GIUMIN E I PESCICANI

 

GIUMIN E I PESCICANI

 


NAVE LIBERTY "TRITONE"

-Non l’ho mai raccontato a nessuno, in tutti questi anni, puoi farlo tu?-

Mi sentii onorato quando Giumìn mi chiese di scrivergli questa storia della sua vita di navigante, in quel giorno di ottobre.

La mia stima per quel piccolo grande gentiluomo era cresciuta negli anni, per le sue parole, e per i suoi silenzi, che valevano ancor più delle parole.

Fuori pioveva forte, come piove in Liguria ad ottobre.

-Dunque- disse un po’ imbarazzato- Da dove comincio?-

Io risi:

-Comincia dall’inizio. Non ci si sbaglia mai, si comincia dall’inizio!-

Fuori pioveva che Dio la mandava.

-Pioveva anche allora, sul mar dei Caraibi, eravamo nel ‘51. Io ero al mio primo imbarco come terzo ufficiale di macchina. Tornavamo dal nord Pacifico, avevamo lasciato Panama da poco -

-Piove anche, sui Caraibi? Io pensavo che ci fosse sempre il sole!-

-Certo. Là la pioggia ti viene addosso come una cascata, tiepida, ma ti entra fredda nelle ossa. Eravamo sul Posidone, un Liberty-

-Cos’è il Liberty?-

-Una nave che gli americani costruivano per portare le truppe in Europa. Si diceva che ne costruissero una al giorno, durante la guerra. Le costruivano per fare un unico viaggio, di andata. Alla fine della guerra ne avevano lasciate un po’ dappertutto, e le vendevano agli armatori in Europa per pochi soldi. Le chiamavano one-dollar ship. Gli armatori italiani le avevano comprate e messe in mare, facendo rischiare la pelle a noi!-

-Erano mal costruite?-

-No, ma erano state fatte per un unico viaggio attraverso l’oceano, per cui erano di materiale scadente-

-La dura legge della guerra…-

-Già. Criminali erano invece certi armatori italiani, che le mandavano dappertutto, nella Manica o nel golfo di Biscaglia. Rinforzavano appena lo scafo con dei fascioni di ferro…-

-Si sfasciavano facilmente?-

-Puoi capire… in quel mare lì! Però sulla rotta dei Caraibi il rischio era minore…-

-Erano brutti tempi…-

-Già. Fame e rischio erano in equilibrio sui due piatti della bilancia, allora.  Dieci nodi, macchina a triplice espansione da 2500 HP. Per andare e venire dal nord Pacifico ci mettevamo tre mesi, comprese le soste nei porti. Tre mesi!-

Giumìn s’era appena sposato: la giovane moglie viveva coi suoceri e lo aspettava a casa. Era appena passato il temporale della guerra: non c’erano case, non c’era lavoro.

-Avevo appena avuto quell’imbarco da ufficiale e mi leccavo le dita. Puoi capire. Uno stipendio fisso! In più a bordo si mangiava sempre, e quando sbarcavamo in America si mangiava a crepapelle!-

Sorrisi tra me. Sia io che lui eravamo diventati “ufficiali” in campi diversi per una misteriosa botta di fortuna. Eravamo emersi dalla “bassa forza”, come la chiamava lui, per una serie di circostanze fortunate.

La “bassa forza”, nel suo caso, erano i marinai, mozzi, piccoli, fuochisti: l’universo di bordo, più o meno raccomandabile.

-Dunque, pioveva e dovevo andare a poppa a controllare i timoni, attraverso il ponte  di coperta. C’era mare lungo, ma il barometro cominciava a virare a sinistra. Quella pioggia mi aveva lavato e il freddo mi era entrato nelle ossa…-

Giumìn era famoso per patire il freddo: la moglie e i figli lo prendevano sempre in giro, per questo.

-Fu allora che mi venne incontro Marechiaro Santino, con accappatoio e asciugamani-

-Chi è questo Marechiaro?-

-Era!  Un ragazzo di coperta, un allievo mozzo. Avrà avuto vent’anni.  Aveva ancora gli occhi da bambino!-

-Allievo mozzo!-

-Ha detto: “Tenete, signor Marchese, riscaldatevi!”-

-Era un ruffiano degli ufficiali?-

Lui rise:

-No, era solo un bravo ragazzo, figlio di brava gente. Però…-

-Però?-

-Per sua sfortuna quasi tutta la bassa forza era stata reclutata fra Trieste, Dalmazia e Slovenia-

-Già, e lui era terrone!-

-Come hai fatto a capirlo?-

Restai un attimo in forse.

-Ma… dal nome!-

-Lo chiamavano terrone, maccarone. C’era uno slavo bastardo  che l’aveva preso di mira. Gli affibbiava i lavori peggiori e gli faceva scherzi cattivi. A volte lo picchiava pure. Quel tipo, non mi ricordo come si chiamasse, era un vero bastardo!-

-Il comandante non faceva nulla?-

-Cercava di consolarlo, era un napoletano, di cuore buono. Un padre-

-Capisco.  Quindi  Santino  si fece le ossa e riuscì a mettere a posto lo slavo…-

-Un corno…-

Giumìn scrollò la testa:

-Il terzo di coperta si chiamava Parodi. Parlavamo sempre in dialetto fra noi, perché eravamo gli unici ufficiali genovesi.  Uno o due giorni dopo, mentre salivo dalle macchine, alla fine di un turno,  mi disse una cosa in dialetto. -

-Cosa disse?-

-Disse: “Mia in po’ duve u l’è u Santin!” Sull’albero di maestra. Santino Marechiaro stava appollaiato sulla crocetta, proprio come un macaco sul pero!-

-Sull’albero!-

-Si: tutti, ufficiali e bassa forza, erano lì a cercare di farlo scendere. Il nostromo cercava di farlo scendere: “Scendi giù di lì, Marechiaro, non fare scemenze!”-

-Il secondo ufficiale di coperta, un brav’uomo, si era proposto di salire su a prenderlo,  ma il comandante aveva detto di no. C’era il rischio che cadessero giù tutti e due!-

-Ah!-

-“Lasciatelo lì” aveva detto il comandante “Quando sarà stufo, scenderà!” Ti sembra una cosa crudele?-

-Beh, hai detto tu che erano tempi difficili!-

-Non c’entrano i tempi, è la legge del mare! Tutti in mare hanno il dovere di non essere stupidi, perché chi è stupido, in mare, può morire e far morire i compagni!-

Lo guardai e annuii.

Avevo avuto molti pazienti che navigavano e avevo imparato ad apprezzarli. Chi vive sul mare è sempre più pratico e saggio di chi vive in terra.

-Marechiaro mi faceva pena. Ho chiesto al comandante di mettere una rete sotto l’albero perché non si rompesse il collo se cadeva, ma lui ha detto di no:

-“Signor Marchese” ha detto “E’ salito da solo, scenderà da solo. Anche lui deve imparare a vivere!”-

-E invece è caduto…-

-Macché. E’ sceso, tutto nero di fuliggine perché il fumaiolo gli buttava lo scarico in faccia. Era anche duro come un pezzo di ghiaccio, e vomitava, perché la cima dell’albero rolla come un ottovolante!-

-Povero!-

-Il comandante l’ha fatto rinchiudere in cella. Penso che volesse sbarcarlo, e penso che fosse una buona idea!-

-Capisco-

-Purtroppo però avvennero due fatti determinanti. Il primo è che il mozzo Ugolini, amico di Santino, decise di fargli prendere un po’ d’aria e lo fece uscire un momento dalla cella. L’altro fu il passaggio del Posidone  in vista di Aruba…-

-Aruba?-

-Aruba è un’isola  che sembra una cartolina delle vacanze. Un paradiso verde con le spiagge di sabbia finissima!-

Io sgranai gli occhi:

-Fammi capire- dissi-  Marechiaro s’è cacciato in acqua!-

-Si. Erano le quattro del pomeriggio e stavo uscendo di nuovo dalla sala macchine. Parodi mi è venuto incontro e ha esclamato: ”U s’è cacciou in ma…”-

-Accidenti!-

-Subito dopo ho sentito il suono della sirena…-

-“Uomo in mare?”-

-Si. “Ferma la macchina. Uomo in mare”! Nuotava verso Aruba a bracciate disperate, tutto nero di fuliggine: era già un punto nero in mezzo a cavalloni grandi come case!-

-Com’era il mare a questo punto?-

-Cresceva. Un momento pareva di essere in cima al mondo e subito dopo eri circondato da muri d’acqua! Ho chiesto a Parodi se gli avessero lanciato dei salvagente “Si” mi ha risposto. Ho guardato ma non si vedevano salvagenti, in acqua.

