IL VULCANO SOTTOMARINO "MARSILI" - NAVI OGS

 

IL VULCANO SOTTOMARINO MARSILI

Prima Parte

Scoperto negli anni venti del XX secolo e battezzato in onore dello scienziato italiano Luigi Ferdinando Marsili, questo vulcano sottomarino è stato studiato a partire dal 2005 nell'ambito di progetti strategici del CNR per mezzo di un sistema sonar multifascio e di reti integrate di monitoraggio per osservazioni ...

 


 

 


 

 


 

Carta geologica e geotettonica del Mediterraneo centrale

Le macchie rosse riportate sulla carta si riferiscono al:

Lote Neogene volcanic deposits


Rischi potenziali: I fenomeni vulcanici sul monte Marsili sono tuttora attivi e sui fianchi si stanno sviluppando numerosi apparati vulcanici satellitari. I magmi del Marsili sono simili per composizione a quelli rilevati nell’arco Eoliano, la cui attività vulcanica è attribuita alla subduzione di antica crosta Tetidea (subduzione Ionica).

Assieme ai vulcani Magnaghi, al Vavilov e al Palinuro (citati nel saggio successivo), il MARSILI è inserito fra i vulcani sottomarini  pericolosi del mar Tirreno. Mostra, come già avvenuto per il Vavilov, il rischio di un esteso collasso in un unico evento di un crinale del monte. Inoltre, rilievi idrogeologici fatti in acque profonde indicano l'attività geotermica del Marsili insieme a quella di: Enareta, Eolo, Sisifo, la Secca del Capo e altre fonti idrotermali profonde del Tirreno meridionale che, nell’insieme, rappresentano una giustificata preoccupazione per gli addetti ai lavori, e non solo!

A seguire, vi riporto questo interessante articolo dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia che ritengo utile divulgare integralmente per non incorrere in errori d’interpretazione trattandosi di una materia Scientifica che è ben al di sopra delle nostre competenze, conoscenze e relative opinioni personali.

MARSILI, il gigante del Mediterraneo

“È oramai una star indiscussa del web. Non passa giorno che non compaia qualche notizia su un suo possibile risveglio. È il Marsili, il vulcano sommerso più grande d’Europa e del Mediterraneo localizzato nel Tirreno tra Palermo e Napoli. È lungo circa 70 km, largo 30 e copre un’area di circa 2.100 km quadrati. Un gigante adagiato a circa tre chilometri sul fondo del mare, con il naso all’insù a poco più di 500 metri sotto il livello del mare. Ma il Marsili non è solo. È in buona compagnia. Nel Tirreno esistono altri grandi vulcani ancora poco studiati, dal Vavilov al Magnaghi, Palinuro, fino ai più piccoli Glauco, Eolo, Sisifo, Enarete. Tutti, comunque, meritevoli di attenzione. Per quanto riguarda, invece, lo stato attuale del Marsili, a fare chiarezza scientifica sulla sua natura, della cui potenziale attività si discute ancora molto, tre studi dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV), in collaborazione con l’Istituto per l’Ambiente Marino Costiero del Consiglio Nazionale delle Ricerche (IAMC-CNR), pubblicati su Earth-Science Review, Gondwana Research, e Global and Planetary Changes. Dalle ricerche emerge che il mostro sottomarino è ancora attivo, ovvero possiede il potenziale per una eventuale possibile eruzione. “Risalgono a un’età compresa tra 7000 e 2000 anni fa, le eruzioni più recenti del Marsili. Eventi a basso indice di esplosività, avvenuti in particolare nel settore centrale dell’edificio tra gli 800 e i 1000 m di profondità”, spiega Guido Ventura, ricercatore dell’INGV e dell’IAMC.

“Questo vulcano è formato da una serie di coni e fratture eruttive allineate in direzione quasi Nord-Sud e presenta un’attività idrotermale e sismica legata a eventi di fratturazione superficiale e a degassamento. Inoltre, sappiamo che esiste una zona centrale più “leggera” interessata da fratture e circolazione di fluidi idrotermali. In caso di eruzione sottomarina a profondità di 500-1000 metri, - continua Ventura, - l’unico segno in superficie sarebbe ‘l’acqua che bolle’ legata al degassamento e galleggiamento di materiale vulcanico (pomici) che rimarrebbe in sospensione per alcune settimane (come accadde per l’eruzione del 2011 al largo dell’isola di El Hierro alle Canarie).


Il rischio vulcanico associato a eruzioni sottomarine di questo tipo è estremamente basso, e un’eruzione a profondità maggiore di 500 metri comporterebbe probabilmente soltanto una deviazione temporanea delle rotte navali. Anche il rischio legato a possibili tsunami correlati a eruzioni come quelle più recenti è minimo. Pur tuttavia, l'evenienza che settori del vulcano possano destabilizzarsi e franare in caso di deformazioni indotte dalla risalita di significative (chilometri cubi) quantità di magma, non può essere esclusa a priori.”

Comunque, negli ultimi 700mila anni non vi sono evidenze morfologiche che questo sia avvenuto. Inoltre, il vulcano é stabilizzato meccanicamente da una serie di fratture riempite da magma ormai raffreddato che fungono da ‘muri di contenimento’.

“Sui fianchi del vulcano vi sono evidenze di franamenti estremamente localizzati e di spessori ridotti, i cosiddetti franamenti pellicolari che, come noto, non producono tsunami. Questi fenomeni sono molto comuni sui fianchi dei vulcani, nelle zone sommerse vicine alla costa, e alle foci dei grandi fiumi” - aggiunge Ventura.

“Ciò nonostante per una valutazione complessiva della stabilità dei fianchi del Marsili in relazione al possibile collasso di parte del vulcano indotto dalla risalita di significative quantità di magma, è assolutamente prioritario: effettuare una stima della stabilità dei versanti basata sui parametri fisici delle rocce coinvolte nel potenziale franamento; valutare il volume di roccia potenzialmente coinvolto; conoscerne le modalità di movimento lungo il pendio e, una volta noti tutti i parametri, verificare se il volume di roccia e la dinamica della possibile frana sottomarina sono compatibili con l’innesco di uno tsunami. Da qui la necessità di nuove ricerche per implementare un sistema di monitoraggio che possa valutare l’effettiva pericolosità connessa a un collasso di parte dell’edificio.

Il Marsili e’ stato inserito nella lista dei vulcani italiani attivi come Vesuvio, Campi Flegrei, Stromboli, Etna, Vulcano e Lipari dalla Smithsonian Institution nell’ambito del Global Volcanism Program”. Conclude il ricercatore.

 

L.F. MARSILI - UNO DEI FONDATORI DELL'OCEANOGRAFIA

Fonte: TRECCANI

MARSILI, Luigi Ferdinando. - Scienziato, viaggiatore e uomo politico, nato in Bologna il 20 luglio 1658, morto ivi il i° novembre 1730. Non compì studî veramente regolari: a Padova frequentò lezioni di botanica, a Bologna ebbe a maestri M. Malpighi, il botanico Trionfetti e il matematico Geminiano Montanari. Fu a Padova e a Venezia nel 1674, a Roma nel 1676, e l'anno dopo a Napoli, a Pozzuoli e sul Vesuvio. Nel ritorno si fermò a Firenze e a Livorno. Nel 1679 seguì il bailo Pietro Civrani fino a Costantinopoli, e qui si trattenne 11 mesi e quindi attraverso Adrianopoli, Sofia, Belgrado e la Bosnia giunse a Spalato, donde una nave lo ricondusse a Venezia. Scrisse: Itinerario da Venezia a Costantinopoli e Diario da Costantinopoli a Venezia. Recatosi a Roma fu accolto da Cristina di Svezia alla quale dedicò la sua prima opera a stampa Osservazioni intorno al Bosforo Tracio o vero Canale di Costantinopoli (Roma 1681) in cui riassume le indagini compiute durante il suo primo soggiorno a Costantinopoli.

Ispirato al metodo sperimentale galileiano, questo scritto inizia una nuova era nella scienza del mare, rivelando nel M. acuto spirito di osservazione, padronanza dei metodi d'indagine e di analisi, scoperte di fenomeni rimasti prima inosservati, come l'esistenza di una controcorrente sotto la corrente superficiale del Bosforo, con acque diversamente dense rispetto a quelle superiori. Le ricerche fisiche e chimiche, in questo, come nei successivi lavori, sono associate alle indagini sulla biologia del mare, sulla morfologia dei bacini e delle coste, ecc.

L'opera del M., dati i tempi, non poteva riuscire sempre corrispondente alle idee e ai risultati che i successivi sviluppi delle scienze fisiche e chimiche resero possibili. Come osservatore M. è però sempre esatto, ha larghe visioni sui problemi della scienza del mare ed auspica quelle sistematiche esplorazioni oceanografiche, che si inizieranno solo un mezzo secolo dopo con la campagna di J. Cook e sir J. Banks, sulla nave inglese Endeavour. Nelle opere del M. si trovano accenni a fenomeni che sono comunemente conosciuti come scoperti da autori successivi. Basti ricordare il chiaro accenno al fenomeno delle sesse, e l'attribuzione di un rilevante influsso all'attrazione del sole, nei fenomeni di marea, esposti nell'opera sul Lago di Garda. Oltre alle opere ricordate il M. pubblicò anche: Stato dell'Impero ottomano (L'Aja e Amsterdam 1732).

Al M. non fu reso sinora un adeguato riconoscimento da parte degli oceanografi, se si eccettuino alcuni autori francesi, come il Thoulet, che classificano giustamente il M. come "un des pères de l'océanographie". Un notevole risveglio di studî marsiliani è connesso alle celebrazioni marsiliane promosse in Bologna nel 1930.

LE NAVI OGS

Seconda Parte

La Seconda Parte di questa ricerca è dedicata alle immagini delle imbarcazioni OGS, alla loro evoluzione architettonica che é sempre più performante per rimanere al passo con la Ricerca Scientifica.

