotti naturali del territorio. 

L'edificio attuale conserva ancora le tracce della sua storia, come le macine e i torchi dell'antico frantoio. 

APPROFONDIMENTO

Origini e Storia

Fondazione (XIV secolo):

Le prime attestazioni storiche del 1317 identificano il sito come un insediamento eremitico. La scelta del luogo fu dettata dalla presenza fondamentale di fonti d'acqua, con un torrente e una sorgente situati a pochi metri dalla struttura.

Architettura e Funzione:

L'eremo è dedicato a Sant'Antonio Abate, patrono dei contadini e degli animali. In passato, il complesso fungeva anche da centro produttivo per la comunità locale; i resti di antiche macine testimoniano la lavorazione di olive e castagne.

Il giudizio storico:

Nel 1915, il barone Alfons von Mumm descrisse la valletta di Niasca come il luogo più adatto immaginabile per un eremitaggio nel suo libro fotografico sulla sua dimora ligure.

L'Eremo Oggi

Attualmente, la struttura è stata recuperata e trasformata in un rifugio escursionistico e punto di ristoro all'interno del Parco di Portofino.

Posizione:

Località Sant'Antonio, 1, Portofino (GE).

Progetto Green:

L'attuale gestione promuove un turismo sostenibile, focalizzato sul recupero delle tradizioni contadine e sulla salvaguardia del territorio attraverso progetti come "AQUAE" per la gestione dei paesaggi terrazzati.

Esperienza:

Per annunciare il proprio arrivo, i visitatori utilizzano ancora una tradizionale campanella posta all'ingresso.

Vuoi conoscere i sentieri migliori per raggiungere l'eremo partendo da Paraggi o da San Fruttuoso?

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, giovedì 7 Maggio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

BENTORNATO VECCHIO POLPO!

 

BENTORNATO VECCHIO POLPO

Dopo otto anni di attesa, Rapallo ritrova uno dei suoi simboli più amati

Rapallo, Anni ’20: Il Castello, l’Aiuola e la Pensione

 

1954- IL POLPO, UNO DEI SIMBOLI DELLA CITTÀ DI RAPALLO, LA PIÙ CONOSCIUTA DELLE OPERE DELL'ARTISTA DI RAPALLO ITALO PRIMI, RITORNA IN PIAZZA PASTENE.

 

Italo Primi: l’artista del mare e della sua terra

Italo Primi, nato a Rapallo il 20 settembre 1903, è stato uno scultore, pittore e creatore di forme e oggetti, un artista completo e profondamente legato alla sua città.

Uomo umile, riservato e instancabile ricercatore, ha lavorato con passione su materiali diversi — pietra, marmo, bronzo, legno, ferro e ceramica — lasciando a Rapallo opere che ancora oggi raccontano la sua sensibilità artistica.

Tra queste ricordiamo:

  • il Polpo, simbolo della città

  • i portali bronzei del Santuario di Nostra Signora di Montallegro

  • il bassorilievo di San Sebastiano all’Oratorio dei Bianchi

  • il battistero della Basilica dei Santi Gervasio e Protasio

  • il grande camino di Villa Devoto

Durante la Seconda guerra mondiale, sfollato ad Allegrezze, dedicò il suo tempo alla cura artistica della chiesa locale, riportando alla luce preziosi elementi architettonici e offrendo la sua opera con spirito di servizio e passione.

Un artista vero, legato alla sua terra e al suo mare.

 

 Un ritorno tanto atteso

Dopo una lunga navigazione fatta di cantieri, restauri e pazienza, il nostro vecchio compagno di piazza è finalmente tornato al suo posto.
Sì, proprio lui: il Polpo, uno dei simboli più amati di Rapallo, la più conosciuta delle opere dell’artista rapallese Italo Primi, è tornato a respirare l’aria salmastra davanti al mare che lo ha visto nascere.

Otto anni sono lunghi… soprattutto per un polpo abituato a stare nella sua tana, a guardare il via vai delle barche, ad ascoltare le voci dei bambini e le chiacchiere dei pescatori.
Qualcuno, scherzando, ha detto che nel frattempo avrà imparato a contare i giorni con le ventose. Ma ora è tornato. E sembra quasi sorridere.

 

Il Polpo: più di una statua

Per chi non lo sapesse, il monumento al Polpo di Rapallo, opera in bronzo del 1954, è molto più di una semplice scultura.
È un simbolo identitario profondo della città, che rappresenta il legame storico con il mare, la tradizione culinaria locale e la memoria collettiva.

Per generazioni di rapallesi, dire “ci vediamo al Polpo” è stato come dire “ci incontriamo a casa”.
Un punto di riferimento, un luogo di ritrovo, una presenza familiare nel paesaggio urbano.

Ricollocato nel 2026 dopo una lunga assenza, il Polpo è tornato a essere quello che è sempre stato: un’icona amata, un amico silenzioso, un guardiano del lungomare.

 

Un piccolo identikit del nostro protagonista

 

Il polpo, quello vero — Octopus vulgaris — è un mollusco cefalopode intelligente, curioso e abilissimo nel mimetismo.
Ha otto tentacoli, due file di ventose e una capacità straordinaria di adattarsi all’ambiente.

In fondo, anche il nostro Polpo di bronzo ha dimostrato qualcosa di simile:
ha resistito al tempo, ai lavori, alle polemiche e alle attese… e alla fine è tornato al suo posto, come fanno i veri marinai dopo una lunga traversata.

 

Una storia lunga più di settant’anni

La fontana del Polpo fu realizzata nel 1954 e collocata davanti al Castello sul mare, nella piazza dedicata al navigatore Giovanni Battista Pastene.

Attorno alla scultura centrale si trovavano circa 28 conchiglie in bronzo, che spruzzavano acqua creando un insieme armonioso e vivace.

Nel tempo, il Polpo è diventato un punto di incontro per residenti e turisti, un simbolo affettivo che ha accompagnato la vita quotidiana della città.

Poi sono arrivati i lavori sul lungomare, il restauro, l’attesa.
E per otto anni il nostro Polpo è rimasto lontano dalla sua casa, al centro di discussioni, speranze e un pizzico di nostalgia.

Segno evidente di quanto i rapallesi gli vogliano bene.

 

Il ritorno

 

Il grande giorno è finalmente arrivato.
Il Polpo è tornato a vedere il mare, a sentire il vento, a osservare il Castello — il suo vecchio vicino di sempre.

Certo, per ora è ancora un po’ “ingabbiato”, protetto come un tesoro in fase di sistemazione.
Ma già si percepisce la sua presenza, familiare e rassicurante.

Come un vecchio marinaio che, dopo una lunga assenza, rientra in porto e ritrova la sua banchina.

 

 

Un doveroso chiarimento per i non rapallesi

La storia del Polpo di Rapallo non nasce da una leggenda antica, ma da un’opera d’arte del Novecento.
Diversa, ad esempio, dalla famosa leggenda del Polpo Campanaro di Tellaro, dove si racconta che un polpo gigante avrebbe suonato le campane per avvertire la popolazione dell’arrivo dei pirati.

A Rapallo, invece, il nostro Polpo non suona campane…ma da oltre settant’anni fa battere il cuore dei rapallesi.

Otto anni possono sembrare lunghi, ma certe amicizie resistono al tempo.
Il Polpo è tornato al suo posto, e con lui è tornato un pezzo della nostra memoria.

Ora può di nuovo guardare il mare, ascoltare il rumore delle onde e salutare chi passa sul lungomare.

E noi, passando davanti a lui, non possiamo fare a meno di pensare:

 

 Ben tornato vecchio Amico

Per chi non lo sapesse, il monumento al polpo di Rapallo, opera in bronzo del 1954 di Italo Primi, è un simbolo identitario profondo della città, che rappresenta il legame storico con il mare, la tradizione culinaria locale e la memoria collettiva. Ricollocato nel 2026 dopo una lunga assenza, il "Polpo" è percepito come un'icona amata e un elemento distintivo del paesaggio urbano. 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

Rapallo: prove tecniche per la nuova fontana, il ritorno del Polpo

Il ritorno del Polpo e l’abbraccio al Castello, altro simbolo cittadino

 

Il polpo (Octopus vulgaris) è un mollusco cefalopode appartenente alla famiglia Octopodidae. È privo di conchiglia (esoscheletro), possiede otto tentacoli con due file di ventose e si caratterizza per l'alta intelligenza, la capacità di mimetismo e l'uso dell'inchiostro per difendersi.

 

CARLO BAGNASCO

Ex Sindaco di Rapallo

"Oggi a Rapallo torna al suo posto la statua del Polpo"

 

“Non è solo una ricollocazione: è la conclusione di un percorso lungo, complesso, spesso pieno di ostacoli.

Un progetto che avevamo avviato anni fa, quando ero sindaco, e che non è stato semplice portare a termine. Ci sono stati ritardi, difficoltà, momenti di confronto anche acceso. So bene che questo sarà un risultato divisivo per qualcuno. Ma amministrare significa anche prendersi la responsabilità di andare fino in fondo, quando si crede in ciò che si è iniziato.

Oggi voglio rivendicare, con chiarezza, il lavoro fatto. Un lavoro portato avanti insieme all’assessore ai lavori pubblici Filippo Lasinio, con determinazione e senso di responsabilità.

È stato un percorso difficile, ma oggi si chiude con orgoglio. E, sì, anche con felicità. Bentornato!"

lI grande giorno è avvenuto. A Rapallo si sta sistemando il Polpo opera in bronzo dello scultore Italo Primi nella sua nuova casa sul lungomare di Rapallo. Nella foto il simbolico abbraccio del Polpo al Castello, due simboli della città.

 

DOVE’ OGGI ?

IL POLPO DI RAPALLO RIVEDE IL MARE

Ma è ancora ingabbiato ....

UN PO’ DI STORIA

La Fontana del Polpo

 COM’ERA – DOV’ERA

 1954

 

La famosa fontana del Polpo di Rapallo, opera in bronzo dello scultore Italo Primi collocata nel 1954, è un simbolo storico e punto d'incontro del lungomare, situata in piazza G.B. Pastene di fronte all'antico Castello. Dopo anni di restauro legati a lavori di riqualificazione, la scultura è stata riposizionata nel 2026, confermando il suo legame con l'identità locale.

 

 

La fontana, amata dai residenti è conosciuta da tutti i rapallesi semplicemente come "PIAZZA DEL POLPO". La statua è diventata un punto di ritrovo iconico per generazioni di residenti e turisti.

L'opera originale comprendeva la scultura centrale del polpo circondata da circa 28 conchiglie in bronzo che fungevano da ugelli per i zampilli l'acqua creando un insieme artistico armonioso.

 Il suo Significato Culturale rappresenta non solo un elemento decorativo, ma un punto di riferimento sociale e affettivo per generazioni di rapallesi e turisti.

Dopo un lungo cantiere che ha interessato la zona del lungomare e la sostituzione della soletta, il polpo è stato oggetto di restauro e riposizionato per tornare a essere un'icona del panorama cittadino.

IL POLPO è rimasto lontano dalla sua sede storica per circa otto anni a causa dei lunghi lavori di rifacimento del lungomare e della copertura del torrente San Francesco portando l’opera di Italo Primi al centro di animati dibattiti in città mostrando un sentito attaccamento della cittadinanza a questo iconico simbolo marinaro.

Proprio in questi giorni la scultura è stata finalmente riposizionata sul lungomare e l suo ritorno è stato celebrato come il recupero di un pezzo fondamentale dell'identità cittadina.

 

LA LEGGENDA DEL POLPO CAMPANARO

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=P19x1njz8tE

Nel cuore della Liguria, tra scogliere e mare, si nasconde una leggenda che ha attraversato i secoli quella del polpo che avrebbe salvato il borgo di Tellaro da un attacco di pirati.

Una storia sospesa tra mito e realtà, dove il campanile della chiesa di San Giorgio, la tempesta, e un misterioso suono di campane si intrecciano in un racconto che ancora oggi definisce l’identità del borgo. Non sappiamo cosa sia successo davvero quella notte, ma il simbolo del polpo è rimasto, scolpito nella memoria e nei vessilli di Tellaro. Un viaggio tra storia, mare e meraviglia.

 

CONCLUSIONE

Otto anni possono sembrare lunghi, ma certe amicizie resistono al tempo.
Il Polpo è tornato al suo posto, e con lui è tornato un pezzo della nostra memoria.

Ora può di nuovo guardare il mare, ascoltare il rumore delle onde e salutare chi passa sul lungomare.

E noi, passando davanti a lui, non possiamo fare a meno di pensare:

 

“Ben tornato vecchio Amico”

Ora sei tornato al tuo posto, con le ventose ben salde alla tua roccia.
E mentre guardi il mare, sembra proprio che tu voglia dirci che ogni viaggio, prima o poi, finisce sempre nel porto di casa.

 

Mare Nostrum Rapallo

GUERRA E PACE…. AD ALLEGREZZE

https://www.marenostrumrapallo.it/la-guerra-e-pace-di-allegrezze/

Carlo GATTI

 

IL POLPO DI RAPALLO CE LO SIAMO IMMAGINATI ?

https://www.marenostrumrapallo.it/il-polpo-di-rapallo-ce-lo-siamo-immaginati/

 Leonardo D’ESTE

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 23.Aprile 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

I PORTICI DELLA NOSTRA RIVIERA - Una tradizione millenaria

I PORTICI DELLA NOSTRA RIVIERA

Una tradizione millenaria

PIAZZA FELICE

Uno storico porticato di Chiavari

 Ci sono luoghi dove il tempo non passa davvero: cambia veste, cambia rumore, ma resta lì, nascosto tra le pietre.