“Dove sono?” ho chiesto a Parodi “non li vedo!”  Parodi ha aperto la bocca e ha fatto il gesto di azzannare l’aria un paio di volte…-

-Pescicani?-

-Si. Quei mari sono pieni. Seguono le navi aspettando che qualcuno lanci rifiuti in mare. Qualcuno lancia apposta delle cose per vedere quanto ci mette a comparire la sagoma nera, e la bocca con tutti quei denti!-

La pioggia non smetteva di cadere, e Giumìn diventava sempre più accorato.

-Quindi Santino…-

-Santino, poveretto, fu mangiato in meno di un minuto, credo, ma il comandante fece fermare lo stesso la nave!-

Giumìn fece una pausa

-Ora viene la parte più brutta della storia!-

-Racconta!-

-Fece agganciare la scialuppa ai paranchi con la squadra di salvataggio a bordo!-

-Certo, si è comportato come prescrive il Codice di navigazione!-

-Già. Ma sai a che è affidata la scialuppa, secondo il Codice?-

-Al terzo ufficiale?-

-Si. Ai due terzi. Comandavamo un gruppo scelto di marinai, tra i quali il comandante arruolò anche lo slavo coi baffi che taglieggiava Santino. Aveva un nome…non lo ricordo. Finiva il “cich”-

-Già, molti dei loro nomi finiscono in “cich”-

-Il comandante mise delle vedette e girammo per il mare alla ricerca di Santino-

-Aveva calato la lancia in mare?-

-No, stavamo appesi ai paranchi, per aria. Accendevo e spegnevo il motore, un vecchio Universal americano che non partiva mai, che per fortuna quella volta è partito. Accendi e spegni e guarda il mare, per sette ore, fino alle undici… il tutto mentre le onde si alzavano e cominciavano a coprirsi di spuma!-

-Guardavi il mare e cercavi Santino!-

Giumìn divenne triste e abbassò la voce:

-Da una parte pregavo di trovarlo, ma avevo anche paura che ci saremmo ribaltati, se ci avessero calati in mare! Pensavo a Santino gelato e disperato, ma pensavo anche ai denti dei pescicani! In quei momenti vai oltre la paura, perché sei concentrato tutto sul compito che devi portare a termine. Ti butti a fare quello che ti è stato ordinato. La paura viene dopo, quando tutto è passato!-

-Beh, è comprensibile- dissi io

-Quello che volevo dire però è diverso. Parodi e io ci guardavamo negli occhi e ci sembrava di vedere delle persone diverse, degli uomini che facevano il loro dovere. Gli slavi parevano delle statue. Dritti e impassibili, non dicevano una parola. Non muovevano muscolo, anche il biondo bastardo coi baffi che taglieggiava Santino. Stava lì, col remo dritto per aria, che pareva scolpito nel legno. Non avevano paura di niente, non mugugnavano, non si lamentavano!-

-Beh, però…-

-Sai quanti anni ho, vero?-

-Novantaquattro, Giumìn?-

-Bene, fino ad oggi non ho detto a nessuno che quando a mezzanotte ci tirarono su, mi sentivo fiero di me stesso, e da allora in poi gli altri ufficiali ci guardarono con rispetto!-

-Signor Marchese, signor Parodi- ha detto il comandante- Avete condotto bene la squadra! Lo scriverò sul libro di bordo!-

***

Mentre scendevo le scale pensavo a tutte le volte che io stesso avevo avuto paura prima di iniziare un intervento chirurgico difficile, nel momento che la fifa ti assale a tradimento. Quando concentri tutte le forze a cercare il fuoco del coraggio alla radice del tuo essere, che impedisca alla paura di diventare panico, e ricorri a tutte le tue risorse, dall’istinto alla ragione.

Poi quando ti guardi nello specchio vedi un uomo diverso.

Il vero coraggio, pensai, scaturisce sempre dalla fonte che abbiamo dentro noi stessi.

Quella fonte che certi mestieri ti obbligano a guardare in faccia.

Pensai che non tutti sanno di averla, e si perdono una cosa molto bella e molto importante.

3 febbraio 2019

 

Carlo Lucardi

 

 


GESTI DI GRANDE MARINERIA: L'ULTIMA TEMPESTA

GESTI DI GRANDE MARINERIA

L’ULTIMA TEMPESTA

L’argomento “marinaro” del giorno, a giudicare dai video proiettati sui “social”, riguarda le “arrampicate” dei piloti portuali con cattivo tempo, ma che solo in epoca di smartphone hanno trovato la loro puntuale visibilità “riprendendosi” tra loro in piena autonomia. Per esperienza sappiamo che nessun fotografo specializzato si é mai voluto prendere il rischio d’avventurarsi in mare aperto con cattivo tempo e rischiare la propria incolumità … Tuttavia occorre precisare che le qualità acrobatiche di tempismo dei piloti sono cresciute nel tempo insieme all’abilità dei loro Timonieri/Pilotini che sono manovratori eccezionali e persone che dimostrano freddezza assoluta e coraggio da vendere… Doti che emergono specialmente quando le pilotine raggiungono vette ragguardevoli di 6/8 metri, a volte anche di più e la vita del pilota é nelle loro mani!

Alcuni di loro sono stati anche decorati per aver collaborato insieme al pilota in numerose operazioni di salvataggio: Vedi London Valour, Haven, Hakuyo Maru dei quali trovo utile riportare i LINK dei miei scritti ripresi dal nostro sito di Mare Nostrum.

Dopo questa premessa dedicata alla perizia dei Timonieri/Pilotini, oggi dedico il nostro scritto settimanale ad un fatto vero che ha avuto la massima visibilità grazie al film: L’ULTIMA TEMPESTA che, come vedremo, racconta l’eccezionale impresa di salvataggio compiuta proprio da un Conduttore/Timoniere della Guardia Costiera USA. Ma prima di “partire” desidero spendere qualche parola sulle petroliere T2 che furono per molti anni la “casa” di molti marittimi italiani e che in questo racconto due di esse si sono inabissate davanti alle coste USA.

 


Una petroliera T2 - 1943

La petroliera T2, o più semplicemente T2, era una nave per il trasporto di petrolio e suoi derivati, progettata e realizzata, in numeri rilevanti, negli Stati Uniti durante la Seconda guerra mondiale.

Le petroliere T2 avevano per l'epoca delle dimensioni rilevanti, superate solo dalle petroliere T3 che però furono costruite solo in cinque esemplari. Alla fine del conflitto furono 500 le T2 costruite tra il 1940 e il 1945. Molte furono utilizzate per decenni dopo la fine della guerra. Come altre navi realizzate in questo periodo andarono incontro a problemi di sicurezza. Dopo che nel 1952 due di queste navi - la SS Pendleton e la SS Fort Mercer - andarono perdute a distanza di poche ore, lo U.S. Coast Guard Marine Board of Investigation dichiarò che queste navi erano inclini a spezzarsi in due in acque fredde. Pertanto furono aggiunte alla struttura della nave delle strisce di acciaio. Le inchieste tecniche attribuirono inizialmente la tendenza delle navi a spezzarsi in due alle scarse tecniche di saldatura. In seguito venne stabilito che, durante la guerra, l'acciaio utilizzato per la loro costruzione aveva un contenuto di zolfo troppo elevato che rendeva fragile l'acciaio alle basse temperature.

L’ULTIMA TEMPESTA


Tratta dal libro: The Finest Hours, The True Story of the U.S. Coast Guard's Most Daring Sea Rescue di Michael J. Tougias e Casey Sherman. L'ultima tempesta racconta l'incredibile, eroico salvataggio di 32 uomini dell'equipaggio ad opera di 4 membri della Guardia Costiera USA, che contro ogni previsione, e a totale rischio di naufragio, riuscirono a raggiungere la nave spezzata superando scogliere e bassifondi tra onde altissime, con la piccola pilotina CG-36500, a recuperare i superstiti e a tornare a terra.


Il troncone della T2 SS/PENDLETON sta per affondare




E’ stata una delle peggiori tempeste che si siano mai abbattute sull’East Coast.


Quando un potente NOREASTER* invase la costa orientale degli Stati Uniti, due grosse petroliere T2 si ritrovano intrappolate nell’occhio della tempesta. La SS FORT MERCER venne letteralmente spezzata in due dal mare. Fece in tempo a lanciare un segnale di soccorso che mobilitò i soccorsi. Nel frattempo un'altra petroliera SS PENDLETON subì la stessa sorte…


Foto aerea di Rock Harbor – Orleans - Massachusetts

LA CRONACA

Il 18 febbraio del 1952 una violenta tempesta colpì il New England devastando, tra l’altro, centinaia d’imbarcazioni che si trovavano sulla sua traiettoria. Fra queste, la petroliera SS Pendleton, una petroliera T-2 diretta a Boston che venne letteralmente spezzata in due da onde gigantesche. Un troncone affondò subito, mentre l'altro si ritrovò in balia degli elementi, in pieno Oceano Atlantico intrappolando 32 marinai al suo interno a poppa. La loro sorte era ormai segnata per l’evidente impossibilità di governare ed erano destinati ad un rapido naufragio.

