CHARLES FRYATT – LA PRUA CONTRO L’U-BOOT

CHARLES FRYATT – LA PRUA CONTRO L’U-BOOT 

Un Comandante mercantile davanti alla guerra

 

Il 4 febbraio 1915 la Germania dichiarò zona di guerra le acque che circondavano le Isole Britanniche, annunciando l’inizio delle operazioni dal successivo 18 febbraio.

La decisione nasceva anche dalla volontà di reagire al blocco navale imposto dalla Gran Bretagna, che stava strangolando i rifornimenti tedeschi. Cominciava così una nuova forma di guerra sul mare: invisibile, improvvisa e destinata a sconvolgere le antiche regole che imponevano alla nave attaccante di fermare il mercantile, verificarne il carico e mettere in salvo equipaggio e passeggeri prima di affondarlo.

Il sommergibile poteva colpire senza essere visto, ma era vulnerabile quando navigava in superficie. Da questa contraddizione nacque una lotta senza precedenti fra gli U-Boot e le navi mercantili, che non possedevano né la protezione né l’armamento delle unità militari, ma dalle quali dipendeva la sopravvivenza economica della Gran Bretagna.

 

Il Comandante della nave-traghetto SS Brussels

Fu in quelle acque e in quel momento storico che emerse la figura del comandante Charles Algernon Fryatt.

 Charles Algernon FRYATT nasce a Southampton – UK, il 2 Dicembre 1872 Muore per fucilazione il 27 luglio 1916 all’età di 43 anni.

Fu Comandante della Marina Mercantile presso la Compagnia di Traghetti Great Estern Railway.

 Passava da una nave all'altra a seconda di quale fosse in servizio, lungo la tratta tra i porti di Harwich, nell'Essex, e Hook of Holland, vicino Rotterdam.

 

L’Inghilterra e la civiltà del mare

Per secoli le vele britanniche avevano attraversato gli oceani, raggiunto l’Estremo Oriente e costruito una rete immensa di traffici. Su quelle rotte l’Inghilterra aveva fondato la propria potenza economica e militare, fino a diventare la prima potenza marittima mondiale.

Le navi non trasportavano soltanto merci. Dietro ciascuna di esse vi erano cantieri, porti, assicurazioni, banche e generazioni di uomini capaci di navigare in ogni mare. Marina mercantile, finanza e Royal Navy costituivano le parti di un medesimo sistema.

La Germania, unificata soltanto nel 1871, era giunta più tardi alla competizione per gli oceani e le colonie. Alla vigilia della Grande Guerra possedeva una formidabile industria, una grande marina mercantile e la seconda flotta militare del mondo, ma trovava le principali rotte e molti approdi strategici già inseriti nell’ordine marittimo costruito dalla Gran Bretagna.

La guerra sottomarina non ebbe lo scopo dichiarato di cancellare la storia della vela: il suo obiettivo concreto era distruggere il tonnellaggio che alimentava l’economia britannica e alleata. Eppure, insieme agli scafi, finirono realmente sul fondo mestieri, conoscenze e tradizioni appartenenti a una civiltà marinara secolare.

Secondo il grande archivio storico di Uboat.net, nel solo biennio 1915-1916 i sommergibili tedeschi affondarono almeno 411 unità espressamente classificate come velieri: 74 nel 1915 e ben 337 nel 1916. La cifra non comprende pescherecci, smacks e altre piccole imbarcazioni classificate separatamente, sebbene molte navigassero anch’esse a vela.

Il vapore aveva già iniziato a sostituire le vele, ma la guerra accelerò brutalmente quella scomparsa. Con ciascuno di quei bastimenti non affondava soltanto un carico: scompariva un frammento dell’epopea che per secoli aveva unito porti, popoli e continenti.

Un uomo della Manica

 

Charles Algernon Fryatt, marinaio della Great Eastern Railway, aveva percorso tutti i gradi sino a diventare Comandante delle navi adibite ai collegamenti fra Harwich, nell’Essex, e Hoek van Holland, presso Rotterdam.

Quella rotta era il suo ambiente naturale. Come i Piloti portuali conoscono ogni fondale, corrente e insidia del proprio porto, i Comandanti dei traghetti della Manica conoscevano venti, nebbie, bassifondi e traffici incrociati di quelle acque. Erano, giorno e notte, i guardiani e i testimoni di tutto ciò che vi accadeva.

Fryatt aveva già dimostrato il proprio carattere il 2 marzo 1915, quando comandava il piroscafo Wrexham. Inseguito per circa quaranta miglia da un sommergibile tedesco, chiamò in aiuto anche gli uomini di coperta affinché alimentassero le caldaie insieme ai fuochisti. Una nave che difficilmente superava i 14 nodi raggiunse i 16 e riuscì a rifugiarsi nelle acque olandesi, arrivando a Rotterdam con i fumaioli bruciati e l’equipaggio coperto di polvere di carbone.

 

Per quell’impresa la compagnia gli donò un orologio d’oro.

 

SS BRUSSELS

 

Poche settimane dopo, il 28 marzo 1915, Fryatt comandava il traghetto passeggeri SS Brussels nei pressi della nave-faro di Maas, sulla rotta verso l’Olanda neutrale. Davanti a lui emerse il sommergibile tedesco U-33, comandato da Konrad Gansser, intimandogli di fermarsi.

Fryatt sapeva di non poter competere con le armi dell’U-Boot e comprese che la velocità non sarebbe bastata a sottrarsi al pericolo. Gli rimanevano la conoscenza del mare, la capacità di decidere e la massa della propria nave.

Ordinò tutta forza avanti e diresse la prua della Brussels contro il sommergibile.

L'SM U-33 era un sommergibile oceanico di tipo U-31 della Kaiserliche Marine (Marina Imperiale tedesca) attivo durante la Prima Guerra Mondiale

 

L’U-33 fu costretto a compiere una rapida immersione per evitare l’impatto. Non vi fu collisione e il sommergibile non riportò danni, ma Fryatt riuscì a sottrarre la nave, i passeggeri e l’equipaggio alla cattura e al possibile affondamento. La prua era stata la sua unica arma.

Un civile con il coraggio del combattente

Charles Fryatt non indossava una divisa militare, ma portava dentro di sé il coraggio del combattente e la fedeltà del patriota. Non aveva cercato la guerra; quando la guerra gli si presentò davanti, tuttavia, scelse di non arrendersi.

La sua non fu soltanto una reazione improvvisata. L’Ammiragliato britannico aveva già invitato i Comandanti mercantili a non consegnarsi passivamente e, quando possibile, a dirigere la nave contro i sommergibili emersi per costringerli all’immersione. Sott’acqua gli U-Boot perdevano infatti gran parte della loro velocità, offrendo al mercantile una possibilità di fuga.

Queste direttive sarebbero diventate uno dei punti centrali del successivo conflitto giuridico. Per gli inglesi Fryatt aveva esercitato il diritto e il dovere di difendere la propria nave; per i tedeschi aveva compiuto, da civile, un atto di guerra contro un’unità militare.

L’Ammiragliato premiò pubblicamente il Comandante con un secondo orologio d’oro, sul quale era inciso il riconoscimento per l’esempio dato dalla Brussels durante l’attacco del 28 marzo 1915. Fryatt ricevette anche un attestato su pergamena e fu elogiato alla Camera dei Comuni.

Quell’onore, purtroppo, contribuì in seguito a identificarlo e a provare l’azione per la quale sarebbe stato condannato.

Quando anche una vela diventava sospetta

Con il procedere della guerra il confine fra nave civile e nave militare diventò sempre più incerto. Pescherecci, trawlers e piccoli mercantili furono requisiti e impiegati come vedette, dragamine o unità ausiliarie. Alcuni vennero trasformati in Q-ships, (navi civetta) apparentemente innocue, ma dotate di cannoni nascosti per attirare i sommergibili in superficie.

Il sospetto tedesco, dunque, non nasceva interamente dal nulla. Una piccola nave poteva osservare e riferire i movimenti incontrati in mare; poteva essere una pacifica unità da pesca oppure una trappola armata. Ma quella crescente ambiguità produsse una conseguenza terribile: la nave civetta finì per rendere sospetta anche la nave veramente innocente.

Fryatt si trovò esattamente dentro questa zona grigia. Era un civile al comando di un traghetto, ma il suo Governo gli aveva indicato come opporsi a un sommergibile e lo aveva pubblicamente celebrato per averlo fatto.

 

La cattura della Brussels

Fryatt continuò a navigare sulla linea dell’Olanda nonostante il pericolo e gli avvertimenti secondo i quali i tedeschi avrebbero potuto riconoscerlo. Fra l’inizio della guerra e la cattura compì ben 143 traversate.

Nella notte fra il 22 e il 23 giugno 1916 la Brussels, partita da Hoek van Holland e diretta in Inghilterra, venne circondata da cinque cacciatorpediniere tedeschi. Di fronte a forze tanto superiori non vi era possibilità di fuga. La nave fu catturata e condotta a Zeebrugge, nel Belgio occupato.

 

SS Brussels scuttled at Zeebrugge, October 1918

 

La Brussels non fu affondata in quella circostanza: rimase in mano tedesca e venne autoaffondata a Zeebrugge soltanto nell’ottobre 1918.

Fryatt, l’equipaggio e i passeggeri furono fatti prigionieri. Il Comandante venne inizialmente trasferito nel campo civile di Ruhleben, presso Berlino. Le autorità tedesche ricostruirono poi la sua identità e l’episodio dell’U-33. L’orologio donato dall’Ammiragliato, con la sua incisione, costituiva una prova evidente.

Non possediamo la certezza che la cattura della Brussels fosse stata organizzata esclusivamente per vendicare lo smacco subito dall’U-33. Esistono indizi di un’operazione accuratamente predisposta, ma non una prova definitiva di un ordine personale proveniente dalle più alte autorità. Sappiamo invece con certezza che, una volta riconosciuto Fryatt, i tedeschi decisero di trasformarlo in un esempio.

Il processo e la fucilazione

Il 27 luglio 1916 Fryatt comparve davanti a una corte marziale della Marina imperiale tedesca nel municipio di Bruges.

L’accusa lo considerava un franc-tireur, un combattente irregolare: un civile che, senza uniforme e senza appartenere formalmente alle forze armate, aveva tentato di distruggere un’unità militare tedesca.

Il procedimento durò appena poche ore. La difesa non ebbe il tempo né gli strumenti necessari per affrontare adeguatamente un caso tanto complesso.

Fryatt venne riconosciuto colpevole e condannato a morte.

Alle ore 19 dello stesso giorno, senza che fosse concesso il tempo per un serio ricorso o per un intervento diplomatico, il Comandante fu condotto davanti a un plotone d’esecuzione della Marina tedesca e fucilato. Aveva 43 anni, una moglie e sette figli.

 

ORDINE DI ESECUZIONE IN TRE LINGUE:

Tedesco-Olandese-Francese

I tedeschi avrebbero potuto tenerlo prigioniero sino alla fine della guerra. Preferirono invece punirlo immediatamente e mostrare agli altri Comandanti mercantili quale sorte potesse attendere chi avesse tentato di resistere agli U-Boot.

Ma l’esecuzione produsse l’effetto contrario. Fryatt divenne un simbolo internazionale e la Germania subì un gravissimo danno d’immagine. La stampa britannica, americana, olandese e svizzera parlò apertamente di assassinio giudiziario.

 

Due interpretazioni inconciliabili

Il caso mise a nudo il conflitto fra due concezioni del diritto marittimo di guerra.

Secondo la posizione tedesca, il Comandante di una nave mercantile non poteva compiere un atto offensivo contro un’unità militare senza perdere la protezione accordata ai civili. Il tentativo di speronamento trasformava quindi Fryatt in un combattente illegittimo.

Secondo la posizione britannica e alleata, invece, un Comandante mercantile conservava il diritto di difendere la nave e le vite affidategli. Dirigere la prua contro un sommergibile che minacciava il suo bastimento era una manovra di autodifesa e di salvezza, non un’azione militare pianificata.

Nel 1919 una commissione tedesca presieduta dal giurista Walther Schücking concluse, a maggioranza, che la condanna non aveva violato il diritto internazionale allora vigente, ma espresse profondo rammarico per la precipitazione con cui processo ed esecuzione erano stati compiuti. Due componenti, Eduard Bernstein e Oskar Cohn, dissentirono e definirono la condanna una grave violazione del diritto internazionale e un imperdonabile assassinio giudiziario.

Al di là delle diverse interpretazioni, rimane un fatto morale: Fryatt non aveva ucciso nessuno, non aveva affondato l’U-33 e non gli aveva procurato danni. Aveva costretto un sommergibile armato a immergersi usando soltanto la propria nave.