I portici italiani sono uno di questi luoghi. Oggi li attraversiamo distrattamente, riparandoci dal sole o dalla pioggia, sostando davanti a una vetrina, entrando in un caffè, passeggiando senza fretta. Eppure, in molte città della nostra costa, soprattutto in Liguria, quei portici raccontano una storia molto più antica: una storia di mare, di commerci, di gozzi tirati in secco, di reti stese ad asciugare, di uomini che vivevano ogni giorno sul confine sottile tra la terraferma e l’acqua.

Nel corso dei secoli la linea del mare è cambiata. In alcuni punti il litorale si è spostato, in altri la terra ha lentamente guadagnato spazio. Fiumi, detriti, alluvioni, trasformazioni naturali e interventi dell’uomo hanno modificato l’aspetto delle coste. Così è accaduto che approdi antichi, piccoli scali e zone un tempo lambite dall’acqua siano diventati parte integrante dei centri storici.

Per questo oggi, in molti borghi marinari, camminiamo dove un tempo si navigava.

Ed è una sensazione quasi incredibile pensare che proprio sotto certi portici, lungo facciate consumate dal tempo, accanto a colonne di pietra e d’ardesia, il mare arrivasse fin quasi alle case.

 

La memoria del mare scritta nei muri

In diversi centri storici liguri — da Genova a Chiavari, da Rapallo a Camogli, fino ad altri borghi della Riviera — si possono ancora notare anelli di ferro murati nei pilastri, nelle pareti o nelle facciate degli edifici più antichi.

A uno sguardo distratto sembrano particolari senza importanza. Ma a chi ama il mare, parlano subito. Sono tracce di una Liguria operosa, concreta, marinara. In molti casi servivano per fissare imbarcazioni leggere, mettere in sicurezza i gozzi, sostenere attrezzi, reti o merci. Erano strumenti di lavoro, non ornamenti.

Oggi quei ferri corrosi dalla salsedine e dal tempo sono rimasti come memoria silenziosa di un passato in cui il mare non era uno sfondo, ma un vicino di casa.

Sono piccoli segni, ma preziosi: raccontano la vita quotidiana dei pescatori, dei mercanti, delle famiglie che vivevano in un rapporto continuo con il porto, con la spiaggia, con le mareggiate, con il ritmo delle stagioni.

 

Sottoripa: dove Genova parlava con l’acqua

A Genova, uno degli esempi più affascinanti è quello di Sottoripa.

 

Oggi è una fascia vivace, popolare, piena di voci, colori e odori. Ma un tempo quel luogo era molto più vicino al mare di quanto possiamo immaginare. I portici di Sottoripa non erano soltanto un riparo o un passaggio: erano una vera soglia tra la città e il porto. Lì si caricava, si scaricava, si commerciava, si lavorava.

Il nome stesso conserva questa memoria: uno spazio costruito “sotto la riva”, a diretto contatto con l’acqua.

Sotto quelle arcate passava la vita della Superba, e ancora oggi, osservando bene, si possono leggere i segni di quel rapporto così stretto tra pietra e mare. È una Genova che non si limitava a guardare il porto: ci viveva dentro.

 

CHIAVARI: I PORTICI COME ANIMA DELLA CITTA'

Chiavari è forse una delle città dove il portico si mostra nella sua forma più elegante e più viva.

Camminare nel centro storico, tra via Rivarola e il caruggio, significa entrare in una continuità architettonica rara: archi, colonne, botteghe, luci, ombre, passi. Tutto invita al passeggio, alla sosta, all’incontro. È un luogo che accoglie, che protegge, che accompagna.

Ma sotto questa armonia si avverte ancora la memoria del borgo marinaro.

 

Catena da ormeggio con vari accessori

Quando il mare era più vicino al centro abitato e la costa meno protetta di oggi, quei portici rappresentavano anche un riparo concreto nei giorni difficili. Durante le mareggiate, i pescatori cercavano sicurezza per le loro barche e per gli strumenti del mestiere. E quegli anelli di ferro, murati nelle strutture antiche, ci ricordano che qui la vita urbana e quella marinara sono state a lungo una cosa sola.

Chiavari non è soltanto la città dei portici: è una città in cui i portici hanno custodito la storia, il commercio, la fatica e l’identità di una comunità.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

CHIAVARI

 

I PORTICI DI RAPALLO

E' sempre piacevole passeggiare nel piccolo centro storico di Rapallo, completamente pedonale costituito da strette vie disposte in parallelo e perpendicolare,  caratteristiche piazzette e bei palazzi con le facciate decorate.  Durante  il periodo natalizio è ancora piu' bello in quanto adornato  da bellissime  luminarie e vetrine scintillanti, ed è piacevole curiosare tra i vari negozi e le botteghe di prodotti gastronomici locali.  Nel 1600 Rapallo era definito un "borgo murato", in quanto costituito da case strette le une alle altre con 5 porte di accesso strette tra i palazzi, in modo da formare una sorta di cinta muraria difensiva, caratteristica molto comune nei borghi liguri.

 

 

Il cuore antico e il ricordo della marina

Anche Rapallo conserva, tra i suoi caruggi e le sue case alte, il segno di un antico dialogo con il mare.

Oggi il centro storico è il regno del passeggio, delle botteghe, delle vetrine, dei caffè, della vita cittadina che scorre piacevole tra vicoli e piazzette. Ma dietro questa immagine elegante e accogliente si avverte ancora il respiro della vecchia marina.

In passato il mare interagiva molto più da vicino con il tessuto urbano. Le strutture porticate non erano solo un abbellimento: offrivano protezione, riparo, spazi utili per custodire reti, attrezzi e, quando necessario, anche le barche tratte in salvo dalla furia delle onde.

Rapallo, come Chiavari e altri centri del Levante, ha imparato nei secoli a convivere con un mare bellissimo ma severo. E i portici raccontano proprio questo: non soltanto il gusto della bellezza, ma anche l’intelligenza pratica di chi ha costruito per vivere accanto all’acqua.

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

RAPALLO

Dedalo di viuzze

 Bellissimo il centro pedonalizzato, tante vie strette con i palazzi che si fronteggiano a pochi metri di distanza, botteghe, portici e tante focaccerie con profumi inebrianti.

 

I ponticelli o archetti che collegano le facciate dei palazzi nei caruggi, specialmente in Liguria, sono chiamati ARCHI DI SBATACCHIO o archi di contrasto. Servivano principalmente a rinforzare strutturalmente gli edifici, impedendo che le pareti si aprissero o collassassero verso l'esterno, specialmente in vicoli stretti e in zone ad alto rischio.

 

 

 

SANTA MARGHERITA LIGURE 

CORTE

I borghi liguri dove le barche stavano sotto casa

In molti piccoli paesi della Riviera questa vicinanza tra abitazioni e mare era ancora più evidente.

 

I PORTICI DI  CAMOGLI

A Camogli, a Noli, a Varigotti, a Boccadasse, le case si affacciavano quasi direttamente sulla spiaggia. I piani bassi, i porticati, gli spazi aperti lungo i carruggi diventavano luoghi di ricovero per i gozzi, per le reti, per gli attrezzi da pesca. Nulla era separato: la casa, il lavoro, il borgo, il mare facevano parte di un unico respiro.

Erano architetture nate dalla necessità, ma anche da una sapienza antica: quella di chi conosceva il mare non dai libri, ma dal vento, dalle nuvole, dal colore dell’orizzonte.

Ed è forse proprio questa semplicità funzionale a renderle oggi così belle ai nostri occhi.

 

ABBAZIA DI SAN FRUTTUOSO DI CAMOGLI

la pietra, la baia e il silenzio

Tra i luoghi più suggestivi della costa ligure, l’Abbazia di San Fruttuoso occupa un posto speciale.

Chi arriva dal mare la vede apparire come una visione raccolta tra roccia, bosco e acqua. Ma ciò che oggi appare come una baia quieta e armoniosa, in passato aveva un rapporto ancora più diretto con il mare. Le arcate inferiori dell’abbazia si affacciavano quasi sull’acqua e offrivano riparo alle barche dei pescatori e alle reti.

Era un luogo di fede, certo, ma anche un luogo profondamente legato alla vita della baia, ai piccoli approdi, ai navigli che vi trovavano sosta.

A San Fruttuoso, più che altrove, si comprende come in Liguria il mare non sia mai stato solo paesaggio: è stato presenza, lavoro, rifugio, destino.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

Alla fine del secolo scorso così si presentava l'Abbazia di San Fruttuoso ai pochi navigli che vi facevano scalo.

L'edificio era interamente occupato dai pescatori del borgo che ne avevano fatto la loro abitazione.

La spiaggia, un tempo cortissima, arrivava fin sotto le arcate dell'Abbazia.

Ora è più grande ed il suo livello giunge a metà delle arcate.

 

 

Perché i portici parlano ancora a tutti noi

Il fascino dei portici italiani non sta soltanto nella loro bellezza architettonica. Sta nel fatto che sono rimasti luoghi vivi.

Proteggono dal sole e dalla pioggia, invitano al passo lento, accolgono il commercio, il dialogo, la sosta. Sono spazi umani, prima ancora che monumentali. In Italia, e specialmente nelle città storiche, il portico non è mai stato soltanto decorazione: è stato un modo intelligente e civile di abitare il mondo.

Per questo ancora oggi ci piacciono tanto. Perché sotto i portici ci sentiamo accompagnati. Riparati. Quasi custoditi.

E nei portici liguri, più che altrove, si aggiunge qualcosa in più: la voce del mare.

 

Conclusione

 

I portici restano fermi, ma dentro le loro pietre continua a muoversi la memoria del mare.

 

Forse è proprio questo che rende così speciali i portici delle nostre città: il fatto che non siano soltanto pietra, archi e colonne, ma memoria abitata.

Ogni anello di ferro rimasto nel muro, ogni colonna segnata dal tempo, ogni ombra che cade sotto un’arcata racconta una storia di uomini di mare, di attese, di lavoro, di partenze e di ritorni.

Camminando oggi sotto quei portici, il turista vede bellezza. Il cittadino riconosce la sua città. Ma chi possiede nel cuore anche solo un poco di anima marinara, sente qualcosa di più.

Sente che lì, tra quelle pietre, il mare non se n’è mai andato davvero.

È rimasto in silenzio, nascosto nel ferro consumato, nel sale che il tempo non cancella, nella voce antica dei borghi.

E allora il portico non è più soltanto un passaggio coperto: diventa una piccola banchina della memoria, dove la terra e il mare continuano, ancora oggi, a salutarsi.

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 9 Aprile 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

L'ISOLA DI PASQUA - Quando la Resurrezione incontrò gli antipodi del mondo

L’ISOLA DI PASQUA

Quando la Resurrezione incontrò gli antipodi del mondo

 

Isola di Pasqua - (Easter Island)

 

Jacob Roggeveen

Middelburg (Paesi Bassi)

(1.2.1659 – 31.1.1729)

Scoprì nel 1722 numerose isole, tra cui la Samoa, l'isola di Pasqua e altre minori. Il giorno di Pasqua del 1722 Roggeveen fu il primo europeo ad approdare sull’isola di Rapa Nui, nel mezzo dell’Oceano Pacifico meridionale. Per celebrare la scoperta, battezzò il luogo col nome di “Isola di Pasqua” e diede il via a un lungo periodo di spedizioni ed esplorazioni. Esplorò inoltre per primo le coste delle isole Salomone e della Nuova Guinea ancora sconosciute e giunse a Batavia. Lì venne arrestato per aver violato il monopolio della Compagnia olandese delle Indie orientali e le sue navi furono confiscate. Dopo una lunga causa nei Paesi Bassi, la Compagnia olandese delle Indie orientali fu poi costretta a risarcirlo per le perdite subite e a pagare il suo equipaggio.

 

Il 5 aprile 1722, giorno di Domenica di Pasqua, l’esploratore olandese Jacob Roggeveen avvistò una terra sconosciuta nel mezzo dell’immenso Oceano Pacifico.
Era un’isola remota, lontanissima da ogni continente, che sembrava emergere dal nulla, come un segno misterioso tra cielo e mare.

Quella terra fu chiamata Isola di Pasqua, proprio perché scoperta nel giorno in cui il mondo cristiano celebrava la Resurrezione di Cristo.
Da allora, quel nome è rimasto come una traccia indelebile nella geografia e nella storia, unendo la fede cristiana alle rotte della navigazione.

Per la gente di mare, questa coincidenza non è soltanto una curiosità storica.
È quasi una metafora della nostra vita: “mentre l’umanità celebrava la vittoria della vita sulla morte in Gerusalemme, nello stesso giorno, agli antipodi del mondo conosciuto, una nave scopriva una nuova terra”.

Come se la Pasqua avesse voluto dire a tutti gli uomini — vicini e lontani — che lasperanza non ha confini e che la luce della Resurrezione raggiunge ogni porto, anche il più remoto.

Thor Heyerdahl, uno dei più noti archeologi a condurre ricerche negli anni cinquanta sull’Isola di Pasqua.

Una festa che abbraccia tutto il mondo

 

Quando pensiamo alla Pasqua, spesso immaginiamo i luoghi della Terra Santa, le strade di Gerusalemme, il sepolcro vuoto e l’alba della Resurrezione.

Ma la scoperta dell’Isola di Pasqua ci ricorda che quella festa non appartiene a un solo popolo o a una sola terra.

È una festa universale, come il mare. Il mare, infatti, non divide: unisce. Le sue rotte collegano continenti, culture e speranze, e ogni navigatore sa che, anche quando si trova in mezzo all’oceano, non è mai davvero solo.

Così è la Pasqua: una luce che si accende nello stesso giorno su tutte le coste del mondo, dalle rive del Mediterraneo fino agli scogli lontani del Pacifico.

 

Un pensiero per i marinai e i naviganti

Per la gente di mare la Pasqua ha un significato speciale: è la festa della ripartenza, del viaggio che continua dopo la tempesta, della vita che rinasce dopo ogni notte difficile.

