LE NAVI PASSEGGERI DI LINEA ITALIANE

DAL 1900 AL 1970

Un particolare aspetto dell’attuale Made in Italy, che tanto onore ci fa nel mondo, è quello delle navi da crociera. La chiave di lettura di questo fenomeno italiano in costante crescita, si trova obiettivamente nella richiesta del mercato turistico globale e nelle indubbie capacità di qualche bravo Armatore nostrano. Tuttavia, noi siamo tra coloro che notano, con immenso piacere, una grande eredità riemergere dal passato: la tradizione navale del nostro Paese che prese avvio all’inizio del ‘900, con il trasporto di linea dei passeggeri e che culminò con l’epoca d’oro dei transatlantici in quei ventidue anni che intercorsero tra le due guerre mondiali. Un certo tipo di navigazione che sembrava dovesse scomparire e che invece ci è stato conservato.

All’epoca furono le massicce ondate migratorie verso il Nuovo Continente e la nascita di un flusso turistico americano verso l’Europa,  a stimolare da una parte le grandi Compagnie di Navigazione a creare navi più capienti, più confortevoli, più belle e più veloci e, dall’altra, i Cantieri a soddisfare tali richieste con tecnologie ed innovazioni sempre più avanzate. Oggi, la grande nave pare essere l’ultima occasione  per evadere dagli agglomerati urbani con i loro problemi ambientali; il turista brama la riscoperta di  un rifugio naturale che annulli i ritmi frenetici della vita lavorativa e rallenti il progresso dei trasporti aerei che uccide il tempo e non concede più nulla alla gioia degli occhi. Tra questi inconsci desideri fa capolino l’immensa, rassicurante, nave da crociera. Hotel a cinque stelle, che dolcemente s’impossessa del turista per farlo sognare in una realtà del tutto naturale come gustare un’alba, un tramonto, vivere le emozioni di una burrasca e partecipare alla navigazione che non è virtuale ma vera, con i suoi profumi salmastri in compagnia dei gabbiani, con i suoi naturali movimenti di rollio e beccheggio. C’è un filo che lega ancora l’epoca d’oro dei transatlantici di linea a quella crocieristica odierna: l’idea di vivere una pausa, una nuova esperienza senza affanni, immersi nella natura, rassicurati da equipaggi disponibili, gentili e professionali. Nulla è cambiato! Chi scrive, ricorda che a bordo del Vulcania e Saturnia, nei primi anni ’60, numerosi passeggeri nordamericani viaggiavano con l’equipaggio, ripetendo le traversate atlantiche perchè s’innamoravano dello “stile italiano”, dell’arte itinerante delle nostre navi, incuriositi della presenza di celebri attori, scrittori, politici ecc… attratti dalla prestigiosa cucina dei nostri chef, divertiti degli shows artistici sempre nuovi, dei giochi di società, dei films in prima visione, delle immense biblioteche internazionali, ed ogni viaggio era sempre diverso come le vere emozioni della vita che non si ripetono mai. Questi sono forse i motivi per cui, nell’era degli aviogetti supersonici e dei viaggi spaziali, la nave resta d’attualità. Le masse alienate delle grandi città, delle metropoli industriali scoprono una nuova filosofia di vita, fanno propria un’occasione irrepetibile di civiltà.

Una Curiosità Storica

Nell’anno 1854,  il Sicilia di 828 Tsl.  una minuscola – diremmo oggi – imbarcazione a elica, partì da Palermo ed arrivò a New York, dimostrando al mondo che l’Atlantico poteva essere attraversato in sicurezza per opera dell’uomo, senza l’aiuto del vento, aveva a bordo 48 passeggeri e un carico di agrumi siciliani. Tuttavia, le speranze di iniziare un regolare servizio di linea s’infransero quando, nello stesso anno, la nave affondò vicino alle coste irlandesi.

A volte la Storia accelera i suoi Ritmi

l’Unità d’Italia – La fine della Guerra di Secessione americana – Il flusso migratorio verso le Americhe – L’Apertura del Canale di Suez e d’alcuni varchi alpini – furono i trampolini che proiettarono le capacità  imprenditoriali di molti armatori. Toccò dieci anni più tardi, nel 1864, all’armatore genovese Giovanni Lavarello, inaugurare il primo servizio di linea tra Genova ed il Sud America, mentre il primo servizio regolare di linea fra l’Italia e New York fu quello stabilito dalla Compagnia palermitana Florio che iniziò con quattro navi sotto le 2.000 Tsl: due acquistate di seconda mano, mentre la Vincenzo Florio e la Washington di 2840 Tsl, di costruzione scozzese,  erano nuove e sviluppavano una velocità di 12,5 nodi.

* Una Significativa Statistica

La breve statistica che segue, fotografa la lenta evoluzione dei nostri bastimenti dalla vela al motore.

1865 – su un totale di 1.274 bastimenti   – 3 erano a vapore

1890 –  su un totale di 2.271 bastimenti   – 225 erano a vapore

1904 –  su un totale di 2.512 bastimenti   – 1416 erano a vapore

*(Dati ricavati dal Registro Navale Italiano (R.I.N.A) a cura della Società Cap. e Macch. Di Camogli).

I cannoni e i siluri germanici, affondando gli ultimi maestosi e silenziosi corsieri dei mari,  decretarono la fine di un’epoca irrepetibile, giustamente ricordata come Epopea della Vela. Quel vuoto mercantile, ridotto ormai – per la verità – ad un’esigua percentuale, fu colmato prontamente e definitivamente dai  piroscafi sempre più potenti e sicuri che diedero inizio ad una nuova tradizione quella delle: Navi di Linea

Nasce la N.G.I. dalla fusione della Florio e la Rubattino

La Africa (nella foto), fu una delle prime navi a transitare il Canale di Suez nel 1869 quando apparteneva alla Soc.Rubattino. L’unità, pur avendo il motore, disponeva di tre alberi per armare le vele e tutto ciò aumentava la sicurezza (soprattutto psicologica) dei passeggeri.

La nuova Società fu battezzata N.G.I (Navigazione Generale Italiana) nacque nel luglio del 1881 e risultò composta di 81 vapori, per un tonnellaggio complessivo di 59.727 tonnellate. Soltanto 8 navi erano di costruzione italiana a dimostrazione di quanto fosse in ritardo l’intero settore navale, se paragonato a quello inglese da cui provenivano le altre 73 unità della neonata Società. La N.G.I  fu l’unica a detenere la linea passeggeri nel Nord Atlantico fino al 1901 e poi, ancora per  vent’anni ad esserne il leader su  quelle rotte.

Sempre nel 1901, la N.G.I ingoblò la Soc. La Veloce che era in linea nel Sud America con 12 navi, che presto furono trasferite su quella del Nord America.

All’inizio del 1904 la N.G.I disponeva di ben 103 navi che furono impiegate su tutte le principali rotte commerciali del mondo.

Il vero Business

A partire dai primi anni del secolo XIX fino agli anni ‘60 del novecento, il trasporto degli emigranti attirò investimenti sicuri e produsse uno sviluppo nelle Costruzioni Navali il cui eco rimbalza ancora oggi nei Cantieri della nostra regione e, come abbiamo visto, ne caratterizza tuttora i loro attuali successi. Le cifre che seguono danno un’idea della vastità del fenomeno: 5.340.000 italiani emigrarono negli Stati Uniti, di cui 4.480.000 negli anni compresi tra il 1880 e il 1924.