L'equipaggio, ritrovandosi su una parte soltanto “galleggiante” in balia della tempesta, senza radio, senza timone, senza capitano e con tutti i soccorsi impegnati alla ricerca della Fort Mercer, si mise nelle mani del suo più anziano ufficiale Ray Sybert.

Ma non fu facile per Sybert prendere in pugno la situazione in quei frangenti dove la paura ed il panico la facevano da padroni. Tuttavia, dopo aver domato con grande energia le divergenze tra i membri dell’equipaggio, riuscì a dare speranza a tutti operando alcune manovre che diedero al troncone la possibilità di rimanere a galla e poi di arenarsi su una secca a largo di Rock Harbor.

Nel mentre, un addetto portuale sentì la sirena di emergenza della nave e riconobbe la sagoma al largo ed avvisò la Guardia Costiera. La notizia del disastro raggiunse la Centrale Operativa di Chatham, nel Massachusetts. Il Sergente Maggiore Daniel Cluff diede l’ordine di effettuare una rischiosa operazione per mettere in salvo i naufraghi sopravvissuti dei 41 membri dell'equipaggio della PENDLETON. La missione di recupero e salvataggio venne immediatamente organizzata e fu affidata al nostromo in servizio, il giovane Bernie Webber che prese subito il largo a bordo della motovedetta CG 36500.

L’operazione presentava tali rischi da essere definita suicida dai propri colleghi per via delle enormi onde che si abbattevano sulla secca che proteggeva il porto. L'operazione di salvataggio fu un successo e i 32 membri della petroliera vennero messi in salvo in un solo viaggio eseguito a notte fonda, con bussola in avaria e senza alcun tipo di illuminazione oltre al faro della motovedetta (la petroliera era senza alimentazione elettrica, la sirena nel frattempo si era spenta così come tutte le luci: in blackout era anche il porto di partenza a causa della forte tempesta).


Bernard C. Webber con il suo equipaggio in porto dopo il salvataggio dei superstiti


Coast Guard Motor Lifeboat CG 36500


La Coast Guard Motor Lifeboat CG-36500 (nella foto) è la storica motovedetta della Guardia Costiera statunitense, divenuta famosa per il salvataggio di 32 membri dell'equipaggio della petroliera Tipo T2-SE-A1 SS PENDLETON al largo della costa di Rock Harbor, Orleans (Massachussetts).

Si è trattato del più grande salvataggio di tutta la storia della Guardia Costiera statunitense eseguito da una piccola imbarcazione. L'impresa è stata premiata con una medaglia al merito e nel 2016 è stata ricordata con il film: L’ULTIMA TEMPESTA (The Finest Hours).

ESPOSIZIONE MUSEALE

L'imbarcazione, messa fuori servizio nel 1968, fu consegnata al National Park Service per utilizzarla in una mostra a Cape Cod National Seashore. Nel novembre 1981, il Park Service, che non aveva effettuato alcun significativo intervento di restauro sulla nave, la cedette alla Orleans Historical Society, la quale avviò un restauro, grazie ad un gruppo di volontari da Chatham, Orleans,Harwich in Massachusetts.

In sei mesi i lavori di restauro furono completati e la barca venne messa in mostra in una cerimonia pubblica che ha visto la partecipazione di Bernard Webber e di sua moglie Miriam Penttinen.

*I Noreaster sono Cicloni Extratropicali che si sviluppano lungo la costa orientale degli USA soprattutto tra la fine dell’autunno e inizio primavera e la cui intensità, generalmente marcata, è data dalle forti differenze di temperatura e umidità fra l'aria fredda che in quei mesi comincia ad irrompere dal Canada e l'aria caldo umida che è presente sull’oceano Atlantico, che ancora ritiene il calore accumulato nei mesi estivi; il suo caratteristico nome è dato dal fatto che i forti venti che si sviluppano sulla costa orientale degli USA si dispongono da Nord-Est. Il centro della depressione si colloca poco al largo e la tempesta nel suo movimento di traslazione tende a seguire la linea di costa verso Nord.

LINK

Ricordando la HAVEN

vent’anni dopo...

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=150:haven&catid=41:sub&Itemid=162

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LONDON VALOUR

IL GIORNO DEL DIAVOLO

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=139:il-giorno-del-diavolo&catid=34:navi&Itemid=160

 

Carlo GATTI

Rapallo, 28 febbraio 2019

 


PITTORI DI MARINA-CLAUS BERGEN

PITTORI DI MARINA

Eco del golfo Tigullio

 

LA QUADRERIA DEL MARE

 

CLAUS BERGEN

La pittura di marina tedesca del novecento

 

Claus Friedrich Bergen (Stoccarda, 1885 - Lenggries (Baviera), 1964) è uno dei pochi pittori di marina tedeschi contemporanei i cui lavori sono conosciuti anche all’estero, in particolare per olii e acquerelli a riferiti a fatti della guerra navale in entrambi i conflitti mondiali.

Dal 1904 frequentò a Monaco gli studi dei pittori Moritz Weinhold, Otto Strützel, Peter Paul Müller e Hans von Bartels e, finalmente, nel 1909, riuscì ad essere ammesso all'Accademia d'arte di Monaco dove studiò e si esercitò sotto la guida del professor Carl von Marr. Nei primi tre decenni del secolo XX i lavori di Claus Bergen furono esposti a Monaco e in altre città tedesche ottenendo numerosi riconoscimenti non solo in patria ma anche all’estero, con medaglie e premi di cui fu destinatario a Monaco, Berlino, Amsterdam e Copenhagen.

Nel 1914 ottenne la nomina ufficiale a “Pittore di Marina” da parte del Kaiser Guglielmo II e, dopo la vittoriosa conclusione per la flotta tedesca della battaglia dello Jutland nella primavera del 1916, la richiesta di sue opere pittoriche relative a questo scontro divenne elevata, sia da parte del pubblico sia da parte di comandanti e ufficiali delle navi della Kaiserliche Marine che vi avevano preso parte.

Nel 1917, fatto sino ad allora senza precedenti, Claus Bergen venne aggregato all’equipaggio del sommergibile U-53 al comando del Kapitänleutnant (tenente di vascello) Hans Rose, prendendo parte ad una crociera in Atlantico della durata di due mesi nel corso della quale il battello affondò diversi mercantili britannici. I dipinti che realizzò al termine di questa navigazione sono considerati tra le sue migliori opere, abbinando alla perfetta rappresentazione dell’atmosfera nebbiosa e delle condizioni meteorologiche spesso tempestose dell’Oceano Atlantico settentrionale precise raffigurazioni di navi e sommergibili, il tutto permeato da una personale e intensa partecipazione emotiva agli eventi cui l’autore prese parte e che seppe traslare sulle numerose opere da lui realizzate ispirate alla guerra subacquea condotta dagli U-Boote della Marina Imperiale.

Tra le due guerre Claus Bergen si dedicò anche alla paesaggistica e alla tecnica pittorica della natura morta, come pure alla raffigurazione di navi mercantili e di transatlantici, ma la sua amicizia con gli ammiragli Erich Raeder e Karl Dönitz (come pure con Ernest Udet, “asso” della caccia tedesca nella Grande Guerra), gli fruttò numerose committenze per quadri e disegni raffiguranti navi militari tedesche dell’epoca. Nel 1922 Bergen, come molti altri artisti tedeschi, si iscrisse al Partito Nazionalsocialista e ciò - senza dubbio - favorì ulteriormente il suo talento e la sua notorietà, in particolare con la realizzazione, nel 1928, di dodici grandi tele relative alla storia della Marina germanica in seguito esposte in via permanente al Ministero della Marina a Berlino.

Con lo scoppio della seconda guerra mondiale l’attività di Bergen proseguì a un ritmo ancor più serrato e, soprattutto nei primi anni di guerra, produsse alcuni dei suoi lavori maggiormente conosciuti: U-53 im Atlantik (1939), Gegen England (1940), Beschiessung der Westerplatte, Wiedererstanden U-26, Schwerer Kreuzer Prinz Eugen im Gefecht in der Dänemarkstrasse (1940) e Kampfgebiet des Atlantiks (1941). Anche se ciò non può essere considerato un punto di merito, nove quadri di Claus Bergen furono acquistati dallo stesso cancelliere tedesco Adolf Hitler, mentre altri andarono ad arricchire le collezioni ufficiali di diverse città di mare tedesche e vennero esposti in palazzi e gallerie d’arte pubblici.

Al termine della seconda guerra mondiale, anche qui al pari di molti artisti tedeschi che avevano aderito al nazismo (verosimilmente, va detto, spesso più per convenienza che per convinzione…), pur non venendo epurato o messo al bando Bergen soffrì di un comprensibile periodo di “assenza mediatica”, ma, già verso la metà degli anni Cinquanta, aveva ripreso la sua attività dedicandosi soprattutto alla realizzazione di acquerelli a soggetto paesaggistico.

