SULLA ROTTA DELLE BANANE...

SULLA ROTTA DELLE BANANE...

di Thomas Lebano

Durante l'intero periodo dell'anno, abbiamo la libera scelta di andare al supermercato o nei negozi per acquistare praticamente ogni tipo di frutta.

Ma perché abbiamo tutta questa disponibilità??

Determinati frutti, per crescere, hanno bisogno di condizioni climatiche specifiche, riescono a maturare solamente ad a una certa temperatura: ci dev'essere molto caldo e deve piovere copiosamente, queste caratteristiche esistono esclusivamente ai tropici.

Ormai le modalità di Trasporto sono ben note: via aria, via terra e via mare.

Il trasporto via mare è utilizzato per coprire grandi distanze e si adatta a merci non deperibili: generalmente, infatti, è il tipo di trasporto più economico, ma è anche più lento. Il tempo può variare da una manciata di giorni a mesi, a seconda della distanza e dei servizi disponibili. Un aspetto positivo è che con questo tipo di trasporto è possibile spostare grandissime quantità di materiali rispetto ai concorrenti via terra e via aerea, che hanno possibilità molto più limitate. Sicuramente per le compagnie marittime una delle difficoltà più importanti è data dal trovare, una volta che la merce è arrivata nel porto, un’adeguata rete di collegamento con l’entroterra.

Il trasporto via mare rimane comunque il mezzo ideale per le lunghe distanze e i grandi carichi internazionali, naturalmente se l’azienda ha un giro di affari tale da poter coprire le spese del servizio.

Il trasporto via mare rappresenta il metodo più diffuso per trasportare merci in tutto il mondo.

Dopo aver compiuto quattro imbarchi su navi bananiere con stive refrigerate, ho imparato davvero molte cose e ho potuto fare chiarezza su come sia possibile trasportare quintali di frutta e farla arrivare a destinazione prima che maturi del tutto.

Più di tante parole, a volte é sufficiente soltanto una fotografia per dare l'idea del progresso.

Foto Carlo Gatti

1963, PUNA' DI QUAYAQUIL (Ecuador) - Imbarco di banane sulla nave italiana MARCO POLO della Soc. Italia di Navig. A quel tempo le navi venivano caricate a spalla (vedi foto sopra); ogni casco di banane pesava 30-50 kg.

Questo articolo ha soltanto lo scopo di informare il lettore sui metodi applicati dalla mia Compagnia di navigazione; le procedure possono variare su altre navi simili, ma i risultati penso siano gli stessi, così come i viaggi e lo stesso mare tropicale.

La seguente scaletta dà un'idea, sintetizzata, dell'intera sequenza necessaria per far arrivare tutta la frutta dai luoghi di produzione a quelli del mercato.

● Inizialmente tutta la frutta si trova all'interno di una vasta piantagione, quando è ancora acerba ma della giusta dimensione, avviene manualmente il taglio del casco, dopo di che, tramite un sistema di carrucole, si portano tutti i caschi di banane al centro d'imballaggio dove prima vengono controllati e poi inscatolati.

● Successivamente il carico viene trasportato tramite i camion fino alla banchina del porto dove inizieranno le operazioni di carico e scarico a nave ormeggiata.

● Finite le operazioni commerciali la nave inizia il viaggio. Specifici membri dell'equipaggio che ora andremo a conoscere, hanno il compito di controllare le temperature delle stive e dei container. Questo controllo viene eseguito dall'allievo ufficiale di coperta insieme all'assistente elettricista, facendo per ogni container il check delle temperature due volte al giorno, alla mattina alle 08:00 e al pomeriggio alle 16:00, tutti i giorni fino all'arrivo.

● Infine, giunti al porto di destinazione, nel momento in cui la merce viene scaricata dalla nave, comincia il suo percorso attraverso i vari acquirenti che hanno richiesto il carico, tra cui negozi indipendenti e grossi supermercati.

Nave Cala Pedra

Cosiarma dispone di quattro navi di proprietà, le ‘Cale rosse’ (Cala Palma, Cala Pino, Cala Pedra, Cala Pula), ognuna con capacità di carico pari a 10.360 pallets in celle frigorifere e 560 TEUs in coperta.

DATI PRINCIPALI

Numero IMO	9164782
Nome dell'imbarcazione	CALA PEDRA
Tipo di imbarcazione	Refrigerated Cargo Ship
Bandiera	Italy
Porto base	Vado Ligure
GT	14868
DWT (t)	16024
Lunghezza complessiva (m)	190
Larghezza massima (m)	24

MA COSA SUCCEDE DIETRO LE ROTTE DEI FRUTTI TROPICALI?

Navigo a bordo di una porta-container varata nel 1998, accompagnata da 3 navi gemelle chiamate abitualmente "CALE".

Tutte e quattro le navi compiono viaggi della durata di 35 giorni scalando i seguenti porti:

Viaggio di Andata

● Vado Ligure………………. (porto di partenza)

● Tarragona…………………. (Spagna)

● Rio Haina…………………… (Repubblica Domenicana)

● Turbo………………………… (Columbia)

● Moin – Porto capolinea (Costa Rica)

● capolinea.

Viaggio di ritorno

● Setubal ………. (Portogallo)

● Vado Ligure… (Italia)

● Fine e inizio di un nuovo viaggio.

Il NOLO di queste navi consiste nel trasportare principalmente grossi carichi di banane e ananas. Uso il termine principalmente perchè essendo la nave una porta-container può anche trasportare quantità di dry cargo, ovvero merce varia solida non deperibile.

La più marcata differenza tra questa tipologia di nave e la FULL-CONTAINER moderna, è che la prima non è FULL – Il che significa che i Containers non vengono stivati sottocoperta ma soltanto al di sopra di essa, mentre tutto il rimanente carico di frutta viene caricata all'interno delle stive, ossia dei ponti sottostanti alla coperta principale.

In parole "terrestri" si tratta di veri e propri piani posti verticalmente.

Queste stive, per facilitarne l'identificazione, sono chiamate a partire dall'alto; ALFA, BRAVO, CHARLIE e DELTA.

Ognuno di questi ponti ha a disposizione tre diversi locali numerati che vanno da prua verso poppa.

Per dare un'idea della disposizione, i ponti sono stati progettati nel seguente modo.

COPERTA DELLA NAVE

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3. 2. 1. ALFA

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3. 2. 1. BRAVO

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3. 2. 1. CHARLIE

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3. 2. 1. DELTA

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Ogni locale numerato è diviso singolarmente dalle sliding door, che sono porte rettangolari che tramite un pistone si aprono e si chiudono orizzontalmente.

SLIDING DOOR

Dietro i paletti in basso, si può notare il pistone che guida la "porta" nella fase di apertura e chiusura.

Gli SLIDING DOOR hanno la funzione di separare i carichi per le diverse destinazioni e soprattutto quello di impedire il passaggio d'acqua in caso di falla del doppio scafo, quindi di un possibile allagamento. Le Sliding Door hanno anche la funzione di porte taglia fuoco con lo scopo d’impedire la propagazione di incendi. Questi locali sono molto ampi e necessitano della protezione di un impianto CO2.

All'interno di queste stive, i carichi di frutta vengono sistemati in maniera precisa e schematica.

Per facilitare le operazioni, si usano dei Bancali di legno che possono sostenere in totale poco più di 1.000 kg definiti Pallets.

Pallets di legno

Avendo una forma quadrata, al di sopra di questi bancali vengono impilati circa 50 scatole di frutta, il numero dipende dalla dimensione dei contenitori. Arrivano ad avere una forma compatta una volta imballati, dopo di che, tramite i transpallet e forklift, adibiti al trasporto di uno o due bancali, vengono incastrati senza lasciare spazi tra essi lungo le paratie fino a riempire l'intera stiva.

E’ necessario stivare i bancali in maniera compatta e senza spazi liberi per evitare danni in caso di rollio e beccheggio della nave con cattivo tempo.

Qui stavamo Navigando lungo la costa della Sardegna, l'anemometro segnava quasi 80 nodi di vento.

Costa Sarda vista dalla Plancia.

Per cui, più è compatto il carico, meno esso rischia di danneggiarsi cadendo o sbattendo contro le paratie. Inoltre, per maggiore sicurezza, la merce viene rizzata con i lashing bar.

Materiale di rizzaggio

Forklift

Transpallet

In totale le stive possono arrivare a contenere circa 6.000 pallets, mentre in coperta il numero dei container frigo può arrivare a 250, ogni container può contenere 20 pallets.

L'immagine che segue mostra come vengono sistemati i bancali all'interno della stiva

La seguente foto:

mostra il trunk di uno dei due side-loading posti a prua il primo, e a poppa il secondo, si possono notare i seguenti ponti collegati alle stive mentre in cima si vede la piattaforma che muovendosi verticalmente fa spostare i pallets dell'elevatore ai vari piani, una volta che si arriva al piano desiderato si fanno "camminare" i bancali su una serie di rulli chiamati Conveyor comandati da un operatore, a questo punto gli stivatori, manovrando il forklift, li recuperano dai rulli e li posizionano nella zona d'interesse a seconda della destinazione.

Durante la caricazione delle stive, gli ufficiali hanno il compito di marcare il modo in cui vengono posizionati i bancali accertandosi che il giusto quantitativo di merce venga stivata nella corretta posizione, segnando quantità e il brand ovvero la marca.

REEFER

Parlando invece dei container, ne esistono di vari dimensioni e con funzionalità diverse ad esempio quello presente nella foto, è un reefer container o container frigo, questo in particolare è di tipo high cube, ovvero il più alto tipo di container, funziona come un comune frigo e può contenere un massimo di venti pallets.

Dimensioni container da 40 piedi high cube :

Lunghezza: 12 metri e 19 centimetri

Larghezza: 2 metri e 43 centimetri

Altezza: 2 metri e 89 centimetri

Tutti i container a seconda del porto vengono caricati tramite 2 gru presenti in coperta oppure dalle gru paceco installate in banchina.

Gru di bordo

La prima Gru che si nota è quella di bordo, ha una capacità massima di 43 tonnellate.

La foto successiva mostra una gru di terra chiamata Paceco, molto più precisa e rapida. Le gru di bordo vengono usate nei porti minori dove le Paceco non esistono.