La scoperta dell’Isola di Pasqua, avvenuta proprio in quel giorno, sembra quasi un messaggio affidato ai naviganti di ogni epoca:

- che ogni rotta, anche la più incerta, può condurre a una terra nuova;

- che ogni alba sul mare porta con sé una promessa;

- che la speranza, come una stella polare, non smette mai di guidarci.

Mentre le nostre navi entrano ed escono dal porto e le stagioni continuano a cambiare, la Pasqua ci ricorda che ogni viaggio ha un approdo e ogni notte ha la sua aurora.

Quel lontano 5 aprile 1722, agli antipodi del mondo, una nave scoprì una nuova terra proprio nel giorno della Resurrezione. Da allora sappiamo che la Pasqua non è soltanto una data sul calendario, ma un orizzonte aperto davanti a noi.

E come ogni buon navigante sa, quando all’orizzonte compare una luce, non è mai la fine del viaggio, ma l’inizio di una rotta sicura.

Fratelli di mare e di porto, in questo tempo di radar, satelliti e rotte tracciate al computer, la navigazione sembra più sicura e precisa che mai. Eppure, nel silenzio dell’alba o nella notte lunga di una guardia in plancia, ciascuno di noi sa che esiste ancora una bussola più antica di ogni tecnologia.

 

È la bussola della fede

Quella che non indica soltanto il nord, ma ci ricorda la direzione della speranza, della fiducia e della vita che rinasce.

La Pasqua, celebrata nello stesso giorno in cui una nave scoprì un’isola sconosciuta agli antipodi del mondo, continua a dirci che Cristo è vivo ovunque: sulle coste vicine e su quelle lontane, nei porti affollati e negli oceani solitari, nel cuore di ogni uomo che alza lo sguardo verso l’orizzonte.

E così, anche oggi, mentre il mondo corre veloce e la tecnologia avanza, la vecchia bussola di bordo resta sempre la stessa: Cristo vivo, presente in ogni parte del mondo, guida sicura per chi naviga nella vita e nel mare.

Fratelli di mare e di porto, mentre le nostre navi continuano a solcare rotte antiche e nuove, e mentre il mondo cambia con una velocità che spesso ci sorprende, resta immutata una certezza: la fede è ancora la nostra bussola più sicura.

Come quel lontano giorno di Pasqua del 1722, quando una nave scoprì un’isola sperduta nel cuore del Pacifico, anche oggi la luce della Resurrezione raggiunge ogni angolo della terra, ogni porto e ogni uomo che guarda l’orizzonte con speranza.

E allora, da marinai e navigatori, con lo sguardo rivolto al mare aperto e il cuore colmo di fiducia, rivolgiamo a tutti — vicini e lontani, su ogni costa del mondo — i nostri più sinceri

 

AUGURI DI PASQUA… OCEANICI! 

Auguri larghi come il mare, profondi come gli oceani, e luminosi come l’alba che ogni giorno rinasce sull’orizzonte.

Che la rotta della vita sia sempre serena, che i venti siano favorevoli, e che la speranza accompagni ogni navigazione.

Cari amici-soci, vi abbiamo fatto fare il giro del mondo in pochi minuti, dalle acque della Terra Santa fino agli oceani lontani dell’Isola di Pasqua.

Siamo un grande equipaggio. Non navighiamo tutti sulla stessa nave, ma sullo stesso mare. Condividiamo la stessa rotta, la stessa speranza e la stessa fiducia in quella bussola che non tradisce mai.

Un grande equipaggio continua a esistere anche quando cambiano i Comandanti, perché ciò che lo tiene unito non è l’autorità, ma la fraternità di mare. Il segreto di un buon Comandante non è soltanto guidare la nave, ma creare l’armonia tra quelle mura di ferro, perché non diventino una prigione, ma una casa per il suo equipaggio.

Gino Paoli avrebbe detto di noi:

Eravamo quattro amici al bar, oggi siamo molti di più sul ponte. Non vogliamo cambiare il mondo, ma tenerlo unito con l’amicizia, come un equipaggio che naviga nella stessa direzione.

Forse i grandi uomini come G.P. non se ne vanno davvero. Cambiano solo porto. E continuano a cantare, da qualche parte, mentre noi restiamo qui a tenere la rotta.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

I “guardiani” dell’Isola

 

Vista Panoramica

 

Una linea di Moai

 

Moai Rano Raraku

 

L'Aeroporto di Mataveri sull'isola di Pasqua

 

Il cratere di Rano Kau

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Marzo 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

BOUGANVILLE - IL FIORE DELLA PRIMAVERA

BOUGANVILLE

IL FIORE DELLA PRIMAVERA

La bougaville, eleganza rampicante

 YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=-kjvI-DoyAk

  

La bouganville 

Oltre al nome, questa pianta è famosa per una particolarità botanica: quelli che comunemente chiamiamo "fiori" dai colori vivaci (viola, fucsia, arancio) sono in realtà brattee, ovvero foglie modificate. I fiori veri e propri sono i minuscoli tubicini bianchi o gialli che si trovano all'interno delle brattee.

La bouganville deve il suo nome a Louis Antoine de Bouganville (1729-1811), l’esploratore e navigatore francese che per primo portò questa pianta dal Brasile in Europa nella seconda metà del XVIII secolo.

La scoperta avvenne durante una spedizione botanica in Sud America, spesso attribuita al naturalista della spedizione, Philibert Commerçon, che decise di dedicare la pianta al suo amico e comandante, Louis Antoine de Bougainville il quale la introdusse in Europa, dove divenne popolare per la sua spettacolare fioritura.

Pertanto, il nome scientifico Bougainvillea celebra direttamente l'ammiraglio ed esploratore francese che guidò la prima circumnavigazione del globo autorizzata dal governo francese tra il 1766 e il 1769.

Curiosità legata alla scoperta:

Si narra che la vera scoperta avvenne grazie a Jeanne Baret, l'assistente (e amante) di Commerson, che si era travestita da uomo per poter partecipare alla spedizione vietata alle donne. Sarebbe stata lei la prima a individuare la pianta durante una sosta a Rio de Janeiro.

 

In molti paesi sudamericani la bouganville è considerata la pianta del benvenuto

 

LOUIS ANTOINE DE BOUGANVILLE 

https://it.wikipedia.org/wiki/Louis-Antoine_de_Bougainville

Nascita Parigi, 12 novembre 1729

Morte   Parigi, 31 agosto 1811

Dati militari:

Grado   generale e ammiraglio francese

Guerre  Guerra franco-indiana

Guerra dei sette anni

Guerra d'indipendenza americana

Battaglie    Battaglia di Chesapeake

Battaglia delle Saintes

Louis Antoine de Bougainville (1729–1811) è stato un celebre navigatore ed esploratore francese, noto principalmente per aver guidato la prima spedizione francese di circumnavigazione del globo tra il 1766 e il 1769.

 

La fregata La Boudeuse, con cui Bougainville compì la circumnavigazione terrestre

 

Data di partenza

15 novembre 1766

Luogo di partenza

Nantes

Data di ritorno

16 marzo 1769

Luogo di ritorno

St. Malo

 

Principali terre scoperte o esplorate da Bouganville

- Tahiti: Sebbene non sia stato il primo europeo in assoluto a vederla, Bougainville la raggiunse nel 1768, battezzandola "Nuova Citera" e descrivendola con entusiasmo nel suo diario di viaggio.

- Arcipelago delle Tuamotu: Scoprì diverse isole di questo vasto arcipelago polinesiano durante la sua traversata del Pacifico

- Isole Samoa: Esplorò parte dell'arcipelago durante il suo viaggio nel Pacifico che chiamò "Isole dei Navigatori" per l'abilità dimostrata dagli indigeni nelle loro canoe.

- Isole Salomone: Riscoprì questo arcipelago (già avvistato dagli spagnoli nel XVI secolo ma poi "perduto" dalle carte) e diede il suo nome alla più grande di esse, l'Isola di Bougainville. Fu il primo europeo a visitare diverse isole di questo arcipelago.

- Isole del Mar dei Coralli e Nuove Ebridi: Navigò in queste zone, arrivando quasi a scoprire la costa orientale dell'Australia, ma fu costretto a virare verso nord a causa della Grande Barriera Corallina.

- Nuove Ebridi (oggi Vanuatu): Esplorò diverse isole di questo gruppo.

- Bougainville (isola): L'isola più grande delle Salomone porta oggi il suo nome, in onore alla sua esplorazione della zona.

- Isole Falkland (Malvine): Nel 1764 fondò il primo insediamento stabile a Port Louis, prima che la colonia fosse ceduta alla Spagna per ragioni diplomatiche.

- Arcipelago delle Louisiade: Esplorò le coste della Nuova Guinea e scoprì questo arcipelago. 

Il Voyage autour du monde

 Nel 1771 Bougainville pubblicò il suo Voyage autour du monde in cui, descrivendo Tahiti, la presentò come una sorta di paradiso terrestre dove uomini e donne vivevano in una felice innocenza, lontani dalla civiltà corrotta, dando così un potente avallo alle teorie sul "buon selvaggio" diffuse dalla filosofia romantica, in particolare da Jean-Jacques Rousseau, prima della Rivoluzione francese.

Voltaire si mise a studiare il tahitiano, rimpiangendo di non potersi imbarcare per quelle isole a causa dell'età, e Denis Diderot scrisse addirittura un Supplément au voyage de Bougainville in cui, esaltando i costumi della Nuova Citera, criticava severamente lo stile di vita europeo. Del libro si parlò anche e a lungo a Berlino, alla corte prussiana, e Caterina II di Russia si ripromise di prendere come ammiraglio il principe Charles de Nassau-Siegen, uno dei protagonisti dell'avventura.

Una magnifica sorpresa finale....

 

Jeanne Baret fu la straordinaria assistente del naturalista Philibert Commerson che, travestita da uomo con il nome di “Jean”, riuscì a imbarcarsi nella spedizione di Louis Antoine de Bougainville, diventando di fatto la prima donna a compiere il giro del mondo.

Ritratto di Jeanne Baret vestita da marinaio risalente al 1817, dopo la morte

C’era una volta, su un veliero che inseguiva l’orizzonte, un segreto custodito tra vele gonfie di vento e silenzi trattenuti.

Era il tempo delle grandi esplorazioni, quando il mare non era solo una via, ma una promessa. A bordo della nave BOUDEUSE, parte della spedizione che avrebbe circumnavigato il globo, viaggiava un giovane assistente di botanica: taciturno, instancabile, sempre accanto al suo maestro, intento a raccogliere foglie, fiori, semi sconosciuti.

Nessuno sapeva, o forse pochi osavano sapere, che quel giovane non era ciò che sembrava.

Sotto abiti maschili e gesti misurati si nascondeva una donna.
Si chiamava Jeanne.

Aveva scelto il mare non per sfida, ma per fedeltà: al sapere, alla vita, e forse anche all’amore. Per seguire il botanico che stimava e amava, accettò di rinunciare al proprio nome, alla propria identità, pur di salire su quella nave da cui le donne erano escluse.

E così, giorno dopo giorno, attraversò oceani e tempeste, senza mai tradire il suo segreto.
Le sue mani raccoglievano fiori sconosciuti, li osservavano, li custodivano come piccoli miracoli. Tra quei colori, tra quelle scoperte, c’era già il presagio di una bellezza destinata a restare: la buganvillea, con i suoi petali accesi come tramonti tropicali.

Il viaggio non fu solo una rotta tracciata sulle carte.
Fu un incontro continuo con l’ignoto: isole che emergevano come sogni dall’oceano Pacifico, popoli semplici e sorridenti, nature generose e selvagge, dove ogni approdo sembrava un dono e ogni alba una scoperta.

Molti di quei luoghi, allora misteriosi e lontani, sarebbero diventati nel tempo mete desiderate, piccoli paradisi della terra. Ma in quei giorni lontani erano ancora fragili promesse, affidate al coraggio di uomini e di una donna che aveva scelto di sfidare il destino.

Si racconta che fu proprio in una di quelle terre luminose che il segreto di Jeanne venne svelato. Non con scandalo, ma con una sorta di rispetto silenzioso, come se il mondo stesso riconoscesse la verità del suo viaggio.

Eppure, nonostante tutto, il cammino continuò.

Quando infine il cerchio del mondo si chiuse, Jeanne non era più soltanto una donna travestita da uomo. Era diventata qualcosa di più raro: la prima donna ad aver abbracciato il pianeta intero, attraversando mari sconosciuti, affrontando fatiche, malattie, paure… e portando con sé, come un tesoro, i frutti della conoscenza.

In quel viaggio si raccolsero fiori meravigliosi, destinati a colorare giardini lontani.
Ma si raccolsero anche storie, incontri, esempi di coraggio che ancora oggi ci parlano.

Perché ogni approdo di allora è diventato, nel tempo, un ricordo indelebile per chi ha avuto la fortuna di raggiungerlo. E ogni viaggio moderno, anche il più comodo, porta dentro di sé un’eco di quelle traversate antiche, fatte di rischio, di speranza e di meraviglia.

Oggi, quando vediamo una buganvillea arrampicarsi luminosa su un muro assolato, pensiamo al nome dell’esploratore che la rese celebre.
Ma forse, tra quei colori vivi, si nasconde anche un’altra storia.

Quella di una donna che attraversò il mondo senza poter dire il proprio nome.
Quella di uomini che affrontarono l’ignoto per lasciare in eredità bellezza e conoscenza.
Quella di terre lontane che, da sogni incerti, sono diventate realtà amate e vissute.

E allora, guardando quei fiori che sembrano accendersi al sole, possiamo sentire ancora il respiro del mare.

Un mare che non divide, ma unisce.
Che non cancella, ma custodisce.

E che continua, ancora oggi, a raccontarci storie di coraggio, di scoperta…
e di silenziosa, indimenticabile bellezza.