 

La pena inflittagli fu estrema, irrevocabile e sproporzionata

Una domanda all’Inghilterra:

Da vecchio Comandante civile, non posso evitare di pormi anche una domanda scomoda.

Perché, dopo averlo premiato pubblicamente e trasformato in un simbolo nazionale, le autorità britanniche continuarono a lasciare Fryatt su quella stessa pericolosa rotta?

L’incisione sull’orologio, gli elogi in Parlamento e la notorietà dell’impresa lo avevano reso riconoscibile. Forse nessuno immaginò che la Germania sarebbe giunta a fucilare un Comandante mercantile; e infatti l’esecuzione sorprese lo stesso Governo britannico. Tuttavia il rischio che Fryatt venisse catturato e usato come strumento di propaganda non poteva essere ignorato.

Con il senno di poi è facile giudicare. Si potrebbe pensare che, dopo il 28 marzo 1915, Fryatt avrebbe dovuto essere destinato a un incarico lontano dalla Manica, magari a bordo di un’unità militare o in un porto sicuro del Commonwealth. La Gran Bretagna continuò invece a servirsi del suo coraggio e della sua esperienza proprio là dove il pericolo era maggiore.

Non sappiamo se Fryatt abbia mai chiesto di essere allontanato. Tutta la sua vita lascia pensare il contrario: probabilmente volle continuare a compiere il proprio dovere. La domanda, però, rimane. Un Governo che trasforma un uomo in simbolo assume anche la responsabilità di proteggerlo?

 

Memorial to Fryatt at Liverpool Street station

 

Dopo la guerra il corpo di Fryatt fu esumato in Belgio e riportato in Gran Bretagna. L’8 luglio 1919 gli venne tributato un solenne funerale di Stato. La cerimonia religiosa si svolse nella cattedrale di St Paul a Londra, alla presenza delle massime autorità e di numerosi rappresentanti della Marina mercantile.

Fryatt non fu sepolto a St Paul. Dopo la cerimonia il feretro venne trasferito a Dovercourt, presso Harwich, e tumulato nel cimitero della chiesa di All Saints, vicino al porto dal quale era salpato tante volte.

La Gran Bretagna sostenne la vedova e i sette figli. La sua memoria fu affidata a monumenti e lapidi, fra cui quella ancora visibile nella stazione londinese di Liverpool Street.

Fryatt, Langsdorff e il valore della vita degli altri

La figura di Fryatt mi riporta alla mente il comandante Hans Langsdorff della corazzata tascabile Admiral Graf Spee, al quale abbiamo dedicato recentemente un altro racconto.

Appartennero a nazioni nemiche, vissero due guerre diverse e si trovarono in circostanze non paragonabili.

Fryatt era un civile britannico; Langsdorff un ufficiale della Marina militare tedesca.

Eppure ebbero in comune il sentimento più alto del Comando: considerarono la vita degli uomini affidati loro più preziosa della propria.

Fryatt rischiò tutto per sottrarre nave, passeggeri ed equipaggio all’U-Boot.

Langsdorff fece evacuare la Graf Spee, salvò i suoi uomini e assunse personalmente il peso della sconfitta.

Entrambi pagarono perché altri potessero vivere.

Chi decide una guerra al sicuro vede spesso tonnellaggi, obiettivi e statistiche. Chi la vive sul mare vede invece i volti degli uomini dei quali è responsabile. Il Comandante sa che ciascuna vita contiene una famiglia e un mondo intero.

Quando la guerra perde la bussola di Cristo, l’uomo diventa un numero e l’affondamento di una nave una semplice notizia. Fryatt e Langsdorff continuarono invece a vedere persone dove gli strateghi vedevano soltanto obiettivi.

 

Da Fryatt a Cesare Rosasco

 Ministero della Difesa

Marina Militare Italiana

Capitano di Lungo Corso Cesare ROSASCO 

Medaglia d’oro al Valor Militare

Comandante di un piccolo piroscafo, attaccato da sommergibile immerso, evitati con la manovra due siluri, con pronta ed accorta decisione immediatamente predisponeva per il combattimento la propria nave, armata con un cannone di piccolissimo calibro, cosicché, appena il sommergibile molto più potentemente armato emergeva, il piroscafo apriva il fuoco a breve distanza.
Colpita la sua nave da numerose cannonate, sotto incessanti raffiche di mitragliera, caduti ai suoi piedi il timoniere e la vedetta, rimasto solo sul ponte di comando, non potendo governare dalla plancia, per sopravvenuta avaria alla trasmissione, benché gravemente ferito ad una gamba, scendeva nel locale sottostante e manovrava direttamente la macchina del timone. Saldo nel proposito di salvare, oltre l’equipaggio, anche la nave, rinunciava a portarla in costa. Con alta e ferma parola e con il proprio eroico contegno, incitava l’equipaggio militare e civile a continuare a distanza serrata l’impari combattimento fino a quando il sommergibile, a causa di ripetuti colpi ricevuti, non desistette dalla lotta.
Stremate di forze, ma sorretto da ferrea volontà, portava in salvamento la sua nave crivellata dai colpi, con i suoi morti, con i suoi feriti, fulgido esempio delle più elette virtù marinare e guerriere.
Mediterraneo Occidentale, aprile 1943.

Cesare Rosasco nacque a Genova il 22 gennaio 1892. Conseguito il diploma di Capitano Marittimo nel 1910 iniziò la sua lunga carriera sul mare imbarcando, come mozzo, su un mercantile e percorrendo poi tutti i gradi della sua brillante carriera, che lo vide comandante di unità passeggeri di grande tonnellaggio.
Assolse l’obbligo di leva nella Regia Marina, dall’ottobre 1912 all’ottobre dell’anno successivo, e venne posto in congedo nel grado di Sottocapo Timoniere.
Partecipo al primo conflitto mondiale stando imbarcato su unità mercantili requisite ed armate, meritandosi una Croce di Guerra al V.M.: al termine dei conflitto prestò continuativamente servizio su unità mercantile della Societa Nazionale di Navigazione, prima nell’incarico di 1° Ufficiale e poi di Comandante.
Nel secondo conflitto mondiale, nuovamente al comando di unità mercantili requisite ed armate, si distinse particolarmente a Tobruk quando, al comando del piroscafo Ezilda Croce carico di munizioni, riuscì a spegnere un grosso incendio provocato da spezzoni incendiari lanciati dal nemico e a porre in salvo l’unità con il suo prezioso carico. Nel giugno 1942, al comando ora del piroscafo armato Mauro Croce, di 600 tsl, in navigazione da Genova e diretto ad un porto spagnolo, venne fatto oggetto da un attacco da parte di sommergibile inglese che danneggiò gravemente l’unità. Benché ferito si portò personalmente al pezzo a riuscì ad avere ragione dell’avversario, che si allontanò con avarie a bordo. Riusciva poi a porre in salvo la sua nave, dirigendo sul porto spagnolo di Sagunto.
Dal 1945 al 1957 ebbe la carica di Capo Pilota del Porto di Genova. Nel 1947 assunse la Presidenza della Federazione Italiana dei Piloti dei Porti. Fu anche Presidente della Società di Navigazione Cristoforo Colombo. 

 

Croce di Guerra al Valore Militare (Mediterraneo occidentale, 1917).

 

Autore: Walter Molino Argomento: II° Guerra Mondiale Soggetto: Marina Luoghi: Mediterraneo

Didascalia: Eroici marinai d’Italia. – Cesare Rosasco, genovese, comandante di una piccola nave mercantile attaccata da un sommergibile, evita due siluri. Colpito il timoniere, lo sostituisce e, col cannoncino di bordo, lotta contro il nemico più armato e riesce a metterlo in fuga. E’ stato decorato con medaglia d’oro.

 

Il Comandante Cesare Rosasco è morto a Roma il 19 febbraio 1977. 

 

Molti anni dopo, il 1º giugno 1975, ebbi l’onore di incontrare il Comandante Cesare Rosasco durante la cerimonia della mia nomina a Pilota del Porto di Genova, presso lo Yacht Club Italiano nel Porticciolo Duca degli Abruzzi.

Rosasco, Medaglia d’Oro al Valor Militare e già Capo Pilota del Porto di Genova, durante la Seconda guerra mondiale aveva comandato un piccolo piroscafo mercantile armato. Attaccato da un sommergibile, aveva evitato con la manovra due siluri e sostenuto un impari combattimento. Gravemente ferito, con il timoniere e la vedetta caduti ai suoi piedi e la trasmissione del timone fuori uso, era sceso a governare direttamente la macchina del timone. Continuò a incitare equipaggio militare e civile finché il sommergibile, colpito ripetutamente, desistette dall’azione. Rosasco riuscì a portare in salvo la nave, i superstiti e i feriti.

Quel giorno del 1975 mi rivolse parole che non ho mai dimenticato:

«Si ricordi che il Pilota è il guardiano e il testimone di tutto ciò che succede in porto. Conservi questo sentimento fino all’ultimo giorno di servizio!»

Fryatt e Rosasco appartennero a epoche, nazioni e circostanze differenti, ma furono figli della stessa scuola: quella dei Comandanti che davanti al pericolo mettono la vita degli altri prima della propria.

La rotta di un Comandante

Charles Fryatt non fu soltanto una vittima inerme. Fu un marinaio con l’animo del combattente, un fedele patriota inglese e un Comandante pienamente consapevole della responsabilità che portava sul ponte.

Quando puntò la prua della Brussels contro l’U-33, offrì alla propria patria l’unica arma che possedeva: la sua nave. Soprattutto, offrì a passeggeri ed equipaggio una possibilità di salvezza.

Un anno dopo pagò con la vita quella decisione. Non cercò attenuanti e non poté sottrarsi alla sentenza. La guerra, che aveva ormai smarrito gran parte della propria umanità, volle trasformare il suo coraggio in un crimine.

Ma la Storia ha pronunciato un altro verdetto. Di coloro che decisero la sua morte ricordiamo soprattutto la spietatezza.

Di Charles Algernon Fryatt ricordiamo ancora la prua rivolta verso il pericolo e il dovere di un Comandante che scelse di non abbandonare gli uomini affidati alla sua responsabilità.

Nel momento in cui altri avevano perduto la bussola, egli mantenne la propria: la vita degli altri prima della sua.

 

Nota sulle fonti e sulle immagini

Fonti principali consultate: Imperial War Museums; Royal Museums Greenwich; National Railway Museum; Essex Record Office; Marina Militare Italiana; Uboat.net; materiali storici pubblicati da Mare Nostrum Rapallo.

Dello stesso autore Carlo GATTI:

CESARE ROSASCO 

UN EROE DA RICORDARE

https://www.marenostrumrapallo.it/rosasco/

Rapallo, 26 Novembre 2012

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 17 Agosto 2026

 

 

 

 

 

 

 

by John

MTS OCEANOS - IL MARE NON DISTRIBUISCE IL CORAGGIO SECONDO I GRADI

MTS OCEANOS

 IL MARE NON DISTRIBUISCE IL CORAGGIO SECONDO I GRADI

Il naufragio della MTS Oceanos è uno degli eventi più drammatici e straordinari nella storia della navigazione. La nave da crociera greca affondò nell'agosto del 1991 al largo della Wild Coast del Sud Africa (vicino a Coffee Bay). Incredibilmente, tutti i 571 passeggeri e membri dell'equipaggio furono salvati.

L'Oceanos fu una nave da crociera battente bandiera greca, costruita nel 1952 nei cantieri Forges Chantiers de la Gironde, a Bordeaux, per la società francese Messageries Maritimes con il nome di Jean Laborde, naufragata  il 4 agosto 1991 al largo delle coste del Sudafrica. 

Stazza Lorda: 14.000   tsl

Lunghezza:        153   mt

Larghezza:          20    mt

Velocità:           18,5  nodi

Pescaggio:          7,0  mt

Equipaggio:        250

Passeggeri:        550

La nave - Utilizzata inizialmente sulla rotta Marsiglia - Madagascar - Mauritius nel corso della sua vita cambiò più volte nome: Mykinai, Ancona, Brindisi Express, Eastern Princess e infine, nel 1976: Oceanos quando fu acquistata della compagnia greca Epirotiki Lines.

Il 3 agosto 1991 l’Oceanos lasciò il porto di East London, Sudafrica, diretta a Durban (vedi Freccia Rossa ricurva a destra - carta sotto). Le condizioni meteomarine erano estremamente severe. La violenta corrente di Agulhas, unita ai forti venti e al mare forza 9, contribuì a creare una situazione fra le più impegnative dell'intera costa sudafricana.