Gru Paceco

Pannello di un container frigo sul quale é visibile il display che mostra la temperatura di settaggio e quella che effettivamente viene erogata all'interno.

Uno sguardo alla sicurezza.

La sicurezza dell'equipaggio é primaria e viene salvaguardata in ogni momento sia in porto che in navigazione!

Molta attenzione viene prestata durante la caricazione, il rizzaggio, in navigazione e durante la scaricazione. Tutto dev'essere organizzato, pianificato e gestito, senza errori, perché ogni merce è assicurata e se dovesse arrivare danneggiata, la compagnia perderebbe una parte dei guadagni che sono fondamentali per la gestione della Compagnia.

Oltre al carico, l’equipaggio deve pensare all’efficienza e alla manutenzione della nave essendo sottoposta costantemente agli effetti corrosivi del mare salato trasportato dal vento, dalle correnti, dalla continua esposizione al sole e alle condi-meteo.

Ultima, ma non per importanza, é la sicurezza della navigazione. Il Comandante, se necessario, ma soprattutto gli ufficiali di coperta eseguono 3 turni di guardia sul Ponte di comando coprendo le 24H affinché la rotta proceda sempre in tutta sicurezza.

Per dare un'idea del livello di attenzione che si deve mantenere sul ponte di comando, la seguente foto mostra la situazione del traffico nei pressi dello stretto di Gibilterra.

Lo Stretto di Gibilterra é vicino

I momenti più "delicati" del nostro viaggio sono le manovre nei porti, il passaggio dello Stretto di Gibilterra, l’entrata nel Mar Caraibico e l’incontro con il flusso di navi nei due sensi del Canale di Panama.

Durante la navigazione oceanica occorre fare molta attenzione ai piovaschi che spesso celano la presenza di pescherecci, talvolta imprevedibili nei loro spostamenti. Tuttavia, la navigazione al giorno d’oggi gode di molti dispositivi di sicurezza e vari strumenti utili per condurre la nave in sicurezza, come ad esempio le carte elettroniche visibili attraverso l'ECDIS, insieme ai GPS, ECO-SCANDAGLI e RADAR.

I pericoli e gli incidenti, purtroppo, sono ancora tanti: incidenti ambientali e non, incendi, falle, esplosioni e collisioni sono all’ordine del giorno ad ogni latitudine e longitudine su tutti i mari. Per questo motivo a bordo occorre esercitare sempre la massima attenzione la quale, per essere efficace, deve essere supportata da passione e senso del dovere. Questa professione, per noi giovani alle prime armi, é maestra di vita perché insegna a non trascurare i dettagli e ad assumersi le proprie responsabilità.

Concludo RINGRAZIANDO i Comandanti, Ufficiali ed equipaggi che ho avuto l’onore di conoscere, con cui ho lavorato e vissuto in questo periodo d’allievo e soprattutto per quello che mi hanno insegnato; dal lavoro, al comportamento e il rispetto per le regole.
Un sentito ringraziamento va anche alla mia famiglia per il supporto datomi in particolare da mio nonno Comandante Carlo Gatti insieme a un amico di famiglia Comandante Nunzio Catena per avermi sempre seguito, scritto e aiutato.

Rapallo, 1 Aprile 2020

by adm-max-031969

RICORDO DI PIETRO RICCI, MAESTRO D'ASCIA DELLE GRAZIE (SP)

RICORDO DI PIETRO RICCI

MAESTRO D’ASCIA DELLE GRAZIE (SP)

Il 27 Marzo ultimo scorso è mancato a Le Grazie (Spezia) all’età di 94 anni PIETRO RICCI una persona straordinaria, Maestro d'ascia e soprattutto maestro per i suoi ragazzi ai quali con grande passione insegnava come lavorare il legno e tante altre cose.

Pietro Ricci, come militare, aveva prestato servizio nell’Areonautica e per alcuni anni prestò servizio alla Scuola Telecomunicazioni FF AA di Chiavari proprio negli anni ’50.

Dal Libro “LA CASERMA DI CAPERANA” edito alcuni anni fa dal Museo Marinaro coautori CV S. Benedetti e Col. S. Schiappacasse a pag. 118 e 119 rileviamo:

La sera del 14 ottobre 1953, dopo vari giorni di pioggia intermittente, un violento nubifragio si scatenò sulla zona di Chiavari. Verso le ore 0,45 del 15 ottobre le acque divenute impetuose del fiume Entella tracimarono circa 3 km a monte della foce e, percorrendo la via provinciale investirono violentemente il muro di cinta della Scuola a ovest e a nord. Un tratto di una trentina di metri del muro di cinta lato ovest, verso l’ingresso degli alloggi Sottufficiali, venne violentemente abbattuto e l’acqua sfogò all’interno del comprensorio militare. Dopo circa 7 minuti le acque avevano raggiunto l’altezza di un metro e mezzo nella zona nord e di un metro nella zona sud, circa 600 metri del muro di cinta erano stati abbattuti, tutti i locali del pianterreno e gli scantinati erano invasi dall’acqua fangosa. Fu subito aperta una breccia di 5 metri sul muro di cinta lato sud, a mezzo di un camion, per consentire il veloce deflusso delle acque che avevano già raggiunto i due metri di altezza.

Verso le 03,30 una squadra inviata in ricognizione nella zona nord della Scuola rinveniva, in un rientrante della palazzina Sottufficiali, il cadavere del 1° Aviere Gentile Sosio e lo trasportava in infermeria; successivamente i feriti che si erano rifugiati nella palazzina Sottufficiali venivano trasportati presso l’Ospedale Civile. Verso le 05,30 le acque erano completamente defluite dalla Scuola e si contavano le perdite e i danni: un militare di truppa deceduto ed 11 feriti lievi. Pochi sanno che tra i feriti c’era l'aviere PIETRO RICCI da Le Grazie. Lo trovarono insieme agli altri tutto pieno di fango con gli occhi chiusi. Pensavano fosse morto anche lui ed invece era solo svenuto e quasi annegato ma ancora vivo.

Grazie alle testimonianze dei commilitoni, l’aviere Gentile Sosio che nel nubifragio perse la vita, sarà proposto con la sottonotata motivazione per una Medaglia di Bronzo al Valore Civile

“Nella notte del 15 ottobre 1953 il 1° Av. di governo B.F. Gentile Sosio è accorso volontariamente nella zona nord della Scuola ove, in seguito allo straripamento del fiume Entella, si è verificata una infiltrazione di acqua attraverso una porta del muro di cinta che minacciava di allagare i padiglioni alloggi Sottufficiali. Mentre era intanto al lavoro di tamponamento, il 1° Aviere Gentile è stato mortalmente colpito dai massi di un tratto del muro di cinta, crollato in seguito all’urto dell’acqua irrompente”.

Alcuni anni fa registrai in audio e video la narrazione del nubifragio del 1953 dalla viva voce di Pietro Ricci.

Ho avuto la fortuna di conoscerlo personalmente nelle mie numerose collaborazione con il noto giornalista della NAZIONE di La Spezia CORRADO RICCI. E così ho pensato di ricordare questa straordinaria persona anche con questo sconosciuto episodio. Nel maggio del 1946 partecipò attivamente alla riparazione dei velieri FEDE e FENICE che portarono in Palestina migliaia di Ebrei i cosiddetti “immigranti illegali” sfuggiti allo sterminio nazista.

Ma vi prego dare un’occhiata a questi LINK e al comunicato stampa a firma Corrado Ricci della Nazione di La Spezia per capire la grandezza di questa straordinaria persona grandissimo anche per la sua semplicità e modestia ma soprattutto per la sua “SAPIENZA” che ora abbiamo perduto.

mmta548 – Ricordo di Pietro Ricci di Corrado

https://youtu.be/Tch9N4COhws

mmta401 - Pietro Ricci parla del Calafataggio

https://www.youtube.com/watch?v=8j8Gql-aVMM

ALBUM FOTOGRAFICO

Ernani ANDREATTA

Rapallo, 31 Marzo 2020

by adm-max-031969

IN MARE ...

IN MARE….

Si parla poco dei marittimi! Perché? Eppure le persone appartenenti alla GENTE DI MARE nel mondo sono 1,5 milioni sparsi su 85.905 navi destinate al lungo corso (2018). E quanti sono i loro familiari che li attendono a casa? Più volte abbiamo affrontato questo tema e, credo, vi sia una sola domanda e nessuna risposta:

La gente di mare non si vede, non si sente, quindi non esiste?

La cosa strana é che la “spiegazione” non viene neppure dalla gente della costa, (escluse alcune località di lunga tradizione marinara), che nel frattempo ha subito un salto di mentalità: da marittima a balneare, come se la linea dell’orizzonte li tagliasse fuori dal resto del mondo!

Suggestiva é l’immagine delle navi che scompaiono dall’orizzonte ed entrano nel mistero.

Forse perché il marittimo é la variante del frate trappista; entrambi vivono e si muovono tra una “cuccetta” e il ponte di comando che un tempo era il “tabernacolo” dalla nave preferendo “staccarsi” dal mondo per sprofondare tout court nella propria missione.

Fonte: Cultura ed Economia marittima

Durante "la gloriosa epopea della vela", un tempo non troppo lontano, il periodo d’imbarco su un veliero poteva durare quattro anni, oggi questa specie di “galera” si é ridotta a sacrifici che, pur essendo sempre UMANI…, non hanno modificato l’essenza della sua vocazione al silenzio, alla meditazione e alla convivenza forzata che lo immunizza, tuttora, da qualsiasi VIRUS terrestre.

Ogni tanto ricordiamoli e ringraziamoli per il loro “solitario” sacrificio che ci garantisce, con i trasporti giornalieri di cui é l’artefice, ciò di cui abbiamo bisogno!

Lasciamo ora la solitudine dei marinai ed entriamo nel loro “mondo" che é molto più affollato di quanto si pensi sulla terraferma! Un esempio di questa presenza ce la dà ogni giorno la carta di MARINE TRAFFIC.