 

E mentre la primavera si avvicina, la buganvillea torna a fiorire, come un antico viaggio che, ogni anno, riprende il mare.
E in quei colori ritroviamo la certezza che ogni viaggio, anche il più lontano, continua a vivere nei doni che ci lascia.

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, Venerdì 20 Marzo 2026

ore 15.46 Equinozio di Primavera

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI - 1971

 

L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI

21 Maggio 1971

INCENDIO IN MACCHINA

 

La nave nell'album dei ricordi....

 

AVVENTUROSO RIMORCHIO DAL MOZAMBICO IN ITALIA

L’EVENTO DRAMMATICO CHE OGGI DESIDERIAMO RICORDARE RISALE ALL’ORMAI LONTANO 1971. SI CONCLUSE SENZA PERDITE UMANE, CON IL SALVATAGGIO DELLA NAVE E DEL CARICO. MA NON FU SOLO FORTUNA, PERCHE’ CIO’ CHE EMERSE DOPO LE PERIZIE ESEGUITE, DIMOSTRO’ CHE FU ANCHE E SOPRATTUTTO PER MERITO DELL’EQUIPAGGIO CHE DIMOSTRO’ GRANDE CORAGGIO, ADDESTRAMENTO, FREDDEZZA E PROFESSIONALITA’ DURANTE L’INCENDIO DIVAMPATO NELLA SALA MACCHINE DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI.  

 Anno di costruzione e Varo: 1970

Cantiere Navale Italcantieri, Monfalcone

Armatore:  Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo.

DWT: 228.541

Stazza lorda: 115.869,58 tonnellate 

Stazza netta: 94.777,62  

Lunghezza fuori tutto: 329,70 metri

Larghezza: 48,68 mt.   

Capacità bunker: 6.735 metri cubi 

Potenza: 32.500 hp a 90 rpm 

Dislocamento unitario alla marca estiva: 140 tonn./cm

 

PREMESSA STORICA

 

Il Canale di Suez rimase chiuso per 8 anni

dal 5 giugno 1967 al 5 giugno 1975

 

Il canale fu bloccato all'inizio della "Guerra dei Sei Giorni" nel 1967, diventando una linea di fronte tra le forze egiziane e israeliane.

Fu riaperto formalmente il 5 giugno 1975 dal presidente egiziano Anwar Sadat.

Durante questo periodo, 15 navi rimasero intrappolate nel Grande Lago Amaro per tutti gli 8 anni, diventando note come la "Flotta Gialla" a causa della sabbia del deserto che le ricopriva.

Durante la chiusura del Canale di Suez, le navi sulla ROTTA: Europa - Golfo Persico e ritorno, furono costrette a circumnavigare l'Africa passando per il Capo di Buona Speranza.

Giorni in più: Questo percorso alternativo allungava il viaggio di circa 15-20 giorni per tratta.

Distanza extra: La rotta aumentava di circa 4.800 miglia nautiche (quasi 9.000 km).

Impatto economico: Il periplo dell'Africa aumentava notevolmente i costi di trasporto (carburante, assicurazioni e tempi). 

Per l'Italia, che importava gran parte del greggio dal Golfo Persico, questo significò un riassetto radicale dei costi energetici e dei tempi di approvvigionamento. 

 

CRONOLOGIA DI UN LUNGO VIAGGIO

 

             IL COMANDANTE VENTURINO  PIZZORNO (a sinstra) CON IL DIRETTORE DI MACCHINA GIORGIO SANTAGATA

 

 - Il 21 maggio 1971 - In navigazione dal Golfo Persico a Milazzo (Italia), l’ANITA MONTI subì un incendio grave nel locale Macchine mentre navigava nel Canale di Mozambico preparandosi a doppiare il Capo di Buona Speranza. L’incendio in sala macchine e negli alloggi di poppa fu devastante, ma il Comandante Venturino Pizzorno ed il Direttore di Macchina Giorgio Santagata seppero gestire l’EMERGENZA con grande mestiere, grazie anche all’abnegazione di tutto l’equipaggio che lottò contro il fuoco con estremo coraggio senza mai indietreggiare davanti al pericolo mortale di una esplosione.

Rimasta ormai senza propulsione, il Comandante Venturino Pizzorno, d’accordo con il suo Armamento, decise di proseguire il viaggio a rimorchio fino al porto di Cape Town per sottoporre la nave ad una valutazione complessiva dei danni subiti a causa dell’incendio e per definire le opportune modalità del possibile rientro in Italia.

L’apparato motore della petroliera risultò totalmente inutilizzabile, mentre lo scafo non era stato danneggiato per cui maturò la decisione che l’ANITA MONTI era idonea per intraprendere il lungo viaggio a rimorchio verso l’Italia.

L’obiettivo da raggiungere, ancora lontano e incerto sotto tutti i punti analizzati, era Milazzo come approdo di sbarco delle 225.000 tonnellate di Crude Oil presso la Raffineria di proprietà dell'armatore Monti.

Tutto ciò che era stato programmato a Cape Town ebbe un esito felice!

Non vi sono notizie sulla navigazione atlantica del convoglio, ma per esperienza vissuta posso immaginare quanto la bassa velocità del convoglio, il mare grosso al traverso e le preoccupazioni sulla resistenza del materiale da rimorchio sempre più usurato, abbiano inciso sul morale dell’equipaggio che aveva come destinazione finale la lontana FINCANTIERI di Genova che l’avrebbe resa di nuovo operativa dopo “i grandi lavori programmati”.

- 1972 - La ANITA MONTI arrivò a Genova per essere sottoposta a imponenti lavori di riparazione e ripristino presso la FINCANTIERI di Sestri Ponente. Era trainata, col cavo ormai alla corta, dal famoso rimorchiatore oceanico olandese Zwarte Zee (uno dei più potenti dell'epoca).

 

Lo Zwarte Zee e il Witte Zee erano i fiori all'occhiello del rimorchio d'altura mondiale, capaci di governare una "VLCC" disabilitata attraverso l'Atlantico.

 Giunta con scarso abbrivo nelle acque di pilotaggio del porto di Genova, la ANITA MONTI fu “consegnata” ai rimorchiatori genovesi che la rimorchiarono verso l’imboccatura del Porto Petroli di Multedo, e la ormeggiarono presso la banchina della FINCANTIERI di Sestri Ponente. L’attendeva un lungo periodo d’imponenti lavori di “refitting” dopo l’incendio sofferto nella Sala Macchine.

Dopo le riparazioni alla FINCANTIERI, la nave riprese effettivamente a navigare per la Compagnia Europa Società Generale, ma con il sopraggiungere della drammatica crisi dei noli  e della crisi petrolifera, della seconda metà degli anni '70, (in particolare dopo il 1975), e il successivo shock petrolifero del 1979, la resero antieconomica, portandola al triste epilogo del disarmo nella laguna di Venezia,  insieme alla sua gemella CATERINA MONTI, dove rimase fino alla sua vendita. La loro sagoma massiccia dominò l'orizzonte veneziano per molto tempo, diventando una presenza familiare ma inquietante per i residenti, testimoniando l'impatto economico globale dell'austerity di quegli anni.

1979 – L’ANITA MONTI  Fu acquistata da Bear Shipp. Ltd. Rinominata: "Flying Cloud".

1981 –  La nave concluse la sua carriera all'inizio degli anni '80. Fu demolita a Kaohsiung-Taiwan  nel dicembre del 1981

 

IL RIMORCHIO PIU’ LUNGO NELLA STORIA DELLE

“GIANT SHIP”

 

  1971 - La ANITA MONTI dopo aver caricato crude oil in Golfo Persico, dirigeva verso l’Italia via Capo di Buona Speranza.

IL CANALE DI SUEZ ERA CHIUSO dal 5 giugno 1967 - La  “GUERRA DEI SEI GIORNI” era ancora in corso.

Giunta nel Canale di Mozambico l’ANITA MONTI rimase in panne a causa di un INCENDIO GRAVE IN SALA MACCHINE, nella posizione indicata approssimativamente da un marker a stella sulla carta geografica sotto riportata.

Appena è stato possibile, la grande petroliera fu presa a rimorchio e trainata verso Cape Town lungo la rotta segnata in ROSSO.

Il Canale del Mozambico è un braccio di mare dell'Oceano Indiano, lungo circa 1700 km e largo tra 460 e 950 km, situato tra il Madagascar e l'Africa sud-orientale (Mozambico).

Caratterizzato da una profondità massima di 3292 m, è percorso da una corrente calda diretta a sud. 

 

MAPPA DEL VIAGGIO GOLFO PERSICO - ITALIA

 

 

La rotta seguita dalla nave è segnata indicativamente in BLU e ROSSO sulla carta geografica. Esse sono puramente indicative per fornire al lettore un’idea visiva della complessità del lunghissimo “RIMORCHIO” senza precedenti nella storia della Navigazione.

 

Alcuni dati

La distanza approssimativa tra il Kuwait (Golfo Persico) e Milazzo (Sicilia, Italia), circumnavigando l'Africa via Città del Capo (Cape Town), è estremamente elevata, stimata generalmente in oltre 10.500 - 11.500 miglia nautiche.

Le rotte decise dal Comandante-Capo Convoglio del Rimorchiatore Inglese, in accordo con il Comandante della ANITA MONTI non sono in nostro possesso.

 

UN PO’ DI STORIA 

La superpetroliera italiana Anita Monti, fu nella sua epoca una petroliera tra le più grandi costruite al mondo. Com’è facile intuire, il suo rientro in Italia fu molto complesso e sofferto per la sua lunghezza e per le tante problematiche che solo un eroico equipaggio ha saputo superare operando con estremo coraggio, professionalità e senso del dovere. Con grande orgoglio marinaro ci corre l’obbligo di sottolineare che in questa lunga avventura non ci sono state vittime tra l’equipaggio e neppure è stata sofferta alcuna forma d’inquinamento.

Di solito le esplosioni e gli incendi che si verificano a bordo delle   petroliere, spesso finiscono in GRANDI TRAGEDIE. Concluderemo questo lavoro con un elenco parziale di tragedie petrolifere riportate sul nostro sito: Mare Nostrum Rapallo,  la cui lettura ci aiuterà a capire, qualora ce ne fosse bisogno, il VALORE del Comandante Venturino Pizzorno e Direttore di Macchina Giorgio Santagata i quali, con estrema freddezza, calma e grande mestiere, sono riusciti a preparare nel tempo loro concesso, un valoroso equipaggio che è stato pronto e deciso nell’affrontare la “missione” più difficile che potesse capitare alla loro casa-nave: domare l’incendio su una petroliera immensa, carica di crude oil e avvolta di gas esplosivi pericolosissimi.

A questo proposito, mentre  stiamo ancora raccogliendo ulteriori informazioni sull'incendio, ci è giunta un'importante testimonianza che rende ancora più drammatica la fase di quell'evento in corso.

Il Comandante ed Il Direttore di Macchina raccontarono che durante la fase più concitata in cui l'equipaggio era intento a prodigarsi con tutti i mezzi antincendio di bordo, ognuno nel proprio ruolo, si udirono improvvisamente delle forti esplosioni di bombole di acetilene, talmente forti che, il passo successivo fu l'evacuazione d'emergenza di parte dell'equipaggio con l'elicottero.

A bordo rimasero il Comandante, il Direttore di Macchina, altri ufficiali e qualche marinaio. Fu questo il momento in cui la "squadra rimasta a bordo" dimostrò il proprio EROISMO. Non vollero abbandonare la nave!

 

ENTRIAMO ORA NEL DETTAGLIO DELL’INCIDENTE:

Data: 18 ottobre 1970.

Luogo: Nel canale che divide il Mozambico e Madagascar

Causa: La Rottura di una tubatura dell'olio su una turbina causò l’incendio nel locale macchine.

Pericolo: La nave, carica di 225.000 tonnellate di greggio, rischiò di esplodere e causare un disastro ecologico.

Salvataggio: In questa fase delle operazioni di salvataggio della petroliera, ancora in preda all’incendio, il potente rimorchiatore d'altura "Statesman”, che si trovava in zona, riuscì a prendere la nave a rimorchio ma il cavo, forse nel venire in forza, si spezzò vicino alla prora e con una fortissima frustata rimbalzò sotto la poppa aggrovigliandosi nelle eliche ancora in moto ... del rimorchiatore stesso.

 

LA NAVE SENZA GOVERNO SI AVVICINA PERICOLOSAMENTE ALLA COSTA

Iniziò una fase di panico e scoramento. L’ANITA MONTI stava derivando verso la costa sotto la spinta di una forte corrente.

 

A questo punto, non pochi pensarono al peggio ...

M/t STATESMAN

 Ma la dea FORTUNA improvvisamente si fece viva con l’intervento provvidenziale dei sommozzatori dello STATESMAN che riuscirono a liberare le eliche dal cavo di bordo e, con molta abilità e tempismo, a compiere un rapido attacco di rimorchio con il proprio cavo d’acciaio (Troller) che, poco dopo averlo messo in tiro, riuscì a fermare la ANITA MONTI quando ormai era giunta ad un miglio dalla terraferma.

Lo “STATESMAN” come tutti i rimorchiatori classificati di “SALVATAGGIO”, hanno l’obbligo d’imbarcare 1-2 sommozzatori oltre ad altri apparati come la “camera iperbarica o camera di decompressione”.

La lunghezza del cavo d’acciaio (Troller) dello STATESMAN la cui lunghezza superava i 2.000 metri avrebbe dato elasticità e stabilità al convoglio nella navigazione oceanica, ma soprattutto fiducia nel suo immenso carico di rottura. Il morale di tutti i partecipanti all’operazione di salvataggio si alzò subito ai livelli più alti nella generale consapevolezza che il “vento favorevole era finalmente girato a loro favore”.