 

 

La Wild Coast (ex Transkei) in Sudafrica è un tratto di costa incontaminato lungo circa 350 km, situato nella provincia del Capo Orientale (Eastern Cape). Si estende da East London (a sud) fino a Port Edward (a nord), ed è famosa per le sue scogliere a picco, le spiagge deserte e la cultura tradizionale Xhosa.

 

IL NAUFRAGIO

Verso le 21:30 UTC +2, al largo della costa del Transkei, avvenne un'esplosione nella sala macchine e la nave rimase in panne.

Il Direttore di Macchina informò il comandante Yiannis Avranas che la nave stava imbarcando acqua, inondando la stanza del generatore elettrico, e di conseguenza stava andando alla deriva. Resosi conto dell'accaduto, l'equipaggio, in preda al panico, non chiuse le paratie stagne inferiori e non lanciò nessun allarme lasciando i passeggeri all'oscuro dell'accaduto fino a quando gli stessi non si resero conto della gravità della situazione.

In questa fase, secondo molte testimonianze, molti membri dell'equipaggio, tra cui il capitano Avranas, avevano già indossato i giubbotti di salvataggio ed erano pronti ad abbandonare la nave, apparentemente incuranti della sicurezza dei passeggeri.

Alcune tragedie della storia del mare sembrano lontane nel tempo, eppure continuano a ricordarci che il comando non è un privilegio, ma una responsabilità che dura fino all'ultimo uomo da mettere in salvo.

Ma poi la storia prende una rotta completamente diversa, perché sulla Oceanos la figura del comandante scompare, mentre emergono persone comuni che diventano straordinari uomini di mare.

“Quando viene meno il comando, qualcuno deve assumersi la responsabilità”!

“il comandante è l'ultimo ad abbandonare la nave”

"Gli intrattenitori-musicisti intervennero da veri marinai."

È una lezione marinaresca universale.

Sul mare il grado conta, ma conta ancora di più il senso del dovere.

Fortunatamente alcune navi nelle vicinanze risposero all'SOS lanciato dal chitarrista e intrattenitore di bordo Moss Hills e la South African Navy, insieme alla South African Air Force, mise in atto una massiccia operazione di soccorso, utilizzando sedici elicotteri per riuscire a evacuare i 225 passeggeri che non avevano potuto lasciare la nave con le scialuppe di salvataggio.

 

Essere marinai non significa soltanto navigare.

Significa non voltarsi dall'altra parte quando qualcuno ha bisogno!

 

Il mare non distribuisce il coraggio secondo i gradi cuciti sulla manica. Talvolta lo affida a chi non porta galloni, non ha mostrine né distintivi.

Quel giorno, sull'Oceanos, il comando morale passò nelle mani di un semplice chitarrista. E lui, senza aver mai studiato in un Istituto Nautico né aver frequentato un Ponte di Comando, seppe fare ciò che ogni vero marinaio riconosce come il primo dovere: restare al proprio posto finché anche l'ultima persona non sia in salvo.

 

 

La nave da crociera MTS Oceanos, affondò tragicamente nel 1991

La tragedia avvenne davanti a Coffee Bay (Vedi Freccia Rossa) un piccolo villaggio rurale della

Wild Coast  in Sudafrica.

Alla fine dell'operazione tutte le 571 persone che erano a bordo furono tratte in salvo

 

Alle 15:30 UTC +2 circa del 4 agosto 1991 l'Oceanos si inclinò su un fianco, la poppa si alzò verticalmente e la nave affondò. Le ultime cinque persone, tra cui tre animatori, erano state tratte in salvo pochi minuti prima.

La sigla indica l'ora esatta in cui, alle 15:30 circa del 4 agosto 1991, la nave da crociera MTS Oceanos si inclinò, sollevò la poppa in verticale e colò a picco al largo della costa del Sudafrica. 15:30: L'ora approssimativa dell'inabissamento finale. UTC + (circa): Il fuso orario di riferimento. La nave si trovava al largo del Sudafrica, dove il fuso locale è \(UTC+2\). La dicitura indica che l'orario si basa sul tempo coordinato universale.

L'intero affondamento della nave è stato ripreso da un elicottero che sorvolava la zona ed il filmato completo è tutt'oggi visibile sulle varie piattaforme. Noi abbiamo scelto:

https://www.youtube.com/watch?v=LI3dYbzBCjA

Il comandante è stato accusato da molti passeggeri di averli abbandonati. Avranas ha sostenuto di aver lasciato la nave tra i primi al fine di organizzare meglio le operazioni di salvataggio, dichiarando inoltre:

"Quando io do l'ordine di abbandonare la nave, non importa quando me ne vado. L'abbandono nave è per tutti. Se alcune persone hanno intenzione di rimanere, possono farlo."

I VERI EROI DI QUEL GIORNO.....

La notte del 4 agosto 1991, la nave da crociera Oceanos fu sorpresa da una tempesta furiosa al largo della Wild Coast del Sudafrica. Mentre la nave iniziava a imbarcare acqua, il panico si diffuse rapidamente — peggiorato dal fatto che il capitano e gli ufficiali senior abbandonarono i loro posti prematuramente, lasciando i passeggeri senza ISTRUZIONI nel bel mezzo della crisi. In questo vuoto di autorità, emerse un eroe inaspettato:

 

Moss Hills, chitarrista britannico a bordo insieme alla moglie, la bassista Tracy

Senza alcuna formazione marittima, la coppia iniziò a organizzare i passeggeri spaventati, lanciando segnali di soccorso e coordinando quella che sarebbe diventata una delle più straordinarie operazioni di salvataggio civile in mare.

Mentre la nave sbandava e le luci tremolavano nel buio della notte, Moss e altri intrattenitori calarono le scialuppe di salvataggio e mantennero l’ordine nel caos generale.

La tempesta sempre più intensa rendeva il lancio delle scialuppe pericoloso, così quando la Marina Sudafricana inviò degli elicotteri, Moss salì sul ponte superiore per aiutare a imbracare i passeggeri nei dispositivi di salvataggio. Uno ad uno, tra venti furiosi e pioggia battente, le persone venivano sollevate in aria e portate in salvo.

Grazie ad istruzioni calme e sensate, con dedizione rassicurante ed instancabile, Moss e il suo team improvvisato aiutarono più di 200 persone ad abbandonare la nave destinata ormai al naufragio.

Moss Hills fu tra gli ultimi ad abbandonare l'Oceanos. Salì sull'elicottero soltanto quando comprese che a bordo non era rimasto più nessuno da salvare. Quarantacinque minuti dopo, la nave scomparve tra i marosi della Wild Coast.

Le successive inchieste individuarono gravi responsabilità nel comportamento del comandante e di parte degli ufficiali. Ma più ancora delle colpe, questa vicenda mise in luce il valore di uomini che, pur privi di qualsiasi grado nautico, seppero assumersi il peso della responsabilità.

Quello che avrebbe potuto essere un disastro di massa si trasformò in un miracolo marittimo, grazie soprattutto ad un chitarrista che si rifiutò di restare a guardare mentre la tragedia si compiva dimostrando che il senso del dovere può nascere anche in chi non porta alcun grado.

 

CONCLUSIONE

 Il mare non cambia gli uomini. Li rivela.

Nella tempesta dell'Oceanos non tutti si comportarono allo stesso modo. Alcuni pensarono a salvarsi; altri pensarono prima agli altri.

Per questo, a distanza di tanti anni, non ricordiamo soltanto una nave che affondò. Ricordiamo soprattutto una lezione che ogni marinaio porta con sé fin dal primo giorno di navigazione: il comando è un incarico, ma la responsabilità è una scelta.

Ed è proprio in quella scelta che nasce il vero uomo di mare.

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, Venerdì 10.7.2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

5.pro

Il Sommergibile di Torino 

ANDREA PROVANA

https://www.youtube.com/watch?v=7KXlxIiXPIc

Tre loghi (sopra) con la foto di gruppo dei loro rappresentanti uniti dall’AMORE per il MARE e la sua STORIA

Primavera 2010

I Direttivi dell’Associazione Culturale Mare Nostrum Rapallo e della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli sono stati ospiti dell'Associazione Marinai d'Italia, sede di Torino che ci guideranno alla scoperta del Regio Som. PROVANA che condusse pattugliamenti nelle profondità marine d'Italia a difesa del nostro Territorio e poi come Nave scuola.

In questo piacevolissimo incontro tra MARINAI CIVILI E MILITARI c’è stato un cospicuo scambio di gadget: CREST, gagliardetti, libri e pubblicazioni nel segno della Cultura Marinara che insieme divulghiamo con passione.

Storia del Regio Som. PROVANA

Entrato in servizio nel settembre 1918, quando ormai la prima guerra mondiale volgeva al termine, ed assegnato – sotto il comando del capitano di corvetta Ubaldo degli Uberti – alla I Flottiglia Sommergibili di La Spezia, non prese parte ad alcuna azione bellica.

Nell'ottobre 1920 fu assegnato all'Accademia Navale di Livorno ed impiegato nell'addestramento degli allievi.

Nel 1923, durante la crisi di Corfù, quando la flotta italiana occupò quell’isola con uno sbarco, il Provana – insieme al gemello Barbarigo – al comando del capitano di fregata Achille Gaspari Chinaglia, fu tenuto (emerso) di retroguardia durante lo sbarco, venendo poi dislocato in agguato su una delle due rotte che conducevano a Corfù (all'altra fu destinato il Barbarigo): i due sommergibili sarebbero serviti a proteggere la squadra navale italiana da un eventuale contrattacco da parte di navi greche.

Prese parte alle esercitazioni del 1926 e del 1927.

Il 30 marzo 1927, mentre il sommergibile si trovava a Portoferraio, ci fu uno scoppio causato dal motore diesel di dritta: rimasero feriti 6 uomini. Trainato a La Spezia, il sommergibile, ormai superato, non fu neanche riparato: fu posto in disarmo e quindi radiato il 21 gennaio dell'anno seguente. Fu poi demolito.

Durante l'esposizione mondiale del 1928 la sezione centrale del sommergibile, comprendente la torretta, fu collocata a Torino, davanti al padiglione della Regia Marina.

Conclusasi l'esposizione, tale parte del Provana fu acquistata dall'ANMI di Torino, che la collocò, nel 1933, nel Parco del Valentino, nei pressi della propria sede (viale Marinai d'Italia 1), ove si trova tuttora visitabile gratuitamente previo appuntamento.

Ricorrendo nell'anno 2015 il centenario della messa in cantiere dell'unità navale, domenica 12 aprile nel corso dei festeggiamenti, è stata riattivata a bordo del sommergibile una stazione radio che ha riportato nell'etere i segnali radiotelegrafici e radiofonici del Sommergibile A. Provana dando nuovamente voce all'unità ormai silente da 88 anni.

 

PARCO DEL VALENTINO

 

SEDE AMNI TORINO

 

La sua parte centrale fu però conservata e portata nel capoluogo piemontese per l’Esposizione Mondiale del 1928 nell’ambito della Mostra sulla Regia Marina. Cinque anni dopo, il sommergibile fu comprato dall’Associazione Marinai, che lo collocò nei pressi della propria sede, dove ancora oggi si trova.

Se siete da quelle parti non perdete l’occasione di fare una visita al Sommergibile Provana, un pezzo di storia d’Italia ricco di curiosità da vedere ed imparare.

 

 

GATTI Carlo

Martedì 12 Maggio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO

HALIFAX 1917: QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO

Il 6 dicembre 1917 il cargo francese SS MONT BLANC fu letteralmente polverizzato nel porto di Halifax (Canada) dalla più grande esplosione artificiale pre-atomica della storia.

SS. MONT BLANC

Panoramica da NORD che mostra l'area in seguito devastata dall'esplosione

 Il mare, da sempre via di incontro tra i popoli e speranza per chi naviga, talvolta si trasforma in un immenso teatro di tragedie.
Tra i più gravi disastri marittimi della storia mondiale, ancora oggi poco conosciuto al grande pubblico, vi è quello della nave francese MONT BLANC, esplosa nel porto di Halifax il 6 dicembre 1917.

Una catastrofe immane che provocò circa 2.000 vittime, migliaia di feriti e la distruzione di interi quartieri cittadini.

Per comprendere quella tragedia occorre tornare ai giorni drammatici della Prima Guerra Mondiale.
Il Canada, membro del Commonwealth britannico, era impegnato nello sforzo bellico a sostegno delle forze alleate in Europa. Il porto di Halifax, affacciato sull’Oceano Atlantico, era diventato il principale punto di raccolta dei convogli diretti oltre oceano. Navi militari, mercantili, piroscafi e trasporti truppe affollavano continuamente un porto nato per sostenere traffici ben più modesti.