 

OGS é l'acronimo di Osservatorio Geofisico Sperimentale di Trieste, denominazione in vigore fino al 1999, anno di trasformazione in ente pubblico nazionale.

ISTRIANO - Ribattezzato - SEISMO

Per l'attività oceanografica e di geofisica in mare la nave è il mezzo principale. Spesso per abbattere i costi, l'OGS ha usato piccole imbarcazioni noleggiate per il periodo necessario; poche sono state, negli anni, le Navi dell'OGS.

1949: Motoveliero "Istriano", ribattezzato "Seismo" viene acquistato dall'OGS per le prime misure nell'Adriatico settentrionale. A poppa viene montato un verricello per calare sul fondo la batisfera con il gravimetro.

 

STAFFETTA

nave idrografica

 

Lunghezza fuori tutto 63,48 m     scala 1:50 

Varata dal cantiere Morton di Montreal in Canada nel 1942 come corvetta appartenente alla classe Flower con il nome Privat, venne acquistata nel 1948 dalla Compagnia di Navigazione Toscana con il nome di Elbano e successivamente passata alla Marina Militare dalla quale fu adattata a nave idrografica (1951) presso l’Esercizio Cantieri Lunensi di La Spezia nella metà degli anni Cinquanta. È stata radiata l’1.2.1971.

In quattro tavole: piano di costruzione, vista di fianco, sezione longitudinale, castello e ponte di coperta.

 


Ingrandendo la foto sopra, si leggono le firme del Quadrato Ufficiali della STAFFETTA in occasione dello sbarco del suo Direttore di Macchina Luciano BRIGHENTI.

RINGRAZIO Il nostro socio Luciano BRIGHENTI che mi ha inviato la seguente annotazione:

“Volevo segnalarti che il predecessore del Magnaghi è stata la nave idrografica "STAFFETTA"; te lo dico con cognizione di causa perchè, da giovane tenente del Genio Navale, sono stato imbarcato su quella nave in qualità di Direttore di Macchina, dal 01/02/1961 al 20/07/1962.

Si tratta di una nave di costruzione candese, ceduta all'Italia nel dopoguerra e opportunamente modificata dai Cantieri Ansaldo per usi idrografici. Aveva un apparato motore costituito da due caldaie e una macchina alternativa a vapore a triplice espansione (una meraviglia!). In quell'anno e mezzo furono fatte due campagne idrografiche, una per i rilievi batimetrici dell'arcipelago della Maddalena e la seconda per la misurazione delle correnti nello stretto di Gibilterra. Credo che lo Staffetta, dopo l'entrata in servizio del Magnaghi sia stata demolita”.


FRANCESCO VERCELLI

1953: Nave "Francesco Vercelli" di proprietà dell'OGS (nata come peschereccio norvegese d'altura ed arrivata a Trieste come guardiapesca durante il periodo del Governo Militare Alleato) con cui sono state svolte campagne di gravimetria e di sismica a rifrazione ed a riflessione in Mediterraneo, di oceanografia nell'Alto Adriatico ed infine rilievi di batimetria lungo le coste continentali italiane, Sardegna, isola d'Elba e laguna di Venezia. 
Sequestrata da una motovedetta yugoslava al largo di Punta Slvore nell'agosto del
1966 e rilasciata dopo il pagamento di una multa.

In particolare nel 1955 partecipa al primo rilievo sismico per lo studio per il Ponte di Messina.

Va ricordata (1974) la campagna Atlantica davanti alle coste del Congo(!); si tratta di una campagna gravimetrica; a causa della grande distanza e dei guasti, la Vercelli tarda ad arrivare a destinazione. Il personale, che intanto ha preparato la rete DECCA per il posizionamento di precisione, cerca di barcamenarsi con la committente AGIP, ma non si sa nulla della Vercelli: pure la radio è guasta. Alla fine l'Agip assegna il lavoro ad altri e quando finalmente la Vercelli arriva al Congo... non resta che ritornare a Trieste.

SEA QUEEN


1960-1968: Nave "Sea Queen" (battente bandiera panamense) noleggiata più volte per varie crociere in Adriatico.


Viene qui riportato il resoconto del sequestro a
Herceg Novi in Montenegro, che rende conto della temperie politica di quegli anni.


 

BANNOCK



1963: Nave Oceanografica "Bannock" (battente bandiera italiana, di proprietà del CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche) usata più volte dall'OGS per crociere di batimetria, geomagnetismo e gravità, sismica ed oceanografia nel Mediterraneo.

Prende il nome da un capotribù pellerossa. Varata nel 1942 negli USA quale rimorchiatore d'alto mare, riallestita quale nave oceanografica nel 1963 presso le Officine Allestimento e Riparazioni Navi di Genova a cura del Consiglio Nazionale delle Ricerche; dotata di un sistema di propulsione diesel-elettrico General Motors di 3000HP; non più in servizio.

 

L.F. MARSILI


1966: Nave Oceanografica "Luigi Ferdinando Marsili" (battente bandiera italiana, di proprietà del CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche) usata più volte dall'OGS per crociere di batimetria, geomagnetismo e gravità, sismica ed oceanografia nel Mediterraneo. 

Prende il nome dallo scienziato e uomo politico, uno dei padri dell'oceanografia italiana. Varata nel 1944 a New Orleans negli USA con il nome di "Ruth Ann" quale nave di appoggio costiero, riallestita quale nave oceanografica nel 1966 presso le Officine Allestimento e Riparazioni Navi di Genova a cura del Consiglio Nazionale delle Ricerche; non più in servizio.

 

GEOMAR

 



Nella foto sopra: ormeggiata al Molo Piloti; sotto: la plancia; il laboratorio con il computer Hewlett-Packard 2116B; adagiata su un fianco al Molo Piloti; il recupero col pontone Ursus.

 


 


 


 


 

1968 - 1975: Nave "Geomar" - Si tratta di una motovedetta della Marina Inglese poi trasformata in panfilo veloce (due motori FIAT-Carraro - non originali quindi) di 30 m di lunghezza, viene comprato dall'OGS nel 1968 da un industriale del mobile in difficoltà economiche. È costruito in legno lamellare e si chiama "President Fly". L'OGS la ribattezza "GEOMAR";i i suoi primi lavori per l’OGS sono uno studio di sismica a riflessione in Adriatico (l'installazione a prua del rullo con il cavo sismico crea grossi problemi), successivamente uno studio gravimetrico nel Canale di Sicilia, la sismica a rifrazione fra Calabria e Sicilia, lo studio di sismica a riflessione nella Laguna di Venezia e lo studio geomorfologico ed oceanografico per la costruzione del gasdotto a nord dello Stretto di Messina.

La velocità della nave, però, suggerisce il suo impiego per studi chimico-oceanografici nell'Adriatico settentrionale. In particolare, primo in Europa, viene allestito un sistema di analisi automatica in continuo dei nitrati disciolti in mare. A bordo viene installato un computer "Hewlett-Packard 2116B" per l'acquisizione dei dati ogni 30 secondi. Si compiono crociere di misura in laguna di Venezia e davanti alla foce del Po. Sull'edizione italiana di Scientific American l'articolo di Carlo Morelli presenta le attività: Nuove tecnologie per lo studio dell'inquinamento del mare.

"Le Scienze" N.35 luglio 1971.

Nel 1973 viene usata per rilievi sismici nell'area di Pozzuoli per lo studio del bradisisma (per conto del CNR) e poi per l'analisi strutturale e lo studio di velocità nello Stretto di Messina (per conto dell'ANAS).

Nel 1974 una tempesta notturna la sbatte contro il molo ed affonda appoggiandosi su un fianco; durante il suo recupero lo scafo viene tranciato dall'imbracatura; viene venduta nel 1975 ad una ditta locale di recuperi marittimi.


ISABEL

marzo 1976 - aprile 1977: Nave "Isabel II" noleggiata per la campagna DESIL, una vasta campagna meteo-oceanografica nel Canale di Sicilia per conto del consorzio italo-algerino TMPC e SNAMPROGETTI. Vengono mantenuti 6 ancoraggi correntometrici multipli a sgancio telecomandato con cambio mensile della strumentazione (correntometri NBA e sganciatori acustici AMF 314) e 3 ancoraggi di boe per la telemisura del moto ondoso (Datawell). Viene usato il radioposizionamento "High Fix DECCA".


 

 

DANA RESEARCHER



luglio 1981-luglio 1982: Nave "Dana Researcher" (battente bandiera danese) noleggiata per la campagna meteo-oceanografica GASIL (Gasdotto Italia-Libia) commessa da SNAM-PROGETTI.

 

OGS EXPLORA

Gennaio 1988: Nave "OGS-Explora" acquistata dalla " Prakla-Seismos Gmbh". Durante la prima campagna geofisica in Antartide si chiama ancora "Explora", batte bandiera tedesca ed è armata dalla "Neptun". Raggiunge i limiti della Barriera di Ross a 78°S. Viene poi registrata come nave italiana nel successivo marzo 1988 e cambia nome: "OGS - Explora"
Negli anni successivi esegue 9 campagne antartiche fino al 1996
1991 progetto CROP in Mediterraneo, studio delle strutture crostali attorno alla penisola italiana
1997- Viene noleggiata alla "Western Geophysical". 
2000-rientro in OGS. 
2002-refitting con acquisto di nuova strumentazione morfobatimetrica ed oceanografica. 
2006-Decima campagna geofisica in Antartide gestita dall'OGS con il PNRA. 
2007-primo lavoro industriale per la posa del cavo telefonico fra Islanda Groenlandia-Canada. 
2008-EGLACOM, prima crociera artica alle Isole Svalbard nell'ambito dell'International-Polar-Year-YPY. 
2010-entra nel progetto EUROFLEETS per la condivisione di piattaforme navali fra enti di ricerca europei. 
2016-Il giorno 29 febbraio la nave è stata consegnata ai cantieri Giacalone Shipyard di Mazzara del Vallo per dare inizio alle operazioni di refitting dell'unità, il cui fine principale è l'ottenimento della notazione di classe SPS (Special Purpose Ship). I lavori verranno eseguiti presso il porto di Trapani e dureranno circa 4 mesi e mezzo. Oltre ai lavori obbligatori per la classe SPS, altre importanti modifiche renderanno l'unità più operativa sotto il profilo oceanografico, sia fisico che biologico. L'acquisizione del nuovo cavo sismico renderà la nave di nuovo operativa nel settore geofisico."