Ben presto, tuttavia, mise nuovamente mano a quella che era la sua più grande passione, ossia la pittura di Marina: all’inizio del 1963 fece personalmente dono al Presidente statunitense J.F. Kennedy di un grande quadro ad olio dal titolo The Atlantic (oggi esposto nella “Kennedy Library” di Boston) e, nello stesso anno, l’Ammiragliato britannico acquistò un suo grande quadro raffigurante il “tre ponti” HMS Victory, nave di bandiera dell’ammiraglio Nelson alla battaglia di Trafalgar.

Ai giorni nostri, opere a soggetto navale di Claus Bergen sono esposte in alcuni dei principali musei europei, tra cui il National Maritime Museum di Greenwich, e i suoi quadri fanno spesso parte di lotti a soggetto navale di aste e vendite d’arte ove raggiungono quotazioni assai spesso elevate, a testimonianza della valenza tecnica e professionale di un artista che ha fatto attraversare alla pittura di marina tedesca tutto il travagliato corso storico della sua nazione nel Novecento, esprimendo una grande passione per il mare e le navi militari e il suo personale riconoscimento per gli uomini che a bordo di esse hanno combattuto.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

La Hochseeflotte (Flotta d’alto mare) tedesca  in navigazione nel Mare del Nord il 31 maggio 1916 (il quadro è del 1917), nell’imminenza dello scontro dello Jutland con la Flotta britannica al comando dell’ammiraglio Jellicoe. Si noti la particolare “resa” pittorica delle onde e della schiuma, indice di una considerevole padronanza delle tecniche della pittura di matina e di conoscenze dirette dell’aspetto del mare e di tutti gli elementi meteorologici correlati.

 

Navi e incrociatori da battaglia tedeschi alla battaglia dello Jutland (1917, Monaco, collezione privata).

 

L’interno di una torre di grosso calibro di una nave da battaglia tedesca alla battaglia dello Jutland ove, con grande partecipazione emotiva da parte dell’autore, è raffigurato l’intenso sforzo degli addetti al caricamento di proietti e cariche di lancio (1917).

 

L’incrociatore da battaglia tedesco Seydlitz, gravemente danneggiato alla battaglia dello Jutland, si allontana dalla zona dello scontro (1918, Greenwich, National Maritime Museum).

 

 

Il Kaiser parla agli equipaggi delle navi della Hochseeflotte dopo il rientro delle unità alle basi successivamente alla conclusione della battaglia dello Jutland (fine 1916, collezione privata).

 

 

Uno dei numerosi quadri realizzati da Claus Bergen al termine della sua navigazione di guerra sull’U-53 nel 1917: il battello si appresta ad attaccare in superficie un brigantino a palo britannico, visibile sullo sfondo a sinistra.


Il tema dell’affondamento di mercantili da parte degli U-Boote germanici fu affrontato da Claus Bergen tanto nel primo quanto nel secondo conflitto mondiale. Venticinque anni separano queste due opere: quella a sinistra (1917), è una delle tante realizzate al termine della navigazione di guerra sull’U-17; quella a destra, senza neppure “aggiornare” le caratteristiche della falsatorre del battello, tipiche dei sommergibili tedeschi della Grande Guerra, venne dipinta nel 1942.

 

Ritorno da un pattugliamento in Atlantico - Un U-Boot tipo “VII” rientra alla base dopo una lunga crociera di guerra nell’Atlantico settentrionale: il pittore ha reso al meglio le condizioni del sommergibile al termine di un lungo periodo operativo, con numerose chiazze di ruggine su tutto lo scafo; si noti sullo sfondo un caccia tipo “Z-1” (1942, Monaco, collezione privata).

 

 

Maurizio BRESCIA

Direttore del mensile

 

Rivista fondata nel 1993 da Erminio Bagnasco

 

Rapallo, 14 Febbraio 2019




PITTORI DI MARINA-DOMENICO GAVARRONE: Ritratti di Navi nella Genova dell'Ottocento

PITTORI DI MARINA

Eco del golfo Tigullio

 

LA QUADRERIA DEL MARE


DOMENICO GAVARRONE

 

Ritratti di navi nella Genova

dell'800

 


Con vero piacere, giunti ormai alla decima uscita di questa rubrica sulle pagine de “Il Mare”, mi accingo a presentare ai nostri lettori uno tra i più celebri pittori di marina dell’Ottocento genovese, la cui notorietà ha travalicato i confini liguri e italiani arrivando sino oltreoceano, consegnandone le opere ai momenti più significativi di questo genere artistico e inserendole - per le loro indubbie qualità - nell’immaginario collettivo a quanti studiano e si appassionano alla “ritrattistica navale” nel senso più artistico, e allo stesso tempo tecnico, del termine.

In realtà, gli elementi biografici su Domenico Gavarrone (1821-1874, nato e vissuto a Genova) non sono poi molti anche se, fortunatamente, sono stati approfonditi e ben descritti dall’attuale direttore del Museo del Mare e della Navigazione di Genova, Pierangelo Campodonico, in un bel volume del 2000 edito da Tormena (I velieri di Domenico Gavarrone) che, ad oggi, è il saggio più completo ed esaustivo sull’attività e la produzione di questo artista ligure e marittimo “a tutto tondo”.

L’arte di Domenico Gavarrone si inserisce, di diritto, nella categoria dello ship portrait: un genere pittorico assai in voga nel Settecento e, soprattutto, sino agli anni Ottanta del secolo XIX quando la fotografia non si era ancora affermata quale fonte documentale primaria anche per il campo marittimo e navale. Erano difatti numerosissimi gli artisti attivi all’estero in questo settore: basterà citare la dinastia marsigliese dei Roux (tra l’altro protagonista di questa rubrica sul numero de “Il Mare” dello scorso mese di febbraio), le cui realizzazioni non mancarono di influenzare per stile, soggetti e tecnica pittorica quelle di Gavarrone. Va inoltre ricordata, dall’era napoleonica ai primi decenni dell’Ottocento, la presenza a Genova del maltese Nicolas Cammilleri (1777-1860) che, ancor più dei Roux, rivestì per Gavarrone un ruolo di guida e ispirazione sicuramente fondamentale.

In pratica, come avveniva all’epoca nei principali porti europei e degli Stati Uniti, armatori, comandanti e ufficiali erano usi commissionare a pittori specializzati lo ship portait (ossia un vero e proprio “ritratto” della propria nave, solitamente una vista al traverso di dritta o di sinistra) da esporre nella sede della compagnia, a bordo oppure nell’abitazione di residenza come ancora avviene ai nostri giorni con le stampe fotografiche. Negli anni, gli ship portrait hanno assunto una valenza non soltanto artistica ma anche documentale, in quanto una delle loro caratteristiche è costituita dall’assolutamente fedele riproduzione di scafi, alberature, attrezzature ed elementi dell’allestimento: in molti casi questi dipinti costituiscono l’unico documento iconografico certo e preciso su una determinata nave e, in quanto tali, il loro valore risulta ancor più accresciuto anche sul mercato delle opere d’arte, talvolta raggiungendo ragguardevoli quotazioni nell’ordine delle decine di migliaia di dollari o di euro.

A cavallo dei decenni centrali dell’Ottocento l’attività di Domenico Gavarrone e del suo studio fu frenetica, con centinaia di dipinti (in particolare olii su tela e acquerelli) realizzati per committenti dalle diverse origini ma, nella maggioranza dei casi, riferiti all’area dello shipping genovese e della Liguria di levante, all’epoca e sino agli anni del secondo dopoguerra tra gli ambiti italiani più importanti per l’armamento e la marineria mercantili. Al fine di accelerare quanto più possibile le tempistiche della realizzazione di uno ship portrait, gli artisti dell’epoca (ed anche Gavarrone non mancò di sfruttare questo escamotage) preparavano in anticipo gli sfondi di un quadro con il mare, il cielo e - spesso - un tratto di costa in lontananza, disponendone quindi sempre in buona quantità: a questo modo era possibile riprodurre soltanto il bastimento una volta che il dipinto veniva commissionato, ciò anche perché, allora come oggi, la permanenza di una nave in porto poteva non essere lunga in ragione delle tempistiche commerciali e delle condizioni meteorologiche. Non pochi furono pure gli armatori stranieri che si avvalsero dell’arte di Domenico Gavarrone: una delle più vaste collezioni estere di suoi ship portrait è esposta al Peabody Essex Museum di Salem (Massachusetts, USA), ma suoi lavori sono presenti anche in musei francesi, britannici e canadesi.