Dal 1917, con l’intensificarsi della guerra sottomarina tedesca, gli Alleati adottarono il sistema dei convogli per proteggere le navi dagli attacchi degli U-Boot. Halifax divenne così una gigantesca sala d’attesa galleggiante: navi in ingresso, navi in uscita, manovre continue, rada congestionata e tensione crescente.

All’alba del 6 dicembre 1917, in quel porto sovraffollato, si trovava la nave francese MONT BLANC, proveniente da New York e carica di circa 2.653 tonnellate di materiali esplosivi: TNT, acido picrico, benzolo e munizioni. Un carico devastante.

Per ragioni di sicurezza militare, la nave aveva rinunciato a esporre chiaramente i segnali che avrebbero identificato il suo pericolosissimo carico. La paura dei sommergibili tedeschi spinse infatti il comando a mantenere il massimo riserbo. Una scelta comprensibile in tempo di guerra, ma che si sarebbe rivelata fatale.

Contemporaneamente il mercantile norvegese IMO diretto verso il Belgio, stava lasciando il porto percorrendo lo stesso canale in direzione opposta.

 

Alle 8:45 del mattino le due navi, dopo una serie di manovre confuse e comunicazioni errate, entrarono in collisione. L’urto aprì una falla nello scafo della MONT BLANC provocando la fuoriuscita del benzolo, altamente infiammabile. Quando L'IMO cercò di retrocedere per liberarsi, le scintille e l’attrito accesero il carburante che rapidamente avvolse il ponte della nave francese.

L’equipaggio della MONT BLANC, consapevole dell’imminente catastrofe, abbandonò immediatamente la nave sulle scialuppe cercando disperatamente di avvertire il porto del pericolo. Ma ormai era troppo tardi.

La nave, trasformata in una gigantesca bomba galleggiante, andò lentamente alla deriva verso i moli cittadini. Intanto migliaia di persone si accalcavano sulle banchine e alle finestre per osservare l’incendio, ignare di ciò che stava per accadere.

Alle 9:04 e 35 secondi la MONT BLANC esplose.

L’esplosione fu terrificante.

Nube formatasi dopo l'esplosione

La SS IMO, che si scontrò con la MONT BLANC e causò la sua esplosione nel porto di Halifax nel 1917. In seguito fu ribattezzata Guvernøren e utilizzata per il trasporto di olio di balena, e si arenò alle Falkland dove si trova ancora oggi.

 

La devastazione di Halifax dopo l'esplosione, con la IMO arenata sul lato opposto del porto.

Gli effetti dell’esplosione su queste case distrutte

La nave venne letteralmente vaporizzata. L’onda d’urto distrusse tutto entro un raggio di oltre un chilometro e mezzo. Case di legno scomparvero in pochi istanti, edifici crollarono, finestre andarono in frantumi a chilometri di distanza.

Si sviluppò persino una gigantesca nube a fungo, fenomeno che molti anni dopo il mondo avrebbe tristemente imparato a conoscere.

Si calcola che la potenza dell’esplosione fosse pari a circa 3 chilotoni: fino all’era atomica rimase la più grande esplosione artificiale mai provocata dall’uomo.

Il bilancio fu spaventoso: circa 2.000 morti, oltre 9.000 feriti e interi quartieri cancellati dalla mappa. Molti soccorritori morirono tentando di spegnere l’incendio prima della detonazione. Il giorno seguente una violenta tempesta di neve rese ancora più difficili i soccorsi.

 Eppure Halifax seppe rialzarsi. Gli aiuti arrivarono da molte parti del mondo e la città venne lentamente ricostruita. Ancora oggi quel porto rappresenta uno dei principali scali canadesi dell’Atlantico ed ospita importanti unità della Marina canadese.

Da uomo di mare e da Pilota del porto, non posso però fare a meno di riflettere su quanto accadde quel mattino.
Le esigenze militari e il clima della guerra portarono certamente a scelte eccezionali, ma la gestione della sicurezza portuale appare oggi gravemente insufficiente.

Una nave con un carico tanto devastante avrebbe probabilmente richiesto procedure speciali:
traffico regolato con maggiore rigidità, assistenza continua delle autorità portuali, comunicazioni più chiare, presenza operativa della Capitaneria o della Guardia Costiera sul canale di manovra, briefing preventivi tra i comandanti coinvolti e controllo rigoroso dei movimenti.

Quando il porto è congestionato, quando il rischio è elevatissimo e quando il mare trasporta morte oltre che merci, la prudenza non basta mai.

Halifax ci insegna ancora oggi che la sicurezza della navigazione non può essere affidata all’improvvisazione, alle supposizioni o alle comunicazioni incomplete.
Il mare perdona molto, ma non perdona la leggerezza organizzativa.

E forse proprio per questo motivo la tragedia della MONT BLANC continua ancora oggi a parlarci, dopo oltre un secolo, con la voce severa del mare.

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 11 Maggio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

UN PEZZO DI STORIA RIEMERGE DALL'ØRESUND

UN PEZZO DI STORIA RIEMERGE  DALL'ØRESUND

Scoperto un mercantile del XV secolo in condizioni eccezionali.  E’ stato chiamato Svælget 2 in riferimento a una nave che, secondo i Registri Medievali, dominava i traffici nel Baltico ed era descritta come una delle più grandi imbarcazioni costruite nel xv secolo.

L'Øresund (o Öresund) è lo stretto braccio di mare che separa l'isola danese Sjælland, dove si trova Copenaghen, dalla costa della Svezia – Skåne, la regione dove si trova Malmö.

Sulla carta geografica, Öresund è il tratto di mare a est della Danimarca e a ovest della Svezia meridionale. Lungo circa 118-150 km, con una larghezza che varia da un minimo di 4 km a un massimo di 28 km.

Il Ponte di Øresund

Danimarca e Svezia sono collegate da un ponte-tunnel ormai famoso che unisce i due paesi.  Mette in comunicazione il Mar Baltico con il Kattegat (e quindi il Mare del Nord). Collega le città di Copenaghen (Danimarca) e Malmö (Svezia).

 

YouTube

 IL PONTE SOTTO IL MARE

https://www.youtube.com/watch?v=0BxeXiHAHEA

 

ØRESUND/ ÖRESUND BRIDGE

La struttura attraversa lo stretto, unendo l'isola artificiale di Peberholm con un ponte e un tunnel sotterraneo/subacqueo.

 

Fu inaugurato nel 2000, è il ponte “strallato” più lungo d'Europa e collega in pochi minuti la Danimarca alla Svezia.

 

 

IL RELITTO

UNA COCCA MEDIEVALE  

 DI GRANDI DIMENSIONI

La nave è rimasta sepolta per oltre seicento anni

nelle fredde acque dell’Øresund

 

Il relitto Svælget 2, è stato individuato tra la fine del 2025 e l'inizio del 2026 nelle acque della capitale danese.

Ricostruzione di una COCCA del Baltico

 La COCCA era una nave in uso nel Medioevo nel Mar Baltico, sviluppata nel X secolo, forse dal modello dello knarr norreno e massicciamente diffusasi nel XII secolo e oltre. La propulsione era mista: remi e vela. Di forma "rotonda" (c.d. "Round-ship"), era lunga 15-25 mt e larga 5-8 mt, con stazza massima di 200-300 tonnellate. L'unico albero era armato a vela quadra, il timone a perno era montato sotto la poppa e l'opera morta era molto alta per permetterle di affrontare in sicurezza la navigazione in mare aperto.

Il relitto della Svælget 2, secondo gli esperti, è una Cocca Medievale, considerata la più grande tra quelle scoperte in precedenza. Si trova in queste fredde acque a circa 13 metri sotto il livello del mare sul fondale dell’area indicata dalla freccia, (foto sotto).

La posizione approssimativa del relitto è nella zona vicino al ponte di Øresund (circa 55°34'N 12°49'E). 

 

PROGETTO A LUNGO TERMINE

Più precisamente, la scoperta è avvenuta durante i rilievi dei fondali per il progetto Lynetteholm, un'isola artificiale in costruzione davanti alla capitale danese per proteggere il porto e la città dal previsto innalzamento del livello dell’acqua del mare; un baluardo contro le tempeste indotte dai cambiamenti climatici. L’opera sarà terminata tra circa 30 anni.

 

Su questa area di 275 ettari verrà costruito un nuovo quartiere residenziale e commerciale galleggiante in grado di ospitare fino a 35 mila persone.

Le Pale Eoliche sono già funzionanti

 

Caratteristiche e Immagini

del Relitto 

Battezzata Svælget 2, questa imponente cocca risale al 1410 circa e presenta uno stato di conservazione eccezionale, con il lato di dritta quasi intatto.

Reperti visibili: Nelle foto diffuse dal Vikingeskibsmuseet di Roskilde si possono osservare i resti del castello di poppa, una cucina in mattoni (la prima del genere trovata in acque danesi) e oggetti personali come pentole in bronzo, pettini e grani di rosario.

La nave trasportava merci di uso quotidiano, ma fondamentali per l’economia del tempo: sale, legname, mattoni e derrate alimentari. Secondo gli esperti del museo, lo stato di conservazione del relitto è eccezionale.

Scondo la  dendrocronologia*, la COCCA risale al 1410 ed era in grado di trasportare fino a 300 tonnellate di carico, un vero “gigante” per l'epoca.

Le analisi effettuate sui resti del relitto hanno rivelato un dettaglio sorprendente:

- il legname per la costruzione proveniva dalla Polonia.

- le costole della nave erano originarie dei Paesi Bassi.

Una vera e propria filiera internazionale di “componenti nautici” in epoca medievale.

Costruire un’imbarcazione di queste dimensioni richiedeva capitali, competenze specialistiche e una rete commerciale già strutturata: è la prova tangibile di una società capace di finanziare, costruire e gestire infrastrutture colossali, quando il mare era la principale autostrada d’Europa.

*La dendrocronologia è la scienza che studia gli anelli di crescita annuali degli alberi (dal greco dendron=albero, chronos=tempo, logos=studio) per datare il legno e ricostruire eventi climatici, ambientali e storici passati, analizzando lo spessore e la densità di ogni anello che riflette le condizioni di crescita di quell'anno specifico. Permette di datare con precisione manufatti archeologici, supporti di opere d'arte e di ricostruire la storia climatica con accuratezza annuale, creando una sorta de "codice a barre" naturale.

 

l Museo nazionale danese è il più grande Museo di Storia Culturale  della Danimarca. Si tratta di un Cntro di Conservazione dedicato alla storia della civiltà danese messa a confronto con altre civiltà

Oggi, mentre i resti vengono conservati nel Museo Nazionale ubicato nel centro della capitale danese, Svælget 2 continua a raccontare una storia sommersa: quella di un Medioevo più moderno e organizzato di quanto avessimo mai immaginato.

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Gli archeologi subacquei del Viking Ship Museum mentre lavorano sul sito.

 

Pettine in legno quasi integro

 

ROV subacquei Viking Ship Museum

 

Una pentola di bronzo recuperata dalla nave mercantile medievale Svælget 2

 

Un accessorio in legno recuperato dalla nave mercantile medievale Svælget 2

Rilievo in 3D che mostra i resti della nave mercantile medievale Svælget 2 sepolta sotto la sabbia e il limo sul fondale marino.

 

Viking Ship Museum.

 

 

Frammento di legno curvo con segni di usura sulla superficie e segni di utensili, documentato durante gli scavi di 

 

Resti della nave trovati sul fondale frammezzate a lische di pesce.

 

 

RIFLESSIONE FINALE

Dinanzi alle ricerche rivolte al passato archeologico della navigazione d’epoca colombiana e non solo, si resta sempre colpiti dal ritrovamento di un dettaglio marinaresco, di una particolare tipologia di carico o di una traccia silenziosa lasciata dal lavoro dell’uomo sul mare.

In questa ricerca, però, ciò che stupisce maggiormente è l’eccellente stato di conservazione dei reperti, probabilmente favorito dalla scarsa salinità del Mar Baltico, che sembra custodire la memoria con maggiore rispetto.

E tuttavia, ad essere sincero, ciò che più mi ha colpito in questo viaggio ideale verso il Nord Europa non riguarda il passato, bensì il futuro.

La visione politica del governo danese, che con largo anticipo ha avviato un progetto destinato a durare trent’anni, con l’obiettivo di mettere in sicurezza il territorio dagli effetti annunciati del cambiamento climatico, rappresenta un esempio di pianificazione che guarda lontano, come fanno i buoni marinai quando leggono il cielo prima della tempesta.

Alla luce di quanto sta accadendo anche nel nostro Paese – frane, smottamenti, coste che arretrano, città che lentamente finiscono in mare – ogni lettore potrà trarre le proprie conclusioni.