(dr. Franco Coren) 

NAVE MAGNAGHI – A 5303

Nave Magnaghi (A 5303) è la prima nave idro-oceanografica progettata e costruita in Italia.  Prende il nome dall’ammiraglio Giovan Battista Magnaghi, per questo motivo, spesso è chiamata semplicemente Ammiraglio Magnaghi.

L'unità è stata costruita nei Cantieri Navali Riuniti di Riva Trigoso ed è stata consegnata alla Marina Militare il 2 maggio 1975. La nave è stata rimodernata nel 1990-91.

La nave è alle dipendenze del COMFORAUS, il Comando delle Forze Ausiliarie di La Spezia, ma dal punto di vista tecnico dipende dall’Istituto Idrografico della Marina di Genova.

La nave è equipaggiata per compiti Oceanografici con apparecchiature idrografiche, oceanografiche, di radionavigazione, di precisione e di elaborazione dei dati. La sua struttura prevede un'alta plancia con un piccolo albero posteriore e un fumaiolo, una lunga sovrastruttura con due lance per parte, e infine la piattaforma per elicottero con un ponte di volo privo di hangar per consentire l'appontaggio di un elicottero AB212.  La nave è stata la prima ad essere realizzata, in Italia, appositamente per il ruolo oceanografico, affiancando 'Mirto' e 'Pioppo' due dragamine classe Legni adattati ed attrezzati per questo tipo di compiti, ed è dotata di tre imbarcazioni per rilievi idrografici costieri e litoranei equipaggiate con eco-scandaglio,  una imbarcazione per rilievi portuali e due gommoni.


MAGNAGHI  A 5303


• Cantiere di costruzione: Cantieri Navali Riuniti - Riva Trigoso 
• Dislocamento: 1.744 t p.c. 
• Dimensioni: 82,7 x 13,7 x 3,6 m 
• Equipaggio: 16 + 114 + 15 ricercatori 
• Apparato motore: - 2 motori diesel Grandi Motori Trieste B-306-SS da 3.000 HP (2.206 kW) 
• 1 motore elettrico AI-43/25-686 DP da 240 HP (176 kW) 
• 1 asse con elica a passo variabile 
• 1 elica ausiliaria prodiera 
• Velocità: 14 knt 
• Autonomia: 4.500 mg / 12 knt

La Nave idro-oceanografica Ammiraglio Magnaghi “naviga per i naviganti”, come recita il suo motto “Nauta Pro Nautis”, dal 1975, anno della sua consegna alla Marina Militare L’attività idrografica svolta dall’Unità si concretizza nella realizzazione di rilievi portuali, costieri e d’altura (fino ad una profondità di 3000 m) attraverso operazioni di scandagliamento, ricerca di minimi fondali e relitti, determinazione della topografia della linea di costa e delle opere portuali, studio della natura del fondo marino e più in generale, raccolta di tutte le informazioni finalizzate all’aggiornamento della documentazione nautica.

In ambito oceanografico Nave Ammiraglio Magnaghi è in grado di effettuare rilievi idrologici per la misura dei parametri chimico/fisici della colonna d’acqua, rilievi di tipo sedimentologico per prelievo di campioni del fondo marino, rilievi di tipo mareometrico per la misura delle variazioni di livello del mare.

La strumentazione, in continuo aggiornamento e mantenuta allo stato dell’arte, in aggiunta ai locali operativi e le capacità logistiche proprie dell’unità, rendono Nave Ammiraglio Magnaghi una piattaforma scientifica ideale per condurre campagne anche in sinergia con Enti di ricerca esterni alla Marina Militare.

Con decorrenza 1 dicembre 2014, Nave Magnaghi dipende organicamente ed operativamente, per il tramite della Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO LA SPEZIA) ed il Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG LA SPEZIA), dal Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV).

 



 

 

ALLIANCE


MARINA MILITARE: NAVE ALLIANCE TERMINA L’ATTIVITÀ SCIENTIFICA NEL MEDITERRANEO “MREP 20

 


 



(di Marina Militare)

10/11/20

 

Nave Alliance, unità polivalente da ricerca della Marina Militare, ha concluso l’attività di ricerca scientifica Mediterranean Recognized Environmental Picture 2020 (MREP20) nel Mediterraneo Centrale ed è diretta verso l’Arsenale della Marina a La Spezia dove ormeggerà domani.

La MREP 20 è un’attività a sostegno del programma Environmental Knowledge and Operational Effectiveness (EKOE), sviluppato dall’Allied Command Transformation (ACT) della NATO con lo scopo di progredire nella ricerca sulla caratterizzazione ambientale marina utile a fornire un supporto decisionale alle operazioni della NATO.

Negli ultimi anni le attività di EKOE si sono concentrate sulla caratterizzazione ambientale alle alte latitudini, mentre quest’anno si è voluto applicare il programma sopramenzionato, nel Canale di Sicilia, in modo da poter studiare l’oceanografia e l’acustica ambientale in un’area frontale dove si incontrano le acque del Mar Mediterraneo Orientale con quelle del Mar Mediterraneo Occidentale.

La ricerca sull’acustica e dinamiche oceanografiche nell’area del Mediterraneo Centrale, è stata eseguita utilizzando particolari droni autonomi detti gliders, tramite la posa di ancoraggi verticali (moorings) a cui vengono collegati strumenti oceanografici ed acustici (correntometri, idrofoni e profilatori acustici), da misurazioni di conduttività, temperatura e salinità con l’impiego di strumentazione tipo CTD (Conductivity-Temperature-Depth), ed infine dal rilascio di drifter con lo scopo di misurare i dati relativi alle correnti marine in zona. I dati raccolti, inoltre, saranno utilizzati anche per la convalida e l’integrazione dei modelli numerici di previsione acustica in ambito oceanico.

L’attività è stata condotta dal team scientifico della NATO Science and Technology Organization -  Centre for Maritime Research and Experimentation (STO - CMRE), con la collaborazione di enti di ricerca internazionali e nazionali, quali il Woods Hoole Oceanographic Institution (WHOI), il Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM), l’Heat Light and Sound Research, Inc. (HLS),  il French Directorate General of Armaments (DGA), il Defence Research and Development Canada (DRDC), l’Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale (OGS) e l’Università di Bologna (UNIBO).

 

 

(classe Ninfe)

ARETUSA - A 5304

GALATEAA 5308

DESCRIZIONE GENERALE

Tipo: ……………..          Navi idro-oceanografiche

Costruttori/Cantiere:  Intermarine di Sarzana

Entrata inservizio: …  10 gennaio 2002

 

CARATTERISTICHE GENERALI:

Dislocamento………….   A pieno carico: 415 tonn.

Lunghezza……………….  39,21 mt.

Larghezza……………….   12,6 mt

Pescaggio……………….     2,5 mt

Velocità …………………     13 nodi

Autonomia……………..     1.700 mg. a 13 nodi

Equipaggio…………….      31

Le due unità, con i loro 31 uomini e donne di equipaggio, appartenente al Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG), per il tramite del Comando Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO), ogni anno svolge campagne idrografiche volte all’aggiornamento della documentazione nautica, alla verifica dei fondali marini, allo studio dei parametri chimico-fisici delle acque ed alla caratterizzazione dei fondali secondo le indicazioni fornite dall’Istituto Idrografico della Marina ed anche in collaborazione con Enti ed Istituti di ricerca nell’ambito di attività polivalenti e “duali”.

ARETUSA


Nave Aretusa porta il nome della ninfa ARETUSA. Il motto dell'unità è "Arethusa undis prospicit".


GALATEA



Nave Galatea porta il nome della ninfa GALATEA.  II suo motto è "Felix Galatea vivas"

 


Nave Esperienza

LEONARDO




Nave Leonardo (A5301) è una Unità polivalente di ricerca costiera (Coastal Research Vessel - CRV) che affianca l'Unità maggiore Alliance nella peculiare attività condotta dal North Atlantic Treaty Organization (NATO) attraverso il Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE) nel settore della ricerca e della sperimentazione, con particolare riferimento al campo ambientale e dell'acustica subacquea.

L'Unità è stata consegnata all'allora NATO Underwater Reserch Centre (NURC), ora ridenominato CMRE, nel dicembre del 2002 e, dal 2009, è equipaggiata con personale della Marina Militare, a seguito di una intesa siglata con l' Allied Command for Transformation (ACT) della NATO.

Con decorrenza dal 1 dicembre 2014, Nave Leonardo dipende organicamente ed operativamente, per il tramite del Comando Squadriglia Unità Idrografiche ed Esperienze (COMSQUAIDRO) ed il Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG), dal Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV)

L'Unità ha una elevata silenziosità, soprattutto alle basse velocità, grazie ad una propulsione diesel elettrica controllata da un apparato di posizionamento dinamico completamente automatizzato.

Un sistema di tracciamento acustico di alta precisione consente a Nave Leonardo di seguire a distanza veicoli autonomi e operatori subacquei durante le loro attività di ricerca. I laboratori di bordo costituiscono una piattaforma polivalente e modulabile che, in funzione degli obiettivi della campagna scientifica, possono essere allestiti con specifiche e in molteplici configurazioni.

La presenza a bordo di gru, verricelli e argani, nonché di una struttura poppiera "a portale", permette all'Unità di effettuare movimenti di carico e, contestualmente, manovre di messa a mare e recupero di apparecchiature.

L'Unità è costantemente impegnata nella sperimentazione e impiego di sistemi e apparecchiature di nuova generazione per la ricerca e lo sviluppo scientifico a favore della NATO e dei suoi partner, Enti statali e internazionali. Il basso impatto ambientale, di concerto con la ridotta rumorosità trasmessa in acqua, consente a Nave Leonardo di operare in parchi marini ed aree protette. I rilievi e le analisi periodiche portati a termine dall'Unità, permettono di monitorare l'ecosistema, salvaguardando la flora e la fauna marina.