MARINE TRAFFIC

Al servizio offerto da MarineTraffic accedono oggi oltre 6 milioni di utenti al mese. Ma questo non è l’unico numero che spiega l’importanza di questo database. In questo periodo di tempo vengono registrati 800 milioni di posizionamenti, 18 milioni tra navi maggiori e minori e 650mila elementi. Ovvero porti, fari e tutto quello che fa parte dell’universo marino. Ogni nave viene poi descritta nei minimi particolari: dimensioni, luogo in cui è stata costruita, tonnellaggio e numero IMO (International Maritime Organization) che la identifica a livello globale.

IL TRACCIAMENTO DEI DATI

Per raccogliere le informazioni viene utilizzato un sistema, chiamato AIS (Automatic Identification System). Uno standard mondiale che obbliga le navi di una certa dimensione a trasmettere attraverso un dispositivo alcuni dati importanti come posizione, carta d’identità del mezzo, velocità, rotta, stato dell’imbarcazione e destinazione. Dati che, sovrapposti e sistemati grazie alle API di Google Maps, permettono di creare una mappa molto dettagliata. Attraverso una partnership con Orbcomm, inoltre, MarineTraffic offre anche un impianto di localizzazione satellitare per quelle navi che, in giro per gli oceani, sono fuori dalla portata delle stazioni AIS costiere.

Marine Traffic non è l’unico sito che svolge un‘operazione di questo tipo. ShipFinder e Vessel Finder pur dando molte informazioni all’utente, presentano una piattaforma molto meno curata anche se offrono servizi molto simili, di cui quelli più avanzati a pagamento. FleetMon, invece, è una delle migliori applicazioni per iPad e iPhone per navigare per i sette mari.

Secondo il libro "Ninety percent of everything" della giornalista Rose George il 90% di ciò che compriamo arriva via mare. Eppure del trasporto marittimo si parla poco e ancora meno si sa. Non che manchino record e curiosità:

1. Un mondo di container
Considerato il numero di navi che ogni giorno solcano gli oceani, in questo momento ci sono circa 20 milioni di container in viaggio. È stato calcolato che ogni anno se ne perdono almeno 10 mila in mare. A proposito: si tratta di un'invenzione abbastanza recente. Li ha inventati Malcom McLean, nel 1956. Hanno dimensioni standard: sono lunghi 6 o 12 metri, larghi 2,4 m, alti 2,6 m. Ma ce ne sono anche di più alti, con lati aperti, o di dimensioni particolari.

Maersk Mc-Kinney MØLLER mentre attraversa il Canale di Suez.

2. Le navi dei record
Fino ad un anno fa le navi porta container più grandi erano le Maersk Triple EClass lunghe 400 metri, con una capacità di trasporto di 18 mila container e costavano 185 milioni di dollari l'una. Il primo cargo di questa serie il Maersk Mc-Kinney Moller è entrato in servizio a luglio 2014, seguito da altri due ad agosto. Nel giugno 2014 dai cantieri ne sono uscite altri 7. Oggi si parla di navi entrate in servizio con una capacità di 22.000 container.

3. Ecologico… o no?
Visti e considerati i numeri giganti del trasporto marittimo, l'impatto di migliaia di navi sull'ambiente non va sottovalutato. Se l'industria del trasporto navale fosse un Paese, sarebbe il sesto Paese più inquinante del mondo. Anche per questo, ma soprattutto per risparmiare carburante, diverse aziende stanno studiando come realizzare una nave da trasporto a vela (caratterizzata da altissime vele verticali). Tra queste anche la società irlandese B9 Shipping.

4. Google Maps
Potete tenere traccia delle navi che in questo momento solcano il mare attraverso una mappa di Google aggiornata in tempo reale sul sito Shipfinder. Cliccando su ogni nave si apre una scheda con nome e caratteristiche.

5. Pirati
Nel 2012 il numero di attacchi di pirati alle navi è stato maggiore di quello delle aggressioni violente in Sudafrica, il paese col tasso di criminalità più alto del mondo. Si calcola che dal 2005 ad oggi, i soli pirati somali abbiano sequestrato 149 di navi, realizzando più di 300 milioni di dollari di riscatto.

6. Ispezioni

Solo il 5 per cento dei container spediti ai porti degli Stati Uniti viene ispezionato, e questa percentuale è ancora più bassa in Europa.

7. Ma dove vanno (e da dove vengono) i marinai?

I lavoratori provenienti dalle Filippine costituiscono un terzo di chi presta servizio sulle navi da trasporto merci nel mondo (circa 1,5 milioni di persone). Solo il 2% della forza lavoro dell'industria del trasporto navale è costituita da donne.

8. Che classe!
Le navi mercantili si dividono in 4 categorie: petroliere (trasportano petrolio), metaniere (trasportano gas), porta-container e porta rinfuse.

9. Ogni buco non è un porto

SIPG gestisce 125 ormeggi nel porto di Shanghai con una lunghezza totale di circa 20 chilometri. C’é da aggiungere il complesso portuale di Yangshan Deep Water (nella baia di fronte) che ha una lunghezza di 36 Km. Dove arriveranno i cinesi?

Secondo il World Shipping Council il porto di Shangai in Cina (nella foto) è il primo del mondo per traffico di container, seguito da quello di Singapore. E la Cina si accaparra 7 posizioni sulle prime 10. L'Europa entra in classifica all'undicesimo posto, con il porto di Rotterdam. E l'Italia? Tra i primi 50 porti quest'anno non c'è. Gli anni scorsi invece in classifica figuravano Gioia Tauro e Genova.

Fonte: www.focus.it

MSC OSCAR dell’Armatore italiano Luigi Aponte

MSC Oscar è una delle più grandi navi portacontainer al mondo. Battezzata l'8 gennaio 2015, MSC Oscar è stata per breve tempo la nave portacontainer più grande al mondo. MSC Oscar prende il nome dal figlio di Diego Aponte, presidente e amministratore delegato del proprietario della Mediterranean Shipping Company (MSC). La nave è stata costruita da Daewoo in Corea del Sud per 140 milioni di dollari.

MSC Oscar
Descrizione generale

Tipo	portacontainer
Proprietà	MSC
Porto di registrazione	Panama
Identificazione	9703291
Entrata in servizio	2015
Caratteristiche generali
Stazza lorda	192 237 tsl
Portata lorda	197 362 tpl
Lunghezza	395,4 m
Larghezza	59 m
Pescaggio	16 m
Propulsione	motore diesel MAN Diesel11S90ME-C a due tempi
Velocità	22,8 nodi (42 km/h)
Autonomia	· in immersione: · in emersione:
Capacità di carico	19 224 TEU
Equipaggio	35
voci di navi mercantili presenti su Wikipedia

10. Andiamo sulla Luna
Una nave container in un anno percorre in media l'equivalente di tre quarti della strada dalla Terra verso la Luna.

Paesi	Numero di navi della marina mercantile	Anno
Indonesia	9,053	2018
Panama	7,914	2018
Giappone	5,299	2018
Cina	4,610	2018
Stati Uniti	3,692	2018
Singapore	3,526	2018
Liberia	3,321	2018
Russia	2,625	2018
Hong Kong	2,615	2018
Malta	2,205	2018
Corea del Sud	1,897	2018
Vietnam	1,863	2018
India	1,719	2018
Malesia	1,704	2018
Filippine	1,615	2018
Norvegia	1,581	2018
Gran Bretagna	1,570	2018
Bahamas	1,418	2018
Italia	1,405	2018
Grecia	1,343	2018
Turchia	1,277	2018
Paesi Bassi	1,233	2018
Saint Vincent e Grenadine	889	2018
Antigua e Barbuda	853	2018
Thailandia	807	2018
Brasile	791	2018
Belize	764	2018
Iran	720	2018
Danimarca	668	2018
Canada	657	2018
Germania	629	2018
Messico	617	2018
Emirati arabi uniti	616	2018
Portogallo	576	2018
Nigeria	576	2018
Australia	563	2018
Francia	555	2018
Honduras	550	2018
Sierra Leone	469	2018
Ucraina	417	2018
Vanuatu	405	2018
Egitto	389	2018
Arabia Saudita	380	2018
Cambogia	364	2018
Svezia	359	2018
Bangladesh	329	2018
Tanzania	329	2018
Togo	327	2018
Azerbaigian	313	2018
Corea del Nord	274	2018
Venezuela	269	2018
Taiwan	267	2018
Mongolia	265	2018
Bahrein	259	2018
Finlandia	259	2018
Tuvalu	254	2018
Saint Christopher e Nevis	240	2018
Cile	222	2018
Comore	218	2018
Belgio	192	2018
Papua Nuova Guinea	173	2018
Argentina	167	2018
Isole Cayman	165	2018
Kuwait	158	2018
Lussemburgo	152	2018
Moldavia	151	2018
Polonia	148	2018
Qatar	140	2018
Ecuador	137	2018
Croazia	131	2018
Barbados	121	2018
Kazakistan	121	2018
Spagna	119	2019
Romania	112	2018
Nuova Zelanda	111	2018
Kiribati	111	2018
Algeria	106	2018
Colombia	102	2018
Trinidad e Tobago	102	2018
Brunei	100	2018
Dominica	100	2018
Libia	98	2018
Perù	95	2018
Myanmar	95	2018
Irlanda	88	2018
Sudafrica	88	2018
Marocco	87	2018
Sri Lanka	87	2018
Georgia	82	2018
Bulgaria	80	2018
Iraq	80	2018
Paraguay	80	2018
Estonia	74	2018
Turkmenistan	72	2018
Lettonia	68	2018
Tunisia	66	2018
Lituania	61	2018
Figi	60	2018
Albania	60	2018
Uruguay	57	2018
Angola	55	2018
Guyana	55	2018
Libano	55	2018
Pakistan	53	2018
Oman	51	2018
Bolivia	49	2018
Ghana	44	2018
Capo Verde	43	2018
Giamaica	43	2018
Israele	42	2018
Cuba	41	2018
Guinea Equatoriale	38	2018
Islanda	33	2018
Tonga	33	2018
Giordania	32	2018
Yemen	31	2018
Svizzera	30	2019
Gabon	29	2018
Madagascar	28	2018
Maurizio	28	2018
Senegal	28	2018
Mozambico	27	2018
Congo (ex Zaire)	27	2018
Seicelle	24	2018
Isole Salomone	23	2018
Repubblica dominicana	23	2018
Kenya	22	2018
Siria	21	2018
Camerun	19	2018
Sudan	18	2018
Congo	16	2018
Gibuti	15	2018
Costa d'Avorio	15	2018
São Tomé e Príncipe	15	2018
Samoa	13	2018
Montenegro	12	2018
Etiopia	11	2018
Costa Rica	11	2018
Nuova Caledonia	10	2018
Suriname	10	2018
Namibia	10	2018
Guinea Bissau	9	2018
Gambia	9	2018
Eritrea	9	2018
Guatemala	9	2018
Groenlandia	8	2018
Slovenia	8	2018
Mauritania	7	2018
Grenada	6	2018
Benin	6	2018
Bielorussia	5	2018
Somalia	5	2018
Nicaragua	5	2018
Haiti	4	2018
Isole Falkland	3	2018
El Salvador	2	2018
Guinea	1	2018
Niger	1	2018
Laos	1	2017
Macao	1	2018
Zambia	1	2017
Uganda	1	2017

TOTALE = 85.905 unità nel 2018

Fonte:

Index mundi - https://www.indexmundi.com/

CONCLUSIONE

Nel presente articolo ho posto una domanda: dove arriverà la Cina?