Con l’avvento del secolo XX, il traffico marittimo internazionale segnò uno sviluppo sempre maggiore. I Paesi protagonisti di questa nuova epopea dei trasporti marittimi, sviluppatasi in un clima di forte concorrenza, di rischi colossali e del gigantismo più avanzato, furono dapprima la Gran Bretagna e la Germania. Poi fu la volta degli Stati Uniti, del Canada, dell’Italia, della Francia, dell’Olanda e dei  Paesi Scandinavi.

La potente N.G.I si fa paladina ed ambasciatrice dell’Italia sul Mare

Per difendere l’autonomia italiana sui mari, era necessario pensare in grande per uscire dalla cerchia ristretta delle competizioni locali. Occorreva entrare con coraggio nel già prospero mercato internazionale, la cui natura era caratterizzata da un forte “sentimento nazionalistico”.

La N.G.I intendeva soprattutto assicurarsi il traffico degli emigranti italiani che era gestito dalle altre bandiere europee, in condizioni di privilegio, non essendo gravata da tutti quegli oneri che invece incidevano sui bilanci delle nostre società di navigazione. Nel 1900 sul totale di 97.927 emigranti partiti dall’Italia per il Nord America, 79.787 (83%) era stato trasportato dalla bandiera estera e 18.140 (17%) da quella italiana. “I nostri piroscafi partivano stracarichi e in condizioni pietose dal lato delle comodità e dell’igiene. Gli emigranti erano trattati a bordo nel peggiore dei modi ed erano sistemati fino al terzo e al quarto corridoio delle stive e in ciascuno a tre ordini di cuccette sovrapposte. Costretti a trascorrere le ore diurne in coperta erano esposti alle piogge, al sole, alle temperature più calde o più fredde a seconda delle latitudini in cui viaggiavano. L’alimentazione era ridotta al  minimo indispensabile e su alcune navi la distribuzione dell’acqua potabile erano veri agenti trasmettitori di malattie”. (Radogna-Ogliari-Rastelli-Spazzapan “Storia dei Trasporti Marittimi” Vol.III)

Due Leggi decisive

Questa miserevole situazione che si rinnovava nei porti d’imbarco, venne diffusa e amplificata da famosi scrittori e dai giornali dell’epoca;  infine, il Governo si decise ad emanare una nuova Legge sull’Emigrazione, che fu promulgata il 31 gennaio 1901 e che disciplinò il trasporto degli emigranti con norme ben precise per impedire ogni speculazione. Sicurezza, igiene, comodità, tariffe di passaggio furono regolamentati e  fu affidato ad un Commissario per emigrazione, il controllo ed il funzionamento dei flussi migratori.

Nello stesso 1901, il Governo con un altro provvidenziale colpo di timone, fornì all’Italia Marinara un importante provvedimento: fu infatti promulgata la Legge Bettolo in favore dell’Industria delle Costruzioni Navali, che stabilì in 8.000.000 £ la sovvenzione  ai Cantieri e all’Armamento di linea.

La N.G.I ne approfittò per ordinare la costruzione di 5 piroscafi da passeggeri, due ai Cantieri di Riva Trigoso, due a quelli di Sestri Ponente  e uno a Livorno. Il programma della Società genovese fu di intensificare i servizi liberi e in particolar modo quelli per le due Americhe per il trasporto dei passeggeri  e degli emigranti, in modo da poter affrontare la concorrenza estera, che nei primi anni del nuovo secolo si presentò ancora più invadente.

Nacque così, nei primi anni del ‘900 il primo servizio organizzato di linea.

La Nascita del Lloyd Sabaudo

Il Lloyd Sabaudo nacque il 21.6.1906 con la partecipazione della Casa Reale.

Nel biennio 1907-08 furono varati tutti e sei i nuovi grandi piroscafi transatlantici ordinati nel 1904 per le Linee del Nord e del Sud America. Della Classe Ducale facevano parte: “Duca degli Abruzzi”-“Duca di Genova” (nella foto)-“Duca d’Aosta”. Della Classe Regale facevano parte: “Re Vittorio”-“Regina Elena”-“Principe Umberto”. Le navi gemelle stazzavano: 7838-4119 tonn.

Il cosiddetto salto di qualità fu compiuto dalla Società L.S. tra il 1922 ed il 1930, con l’entrata in servizio della classe “Conti” sulla linea del Nord America. Le prime unità: il Conte Rosso ed il Conte Verde, di costruzione inglese, erano molto simili;  così come lo erano le altre due unità: il Conte Biancamano, anch’esso di costruzione inglese, ed il Conte Grande che invertì la tendenza e fu costruito in Italia dallo Stabilimento Tecnico di Trieste.

19.2.1922 -Il Conte Rosso in uscita dal Porto di Genova per il suo viaggio inaugurale per N. York

Queste quattro “signore” dei mari avevano in comune il fascino dell’Italian Style ed una riconosciuta affidabilità. Queste indiscusse qualità attirarono una clientela di prestigio e proiettarono il Lloyd Sabaudo verso nuove ed ancor più prestigiose costruzioni e l’Italia  riuscì a conquistare senza ombra di dubbio il suo posto al sole distinguendosi con navi di ottimo gusto e comfort, oltre che di prestigio e di alta tecnologia. I due poli cantieristici di Genova e Trieste diventarono così i protagonisti di una sfida all’eccellenza nella costruzione dei più bei transatlantici in quella che venne definita “l’età dell’oro” dei liners.

La N.G.I verso il Rinnovamento

Il Giulio Cesare e il Duilio della N.G.I furono progettati nello stesso periodo della classe “Conti” del Lloyd Sabaudo, ma rispetto a queste unità avevano un tonnellaggio superiore e quindi erano in grado d’incutere maggior rispetto alla forte concorrenza nordeuropea, che già da tempo operava con navi di grande stazza.

Giulio Cesare e Caio Duilio (nella foto), le cui lunghezze erano prossime ai 200 metri, rappresentarono il raggiungimento di un importante traguardo tecnologico, sul difficile percorso del traffico passeggeri che era in grande espansione, non solo per la crescente domanda, ma soprattutto per il prestigio che aspirava la forte politica espressa dai Governi degli Stati più importanti dell’epoca.

La N.G.I verso il Cosolidamento

A metà degli anni ’20, la N.G.I di Genova progettò, costruì e mise in linea per gli Stati Uniti due splendide navi: la Roma e l’Augustus. Le misure di queste due unità erano le più grandi mai costruite con bandiera italiana dai Cantieri genovesi Ansaldo. Il Roma (1926) era dotata di una turbina italiana che le consentì la ragguardevole velocità di 24 nodi, corrispondenti a circa 50.000 cavalli di potenza e con oltre 30.000 tonnellate è stata la più grande nave costruita sino ad allora e anche la più lunga (215 mt); fu anche la prima ad essere dotata di piscina e relativi servizi. Per far comprendere la sua grandezza all’epoca veniva descritta come un “monumento del mare, più lungo di San Pietro, più largo del Ponte di Rialto e più alto della Torre di Pisa”.

II primato del Roma (nella foto) è stato superato un anno dopo dalla M/n Augustus, 32.650 t.s.l.