Soprattutto in ambito Mediterraneo (e, più specificatamente, italiano, greco, maltese e spagnolo) la tipologia pittorica dell’ex-voto visse nell’Ottocento il suo momento più fulgido: Domenico Gavarrone non mancò di rendersi attivo interprete in questo campo, con le sue opere che - insieme a quelle del coevo Angelo Arpe - aggiungono importanti valenze documentali e artistiche a dipinti devozionali che costituiscono uno delle più significative espressioni del sentimento religioso ligure. Ex-voto di Gavarrone sono presenti nei santuari di Montallegro a Rapallo, di N.S. del Boschetto a Camogli e della Madonna del Monte sulle alture di San Fruttuoso a Genova.

Infine (anche se non pochi suoi quadri si trovano al Mueso del Mare e della Navigazione nel Porto Antico di Genova), una tra le più vaste e importanti collezioni di ship portrait di Domenico Gavarrone è esposta al Museo Navale di Pegli: un corpus di quasi quaranta olii ed acquerelli che costituisce, di per sé, una tra le più importanti testimonianze della pittura di marina genovese, italiana ed europea oggi esistenti al mondo.


ALBUM FOTOGRAFICO

 

La permanenza a Genova del pittore maltese Nicolas Cammilleri portò alla realizzazione di numerose opere i cui soggetti e stile influenzarono la pittura di marina di Domenico Gavarrone. Questo ex-voto di Cammilleri, raffigurante una difficile situazione fronteggiata dal brigantino Concordia il 10 novembre 1937, è esposto all’interno del Santuario di N.S. del Boschetto di Camogli.

 

In un olio su tela di Domenico Gavarrone del 1848, il brigantino Laura, all’epoca comandato da Lazzaro Bertolotto. Si noti che il tricolore italiano a riva alla varea dell’asta della randa è raffigurato posteriormente alla vela in modo da non rendere visibile  lo stemma sabaudo: un espediente spesso posto in atto dai pittori di marina del periodo (o richiesto dallo stesso committente) al fine evidenziarne i sentimenti repubblicani in contrapposizione alle istanze di Casa Savoia. Nel riquadro, tratto da un’altra opera del Gavarrone, la bandiera navala e mercantile del Regno di Sardegna in uso precedentemente al 1848 (Museo Marinaro Gio Bono Ferrari, Camogli).

 

Al Santuario di Montallegro a Rapallo è conservato questo ex-voto di Domenico Gavarrone risalente al 1849, donato all’istituzione religiosa “per grazia ricevuta” dal capitano Filippo Campodonico, raffigurante il brigantno Granduca Leopoldo che scampa al naufragio.

 

Il bovo San Giuseppe in un quadro del 1854 esposto al Museo del Mare e della Navigazione di Genova. Insieme al “pinco” (con un solo albero e antenna con vela latina), il “bovo” era un’altra tipologia di imbarcazione ligure per il cabotaggio costiero, a due alberi attrezzati con vela latina (il trinchetto) e vela aurica (la mezzana). Si noti, sullo sfondo a sinistra, il promontorio di Portofino.

 

Il brigantino a palo Fortuna del comandante Angelo Pillo nel 1862. In questo caso, ormai conseguita l’unità d’Italia nel 1861, la bandiera mercantile con lo stemma sabaudo fa mostra di sé a poppa del bastimento (Museo del Mare e della Navigazione, Genova).

 

Domenico Gavarrone raffigurò nelle sue opere anche navi estere in entrata o in uscita dal porto di Genova. In questo acquerello, oggi conservato al Peabody Essex Museum di Salem (Massachusetts, USA) e raffigurato il “tre alberi” statunitense Sooloo in navigazione di bolina e con velatura ridotta.

 

Nello specifico genere dello ship portrait, gli artisti (che spesso avevano esperienza diretta di navigazione o costruzione navale) ponevano grande attenzione nell’esatta raffigurazione di alberi e attrezzature. Nell’immagine, un dettaglio dell’albero e della velatura di trinchetto del brigantino a palo Fratelli Cadenaccio in un acquerello di Angelo Arpe (artista coevo di Gavarrone), conservato al Museo Navale di Pegli (foto M. Brescia).

 

Pegli, Museo Navale: un angolo della sala che ospita una selezione di ship portrait di Domenico Gavarrone. Si tratta, per la maggior parte, di acquerelli che - verosimilmente - costituiscono la più vasta raccolta di opere del Gavarrone custodite in una singola istituzione museale (foto M. Brescia).

 

Da un acquerello di Domenico Gavarrone, uno degli sfondi “standard” con la Lanterna e l’accesso al porto di Genova che venivano preparati “in serie” nello studio dell’artista e ai quali, in un secondo tempo veniva sovrapposta la vista laterale della nave richiesta dal comandante.



Maurizio BRESCIA

 

Direttore del mensile




Rivista fondata nel 1993 da Erminio Bagnasco



Rapallo, 8 Febbraio 2019

 

 

 



TOSCANA - Una nave, una storia

 

P.fo TOSCANA

dal 1935 al 1961

Fu la nave della

“SPERANZA, della SALVEZZA e della RINASCITA”!

 

 

Non era una nave grande, non era una nave veloce, non era una nave lussuosa, non è stata famosa per le sue caratteristiche, e in definitiva non era neanche una bella nave. Eppure, molti sono i libri ed gli articoli dedicati a questa nave che sarebbe rimasta del tutto "anonima" se non fosse stata coinvolta in eventi che hanno segnato la nostra storia e sui quali ancora oggi poco è stato scritto. Il piroscafo TOSCANA fu costruito in Germania nel 1923 col nome Saarbrùcken ma per noi la sua storia comincia nel 1935, come trasporto truppe per l'avventura africana, continua con la guerra civile spagnola, l'occupazione dell'Albania e poi, come nave ospedale, con la tragica seconda guerra mondiale. Fra i pochi sopravvissuti alla guerra fu quindi coinvolto nei primi collegamenti con le Isole maggiori, con il rimpatrio di nostri prigionieri dal Nord Africa e con il drammatico esodo di Pola come conseguenza di un iniquo trattato di pace. Finalmente ripristinato al servizio civile e posto in linea regolare dal Lloyd Triestino fra Trieste e l'Australia il Toscana contribuì in modo determinante all'esodo di circa 22.000 Triestini e Giuliani verso quel grande e lontano paese.


TIPO: Piroscafo Misto (1923-1935 e 1945-1961) Nave Ospedale (1941-1945)

PROPRIETA’: Norddeutscher Lloyd (1923-1935)-Italia Flotte Riunite (1935-1936)- Lloyd Triestino (1936-1943)

CANTIERE: AG Weser, Bremen – Impostazione: 1922 – Varo 1923 ed entra in servizio lo stesso anno come nave civile. 1° febbraio 1941 come nave militare.
GESTIONE: dalla-FlottaLauro nel-1938-1939
REQUISITO: Regia-Marina nel-1941-1945
Co.Ge.Na. (Comitato ministeriale Gestione Navi) 1945-1947

CIME (Comitato Intergovernativo per le Migrazioni Europee) 1947-1961

Nome precedente: P/s Saarbrücken – Radiata nel 1961 – Demolita nel 1962

Stazza Lorda: 9442 tsl - Lunghezza: 146,2 mt – Larghezza: 17,57 mt – Pescaggio: 9,52 mt.

Propulsione: 5 caldaia a carbone (poi dal 1947 a nafta) – Potenza: 4200 CV – 2 Eliche – Velocità 12,5 nodi Capacità carico: 9142 tonn.

Equipaggio: 176 – Passeggeri: (nel 1923) 198+142 - (Nel 1947) 826


UN PO’ DI STORIA


Militari in partenza per le colonie italiane sul TOSCANA


In vista della guerra d’Etiopia, il governo italiano decise di acquistare un certo numero di navi passeggeri per destinarle al Trasporto Truppe ribattezzandole con nomi delle regioni italiane. Sul mercato europeo c’era la Saarbrücken, che rientrava nelle specifiche previste per quell’impiego. Fu comprata nel 1935 e fu ribattezzata TOSCANA. La nave trasportò truppe dapprima nella guerra d’Etiopia e poi nella guerra civile spagnola trasportando ogni volta 1990 uomini, per un totale di 80.000 uomini e 4.000 veicoli.

Data in gestione alla Flotta Lauro, nel novembre 1938 la nave venne impiegata per qualche mese nel trasporto di 1720 famiglie italiane verso la Libia per un totale di 20.000 coloni; nel maggio 1939, la nave fu inviata in Spagna per rimpatriare 1900 militari italiani.


DURANTE LA SECONDA GUERRA MONDIALE IL TOSCANA FU CONVERTITA IN NAVE OSPEDALE


Per esigenze belliche, nel dicembre 1940, la Regia Marina decise la trasformazione della TOSCANA in Nave Ospedale. Fu ridipinta secondo le norme stabilite dalla Convenzione di Ginevra per le navi ospedale, fu fornita di adeguate attrezzature sanitarie, di 700 posti letto, imbarcò il personale medico ed entrò in servizio nel marzo 1941.