Guardando in casa nostra, Genova e Trieste sono i porti italiani in prima linea per entrare a pieno titolo, anche con accordi di partnership, nei progetti italo-cinesi per la Belt & road initiative (Bri). La nuova Via della seta si sta sviluppando sia sulla direttrice terrestre, con la ferrovia, sia su quella marittima. E se il Mediterraneo appare al centro degli interessi cinesi che si stanno estendendo in vari scali dell’area, a partire dal Pireo, controllato da Cosco (China ocean shipping company), Genova e Trieste stanno diventando i maggiori poli d’attrazione del Tirreno e dell’Adriatico per il Dragone.

Genova-Sampierdarena. La zona qui rappresentata é tuttora chiamata Porto Nuovo. La zona portuale a monte della linea rossa, fu costruita negli Anni ‘20 tra le due guerre mondiali. Oggi la lunghezza delle navi si é quadruplicata e Genova dovrà decidere se rimanere una modesta realtà regionale, o se accettare la sfida dei porti Nord-Europei e rimanere nel grande circuito internazionale come la sua storia millenaria rivendica.

Un anno fa, nell’ambito della visita in Italia del presidente cinese Xi Jinping, lo scalo ligure ha messo a punto un accordo di partnership, con il gruppo Cccc (China communications construction company), terza società di costruzioni al mondo che, ha spiegato Paolo Signorini, presidente dell’Autorità di sistema portuale di Genova e Savona, fornirà supporto tecnico alla Adsp nell’affidamento degli appalti di alcune grandi opere all’interno del porto di Genova, tra le quali la nuova diga foranea.

La nuova configurazione della diga vedrà un avanzamento a mare dell’attuale opera di circa 500 metri, per uno sviluppo di poco meno di cinque chilometri, su fondali medi di quaranta metri. Il porto di Genova, una volta terminata l’opera, potrà contare su un’infrastruttura che consentirà l’accesso in banchina alle portacontainer di ultima generazione da 22mila teu.

“Inizia il percorso progettuale e amministrativo che cambierà la storia del porto di Genova” – Ha commentato Paolo Emilio Signorini, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale.

Carlo GATTI

Rapallo, 18 Marzo 2020

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SEMINOLE - PIPE LAYER CRANE VESSEL

SEMINOLE

PIPE - LAYER CRANE VESSEL

Un po’ di storia…

1/02/2010 - Martinšćica (Croazia) – Intercettato al cantiere croato di riparazioni e conversioni navali Viktor Lenac, dove la pipe-layer crane vessel Seminole è in ristrutturazione, Silvio Bartolotti – proprietario e presidente del Marine Contractor ravennate Micoperi – si dichiara “davvero soddisfatto di come stanno procedendo i lavori. Del resto non avevo dubbi, visto che Micoperi ha una lunga tradizione con il Viktor Lenac già da prima che io rilevassi l’azienda nel 1996 dal Ministero dell’Industria italiano”.

“Effettivamente il primo lavoro per Micoperi lo abbiamo fatto nel 1979” - chiarisce Davor Lukeš, membro del CdA del Lenac, esibendo una cartellina con tutta la documentazione.
“A me piace coniugare utilità ed estetica, perciò desidero che questa nave sia bellissima, da sembrare uno yacht” - prosegue Bartolotti, che non nasconde, fin nella camicia, la sua passione per le Harley Davidson, di cui possiede pezzi storici rimarchevoli.

“Abbiamo convenuto anche un completo rifacimento degli interni, cabine, servizi igienici e aria condizionata compresi, perché voglio una nave che sia a tutti gli effetti nuova e la più bella nella sua categoria. La ristrutturazione avverrà in due fasi. Nella prima, che verrà completata entro la fine del prossimo aprile, oltre ai lavori sugli interni, verranno cambiate circa 500 tonnellate di acciaio sulle 10.000 della nave. Nella seconda, che inizierà più o meno verso gennaio 2012, allungheremo la nave di 25 metri, portando la lunghezza totale a 160 metri e la capacità di sollevamento da 750 a 1350 tonnellate. Inoltre, SEMINOLE sarà dotata di posizionamento dinamico (classe DP-3), per il quale ho già acquistato 6 motori diesel Wärtsilä Vasa da 3400 kW ciascuno. In sostanza avrò una nave praticamente nuova, nella massima efficienza, con ‘soli’ 70 milioni di euro, quando chi ha scelto di costruire navi ex novo va a spendere cinque volte tanto. È chiaro che la differenza economica porterà ad un sicuro vantaggio in fatto di concorrenza”.

A riprova dell’ottima collaborazione con il Viktor Lenac, entro un paio di settimane arriverà qui per lavori anche Micoperi 30, posatubi con capacità di sollevamento di 1200 tonnellate, anch’essa classificata RINA, come tutte le altre unità della flotta di Bartolotti. Quasi inevitabilmente il discorso va a cadere sulla tormentata vicenda del rapimento dello AHTS Buccaneer, che ha riempito le cronache estive della stampa generalista.

“Dopo 1 anno e 2 mesi, il mezzo è finalmente arrivato alla nostra base di Ortona. La soluzione è stata ‘politica’, sia da parte nostra che del governo italiano, anche se ovviamente ci sono stati dei costi. Basti pensare che per il solo gasolio consumato per l’aria condizionata durante il fermo abbiamo speso 300.000 euro”.
Bartolotti conclude affrontando il tema dei bilanci. “Nel 2009 abbiamo realizzato un fatturato di circa 70 milioni di euro, mentre per l’anno prossimo contiamo di arrivare a 120, sempre mantenendoci su un utile lordo tra il 10 e il 15%. La nostra società è solida, non abbiamo debiti di rilievo. Il nostro rating finanziario è talmente buono che le banche della zona vengono a offrirmi soldi di cui non abbiamo proprio bisogno”.

La Micoperi, con una flotta di dieci navi specializzate nella posa di tubature subacquee, nel recupero di navi affondate e nell'assistenza alle piattaforme petrolifere, era salita alla ribalta delle cronache mondiali nell'aprile 2009 quando nel golfo di Aden i pirati sequestrarono il ‘Buccaneer’ (vedi foto) un supply vessel di 75 metri di proprieta’ del gruppo ravennate con 16 membri di equipaggio. La crisi si era risolta nell'agosto successivo con la liberazione della nave e di tutti i marittimi.

LA “SEMINOLE” OGGI

Al centro della foto si nota la gru della WALTER TOSTO un’altra nave speciale che scala il porto di Ortona con carichi particolari

IL Comandante Nunzio Catena racconta:

“Fino a ieri mi divertivo a guardare la gru del ‘SEMINOLE’ che si muoveva giù al porto., ieri si è mosso ed è fermo in rada. Ecco alle 10,51, dove era ancorata da ieri pomeriggio”.

La SEMINOLE é una delle più versatili navi mai costruite per le sue caratteristiche di Self propelled Lifting & Laying combination vessel, adatta specialmente per lavori su bassi fondali.

La nave, originariamente, fu costruita nel 1979 ma con l’intenzione di realizzare nel tempo una serie di trasformazioni che la rendessero sempre MODERNA e attuale considerando la rapida evoluzione delle tecnologie impiegate nelle operazioni marittime odierne. Questo programma di rinnovamento e modifiche non é terminato nel 2011, perché la sfida tecnologica sui mercati mondiali é in itinere…! Non solo ma, a causa di questa ascesa sui mercati internazionali, la SEMINOLE deve tenersi aggiornata con la legislazione mondiale che richiede stringenti richieste tecniche e tecnologiche da parte dell’IMO per le SPS (Special Purpose Ship).

ORTONA. Grandi manovre in porto per l'arrivo della Seminole trasformata nella nave da lavoro più grande del Mediterraneo.

Micoperi ha investito 80 milioni di euro. L'imbarcazione può ospitare fino a 250 persone tra tecnici ed equipaggio, è lunga oltre 132 metri ed ha una stazza di 13.232 tonnellate. Provvista di speciali gru che possono sollevare carichi di oltre 700 tonnellate, la nave é anche in grado di operare in fondali molto profondi. L'unità sosterà nel porto di Ortona per circa due mesi. Durante questo periodo saranno ultimati i lavori di allestimento. Una volta certificata, a cura della Capitaneria di porto sulla base della convenzione internazionale Solas e del codice Imo Sps 2008 (Special purpose ship), potrà operare in tutto il mondo. Spettacolare l'ormeggio della grande imbarcazione alla banchina di Riva del porto, nell'area dei cantieri Micoperi. Le operazioni, gestite dalla stessa società in collaborazione con gli uomini della capitaneria di porto sotto la direzione del comandante Giovanni Greco, sono avvenute nel pieno rispetto dei requisiti di sicurezza e senza particolari problemi. L'arrivo di un'unità così importante dimostra per l'ennesima volta le potenzialità dello scalo teatino. Il bacino attende ancora il dragaggio che dovrebbe portare i fondali ad una profondità. Secondo il general manager Silvio Bartolotti la nuova nave - tecnicamente si tratta di una pipe-layer crane vessel – che consentira’ al gruppo di allargare le mete oltre il Mediterraneo e di potere arrivare in ex Urss, Messico, Brasile, Africa orientale e mari del Nord.