Sull’Augustus era stato installato un motore Diesel (tipo Mann) e la sua velocità risultò inferiore, ma sempre intorno ai 20 nodi. L’Augustus fu la prima nave ad avere un ponte lido con piscina all’aperto. Questi due imponenti transatlantici, dalle linee eleganti e moderne, ebbero un meritato successo e rimasero sulla linea di New York sino alla fine del 1932. Alla fine del 1940 a Roma fu requisita dalla Regia Marina con il proposito di trasformarla nella portaerei Aquila.

Le navi italiane già allora si distinguevano fra tutte, mettendo in luce quelle che erano le caratteristiche del Made in Italy: una supremazia incontrastata non solo per il design inimitabile e l’innegabile gusto negli allestimenti interni, ma anche per le soluzioni  tecnologiche adottate.

Nei tardi anni ’20, Benito Mussolini, decise che l’Italia sarebbe stata fra le nazioni leader in tutti i campi: scienza, esercito ed anche in mare. Prima di questo momento, dalla seconda metà del XIX secolo, tutte le navi più prestigiose in servizio sull’Atlantico erano inglesi della Cunard Line e della White Star e francesi. Le tedesche che proprio con la  North German Lloyd stava costruendo in quegli anni le sue due più veloci e grandi navi della sua storia, il Bremen e l‘Europa, che furono anche campioni di velocità. Sta di fatto che i transatlantici in rotta nel Nord Atlantico erano anche la vetrina internazionale delle nazioni che le possedevano. Per tale scopo il Lloyd Sabaudo e la NGI ricevettero finanziamenti per la costruzione di due nuovi supertransatlantici italiani. Nel 1927 Mussolini annunciò che l’Italia avrebbe presto incominciato la costruzione di due navi per le quali il mondo intero stava aspettando, più tardi nominate Rex e Conte di Savoia. Di queste due, il Rex sarebbe stata la nave più grande e veloce, ed arredata in stile più classico, in contrasto con la tendenza Art-Deco di allora, iniziata con la nave francese Île de France.

A fronte di questo, l’Italia non aveva però una forte Compagnia di navigazione sotto la sua bandiera, così il Duce decise che le tre principali compagnie italiane, la NGI il Loyd Sabaudo e la Cosulich Line, si sarebbero fuse per dare vita ad una forte Compagnia nazionale: l’Italia di Navigazione.

Anni ‘30

L’EPOPEA  DEI  LEVRIERI: “REX”  –  “CONTE  DI  SAVOIA”

Con questi Giganti di linea, la genovesità entrò nell’olimpo delle grandi tradizioni marinare del mondo. Si giunse così agli anni ’30, anni gloriosi caratterizzati dallo splendore del Rex e del Conte di Savoia, i più grandi transatlantici mai posseduti dalla flotta italiana. Sono nomi che da sempre colpiscono la nostra immaginazione: il Rex è forse il più famoso, il più sognato, il più iconografico transatlantico italiano, una leggenda resa immortale da Fellini nel suo film “Amarcord”. Il Rex era un super-liner da 50.000 tonnellate con dodici ponti, il top del lusso e dell’eleganza, l’ammiraglia cui sarebbe spettato il ruolo di portabandiera dell’Italia, simbolo dello stile italiano e della qualità del Made in Italy. Costruito a Genova Sestri per l’utilizzo nella prestigiosa rotta verso New York, ha legato il suo nome alla conquista del Nastro Azzurro, battendo nel 1933 il record della traversata Gibilterra – New York compiuta in 4 giorni e 13 ore, ad una velocità media compresa tra le 28,5 e le 30 miglia orarie.

16 .8.1933 – Il Rex (nella foto) con il Gran Pavese delle grandi occasioni, entra trionfante a New York. Lo attende l’ambito Nastro Azzurro guadagnato sulla distanza storica Gibilterra-New York (Ambrose) di 3.181 miglia coperta in 4 giorni-13 ore e 58 minuti, alla velocità oraria di 28,92 nodi. Il Record gli fu strappato, dopo soli due anni, dal francese Normandie, un “mostro” da 83.000 tonnellate di stazza e 314 metri di lunghezza.

Nave	Rex	Conte di Savoia
Bandiera	Italiana	Italiana
Compartimento	Genova	Genova
Ordinato	2.12.29	28.12.29
Cantieri	Ansaldo-Genova	S.Marco-trieste
Committente	N.G.I	Lloyd Sabaudo
Varo	1.8.31	28.10.31
Stazza Lorda	51.062	48.502
Lunghezza f.t. in metri	268	248
Larghezza	29,5	29
Equipaggio	756	786
Potenza Cavalli	142.000	130.000
Ponti	12	11
Archittetura-Stile	‘800	‘900
Velocità Massima	29	29,5
Passeggeri in 3 classi	1392	1278

Nuvole nere  apparvero, in modo prematuro, all’orizzonte e presagirono  tempeste su tutto il mondo. Presto calerà il sipario sulla “stagione d’oro dei transatlantici” che lasceranno la scena  ai nuovi barbari. Gli eventi bellici della 2a guerra mondiale  interruppero e conclusero la  brillante e breve carriera del Rex e Conte di Savoia in modo molto tragico. Nel 1939 sulle murate delle navi italiane vennero dipinte due grandi bandiere tricolori in segno di neutralità, per distinguerle dalle unità degli stati coinvolti nella 2a guerra mondiale. Il 25.5.1940 la Direzione della Società Italia di Navigazione annunciò la sospensione del servizio transatlantico di linea. Rex e Conte di Savoia furono destinate ad un lungo disarmo verso porti più sicuri di quello di Genova. Il 9 settembre 1943 i Tedeschi occuparono Trieste. Sul Rex iniziarono subito le razzie di tutti i suoi preziosi arredamenti, tappeti, quadri, posaterie, porcellane ecc…Il 13 marzo 1944 l’ex-ammiraglia cambiò bandiera e dal quel giorno fece compartimento Amburgo. Il 10 giugno 1944 il Rex si salvò miracolosamente da un terribile bombardamento a tappeto che colpì tragicamente Trieste. Stessa tragica sorte era già toccata al Conte di Savoia l’11 novembre del ’43 quando la più bella unità italiana fu ridotta ad un ammasso di lamiere fumanti, sotto i bombardamenti di una squadriglia d’aerei tedeschi. Durante questo periodo, le altre maggiori navi italiane, fra cui il Roma e l’Augustus, furono o bombardate dagli alleati o auto-affondate dai tedeschi. L’Italia perse  31 delle sue 37 navi passeggeri. La buona sorte baciò invece le sue unità più vecchie: Saturnia e Vulcania che continuarono a prestare servizio fino al 1965, quando entrarono in servizio la Michelangelo e la Raffaello.

Le Quattro Sorelle: Saturnia e Vulcania, Neptunia ed Oceania

Furono costruite per la Soc. Cosulich di Trieste.

Primi anni ’60. Il Vulcania incontra il Saturnia (foto) in oceano per la gioia dei passeggeri.

Un ricordo particolare meritano le motonavi Saturnia, Vulcania, Neptunia e Oceania. Le quattro unità più importanti  della Linea Cosulich, (assorbita in seguito dalla Società Italia di Navig.) furono costruite dal Cantiere Navale Triestino di Monfalcone tra il 1924 e 1934, la cui storia ci riporta  nell’atmosfera ormai perduta della vita a bordo delle navi passeggeri nella prima metà del secolo XX. Nel 1924 la Cosulich, diventata Società Triestina di Navigazione, realizzò un vero e proprio salto di qualità con l’impostazione dei transatlantici Saturnia e Vulcania.