Io mi limito a dirne una sola:

Beati loro!

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 2 febbraio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

ULUBURUN - IL PIU' ANTICO RELITTO DEL MEDITERRANEO

ULUBURUN - IL PIU' ANTICO RELITTO DEL MEDITERRANEO

Il relitto di Uluburun è databile alla fine del XIV secolo a.C. (età del bronzo). Fu scoperto al largo di Capo Ulu Burun.

 

Il relitto è stato trovato a circa 10 km a sud-est din Kaş  Turchia 

sud-occidentale

Nella cartina è indicata la posizione del relitto da un marker sopra la scritta: “NAVE DI ULUBURUN”

 

 

La freccia rossa orizzontale indica Capo Uluburun.

La freccia rossa verticale. il relitto.

Le frecce nere, le rotte su cui circolavano le navi di quel tempo.

 

Questa foto subacquea rende l’idea della buona conservazione del relitto

 

BODRUM 

Museo di Archeologia Subacquea di Bodrum si trova nel Castello

(segnato col marker rosso)

Il Castello di Bodrum è stato edificato a partire dal 1402 dai Cavalieri Ospitalieri di San Giovanni

Veduta del castello davanti al porto di Bodrum 

 

Il relitto di Uluburun, è esposto all'interno del castello di Bodrum, in Turchia. Sebbene il relitto sia stato scoperto al largo della costa di Kaş, i reperti sono conservati nel suddetto museo. 

Si tratta di un ritrovamento fondamentale per lo studio delle rotte commerciali dei popoli mediterranei nella seconda metà del II millennio a.C.

Nella stiva del relitto sono stati infatti rinvenuti una grande quantità di stagno, rame, bronzo, stampi per fabbricare armi, vetro, ambra baltica, oggetti e gioielli d'oro, uova di struzzo, zanne di elefanti e denti di ippopotamo, per un totale di oltre 18.000 reperti.

 La varietà dei prodotti che componevano il carico della nave, alcuni provenienti dal nord Europa, altri dal continente africano, testimonia, come già all'epoca, gli scambi commerciali fossero molto sviluppati. La nave potrebbe essere affondata nel corso del viaggio di ritorno verso l'isola di Cipro e si ipotizza che le merci fossero state imbarcate in un grande porto di interscambio, probabilmente situato oltre le Colonne d'Ercole.

 

Ricostruzione del relitto di ULUBURUN

 

VEDUTE PANORAMICHE DELLA SPLENDIDA KAS

 

 

 

UN GRANDE SUCCESSO DELL’ARCHEOLGIA

DIECI ANNI DI CAMPAGNE

UNDICI ANNI DI RECUPERO REPERTI

 Dal 1984 al 1994 i susseguirono sul luogo undici campagne di recupero, ognuna delle quali lunga dai tre ai quattro mesi, per un totale di 22.414 immersioni, riuscendo a portare alla luce uno dei più spettacolari reperti dell'età del bronzo emersi dal Mar Mediterraneo. 

Scoperta

Il relitto fu scoperto nell'estate del 1982, quando Mehmet Çakir, un cercatore di spugne locale originario di Yalikavak, un villaggio nei pressi di Bodrum, riportò a galla dei "biscotti metallici con le orecchie" riconosciuti poi come lingotti dell'età del bronzo nella caratteristica forma ox-hide o "a pelle di bue", (una forma che permetteva di trasportarli a mano con maggiore semplicità e di conservarli nella stiva in modo efficiente).

I cercatori di spugne turchi venivano spesso assunti dall'Institute of Nautical Archaeology (INA) per poter identificare antichi relitti durante le loro immersioni. 

I ritrovamenti di Çakir allertarono Oğuz Alpözen, direttore del museo di Bodrum di Archeologia Subacquea, tanto da inviare una squadra di esplorazione per localizzare il relitto. La squadra riuscì a recuperare numerosi lingotti di rame a soli 50 metri dalla costa di Uluburun.

Rotta apparente

Grazie alle prove raccolte, si può ipotizzare che la nave fosse salpata da Cipro o da un porto in Siria o Palestina. La nave di Uluburun era senza dubbio diretta ad ovest di Cipro, ma la sua destinazione finale può essere determinata solo dagli oggetti presenti a bordo al momento del naufragio. È stato quindi ipotizzato che fosse diretta a Rodi, al tempo un importante centro di smistamento per l’Egeo.

Datazione

Peter Kuniholm dell’Università Cornell fu incaricato della datazione dendrocronologica  in modo da ottenere una datazione assoluta per la nave. I risultati hanno datato il legno attorno 1305 a.C., ma non essendo sopravvissuto alcun frammento di corteccia, che avrebbe identificato gli anelli annuali sottostanti sicuramente più recenti del ramo di provenienza, è impossibile determinare con sicurezza l'esatta data, e si può ipotizzare che la nave sia affondata non più tardi di quella data. 

Basandosi sulle ceramiche ritrovate, sembra che la nave di Uluburun sia affondata verso la fine del periodo Amarna, e non prima del tempo di Nefertiti,  visto che a bordo è stato trovato uno scarabeo in oro col suo nome. Sintetizzando, si ritiene che la nave sia affondata alla fine del XIV secolo a.C.

Gli oggetti a bordo della nave provengono da Europa e Africa settentrionale, dalla Sicilia e la Sardegna alla Mesopotamia, e sono stati prodotti da circa nove o dieci diverse culture. La presenza di questo carico indica che l'Egeo della tarda età del bronzo era impegnato in commerci internazionali anche col Vicino Oriente. 

Il vascello

 

Replica dell’imbarcazione in dimensioni reali presso il museo di Bodrum di Archeologia Subacquea.

 

I resti dell'Uluburun e il contenuto del suo carico indicano che la nave era lunga tra i 15 e i 16 metri. Si sa che è stata costruita col metodo del "prima lo scafo" con giunzioni a “Tenone e Mortasa” simili a quelli greco-romani dei secoli successivi.

Sebbene lo scafo sia stato dettagliatamente esaminato, non sono stati individuati reperti del suo “Scheletro/Ossatura”.

La chiglia appare rudimentale, forse più una piattaforma che una vera e propria chiglia. La dendrocronologia ha permesso di stabilire che la nave fu costruita con tavole e chiglia in legno di cedro del Libano e quercia. 

Il cedro del Libano è un albero indigeno delle montagne del Libano, della Turchia meridionale e della parte centrale di Cipro. 

La nave trasportava 24 ancore di pietra.

La pietra è di un tipo quasi completamente sconosciuto nell'Egeo, ma spesso utilizzata nelle mura dei templi siro-palestinesi e di Cipro. Rami secchi e sterpaglie servivano per proteggere lo scafo dal contatto con i metalli trasportati.

 Gli Scavi durarono 10 anni

 L'Institute of Nautical Archaeology (INA) iniziò gli scavi nel luglio del 1984, sotto la direzione prima del suo fondatore George F. Bass e poi del vicepresidente Cemal Pulak dal 1985 al 1994. Il relitto si trovava tra i 44 e i 52 metri di profondità su un piano roccioso in pendenza pieno di banchi di sabbia. 

 

Research Vessel: VIRAZON

INSTITUTE OF NAUTICAL ARCHEOLOGY

                                               

Metà del personale che aiutò negli scavi era accampato nella parte sud-orientale del promontorio che fu probabilmente colpito dalla nave, mentre gli altri vivevano a bordo del Virazon, la nave di ricerca dell'INA in quel periodo.

La mappatura del sito fu fatta tramite triangolazione con metri flessibili e quadrati di metallo per facilitare l'orientamento degli operai.

Quando gli scavi furono completati nel settembre 1994, tutti gli sforzi si concentrarono sulla conservazione del relitto, sullo studio, e sulla raccolta di campioni per le analisi nel laboratorio dell'Istituto d'archeologia marina in Turchia.

Le distanze da ISTAMBUL

 

KAŞ

Kaş è una piccola cittadina costiera di circa 8.500 abitanti della provincia di Antalya (nella cartina sopra, prima freccia a destra), col suo distretto che ne costituisce la parte più occidentale; si trova in un’area del Mar Mediterraneo ricca di baie, insenature, penisole ed isole, con paesaggi molto belli, impreziositi dai maestosi monti del Tauro Occidentale. Una meta che attrae molti turisti da tutto il mondo.

A differenza delle altre località balneari principali della Costa Turchese,  Kaş è più isolata, con l’aeroporto più vicino a 150 chilometri di distanza; è attraversata dalla strada nazionale D400, una delle più spettacolari della Turchia.

Kaş è anche la meta turca più famosa per le immersioni subacque, grazie alla variegata vita marina, all’ottima visibilità delle sue acque e ad oltre 30 siti dove praticare questa attività; in alternativa ci si può dedicare allo snorkeling, senza dover scendere diversi metri sottacqua.

Nell’antichità in quest’area della Licia sorgeva il villaggio di Antiphéllos, che fungeva da porto per la città di Phellos situata qualche chilometro più all’interno, del quale si sono conservati fino ai giorni nostri solo un teatro ellenistico da 4.000 spettatori ed alcune tombe rupestri scavate nella vicina scogliera che sovrasta la cittadina.

 

Le spiagge nei pressi di Kaş e nella penisola di Çukurbağ, che si estende ad ovest del centro città, sono piuttosto piccole ed in ciottoli, col mare che in genere si inabissa rapidamente; più ad ovest si possono però raggiungere in automobile due altre spettacolari spiagge: Kaputaş e Patara, lunga ben 7 chilometri, ma più distante.

Molto apprezzati e popolari i tour in barca, in particolare quelli che fanno tappa all’isola di Kekova ed al vicino castello di Simena, in una zona ricca di antiche rovine licie, che comprende anche il sito archeologico di Myra, situato nella città di Demre, una quarantina di chilometri ad est di Kaş.

Pochi chilometri a sud-ovest di Kaş si trovano le isole della Grecia più orientali, fra cui KASTELLORIZO, che si può visitare in giornata grazie a dei moderni traghetti che impiegano appena 20 minuti per raggiungerla.

Il clima è di tipo mediterraneo, con estati molto calde, in cui si possono sfiorare i 40° C e durante le quali le precipitazioni sono quasi del tutto assenti, mentre gli inverni al contrario sono piuttosto piovosi, ma con temperature che rimangono sui 10-15° C; i mesi di Maggio, Giugno e Settembre possono essere considerati quelli più gradevoli ed anch’essi senza piogge frequenti.

Kaş si trova a quasi 200 chilometri dal capoluogo provinciale ANTALYA ed a 100 chilometri dalla città di Fethiye, situata nella confinante provincia di Muğla.

L’aeroporto di Dalaman è quello più vicino, anche se dista comunque 150 km da Kaş, mentre il più grande e trafficato aeroporto di Antalya è a 200 km e 3 ore di viaggio dalla città; per il primo vi sono voli da entrambi gli aeroporti di Istambul,  in estate, ma non italiane, mentre per Antalya l’offerta, soprattutto interna, è maggiore.

Cosa vedere e cosa fare a Kaş

Spiaggia di Kaputaş

La spettacolare spiaggia di Kaputaş è situata 20 km ad ovest del centro di Kaş, lungo la strada D400, pochi chilometri prima di Kalkan; arrivando in auto si trovano alcuni parcheggi ai lati della strada, che però si esauriscono in fretta in alta stagione.

È una spiaggia piuttosto piccola, lunga appena 100 metri, incastonata fra delle pareti rocciose e con l’acqua del mare di uno splendido colore blu turchese.

Dalla strada bisogna scendere diversi gradini per raggiungerla; dispone di vari servizi, quali bagni, cabine per cambiarsi, delle docce ed un bar in cui si può anche mangiare qualcosa, tipo un toast o un hamburger.

 

Kekova e Simena

Kekova è un’isola disabitata, ubicata 20 km in linea d’aria ad est di Kaş; è famosa per le rovine di un’antica città sommersa, distrutta a causa di un potente terremoto nel II secolo d.C. e poi definitivamente abbandonata in epoca bizantina per via delle frequenti incursioni arabe.

Oggi tutta l’area nei dintorni dell’isola viene identificata con Kekova e comprende i due villaggi di Üçağız e Kaleköy, con quest’ultimo che è sormontato dal Castello di Simena, dal quale si gode di una spettacolare vista.

Si possono effettuare sia dei tour in barca partendo da Kaş che dal villaggio di Üçağız, col trasferimento fin qui in autobus; molto interessanti anche le gite in kayak, in quanto permettono di vedere al meglio i resti della città inghiottita dal mare.