 

 

Ricerca a cura di:


CARLO GATTI


Rapallo, 25 Settembre 2021


RAFFAELE RUBATTINO, NON FU SOLO UN ARMATORE...

Il Genovese

RAFFAELE RUBATTINO

Non fu solo un Armatore illuminato…

 


Raffaele Rubattino (Genova, 10 ottobre 1810 – Genova, 2 novembre 1881) fu uno dei più importanti pionieri dell’armamento marittimo che prese le mosse dal porto di Genova.




Per tutta la parte centrale dell’800 la sua presenza influenzò la politica italiana recitando una parte importantissima durante le battaglie per l’Unità d’Italia e, come vedremo, si mosse anche come un ECCELLENTE DIPLOMATICO nella vicenda dell’acquisto della Baia di ASSAB, (Mar Rosso meridionale).

Il sito di MARE NOSTRUM RAPALLO, nella sezione STORIA NAVALE, ospita alcuni articoli in cui si narra del coraggio, del patriottismo e delle importanti intuizioni strategiche che ebbe Raffaele RUBATTINO, illustrissimo personaggio a tutto campo della nostra Liguria marinara. Ne citiamo i titoli e riportiamo i LINKS per chi volesse approfondirne le varie fasi della sua intensa vita armatoriale e politica.

- LA SAGA DEI FLORIO (Le strategiche fusioni armatoriali…)

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=754;flo&catid=36;storia&Itemid=163

- GIUSEPPE GARIBALDI - UN UOMO DI MARE (La Spedizione dei MILLE)

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=189;garibaldi&catid=36;storia&Itemid=163

- LE NAVI PASSEGGERI DI LINEA ITALIANE - DAL 1900 AL 1970

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Un po’ di storia

Tra le prime attività imprenditoriali di Raffaele Rubattino si registra l’inaugurazione  del collegamento navale con la Sardegna, diventando socio della Compagnia delle Saline della Sardegna. Era il 1852.

Ma, la più importante delle partecipazioni imprenditoriali del Rubattino, si verificò quando intuì che il vero business mondiale dell’epoca era quello legato al mercato dell'industria pesante fortemente coinvolta nella crescente domanda di motori marini, nuove costruzioni navali, nuovi e moderni armamenti e la motorizzazione generale del Paese.  Infatti, insieme a Giovanni Ansaldo e al banchiere Carlo Bombrini, fu fra i soci fondatori delle OFFICINE ANSALDO di Ge-Sampierdarena.

La statura politica di Raffaele Rubattino va misurata anche e soprattutto per il suo impegno come fervente patriota nella difficile lotta per l’Unità d’Italia.

Fu amico personale di Cavour e di Nino Bixio col quale condivise l'estensione delle attività marittime italiane sui mari con Giuseppe Bianchieri, Paolo Boselli.

Fornì prima a Carlo Pisacane e poi a Giuseppe Garibaldi le navi per le spedizioni nel Mezzogiorno d'Italia, fra cui la storica Spedizione dei Mille. In questo caso il suo apporto alla causa volle rimanere segreto almeno in apparenza, per non indebolire la sua attività industriale.

Piroscafo CAGLIARI

Pertanto, nel caso di Pisacane con il piroscafo Cagliari, come in quello di Garibaldi con il Piemonte e il Lombardo, si finse un furto di nave. Da qui le accuse di essersi mosso per esclusivi interessi personali anziché per idealismo.



I piroscafi Piemonte e Lombardo, di sua proprietà, che rappresentavano l'innovazione nella navigazione con il passaggio dalla vela al piroscafo a vapore, furono acquisiti attraverso la mediazione di un dipendente della compagnia, Giovanni Battista Fauché.

Dopo la "rivoluzione parlamentare" che portò al potere la sinistra storica di Agostino Depretis, Rubattino si candidò nelle file del nuovo schieramento di governo alle Elezioni del 1876 quando:

Venne eletto deputato nella XIII Legislatura del Regno d’Italia.


LE ROTTE DEL MEDIORIENTE

Negli anni sessanta dell'Ottocento, l'Italia si trovò al centro dell'area coinvolta da lavori “storici”, infatti sulle Alpi erano in corso i lavori di perforazione delle gallerie ferroviarie del Frejus e del San Gottardo, che sarebbero stati aperti rispettivamente nel 1871 e nel 1882.


D'altra parte, nel 1869 fu ufficialmente inaugurato il Canale di SUEZ che, congiungendo direttamente il Mediterraneo ed il Mar Rosso, permetteva di abbreviare notevolmente la rotta dell'India (strategica per l'Impero Britannico) e dell'Estremo Oriente.

Pochi anni prima, dopo l’Unità d’Italia, con lo sviluppo delle linee ferroviarie su tutto il territorio, la navigazione di cabotaggio costiera perse d’importanza e il governo decise di interrompere le sovvenzioni ai servizi postali lungo tali rotte.

Rubattino capì che lo scenario era in rapida evoluzione e se voleva sopravvivere come armatore, doveva inserirsi in un contesto ormai internazionale. Questa sua intuizione, nel luglio 1868, lo portò ad inaugurare la linea commerciale Genova-Livorno-Alessandria-Porto Said.

Nel 1870 la linea di Alessandria fu estesa fino a Bombay: era la prima volta che un piroscafo italiano arrivava in India.


I tempi erano ormai maturi per un altro gigantesco

“passo in avanti” nella Storia dei Trasporti Marittimi Italiani

Il 4 settembre 1881 fu costituita, finalmente, a Genova la

Navigazione Generale Italiana (Società riunite FLORIO E RUBATTINO)

il cui capitale sociale era ripartito per un 40% agli ex-soci della Rubattino, un altro 40% agli ex-soci della Flotta Florio, e per il restante 20% al Credito Mobiliare. La sede fu fissata inizialmente a Palermo e successivamente spostata a Roma, mentre Genova e Palermo erano i compartimenti operativi. Coi suoi 83 piroscafi (subito passati ad oltre 100), la Navigazione generale italiana si presentava come il più grande cpmplesso armatoriale mai sorto in Italia.




IL CONTRIBUTO DI RAFFAELE RUBATTINO ALL’ESPANSIONE COLONIALE


Raffaele RUBATTINO si convinse che l’apertura del Canale di Suez, avvenuta solennemente il 17 novembre 1869, avrebbe dato un largo impulso ai traffici con l’India e con l’Estremo Oriente e che l’Italia, data la sua posizione geografica avrebbe potuto trarne notevoli benefici. L’armatore genovese, come abbiamo già visto, programmò di prolungare il servizio dei trasporti marittimi con l’Egitto fino a Bombay una volta al mese, e a tale scopo volle acquistare nel Mar Rosso una base di rifornimenti, base che in seguito avrebbe potuta essere ceduta al Governo e costituire così la nostra prima colonia in Africa.

La località prescelta fu Assab e Giovanni Sapeto, delegato del Governo in veste di procuratore del Rubattino, stipulò il 15 novembre 1869, con i sultani Hassan ben Ahmad e Ibrahim ben Ahmad, per la somma di 6.000 talleri di Maria Teresa, il contratto di acquisto di un primo lotto di terreno nella baia di Assab la quale, annessa ufficialmente tredici anni dopo, divenne il primo embrione del futuro Impero Coloniale Italiano.


Giovanni Sapeto

Dopo l'apertura del Canale di Suez, nel 1869 il governo italiano, ormai avviato verso l'espansione coloniale, aveva acquistato attraverso l'opera del missionario-esploratore Giuseppe Sapeto la Baia di Assab in Eritrea.


LA BAIA DI ASSAB - PUNTO STRATEGICO DI VITALE IMPORTANZA

Assab è una città portuale dell’Eritrea, nella regione della Dancalia meridionale, sulla costa occidentale del Mar Rosso. Nel 1929 contava 1.500 abitanti (di cui 15 italiani), saliti a 3.500 nel 1933, a 8.000 nel 1938 (di cui 800 italiani) e a 39.600 nel 1989.



Carta del Mar Rosso meridionale. La base di ASSAB controlla lo strategico Stretto di Bab al Mandab (in basso nella foto)



La baia di ASSAB è visibile sulla carta geografica in basso a destra



Piroscafo AFRICA


Il 14 febbraio 1870 lo stesso Sapeto lasciò GENOVA a bordo del piroscafo AFRICA, comandato dal cap. Andrea Bussolino, giungendo ad ASSAB il 9 marzo per istituirvi un deposito di carbone, non appena fosse stato definito l’atto di acquisto di un secondo lotto di terreno, che venne sottoscritto l’11 marzo 1870, a bordo dello stesso AFRICA, per la somma di 8.100 talleri. L’AFRICA fu il primo vapore di bandiera italiana che transitò per il Canale di Suez e rientrò a Genova il 22 aprile 1870 con 75 passeggeri e 2.000 balle di cotone. In ogni modo il 25 dicembre 1879 le truppe italiane occuparono definitivamente la Baia di Assab.


FINE DELLA COLONIA ITALIANA

L'esercito inglese sconfisse gli Italiani nella primavera del 1941 dopo la sanguinosa Battaglia di Cheren ed occupò tutta l'Eritrea italiana, mettendola sotto amministrazione militare fino al 1949. Il primo Atto che fecero gli Alleati fu di smantellare il sistema industriale eritreo come bottino di guerra. Persino la ferrovia Asmara-Massaua fu smantellata e spedita parzialmente in Sud Africa. La stessa fine fece la teleferica che collegava Asmara con il Mar Rosso.

Pertanto nel 1949 Assab divenne protettorato britannico, avendo l’ONU bocciato (per un voto) un’Amministrazione Fiduciaria all’Italia fino all’indipendenza. Nel 1952 l’Eritrea fu consegnata ufficialmente all’Etiopia, formalmente come paese federato, provocando l’inizio dell’esodo della comunità italiana dall’Eritrea.