Nel corso di questi mesi compì molte missioni umanitarie e subì anche numerosi bombardamenti aerei notturni.

 

Il 2 dicembre 1942 il Toscana, insieme alle piccole navi soccorso Capri e Laurana nonché a diversi cacciatorpediniere, venne inviata alla ricerca dei superstiti delle navi del Convoglio “H” che fu quasi totalmente distrutto in uno scontro notturno contro una formazione navale inglese presso SKERKI – costa tunisina. Complessivamente vennero tratti in salvo circa 1.100 naufraghi, un terzo del totale degli uomini imbarcati sulle navi del convoglio.

Il 28 aprile 1943 il Toscana trasse in salvo 72 naufraghi dell’equipaggio del piroscafo italiano Teramo, incendiato quello stesso giorno da motosiluranti britanniche ed aerei Kittyhawk durante la navigazione da Napoli a Tunisi carico di benzina (il relitto alla deriva si arenò il 29 aprile a sud di Capo Bon).

Il 29 aprile il Toscana, mentre rientrava dalla Tunisia con a bordo 938 tra feriti e malati, venne nuovamente attaccata con lancio di bombe e mitragliamenti – nonostante la trasmissione di segnali radio di riconoscimento – e fu stavolta colpita, con 15 feriti tra il personale medico e l'equipaggio, alcuni dei quali di notevole gravità.

 

Nel luglio-agosto 1943 la nave prese parte alle operazioni di evacuazione sanitaria della Sicilia, dopo lo Sbarco Alleato. Nel mese di luglio il Toscana e le navi ospedale Aquileia e Virgilio effettuarono cinque missioni, imbarcando circa 3.400 tra feriti e malati gravi sia tedeschi che italiani, radunati sulle spiagge di Sant’Agata e Ganzirri (Stretto di Messina). In agosto le stesse tre navi compirono altre tre missioni sino al giorno della caduta di Messina.

Il 17 agosto recuperarono altri 3.000 infermi. La Toscana e l'Aquileia furono le ultime navi ospedale ad abbandonare le rive dello stretto di Messina, sotto reiterati attacchi aerei.


Alla Proclamazione dell’Armistizio il Toscana si trovava a Gaeta da dove salpò la sera del 9 settembre 1943, mentre le truppe tedesche occupavano la piazzaforte, riuscendo così ad evitare la cattura.


Tra il settembre ed il dicembre 1943, il Principessa Giovanna e Toscana effettuarono in tutto sei missioni di trasporto di feriti e malati sia britannici (per i due terzi) che italiani (per il rimanente terzo).


Di fatto, tuttavia, il Toscana (a differenza del Principessa Giovanna), benché formalmente iscritta nei registri britannici come Hospital Ship N.59, continuò ad essere impiegata per conto del Comando navale italiano del Levante sino alla fine del 1945, quando venne derequisita.  Il 16 febbraio 1945 la Toscana venne inviata a Yarrow e vi rimase per tre settimane, venendo sottoposta ad un turno di lavori

Nel corso della seconda guerra mondiale la Toscana aveva svolto complessivamente 54 missioni come nave ospedale, trasportando 4.720 tra feriti e naufraghi e 28.684 ammalati.


IL DOPOGUERRA E L’ESODO ISTRIANO

UNA PAGINA DI DOLORE E DI TRISTEZZA

 

Tornata a Napoli il 4 dicembre 1945 ed issata nuovamente la bandiera italiana, il TOSCANA venne utilizzata dal Co.Ge.Na. (Comitato ministeriale Gestione Navi) per conto del governo italiano, svolgendo collegamenti d'urgenza tra Napoli, Palermo e Cagliari. Restituita formalmente al Lloyd Triestino nell'ottobre 1946, la nave venne impiegata per il rimpatrio da Libia e Tunisia di profughi ed ex prigionieri. Nello stesso periodo la nave trasportò anche da Napoli a Massaua, via Suez e Porto Said, ex coloni italiani che tornavano in Africa Orientale dopo esserne partiti nel 1942, a seguito dell'occupazione britannica. Ad inizio gennaio 1947 il governo decise di impiegare il Toscana per l'evacuazione dei profughi di Pola, intenzionati a lasciare la città prima che questa venisse annessa alla Iugoslavia.

 


La nave TOSCANA durante l'abbandono di Pola (1947)



Una giovane esule italiana in fuga trasporta, insieme ai propri effetti personali, una bandiera tricolore (1945)


I VIAGGI DEI PROFUGHI ISTRIANI SUL TOSCANA


L'esodo giuliano-dalmata, noto anche come esodo istriano, coinvolse la maggioranza dei cittadini di etnia e di lingua italiana dalla Venezia Giulia e dalla Dalmazia; iniziò alla fine della Seconda guerra mondiale (1945) e  continuò negli anni successivi. Si stima che i giuliani, i fiumani e i dalmati italiani che emigrarono dalle loro terre di origine ammontino a un numero compreso tra le 250.000 e le 350.000 persone.

Il fenomeno, conseguente agli eccidi noti come massacri delle foibe, coinvolse in generale tutti coloro che diffidavano del nuovo governo jugoslavo e fu particolarmente rilevante in Istria e nel Quarnaro, dove interi villaggi e cittadine si svuotarono dei propri abitanti. Nell'esilio forzato, furono coinvolti tutti i territori ceduti dall’Italia alla Jugoslavia in base al Trattato di Parigi, compresa la Dalmazia dove vivevano i dalmati italiani.

I massacri delle foibe e l'esodo giuliano-dalmata sono ricordati dal:

Giorno del Ricordo

solennità civile nazionale italiana che si celebra il 10 febbraio di ogni anno.

Questo modesto articolo é dedicato anche alla loro memoria!


I VIAGGI DEL RITORNO IN PATRIA:

- Giunta a Pola, al comando del Capitano Caro agli inizi di febbraio, il TOSCANA imbarcò 1.865 profughi e ripartì dal Molo Carboni alle 8.30 del 2 febbraio 1947 diretta a Venezia.

- Dopo aver sbarcato i profughi, la nave tornò a Pola il 5 febbraio, imbarcando 2.085 persone e ripartendo il 7 febbraio alla volta di Venezia.

- Il 9 febbraio la nave fece ritorno nel capoluogo istriano, dove prese a bordo 1.550 persone salpando verso Venezia l'11 febbraio.

- Tornato a Pola il 14 febbraio, il piroscafo ne ripartì il 16 febbraio con 2.300 profughi a bordo, per poi tornare il 18.

- La successiva partenza (per Ancona e non per Venezia) del Toscana, che aveva imbarcato 2.156 profughi (tra cui 16 malati, 50 lattanti e 120 bambini con meno di quattro anni, oltre a numerosi anziani) era prevista per il 19, ma causa il maltempo venne inizialmente rimandata al 20 febbraio e poi, persistendo le condizioni meteorologiche avverse, poté infine avvenire solo il 21 febbraio.

- Rientrata a Pola il 23 febbraio, la nave ripartì il 26 febbraio con il sesto carico di profughi istriani.

- Il 2 marzo 1947 il Toscana partì da Pola per Venezia con 1.580 profughi in quello che avrebbe dovuto essere l'ultimo viaggio;

- ma il 4 marzo la nave tornò di nuovo nel porto istriano. Il 7 marzo, con un giorno di ritardo a causa di problemi tecnici, il Toscana ripartì da Pola, portando a bordo, oltre a 1.400 profughi.

- Negli ultimi due viaggi la nave trasportò soprattutto personale rimasto a Pola per le operazioni di evacuazione della città, che si presentava a bordo provvisto di documenti con apposito timbro di riconoscimento.

- Il 13 marzo il Toscana si presentò ancora una volta a Pola, con a bordo il capo della Pontificia Commissione di Assistenza. Ripartì il 14 marzo alla volta di Ancona, nuovamente carico di profughi.

- Il 17 marzo il Toscana fece ritorno a Pola per l'ultimo viaggio. La partenza era prevista per il 19, ma in realtà la nave partì con un giorno di ritardo. Dopo aver ricevuto dal Comitato di Liberazione Nazionale e dal Comitato di Assistenza per l'Esodo una PERGAMENA MINIATA in segno di riconoscenza, il Toscana lasciò Pola per l'ultima volta il 20 marzo 1947. (vedi foto sotto)

In dieci viaggi  tra il 2 febbraio ed il 20 marzo 1947, il piroscafo aveva trasportato complessivamente 16.800 profughi istriani.

- (più del numero inizialmente previsto) -

Terminato il suo mandato di evacuazione degli Italiani dal Nord Adriatico,  il Toscana riprese il servizio di rimpatrio di profughi ed ex prigionieri dall’Africa Settentrionale.