Questa zona è soggetta a tutela paesaggistica e non si possono costruire nuovi edifici, ma si trovano diversi alloggi come pensioni e guesthouse, dalle quali si hanno dei panorami molto suggestivi, anche se in alta stagione la tranquillità viene meno a causa dei tanti turisti.

 

Antica Città di Myra  - Oggi si chiama Demre

Myra era un’antica città ellenica della Licia, regione storica dell’Asia Minore compresa fra le città di Fethiye  ed Antalya; si trova circa 45 km ad est di Kaş. Raggiunse l’apice del suo sviluppo nel corso del II secolo a.C

 Storia

Situata vicino all'attuale città di Demre, nella provincia di Antalya, in Turchia meridionale, su una fertile pianura vicino al fiume Myros, con il suo porto ad Andriake (di cui non è rimasta alcuna traccia)

Periodo di Splendore: Conobbe il suo apice sotto i Romani (II secolo a.C.) e poi sotto i Bizantini, diventando sede metropolitana e capitale di un thema (circoscrizione territoriale e militare)

Declino: Fu saccheggiata dagli Arabi nel VII secolo e infine conquistata dai Selgiuchidi, avviando un lento declino.

Importanza legata a San Nicola:

San Nicola fu vescovo di Myra dal 300 al 343 d.C. circa, compiendo atti di grande generosità.

Reliquie:

Le sue reliquie, conservate nella cattedrale della città, furono trafugate da mercanti baresi nel 1087 e portate a Bari, dando origine al culto di San Nicola di Bari.

Babbo Natale: L'iconografia di San Nicola, il vescovo di Myra, si fuse con la figura del "Sinterklaas" olandese (e altri equivalenti europei) per diventare Babbo Natale.

 

Siti Archeologici:

Oggi l'area è un importante sito archeologico e turistico, famoso per le sue tombe rupestri licie scolpite nelle scogliere e per la Chiesa di San Nicola (Demre) dove si trova il sepolcro originale del santo.

Il sito archeologico include delle splendide tombe rupestri scavate nella roccia della montagna soprastante oltre ad un teatro da circa 10.000 posti.

 

Nell’attuale città di Demre si trova la Chiesa di San Nicola che ospitava le reliquie dell’omonimo e noto santo, trafugate però nel 1087 e portate a Bari.

 

PATARA

 

Nell’attuale città di Demre si trova la Chiesa di San Nicola che ospitava le reliquie dell’omonimo e noto santo, trafugate però nel 1087 e portate a Bari.

 

Spiaggia ed Antica Città di Patara

https://it.wikipedia.org/wiki/Patara

Patara fu una città fiorente di traffici marittimi e commerciali, affacciata sulla costa sud-occidentale della Lycia, sulla costa mediterranea della Turchia, vicino alla moderna cittadina di Gelemiş, nella provincia di Antalya.

I resti del Porto

 

L’Antico Faro

 

Patara è una delle spiagge di sabbia ininterrotte più lunghe di tutta la Turchia, visto che si estende per ben 7 chilometri, nell’estremità sud-occidentale della provincia di Antalya, fino alla foce del fiume Eşen; dista poco più di 40 km da Kaş.

Poco prima della spiaggia si incontrano inoltre alcune antiche rovine di grande interesse, a partire dall’immancabile teatro greco-romano, di quella che era la capitale della confederazione licia.

I resti della città, sparsi su uno spazio abbastanza ampio, comprendono anche dei templi, una basilica romana, delle terme, la zona portuale, un granaio e l’agorà, in cui si discutevano le questioni più importanti, oltre ad un maestoso arco di trionfo.

Nei pressi dell’accesso principale alla spiaggia è presente un punto di ristoro e si possono anche noleggiare lettini ed ombrelloni; proseguendo verso ovest si incontrano anche delle dune e l’affollamento, anche in piena alta stagione, cala in maniera vistosa.

Era il porto più importante della Licia, durante il periodo della Confederazione licia  la città possedeva tre voti.

Ricordo, per esserci stato, che nell’antichità Patara disponeva di un porto strategico con più imboccature che permettevano ai naviganti di scegliere l'accesso più favorevole in base alle condizioni meteo-marine, dimostrando un'ingegneria portuale molto avanzata per l'epoca. Questo sistema offriva flessibilità e protezione, rendendo Patara un porto molto importante e trafficato.

Patara è menzionata anche nel Nuovo Testamento come il porto da dove Paolo e Luca cambiarono nave. La città divenne presto cristiana, ed alcuni dei suoi primi vescovi sono conosciuti, essendo citati dallo storico francese Michel Le Quien. 

Durante l’Impero bizantino la città restò un importante centro all'incrocio di vie tra oriente e occidente per commercianti e pellegrini. Nel 537  venne esiliato nella città il Papa Silverio.

Durante le guerre tra Islam e Bisanzio, la città venne abbandonata. La città resta sede vescovile della Chiesa Cattolica Romana con il titolo di, Patarensis; vacante dal 3 febbraio del 2006.

 

Antiche Città di Xanthos e Letoon

Xanthos e Letoon erano due città della Licia poste a breve distanza l’una dall’altra (4 km circa), a nord di Patara, anch’essa non molto lontana; dal 1988 sono incluse nel Patrimonio Mondiale dell’Umanità dell’UNESCO.

Nei due siti archeologici si possono visitare le rovine di templi, teatri romani, agorà, strade colonnate, mosaici e sarcofagi; essi sono inoltre collegati tramite il percorso della Via Licia.

I due siti distano una cinquantina di chilometri da Kaş e qualcosa in più da Fethiye, con chiare indicazioni per raggiungerli dalla strada nazionale D400.

 

Isola di Kastellorizo (Grecia)

Megisti

Il porto di Castelrosso (Kestellorizo). Sullo sfondo a sinistra la costa della LICIA

 

Castelrosso vista da Kaş

Kastellorizo (Castelrosso in italiano) è la più orientale di tutte le isole abitate della Grecia; ha una superficie di 9 Km², conta circa 500 abitanti e dista appena 2 chilometri dalle coste turche e 5 km dal centro di Kaş.

L’isola deve la sua notorietà al film Mediterraneo, girato interamente a Kastellorizo ed ambientato durante la Seconda guerra mondiale, che ha per protagonisti fra gli altri Diego Abatantuono e Claudio Bisio.

Vista la breve distanza da Kaş è possibile visitare l’isola utilizzando i traghetti della compagnia Meis Ferry Lines, che coprono il tragitto in 20 minuti.

Oltre all’unico centro abitato, il piccolo villaggio di Megisti, fra gli altri sono presenti il Castello dei Cavalieri di San Giovanni risalente al XIV secolo, il sito archeologico di Paleokastro ed il Monastero di Agios Georgis, dal quale si può godere di uno splendido panorama, che ripaga la fatica dei 400 scalini da percorrere per raggiungerlo.

 

 

Prima pagina de La Domenica del Corriere, 9 marzo 1941: "La riconquista di Castelrosso”. L'isoletta di Castelrosso nel Dodecaneso, sulle quali gli inglesi avevano compiuto uno sbarco, viene riconquistata da Marinai e Camicie nere italiani: sbarcati a loro volta, essi travolgono il presidio nemico, facendo prigionieri e conquistando una bandiera britannica".

YouTube

PASSATO E PRESENTE – DODECANESO Italiano

Paolo Mieli – Isabella Insolvibile

https://www.raiplay.it/video/2024/11/Passato-e-Presente---Dodecaneso-Italiano---05122024-fcf2f71c-2ce-6-421f-9168-51a6a192cc43.html

 

Le isole di Rodi, Lero, Cos, oggi tra le mete predilette dal turismo italiano, fanno parte dell'arcipelago del Dodecaneso che per ben trent'anni è appartenuto all'Italia.

Quella del Possedimento italiano del Dodecaneso è una storia controversa che, pur contemplando una vasta opera di ammodernamento economico e urbanistico, reca in sé le caratteristiche di un vero e proprio dominio coloniale.

Il regime fascista, soprattutto durante il Governatorato di Cesare Maria De Vecchi, attua una politica di assimilazione linguistica e culturale forzata alimentando nei dodecanesini profondi sentimenti antitaliani.

Dopo l'armistizio, nel settembre del 1943, all'occupazione italiana subentra quella, ancora più feroce, delle truppe tedesche, e alla fine del Secondo conflitto mondiale, col Trattato di Parigi siglato il 10 febbraio del 1947 tra l'Italia e le potenze vincitrici, le isole egee vengono assegnate definitivamente alla Grecia.

In studio, con Paolo Mieli, la storica Isabella Insolvibile.

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 27 gennaio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

IL FARO DI SALVORE - UMAGO - ISTRIA - CROAZIA

IL FARO DI SALVORE

 UMAGO

ISTRIA - CROAZIA

 

UMAGO

Ha una storia millenaria che inizia con i Romani, prosegue sotto il dominio veneziano (dal XIII secolo, lasciando un'impronta di strade strette e mura), passa all'Austria-Ungheria (che ne favorì sviluppo), diventa italiana dopo la Prima Guerra Mondiale, e infine jugoslava (con l'esodo italiano) fino all'indipendenza della Croazia nel 1991, mescolando architetture e culture diverse.

 

IL FARO DI SALVORE

e la sua leggenda  d'AMORE...

Le storie locali legano il faro alla triste storia del conte austriaco Metternich ...

Periodi Storici Chiave 

Origini Romane: Sorta su un insediamento preesistente, Umago fu una località costiera romana con ville e infrastrutture.

Medioevo: Attaccata e ricostruita, passò sotto il Patriarcato di Aquileia e poi divenne un importante porto della Repubblica di Venezia nel XIII secolo, restandovi fino al 1797.

Dominio Austriaco e Francese: Dopo la caduta di Venezia, fu austriaca (Trattato di Campoformio, 1797), poi francese (1805-1813), per poi tornare sotto gli Asburgo.

Dominio Italiano e Jugoslavo: Dopo la Prima Guerra Mondiale (1919), divenne parte dell'Italia; dopo la Seconda, fu zona B del Territorio Libero di Trieste, entrando poi nella Jugoslavia nel 1954 e diventando croata nel 1991.

Eredità Storica

Architettura: Il centro storico conserva il tracciato medievale e veneziano (strade strette, case con bifore), con elementi gotici e rinascimentali.

Archeologia: Nelle acque di Umago sono stati trovati reperti importanti come un'antica barca cucita di 3200 anni, simbolo della lunga storia marittima della regione.

Cultura: Il passato multiculturale si riflette nel Museo Civico, che raccoglie reperti romani, lapidi, stemmi veneziani e reperti subacquei, narrando le diverse dominazioni.

ALBUM FOTOGRAFICO

    UMAGO

Il Faro di Salvore

 (Savudrija) vicino a Umago

I fatti storici

- Costruzione: I lavori iniziarono nel 1817 e terminarono nel 1818, rendendolo il più antico faro funzionante dell'Adriatico.

- Innovazione: Fu il primo faro al mondo a utilizzare gas (ottenuto dalla distillazione del carbone) per l'illuminazione.

- Ubicazione: Si trova su un promontorio roccioso a pochi chilometri da Umago, in Istria.

- Oggi: Le casette alla base sono appartamenti dove i visitatori possono soggiornare, trasformando un luogo di tristezza in una meta turistica.

 

Il faro di Salvore è il più antico faro ancora attivo dell'Adriatico

Ed è anche il più settentrionale in Croazia sulla punta nord-occidentale della penisola istriana.

Oggi è una popolare attrazione turistica, punto di riferimento storico e naturale, che combina storia marittima e romanticismo.

- Il faro di Salvore è situato sulla punta più occidentale della Croazia è alto 36 metri.

- È stato  progettato dall'architetto Pietro Nobile per ordine di Deputazione di Borsa di Trieste (oggi Camera di Commercio) e sotto l'auspicio dell'imperatore austriaco Francesco I, ricordato nell'iscrizione alla base del faro.

- I lavori di costruzione sono iniziati nel marzo del 1817. In dicembre è già stato costruito circa l'80% dell’altezza totale.

- Per la costruzione è stata usata la pietra locale, estratta nella vicina spiaggia e lavorata sul posto.

- La notte del 17 aprile 1818, dopo poco più di un anno di lavoro, era già stato messo in funzione!

- L'accensione del faro è avvenuta sotto gli occhi dell'imperatore stesso, allora in visita a Trieste e di passaggio a Salvore.

- La Deputazione di Borsa aveva finanziato la costruzione di questa lanterna mediante l'emissione di azioni. Era la più interessata a rendere sicura la navigazione verso il porto triestino.

- Non si deve dimenticare che  il faro di Salvore è visibile anche da Opicina, sopra Trieste.