La ANITA MONTI, ormai lontana dai pericolosi bassi fondali della costa, prese il largo facendo rotta verso il porto di Cape Town.

La decisione di rimorchiare la ANITA MONTI verso Cape Town fu presa per verificare le reali condizioni della nave che, ricordiamolo, trasportava 225.000 tonn. di Crude Oil. Inoltre, una volta accertata la sua capacità di navigare, era necessario programmare il suo viaggio di rientro in Italia privilegiando i fattori:  PRUDENZA e SICUREZZA.

Non abbiamo trovato fonti certe tuttavia, proprio per ragioni di sicurezza, pensiamo che lo STATESMAN sia stato affiancato da un altro rimorchiatore d’Altura denominato STAG durante il viaggio verso Cape Town.

 

 UNA LUCE IN FONDO AL TUNNEL ...

Il lungo viaggio di ritorno da Cape Town verso l’Italia lo realizzarono i due rimorchiatori d’altomare: Englishman e Lloydsman che all’epoca del “primo gigantismo navale” - Anni ’70, erano insieme agli olandesi, i dominatori del “Settore Rimorchi e Salvataggi” nel mondo. I due mastini inglesi appartenevano alla United Towing di Hull. 

 

M/t LLOYDSMAN

 

M/t LLOYDSMAN

M/t ENGLISHMAN

Lloydsman (1971): Costruito in Scozia, al momento del varo era il rimorchiatore più potente sotto la bandiera britannica e uno dei più potenti al mondo, progettato per competere con i giganti olandesi e tedeschi. Disponeva di una potenza di circa 11.000 bhp (due motori Crossley-Pielstick da 5.500 bhp ciascuno) e un tiro al dinamometro (bollard pull) certificato di 150 tonnellate.

Englishman (1970): Un altro importante super-rimorchiatore della United Towing, costruito per operare in alto mare.

In quel periodo (Anni ’70), la necessità di varare rimorchiatori con potenza superiore ai 10.000 bhp era cresciuta esponenzialmente per i seguenti motivi economici:

- sviluppo dell'industria offshore nel Mare del Nord

- necessità di trainare piattaforme petrolifere

- supporto alle grandi navi cisterna in manovra nei porti petroliferi

- GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO nato e cresciuto in breve tempo come risposta alla chiusura del Canale di Suez su cui ci siamo già espressi

- Accenniamo infine ad un ulteriore impiego di potenti rimorchiatori piazzati a “pendolare” nelle zone più pericolose per la navigazione, pronti a rispondere agli S.O.S di navi in difficoltà. Il caso che stiamo trattando è l’esempio emblematico che spiega la disponibilità di molti rimorchiatori che erano pronti ad offrire il loro “NO CURE NO PAY” alla ANITA MONTI.

 

LE RARE FOTO DEL CONVOGLIO CHE PUBBLICHIAMO HANNO UN AUTORE

Il Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA

La nave con il suo equipaggio riprende la navigazione dopo la sosta a Cape Town. Nella foto si distinguono i due Rimorchiatori al cavo di prora. Essendo l'intero apparato propulsivo della ANITA MONTI reso inutilizzabile dall’incendio, i due rimorchiatori la traineranno lentamente verso l’Italia risalendo l'Oceano Atlantico!

Rimorchiare in Alto Mare... un lavoro delicato!

Nel rimorchio di una nave in condizioni di mare mosso, filare molto cavo (cioè dare molta lunghezza al rimorchio) per creare una profonda catenaria, significa sfruttare la curvatura naturale che il pesante cavo d’acciaio assume tra le due unità. Questa tecnica serve a trasformare il cavo in un ammortizzatore naturale (effetto "elastico" o "fisarmonica") che assorbe gli strappi improvvisi causati dalle onde, impedendo la rottura del cavo o il danneggiamento delle bitte.

 

M/T ENGLISHMAN

 

M/T STATESMAN

STATESMAN twin screw tug. 11,200 bhp. 16kts. 90 tons bollard pull. 2.10.1965: Keel laid as ALICE L. MORAN by Kure Zosensho, Kure (Yard No. 106) for Moran International Towing Corp, New York, under Liberian registry. 
13.1.1966: Launched 7 completed 
1968: Transferred to Moran Marine Charters Inc., New York (Liberian registry). 
1969: Renamed STATESMAN, for charter to the United Towing Company Ltd., Hull. 
21.1.1970: Charterers restyled as United Towing Ltd. 
1971: Transferred to Marine Charters Corp, Liberia. 
20.2.1973: Purchased by United Towing (Statesman) Ltd., Hull, (United Towing (Ocean Tugs) Ltd., managers) and renamed STATESMAN I. (There was already a cargo vessel STATESMAN under British registry). 
1977: Renamed STATESMAN. 
26.4.2012: Demolition commenced at Alang.

 

ALLEGATO n.1

 

 Si trascrive il resoconto integrale del Dir.Macch. Giorgio Santagata sul " giornale di macchina parte 2a ":

Alle 00,08 circa sono svegliato dall'allarme incendio in macchina. Mi alzo e mi avvio il più rapidamente possibile giù per le scale, seguito dal 3° Macchinista Ricci. Cerchiamo di entrare nel locale macchine dalla discesa del caruggetto trasversale del ponte di coperta. Ciò non è possibile perchè fuoriesce fumo in quantità tale da impedirci di proseguire. Scendiamo in macchina attraverso la sfuggita (l’uscita di sicurezza) della centrale di controllo. Al mio arrivo in macchina (0010) le fiamme arrivano all'altezza degli oblò della centrale. L'Ufficiale di Guardia Sig. Tealdi sta comunicando sul ponte di comando circa la gravità dell'incendio. Il Caporale Gagliardi sta scaricando un estintore. Dall'estensione dell'incendio e dalla impossibilità di respirare giudico che si debba usare l'anidride carbonica e pertanto do ordine al 2° Macchinista Tealdi, al 3° Macchinista Ricci ed al Caporale Gagliardi di abbandonare il locale. Spengo la caldaia principale e fermo la pompa dell'olio. Nel frattempo le fiamme fanno scoppiare i vetri di due oblò ed incominciano ad entrare nella centrale.

Il Dir. di Macchina Giorgio Santagata

 

Giornale di Macchina

 

la centrale apparato motore dopo l'incendio

L'Ufficiale di guardia in macchina nel momento del sinistro, Sig. Tealdi, mi comunica quanto segue :
Alle 0008 è suonato l'allarme incendio  zona 3 . L'Ufficiale esce dalla centrale vede il fuoco sulla turbina A.P. nella zona  2°/3° spillamento verso centro nave. L'altezza delle fiamme non arriva alle serrette del ballatoio della manovra convenzionale. L'Ufficiale scende sul ballatoio della manovra convenzionale mandando il caporale, sopraggiungente nel frattempo da dietro la caldaia principale, a prendere estintori. Ha l'impressione che schizzi olio ma non ha potuto individuare da dove. Sono stati scaricati estintori sia dall'ufficiale dall'alto che dal Caporale dal basso. Nonostante ciò il fuoco divampa di colpo tanto da raggiungere l'Ufficiale costringendolo a ritirarsi. Rientra in centrale (0010) e si mette in comunicazione con il ponte affinchè sia dato l'allarme di incendio grave. A questo punto arriva in centrale anche il sottoscritto ed il 3° Macchinista Ricci

Abbandono il locale attraverso l’uscita di sicurezza, nel mentre incontro il Comandante e gli comunico la necessità di scaricare subito tutte le bombole di CO2 nel locale macchina per lo spegnimento dell'incendio. Mentre viene eseguita questa operazione mi assicuro, per quanto possibile, che tutte le aperture con il locale macchine siano chiuse. Metto in funzione il Diesel di emergenza che si inserisce regolarmente nella sua rete. Mi assicuro che tutte le bombole di anidride carbonica stiano scaricandosi regolarmente e che tutte le valvole motorizzate interessanti combustibile e olio lubrificante siano chiuse. Dalle prese d’aria dei ventilatori di arieggiamento e dalle griglie della ciminiera esce fumo in notevole quantità per cui si provvede subito a sigillare il tutto mediante strisce di nylon, tendoni, ecc. ecc. Alle 0130 manca l'eccitazione all'alternatore di emergenza per cui manca la luce ed entra in funzione il circuito luci di soccorso alimentato a batterie. Alle 0245, riparato il guasto, si da tensione alle luci di emergenza, alla stazione radio ed a tutto ciò che è alimentato dal quadro di emergenza.

 

 

L'incendio è avvenuto nel locale motore in prossimità della turbina di alta pressione per la rottura del manicotto flessibile dello scarico olio di raffreddamento del reggispinta. Il contatto dell'olio caldo con superfici altrettanto calde ne ha provocato l'accensione (temperature di 210°-220° e di 510°C).

Lo spegnimento dell'incendio è avvenuto, in pratica, in due tempi: prima mediante scarico dell'intera batteria di anidride carbonica, poi dall'alto (osteriggi) con introduzione di manichette BTW alimentate dalla pompa sos - questa seconda fase ha comportato l'allagamento dell'intero locale macchina sino ad un livello di circa 7 metri (dalla linea di costruzione al piano valvole di manovra.

 

Locale macchine dopo l'incendio - si intravvedono i 4 oblò (rettangolari) della centrale A.M.

 

 

Immagini e resoconti sono stati gentilmente forniti dal Sig. Lorenzo Santagata

figlio del Direttore di Macchina GIORGIO SANTAGATA

 

 ALBUM FOTOGRAFICO

Autore: Direttore di macchina

Giorgio Santagata

LA NAVE IN COSTRUZIONE A MONFALCONE

 

ITALCANTIERI

                         CERIMONIA DELLA CONSEGNA DELLA PETROLIERA ANITA MONTI  ALL'ARMAMENTO MONTI

T/c  ANITA MONTI

A Rozenburg - Frazione della municipalità di Rotterdam (Olanda)

 

T/c ANITA MONTI – T/c CLAUDIO R.

MILAZZO 

Operazione di ALLIBO 

 

ONORIFICIENZE ALL’EQUIPAGGIO 

La Corona Navale al merito ricevuta da tutto l'equipaggio si commenta da sola

     All'equipaggio tutto che ha spento il grave incendio in macchina, con profonda stima per la disciplina, abnegazione e coraggio dimostrati.

                                                                       F.to Com.te V.Pizzorno

                                                                                    18/10/71

L’Equipaggio della petroliera Anita Monti

(Il Comandante Pizzorno è sulla sinistra in piedi con la camicia)

 

Lo Stato Maggiore della ANITA MONTI

 

Gli Ufficiali di Macchina

 

PREMIAZIONI E RICONOSCIMENTI AL VALORE DIMOSTRATO DALL'EQUIPAGGIO DALLE AUTORITA' GENOVESI

 Il Club dei Capitani di mare di Genova

Ha consegnato all'equipaggio della superpetroliera "Anita Monti", di 225 mila tonnellate di portata, le "Corone navali al merito" come riconoscimento della gente di mare verso colleghi che, con la loro abilità e il loro coraggio hanno salvato la nave e la propria vita in drammatiche circostanze.

La "Corona navale", un premio che gli antichi romani davano agli equipaggi che si distinguevano per atti di valore in mare, è stata consegnata nella sede dello " Yatch Club Italiano " di Genova al comandante della nave cap. Venturino Pizzorno, al direttore di macchina cap. Giorgio Santagata ed al nostromo Iodice, che rappresentava l'equipaggio.

Ecco il fatto. Il 18 ottobre dello scorso anno la gigantesca petroliera, a pieno carico, navigava nel canale di Mozambico proveniente dal Golfo Persico. Pochi minuti dopo la mezzanotte, la rottura di una tubolatura dell'olio sulla turbina provocò un incendio. Un incendio grave e furono messi in atto tutti i dispositivi di emergenza per l'estinzione del fuoco, che divorava la sala macchine e gli apparati di automazione, e per un eventuale rapido abbandono della nave. La "Anita Monti"trasportava 225 mila tonnellate di petrolio greggio e da un momento all'altro poteva trasformarsi in uno spaventoso rogo.

Per oltre ventiquattro ore l'equipaggio lottò, sotto la guida del Comandante e del Direttore di macchina, per salvare la nave dalle fiamme. Tutta l'anidride carbonica e gli estintori furono scaricati nelle macchine. In un primo tempo l'incendio fu estinto. Le lamiere roventi riattivarono il fuoco con il rischio questa volta di estenderlo ai depositi del bunker e al carico.

Venne presa allora la decisione di allagare la sala macchine, vasta come un palazzo di otto piani.

L'operazione devastò l'apparato motore ma estinse completamente l'incendio.

La grande petroliera però non era ancora fuori pericolo. Dal momento dello scoppio dell'incendio era andata alla deriva per oltre quaranta miglia spinta dalle forti correnti del canale di Mozambico verso la costa.

Un rimorchiatore d'altura lo " Statesman " intanto dirigeva a tutta velocità verso la petroliera italiana e riuscì a prendere il cavo di rimorchio quando la nave era nel frattempo  “DERIVATA” ad appena un miglio di distanza dalla costa.

Una distanza di circa cinque volte la sua lunghezza. Preso il rimorchio e trainata la nave, quattro, cinque miglia al largo, il cavo di rimorchio si spezzò "incattivandosi" nelle due eliche del rimorchiatore. Sembrava proprio la fine.

Ed è qui che si rivelò ancora la tenacia e l'abilità del Comandante e dei suoi uomini nel non abbandonare la lotta. Tutto intorno all'immenso scafo alla deriva, era iniziata la ballata dei rimorchiatori d'altura di molti paesi accorsi per offrire il NO CURE NO PAY al Comandante in estrema difficoltà.  Per un giorno e mezzo il Comandante tenne duro in attesa che il suo rimorchiatore STATESMAN (quello con cui la società armatrice aveva pattuito il contratto di rimorchio)  liberasse le eliche con i sommozzatori di bordo. 