Ancora nel 1949 la popolazione di Asmara era di 127.579 abitanti di cui 17.183 italiani, ma il loro numero si andò assottigliando negli anni cinquanta. Nel 1975, con l’inizio dei conflitti tra gli indipendentisti eritrei e l’Etiopia, il governo italiano istituì un ponte aereo per portare a Roma quasi tutti i membri della comunità italiana di Asmara.

Vivono in Eritrea circa 700 Italiani.



Il monumento a Raffaele RUBATTINO

Piazza Caricamento

GENOVA


A Raffaele Rubattino venne innalzato un monumento bronzeo presso Banco S. Giorgio, opera di Francesco Rivalta; Antonio Crocco dettò la seguente epigrafe che si legge ai lati del basamento:

A RAFFAELE RUBATTINO / INIZIATORE DEL PIRONAVIGLIO MERCANTILE ITALIANO / GLI AMICI ED AMMIRATORI / QUI TROVI L’ITALIA GLI AUSIPICI /  DI PROSPERITA’ E DI GRANDEZZA / PERCHE’ DURI IL RICORDO DEL PATTRIOTTISMO OPEROSO

Aggiungo una nota personale:


Il Ponte Rubattino fa parte del bacino della Lanterna, realizzato con i lavori d’ampliamento del porto verso ponente, eseguiti dal 1923 al 1929.

Il ponte aveva 13 elevatori elettrici, è lungo 806 metri. Era adibito fino a pochi anni fa allo sbarco di navi con carichi alla rinfusa (carboni e rottami ferrosi).

A proposito dell’avventura italiana in Eritrea, desidero concludere questa ricerca proponendo ai lettori e followers il saggio intitolato:

Ing. Giuseppe PETTAZZI Un rapallese da ricordare

di ERNANI ANDREATTA – Simonetta Pettazzi e famiglia

Rapallo, 4 Agosto 2017

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=540;simo&catid=52;artex&Itemid=153

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 18 Settembre 2021

 

 

 

 

 

 

 

 

 



STRETTO DI MESSINA-CACCIA AL PESCE SPADA

STRETTO DI MESSINA

SECONDA PARTE

LA CACCIA AL PESCE SPADA

LO SCHERMITORE DEL MARE

 

Il leggendario Stretto di Messina, di cui ci siamo occupati nella PRIMA PARTE, è da secoli l’ARENA naturale in cui si svolge l’eterna lotta tra gli uomini dello Stretto e il Pesce Spada. Una lotta in cui entrano in gioco elementi antichi che trasudano misteri, superstizioni, canti propiziatori e personaggi mutuati da favole e leggende che risalgono ad Omero, Polibio e Strabone. Lo "lo achermidore del mare" sempre stato un bottino ambito dai pescatori, non solo per il suo elevato potere nutritivo, ma anche per le sue dimensioni, che possono raggiungere i 4,5 mt di lunghezza per più di 400 kg. Queste caratteristiche, però, sono combinate ad una forza fisica, una resistenza e una furbizia tali da rendere questo pesce una preda difficile da catturare.




 

La caratteristica FELUCA usata nello Stretto di Messina per arpionare i pescespada. A prescindere da come le dimensioni e l’allestimento delle barche adibite alla caccia al pesce spada siano variati nel tempo, la tattica di base è rimasta una costante: avvistare il pesce, inseguirlo o attenderlo, lanciargli un arpione addosso e lottare fino alla resa. Con le moderne feluche questa resa è quasi sempre dell’animale, ma anticamente il duello terminava spesso con quella del pescatore, che rischiava addirittura la morte.




La pesca con l'arpione per la cattura del pesce spada è ancora praticata nello stretto di Messina. Questa pesca avviene nel periodo della riproduzione che nello Stretto di Messina va da maggio ad agosto, quando gli esemplari si avvicinano alla costa.

Si tratta di una “caccia” che nei secoli ha visto cambiare le imbarcazioni, la propulsione e l’attrezzatura ma non il coraggio e la personalità di chi, per affrontare un mostro potente e velocissimo di 4/5 metri, deve conoscerlo nella più profonda intimità per affrontarlo, vincerlo e catturarlo. Ciò avviene ancora oggi, ma solo sul piano di strategie antiche che non s’imparano nei manuali di pesca e neppure servendosi di strumenti moderni super tecnologici. Nulla di tutto questo!



Il duello è regolato dall’intelligenza e dall’astuzia dei contendenti che prima s’individuano, poi si studiano come due pugili che s’inseguono sul ring senza toccarsi, infine, s’affrontano ognuno con le proprie armi sino alla fine del confronto che non è mai scontato.


IL PESCE SENTIMENTALE - Non si lega facilmente, se si innamora è per sempre. Con la spada difende la compagna a costo della vita

A questo punto ci viene in mente Domenico Modugno quando nel 1954 portò sulle scene della neonata Televisione un brano che racconta questa incredibile storia: LU PISCE SPADA

“…..E pigliaru la fimminedda, drittu drittu ‘n tra lu cori, //E chiangia di duluri.//Ahai ahai ai.

E la varca la strascinava //E lu sangu ci curriva, //E lu masculu chiangiva, Ahai ahai ai…..”

La femmina del pesce spada viene arpionata al cuore, il maschio cerca di liberarla dalle reti. Le sta accanto fino all’ultimo istante offrendosi di morire insieme a lei, allo stesso modo.

Impazzisce il pesce spada che per bocca di Modugno urla che “si tu mori, vogghiu murìri ‘nzemi a ttia”.

Morirà anche lui arpionato dall’uomo che dalla lunga passerella della “feluca” non lo perdona ma ogni volta si commuove inchinandosi a questo cavaliere romantico, avversario coraggioso che merita rispetto e ammirazione perchè si fa uccidere per amore.

Non è una storia inventata. E’ una storia maledettamente vera che nel basso tirreno si ripropone intatta da millenni. Lo sanno bene i pescatori dello Stretto di Messina, tra Scilla, Bagnara Calabra, Palmi e Torre Faro.

Purtroppo la legge di natura non è così romantica: è sempre la femmina del pesce spada che va colpita per prima, non solo perché di dimensioni più grandi, ma perché in questo modo si potrà essere certi di catturare anche il maschio, che mai abbandona il suo amore.

UN PO’ DI STORIA

Le prime fonti che c’informano sulla pesca del pesce spada di cui abbiamo accennato all’inizio, risalgono al II secolo a.C. Le imbarcazioni erano di dimensioni ridotte ed erano per così dire “pilotate” da terra, da una rupe alta a sufficienza per avvistare la preda. Ciò avveniva specialmente sulla sponda calabrese più alta della dirimpettaia costa pianeggiante della Sicilia. L’avvistatore segnalava gli spostamenti del pesce spada con diversi sistemi: con bandiere o a voce.



 

Tra la fine del ‘400 e gli inizi del ‘500, si realizzò l’idea di affiancare al luntru una barca accessoria che, opportunamente zavorrata e ormeggiata vicino o lontano dalla costa, fungeva da “osservatorio galleggiante”, con la stessa funzione di vedetta delle rupi calabresi.



La feluca è una barca piccola, lunga dai 5 ai 7 metri, senza chiglia, alla quale veniva richiesta la massima stabilità, con un equipaggio di cinque rematori e un arpioniere. Questi cambiavano a volte disposizione, ad eccezione del quinto uomo che saliva sull'albero maestro per avvistare la preda.

Questa nuova imbarcazione di origine messinese, venne denominata Feluca e considerata una barca da posta, proprio per la sua mansione.  Per adempiere al suo compito, l’avvistatore necessitava di una posizione più elevata possibile: per questo motivo, a centro-nave, venne innalzata una torretta (detta ‘ntinna) alta dai 15 ai 22 m e dotata di opportuna scaletta, dalla quale era facile segnalare la posizione del pesce agli uomini dei luntri associati. Essi, rimasti in attesa del segnale, si lanciavano veloci all’inseguimento della preda utilizzando la stessa collaudata tecnica dei pescatori calabresi. Solitamente le feluche da posta erano due o tre, ancorate su zone diverse, in modo da ricoprire un più vasto campo d’avvistamento.

Dovendo fungere da osservatori fissi, le feluche non necessitavano di un proprio mezzo propulsivo; i luntri corrispondenti, quindi, le rimorchiavano sulle posteprestabilite.

Luntru GANZIRRI


 

“Il luntru, partendo dalla base delle pendici calabresi, si dirigeva rapido verso il pesce indicato, grazie a 4 rematori in piedi (introdotti a fine 800); una caratteristica di questa fase (inseguimento) era l’avanzamento di poppa del natante, il quale presentava ottime capacità manovriere anche contro corrente. I 4 remi erano, infatti, di grandi dimensioni in proporzione allo scafo: i due remi a poppavia erano lunghi entrambi 4.68 m; quelli a pruavia 5.46 e 5.72 m.

L’efficacia dell’inseguimento era garantita da un altro pescatore che, al vertice di un piccolo albero (detto farere) alto 3÷3.5 m e posto a centro-nave, dirigeva i rematori e il lanzaturi munito di fiocina”.


Questa bellissima foto scattata ai primi del ‘900, non ha bisogno di tanti commenti in quanto riprende il LUNTRE, una barca lunga 5,49 mt. larga 2,44 mt. ed alta 1,22 mt., al cui centro vi era un albero La FARIERA con tanto di fermapiedi, dove in piedi il VARDIANO stava di vedetta e IL LANZATURI era appostato di prora. L’imbarcazione, originariamente, era a remi, ed il suo equipaggio era costituito da 6-8 marinai.

Ci spiegano che per issare a bordo il pesce spada catturato, servivano un paio di uncini ed una corda; l’armamento era costituito anche da due cannistri”, vari tipi di coltelli, e il cosiddetto bumbuluper conservare l’acqua utile ai marinai per rinfrescarsi.

Tuttavia per entrare nello spirito vero di questa antica “caccia” al pesce spada, non possiamo che affidarci al racconto di chi VIVE da vicino la mattanza nel rispetto delle tradizioni e degli antichi rituali.