SEMINOLE

ALBUM FOTOGRAFICO

Progetto esecutivo per collegamento ferroviario con il Porto di Ortona

Il porto di Ortona

NUNZIO CATENA - CARLO GATTI

Ortona - Rapallo, Martedi 17 Marzo 2020

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PORTOFINO - LA CHIESA DI SAN GIORGIO

PORTOFINO

LA CHIESA DI SAN GIORGIO

In questa stupenda fotografia di Fabio Merlo, la chiesa di San Giorgio si nota a destra sulla dorsale che scende a picco sul mare

Un tempo, come abbiamo già pubblicato su questo sito, molti santuari della nostra regione venivano costruiti in posizioni panoramiche di rara bellezza e di grande utilità: erano facilmente difendibili ed assumevano un ruolo polifunzionale, come si direbbe oggi, di stabile vedetta e presidio, con compiti d’allertare le autorità locali dagli imminenti pericoli dal mare; ma questi “Avvisatori Marittimi” non si sottraevano neppure al compito di contattare i velieri di passaggio, in tempi di pace, ed ottemperare alla vecchia consuetudine di consegnare la posta, con scambi di cibo e regali; inoltre avevano anche l’utilissima funzione di liaison tra i Comandanti ed i loro Armatori quando il veliero era diretto al porto di Genova.

Tutto ciò avveniva nei secoli precedenti la scoperta del telegrafo senza fili, e di lì a poco anche della Radio di G. Marconi che modificò il modo di navigare ed anche il ruolo di questi bellissimi Santuari che ritornarono lentamente alla loro originaria missione religiosa.

… MA ORA E’ TEMPO DI DI PREGHIERA …

Contro il coronavirus

Portofino – È l’abbraccio di San Giorgio a Portofino, alla Liguria e al Paese intero. Un abbraccio a tutti coloro che soffrono, che lottano e che combattono senza tirarsi indietro. Don Alessandro Giosso ha da poco esposto le reliquie di San Giorgio e invocato la sua protezione rivolto verso la piazzetta di Portofino. “Benedire come per custodire la certezza che questo disastro finirà e che tutti ripartiremo” ha precisato don Giosso spiegando il significato di un rito iniziato a porte chiuse; sul sagrato solo il sindaco Matteo Viacava e un agente della polizia locale.

Dal sacro al profano …

”Passòu o monte de Portofin moggé caa, torno fantin.”

“Passato il monte di Portofino cara moglie ritorno single”

Questo simpatico proverbio ci parla della nota località turistica di Portofino, che non appena oltrepassato, permette ai mariti genovesi, imbarcati sulle navi, di ritenersi liberi da ogni legame matrimoniale, forse per questo Portofino è così amato dai genovesi !!!!! Una specie di porta d’ingresso nella libertà.

L’incantevole Faro di Portofino

Ma per comprendere meglio il contesto: natura, religione e difesa, dobbiamo ora avventurarci in un seppur breve percorso storico.

Intorno all’Anno 1000 Portofino mise a disposizione della Repubblica di Genova esperti marinai per le galere che si recavano in Terrasanta e fu proprio di ritorno da uno di questi viaggi che i portofinesi portarono nel loro borgo delle preziose reliquie di San Giorgio che si trovano oggi in un sacrario scavato nella dura puddinga sotto l'altare maggiore della chiesa.

CHIESA DI SAN GIORGIO

Raffaello – San Giorgio e il drago – 1505 National Gallery of Art, Washington

LA LEGENDA AUREA - Jacopo da Varagine († 1293) nella sua “Leggenda Aurea”, fissa la sua figura come cavaliere eroico, che tanto influenzerà l’ispirazione figurativa degli artisti successivi e la fantasia popolare.

Si narra che in una città chiamata Silena, in Libia, vi fosse un grande stagno, tale da poter nascondere un drago, che, avvicinandosi alla città, uccideva con il fiato tutte le persone che incontrava. Gli abitanti gli offrivano per placarlo due pecore al giorno ma, quando queste cominciarono a scarseggiare, furono costretti a offrirgli una pecora e un giovane tirato a sorte. Un giorno fu estratta la giovane figlia del re. Il re, terrorizzato, offrì il suo patrimonio e metà del regno per salvarle la vita, ma la popolazione si ribellò, avendo visto morire tanti suoi figli. Dopo otto giorni di tentativi, il re alla fine dovette cedere e la giovane si avviò verso il lago per essere offerta al drago. In quel momento passò di lì il giovane cavaliere Giorgio, il quale, saputo dell'imminente sacrificio, tranquillizzò la principessa, promettendole il suo intervento per evitarle la brutale morte. Poi disse alla principessa di non aver timore, che l'avrebbe aiutata nel nome di Cristo. Quando il drago si avvicinò, Giorgio salì a cavallo e protettosi con la croce e raccomandandosi al Signore, con grande audacia affrontò il drago che gli veniva incontro, ferendolo gravemente con la lancia e lo gettò a terra, disse quindi alla ragazza di avvolgere la sua cintura al collo del drago, il quale prese a seguirla docilmente verso la città. Gli abitanti erano atterriti nel vedere il drago avvicinarsi, ma Giorgio li tranquillizzò, dicendo loro di non aver timore poiché «Iddio mi ha mandato a voi per liberarvi dal drago: se abbraccerete la fede in Cristo, riceverete il battesimo e io ucciderò il mostro». Allora il re e la popolazione si convertirono e il cavaliere uccise il drago e lo fece portare fuori dalla città, trascinato da quattro paia di buoi.

Gustave Moreau, San Giorgio e il drago, 1889/90, National Gallery, Londra National Gallery, Londra

La leggenda nacque al tempo delle Crociate dalla dubbia interpretazione di una raffigurazione dell'imperatore Costantino che trafigge un enorme drago, simbolo del maligno. In seguito, la fantasia popolare giocò un ruolo importante e il racconto, attraversando l’Egitto, dove San Giorgio era venerato in molte chiese e monasteri, si trasformò nella intramontabile leggenda che tutti conosciamo.

Per la cronaca, é anche facile confondere San Giorgio con San Demetrio o San Teodoro anch’essi impegnati vittoriosamente nella stessa impresa contro il maligno.

Nel Medioevo gli ideali della Cavalleria si fondono in San Giorgio e la lotta contro il drago diviene il simbolo della lotta del bene contro il male. Il culto del soldato vincitore del drago, il grande martire e il trionfatore diventa popolarissimo nel mondo cristiano di allora.

Vari Ordini cavallereschi portano oggi il suo nome e i suoi simboli: l’Ordine della Giarrettiera, l’Ordine Teutonico, l’Ordine Militare di Calatrava, il Sacro Militare Ordine Costantiniano di San Giorgio, il Reale e militare ordine di San Giorgio della Riunione e molti altri.

L’Ordine Cavalleresco del Santo Sepolcro, il più antico, fu istituito per la difesa del Sepolcro di Cristo, nel 1103 da Goffredo di Buglione che ne affidò l’incarico a suo fratello Baldovino I.

Ma il più famoso di tutti fu l’ORDINE DEI TEMPLARI, fondato dall’aristocratico Hugo di Payns nel 1118 su richiesta di San Bernardo di Chiaravalle al termine della prima Crociata. Il primo nucleo era composto da 11 monaci guerrieri, di cui San Giorgio era il Santo patrono e protettore. Il loro il compito era di scortare e difendere (dagli infedeli) i pellegrini che viaggiavano lungo le strade sante fra Jaffa e Gerusalemme. Fu affiliato ai Canonici del Santo Sepolcro e diventerà il più potente e famoso Ordine Cavalleresco durante il Medioevo Europeo.

San Giorgio è patrono d’Inghilterra, del Portogallo, della Lituania, del Montenegro, della Georgia e dell’Etiopia.

Ovviamente in Italia il culto per il Santo Soldato è assai diffuso e le città e i comuni di cui è patrono sono più di cento, dei quali uno – Campobasso - é capoluogo di regione, e tre sono capoluoghi di provincia (Ferrara, Ragusa, e Reggio Calabria); inoltre si contano ben ventuno comuni che portano il suo simbolo, tra cui appunto PORTOFINO.

La chiesa di San Giorgio è un piccolo tempio costruito sulla suggestiva scogliera del promontorio che scende a picco sul mare. Dedicato a San Giorgio Martire, la sua prima costruzione risale al 1154.

Fu bombardato quattro volte e venne ricostruito ogni volta. Notare la pavimentazione del sagrato a “risseu”. Il culto del Santo è fortemente sentito dagli abitanti del luogo: ogni marinaio, oggi come in passato, prima di allontanarsi da Portofino rivolge uno sguardo ed una preghiera al Santuario. Testimonianza di questa devozione è rappresentata dagli innumerevoli ex-voto conservati in una sala della sacrestia.

La bandiera di San Giorgio che sventola nella foto sopra, è costituita da una croce rossa in campo bianco. Originariamente era il vessillo della Repubblica di Genova che fu poi utilizzata dai crociati e in seguito adottata da molte altre città. La Croce di San Giorgio venne pertanto scelta come simbolo dei pellegrini che partivano per pregare sul Santo Sepolcro a Gerusalemme.

Nel 1095, anno di conquista di Gerusalemme da parte dei Turchi, cambiò lo scenario e i pellegrini si trasformarono in guerrieri armati di croce e di spada, decisi a liberare la terra ove nacque e visse Gesù Cristo e per conquistare l’impero Bizantino.

Nel 1099 la bandiera fu adottata da Goffredo di Buglione, a seguito della presa di Gerusalemme, in onore delle forze Genovesi ("Praepotens Genuensium Praesidium") al seguito di Guglielmo Embriaco i quali, giunti dopo un lungo assedio, risolsero le sorti della battaglia con un contributo decisivo nella conquista della Città Santa.

La scelta della bandiera crociata da parte dei genovesi, pare risalire ad epoche ancora più antiche, quando l’esercito bizantino stanziava nella città e il vessillo della guarnigione (una croce rossa in campo bianco) veniva portata per essere benedetta nella piccola chiesa di San Giorgio.