 

Il gen. Rando com.te della Capitaneria del porto di Genova premia

il Comandante Venturino PIZZORNO

 

Il Prof. DAGNINO Presidente del C.A.P di Genova consegna la Targa al

Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA

 

L'Ing.Umberto ROSSI Amministratore Delegato della Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo consegna la Targa al Nostromo IODICE in rappresentante dell'Equipaggio della ANITA MONTI

 

ALCUNE RIFLESSIONI DI FINE VIAGGIO....

 

E forse oggi, rileggendo l’odissea della ANITA MONTI, non dovremmo fermarci soltanto alla nave, all’incendio o al lungo rimorchio che la riportò in patria.
Dovremmo pensare agli uomini.

Ai marittimi delle petroliere, delle gasiere, delle chimichiere — navigatori quasi invisibili — che per decenni hanno sostenuto il peso silenzioso dell’economia mondiale. Uomini imbarcati per mesi, talvolta per oltre un anno, lontani dalla famiglia e dalla vita che continuava senza di loro. Respiravano giorno e notte l’aria pesante dei terminal petroliferi, sostavano nei porti solo il tempo necessario alla caricazione, ripartivano subito verso nuovi orizzonti industriali, senza il conforto delle soste che altre navi potevano concedere.

Sulle giant ship, immense come città galleggianti ma governate da equipaggi sempre più ridotti, ogni spostamento era fatica, ogni turno responsabilità, ogni decisione irrevocabile. Perché su quelle navi non era concesso l’errore.

Il mondo ha continuato a muoversi grazie a loro: energia, commercio, sviluppo, progresso. Eppure i loro nomi raramente sono entrati nei libri di storia.

Sono marinai sconosciuti alla massa, ma custodi di un compito immenso: garantire che tutto funzioni, sempre, ovunque, senza poter sbagliare mai.

A loro — e a tutti quelli che hanno navigato lontano dagli applausi — appartiene il vero significato della parola MARE.

 Dietro il ritorno della ANITA MONTI in Italia vi fu anche l’opera discreta dei Rimorchiatori d’altura, navi nate non per il viaggio ma per il soccorso. Equipaggi abituati a partire quando altri cercano rifugio, uomini addestrati ad avvicinare il pericolo per strappargli ciò che il mare sta per reclamare.

Il loro lavoro non conosce gloria né ribalta, ma senza di loro molte storie di mare non avrebbero un ritorno, e molte famiglie non rivedrebbero più i propri cari. Di questi ultimi “Marinai d’Altura” rimangono poche fotografie, pochi titoli di giornale, ma infinite vite riportate a casa.

Il mare conosce i loro nomi, anche quando il mondo li dimentica!

 

FINE

 

ALCUNI DEI PIU’ FAMOSI DISASTRI PETROLIFERI

§

PETROLIERA ERIKA  

CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/petroliera-erika-cronaca-di-una-tragedia-annunciata/

§§

16 MARZO 1951 – LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/16-marzo-1951-la-petroliera-montallegro-esplode-nel-porto-di-napoli/

§§§

 

LA TRAGEDIA DELLA PETROLIERA ITALIANA “LUISA” 

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/tragedia-petroliera-luisa-una-sconfitta-della-solidarieta/

§§§§

 

HAKUYOH MARU – ESPLODE A GENOVA, 12.7.1981

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/hakuyoh-maru-esplode-a-genova-12-7-1981/

 

 §§§§§ 

 

11 APRILE 1991

LA SUPERPETROLIERA HAVEN ESPLODE E DOPO UNA LENTA AGONIA AFFONDA DAVANTI AGENOVA ARENZANO

 Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/haven-2/

 

 §§§§§§

 

RICORDANDO LA HAVEN

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/haven/

 

§§§§§§§

 

AMOCO CADIZ

233.564 G.T.

QUARTO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE

16 MARZO 1978

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/amoco/

 

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Petroliera TORREY CANYON 121.000 G.T.

PRIMO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE

18 MARZO 1967

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/torre/

 

  • §§§§§§§§§

 

LA TRAGEDIA DELLA TEXACO CARRIBEAN

La petroliera Texaco Caribbean aveva equipaggio italiano, molti dei quali erano liguri. L’INCIDENTE ebbe luogo l’11.1.1971 nel Canale della Manica, a 13 km dallo Stretto di Dover.

 Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/tcarribean/

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 3.Febbraio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

PORTOGALLO - UNA GRANDE STORIA MARINARA ...

PORTOGALLO

UNA  GRANDE  STORIA  MARINARA ...

 

La popolazione del Portogallo conta circa 10,4 - 10,7 milioni di abitanti nel 2024-2026

Con una densità di circa 112-115 abitanti per km², concentrata prevalentemente lungo la costa e nell'area di Lisbona. Il paese presenta una lieve decrescita demografica, con una popolazione prevalentemente di origine portoghese (circa il 94%) e una maggioranza cattolica.

La superficie del Portogallo, pari a circa: 92.200−92.400 km2 - corrisponde a poco meno di un terzo del territorio italiano: 302.072 km2

È estensionalmente paragonabile alla somma delle superfici di regioni come Piemonte e Lombardia insieme, o circa il doppio della superficie del Lazio, rappresentando una porzione significativa ma nettamente inferiore alla penisola italiana. 

La storia marinara del Portogallo è una delle più straordinarie e influenti epopee della storia mondiale, segnata dall'audacia e dall'innovazione tecnologica.

Nonostante le sue dimensioni ridotte, nel XV e XVI secolo, il Portogallo ha aperto la strada all'era delle scoperte, trasformandosi in un vasto impero commerciale marittimo che collegava Europa, Africa, Asia e Sud America.

 

I Pilastri dell'Epopea Marinara Portoghese:

Enrico il Navigatore e Sagres: 

Nel XV secolo, il principe Enrico promosse sistematicamente l'esplorazione marittima, fondando un centro di studi nautici a Sagres, in Algarve, dove cartografi, navigatori, astronomi e costruttori navali perfezionarono tecniche di navigazione, astrolabi e caravelle.

Innovazione Tecnologica (Caravella e Nau):

I portoghesi perfezionarono la caravella, un'imbarcazione agile con vele latine (triangolari) capace di risalire il vento, fondamentale per esplorare le coste africane e superare le acque inesplorate dell’Atlantico. Per i lunghi viaggi oceanici carichi di merci, svilupparono invece la nau (caracca), più grande e robusta.

Strumenti di Navigazione:

L'uso sistematico di astrolabio, quadrante e bussola permise ai marinai di orientarsi in mare aperto, lontano dalla vista della costa. 

Le Rotte Africane e delle Indie:

I navigatori portoghesi metodicamente mapparono la costa occidentale africana. Bartolomeo Diaz nel 1488 doppiò il Capo di Buona Speranza, aprendo la strada all'Oceano Indiano.

Vasco da Gama: 

Nel 1498, completò la circumnavigazione dell'Africa, raggiungendo Calicut, in India, e stabilendo una rotta marittima diretta per le spezie, interrompendo il monopolio veneziano e genovese nel Mediterraneo.

 Pedro Álvares Cabral:

Nel 1500, navigando verso l'India, la flotta di Cabral deviò verso ovest, scoprendo accidentalmente il Brasile, che divenne poi la più importante colonia portoghese

Ferdinando Magellano:

Sebbene al servizio della Spagna, il navigatore portoghese ideò e guidò la prima spedizione che avrebbe effettuato la circumnavigazione del globo.

Afonso de Albuquerque:

Consolidò l'impero stabilendo basi strategiche a Goa, Malacca e Hormuz, rendendo il portoghese la lingua franca del commercio in Asia per oltre un secolo

L'Impero Commerciale in Asia:

I portoghesi, sotto figure come Alfonso de Albuquerque, stabilirono basi strategiche (Goa, Malacca, Ormuz) per controllare il commercio nell'Oceano Indiano, estendendo la loro influenza fino a Macao in Cina e al Giappone.

Aspetti Affascinanti e Meno Conosciuti:

Lingua Franca: Nel XVII secolo, il portoghese divenne la lingua franca del commercio marittimo in gran parte dell'Asia.

Il Trattato di Tordesillas (1494):

Il Portogallo divise il mondo con la Spagna, tracciando una linea (la raya) che assegnava le terre scoperte a est alla corona portoghese e a ovest a quella spagnola.

Manuelino: 

La prosperità marinara ha dato vita allo stile architettonico manuelino, un tardo gotico portoghese ricco di simboli nautici, visibile a Lisbona. 

Questi esploratori non solo ampliarono la conoscenza geografica, ma cambiarono anche il commercio globale, portando alla creazione di reti commerciali transcontinentali e alla prima vera globalizzazione.

 

Questa incredibile storia impressa nelle pietre dei suoi monumenti

 

Padrão dos Descobrimentos (Lisbona):

Un imponente monumento che raffigura i protagonisti delle scoperte guidati da Enrico il Navigatore.

Torre di Belém (Lisbona):

Punto di partenza e arrivo delle grandi spedizioni, simbolo dell'architettura manuelina ispirata ai motivi marinari.

Museu de Marinha (Lisbona):

Uno dei musei navali più importanti al mondo, che custodisce repliche di navi e strumenti d'epoca.

Fortezza di Sagres (Sagres):

Situata sull'estremità sud-occidentale dell'Europa, dove la leggenda vuole che sia nata la scuola nautica di Enrico

 

LISBONA

La zona marinara-monumentale di BELEM (Betlemme) è la parte in rosso che guarda l’oceano e l’estuario del Rio Tejo

 

Mappa dei Quartieri di Lisbona

 

 

Lisbona vista da Almada

 

 

 La Torre di Belem e il Monumento alle Scoperte distano 900 metri come mostrano la frecce rosse

 

LA TORRE DI BELEM 

Il Monumento alle Scoperte si trova nel raggiante quartiere di Belém, situato nella parte Occidentale di Lisbona. Ricco di molteplici attrazioni turistiche, parchi e piazze alberate, è una delle zone più amate da compaesani e turisti. 

L’attrazione principale e il monumento più famoso del quartiere è la Torre di Belém, dichiarata dall’Unesco uno dei Patrimoni dell’Umanità. Questa sorge sulle rive del Tago, dal quale un tempo partirono alcune delle spedizioni più importanti tra cui quella di Vasco de Gama. Salendo sulla cima del Monumento delle Scoperte è possibile ammirare il quartiere nella sua interezza e il fiume che costeggia tutta l’area.

 

MONUMENTO ALLE SCOPERTE

IL MONUMENTO ALLE SCOPERTE (Padrão dos Descobrimentos) a Lisbona, situato nel quartiere di Belém, sulla riva del fiume Tago è una monumentale celebrazione in pietra bianca dell'Età delle Scoperte portoghese (XV-XVI secolo). Originariamente costruito nel 1940 per l'Esposizione del Mondo Portoghese e ricostruito nel 1960, raffigura una caravella con 33 statue di figure storiche chiave guidate da Enrico il Navigatore. 

La prima versione del monumento, costruita nel 1940 sotto gli auspici dell'Estado Novo nel contesto dell'esposizione universale Exposição do Mundo Português, fu demolita nel 1958. Realizzata con materiali poco resistenti, era ridotta in condizioni precarie. L'attuale monumento è stato edificato nel 1960 utilizzando cemento e pietra bianca (lioz, pietra calcarea presente nei dintorni di Lisbona, utilizzata in passato anche nella realizzazione della torre di Belém e del monastero dos Jerónimos).

La caravella che costituisce il monumento porta lo scudo portoghese su entrambi i lati e la spada del casato di Aviz sulla porta d'ingresso. Sulla prua della caravella è rappresentato Enrico il Navigatore con una caravella in mano; dietro di lui, in due file discendenti da entrambi i lati del monumento, sono rappresentati gli eroi portoghesi che parteciparono alle scoperte. Sul lato che dà a occidente è ritratto il poeta Camões con un esemplare del suo capolavoro I Lusiadi, il pittore Nuno Gonçalves con una spatola ed inoltre famosi navigatori, cartografi e re. Le sculture presenti sul monumento sono state realizzate da Leopoldo de Almeida.

 

  • Origini e Concezione: Progettato dall'architetto Cottinelli Telmo e dallo scultore Leopoldo de Almeida, fu concepito nel 1940 per celebrare i centenari della fondazione e della restaurazione del Portogallo.

  • Costruzione Definitiva: La struttura attuale, realizzata in cemento e pietra calcarea, fu inaugurata nel 1960 per commemorare il 500° anniversario della morte di Enrico il Navigatore.

  • Significato Simbolico: Alto 52 metri, il monumento rappresenta la prua di una caravella che si protende verso il fiume Tago, luogo di partenza degli esploratori.

  • Figure Raffigurate: Enrico il Navigatore guida una fila di 32 statue, tra cui navigatori (Vasco da Gama, Magellano), cartografi, re, pittori e scrittori, simboleggiando lo sforzo collettivo dell'espansione portoghese.

  • Rosa dei Venti: Davanti al monumento si trova una grande rosa dei venti (50 metri di diametro) con un mappamondo che traccia le rotte delle esplorazioni portoghesi, dono del Sudafrica nel 1960.

  • Struttura Interna: Il complesso ospita al suo interno un centro culturale con un auditorium, sale espositive e un ascensore per raggiungere la terrazza panoramica. 

 

Monumento aos Descobrimentos - monumento que celebra os grandes descobrimentos portugueses e as figuras históricas

 

PROFILO EST

 Elenco dei personaggi raffigurati

PROFILO OVEST

 

Profilo ovest col ponte 25 Aprile sullo sfondo

 

Rosa dei venti riprodotta sul pavimento davanti al monumento, costruita con marmi policromi

 A nord del monumento, una Rosa dei Venti  di 50 metri di diametro, contiene al centro le rotte scoperte dai navigatori portoghesi, nel XI e XVI secolo. Disegnata nell'atelier di Luis Cristino da Silva,  venne donata nel 1960 dal Sudafrica. 