Da alcuni prestigiosi siti web locali riportiamo:


… ad esempio, nelle ultime sparute antiche palamitare, sopravvive l'uso di porre a prua un'asta con alla sommità una palla azzurra o rossa in legno, su cui erano dipinte le stelle dell'Orsa maggiore, separate da una fascia bianca, con probabile riferimento alla cultura fenicia.

Un rituale ormai svanito, anche se molte parole permangono nell'espressione dialettale, era quello di accompagnare la pesca con cantilene in greco, perchè la superstizione voleva che se si fosse cantato in altra lingua il pesce sarebbe andato perduto.

Meno intellettuale è il rituale della "runzata", che consisteva nel fare urinare le reti dai bambini, per augurio di una buona pesca.

Un altro rituale, che è divenuto col tempo una specie di diritto territoriale, era quello di suddividere le zone di mare in aree (posta) da assegnare agli equipaggi e in cui pescare.

Lo schiticchio o scialata era un pranzo o una cena abbondantissima che i padroni delle barche offrivano ai marinai nelle feste dei mesi invernali,  per sopperire, specie nei tempi in cui la fame si faceva più sentire, alle necessità alimentari della famiglie, che potevano, fra l'altro, rifornirsi per un po' di tempo con il cibo non consumato. Era anche l'occasione per contrattare gli uomini dell'equipaggio per la stagione successiva.
La tradizione dello schiticchio permane ancora oggi, ma al solo scopo di incontrarsi con gli amici in uno spirito di convivialità.

Cardata da cruci



La tradizione vuole che uno dei pescatori, ed esclusione del lanzaturi, cioè di colui che ha lanciato l’arpione, faccia la “cardata da cruci”, segni cioè con le unghie della mano, quattro croci accanto al foro dell’orecchio destro del pesce appena issato sulla barca. Si ritiene fosse un segno augurale, di prosperità o una sorta di riconoscimento “dell’onore delle armi” al pesce per il suo nobile valore di combattente.

In relazione alla cattura, la carne attorno al punto in cui si è conficcato l'arpione (botta) andava al ferraiolo (mestiere pressoché sparito), in qualità di proprietario dell'attrezzo, che veniva dato in affitto. Il taglio del ciuffo spettava invece al fiocinatore.

Ancora adesso, se si avvista una parigghia (un maschio e una femmina), la tradizione vuole che il primo pesce ad essere fiocinato sia la femmina, in modo che si possa fiocinare successivamente il maschio, in quanto questi resta nei paraggi nella ricerca della compagna.

Anche la nomenclatura volgare del pescespada è legata in qualche modo alla stagionalità della pesca, tanto che i pescatori, con un po' di fantasia, riescono ancora distinguere diverse varietà. Così c'è un ipotetico pisci i jùsu, un pisci 'i San Giuvanni, un pisci niru e addirittura un pisci invisibili.

Se per molto tempo non si riusciva a pescare pescespada, il rituale era quella della benedizione della barca da parte di un prete o nei casi più ostinati bisognava fare ricorso a formule magiche e pozioni le più disparate. Se la pesca tardava ancora ad essere proficua una ragazzina doveva fare la pipì sulla prua (questa pratica era in auge specie in Calabria).

In entrambe le sponde dello Stretto (SiciliaCalabria), si era soliti ringraziare, una volta pescato il pesce, il Santo protettore del “faliere” gridando “San Marco è binidittu”. Un ulteriore antico “rituale” era quello di tracciare con le unghie un croce quadrupla sul pesce spada, precisamente sulla guancia destra, simbolo di benedizione, di scongiura al malocchio, e di una pesca fruttuosa. Alcuni pescatori posizionavano nella bocca del pesce un pezzo di pane, mangiando delle parti crude dello stesso pescato.

Come si evince, si credeva molto al malocchio: anche i colori dell’imbarcazione, nero, verde e rosso, erano scelti come forma di scongiura.

PRIMI ANNI ’60 – LA SVOLTA

Evoluzione ed innovazione della feluca spadara:

La passerella


Quando il pesce spada veniva avvistato veniva segnalato da urla e sbandieramenti, diventava proprietà dell’equipaggio che l’aveva individuato, e la barca guadagnava così il diritto di “sconfinare” nei settori assegnati alle altre barche, fino alla eventuale cattura. Fino agli anni 50’ per la pesca al pesce spada si usava, come abbiamo visto, il “luntre”.

Oggi nello stretto e lungo la costa Calabra del Tirreno, per la pesca del pescespada si usano barche a motore che hanno un traliccio alto 20-25 m, alla cui sommità si trovano avvistatori e timonieri, e una passarella molto lunga, alla cui estremità va il fiocinatore (fureri).

FELUCA SPADARA MODERNA


1. dall’alto della ‘ntinna l’avvistatore individua il pesce spada e lo comunica sia al resto dell’equipaggio, che si trova sulla barca, sia al lanciatore a prua (sul luntru era poppa) appostato sulla passerella. Grazie ad un sistema di trasmissione, l’avvistatore manovra la feluca, potendo disporre di tutti i comandi necessari direttamente sulla cima della torretta (marcia avanti/indietro, acceleratore, timone). Quindi egli si occupa sia dell’avvistamento che dell’inseguimento del pesce spada, motivo per il quale il luntru ha lasciato il posto.

2. in perfetta armonia con l’azione dell’avvistatore (dettaglio non scontato), il fiocinatore si prepara al lancio dell’arma, spostandosi sulla passerella. Quest’ultima, a differenza dello scafo, risulta invisibile al pesce, grazie ad una struttura a traliccio (non genera ombra), e alla posizione emersa dall’acqua. Ciò permette al pescatore di avvicinarsi o addirittura trovarsi perfettamente al di sopra della preda.


Nel 1952 il pescatore Antonio Mancuso inventò la passerella per l’arpionaggio, un’innovazione che ha completato definitivamente l’aspetto funzionale della feluca, la barca moderna che ancora oggi si può ammirare in azione sullo stretto di Messina od ormeggiata sulla riviera dell’antico borgo di Torre Faro (Messina).

Con l’introduzione della passerella e l’avvento del motore, le tre fasi della strategia sono oggi tutte eseguite da un’unica imbarcazione. Poiché essa assume non solo il ruolo originario di barca da posta, ma anche di luntru aumentando il profitto globale dell’attività.

La ‘ntinna, un traliccio metallico, è stata elevata fino a 30÷35 m, dotata di collegamenti e leve di controllo del timone e del motore (dagli 80 ai 350 CV) ed equipaggiata di una coffa, dove si apposta l’avvistatore-timoniere.

Come a simulare la spada del pesce, la passerella(traliccio metallico orizzontale) si estende a pruavia della feluca per una lunghezza di 35÷40 m . Essa è in parte retrattile, sicchè può essere ritirata in caso di necessità.

Riguardo l’installazione dei due tralicci tra essi ortogonali, sono saldamente collegati tra loro e allo scafo tramite cavi d’acciaio e tiranti. Con questo complesso sistema di funi, i due oggetti si bilanciano, garantendo l’equilibrio strutturale del natante.

La lunghezza dello scafo della feluca spadara è di circa 25 m (esclusa la passerella) ed è ancora realizzata in legno. Rispetto al luntru, i colori scelti sono più vivaci (tradizionalmente il verde, il bianco, il rosso e l’azzurro). La feluca, quindi, si rivela essere un’incredibile macchina da pesca ed un simbolo della storia marittima siciliana.


Elenco dei siti consultati

https://www.vanillamagazine.it/la-pesca-al-pesce-spada-un-rituale-che-risale-all-epoca-di-greci-e-fenici/

L’antica pesca del pesce spada nello Stretto di Messina.

https://www.sicilying.com/#Sicilying: Tour e Vacanze in Sicilia

L’ecodelsud.it

Caccia al pesce spada, una tradizione della Costa Viola

Un viaggio tra Calabria e Sicilia alla scoperta delle antiche usanze dei pescatori

Rituali nella pesca del Pescespada nello Stretto di Messina

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La prima, veloce e maneggevole, era per la pesca diurna e veniva chiamata luntru. Luntru - Ganzirri. Luntru con il classico equipaggio. Il luntro aveva un ...

Ricerche correlate

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La caccia al pesce spada nello Stretto di Messina

https://www.edas.it › Collana Messina e la sua storia

BATTUTA DI CACCIA AL PESCE SPADA - PAN Travel ...

https://www.pantravelsolution.com › servizi › servizio-1


 

Ringrazio sentitamente gli Amici siciliani che ci hanno concesso la divulgazione al NORD di questa meravigliosa AVVENTURA!

 

Carlo GATTI

Associazione MARE NOSTRUM RAPALLO

Rapallo, 7 Settembre 2021

 

 

 

 

 

 

 

 

 



STRETTO DI MESSINA-ULISSE - MITI E LEGGENDE

 

STRETTO DI MESSINA

PRIMA PARTE

ULISSE - MITI E LEGGENDE

Lo Stretto di Messina (u Strittu), chiamato nell'antichità Stretto di Scilla e Cariddi, è un braccio di mare che collega il Mar Ionio con il Mar Tirreno, separa la Sicilia dalla Calabria e l'Italia peninsulare dal continente.


Perché parlare di ULISSE nel 2021?

Perché il difficile passaggio dello Stretto di Messina, appartiene alla storia dell’eroe omerico, al suo mare minacciato da Scilla e Cariddi, dalle Sirene e dai Mostri che oggi portano nomi scientifici, ma sono ancora il retaggio di superstizioni vive che ci riportano all’Ulisse uomo di mare che ancora ci illumina come un faro.

ULISSE è uno dei personaggi più amati della letteratura di tutte le epoche, uno dei pochi “miti” capace di passare da un’opera all’altra nella perenne “odissea” della vita, tanto che questo celebre nome è diventato sinonimo del “viaggio” terreno dell’umanità tra le infinite difficoltà che incontra ogni giorno. E si può ancora dire che dai secoli di Omero, 800 avanti Cristo fino al Terzo Millennio, Ulisse c’è, e sta ancora viaggiando perché è dentro ognuno di noi!