- Ciò era importante per le comunicazioni che mediante delle bandierine si poteva segnalare l'arrivo delle navi nel porto di Trieste. Le autorità portuali e gli agenti di commercio venivano quindi avvertiti in anticipo degli arrivi e potevano provvedere a tutti i preparativi prima dell'attracco delle imbarcazioni.

Questo è stato il primo faro al mondo ad impiegare per l’impianto di illuminazione il gas ottenuto dalla distillazione del carbone

La materia prima giungeva dalle miniere di carbon fossile dalle miniere sulla costa orientale dell'Istria, e più precisamente dalla zona di Albona (Labin). Era possibile servirsi per l'illuminazione anche dell'olio.
Al fine di introdurre una fonte alternativa per il funzionamento del faro, il gas, sono stati spesi molti più mezzi di quelli preventivati all’inizio. Per questo motivo non è stato realizzato anche il faro presso il capo Promontore, sullo scoglio di Porer.

Il faro di Salvore che ancora oggi stupisce per la sua bellezza, agli inizi dell'800 rappresentava una vera e propria particolarità. A volte le persone del luogo, e visitatori venuti quì appositamente, volevano salire in cima anche con la forza. I fanalisti erano autorizzati a portare armi ed anche a sparare se necessario.

I primi 'assistenti al faro' erano Stefano Schmidt e Bartolomeo Micala. Nel 1828 il primo è stato sostituito da Giovanni Giacomo Maurel, appartenente ad una famiglia salvorina ancora presente in questa località.

Oggi vi lavora un solo fanalista in quanto il dispositivo illuminante è automatizzato.

Presso il faro c'era un tempo anche un'antenna radio alta ben 60 metri! Era stata messa in opera nel 1934 per ordine della Marina militare italiana, ma viene smontata nel 1949 e rimontata sopra Portorose. Grazie ad essa quell’anno ha iniziato la sua attività Radio Capodistria.

 

La Triste Storia d’Amore del conte austriaco Metternich

La tragedia: La donna morì di una grave malattia prima che il faro fosse completato, senza mai vederlo.

Il dolore del conte: Distrutto dal dolore, il conte non visitò mai più il faro, lasciando che la sua dimora d'amore restasse vuota.

Il fantasma: Si dice che ancora oggi si possano sentire i passi del conte che cerca la sua amata, mentre alcuni affermano che lo spirito della dama infelice sia legato al luogo.

Il Conte austriaco Klemens von Metternich (1773-1859) fu un nobile, diplomatico e statista austriaco, figura dominante dell'Età della Restaurazione e Cancelliere di Stato dal 1821 al 1848, noto per aver dominato il Congresso di Vienna (1815), ideato il sistema di alleanze post-napoleonico (Santa Alleanza) e promosso una politica conservatrice di equilibrio europeo, opponendosi a liberalismo e nazionalismo, arrivando a definire l'Italia una "mera espressione geografica".

 

La leggenda del Faro di Salvore (Savudrija), vicino a Umago. 

Si narra di un tragico amore!

Il conte austriaco Metternich, che abbiamo appena conosciuto, durante un magico ballo a Vienna, s'innamorò perdutamente di una bellissima nobildonna croata e, come pegno d'amore fece costruire il FARO con accanto il loro "nido d'amore" 

Ma lei morì prima che l'impianto fosse terminato. Il conte sconsolato cadde in un profondo sconforto e fuggì per sempre da quel luogo che ormai rappresentava per lui  il ricordo di un dolore immenso.

Oggi la gente del posto racconta di sentire ancora i passi del conte disperato alla ricerca della sua amata.

 

LE SPIAGGE

Il mare dista dal faro 30 m e la spiaggia è rocciosa. I venti e le correnti marine moderate favoriscono gli sport acquatici quale surfing, mentre il mare pulito e cristallino e il fondale roccioso costituiscono un'immagine gradevole agli amanti delle immersioni.

 

I fari mistici e maestosi, isolati su rocce come fossero dei giganti dimenticati, sono da sempre oggetto di fascino. Molti di essi sono legati a storie e miti che li rendono ancora più misteriosi.

 

Chiesa dell’Assunzione di Maria

A passeggio per il centro storico si scoprono viuzze strette strette, case in stile veneziano, la Chiesa dell’Assunzione di Maria con il suo campanile e il Museo civico di Umago, ospitato in una torre difensiva medievale del XIV secolo. Particolarmente suggestivo è anche il suggestivo molo frangiflutti di Umago, uno degli punti fotografici più amati dai visitatori.

 

La città sommersa di Sipar 

Tra le località archeologiche più pittoresche della costa occidentale dell'Istria, Sipar sorge sull'omonima punta, 4 km a nord di Umago. Sulla base delle fonti archeologiche disponibili, l'area di Sipar fu abitata sin dalla tarda età del ferro. In epoca romana si trasformò in civitas, un insediamento con le caratteristiche di una città romana ben organizzata. Si suppone che Sipar sia stata rasa al suolo attorno all'876 durante i cruenti scontri tra il principe Domagoj e la Repubblica di Venezia. In seguito alla sua distruzione, nelle sue vicinanze iniziò a svilupparsi la cittadina di Umago.

Questa città romana sommersa  rivela i suoi segreti con la bassa marea: ancora oggi si possono distinguere sotto l’acqua i contorni di strade, torri ed edifici antichi risalenti alla fine del I o inizio del II secolo a.C. Una meta affascinante, ideale per chi ama scoprire i mondi perduti!

 

Cos'è rimasto di Sipar?

Oggigiorno, in periodi di grandi basse maree, è possibile scorgere i resti in mare di questa città sommersa. Nel corso di recenti ricerche archeologiche in mare e sulla terraferma, sul fondo del sito sono state scoperte 17 stanze di un insediamento con un corridoio allungato che si è sviluppato nel corso di più secoli. Proprio qui sono riemersi numerosi oggetti tra cui un'anfora proveniente da Gaza, raffinate ceramiche, utensili di osso e coperchi di vario genere risalenti a un periodo tra il 1° s. avanti Cristo e il 2° dopo Cristo.

È stata inoltre riportata alla luce una torre pentagonale probabilmente databile al 5° s. Sono infine emerse mura della lunghezza di 200 m che proteggevano la città dal lato della terraferma, uno spazioso magazzino commerciale con piloni di sostegno, un forno per la lavorazione dei metalli, una pietra con sezioni incavate per la spremitura delle olive (III/IV s.) e circa 5.000 esemplari di oggetti.

Le lingue parlate

L'italiano si parla principalmente in Croazia, specialmente nella Regione Istriana (Istria), dove è lingua co-ufficiale con il croato, e in alcune aree delle isole del Quarnero e a Fiume, con bilinguismo diffuso e presenza di scuole in lingua italiana, segnaletica bilingue e comunità autoctone, specialmente in città come Pola, Umago, Cittanova, Rovigno e Parenzo, ma anche nei comuni limitrofi. 

A Umago si parlano croato e italiano, che sono le lingue ufficiali della città, anche se la lingua predominante è il croato. L'italiano è riconosciuto e parlato grazie alla storica presenza della minoranza italiana, e la segnaletica stradale è bilingue in molte aree turistiche dell'Istria.

 

Aree Principali

Istria: È il cuore dell'italianità in Croazia. L'italiano è lingua ufficiale a livello regionale e in molti comuni (es. Buie, Cittanova, Rovigno, Umago, Parenzo, Pola), dove è supportato da istituzioni, scuole (scuole primarie e secondarie in italiano) e toponomastica bilingue.

Fiume (Rijeka): Ha una storica comunità italiana e ospita l'Unione Italiana e la casa editrice La Edit, che produce testi in italiano.

Isole del Quarnero: Anche qui si trovano comunità italofone, come a Cherso (Cres).

Caratteristiche della Lingua: Bilinguismo: È molto diffuso e incoraggiato in Istria, con l'italiano usato negli ambiti pubblici e privati.

Comunità: Esistono circa 30.000-40.000 italofoni, con famiglie che parlano italiano, anche se molte giovani generazioni imparano l'italiano a scuola.

La Comunità Nazionale Italiana ha rappresentanti in parlamento e le scuole italiane prosperano, nonostante il ripopolamento post-bellico abbia visto l'arrivo di persone da altre zone.

 

IL MISTERO DEL CASTELLO SCOMPARSO

breve storia umagese, fra Sepomaia e Sipàr

 

Una delle fonti che hanno alimentato le ricerche è la Tabula Peutingeriana, copia del XII - XIII secolo di un'antica carta romana che mostra le vie stradali dell'Impero, un rotolo di pergamena lungo quasi 7 metri e alto circa 40 centimetri. 

Porta il nome dell'umanista e antichista Konarad Peutinger che la ereditò da Konarad Celtes, bibliotecario dell'imperatore del Sacro Romano Impero Massimiliano I d'Asburgo. 

Il codice che la tramanda è conservato in Austria, presso la Hofbibliothek di Vienna, da cui deriva il nome di Codex Vindobonesnsis. 

Ne esiste anche una copia in bianco e nero negli archivi della cartothèque de l'Istitut gèogrphique national, a Parigi, mentre un'altra riproduzione è conservata in Istria presso il museo sotterraneo dell'Arena di Pola.

 Un studio di notevole interesse sulle origini antiche di Umago è stato prodotto da Gaetano Bončić: “Sulla prima menzione di Umago - Tabula Peutingeriana ", 

Atti del Centro Ricerche Storiche di Rovigo, vol.XLI ,2011. 

In seguito alle nuove scoperte archeologiche avvenute a Umago si propone l'ipotesi per cui l'Insula Sepomaia della Tabula Peutigeriana, finora identificata con il sito di Sipar, vada invece collocata e identificata con la stessa Umago, che anticamente è stata un'isola, l'unica nel tratto di costa a sud di Salvore-Savudrija e prima di Cittanova. 

Aldo Flego – " Umago Viva "

 

DIVERTIMENTI - PASSATEMPI - A TAVOLA ...

A Umago e in Istria ci si diverte con attività all'aperto, sport acquatici e vita notturna, mentre si mangiano specialità come tartufi, pesce fresco, prosciutto istriano, frutti di mare, pasta fatta in casa (fuži, pljukanci) condita con sughi ricchi (selvaggina, tartufo), e piatti tradizionali come manestra (zuppa) e carne (boškarin), il tutto accompagnato da vini locali e grappe come la Biska, concludendo con dolci tipici come krafen o fritole, il tutto gustabile in Konobe (trattorie).

 

 

Ho chiesto ad un amico:

Cosa si può mangiare (e bere)?

Konoba Nono – Un po’ fuori città, ma merita una visita. Il menu offre piatti tradizionali come il prosciutto fatto in casa, vari piatti di pasta con tartufi e carne di manzo istriano “boškarin”.

Provate il risotto nero o i piatti preparati sotto una “čripnja”. Accompagna il tuo pasto con un bicchiere di vino Malvasia della regione.

Potete anche assaggiare e acquistare l’olio d’oliva dell’Istria. Il ristorante dispone di un ampio parcheggio, un parco giochi per bambini e un piccolo zoo con animali domestici. È molto popolare, quindi è consigliabile prenotare in anticipo.

CONSIGLIAMO I SEGUENTI  PIATTI:

- Prosciutto istriano

- Mais

- Pasta fatta in casa con asparagi o tartufi

- Piatti di carne bovina istriana oppure “boškarin”.

- Salsicce alla griglia

- Capretto sotto la campana

- Torta "Nona"

Konoba Kaleta – Situato nel cuore della città, è la scelta ideale per un’autentica atmosfera istriana. Il menu non è molto ampio, il che significa che si concentrano sulla preparazione di piatti con ingredienti freschi che riescono a procurarsi. Per noi è la scelta migliore se si desidera assaggiare specialità di pesce. Il pesce fresco è eccellente. È nascosto in un vicolo tranquillo, quindi si può godere il pasto in pace.

Beach Bar Buoni Amici – Uno dei miei bar preferiti a Umago. Dall’esterno non sembra un granché, ma se si attraversa il bar si accede a una terrazza direttamente sulla spiaggia. Con l’alta marea i tavoli possono essere persino allagati, il che offre un’esperienza unica: sorseggiare cocktail con i piedi che “nuotano” nel mare. C’è una vasta scelta di cocktail, buona birra e rakia locale. Altamente raccomandato.

Snack Bar Garden – Non è un ristorante, ma vale la pena menzionarlo perché ha un ottimo parco giochi all’aperto per bambini. Se volete un caffè o un buon hamburger, questo è il posto giusto. Ogni volta che siamo a Umago, ci fermiamo qui almeno una volta, perché sappiamo che possiamo mangiare e bere in pace mentre i bambini si divertono.

 

Quali sono le spiagge più belle?