Le due navi varate rispettivamente nel 1925 e nel 1926, hanno rappresentato una svolta nello stile architettonico e nell’arredamento, passando dal liberty ad un gusto più razionale e moderno, anche se ancora fortemente classicheggiante. Prime al mondo, queste navi si distinguevano per un nuovo e più moderno disegno dello scafo e dello skyline, caratterizzato da un unico fumaiolo particolarmente basso. Progettate per i servizi celeri di linea tra Trieste e il Nord America, le due navi si distinsero per le scelte moderne e coraggiose operate particolarmente per quanto riguardava gli apparati propulsivi diesel, in ragione della velocità, dell’economicità  di esercizio e dell’affidabilità  generale. Neptunia e Oceania furono sotto alcuni aspetti ancora più innovative di Saturnia e Vulcania, ma ebbero la sfortuna di andare presto perdute durante la seconda guerra mondiale. Saturnia e Vulcania operarono lungamente nel secondo dopoguerra, venendo infine demolite all’inizio degli anni Settanta. Numerose furono le navigazioni che videro queste navi far parte di numerosi convogli e partecipare alle missioni di rimpatrio dei civili italiani dall’Africa Orientale, tra il 1942 e il 1943.

LA RIORGANIZZAZIONE POSTBELLICA

Strutture ed infrastrutture portuali distrutte e inagibili. Fondali da bonificare e sgomberare da centinaia di relitti. La Flotta italiana ridotta ad un’esigua entità. Questa era in sintesi la drammatica situazione dell’Italia marinara l’8.5.1945, alla fine delle ostilità. Lo sforzo riorganizzativo compiuto dal Governo italiano dell’epoca per avviare una rapida ripresa fu intrapreso in molte direzioni: Costituzione del Comitato Gestione Navi (Co.Ge.Na.)- Concessioni di contributi sulle spese per il recupero ed il ripristino di circa 2000 navi e per la ripresa della cantieristica. Creazione del Ministero della Marina Mercantile che fu suddiviso in quattro Direzioni Generali ed in tre Ispettorati. Furono stipulati Accordi con il Governo degli Stati Uniti per l’acquisto di: 95 navi del tipo LIBERTY, 20 petroliere del tipo T/2, 8 navi da carico del tipo N/3. Nel 1947 si conclusero le trattative per la restituzione ed il rientro in patria dagli USA di 14 prede belliche tra cui il Conte Biancamano-Conte Grande-Vulcania–Saturnia.

Le M/n Conte Grande (nella foto) e Conte Biancamano rimasero prevalentemente sulla linea del Sud America, con la livrea bianca, dal dopoguerra sino alla loro demolizione. Mentre la livrea nera era usata sulla linea del nord America.

Al centro della ripresa dei traffici si trovarono le Società del gruppo Finmare (Soc. Italia-Lloyd Triestino S.p.A di Navig. – Adriatica S.p.A – Tirrenia S.p.A) che in pochi anni, riuscirono a ripristinare i collegamenti commerciali e passeggeri con tutte le sponde nazionali ed internazionali del periodo anteguerra. Al Lloyd Triestino S.p.A spettò i collegamenti di linea con l’Australia e l’India. La prima unità, denominata “Australia” fu consegnata nell’aprile 1951, seguirono ”Oceania”, consegnata  il 3 agosto 1951 e la “Neptunia” consegnata il 5 settembre 1951. Nel febbrario 1952 fu inaugurata  la  linea dell’Africa con due navi: “Africa” ed “Europa” di 11.427 tonn S.L. La terza linea per l’Estremo Oriente fu inaugurata nel marzo-aprile del 1953 con le motonavi “Victoria” e “Asia” che avevano caratteristiche analoghe alle precedenti.

In questa foto della M/n ASIA si può notare l’inconfondibile linea elegante dell’Italian Style.

Alla fine della Seconda guerra mondiale, l’Italia aveva perso l’88% delle navi passeggeri o miste. Nel frattempo cresceva vertiginosamente la domanda per il trasporto di reduci, smobilitati, persone compromesse con il regime, rifugiati politici, apolidi ed in particolare gli emigranti italiani. In questa fase delicata della nostra storia, si attivarono ancora una volta gli Armamenti privati: Sidarma, Italnavi, Sitmar, Co.Ge.Dar. Costa, Fassio, Frassinetti, Garrone, Gavarrone, Grimaldi, Bianchi, Messina, Lauro, Marsano, Musso, Zanchi ed altri che seppero far fronte alle richieste, adattando ed adibendo le loro unità alle linee del Plata, Brasile e, in seguito, dell’Australia. Grazie al loro coraggio, la bandiera italiana poté ancora solcare i mari in un frangente in cui molti la davano per spacciata. Gran parte di questi Armatori, per i più svariati motivi, uscirono di scena negli anni ‘60;  al contrario, altri come Costa e Lauro sopravvissero a tutte le tempeste e  seppero rimanere sui mercati con vecchie carrette riciclate nel dopoguerra, per arrivare alla fine del secolo alla gestione d’immense navi da crociera, petroliere-mammut, containers di ultima generazione ed altro pregiato naviglio.

1961- La M/n Marco Polo nelle chiuse del Canale di Panama.

La Classe Navigatori formata dalle motonavi: Marco polo, Amerigo Vespucci, Antoniotto Usodimare, Paolo Toscanelli (Lloyd Triestino), recuperate e ricostruite come unità miste dopo il 2° conflitto mondiale, entrarono in servizio nell’immediato dopoguerra per la “Società Italia” sulla linea del Sud Pacifico (Venezuela-Columbia-Equador-Perù-Cile). Queste unità avevano cinque stive e potevano trasportare 700 passeggeri, di cui 89 in Classe Unica e 614 in 3° Classe. Avevano una Stazza L. 9800 tonn. erano lunghe 148 metri, larghe 19 e sviluppavano una velocità di 16 nodi. Sappiamo per esperienza personale, che moltissimi nostri concittadini trapiantati in Cile, Venezuela e Perù hanno navigato su queste navi che hanno servito onorevolmente quella linea sino al 1963, anno in cui i Navigatori furono sostituiti dalle più efficienti motonavi della Classe Musicisti: Donizetti (ex Australia), Verdi (ex Oceania), e Rossini (ex Neptunia, tutte provenienti dal Lloyd Triestino). Avevano una Stazza L. di 13.140 tonn. erano lunghe 161 mt. larghe 21 e viaggiavano ad una velocità di 18 nodi, avevano due motori ed una capacità di passeggeri di 772, di cui 136 in 1° Classe e 536 in Turistica. Con queste navi i collegamenti tra Genova ed i nostri emigranti sudamericani fecero un notevole salto di qualità. Aria condizionata, piscina, sale da giochi, cinema ed alloggi più confortevoli, allietarono e resero meno duri quei viaggi a cavallo dell’equatore che duravano mediamente un mese e mezzo a traversata. Nel 1976, ritenendo la Compagnia armatrice non più redditizio quel particolare collegamento marittimo, i tre esemplari vennero messi in disarmo, preludio di una successiva demolizione. I “Musicisti” furono tra le ultime navi di linea.