La sua fama, così duratura nel tempo, è indice della sua innata modernità imbevuta di malizia, individualismo e intelligenza. Il suo sempre attuale carisma è il riflesso di tante capacità che entrano in gioco nei momenti più difficili: sopportazione, curiosità, diffidenza, pazienza, coraggio e astuzia militare. Non solo! Perché Ulisse è l’emblema dell’ingegno, della calcolata freddezza che gli permette d’uscire sempre indenne dalle tempeste della vita usando qualsiasi mezzo, anche estremo.

Ma prima di immergerci nelle “acque infide dello Stretto” ci è caro fare una breve premessa da uomini di mare ...

Chi ha navigato nello Stretto di Messina più volte nelle due direzioni, in tutte le stagioni e con qualsiasi tempo, sa quanto possano sembrare "impressioni di realtà" le leggende che avvolgono quel passaggio. Oggi, naturalmente, quelle leggende hanno una spiegazione scientifica che vieta ogni riferimento ai mostri marini, alle sirene, ai miraggi ed altro, tuttavia i pericoli nello Stretto ci sono sempre e si chiamano vortici, scontro di correnti di marea, differenza di temperatura tra il mar Ionio ed il Tirreno che tra poco approfondiremo, infine c’è il traffico intenso di navi che incrociano da tutti i quadranti della bussola e che oggi, nonostante il transito sia regolamentato e controllato, è più sicuro ma non per questo è privo di pericoli.

Per entrare ancor più nell’attualità dell’argomento, chi scrive può testimoniare d’aver perso il controllo del governo di una petroliera di 30.000 tonnellate nell’attraversamento dello Stretto per almeno 30 lunghi secondi, a causa dei vortici di Cariddi. In un’altra occasione, per la stessa causa, sempre risalendo lo Stretto da Sud a Nord, con a rimorchio una nave da carico, con il cavo ridotto a 600 metri, perdemmo il controllo della rotta e fummo costretti ad issare i fanali rossi di non governo, ad emettere un Avviso radio di Sicurezza circolare a tutte le navi in transito ed infine a compiere un cerchio in un momento di traffico intenso…

Chi conosce la realtà dello Stretto ha le sue avventure da raccontare…

Posso inoltre confermare che molti Comandanti stranieri che navigano in direzione Suez-porti tirrenici e viceversa, preferiscono evitare il transito dello Stretto per motivi di sicurezza.

Non so esattamente quante siano state le collisioni avvenute nello Stretto nel tempo, ma ormai da parecchi anni, ogni nave si stazza superiore alle 15.000 tons deve prendere obbligatoriamente il Pilota di Messina per il transito nelle due direzioni.

Un po’ di Storia…

Lo Stretto era probabilmente praticato in epoca preistorica dai Sicani e poi dai Siculi, che in tempi diversi dovettero passare dal continente nell’isola. Dopo l’VIII secolo a.C., in seguito alla conquista dei Greci, lo Stretto divenne più noto, perché transitato dai fondatori di Cuma e di altre città. In seguito gli Ioni, fondatori di Zancle (Messina), vollero che sulla riva opposta sorgesse una città sorella, in modo da controllare questo vitale passaggio. Gli Etruschi ottennero il libero transito finché, dopo la sconfitta subita a Cuma (474 a.C.), perdettero il dominio del mare. Subito dopo lo Stretto divenne oggetto di fiere contese tra Reggio e Siracusa, alleata di Locri. In seguito alla distruzione, da parte dei Cartaginesi, di Messana (396 a.C.), rapidamente risorta e divenuta siracusana, la questione dello Stretto, che per tre secoli aveva indotto le città achee a trovarsi scali sul Tirreno attraversando i monti, venne finalmente risolta da Dionisio il Vecchio dopo che questi ebbe conquistato Reggio (387 a.C.). Nel III secolo a.C. fu Roma a mirare alla padronanza dello Stretto (Fretum Siculum), per la lotta contro Cartagine e il possesso della Sicilia. Con il predominio romano del Mediterraneo, l’importanza dello Stretto diminuì, rimanendo però sempre notevole, anche nel medioevo, per i commerci col Levante e per le imprese militari, allorché la Sicilia passò via via ai Bizantini, agli Arabi, ai Normanni e agli Svevi.

Guida d’Italia. Basilicata e Calabria, Touring Club Italiano, Milano 1980

Ma ora ritorniamo ad ULISSE e alla sua STORIA mitologica

Uno degli episodi più celebri è raccontato nel libro XII, dell’Odissea di Omero, quando Ulisse e la sua ciurma, provenienti dall’Isola di Circe (Circeo) navigano verso Sud per ritornare ad Itaca. Lo Stretto si mostra dinanzi ai loro occhi, e per proseguire il viaggio devono attraversarlo; tuttavia, sulla sponda sinistra, sopra uno scoglio, si erge un terribile mostro a sei teste, Scilla, (lato Calabria) mentre sul lato destro risiede un letale mostro marino, Cariddi (lato Sicilia).

La necessità di percorrere la via di mezzo, o quasi, è diventata proverbiale: infatti, quando si afferma di ‘essere tra Scilla e Cariddi’, s’intende il trovarsi in una posizione problematica.

Ulisse sa (perché la maga Circe glielo aveva rivelato) che sebbene Scilla possa attaccarlo con le sue sei mostruose teste (ognuna delle quali contiene tre file di denti aguzzi), e quindi afferrare e uccidere sei dei suoi uomini, Cariddi rappresenta una minaccia ancora più letale, poiché essere risucchiati dai vortici marini che il mostro marino provoca tre volte al giorno, si rivelerebbe fatale per l’intera nave e tutti gli uomini a bordo.

Perciò Ulisse deve navigare nel mezzo, consapevole che se ci dovesse essere un margine di errore sarebbe meglio tendere leggermente a sinistra, verso il lato di Scilla, piuttosto che a destra, poiché in quest’ultimo caso andrebbe incontro alla distruzione totale. Emozionante! Questa difficile situazione è senz’altro una metafora della vita stessa.


“Da una parte ci sono rupi aggettanti, contro cui si frange
con grande fragore l’onda di Anfitrite dagli occhi scuri:
gli dèi beati le chiamano Le erranti.
Di lì non passano neppure gli uccelli, né le trepidanti
colombe, quelle che a Zeus padre portano ambrosia.
Sempre qualcuna ne toglie la roccia liscia,
e il padre un’altra ne manda che ristabilisca il numero.
Di lì mai sfuggì nave di uomini che vi fosse giunta,
ma tavole di navi e insieme corpi di uomini trascinano via
le ondate del mare e i vortici di fuoco funesto.
Una sola nave di lungo corso di lì è riuscita a passare,
Argo da tutti celebrata, che tornava dal paese di Aieta”.

Lì dentro abita Scilla dal latrato inquietante:
la sua voce è pari a quella di una cagnetta poppante,
ma essa è invece un mostro malvagio, e nessuno
a vedersela di fronte gioirebbe, nemmeno un dio.
Dodici sono i suoi piedi, e tutti malformati,
ha sei colli lunghissimi, e ciascuno ha una orrida
testa, e in ognuna ci sono tre file di denti,
moltissimi e fitti, pieni del nero della morte.
Per metà sta sprofondata nell’antro profondo,
ma dal terribile baratro tiene fuori le teste.
Qui pesca, frugando lo scoglio all’intorno,
delfini, pescicani e mostri più grandi, se càpita,
afferra, quanti innumerevoli nutre la mugghiante Anfitrite.
Di lì con la nave nessuno si vanta di esser fuggito
indenne da morte; con ogni singola testa un uomo si prende:

lo afferra da sopra le navi dalla prora scura.

L’altro scoglio vedrai, Ulisse, molto basso, l’un all’altro
vicini: un tiro di freccia la distanza percorre.
Su di esso è un gran fico selvatico, fiorente di foglie.
Sotto, Cariddi divina risucchia l’acqua scura.
Tre volte al giorno emette, tre volte risucchia,
terribile. Che tu non sia lì quando inghiotte:
nemmeno l’Enosictono ti salverebbe da morte.
Accòstati molto allo scoglio di Scilla e presto
porta fuori la nave. Molto meglio sei compagni
piangere sulla nave che non piangerli tutti’.

“Solcavamo gemendo l’angusto passaggio:/ da una parte era Scilla, dall’altra Cariddi/ divina, che l’acqua salata inghiottiva del mare/ con suono tremendo, che poi rigettava di fuori/ e tutta in gorgoglio travolta bolliva/ come una caldaia sul fuoco che arde:/ la schiuma in alto lanciata giù ricadeva/ battendo le cime d’entrambi gli scogli./ E quando di nuovo l’acqua salata inghiottiva/ del mare pareva sconvolgersi dentro;/ […] lo sguardo era fisso a Cariddi, fisso alla morte./ Fu allora che Scilla ghermì dalla nave/ concava sei dei compagni, i più forti;”

Ulisse (Odisseo) tenta di superare i mostri Scilla e Cariddi. Scilla mangia sei volte sei compagni di Ulisse, mentre Cariddi risucchia le acque. Dopo aver affrontato i due mostri, Odisseo, approdato con i suoi compagni sull'isola di Trinacria, non riesce a frenare la voglia dei compagni di banchettare con le invitanti mucche di Elio (altre versioni dicono di Era o Apolo). Per questo Odisseo racconta di essere stato per nove giorni in balia di terribili tempeste scatenate da Zeus, con la nave e i compagni uccisi da Scilla.

Ulisse riesce così ad evitare il naufragio dell’intera nave sacrificando però sei dei suoi compagni, e tristemente continua il suo viaggio fino a Itaca.


In realtà, proprio dove il mito si fonde con la leggenda e dove i racconti antichi trovano poi riscontro, ecco che ci si chiede: ma chi erano Scilla e Cariddi?

Due ninfe diventate mostri


Le statue di Scilla e Cariddi scolpite da Giovanni Angelo

Montorsoli sulla fontana di Orione a Piazza Duomo.