 

UNA BREVE PARENTESI STORICA



L'Italia nel 1796

 


Le tonalitè verdi della cartina, indicano le modifiche del confine orientale italiano dal 1920 al 1975.


Il Litorale Austriaco poi ribattezzato Venezia Giulia fu assegnato all'Italia nel 1920 con il TRATTATO DI RAPALLO (con ritocchi del suo confine nel 1924 dopo il Trattato di Roma) e che fu poi ceduto alla Jugoslavia nel 1947 con i Trattati di Parigi.

In verde - Le Aree annesse all'Italia nel 1920 e rimaste italiane anche dopo il 1947. - Aree annesse all'Italia nel 1920, passate al Territorio Libero di Trieste nel 1947 con i trattati di Parigi e assegnate definitivamente all'Italia nel 1975 con l'infelice Trattato di Osimo.

In giallo - Aree annesse all'Italia nel 1920, passate al Territorio Libero di Trieste nel 1947 con i trattati di Parigi e assegnate definitivamente alla Jugoslavia nel 1975 con il trattato di Osimo.



La folla festante per il ritorno di Trieste all'Italia, 26 ottobre 1954

Nella parte finale della Seconda guerra mondiale e durante il successivo dopoguerra ci fu la contesa sui territori della Venezia Giulia tra Italia e Jugoslavia, che è chiamata "questione giuliana" o "questione triestina". Trieste era stata occupata dalle truppe del Regno d'Italia il 3 novembre del 1918, al termine della Prima guerra mondiale, e poi ufficialmente annessa all'Italia con la ratifica del Trattato di Rapallo del 1920.

Al termine della Seconda guerra, con la sconfitta dell'Italia, ci furono infatti le occupazioni militari della Germania e poi della Jugoslavia.

L'occupazione jugoslava fu ottenuta grazie alla cosiddetta “corsa per Trieste”, ovvero all'avanzata verso la città giuliana compiuta in maniera concorrenziale nella primavera del 1945 da parte della quarta armata jugoslava e dell’ottava armata britannica.

 

Territorio libero di Trieste: con il trattato di Osimo (1975), la zona A fu definitivamente assegnata all'Italia, mentre la zona B alla Jugoslavia


Il 10 febbraio del 1947 fu firmato il trattato di pace dell’Italia, che istituì il Territorio Libero di Trieste, costituito dal litorale triestino e dalla parte Nord Occidentale dell'Istria, provvisoriamente diviso da un confine passante a sud della cittadina di Muggia ed amministrato dal Governo Militare Alleato (zona A) e dall'esercito jugoslavo (zona B), in attesa della creazione degli organi costituzionali del nuovo stato.

Nella regione la situazione si fece incandescente e numerosi furono i disordini e le proteste italiane: in occasione della firma del trattato di pace, la maestra Maria Pasquinelli uccise a Pola il generale inglese Robin De Winton, comandante delle truppe britanniche. All'entrata in vigore del trattato (15 settembre 1947) corse addirittura voce che le truppe jugoslave della zona B avrebbero occupato Trieste. Negli anni successivi la diplomazia italiana cercò di ridiscutere gli accordi di Parigi per chiarire le sorti di Trieste, senza successo.

La situazione si chiarì solo il 5 ottobre 1954 quando col Memorandum di Londra la Zona "A" del TLT passò all'amministrazione civile del governo italiano, mentre l'amministrazione del governo militare jugoslavo sulla Zona "B" passò al governo della Repubblica socialista. Gli accordi prevedevano inoltre alcune rettifiche territoriali a favore della Jugoslavia fra cui il centro abitato di Albaro Vescovà/Škofije con alcune aree appartenenti al Comune di Muggia (pari a una decina di km²). Il trattato fu un passo molto gradito alla NATO, che valutava particolarmente importante la stabilità internazionale della Jugoslavia.


IL RITORNO DEL TOSCANA

AL SERVIZIO CIVILE

 


Emigranti italiani a bordo del Toscana a Trieste nel 1954, in partenza per l'Australia



Nell'estate 1947 Il TOSCANA fu restituito FINALMENTE alla navigazione mercantile. Il piroscafo subì un turno di grandi lavori di rimodernamento eseguiti presso il Cantiere San Marco di Trieste. I bruciatori delle caldaie, alimentati a carbone, vennero convertiti alla nafta, venne sostituito il fumaiolo con uno più basso e tozzo (la velocità tuttavia non mutò, restando di 12 nodi) La stazza fu portata a 9.584 tsl. Anche le sistemazioni passeggeri vennero ampliate, potendo quindi alloggiare 826 persone.

Il TOSCANA, superate le prove di collaudo, tornò in servizio di linea e  il 7 febbraio 1948 gli venne assegnato il collegamento diretto da Trieste a Durban. alle rotte dell'Estremo Oriente via Suez.

Dal 19 ottobre 1948 fu destinato al trasporto di emigranti (tra cui numerosi giuliani ed istriani, esuli dalle loro terre annesse alla Iugoslavia.

Nel 1954, 20.000 triestini che, dopo la restituzione della città all'Italia avevano lasciato Trieste perché disoccupati, raggiunsero Perth-l’Australia, a disposizione del CIME (Comitato Intergovernativo per le Migrazioni Europee), partendo inizialmente da Napoli e successivamente da Trieste (capolinea). I

Il 14 settembre 1960 l'anziana nave TOSCANA lasciò Trieste per l'ultimo viaggio di linea.

Disarmato a Trieste sul finire del 1961, il Toscana venne infine demolito, sempre a Trieste, nel 1962.

E' nostro parere che il TOSCANA avrebbe dovuto continuare a vivere nel tempo come NAVE MUSEO a perenne ricordo di TANTE SOFFERENZE, patite dagli italiani, proprio a TRIESTE, città che tutti noi di una certa età abbiamo tuttora nel cuore.

 

CONCLUSIONE


Siamo giunti al termine di questa breve carrellata storica in cui lo shape del transatlantico TOSCANA si staglia come emblema di una Italia “confusa” che mandò i suoi coloni in Africa a cercare lavoro e fortuna, poi a raccogliere feriti nel Mediterraneo nelle vesti di crocerossina, ed infine a riportare in Patria 350.000 profughi, ESODO GIULIANO-DAMATA per cui si é meritato il seguente riconoscimento:


Le missioni di pace e di speranza del TOSCANA si concluse, come abbiamo visto, con i viaggi degli emigranti triestini diretti a Fremantle-Perth, Australia.

Questo articolo lo abbiamo dedicato soprattutto a questo PIROSCAFO che, a distanza di molti decenni, dopo la decantazione naturale di errori infarciti di odio e stragi tra i Paesi belligeranti, ancora oggi ci riempie il cuore di stupore e di affetto per aver svolto un ruolo protettivo, direi MATERNO per migliaia e migliaia di militari e civili, anche non italiani, talvolta persino nemici.

Il TOSCANA, nell’arco della sua esistenza sui mari, fu davvero la nave della


“SPERANZA, della SALVEZZA e della RINASCITA”!

 

 

LA FIGURA DEL COMANDANTE

ERNANI ANTONIO ANDREATTA

S’INCROCIA CON LA VITA DEL TOSCANA

 

Nel frattempo sono proseguite le nostre ricerche sulla M/n TOSCANA e, con grande sorpresa, abbiamo scoperto che il Comandante Ernani Antonio Andreatta di Chiavari ha comandato la celebre nave per  un lungo periodo sia durante la guerra che nel dopoguerra.

E’ stato proprio il figlio, il noto Fondatore e Curatore del Museo Marinaro di Chiavari: Comandante Ernani Andreatta a sottoporci in visione l’estratto matricolare di suo padre del quale riportiamo alcune parti:

 


 

Capitano             Nave           Date IMBARCO     MESI   GIORNI  Qualifica

SBARCO

Se stesso         TOSCANA 14.2.39/9.3.39                   -        24        Com.te

Se stesso         TOSCANA 31.10.39/8.3.40                 4        09        Com.te

Se stesso         TOSCANA 20.8.49/8.8.50                 11        09        Com.te

Se stesso         TOSCANA 29.11.52/30.4.53              05       01        Com.te


A metà circa della pagina allegata si legge: Sbarcato a Napoli il 3.9.1946 rimpatriato dalla prigionia in Siam (Tainlandia), già imbarcato sulla M/n SUMATRA”…

(notare la data: ….fu rimpatriato quando la guerra era finita da un anno e mezzo!)

Gli ultimi imbarchi del Comandante Ernani Antonio Andreatta, da come si evince dall’estratto matricolare, li ha effettuati sulle moderne motonavi della Compagnia di Navig. Lloyd Triestino di cui si conservano i modelli nel Museo Marinaro di Chiavari.