La Neptunia del Lloyd Triestino (nella foto), nel 1963  diventò la m/n  Rossini della Soc. Italia.

“ANDREA DORIA” – CRISTOFORO COLOMBO”

In questa foto si possono ammirare le più belle “linee architettoniche navali” mai costruite.

Nave	Varo	Bandiera	Stazza L.	Passeg.	Equip.	Vel.
A.DORIA C.COLOMBO	1951	Italia	29.083	1134	572	23

La stagione d’oro dei transatlantici iniziò, tuttavia, il suo declino con la fine del secondo conflitto mondiale, sebbene ancora dopo la guerra siano stati varati gli ultimi splendidi liners. In Italia, dal cantiere di Genova Sestri uscirono  l‘Andrea Doria nel 1951 e il Cristoforo Colombo nel 1953, navi dotate di aria condizionata in tutte le classi e di ogni comfort allora concepibile per intrattenere il passeggero e rendere gradevole la sua permanenza a bordo. D’altra parte la concorrenza del mezzo aereo, imbattibile quanto a tempi di percorrenza, toglieva sempre più clienti ai transatlantici, determinando da parte delle Compagnie di Navigazione l’ultimo tentativo di contrastarne il declino realizzando navi ancora più imponenti e veloci. La prima di queste due navi fu l’Andrea Doria, partita per il suo viaggio inaugurale da Napoli a New York il 14 Gennaio 1953. La sua gemella, la T/n Cristoforo Colombo prese il mare l’anno seguente. Era identica all’Andrea Doria, forse un po’ meno ricercata negli arredi. Dopo soli due anni di vita, il 25 Luglio 1956, l’Andrea Doria fu accidentalmente speronata e affondata dal transatlantico svedese Stockholm. L’Italia Navigazione fu devastata dalla perdita della sua nave più prestigiosa e ripresasi dallo shock, ordinò la costruzione di un nuovo transatlantico la T/n Leonardo Da Vinci, lunga 233 metri e di 33.000 tonnellate di stazza, costruita appunto per rimpiazzare l’Andrea Doria e che fu ultimata nel 1960.

“La Leonardo da Vinci, qui ripresa nel suo viaggio inaugurale, fu costruita nel 1960 per rimpiazzare la perdita dell’Andrea Doria.”

La Leonardo da Vinci viene ingiustamente spesso trascurata, ma si può considerare come la madre della Michelangelo e Raffaello. Infatti conteneva per la prima volta una serie di innovazioni, mai presenti fino a quel momento sulle altre navi. Fu la prima nave ad essere dotata di cabine con servizi privati per tutte le classi, ad avere aria condizionata in tutta la nave, ad essere dotata di due coppie di alette stabilizzatrici retraibili. Fu anche la prima nave passeggeri a non avere le sale macchine divise in locali caldaie e locali turbine, ma ad essere dotata di due sale macchine completamente indipendenti per ciascuna elica, come le navi da guerra. Le scialuppe erano tutte dotate di motore e il meccanismo di discesa consentiva di calarle anche in caso di sbandamento laterale della nave fino a 25°, caratteristica che impedì l’uso di metà scialuppe sull’Andrea Doria. Queste ed altre caratteristiche architettoniche furono ulteriormente perfezionate ed adottate sulla Michelangelo e sulla Raffaello. Nei primi anni ’60 l’Italia di Navigazione annunciò che la Leonardo da Vinci sarebbe stata equipaggiata con la propulsione nucleare, ma ciò non avvenne. La ragione di questa scelta stava negli alti costi di esercizio della nave, i maggiori della flotta passeggeri, probabilmente dovuti al progetto dello scafo, basato su quello della classe Andrea Doria, poco adatto per navi di dimensioni maggiori, provocando un maggiore consumo di carburante. Ma ormai in quegli anni il trasporto aereo stava prendendo piede, sottraendo sempre più velocemente passeggeri al trasporto marittimo. Già nel 1958 la metà dei passeggeri attraversavano l’atlantico in aereo. Però all’interno del Mediterraneo la concorrenza aerea non era così forte e, alla fine degli anni ’50, l’Italia Navigazione decise la costruzione di due nuovi supertransatlantici.

Michelangelo e Raffaello – Le ultime navi di Linea

Nave	Stazza L.	Lungh.	Largh.	Poten.	Pass.
Michelangelo	45.911	275,81	31.05	87.000 cv	1.775
Raffaello	45.933	275,81	31.05	87.000 cv	1.775

Impossibile quindi non citare quelle che erano considerate due cattedrali del mare, le turbonavi Michelangelo e la Raffaello, realizzate nella prima metà degli anni ’60, navi capaci di 30 nodi di velocità grazie agli oltre 100.000 cavalli di potenza ed in grado di trasportare 1.800 passeggeri suddivisi in tre classi.

1975 – “Michelangelo” e Raffaello” – Ormeggiate al ponte Andrea Doria in attesa di ordini…

Le due ultime navi di linea servirono il Nord Atlantico dal 1965 al 1975. Questi due  transatlantici sono annoverati tra i più belli che siano mai stati costruiti, ma furono anche celebri per la tristezza che li avvolse a causa della loro prematura fine e vendita agli arabi del Golfo Persico. A parte l’immenso supertransatlantico francese Normandie, che stette in servizio solo 4 anni, poche altre navi subirono un destino così inglorioso e immeritevole. Non erano veloci come il liner americano United States, l’ultimo vincitore del Nastro Azzurro (Blue Ribbon), non furono vittime di una sorte così maligna come accadde al Titanic, sebbene fossero splendide e moderne come nessun altra nave prima di loro, vissero  fuori del loro tempo. Le due navi erano in effetti due immense Cattedrali che tutti ammiravano e c’invidiavano; i loro saloni erano arredati con quadri e sculture di famosi artisti contemporanei e il loro arredamento era affidato ai migliori architetti italiani. Durante il loro periodo di attività, i loro interni erano mostrati in televisione come il simbolo Italiano della più avanzata tecnologia navale. Dopo il loro fallimento inglorioso, principalmente imputabile alla loro pessima gestione, queste navi meravigliose furono completamente ignorate e dimenticate da tutti, come se non fossero mai esistite e il loro nome viene tuttora associato soltanto per certe disavventure come quella che segue.

MICHELANGELO, 12APRILE1966 – L’ONDA ANOMALA

Era la mattina del 12 Aprile 1966, la Michelangelo stava procedendo verso New York con 745 passeggeri a bordo. Quel giorno si sviluppò una tempesta di enorme potenza, molte navi si trovarono in difficoltà, 5 marinai furono spazzati via dal ponte di coperta della nave da carico inglese Chuscal. Erano circa le 10 del mattino quando un’onda anomala si presentò di fronte alla nave proprio nel momento più sfavorevole per essere affrontata. Il comandante Giuseppe Soletti, alla sua ultima traversata, deviò verso sud (dalla rotta standard), per evitare il centro della tempesta. Venne consigliato ai passeggeri di stare in cabina, per evitare di essere sbattuti per i corridoi. A bordo c’era anche lo scrittore tedesco Gunther Grass con la moglie, e l’ammiraglio Giurati, il presidente dell’Italia Navigazione.