 

Ci sono diversi racconti popolari tradizionali che hanno fatto nascere molte leggende attorno a Scilla e Cariddi, ma è certo che prima di essere tramutate in due mostri, esse erano due bellissime ninfe del mare.



SCILLA

Scilla, dagli occhi azzurri, era figlia di Forcis e Ceto, figlia di Gea e Ponto, anch’esso un mostro simile ad una balena. Secondo il mito, Scilla vive presso le rive di Zancle, in Calabria, e lì che incontrò Glauco, figlio di Poseidone, che s’innamorò perdutamente di lei.

Ciò nonostante la ninfa respinse il dio marino e quest’ultimo chiese aiuto a Circe, per conquistarla. La maga, però s’innamorò di Glauco e gli chiese di diventare il suo compagno, ma egli rifiutò, perché era completamente rapito da Scilla. Allora la maga trovò il modo di rifilare alla bella ninfa un filtro, che la trasformò in un essere mostruoso, dalle molte gambe serpentine, alle cui estremità si trovano delle bocche con cui divorava i marinai. Scilla, allora, si rifugiò in una grotta, nello stretto di Messina, insieme a Cariddi. Una immagine spaventosa che ha alimentato la loro fama.

La storia è diversa per Cariddi, una naiade figlia di Poseidone e di Gea, ma a differenza della prima, lei era dedita alle rapine prima di diventare un mostro, ed era nota per la sua voracità. Zeus, dopo che ella rubò dei buoi a suo figlio Eracle e a Gerione, il gigante a tre teste, decise di punirla gettandola in mare e trasformandola in un mostro orrendo, simile a una lampreda.

Si dice che per risucchiare le sue vittime, Cariddi creava dei veri e propri vortici nel mare, dove le navi affondavano e lei poteva soddisfare la sua voracità. Lo stesso avvenne poi nei racconti narrati nell’Odissea, dove lo stesso Ulisse si trovò ad affrontare i due terribili mostri.



 

Geograficamente Cariddi è collocabile sulla punta messinese della Sicilia, a Capo Peloro.

Scilla è sulla spiaggia calabrese, da Punto Pizzo ad Alta Fiumara.

OMERO - ODISSEA

SCILLA E CARIDDI


L’altro scoglio, più basso tu lo vedrai, Odisseo, / vicini uno all’altro, / dall’uno potresti colpir l’altro di freccia. / Su questo c’è un fico grande, ricco di foglie; / e sotto Cariddi gloriosamente l’acqua livida assorbe. / Tre volte al giorno la vomita e tre la riassorbe / paurosamente. Ah, che tu non sia là quando riassorbe.

A rendere un’Odissea il passaggio nello Stretto, sin dai tempi in cui Messina era una perla della Magna Grecia, erano soprattutto le correnti irregolari e imprevedibili, capaci di raggiungere una velocità di svariati km/h e di generare vortici letali. Fra questi, due in particolare avevano le sembianze mostruose di esseri ultraterreni, Cariddi (“Colei che risucchia”) sul versante siculo, nei pressi di Torre Faro, e la dirimpettaia Scilla (“Colei che dilania”), nello specchio d’acqua su cui si specchia Cannitello, fra Alta Fiumara a Punto Pezzo.

Figlia di Poseidone (dio il mare) e di Gea (dea la terra), Cariddi. Punita da Zeus per la sua insaziabile voracità e trasformata in un mostro marino, funestava le imbarcazioni in transito sullo Stretto, ingoiando tre volte al giorno un enorme quantità d’acqua per poi sputarla, “deglutendo” barche e marinai. A parlare di Cariddi sono Omero, nel canto XII dell’Odissea, Virgilio, nell’Eneide, e anche Dante, che nell’Inferno si serve dell’immagine del mostro marino per descrivere l’eterno scontrarsi degli avari e dei prodighi: era una delle Naiadi (ninfe che presiedono a tutte le acque dolci della terra) che secondo alcune versioni avrebbe prima rubato e poi divorato i buoi.

(«Come fa l’onda là sovra Cariddi, / che si frange con quella in cui s’intoppa, così convien che qui la gente riddi»).

LA LEGGENDA DELLA FATA MORGANA



 

Stretto di Messina - La leggenda di Fata Morgana

Una illusione Ottica

di Carlo GATTI

LINK

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=336;morgana&catid=54;saggi&Itemid=160

 

Dalla costa reggina molto di rado, per breve tempo e di solito in giornate calde e con aria e mare calmi, si produce il noto fenomeno di miraggio detto fata morgana, che dà l’impressione di un avvicinamento della costa sicula, gli edifici della quale si prospettano in mare o nell’aria con immagini stranamente allungate, deformate, sempre nuove, simulando città fantastiche e anche schiere di uomini in moto.

La leggenda ci tramanda che, dopo aver condotto suo fratello Artù ai piedi dell'Etna, Morgana si trasferisce in Sicilia tra l'Etna e lo stretto di Messina, dove i marinai non si avvicinano a causa delle forti tempeste, e si costruisce un palazzo di cristallo.


Sempre in base alla leggenda, Morgana esce dall'acqua con un cocchio tirato da sette cavalli e getta nell'acqua tre sassi, il mare diventa di cristallo e riflette immagini di città. 

Grazie alle sue abilità, la Fata Morgana riesce ad ingannare il navigante che, illuso dal movimento dei castelli aerei, crede di approdare a Messina o a Reggio, ma in realtà naufraga nelle braccia della fata.


Guardando da Messina verso la Calabria, si vede come sospesa nell'aria l'immagine di Messina e, viceversa, guardando da Reggio Calabria verso Capo Peloro, si vede Reggio nello stretto.


RIENTRIAMO ORA NEL TERZO MILLENNIO

Siamo nel 2021 e dobbiamo precipitosamente ritornare con i piedi sulla terraferma per rivolgerci alla SCIENZA che ci spiega in breve cosa succede da sempre nello Stretto:

Il braccio di mare che separa la Calabria dalla Sicilia è largo oltre 3 chilometri a nord, fra Torre Cavallaro e il Capo Peloro, e 16 chilometri circa a sud, fra la Punta Péllaro e il Capo d’Alì; nel senso della lunghezza si estende per 33 chilometri. La profondità varia da 120 a 150 metri nel punto più stretto. Contrariamente all’opinione, diffusa nell’antichità dai filosofi greci, che lo Stretto fosse stato aperto da un terremoto o dalla furia del mare agli albori della storia, i moderni studi geologici hanno dimostrato ch’esso esiste da tempi molto remoti: per lo meno dall’epoca in cui ebbero luogo quei movimenti della crosta terrestre che furono alla base della struttura dell’Appennino; lo Stretto, anzi, doveva essere più largo di oggi. La navigazione in esso fu ritenuta pericolosa fin dall’antichità e in effetti presenta difficoltà soprattutto per le correnti rapide e irregolari e per i venti che vi spirano violenti e talvolta in conflitto.

La corrente principale, dovuta al livellamento dei bacini tirrenico e ionico attraverso lo Stretto e al relativo flusso, va da sud a nord col nome di rema montante; quella determinata dal riflusso, con direzione opposta, si chiama rema scendente. Queste correnti toccano una velocità massima di oltre 9 chilometri all’ora e si alternano di sei in sei ore; di norma raggiungono l’intensità massima dopo 4 ore dall’inizio e diminuiscono fino a mezz’ora prima della corrente opposta. Ogni corrente ha ai lati i bastardi, cioè controcorrenti, che si sviluppano in località note circa un’ora dopo l’inizio della corrente. Nei punti d’incontro di correnti opposte, oppure dove una corrente trova notevoli differenze di fondo, si formano vortici detti garófali o réfoli, di cui i principali sono quelli chiamati dagli antichi Scilla e Cariddi, che si formano con la montante, il primo sulla costa calabrese da Alta Fiumara a Punta Pezzo, il secondo alla spiaggia del Faro. I due famosi vortici derivano dall’urto delle acque contro la Punta Torre Cavallo e il Capo Peloro. Cariddi talvolta è accompagnato da un rimescolio delle acque così violento da mettere in pericolo le piccole imbarcazioni. Notevole è anche il vortice che si forma, con la scendente, davanti al faro di Messina e con i venti sciroccali e in giorni di luna piena o nuova rende il mare agitato tra la Grotta e le acque di San Ranieri. Altri garófali sono a Sant’Agata, Punta Grotta, San Salvatore dei Greci, Punta Pezzo e Catona.

Le acque dello Stretto con la montante si abbassano di circa 15 o 20 centimetri; con la scendente si alzano di altrettanto, con un dislivello massimo di mezzo metro. Le depressioni maggiori si hanno in agosto, le elevazioni massime in novembre, dicembre e parte di febbraio. Nei giorni di maggior forza delle correnti, la montante è sempre più violenta della scendente e riesce a strappare dal fondo erbe e alghe. Quando è rafforzata da particolari condizioni meteorologiche getta sulle spiagge di Ganzirri, del Faro e anche di San Ranieri, pesci abissali dagli occhi atrofizzati, con organi produttori di fosforescenza e di forme inconsuete.

Si conclude così il nostro breve viaggio virtuale nello STRITTU che ci ha portato a ritroso nel tempo, quando il breve tratto di mare era “popolato” da mostri, divinità e strane creature, fra misteri, prodigi e fenomeni atmosferici (all’epoca) inspiegabili. Una leggenda siciliana che ispira la fantasia e ci riporta alla memoria viaggi e avventure che hanno reso l’attraversamento dello Stretto di Messina una prova di coraggio nell'immaginario collettivo.

Possiamo definirlo lo Stretto del Mito, reso immortale da alcuni dei più grandi scrittori di sempre, affascinati dalla suggestione di un luogo che nei secoli ha terrorizzato viaggiatori e marinai a causa soprattutto della sua variegata fauna e del perenne scontro fra lo Jonio e il Tirreno.

Millenni di storia e leggenda in un luogo unico al mondo.

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 1 Settembre 2021