Il Comandante Ernani Antonio Andreatta con i gradi di 1° Ufficiale

In questa stupenda immagine scattata nel 1926 sul ponte di Comando di una nave passeggeri del Lloyd Sabaudo, si vedono due personaggi della nostra Riviera di Levante: in primo piano, davanti al timoniere, il 1° Ufficiale chiavarese ERNANI ANDREATTA (Sr)un Commissario di bordo ed il celebre ANTONIO LENA Comandante del CONTE DI DAVOIA. Infine a destra tre passeggeri della 1a classe.

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 6 febbraio 2019


PERCHE' POSTARE IL VIDEO DI UN IMBARCO "PERICOLOSO"

PERCHE' POSTARE IL VIDEO DI UN IMBARCO "PERICOLOSO"?

 

Il video che ho postato è diventato virale in pochissimo tempo e ha scatenato commenti di ogni tipo, commenti fatti da “addetti ai lavori” e non.

Non è stata una decisione semplice quella di mettere on-line quelle immagini. Ovviamente avevo preventivato la massiccia dose di critiche, che è seguita puntualmente, ma la necessità di mandare un messaggio forte mi ha convinto a correre il rischio di non essere capito o, comunque, di non vedere condivise le mie idee anche dopo questa spiegazione.

Prima di tutto voglio puntualizzare alcuni aspetti – che non soddisferanno i più – ma in cui molti troveranno, quanto meno, un riscontro.

La prima qualità che un pilota deve avere è la capacità di vedere le cose in modo obiettivo, anche i propri limiti. Ci sono piloti anziani, piloti esperti, piloti giovani, piloti in forma e piloti sovrappeso. Ognuno, in base alle proprie caratteristiche deve imporre limiti personali agli imbarchi, alle manovre e agli sbarchi; la prospettiva varia enormemente da individuo a individuo.

La seconda riflessione che mi sento di fare riguarda la gestione degli imprevisti. Il nostro è un lavoro dove “la cosa che non ti aspetti” avviene con una frequenza tutt’altro che trascurabile: la macchina che non parte, il vento o la corrente non previsti, l’avaria improvvisa, oppure l’onda creata dal rimorchiatore proprio mentre stai imbarcando, la biscaglina rizzata male, o un dolore inaspettato nel momento meno opportuno. Per essere pronti in quelle circostanze bisogna essere allenati, imparare ad uscire dalla zona di comfort, lavorare alle emergenze quando queste non ci sono. Tutto nel rispetto dei limiti personali che, in quanto tali, non sono uguali per tutti.

Personalmente ho un’esperienza di tutto rispetto (circa 18.000 manovre all’attivo senza mai un infortunio imbarcando o sbarcando), non sono sovrappeso e mi alleno costantemente, ho sempre fatto sport, anche particolari e ad alto livello. In definitiva sono piuttosto sicuro di sapere fino a dove mi posso spingere, restando sempre bene all’interno del mio limite di sicurezza.

Ogni porto ha le sue caratteristiche e, sicuramente, non mi permetto di discutere le abitudini o i protocolli di realtà che non conosco, ma vi posso assicurare che Genova presenta difficoltà oggettive innegabili: è completamente esposta ai venti dei quadranti meridionali e la presenza di venti chilometri di diga, che creano una contro-onda incrociata anche sul lato che dovrebbe essere ridossato, crea spesso situazioni dove la possibilità d’imbarcare/sbarcare è al limite. E, a meno che non si decida di procedere solo con mare calmo, stabilire se operare o meno diventa una decisione estremamente soggettiva.

Detto questo, passo alla spiegazione del motivo che mi ha convinto a postare questo video e, mentre mi accingo a farlo, mi torna in mente il commento di una persona che ha una grande capacità di sintesi e la sfrutta in modo incisivo: “…c’è sempre una ragione…“. La sintesi di un pensiero che per me significa: il messaggio parte in un certo modo, ma non sai mai come arriva dopo aver passato i filtri di chi legge. Eppure c’è sempre un motivo.

Non è nel mio carattere né nelle mie intenzioni fare politica, ma non posso non notare che il mondo del lavoro sta seguendo una gran brutta rotta. Non esiste più nessuna certezza, tutto viene messo in discussione continuamente e le politiche del risparmio e del guadagno, protette nella forma da una burocrazia falsa e galoppante, cancellano la tranquillità della gente generando una continua preoccupazione per il futuro.

Restringo il campo e torno sul mare.

Marittimi – persone che passano tre quarti della loro vita in mezzo al mare – si vedono allungare da un giorno all’altro la loro “pena” (miraggio della pensione) di anni… mi fermo qui, perché sulla loro situazione ci sarebbe da scrivere un libro.

Perché il video?… ora ci arrivo.

Il lavoro del pilota è poco conosciuto. Non è una frase rubata a qualche altra realtà. Il lavoro che fa il pilota non lo conoscono neanche le persone che lavorano a ciglio banchina.

Vi cito alcune frasi che vi suoneranno famigliari:

Per entrare nei piloti bisogna essere raccomandati perché fanno entrare solo chi vogliono loro“. Sapete qual’è la paura più grande durante un concorso? I ricorsi. Perché i ricorsi bloccano l’assunzione di un nuovo pilota per anni; il che significa che per tanti anni si sarebbe costretti a lavorare sotto organico con turni forzati e senza ferie (per fare un pilota, dal momento in cui si presenta la vacanza, ci vogliono in media tre anni). È anche per questo che si cerca sempre di fare tutto nel modo più pulito e trasparente possibile.

· Il pilota è una spesa inutile perché a bordo delle navi c’è già un Comandante“. Questa idea nasce dal fatto che la gente (addetti portuali o vacanzieri) hanno solamente la possibilità di vedere manovre di traghetti o navi passeggeri dove, a onor del vero, la maggior parte delle volte viene svolta dal Comandante. Premesso che su tutte le altre navi (petroliere, gasiere, contenitori, merce varia, ecc.) che sono la stragrande maggioranza, la manovra è un’esclusiva del pilota, mi preme ricordare che la funzione dell'”esperto del porto” non si limita a questo ma si aggiunge alla conoscenza del traffico e delle caratteristiche locali, tiene i contatti e coordina gli altri servizi tecnico nautici, ed è di grande aiuto (vista la vasta esperienza sul campo) nelle emergenze. Il mestiere del Comandante è complesso, ricco di responsabilità e doveri, ma il suo compito principale resta – semplificando – quello di portare un carico – che sia secco, liquido o umano – in sicurezza da un porto a un altro facendo gli interessi dell’armatore e del noleggiatore. Il pilota è estremamente specializzato nella manovra. Prima di diventare pilota facevo il Comandante su petroliere lunghe 300 metri e, nonostante questo, ho dovuto superare diversi esami, fare un anno da allievo pilota per imparare a manovrare e sono dovuti trascorrere ulteriori cinque anni prima di potermi considerare un pilota formato. (Mi rendo conto che ho sorvolato appena il 10% del punto preso in esame, ma continuando mi dilungherei troppo. Mi riprometto un approfondimento maggiore in futuro).

· Qualcuno ha scritto: “con quello che guadagnano ci saliresti anche tu a mani nude come farebbe Spiderman” (qualcosa del genere). A parte la simpatia – a dire il vero discutibile – ma pensi veramente che al mondo ci sia ancora qualcuno che regali qualcosa? Hai provato a mettere sul piatto della bilancia gli anni, l’impegno e i sacrifici che ci vogliono per arrivare a fare questo mestiere? Hai provato a pensare alla tensione che si deve affrontare dal momento in cui si sale sulla biscaglina fino ad arrivare alla manovra in acque ristrette di bestioni di quattrocento metri con condizioni meteo non sempre favorevoli? Hai provato a pensare che il nostro lavoro è legato al traffico e che pertanto lo stipendio varia con le stagioni, con la crisi e con l’andamento del mercato? Hai provato a pensare che ogni pilotina costa 4/500 mila euro e che quando dobbiamo acquistarle i soldi ce li portiamo da casa? Lo sai che ci sono piloti che sono rimasti sotto processo anche per 15 anni? Che le nostre malattie professionali sono gli infarti e gli ictus? Che svolgiamo il servizio 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno e che per la difficoltà di fare nuovi piloti non avremo ferie per i prossimi tre anni?

Potrei continuare per almeno un’altra pagina, ma il succo è che se non ci fosse un giusto ritorno economico, col cavolo che ci sarebbero persone disposte a tutto questo.

Questo video provocatorio, l’ho postato nella speranza che un filmato di un minuto e 24 secondi possa far capire che la realtà a volte è un po’ diversa da come uno se la immagina, e chi non è pilota può solo lavorare d’immaginazione.

Concludo scusandomi con voi colleghi se in qualche modo ho urtato la vostra sensibilità ma, a volte, un criticabile spezzato di vita reale, postato mettendoci la faccia, pareggia i conti con le foto di bicchierate e festini che, per quanto utili a cementare la nostra amicizia, trasmettono un messaggio decisamente fuorviante.

John Gatti

Rapallo, 13 Febbraio 2019