Claudio Suttora, racconta: “Le onde diventavano sempre più alte e violente, e proprio alla fine di un grande beccheggio ci siamo trovati davanti quell’onda enorme. La Michelangelo, che fino a quel momento era stata in grado di risalire le onde, infilò dritta la prua in quell’enorme, spaventoso e insuperabile muro d’acqua… nessuno di noi si rese conto di cosa stesse per succedere, quell’onda ci si è formata davanti quasi all’improvviso… per fortuna l’urto non fu così forte da danneggiare anche il timone, così riuscimmo presto a rimettere la nave contro le onde”.

Claudio Cosulich, all’epoca vice comandante della Michelangelo, racconta: “Quando arrivò l’onda, non ero sul ponte di comando, un’onda precedente aveva scoperchiato una presa d’aria sul ponte di prua ed ero andato con quattro volontari a riparare il danno, per evitare che l’acqua entrasse. Avevamo appena finito e stavamo scendendo una scaletta sotto il ponte… cademmo tutti rovinosamente… fu come incassare in pieno una cannonata da 305 mm.”

L’onda scavalcò la prua alta circa 18 metri e sfondò le lamiere dalla parte frontale della nave, distanti più di 70 metri dalla cima della prua, e molti oblò spessi quasi 2 centimetri fin sul ponte di comando, a 25 metri dalla linea di galleggiamento.

Due passeggeri, che avevano la cabina nella parte colpita dall’onda, morirono quasi subito, un membro dell’equipaggio morì poco dopo. I feriti furono più di 50, 10 dei quali, gravi. Lo stesso Cosulich, ultimo comandante della Michelangelo, riportò una serie di fratture al braccio sinistro.

Poco dopo l’incidente, la Michelangelo venne raggiunta da una nave militare americana che fornì assistenza medica supplementare, mentre i medici della Michelangelo lavorarono ininterrottamente fino all’arrivo a New York.

A New York la Michelangelo si fermò 3 giorni per le riparazioni temporanee, consistenti nella copertura  della parte colpita, mentre al ritorno in Italia venne adeguatamente riparata e rinforzata, sostituendo le lamiere della parte frontale, fatte in lega di alluminio, con lamiere di acciaio in modo da renderla più resistente in futuro. Lo stesso lavoro venne eseguito sulla Raffaello. Per diminuire il peso delle navi e ridurre il consumo di carburante, l’alluminio era infatti utilizzato per le sovrastrutture di molte navi moderne negli anni ’60, così dopo l’incidente della Michelangelo anche altre navi come il France e lo United States ebbero la parte frontale rinforzata in acciaio.

Questo fu l’unico grave incidente della storia della Michelangelo e più tardi sia la Michelangelo che la Raffaello superarono senza alcun danno una tempesta di eguale intensità.

GLI ARMATORI PRIVATI DEL DOPOGUERRA

Nel settembre 1939 erano iscritte sotto bandiera italiana 717 navi passeggeri. Al termine del conflitto ne erano rimaste soltanto 56.

LA SIDARMA Società Italiana di Armamento. A questa Società costituita nel 1938, a causa degli eventi bellici rimase soltanto la Andrea Gritti di 8073 t.s.l. che, trasformata e adattata al trasporto di 620 emigranti in cameroni, e fu la prima nave italiana ad arrivare in Sud America dopo la 2° G.M.

Si unì sulla stessa linea l’ex “Liberty” trasformato in passeggeri Francesco Barbaro, sostituito nel 1948 dalla nuovissima M/n Francesco Morosini sulla linea del Centro America. In seguito alla gestione  in comune con la Soc. ITALNAVI si aggiunse la M/n Luciano Manara della Cooperativa GARIBALDI che trasportava 844 emigranti sulla rotta del Venezuela. Questo servizio passeggeri durò fino al 1955. L’ITALNAVI Società di Navigazione. Costituita nel 1924 come Società Commerciale di Navigazione, diventò ITALNAVI nel 1947, quando si decise di estendere l’attività al traffico d’emigrazione.

La più gloriosa delle sue unità fu la M/n Sestriere (nella foto) varata a Taranto nel 1942, riuscì a sopravvivere ai siluri e ai tutti i bombardamenti aeronavali. Celebre restò il suo viaggio con partenza l’8 novembre 1946 da Genova  per Filadelfia con a bordo 50 equipaggi destinati a 50 navi Liberty venduti dagli USA all’Italia. Anch’essa fu modificata in nave passeggeri per il trasporto di 737 emigranti. LA SITMAR Società Italiana Trasporti Marittimi era stata costituita nel 1938 e disponeva di navi da carico. Nel dopoguerra acquistò dal Governo USA una turbonave di tipo Victory che venne trasformata per il trasporto di 1132 emigranti e fu ribattezzata Castelbianco. Dopo alcuni viaggi per l’Australia, prese servizio sulla linea del Brasile-Plata, poi ritornò sulla linea per l’Australia. Nel 1950 fu acquistata dalla SITMAR e fu ribatezzata Castelverde. Nell’ottobre del 1950 fu acquistata la  nave passeggeri Fairstone di 12450 t.s.l.

ribatezzata Castel Felice (nella foto) che fu messa inizialmente sulla linea dell’Australia, poi su quella centro americana e successivamente su quella del Brasile-Plata. La Sitmar introdusse l’alternanza stagionale dei viaggi sulle rotte di maggior traffico, in periodo invernale dal Nord Europa per l’Australia e la Nuova Zelanda, sia via Suez o Cape- town che via Panama e in periodo estivo nell’Atlantico settentrionale dal N.Europa per il Canada e gli USA. Castelbianco e Castelverde furono trasformate in modernissime navi per il trasporto di un migliaio di passeggeri ciascuna e furono messe sulla linea Nord Europa-Centro America. Sullo scafo della portaerei Attacker fu costruita la Castelforte che poteva trasportare, con aria condizionata, 1462 passeggeri. La linea per l’Australia-N.Zelanda fu inaugurata nel 1958 con partenza da Southampton.

L’ultima nave passeggeri acquistata dalla SITMAR fu la Fairsea, già portaerei di scorta Charger. Nel luglio 1958 passò alla bandiera italiana e subì la trasformazione per il trasporto di 1412 passeggeri e fu destinata alla linea fissa dell’Australia. Nel 1970, l’autore la rimorchiò da Panama verso la demolizione a La Spezia. La nave aveva subito un grave incendio in sala macchine.

LA CO.GE.DAR. Compagnia Genovese d’Armamento. Iniziò la sua attività per il trasporto emigranti per il Plata alla fine del 1946 con la M/n Filippa. Nel maggio 1949 entrò in servizio la M/n Genova adattata al trasporto di 800 emigranti per l’Australia. Nel 1954 acquistò la M/n Aurelia di 10.022 t.s.l. che fu adattata per il trasporto di 1124 emigranti in servizio per l’Australia. Nel 1955 la M/n Genova fu trasformata in nave passeggeri a Monfalcone e fu ribatezzata Flaminia ed entrò in servizio nell’agosto 1955 per il trasporto di 1024 emigranti da Genova per l’Australia.

Nell’ottobre 1961 fu acquistata la T/n Flavia (nella foto) di 15465 t.s.l. destinata anch’essa alla linea dell’Australia in sostituzione della Flaminia.