La bandiera, storicamente utilizzata dalla Repubblica di Genova, aveva un valore di “difesa si direbbe automatica”, infatti, le imbarcazioni nemiche, quando la vedevano garrire al vento, subivano una sorta di sortilegio che li spingeva a virare di bordo e a darsi alla fuga.

… UNA CURIOSITA’ …

Una leggenda, purtroppo non supportata da una documentazione originale, vorrebbe che nel 1190 i regnanti di Londra avessero ottenuto l'uso della bandiera per la flotta britannica, ma in cambio di un tributo annuale da pagare alla Repubblica di Genova.

Nel luglio 2018 l’attuale sindaco di Genova Marco BUCCI ha inviato una lettera alla Regina Elisabetta II del Regno Unito chiedendo il pagamento di 247 anni di tributi arretrati in quanto non fu più pagata la concessione del vessillo dal 1771.

Descrizione Araldica dello dello Stemma di Portofino: Castello in mattoni grigi con sfondo di azzurro chiaro come cielo ed azzurro intenso come mare alla base del castello, con delfino che nuota, il tutto contornato da rami di pino e pigne sormontato da una corona grigia.

L’attuale chiesa nacque come Pieve in stile romanico-gotico risalente al 1000. Fu poi modificata da numerosi rifacimenti rinascimentali e barocchi.
E’ dedicata a San Martino di Tours, anche se, a partire dall’anno 1120, a seguito dell’elezione di San Giorgio martire a Protettore di Portofino, lo stesso ne divenne Contitolare.

10 giugno 1548 – Anno della consacrazione, avvenuta dopo il rinvenimento sotto la mensola dell'altare maggiore, di una scatola contenente reliquie dei santi martiri Dorotea, Cassiano e Vincenzo.
1130 - Papa Innocenzo II decide di attribuirne la proprietà ai monaci dell’Abbazia di San Fruttuoso;

1550 – La proprietà rientra nei possedimenti di Andrea Doria e dei suoi eredi.

Alla fine del 1800 - la Chiesa dapprima appartiene alla Diocesi di Genova ed in seguito alla Diocesi di Chiavari, istituita, quest’ultima, nel 1892 con Bolla del Papa Leone XIII e riconosciuta dal Regio Governo nel 1894.
Il visitatore che si trova sul sagrato della chiesa, viene attratto da un pregevole portale bronzeo, realizzato dallo scultore milanese Costanzo Mongini, che raffigura San Giorgio che protegge il borgo dall’assalto dei pirati scatenando una tempesta, evento miracoloso risalente al Settecento.
Al suo interno è possibile ammirare, fra le altre opere, una grande scultura lignea, opera di Anton Maria Maragliano ed una statua, sempre in legno, dell’Addolorata.
Il Sagrato è decorato con il tipico risseu, mosaico ornamentale costituito dall’alternarsi di piccoli ciottoli levigati dal mare ed accostati a formare elementi figurativi di grande pregio.

L’interno della chiesa di San Giorgio. In una sala della sacrestia sono raccolti gli ex voto donati dai marinai nel secolo scorso. Si tratta di tele di varia grandezza, suggestive espressioni di ingenua ma affascinante arte popolare.

Un cimitero particolare, vista mare, che accoglie i residenti del paese e illustri ospiti, come l’eroe della X Mas, Luigi Durand De La Penne. Ammiraglio e simbolo di Portofino.

Il 15.2. 2014 - In occasione del centenario della nascita della Medaglia d’Oro al Valor Militare (M.O.V.M.) ammiraglio Luigi Durand de la Penne, la Marina Militare ha ricordato l’ufficiale genovese con una cerimonia che si è svolta a bordo del cacciatorpediniere che porta il suo nome.

Chi ha avuto la fortuna di conoscere questo personaggio, come il sottoscritto, ancora oggi si meraviglia di quanti inestimabili valori di intelligenza, semplicità, umanità e amore per la Patria potessero concentrarsi in una sola persona! Luigi Durand De La Penne appartenne ad una stirpe di Liguri Eccellenti che andrebbero studiati a fondo e fatti conoscere alle nuove generazioni come fulgidi esempi di “GRANDI ITALIANI”.

Carlo GATTI

Rapallo, 25 Marzo 2020

LINK

GLI EROI DELL'IMPRESA DI ALESSANDRIA - di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=299;alessandria

by adm-max-031969

A L'EA GENTE NAVEGÂ,..

A L'EA GENTE NAVEGÂ ...

Le coste italiane hanno uno sviluppo complessivo di 7.456 chilometri per cui si dice che gli italiani siano "NAVIGATORI" oltre che poeti ed eroi ed altro. Il concetto compare sulla facciata del Palazzo della Civiltà Italiana o "COLOSSEO QUADRATO" a Roma.

MA IO HO UN'ALTRA OPINIONE!

La maggior parte degli italiani ancora nel XX secolo non avevano mai visto il mare:

gente dell’entroterra, di pianura, di campagna e di montagna che ne sentiva certamente parlare senza capire bene cosa fosse… interpretandolo, fin dai tempi più lontani, come la via d’accesso più insidiosa a pirati e razziatori da cui occorreva difendersi arroccandosi nel più profondo interno sulle colline tra mura e bastioni armati. Gente di terra che non temeva il maestrale, il libeccio e le tempeste atlantiche… perché non sapeva neppure come immaginarli …

Per i nostri avi, gente della costa, il mare era invece l’unica via di scampo per sopravvivere: l’amico-nemico che fin da piccoli si doveva imparare a rispettare e farselo amico per necessità; era l’orco marino con cui si giocava senza prendersi troppa confidenza perché aveva un carattere imprevedibile: voleva essere ossequiato e temuto perché lui percepiva e gradiva l’odore dei marinai veri. Un tempo si diceva:

Il buon marinaio lo si vede nella burrasca!

Il mare ha sempre punito i suoi sfidanti, quelli con la mentalità da tempo buono, arroganti e saccenti che fin dai tempi antichi costruivano navi, dighe e porti pensando al “mare forza olio”….

Purtroppo questa genia esiste ancora!

Verso Capo Horn...

Da grandi poi occorreva immaginarlo sempre incazzato e furioso. Da prevenuti e guardinghi si era sempre pronti ad affrontarlo con le armi create con l’esperienza dei “sopravvissuti” ai naufragi, alle demolizioni d’interi pezzi di costa, a paesi spariti insieme alle case e i rifugi delle imbarcazioni.

Gente dell’entroterra “condannata” a vivere nelle nebbie di pianura tra le dolci colline o sui monti innevati; gente di mare “condannata” a guardare oltre l’orizzonte per scoprire l’ignoto e conquistarlo per trovare qualcosa che valesse più di quella terra dura da arare e da domare negli esigui spazi tra i muretti a secco.

Pensieri diversi, mentalità talvolta opposte: di apertura e di chiusura, di coraggio estremo nell’affrontare l’ignoto marino, o di paura sulla terraferma per le improvvise guerre fratricide. Orizzonti diversi che hanno forgiato due razze diverse, due Italie che forse non si sono mai capite… non per odio, ma per un destino diverso che li ha posti su pianeti diversi.

Non occorre andare troppo distanti nel tempo. Allora parliamo dei nostri nonni che vissero a cavallo dell’800-900 quando nel Nord Italia si affacciò la Rivoluzione Industriale portando l’elettricità, i prodotti chimici ed il petrolio che sconvolsero il sistema economico e sociale nel suo insieme: una gtrasformazione che dura ancora oggi.

Ma vi siete mai chiesti da quanti secoli la gente della costa costruiva navi per solcare gli oceani e, in modo del tutto autonomo, era impegnata in una rivoluzione industriale indipendente che progrediva sia sul piano civile che militare per tenersi al passo degli altri Paesi concorrenti di tutte le sponde?

Eminenti storici ci hanno tramandato: nei secoli XIII e XIV, i Rapallini svilupparono una rilevante attività commerciale-marittima, soprattutto col Levante, ad opera della numerosa colonia rapallese dislocata a Cipro. In essa emersero naviganti, armatori e commercianti dai nomi ormai dimenticati: i Ruisecco e i Pastene. Un Domenico Pastene (fine del ‘300) diventa il più grande commerciante dell’isola, viaggia molti anni in Egitto, Siria, Asia Minore, Mar Nero, sino al golfo Persico, inviando interessanti relazioni diplomatico-commerciali alla Repubblica di Genova, lasciando infine tutte le sue ricchezze al Banco di San Giorgio. E Rapallo manda persino sulle rive del Lago di Ginevra un Sacolosi ed un Andreani, quali maestri d’ascia per la costruzione di galee sabaude. Pure alla fine del ‘300 un Antonio Colombo di Rapallo è Comandante di galee.

Durante il 1400 un rapallese è consacrato alla storia quale esperto comandante di armate navali: è l’ammiraglio Biagio Assereto, vincitore della battaglia di Ponza, la più grande del secolo XV. Tra gli uomini illustri assume particolare rilievo Giovan Battista Pastene, Almirante del re di Spagna, Pilota Major do Mar do Sud, fondatore di Valparaiso (1544). A questo punto si devono ricordare: Bartolomeo Canessa, Capitano di galeazza con Patente di corsa della Repubblica Genovese; Agostino Canevale, Comandante della galea Lomellina alla battaglia di Lepanto e Gio Bernardo Molfino, Capitano della fregata Il Cacciatore, che a metà del ‘600 corseggiava nei mari del Levante. Pressappoco alla medesima epoca, gli abitanti del Capitanato di Rapallo elargiscono una forte somma per la costruzione di una nuova galea, da incorporarsi col nome di Santa Maria del Monte Allegro, nella flotta genovese.

Durante il periodo conosciuto come “l’Epopea della Vela”, Rapallo diede figure eminenti di Capitani di Lungo Corso, da Emanuele a Giacomo Bontà, a Pietro Felugo e a Cap. Agostino Solari, da Agostino G. B. Macchiavello a Valentino Canessa e a Biagio Arata (comandante di grandi velieri in lunghe navigazioni oceaniche), tutti valenti navigatori sulle rotte oceaniche mondiali. Parecchi rapallesi si contavano anche fra gli equipaggi della Real Marina Sarda.