All'interno del monumento esiste un ascensore che porta a metà altezza e quindi una scala che conduce alla sommità del monumento da dove si ha una vista panoramica sul quartiere di Belém e sul fiume Tago. All'interno vi si trova, inoltre, una sala congressi di dimensioni contenute ma completa di platea, palcoscenico e saletta regia.

 

 

I DUE PONTI PIU’ FAMOSI DI LISBONA

Passando per Lisbona sotto i suoi due famosi ponti

 

PONTE VASCO DA GAMA

 

Il fiume TEJO nasce in Spagna a 1593 metri di altitudine nella serra de Albarracín, più precisamente dalla Fuente de García, e sfocia nell’Oceano Atlantico. 

Il ponte  Vasco da  Gama è il più lungo d’Europa con i suoi 17 km.

Fu inaugurato in occasione dell'Esposizione Universale del 1998, il Ponte Vasco da Gama si estende per 7,6 miglia (12,3 chilometri) attraverso l'estuario del Tago. Questa meraviglia strallata è stata progettata per resistere ai terremoti e ai forti venti, con il suo design elegante e bianco che contrasta meravigliosamente con il blu del cielo e dell'acqua. Gli amanti della natura apprezzeranno la vista che si gode attraversando questo famoso ponte di Lisbona, che passa accanto alla Riserva Naturale dell'Estuario del Teju (Tago).

 

Ponte Vasco da Gama, costruito nel 1966 e che tutti lo confondono con il Golden Gate di San Francisco.

 

IL ROSSEGGIANTE PONTE 25 APRILE

CHE PRIMA SI CHIAMAVA  "SALAZAR"

 

Eccovi la "spiegazione"...

Grândola, Vila Morena

E’ il titolo della canzone composta dal cantautore José Afonso nel 1971 che celebra la fraternità e l'uguaglianza. Nel medioevo la città era stata sotto la dominazione moresca.

La fama mondiale di Grândola vila morena è legata ad un ben preciso avvenimento storico, di cui segnò l'inizio: la Rivoluzione dei Garofani del 25 aprile 1974. Fu infatti proprio la trasmissione di questa canzone, emessa dalle onde di "Rádio Renascença",  un'emittente cattolica di Lisbona, che diede alla mezzanotte in punto del 25 aprile 1974, il segnale d’inizio al movimento dei militari e alla sollevazione popolare che rovesciò il regime di Marcelo Caetano succeduto il 27 settembre 1968  a SALAZAR colpito da ictus dopo 36 anni di dittatura. 

Revolução dos cravos

Così chiamata dei garofani ... che una venditrice ambulante si mise a offrire ai militari rivoltosi la mattina del sollevamento, nella Praça do Comêrcio.

 

"Grândola, Vila Morena"

 MONUMENTO 25 APRILE

 

Grândola, la città dell'Alentejo, che viene così celebrata come una "terra di fraternità" dove è il popolo a decidere: "O povo é quem mais ordena".

Per decenni, il brano è rimasto un inno di libertà, democrazia e resistenza popolare incarnando  ideali di fratellanza, uguaglianza e giustizia sociale.

Il testo evidenzia la semplicità e la forza della voce di Zeca Afonso (soprannome di José), accompagnato in molte versioni solo dalla chitarra.

 

YouTube

https://www.google.com/search?q=gr%C3%A2ndola+vila+morena+-+youtube&client=safari&hs=lQOp&sca_esv=3c5cf73ee52ef95e&channel=mac_bm&ei=37-ZacWaEdyWi-gPtsTHmQQ&oq=Gr%C3%A2ndola%2C+Vila+Morena%C2%A0&gs_lp=Egxnd3Mtd2l6LXNlcnAiGEdyw6JuZG9sYSwgVmlsYSBNb3JlbmHCoCoCCAMyBRAAGIAEMgUQABiABDIFEAAYgAQyBRAAGIAEMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeSJioAlCxEljJhQJwA3gAkAEAmAFcoAHiAaoBATO4AQHIAQD4AQH4AQKYAgSgAqEBqAIKwgIQEAAYAxi0AhjqAhiPAdgBAcICEBAuGAMYtAIY6gIYjwHYAQGYAwjxBcSXhEUycYMeiAYBugYECAEYCpIHATSgB6YOsgcBMrgHkwHCBwMyLTTIBxaACAA&sclient=gws-wiz-serp#fpstate=ive&vld=cid:c3875eed,vid:gaLWqy4e7ls,st:0

 

Traduzione in italiano di "Grândola, Vila Morena"

Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza

O povo é quem mais ordena / Dentro de ti, ó cidade
Il popolo è chi più ordina / Dentro di te, o città

Em cada esquina um amigo / Em cada rosto igualdade
In ogni angolo un amico / In ogni volto uguaglianza

Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza

 

La statua del Cristo Re abbraccia idealmente la città di Lisbona

 

 

IL CRISTO RE

ALAMADA-SANTUARIO NAZIONALE

Il santuario nazionale di Cristo Re o, semplicemente, il Cristo Re, è un santuario portoghese che si trova a Pragal (ALMADA) che a sua volta fa parte della Grande Lisbona. È famoso perché alle sue spalle si trova una colossale statua del Cristo Re, ispirata al Cristo del Corcovado di Rio de Janeiro,  progettata dall'architetto António Lino, realizzata da Francisco Francio de Sousa  ed inaugurata il 17 maggio 1959.  La base della statua ha la forma di una porta ed è alta 75 metri e al di sopra di questa si trova la statua di 28 metri del Cristo Re.

La statua venne fatta realizzare durante la dittatura di Salazar per ringraziare Dio per aver risparmiato il Portogallo  dagli orrori della Seconda guerra mondiale. 

 

 

ALCUNI RICORDI DELL’AUTORE

 - Durante un imbarco durato i 15 mesi,  ho scalato Lisbona due volte al mese; la sosta era di 24 ore. Una meraviglia turistica!

- Ho anche un ricordo Nautico ricorrente...: Superare indenni, ogni volta, la BARRA del fiume Tejo..

La BARRA del fiume a Lisbona è storicamente un passaggio nautico complesso e impegnativo, noto per le sue correnti forti, i fondali variabili e l'esposizione all'Oceano Atlantico. Situata alla foce del fiume, separa la capitale portoghese dal mare e richiede una navigazione attenta, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse.

Il Ricordo Nautico consiste in alcuni lunghi momenti di panico in cui la nave perde il “governo” sotto la spinta della corrente che abbatte la prora da un lato.

Occorre lavorare di timone per contrastare quella forza contraria con largo anticipo calcolato....

Nel corso dei secoli, la barra del Tejo è stata il punto di partenza per le grandi esplorazioni portoghesi, ma anche un luogo temuto dai marinai per la sua pericolosità.

Ritornai da turista a Lisbona molti anni dopo  per rivivere il glorioso passato del Portogallo nel luogo migliore: il Museo Marittimo, uno dei più originali di Lisbona e del mondo.

 

Museu de Marinha

Le sale del museo ripercorrono le grandi avventure di marinai ed esploratori portoghesi (e non solo) che con le loro scoperte ampliarono gli orizzonti del mondo. Una sorprendente collezione di oltre 17.000 pezzi tra cui più di 400 modelli navali e 30 imbarcazioni (alcune perfettamente conservate), oltre a cimeli, mappe, attrezzi e documenti, vi attende in questo museo ospitato in un’ala del bellissimo Monastero dei Geronimi.

Imperdibile per tutti gli appassionati di cartografia e del mondo nautico, questo museo è una testimonianza dell’antica potenza marittima del Portogallo ed incanterà anche semplici curiosi, adulti e bambini.

https://www.lisbona.info/cosa-vedere-lisbona/museo-marittimo/

 

CASCAIS

L'Esilio di Umberto II

Dopo il referendum istituzionale, l'ultimo Re d'Italia si trasferì a Cascais, vivendo una vita lontana dagli onori ma restando legato all'Italia.

Cascais, pittoresca località costiera portoghese vicino a Lisbona, divenne il rifugio in esilio dell'ultimo Re d'Italia, Umberto II di Savoia, dopo la proclamazione della Repubblica il 13 giugno 1946. La famiglia reale visse qui in una residenza riservata, mantenendo viva la memoria della dinastia fino alla morte di Umberto II nel 1983.

Inizialmente la famiglia reale soggiornò a Villa Savoia, e successivamente la presenza savoiarda si consolidò nella zona, con luoghi di soggiorno spesso legati al Grande Real Villa Itália Hotel & Spa, ex residenza del sovrano

 

 

 

Panoramica di Cascais

Cascais era già nota come destinazione preferita da monarchi, inclusi membri di Casa Savoia come Carlo Alberto prima di Umberto II.

Sebbene oggi la cittadina sia una rinomata località turistica, la presenza dei reali in esilio ha segnato la storia locale.

Oggi, la zona è conosciuta anche per strutture turistiche che richiamano nel nome la dinastia, come la "Casa di Savoia” situata a Monte Estoril.

 

La villa che ospitò la famiglia Savoia in esilio

Ora di Villa Italia è rimasta solo la facciata ed il resto è stato inserito in un importante Hotel 5 stelle che ne porta il nome. Per poter continuare a chiamare la struttura “Villa Italia” è stato necessario il consenso formale della famiglia Savoia e degli Aosta dato il caso di omonimia con la Residenza dei Duchi in provincia d Arezzo. 

 

UNA NOTA POLITICA

L'impero coloniale portoghese, uno dei più antichi e longevi, si è dissolto definitivamente tra il 1974 e il 1975, in seguito alla Rivoluzione dei Garofani. Oggi, territori come Angola, Mozambico, Capo Verde, Guinea-Bissau, São Tomé e Príncipe e Timor Est sono STATI indipendenti, mantenendo legami di cooperazione (CPLP).

  • Territori attuali:

  • Madeira e le Azzorre sono le uniche isole atlantiche che rimangono parte integrante del Portogallo come regioni autonome, non colonie.

 

 

ALCUNE RIFLESSIONI FINALI

Il Portogallo non è soltanto una nazione affacciata sull’Atlantico: è una terra generata dal mare. Stretto tra l’oceano infinito e l’Europa continentale, quel piccolo popolo non ebbe mai la possibilità di voltarsi altrove. Davanti a sé aveva solo l’orizzonte, e quell’orizzonte diventò destino.

L’oceano non fu per i portoghesi una scelta romantica, ma una necessità geografica. Le onde che flagellavano le loro coste insegnarono presto che sopravvivere significava conoscere, misurare, capire. Così nacque una delle più straordinarie avventure della storia umana: uomini di un piccolo regno seppero trasformare la paura dell’ignoto in scienza della navigazione, inventando e perfezionando caravelle, carte nautiche, strumenti astronomici e metodi di orientamento che permisero per la prima volta all’uomo europeo di affrontare l’alto mare con metodo e razionalità.

Fu una sfida impari: l’uomo contro l’oceano.
Eppure proprio quella lotta continua rese il Portogallo la prima grande potenza marittima dell’età moderna, aprendo rotte verso l’Africa, l’India, il Brasile e l’Estremo Oriente e inaugurando l’epoca delle grandi scoperte geografiche.

Il mare plasmò il carattere di quel popolo: prudente ma audace, malinconico ma visionario, capace di partire senza sapere se sarebbe mai tornato. Ogni porto di questo Paese conserva ancora oggi quell’anima di attesa e di partenza insieme, come se le navi non avessero mai smesso di salpare.

Forse è proprio questa la lezione che il Portogallo consegna alla storia del mare: non si domina l’oceano, lo si ascolta.
E chi impara ad ascoltarlo scopre che il vero approdo non è la terra raggiunta, ma il coraggio di aver osato l’orizzonte.

Per questo il Portogallo rimane, più di ogni altro, un popolo di navigatori: uomini e donne che hanno fatto della geografia una vocazione e del mare una forma di destino.

 

FINE

 

YouTube

MUSEO MARITTIMO DI LISBONA

https://excurzilla.com/blog/it/portugal/lisbon-maritime-museum-a-pantry-of-historical-artifacts

 

IL TRATTATO DI TORDESILLAS

https://www.marenostrumrapallo.it/tordesillas/

di Carlo GATTI – 2015

 

ALBERTO CANTINO – IL FURTO DEL PLANISFERO PORTOGHESE

 https://www.marenostrumrapallo.it/16387-2/

di Carlo GATTI – 2025

 

FARO DI SAN VINCENZO – PORTOGALLO

https://www.marenostrumrapallo.it/14799-2/

di Carlo GATTI - 2024

 

I Portoghesi pescatori di merluzzi

Questa scena vissuta dal vero mi è rimasta negli occhi e nel cuore!

1963 - Il brigantino SAGRES, con le vele gonfie di vento scivola in processione sul fiume Teju in una splendida giornata di giugno. A bordo c’è il Cardinale che inaugura la stagione della pesca al merluzzo con la benedizione della MADONNA DI FATIMA.

di Carlo GATTI 

https://www.marenostrumrapallo.it/merlu/

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Febbraio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

JACQUELINE COCHRAN E IL SUO VOLO NELLA STORIA

 

JACQUELINE COCHRAN E IL SUO VOLO NELLA STORIA

Jacqueline "Jackie" Cochran nasce a (Muscogee, Georgia) 11 maggio1906 – Muore a Indio (California) 9 agosto 1980) è stata una pioniera dell'aviazione statunitense, nota come:

"SPEED QUEEN”

È stata la prima donna a superare il muro del suono (1953) e detentrice di numerosi record di velocità e altitudine.