LA HOME LINES INC. Per quanto costituita con capitali stranieri e la sua flotta battesse bandiera panamense, la Home Lines ebbe stato maggiore ed equipaggio interamente italiani e fu gestita da una organizzazione marittima anche italiana. Iniziò la sua attività con la M/n Argentina (ex-Bergenfjord) che partì da Genova per il Plata il 13 gennaio 1947. La sua seconda nave fu il Brasil (ex-Drottningholm) che partì da Genova per il Brasile-Plata l’8 prile 1948. A questi due primi piroscafi seguì a fine 1947 la M/n Kungsholm di 21255 t.s.l. che fu radicalmente trasformata a Genova, fu ribatezzata Italia e partì da Genova per il suo primo viaggio per il Plata il 27 luglio 1948. Un’altra eccellente unità fu l’Atlantic (ex-Malolo) trasformata radicalmente dall’O.A.R.N di Genova, effettuò il suo primo viaggio per New York il 14 maggio 1949. Nei primi anni ’50 le navi citate spesse volte cambiarono linea per la vendita  l’acquisto di nuove navi. La Argentina fu rifatta e ribatezzata Homeland e navigò fino al 1954 quando fu demolita.

Un altra unità degna di essere ricordata fu l’Homeric (ex-Mariposa) (nella foto) di 24907 t.s.l sulla quale navigarono migliaia di nostri marittimi della Riviera di Levante. Con la vendita dell’Italia nel 1964 vennero a cessare i servizi di linea transatlantici della Home Lines.

COSTA CROCIERE

L’evoluzione storica della compagnia

La storia di Costa Crociere è la storia di un successo imprenditoriale. Nasce nel 1854 sotto il nome del suo fondatore “Giacomo Costa fu Andrea” e si distingue a tal punto nel commercio di tessuti e di olio di oliva tra i mercati di Genova e della Sardegna, da doversi dotare ben presto di una flotta per il trasporto merci in tutto il mondo. Già alla fine del diciannovesimo secolo le sue navi raggiungono lidi lontani come quelli australiani, dove il consistente flusso di emigrati italiani genera la domanda di prodotti alimentari nazionali. Costa si specializza nell’acquisto dell’olio d’oliva grezzo nei paesi del Mediterraneo per esportarlo oltreoceano. Nei primi decenni del ‘900 l’incremento è tale da portare Costa a esordire in campo navale: nel 1924 con il piccolo piroscafo Ravenna, utilizzato per gli approvvigionamenti di materia prima sui mercati del Mediterraneo orientale e nel ‘28 con il Langano. Negli anni ‘30 comincia la tradizione di battezzare le navi con i nomi di famiglia: Federico (‘31), Eugenio ed Enrico (‘34), Antonietta, Beatrice e Giacomo (‘35). All’inizio della Seconda Guerra Mondiale la sua flotta conta 27.534 tonnellate di stazza suddivise tra otto navi. Alla fine del conflitto solo il Langano sopravvive, ma Costa riprende l’attività armatoriale costruendo e acquistando altre navi per i servizi di cabotaggio. La distruzione della flotta passeggeri italiana, la domanda sempre più crescente di traffico passeggeri, la crisi economica e il flusso migratorio transoceanico attirano l’attenzione della lungimirante famiglia Costa che nel 1947 inaugura un servizio passeggeri di prima classe, già dotata di aria condizionata, e di classe intermedia.

Fu il piroscafo Maria C. a cominciare a soddisfare la domanda dei primi passeggeri subito seguito dalla Anna C. (nella foto), il primo transatlantico italiano ad attraversare l’Atlantico Meridionale dalla fine del conflitto. E nel 1947 la Giacomo Costa fu Andrea diviene “Linea C.”. I servizi commerciali verso l’America del Nord sono, invece, inaugurati nel 1948 con la nave liberty Maria C., subito affiancata dalla Luisa C., mentre nel ’53 Franca C. apre nuove rotte verso il Venezuela e le Antille. Il varo di navi lussuose, dotate di aria condizionata nella prima e nella seconda classe e di ambienti confortevoli ed eleganti, un servizio impeccabile che prevede ospitalità, comfort e ricette della migliore tradizione mediterranea, contrassegnano l’indiscutibile stile italiano.

Nel 1957 viene inaugurata la prima nave commissionata da Costa ai cantieri genovesi dell’Ansaldo, la Federico C. (nella foto) ancora suddivisa in tre classi, dotate di ristorante e piscina dalle forme ardite. Successivamente Bianca C., Enrico C., Andrea C., Flavia C., Fulvia C., Columbus C. e Carla C. vengono ristrutturate nell’ottica di offrire qualcosa di più di semplici mezzi di trasporto. Nel 1959 Costa realizza la prima nave al mondo completamente dedicata alle crociere di svago di 7 o 14 giorni negli Stati Uniti e nei Caraibi: la Franca C., a cui viene affiancata nei mesi invernali la Anna C., che propone mini crociere da tre o quattro giorni da Port Everglades alle Bahamas. I primi anni ’60 sono trionfali e alle ormai consuete rotte in Sud America o ai Caraibi si affiancano le crociere nel Mediterraneo, nel Mar Nero, in Brasile, Uruguay e Argentina, fino allo stretto di Magellano e all’Antartico.

Il successo delle crociere Costa è tale che nel 1964 la compagnia ordina la costruzione della “Eugenio C.” (nella foto), subito ribattezzata “la nave del futuro” per l’equipaggiamento e l’eleganza. Una nave, non più formalmente distinta in tre classi, ma concepita con un ponte unico, su cui si affacciano tutti i saloni. Un chiaro indizio del fatto che l’Eugenio C. sarebbe stata completamente adibita al servizio crocieristico, il futuro scelto da Costa Armatori. La prima nave, ad esclusivo uso passeggeri, fu la “Franca C.” che nel 1968 inaugura la formula di viaggio “volo+nave”, destinata a cambiare completamente il modo di concepire la vacanza, proponendo, anche a chi aveva poco tempo a disposizione, crociere brevi all’altro capo del mondo.  Ancora una volta l’evoluzione dei tempi dà ragione alla Costa, che nel corso degli anni

’70 arricchisce la propria Flotta con navi prese a noleggio tra cui spiccano le splendide gemelle

Daphne e Danae (nella foto), che solcano il Mediterraneo d’estate e i Caraibi d’inverno, con alcune puntate in Alaska, Scandinavia, Sud America, Africa ed Estremo Oriente.

LA FLOTTA LAURO. Achille Lauro ereditò la sua prima nave di cabotaggio nel 1912 e riuscì a costituire una considerevole flotta di ben 56 “cargos” mercantili prima della Seconda guerra mondiale. Quando quel terribile conflitto terminò, 53 navi andarono perdute, 19 furono catturate ed altre 34 colarono a picco per azione aerea, siluramento o autoaffondamento. Nel 1947 l’armatore ripartì da zero entrando nel mercato del trasporto emigranti e, a tale scopo, fece trasformare tre navi da carico: il Ravello che mise nel 1947 in linea per il Plata, l’Olimpia (ex-Liberty) trasformato a Genova partì per il Brasile e Plata nel gennaio 1948 ed il Napoli (ex-Araybank, residuato bellico di Suda), trasformato e riadattato nei Cantieri del Muggiano in nave passeggeri. Questa fu la prima nave italiana a tornare nel nuovissimo continente australiano nel dopoguerra nel settembre 1948. Queste tre navi, tuttavia, rimasero pur sempre, sia nell’apparenza che nei conforts, delle navi mercantili prive di eleganza. La prima nave della compagnia che poteva essere considerata un transatlantico fu acquistata nel 1949 dalla Soc. americana Grace Line e cambiò  il suo nome in Surriento (nella foto) (ex-Barnett, ex-Santa Maria), si trattava di un residuato bellico danneggiato in chiglia durante lo sbarco degli alleati in Sicilia.