Génte navegâ …. Questa espressione rimasta nell’uso comune si riferisce ancora all’esperienza internazionale della nostra antica “gente di mare”, veri ambasciatori sparsi nel mondo, Comandanti che sapevano come procurarsi i noli entrando nella politica non solo economica del Paese che li ospitava, ma facendosi apprezzare fino a diventare agenti diplomatici, consoli e consiglieri di Governi.

Questa gente “navegâ” portava in patria informazioni “reali ed affidabili” su risorse naturali da esportare ed importare, notizie su rivoluzioni in corso e sulle varie instabilità che si alternavano con molta frequenza. I nostri equipaggi erano i media dell’epoca, osservatori privilegiati che portavano alla luce scenari altrimenti sconosciuti in Europa. Padri Comandanti che iniziavano i figli alla navigazione tenendoli a bordo quattro anni per lasciargli il Comando, per poi rientrare a casa ed aprire Cantieri Navali e Società di navigazione.

Questa era la gente navegà! Gente che parlava tutte le lingue del mondo marittimo, che conosceva la storia, la geografia e l’economia del mondo di allora. L’esempio tipico di persona navegà é sicuramente Giuseppe Garibaldi, la punta di un immenso iceberg umano se pensate che la sola Camogli armò 1200 velieri e non fu un caso che l’Eroe dei due mondi staccasse il proprio libretto di navigazione su un veliero di Camogli:

Non c’é famiglia nella nostra Riviera di Levante che non abbia o non abbia avuto parenti in Cile e in Perù. Di una cosa siamo certi: occorreva essere uomini di ferro prima che grandi marinai. Quella di Capo Horn fu un’EPOPEA che dovette pagare un prezzo molto alto: due/tre velieri su cinque affondavano; si parla di oltre 800 navi e di 10.000 persone perse in quel mare.

I primi marinai che emigrarono in Sud America furono i nostri avi che per un motivo o per l’altro (paura di ripassare Capo Horn, malattie, incidenti di navigazione ecc....) non rientrarono più a bordo, in pratica si stabilirono nelle principali città del Sud Pacifico e diedero vita ad attività di pesca e vendita del pescato, altri si diedero all’agricoltura, altri ancora diventarono commercianti aprendo negozi o magazzini (ALMACIEN). I più fortunati e intraprendenti iniziarono con piccoli laboratori artigianali che divennero via via fabbrichette sempre più importanti le quali fecero nel corso degli anni da calamita per tanti loro parenti amici che poi lasciarono la Liguria in cerca di fortuna.

A metà ‘800 si passò dal romanticismo dei “Capitani Coraggiosi” ad una classe di professionisti. In quel secolo, quasi ogni paese della Riviera di levante ha ospitato un cantiere navale di piccole o grandi dimensioni, in un angolo del proprio litorale. Molti furono, quindi, i velieri, i pinchi, le tartane, i leudi e i gozzi che nacquero sotto gli occhi dei “mastri geppetto” che, da queste parti, si chiamano maestri (mastri) d’ascia. Il loro ricordo, per fortuna, si perpetua ancora attraverso qualche raro figlio o nipote che professa questa arte, quasi di nascosto, con la stessa maestria di un tempo.

Lungo la passeggiata a mare di Rapallo, prima di arrivare al monumento di Colombo, sorgeva un cantiere navale che nel 1865 raggiunse una notevole importanza. Vi si costruirono non solo tartane, golette e scune, ma anche grossi bastimenti oceanici di oltre 1000 tonnellate, quali l’Iside, l’Espresso, il Genovese, il Ferdinando, il Siffredi, il Giuseppe Emanuele ed il maestoso Caccin di 1500 tonnellate, sotto la direzione di grandi costruttori navali come G. Merello, Graviotto ed Agostino Briasco.

Rapallo ebbe anche una buona e frequentata SCUOLA NAUTICA che esisteva nel 1865, diretta dall’astronomo Salviati (vicino alla porta delle Saline n.d.r.).

Cantieri e Scuole Navali sorgevano dirimpettai, perché legati ai “bisogni” della nuova industria marittima che sentiva avvicinarsi il rombo del motore della Rivoluzione Industriale e quindi la necessità di essere pronti per il passaggio epocale dalla marineria velica a quella moderna in ferro e poi acciaio. Non ci si può quindi meravigliare se anche Rapallo, così vicina a Genova ed alla formidabile tradizione di Camogli, fosse presa dal vortice del rinnovamento e facendo riferimento sulla notevole tradizione dei suoi naviganti ed emigranti si candidasse come sede di una Scuola Nautica Privata che, infatti, ebbe il suo riconoscimento nel 1853 da parte del Ministero dell'Educazione Nazionale.

Le vicissitudini belliche del periodo pre-unitario rinviarono l'apertura della Scuola Nautica al 19.11.1861. Ma fu con l'arrivo del preside Edoardo Salviati che gli alunni salirono dall'esiguo numero di 12 agli 82 iscritti, dei quali il 50% erano residenti a Rapallo.

Ma non erano solo rose e nel 1869 una prima Commissione Governativa invitava l'Amministrazione ad assumere docenti che la potessero rendere “Un'Istituzione vera e seria e non un'illusione come lo è al presente”. Il rigore mostrato dal Governo funzionò e nel 1870-1871 Rapallo divenne sede di esame anche per conseguire il grado di Capitano di Lungo Corso.

Nel 1872-1873 la Scuola Nautica di Rapallo ottenne il tanto atteso Riconoscimento Governativo e raggiunse l'apice della sua esistenza. Un “Rapporto Elogiativo” redatto da Giovanni Ardito, Presidente della Giunta di Vigilanza ne rimarcò la crescita per numero di alunni, oltre 300 e per la promozione, 67%. La Scuola acquisì sussidi straordinari dal Ministero ed un posto di rilievo nel Levante, nonostante l'apertura delle scuole di Recco e Chiavari che erano temibili concorrenti rispetto al potenziale bacino d'utenza.

la Scuola continuò ad essere frequentata da un buon numero di allievi, ed il 14 febbraio 1875 fu dichiarata - SCUOLA GOVERNATIVA - e nel marzo 1876 - REGIO ISTITUTO NAUTICO -.

LA SVOLTA

Rapallo, città turistica già nota all’estero per le sue bellezze naturali e climatiche, fu una delle prime città a scegliersi un destino diverso: il turismo di élite, dotato di strutture alberghiere di altissimo livello. La sua rinuncia alla cantieristica navale fu quindi obbligata dall’impossibile convivenza tra il rumoroso scalo posto sul bagnasciuga e la tranquillità cercata dal turista proveniente dal nord, già pesantemente industrializzato e inquinato dai ‘fumi carboniferi’.

Il tramonto dei velieri rapallesi coincise, quindi, con le crescenti e svariate opportunità che il nuovo secolo andava dispensando. Spesso, i nuovi investitori sul turismo erano emigranti italiani di ritorno dalle Americhe che puntarono sulle località rivierasche, già pubblicizzate nelle Americhe per il clima da sogno, i bagni di mare, le escursioni culturali di arte profana e religiosa, l’arte eno-gastronomica, ma anche per quelle ludiche, con i celebri impianti dei campi da golf, tennis ecc...

Giunti a questo punto, corre l’obbligo di porci parecchie domande. Dove é finita questa immensa tradizione imprenditoriale? Dove é finito quell’enorme patrimonio umano di cui non si parla più ormai dal dopoguerra? Forse abbiamo perso la memoria di quello che eravamo? Perché siamo diventati quasi tutti “terrazzani”? Perché ci siamo “liberati” totalmente della nostra cultura e non riusciamo più a costruire NULLA di efficiente che sappia fronteggiare le nuove sfide del mare?

Oggi, purtroppo, assistiamo al crollo di dighe e di porti… la gente ha paura del mare e persino di sfruttare le vie di collegamento via mare con le località limitrofe. Ci siamo tuffati nel mare dell’assurdità consegnandoci ai grandi professori della parola, dei comunicatori, dei filosofi …. Quasi dimenticando chi siamo “dentro”!

Noi non abbiamo la competenza per rispondere a tutti questi temi. Altri lo faranno…

Noi, come Associazione MARE NOSTRUM RAPALLO , con la blasonata rivista mensile IL MARE, oggi MARE NEWS che ci dà ospitalità, da circa trent’anni tentiamo di tenere accesa la fiaccola della MEMORIA, convinti come siamo che solo in essa possiamo ritrovare I NOSTRI PERDUTI VALORI.

Carlo GATTI

L'articolo é stato pubblicato nel mese di Marzo 2020 sul

MARE NEWS

Rapallo

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PIETRO ARDITO a 15 Anni dalla morte

PIETRO ARDITO

a 15 anni dalla morte

LA VIGNETTA: UNA VERA ARTE

La vignetta è il disegno di una breve storia, con o senza testo, che può a volte assumere, in due o tre casi, la forma di un fumetto. I vignettisti sono degli artisti, ma ugualmente giornalisti, titolari di una tessera di stampa. Rispecchiano la realtà sotto forma di illustrazione, umoristica in generale. La vignetta gioca anche il ruolo di effetto visivo.

La finalità della vignetta? Far ridere.

Di fronte alle polemiche, lo dimentichiamo troppo spesso. Pertanto, i vignettisti illustrano l’attualità con uno sguardo umoristico, ironico, sarcastico…Gli aggettivi sono numerosi! La vignetta piace per il suo lato spinto, rivelatore e incisivo. Rivelare, commentare, spiegare, denunciare, criticare, far reagire, scioccare, provocare un dibattito…Fanno anche parte degli obiettivi della vignetta a vari livelli. In ogni caso, la vignetta risveglia il senso critico dei lettori.

Tra disegno umoristico e satirico, c’è una linea sottile. Bisogna riconoscerla.

Il disegno umoristico non userà gli stessi codici. Può essere realizzato solamente per far ridere, rilassare il lettore di un giornale ad esempio. Scoprire l’ultimo disegno del proprio giornale preferito, fa parte delle attese dei lettori. La vignetta satirica è spesso scioccante. Non avrà lo stesso effetto su tutti in base ai temi trattati. Questo dipende in effetti dalle opinioni di ognuno. La satira tocca elementi tabù, persino sacri. È per queste ragioni che fa male ed è spesso soggetta a polemiche. Ad esempio le caricature di Maometto in Charlie Hebdo.