Fondatrice di un'azienda cosmetica, ha diretto le WASP (Women Airforce Service Pilots) durante la Seconda guerra Mondiale. 

Al momento della sua morte nel 1980, Jackie Cochran aveva più record di velocità, altitudine e distanza rispetto a qualsiasi altro pilota uomo o donna nella storia dell'aviazione.

 

Biografia e Punti Salienti

 Origini e Cosmetica: 

Nata Bessie Lee Pittman, ha avuto un'infanzia umile prima di cambiare nome e sposare Floyd Odlum, fondando la linea cosmetica "Wings to Beauty".

Carriera Aviatoria: 

Ottenne il brevetto di pilota in soli due anni nei primi anni '30. Divenne famosa per le sue partecipazioni a gare aeree, come la Bendix Race.

Seconda Guerra Mondiale: 

Fu la prima donna a pilotare un bombardiere attraverso l'Atlantico, lavorando per l'Air Transport Auxiliary britannica. Successivamente, nel 1943, diresse il programma WASP per addestrare donne pilota negli USA.

Record: 

Il 18 maggio 1953, a bordo di un Sabre 3, divenne la prima donna a superare Mach 1. Nel 1964 superò Mach 2.

Eredità: Ha vinto cinque Harmon Trophies e ha detenuto più record di velocità, distanza e altitudine di chiunque altro al momento della sua morte.

Mercury 13: Fu coinvolta nel programma di test per le prime donne astronauti, sebbene la NASA non procedesse con l'inclusione di donne in quel periodo. 

Morì nel 1980, lasciando un'impronta indelebile nella storia dell'aviazione, specialmente per il ruolo delle donne nel settore. 

La sua storia ha iniziato nelle circostanze più umili

“A soli sei anni, ha iniziato a lavorare dodici ore al giorno in un cotonificio della Georgia, guadagnando solo sei centesimi l'ora. La sua prima vita è stata segnata da difficoltà e grinta, forgiando in lei una feroce indipendenza e un'etica del lavoro che sarebbero diventate segni distintivi del suo carattere. Con poca istruzione formale e praticamente nessuna rete di sicurezza, i sogni di Jackie erano vasti come i cieli che avrebbe conquistato. Quel senso di autosufficienza e ambizione hanno posto le basi per una carriera diversa da qualsiasi altra nell'aviazione americana.

Jackie Cochran non è stata solo una pioniera tra le donne aviatrici, è stata una pioniera, punto. Ha imparato a volare negli anni '30.

 Jackie Cochran era un aviatore senza paura, imprenditrice e la forza trainante dietro la creazione del Women Airforce Service Pilots (WASP).

 

Premio Hamon International ricevuto dal Presidente Heisenhower

Per i suoi incredibili contributi allo sforzo bellico e per il suo lavoro con la WASP, Jackie Cochran è stata insignita della Distinguished Service Medal, rendendola la prima donna civile a ricevere questo prestigioso onore.

Jackie iniziò la sua carriera come estetista prima di fare un audace salto nell'aviazione, un campo dominato da uomini. Ma lei non era una che si tira indietro da una sfida. Negli anni trenta, Jackie aveva ottenuto la licenza di pilota e iniziò a stabilire record che presto l'avrebbero resa uno dei più abili aviatori di tutti i tempi.

Cochran detiene anche la distinzione di essere la prima donna ad atterrare e lanciare da una portaerei. Queste imprese pionieristiche hanno dimostrato la sua eccezionale abilità, coraggio e determinazione, guadagnandole un posto permanente nella storia dell'aviazione.

I contributi di Jackie Cochran all'aviazione erano incommensurabili. Stabilì più di 70 record di velocità e quota ed è stata la prima donna ad essere inserita nella Aviation Hall of Fame. Tuttavia, nonostante i suoi numerosi successi, ha affrontato costanti sfide di genere e scetticismo. La sua storia, tuttavia, è diventata un faro di possibilità per le donne nell'aviazione e non solo.

I suoi successi nell'aviazione non riguardavano solo il battere record, ma l'abbattimento delle barriere. L'eredità di Jackie Cochran dura come simbolo di determinazione, coraggio e l'incessante inseguimento di un sogno, non importa quanto sia alta la posta in gioco.

 

UNA BREVE CARELLATA LUNGO LE TAPPE DELLA SUA CARRIERA

In questo giorno del 1936, Jackie Cochran e la sua amica del cuore Amelia Earhart volarono verso ovest sulla Lockheed Electra di Amelia attraverso il continente. Il loro volo continuò per diversi giorni, ma ritardò a causa del tempo inclemente.

 

In questo giorno del 1937, l'aviatrice Jacqueline "Jackie" Cochran raggiunse un record di velocità senza sosta tra Oakland e Los Angeles per donne-pilota. Ha pilotato un Beechcraft D17W a 203 km/h su una distanza di 624 miglia. Cochran è una delle più influenti pilote donne che abbiano mai preso il volo e al momento della sua morte nel 1980, deteneva più record di qualsiasi altro pilota, uomo o donna.

 

Il 3 dicembre 1937, Jackie Cochran incise il suo nome nella storia dell'aviazione. Volando con una Seversky SEV S1 da Floyd Bennett Field a New York a Miami, frantumando il record con un tempo di 4 ore, 12 minuti e 27,2 secondi.

In media 278 km/h, ha battuto il precedente record di Howard Hughes di otto minuti. Ma il volo era tutt'altro che liscio: un serbatoio extra aveva spostato il centro di gravità dell'aereo, rendendo pericoloso il decollo. L'abilità e la determinazione di Cochran hanno prevalso, ed è atterrata con meno di due minuti di carburante rimasti. Il suo successo non solo dimostrò la sua brillantezza, ma anche elevò la reputazione dell'aereo Seversky.

PERIODO BELLICO

2 WW

Il 17 giugno 1941 l'aviatore Jacqueline "Jackie" Cochran ha fatto la storia come la prima donna a far volare un bombardiere attraverso l'Oceano Atlantico, traghettando un Lockheed Hudson dal Canada alla Scozia durante la seconda guerra mondiale.

Selezionato dai migliori leader militari per dimostrare che le donne potevano servire come piloti capaci in ruoli militari, il volo transatlantico di Cochran ha contribuito a spianare la strada alle donne nell'aviazione.

 

Una leggenda nel cielo, Jackie Cochran ha rotto le barriere a 10.000 piedi 

 

Normandia – 1944

È volata in “FLAP” (a bassa quota) per riportarli a casa. Il pilota Jackie Cochran guidò le Women Airforce Service Pilots (WASP), trasportando bombardieri attraverso l'Atlantico.

Sebbene le fosse negato lo status di combattimento, ha volato attraverso tempeste e zone nemiche, perché gli uomini in guerra avevano bisogno di aerei per combattere.

Nel 1945 Jackie Cochran ha scritto la storia ottenendo la Distinguished Service Medal per i suoi contributi durante la Seconda guerra mondiale. Divenne la prima donna civile a ricevere questo prestigioso onore, riconoscendo i suoi notevoli sforzi a sostegno della guerra.

NEL DOPOGUERRA 

18 MAGGIO 1953

INFRANTO IL MURO DEL SUONO

MACH-1,0

 

 

Il suo più grande trionfo arrivò il 18 maggio 1953, sul Rogers Dry Lake in California quando divenne la prima donna a rompere la barriera del suono, pilotando un jet Canadair F-86 Sabre Mk3 ad una velocità di oltre 700 miglia all'ora lasciando un segno indelebile nella storia dell'aviazione.

L’exploit avvenne su un circuito chiuso di 100 chilometri e impostò due record mondiali della Fédération Aéronautique Internationale (FAI) a 1.050,18 chilometri orari (652,55 miglia all'ora).

Questo risultato ha cementato la sua reputazione come uno dei piloti più audaci e abili del suo tempo, infrangendo le norme di genere in un'epoca in cui l'aviazione era prevalentemente dominata dagli uomini.

Questo risultato è stato più di una semplice vittoria personale; è stata una forte affermazione che le donne potevano spingere i confini della scienza e della tecnologia oltre che degli uomini.

Nel 1961 Cochran continuò a spingere i confini del volo. Stabilì due record mondiali riconosciuti dalla Fédération Aéronautique Internationale (FAI), raggiungendo un'altitudine di 55.252,625 piedi durante il volo a livello su un T-38 Talon e raggiungendo un'altezza massima di 56.072 piedi.

 

La leggenda dell'aviazione Jackie Cochran

 Nel maggio e giugno 1963 il colonnello Cochran stabilì tre record mondiali con un  caccia intercettore famoso:

F-104G (Starfighter)

Cochran ha continuato la sua carriera militare con la NASA e ha ricevuto la Distinguished Service Medal per aver diretto WASP, la prima donna civile a ricevere il premio durante la seconda guerra mondiale.

 

Il 9 agosto 1980: Jacqueline "Jackie" Cochran, colonnello, United States Air Force Reserve, si è spenta nella sua casa a Indio, CA, all'età di 74 anni.

Non è esagerato dire che Jackie era davvero un gigante dell'aviazione.

 Cochran una volta ha osservato... "Un aereo non sa distinguere tra pilota uomo o donna, solo un pilota buono o cattivo. ”

 

Nacque orfana, divenne un successo finanziario e nel 1932 ottenne la licenza di pilota. Ha aiutato a fondare i WASP durante la seconda guerra mondiale. Prima e dopo la Seconda guerra mondiale avrebbe fatto e battuto record di volo di tutti i tipi con uno ancora oggi. Jacquelin era un’amica e consigliere di generali e presidenti. Jackie era molto rispettata da piloti collaudatori leggendari come Fred Ascani e Chuck Yeager.

 

 

Alcune ricordi personali sugli aerei con i quali la COCHRAN batté i suoi record principali.

 

- L'aereo militare F-86 Sabre non fece parte dell'Aeronautica Militare italiana nella versione MK3 (canadese), bensì furono adottate le varianti F-86E e, soprattutto, l'F-86K ("Kapponi"), a partire dal 1955. 93 esemplari di F-86K furono impiegati come caccia intercettori ognitempo, operando fino al 1973 con vari stormi, inclusi il 1°, 51° e 5°. 

- In quegli anni il colonnello G. Barbiroglio di Rapallo, nostro amico di famiglia, fu tra i primi piloti italiani ad avere l’incarico di trasferire dalle basi americane (Virginia) i SABRE in Italia. Questo è il suo racconto:

“Il passaggio dall’elica al Jet fu per molti di noi un fatto traumatico a causa del raddoppio della velocità che aveva raggiunto e superato di poco il MACH-1 e facilmente, a quelle velocità, perdevo i sensi e per alcuni secondi il controllo dell’aereo. Ci vollero parecchi mesi di addestramento sul posto per riuscire a domare quel cavallo di razza. Il North American F-86 Sabre è stato uno dei velivoli più rappresentativi della NATO nel dopoguerra, fornito agli alleati statunitensi, inclusa l'Italia, tramite programmi di assistenza militare”.

 - Per quanto riguarda il LOCKHEED F-104 G SUPER STARFIGHTER col quale la Cochran stabilì tre record mondiali. In Italia sostituì il SABRE negli Anni ’60, come ”intercettore ogni tempo” di aerei “sospetti” nei nostri cieli costringendoli ad atterrare  potendolo fare agevolmente in quanto era tra i più veloci aerei della sua epoca. Raggiungeva Mach-2,2 (2.470 km/h in quota). Era armato di missili, bombe ed un cannone.

Era un aereo-razzo difficile da pilotare.

Lo Starfighter ararrivò all'attenzione del pubblico a causa dell'alto numero di incidenti e in particolare a causa delle perdite subite dalla aviazione militare tedesca.

Il livello di sicurezza dell'F-104 Starfighter divenne notizia di grande interesse per il pubblico, soprattutto in Germania, a metà degli anni sessanta. Nella Germania occidentale si cominciò soprannominarlo Witwenmacher ("Fabbricavedove") o Bara Volante. Alcune forze aeree hanno perso gran parte dei loro aerei a causa di incidenti, anche se il tasso di incidenti varia notevolmente a seconda delle condizioni operative. L'aviazione tedesca ha perso circa il 30% dei suoi F-104 in incidenti durante la sua carriera mentre il Canada ha perso oltre il 50% dei suoi Starfighter ; di contro, l'aeronautica militare spagnola non ne ha perso nessuno. Bisogna però notare che le condizioni di volo nei vari paesi erano alquanto differenti: in Spagna vi fu una sola squadriglia di F-104, con 21 velivoli, in servizio per soli sette anni e nel ruolo di intercettore.

 

F-104 Starfighter

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=KtVH-Nx8AL4

GLI EREDI DI JACKELIN  COCKRAN

 

8 Febbraio 2026

Un'immagine diurna ad alta definizione catturata sul grembiule di un importante aeroporto americano, con tre donne pilota in uniformi professionali di compagnia aerea commerciale. Un moderno aereo passeggeri americano è posizionato dietro di loro, con edifici terminali e operazioni a terra visibili sullo sfondo. L'immagine sottolinea chiarezza, realismo, precisione dell'aviazione e operazioni contemporanee di compagnia aerea.

 

AVIAZIONE CIVILE - USA -

 

AVIAZIONE MILITARE - USA

 

DONNA AL COMANDO DELLA PORTAEREI

ABRAMO LINCOLN (CVN-72)

 

Amy Bauernschmidt

Questa signora e' il Contrammiraglio della Marina degli Stati Uniti, Comandante della portaerei nucleare Abramo Lincoln e del Carrier Strike Group One.

Ha un curriculum di elevatissimo profilo ed e' la prima donna della Storia a comandare una portaerei nucleare con oltre 5000 uomini di equipaggio. Le piu' vive felicitazioni per questa meritatissima meravigliosa carriera e l'incredibile traguardo raggiunto. HOOYAH!

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo,10 febbraio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John