Fu ripristinata a Genova presso l’O.A.R.N. e salpò da Genova per l’Australia il 23 maggio 1949 affiancandosi al Napoli. La ricomposta Flotta Lauro fece il suo primo salto di qualità, con l’acquisto di due ex-portaerei USA derivate da navi da carico tipo C3, che vennero completamente trasformate in navi passeggeri. La prima fu chiamata T/n Roma, 14975 t.s.l. e partì per la linea dell’Australia il 30 agosto 1951.

La seconda fu la ribatezzata T/n Sydney (nella foto) 14.985 t.s.l. partì anch’essa per l’Australia un mese dopo la Roma. L’entrata in linea delle due australiane, consentì a Lauro di spostare la Ravello e la Surriento sulla linea del Centro America. Durante il periodo 1950-1960 Achille Lauro divenne il “Re di Napoli” e fu proprietario di ben 50 navi, molte delle quali erano nuove costruzioni di grande qualità e tecnologia.

Nel gennaio 1964 Lauro acquistò di seconda mano due motonavi olandesi, la prima era la M/n Willem Ruys, varata nel 1947, iniziò i lavori di completo refitting il 4 settembre 1964 presso i Cantieri Navali Riuniti di Palermo e fu ribatezzata Achille Lauro (23.629 t.s.l.) (nella foto). La seconda, era la M/n Oranje, varata nel 1939, entrò nei Cantieri O.A.R.N. di Genova il 7 gennaio 1965 per un radicale rinnovamento e fu ribatezzata Angelina Lauro (24.377 t.s.l.). A causa di due incendi che danneggiarono entrambe le navi in cantiere a pochi giorni di distanza, la loro entrata in linea subì dei notevoli ritardi. L’Angelina Lauro fu consegnata solo nel febbraio 1966 con 24.377. La sua capacità di trasporto fu di 1616 passeggeri. L’Achille Lauro partì da Genova il 13 aprile 1966 e poteva trasportare 1731 passeggeri. Le due lussuose navi rimasero sulla linea della’Australia-Nuova Zelanda. Nel 1971 l’Achille Lauro chiuse definitivamente il servizio di linea dedicandosi esclusivamente all’attività crocieristica. Anche L’Angelina Lauro fu ceduta al Gruppo Costa nel 1977 e fu impiegata nelle crociere. Negli anni Settanta l’impero Flotta Lauro fu amministrato da suo figlio Ercole. Il “Comandante” morì nel 1978 e due anni dopo la Lauro Lines entrò in fallimento. Fu venduta alla MSC che chiamò la flotta prima “Starlauro” e poi “Mediterranean Shipping Company”.

FRATELLI GRIMALDI Sp.A. – Sicula Oceanica S.p.A.

I fratelli Grimaldi di Napoli iniziarono il loro Servizio di Linea passeggeri nel dopoguerra approfittando della favorevole congiuntura. La loro prima nave, (ex-Liberty USA) fu trasformata nel 1949 per il trasporto di 516 emigranti in cameroni, ribatezzata Marengo fu adibita a viaggi per il Venezuela-Antille e l’Avana. L’anno successivo cambiò nome in Urania II (6752 t.s.l.) ed inaugurò la linea per il Plata. Nel gennaio 1949 acquistarono un vecchio piroscafo passeggeri inglese, varato nel 1909, e lo trasformarono completamente per il trasporto di 900 passeggeri in due classi.

Ribattezzato Auriga (10.856 t.s.l.) fu messo sulla linea del Plata e poi su quella del Venezuela. Una terza celebre unità, la Lucania (6723 t.s.l.) fu acquistata a Marsiglia e si trattava di una nave antiaerea trasformata in nave passeggeri per il trasporto di 910 emigranti. Nel 1951 entrò in linea per il Centro America. Nel 1955 l’attività continuò attraverso la SI.O.SA con l’acquisto della turbonave francese Florida varata nel 1926 e fu ribattezzata Ascania (9536 t.s.l.) che successivamente fu messa sulla linea del Francia-UK-Quebec. Nel 1957 fu adibita alla linea UK-Centro America. Nel giugno 1955 fu acquistata dai francesi la turbonave  inglese Campana varata nel 1929. Fu radicalmente trasformata nei Cantieri Navalmeccanica di Napoli ed adattata al trasporto di 1221 passeggeri suddivisi in due classi, con il nuovo nome di Irpinia (12.279 t.s.l.) che fu messa sulla linea Nord Europa-Centro America-Caraibi. Un’altra celebre unità acquistata dalla SI.O.SA in quegli anni fu la ribattezzata Venezuela (18567 t.sl.) (ex-Empress of Australia-ex-De Grasse) varata  nel 1924. Fu messa in linea per le Antille nel 1956. In seguito fu allungata e la sua capacità di trasporto arrivò a 1500 passeggeri suddivisi in tre classi. Fu demolita nel 1962 in seguito ai danni subiti contro scogli sommersi nella rada di Cannes. Fu sostituita dall’Irpinia (foto sotto) che fu radicalmente trasformata presso l’Arsenale Triestino.

Un nuovo motore di 15.000 CV le consentiva una velocità di servizio di 20 nodi. Completamente rinnovata negli interni, con sistemazioni per 1200 passeggeri in due classi, e con un unico fumaiolo più aerodinamico a caratterizzare l’aspetto esterno. La nuova nave di 13.204 t.s.l. entrò in servizio sulla linea Marocco-Venezuela. Nell’ottobre 1965 venne poi acquistata la M/n Vulcania della Italia S.p.A. di Navigazione che ribattezzata Caribia (24.495 t.sl.) dal febbraio 1966 venne adibita alla linea UK-Francia-Portogallo-Madeira-Venezuela-Antille sostituendo l’Ascania che fu demolita nel 1968.

Dalle navi di Linea alle navi da Crociera

Ma bisogna attendere gli anni ’80 affinché il business delle crociere decolli. Quelli, infatti, sono gli anni delle nuove realizzazioni, l’epoca di navi radicalmente nuove rispetto ai liners dell’epoca d’oro, nuove navi indirizzate a nuovi mercati, con l’affermazione definitiva del carattere turistico della crociera: in sostanza, il passaggio dal “trasporto dei passeggeri alla maggiore velocità possibile”, al “diporto” consentito dall’evoluzione della società, con diffuso benessere economico, sufficiente tempo libero, necessità di ricostruzione psico-fisica, rivalutazione del mare.

Oggi la nave da crociera moderna ha perso la “vernice” e l’aspetto della nave veloce fatta per solcare i mari unendo due punti, in tutte le stagioni, anche le più tempestose, per diventare un albergo di lusso ed un “villaggio vacanze” galleggiante che naviga in mari azzurri e tranquilli. Le nostre navi rappresentano gli splendidi “ambasciatori” nel mondo, testimonianza diretta di quelle doti di imprenditorialità, creatività artistica, raffinatezza e cultura che da sempre ci contraddistinguono.

 

Carlo GATTI

Rapallo, 20.02.12