Come disegnare per la stampa?

I disegnatori usano molti metodi per raggiungere il loro obiettivo: la caricatura, la provocazione, gli stereotipi, l’ironia, i giochi di parole, l’umorismo nero, il confronto, l’allegoria, l’esagerazione. L’autoironia, la risata e l’umorismo permettono anche di sdrammatizzare una notizia, fare un passo indietro, usare il buon senso ed esprimere un’opinione. I vignettisti non per questo sono tutti “ingaggiati” in senso stretto. Sono prima di tutto degli osservatori del mondo che ci circonda. Si ispirano alla realtà per far ridere.

Come affermava Cabu:

“Non siamo portatori di messaggi. Siamo semplicemente dei clown, degli intrattenitori (…). L’umorismo è un linguaggio che ho sempre amato. Il nostro compito e di denunciare la stupidità facendo ridere.”

Dopo questa premessa è il momento di RICORDARE un vignettista di altissimo livello a cui teniamo in modo particolare perché ha dato tanto PRESTIGIO alla nostra Rapallo.

PIETRO ARDITO

15 ANNI SENZA IL GRANDE ARDITO...

Sono passati 15 anni dalla tua dipartita, ma noi conserviamo nel nostro cuore tutte le centinaia di vignette che ci hai donato nel corso di 30 lunghi anni di collaborazione.
Caro Pietro Ardito, continua a far divertire gli angeli in Cielo... (e ricordati di inviarci qualche caricatura del buon Dio... Lo sai che Lui è Persona di... Spirito, e non si offende...).

Ringrazio Nadia Molinaris a nome della ASSOCIAZIONE MARE NOSTRUM RAPALLO per averci ricordato un anniversario triste, ma molto significativo per i rapallini, i rapallesi… e per la storia di Rapallo.

OGGI 28.02.20 il Circolo della Pulce vuol ricordare i 15 ANNI della morte di un nostro grande: PIETRO ARDITO, con qualcosa di inedito grazie a Paolo Melani, che spero vogliate leggere perché gli uomini che han fatto la storia e la cultura devono essere conosciuti e ricordati. Grazie
Un quadernone datato 1945, con la copertina scura e quel profumo che ormai ha solo la carta ingiallita dal tempo. Appena lo apri hai quasi timore a toccarlo e sfogliarlo, ma da subito comprendi di avere tra le mani qualcosa di raro valore leggendo la dedica: “al Signor Nespolo con stima e riconoscenza Pietro Ardito – Rapallo 15 gennaio 1946”
Non nascondo che è stato emozionante, ogni volta nel girar pagina, trovare i capolavori inediti delle prime vignette giovanili del pittore, scrittore e caricaturista “Rapallino”.
Già perché il 28 febbraio ricorrono i 15 anni dalla morte di Pietro Ardito, così Paolo Melani, oggi erede del quaderno, ha pensato che era giusto ricordarlo e si è rivolto al Circolo della Pulce portando “in dote” uno spezzone di vita privata e di disegni inediti del grande artista. Un quaderno ricevuto in dono da Dora, la sua madrina di battesimo, figlia guarda caso, proprio di quel Nespolo della dedica.
Siamo negli anni ’40 quando nasce l’amicizia divenuta poi fraterna tra Nespolo ed Ardito, entrambi figli di emigrati della nostra città, arrivano dal sud America, il primo dal Cile e Pietro dall’Argentina, con una lingua che li accomuna, insieme a quell’ indissolubile sentimento molto Ligure, di orgoglio delle proprie radici che li fa sentire entrambi Rapallini. Una immagine di una Rapallo ben diversa da oggi, dove ci appare Nespolo come titolare dell’Agenzia Riviera di Piazza Cavour, ma anche costruttore dei due bei palazzi di Corso Assereto di fronte all’odierno Scarpamondo, il nonno “Dino” di Paolo Melani, con la sua officina di maniscalco, in mezzo agli orti di S. Anna (di fronte all’attuale Croce Bianca), gestita durante la guerra dalla moglie Cesarina e, Pietro, giovane magro col cappello e col suo quaderno in mano a disegnare i primi personaggi delle sue famose vignette. Non sapremo mai le confidenze che, magari in lingua spagnola, si scambiarono i due amici, ma di una cosa siam certi, entrambi vennero a Rapallo perché si sentirono Rapallini, nella nostra città lasciarono un segno importante e per quella conoscenza comune con Cesarina, oggi abbiamo la fortuna, nel ricordare doverosamente il nostro illustre concittadino Pietro Ardito, nel 15° anno della sua morte, di ammirare alcune delle sue prime e inedite caricature. Un grazie a Pietro Ardito, ma anche a Paolo che ci ha permesso di condividere una pagina di vita del grande vignettista.
Pulce Nadia Molinaris

Un po’ di biografia

PIETRO ARDITO (Buenos Aires, 21 marzo 1919 – Rapallo, 28 febbraio 2005)

E’ stato un pittore, disegnatore e caricaturista italiano. Nato in Argentina da genitori italiani emigrati, si trasferì giovanissimo a Rapallo, paese d'origine dei familiari.
Adempiuti gli obblighi di leva in Libia, iniziò la sua carriera professionale negli anni quaranta come collaboratore per spettacoli teatrali e disegnatore di tessuti per importanti ditte nel settore tessile di Como e della Toscana.

Successivamente, intraprese la carriera di caricaturista, un'attività che lo renderà famoso per la spiccata creatività che lo ha portato a collaborare con giornali e riviste italiane come Nazione Sera, Il Girondino, Settimana Incom, Rivista Milano, Il Lavoro, Il Secolo XIX e Il Quaderno del Sale.
Famose sono le sue caricature di intellettuali e scrittori realizzate per l'inserto Mercurio del quotidiano La Repubblica e la pubblicazione di alcune vignette sul giornale tedesco Die Tageszeitung.
Nel corso della sua carriera, Ardito ha approfondito la propria attività di pittore in senso stretto realizzando opere esposte in musei locali e nazionali.
Nel 1984 collaborò con la RAI alla trasmissione Prisma, trasmessa su Raiuno.
Negli stessi anni Indro Montanelli lo invitò a partecipare quotidianamente con le sue caricature alla illustrazione di un fatto del giorno de Il Giornale.
La pubblicazione in Germania di un suo libro - Psicografie - contribuì ad accrescere poi la sua popolarità anche all'estero.
Le opere di Ardito sono esposte in diversi musei italiani, come il Museo Internazionale della Caricatura di Tolentino e il Museo del Cinema di Torino, nonché in altri siti culturali esteri a Basilea, Istanbul e al Kunstsammlung di Düsseldorf.
Molti i riconoscimenti internazionali ricevuti da Ardito in carriera: nel 1985 e nel 1989 è stato premiato al Salone Internazionale dell'Umorismo di Bordighera;

L'Istituto Italiano per gli Studi Filosofici ha organizzato nella sede di Palazzo serra di Cassano, nel 1997, una mostra delle sue caricature dal titolo: "I Filosofi e il Caos", a cura del filosofo Alessandro Di Chiara. Nel centenario della morte di F. Nietzsche la città di Rapallo ha patrocinato, insieme al Dipartimento di Filosofia dell'Università di Genova, con la direzione scientifica di Alessandro Di Chiara e la collaborazione di Carlo Angelino, un Simposio Internazionale dal titolo "F.Nietzsche 1900-2000", al quale hanno partecipato alcuni tra i più noti pensatori contemporanei; tra le attività collaterali al Simposio anche la Mostra di Ardito intitolata " Nietzsche precursori e epigoni" e curata dallo stesso filosofo della mostra napoletana.

Nel 1997 ha realizzato il volume Caricature in linea e, nel 2003, il libro Le caricature di Pietro Ardito, entrambe dedicate alle sue umoristiche caricature.
A Rapallo ha dedicato un originale volume umoristico, Rapallini & Rapallesi, raffigurante personalità di rilievo della città ruentina disegnate con semplici tratti di china, tipici del suo stile artistico.

Il 15 febbraio del 2005 il comune di Rapallo ha dedicato all'umorista una mostra personale al Castello sul mare, presentando al pubblico il suo volume Biografia e bibliografia di quel genio della caricatura che risponde al nome di Pietro Ardito. La mostra fu peraltro funestata la mattina del 28 febbraio (ovvero tredici giorni dopo l'apertura) dalla notizia dell'improvvisa morte del disegnatore.

Un anno dopo, il 28 febbraio 2006, il comune rapallese gli ha intitolato la piazzetta antistante la sua abitazione.

La fama di Ardito nasce dal suo modo di lavorare che consisteva prima nel fare uno studio del personaggio, poi eseguire una prima caricatura, alla quale togliere ciò che non è saliente: una sorta di ermetismo del disegno. Arrivato giovanissimo a Rapallo dall’Argentina, Ardito per la sua abilità ottiene che le sue opere vengano pubblicate su riviste in Italia e all’estero: Girondino, Settimana Incom, Le Ore, Nazione Sera, Mercurio. Suoi lavori sono esposti in musei di Basilea, Berlino, Baiardo, Istanbul, Tolentino e Torino.
A Rapallo, che lo ha accolto e valorizzato, ha dedicato un originale volume umoristico «Rapallini & Rapallesi» raffigurante personalità di rilievo della città ruentina disegnate con semplici tratti di china, tipici del suo stile artistico.

ALCUNE DELLE VIGNETTE FAMOSE DI PIETRO ARDITO

Il vignettista Pietro Ardito colui che “ha raccontato l’Italia attraverso trent’anni di satira”

Pietro Ardito (Buenos Aires, 1919 – Rapallo, 2005), è stato pittore e disegnatore. Come caricaturista ha raggiunto una sintesi efficacissima e una stilizzazione molto personale: il suo tratto ricorda il grande artista Olaf Gulbransson del quale si dice che ricorresse più alla gomma che al pennino.
I disegni originali qui esposti, con arguzia, ma senza cattiveria, ritraggono illustri personaggi italiani e stranieri (Rapallo, 1982).