Umago è nota per le sue spiagge di ciottoli, poco profonde e adatte alle famiglie con bambini. Ecco alcune delle migliori:

- Punta – La spiaggia principale di Umago, a soli 1,5 km dal centro della città. Il mare è poco profondo e accessibile, ideale per i bambini. Sullo sfondo c’è una pineta che offre molta ombra.

- Stella Maris – Questa spiaggia si trova nel quartiere Stella Maris, vicino allo stadio ATP. Il mare è poco profondo, quindi è ideale per chi non sa nuotare o per le famiglie con bambini piccoli. La spiaggia è circondata da pini che offrono molta ombra.

- Kanegra – Si trova appena fuori Umago, ma vale la pena fare un giro. La spiaggia si trova in una delle baie più belle dell’Istria sudoccidentale. La spiaggia è di ciottoli, quindi è facile entrare in acqua, soprattutto per i bambini.

- Polynesia (Katoro) – Questa spiaggia si trova nel complesso turistico Katoro, vicino alla città, ed è ideale per le giovani famiglie. Se non siete al mare, nelle vicinanze ci sono una piscina per adulti e una per bambini, oltre a numerosi impianti sportivi.

 

Cosa Fare?

  • Jangalooz Adventure Park – In una pineta vicino al quartiere Stella Maris. Se avete voglia di una scarica di adrenalina, questo è il posto giusto. Ci sono diversi ostacoli alti fino a 10 metri, teleferiche e trampolini.

  • Squirrel Park – Un parco più di altri luoghi progettato per attirare gli scoiattoli. Se vi piace osservarli mentre raccolgono frutta, avete buone possibilità di vederli nel loro habitat naturale.

  • Parco acquatico Istralandia – Se siete stanchi di nuotare nel mare e i vostri figli amano l’adrenalina, vi consigliamo una giornata al parco acquatico Istralandia. Si trova a circa 20 minuti di auto da Umago.

  • Montona e Grisignana – Queste 2 città non dovrebbero essere menzionate insieme, poiché ognuna è speciale a modo suo, ma sono ideali per una breve gita da Umago. Montona è famosa per le sue mura cittadine, il panorama mozzafiato e gli interessanti ristoranti che servono specialità locali. Grisignana, mentre si cammina per le sue strade, dà la sensazione di trovarsi in una piccola città istriana. È perfetta per scattare foto e offre una splendida vista sulla valle.

Dove campeggiare?

Campeggio Park Umag – Il più grande campeggio della Croazia. Molto popolare tra le famiglie per le sue numerose strutture e i 2 parchi acquatici, nonché per il ricco programma di intrattenimento. Offre tutti i tipi di alloggi, dalle piazzole alle case moderne e alle tende glamping. È la scelta ideale se si desidera avere tutto in un unico posto e godersi la bellezza della natura, poiché la vegetazione mediterranea all’interno del campeggio è unica.

Campeggio Naturista Kanegra – Abbiamo già menzionato la spiaggia del campeggio, che da sola vale il viaggio. Gli ospiti lodano i servizi igienici puliti, il personale cordiale, il buon ristorante e l’ambiente tranquillo. Il negozio del campeggio è un po’ caro, quindi dovreste fare scorta di provviste prima dell’arrivo o fare acquisti in uno dei centri commerciali di Umago.

Campeggio Stella Maris – Piazzole spaziose, case mobili moderne, ottimo ristorante con splendida vista sul mare. Il campeggio si trova nel resort Stella Maris, vicino allo stadio ATP, che offre numerose attività sportive. L’accesso al campeggio può essere un po’ difficile, quindi fate attenzione se arrivate con un camper più grande.

 

Qual è il periodo migliore per viaggiare?

L’Istria nordoccidentale è sempre una buona idea. Il tempo è già bello ad aprile, con temperature piacevoli e persino la possibilità di fare il bagno per i più coraggiosi. I periodi più popolari sono Pasqua, il 1° maggio, Pentecoste e, naturalmente, l’alta stagione. È meglio prenotare in anticipo per ottenere le migliori offerte ai prezzi migliori.

Vale particolarmente la pena di pernottare allo Stella Maris durante il torneo ATP. Il torneo ha una lunga tradizione ed è noto per i suoi incontri serali fino a tarda notte e per la sua atmosfera unica. Per molti visitatori, il tennis non è l’obiettivo principale, perché la vera festa inizia dopo il tennis.

Stella Maris diventa un luogo dove si possono gustare le specialità istriane e festeggiare fino alle prime ore del mattino.

Il torneo è molto popolare tra i giocatori, tanto che ogni anno è frequentato da grandi nomi del tennis. Ad esempio, la finale del 2022 è stata giocata da Jannik Sinner e Carlos Alcaraz, all’epoca primi nella classifica mondiale.

Consiglio: le partite di qualificazione e le partite sui campi secondari sono gratuite. Se siete in zona, non mancate di fare un salto; forse rimarrete così affascinati che acquisterete il biglietto per il campo principale. 

Il Sea Star Festival si svolge ogni anno a maggio e offre 2 giorni di divertimento con grandi nomi del mondo della musica. I biglietti sono disponibili a partire da 39 € e possono essere acquistati qui.  

 

 

Gatti Carlo

Rapallo, mercoledì 21 Gennaio 2026

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

8 maggio 1902

 8 maggio 1902

TRAGICA ERUZIONE  DEL VULCANO PELE’E

 Saint Pierre

 MARTINICA

 (Piccole Antille)

 L'isola di Martinica si trova nelle Piccole Antille. Più precisamente, fa parte delle Isole Sopravento Meridionali, è situata nel cuore dell'arcipelago caraibico. 

La Martinica è un'isola delle Antille Francesi, situata tra Dominica e Santa Lucia. È un dipartimento d'oltremare francese, caratterizzato da un clima tropicale, paesaggi vulcanici con spiagge sia nere che bianche, foreste lussureggianti e una ricca cultura creola che mescola influenze francesi e caraibiche. 

 

 

MARTINICA

L'eruzione del vulcano “Montagne Pelée” l'8 maggio 1902 distrusse in soli tre minuti la città di Saint-Pierre in Martinica, causando la morte di circa 30.000 persone. Una nuvola incandescente si abbatté sulla piccola città di St. Pierre, distante circa sei chilometri.

La nube ardente e un flusso piroclastico scesero rapidamente dal vulcano, investendo la città con temperature estreme e una pioggia di gas bollenti e cenere. La catastrofe causò la morte di quasi tutta la popolazione e distrusse le infrastrutture della città, che era la capitale economica e culturale dell'isola.

 

Il vulcano La Peleè e i marinai pozzallesi

Foto e testo del grande storico e saggista Antonio Monaco che è riuscito con questa immagine a “RAPPRESENTARE” la realtà di quell’evento straordinario:

- La presenza di Velieri alla fonda (tra cui molti di nazionalità italiana)

- Lo sfondo minaccioso del vulcano Pelèe che seminerà morte e distruzione

- St. Pierre che, inginocchiato a pregare, soccomberà totalmente in pochi minuti facendoci pensare ad una nave che improvvisamente affonda verso gli abissi copita da una forza soprannaturale invincibile che forse si chiama DESTINO.

Ringraziamo l’Autore per la foto complimentandoci anche per il prezioso articolo che segue e ci aiuta a capire e a divulgare (senza scopo di lucro, come da nostro Statuto) la dinamica di quell’immane disastro.

https://www.monaca.rg.it/2022/05/11/il-vulcano-la-pelee-e-i-marinai-pozzallesi/

Libri di Antonio Monaco

https://www.ancorastore.it/libri-autore/antonio-monaco.html

La montagna Pelée vista dal golfo di Turin – a Carbet nell’isola di Martinique. La foto dà l’idea della vicinanza del vulcano e del pendio lungo il quale si è materializzata la spaventosa eruzione.

 

Eventi principali dell'eruzione

 Una nuvola incandescente si abbatté sulla piccola città di St. Pierre, distante circa sei chilometri dal vulcano.

 Segnali premonitori: 

Nei giorni precedenti, il vulcano aveva mostrato segni di attività, tra cui fumo, un'incandescenza nel cratere e la caduta di cenere. Tuttavia, la maggior parte della popolazione continuava la vita normale, ignorando i pericoli imminenti.

Flusso piroclastico: 

Alle 8:02 dell'8 maggio 1902, un flusso piroclastico, un'onda di gas, cenere e rocce roventi, si propagò a una velocità incredibile dal vulcano, raggiungendo Saint-Pierre in pochi minuti.

Tempesta di fuoco: 

La temperatura raggiunse valori altissimi riducendo la città in cenere e fumo. L'onda di calore fu così intensa che bastava respirare per provocare danni gravissimi.

 Distruzione totale: 

In pochi istanti, la città fu completamente distrutta. Solo alcuni resti di edifici e la cella di un prigioniero, dove si trovava l'unico sopravvissuto, Louis-Auguste Sylbaris, rimasero in piedi.

Sopravvivenza miracolosa: 

Louis-Auguste Sylbaris sopravvisse perché la sua cella nel carcere offrì una protezione sufficiente dal calore e dai gas letali.

Evoluzione del vulcano: 

L'attività eruttiva non si fermò l'8 maggio e continuò fino al 1905, portando alla formazione di una "spina di lava" nel cratere. 

 

Eredità dell'eruzione

(in pillole)

 

Perdita di vite umane: 

Il disastro causò una perdita di vite umane stimata tra 29.000 e 30.000 persone, rendendola una delle eruzioni più letali della storia.

Rovine e memoriali: 

Oggi Saint-Pierre è un piccolo villaggio. Le rovine della città vecchia, la prigione e la chiesa sono visitabili, così come il Museo Vulcanologico che espone reperti dell'eruzione.

Studio vulcanologico: 

La catastrofe contribuì a sviluppare la vulcanologia come scienza, fornendo preziose lezioni sulla gestione del rischio vulcanico.

Cultura e storia: 

L'evento ha lasciato una profonda impronta nella cultura e nella storia della Martinica, con storie di coraggio, sofferenza e sopravvivenza che vengono ricordate ancora oggi.  

 

Martinica 1902

Quando il Comandante napoletano Marino Leboffe salvò la sua nave ascoltando il segreto linguaggio della natura.

 

di Carlo Gatti

 

Nel maggio del 1902, la città di Saint-Pierre, “la piccola Parigi dei Caraibi”, fu cancellata in un istante dall’eruzione del vulcano Pelée. Tra le venti navi ancorate in baia, solo una si salvò: l’"Orsolina”, brigantino napoletano comandato da Marino Leboffe. Una storia di intuito, coraggio e rispetto per la forza della natura.

Nella quieta baia di Saint-Pierre, il mare luccicava ignaro del dramma imminente. Era il mattino dell’8 maggio 1902, giorno dell’Ascensione, e il vulcano Pelée, a poche miglia dalla costa, borbottava cupo come un gigante che si desta.

Da giorni la montagna mostrava segni d’inquietudine: colonne di fumo, tremori della terra, un odore acre che sapeva di zolfo. Gli animali, più sensibili degli uomini, erano scesi dal monte in massa: serpenti, uccelli e altre creature cercavano rifugio verso la città, fuggendo i gas che bruciavano l’aria.

I locali conoscevano quel segnale — era l’avviso più chiaro del pericolo — ma le autorità, più attente ai traffici del porto e alle elezioni imminenti che ai sussurri della natura, tranquillizzarono tutti. “Nessuna nave poteva lasciare la baia” - così fu ordinato.

Tra i bastimenti ancorati c’era anche l’Orsolina, brigantino napoletano dei fratelli Pollio di Meta di Sorrento, comandato da Marino Leboffe, uomo di mare e di Vesuvio...

Osservando il Pelée, Leboffe sentì il pericolo con la certezza che solo i veri marinai possiedono. La cenere cadeva fitta sul ponte di coperta delle navi, gli scaricatori si fermavano di continuo, e il cielo sembrava un soffitto di ferro.

Sceso a terra, il Comandante cercò di convincere le Autorità a far evacuare la città e a concedergli il permesso di salpare, ma si sentì rispondere con la freddezza dei regolamenti: “Non potete partire senza completare il carico. Se lo farete, vi arresteremo.”

Leboffe, con la calma di chi ha già visto il fuoco del Vesuvio, rispose:

“Voi domani sarete tutti morti! Io preferisco rischiare l’arresto che la cenere del vulcano. Salperò l’ancora e scapperò il più lontano possibile dall’inferno che tra poco si scatenerà!”

E mantenne la parola. Imbarcò chi poté — pochi uomini e una sola passeggera — e ordinò di mollare gli ormeggi. I doganieri che erano saliti a bordo per impedirgli la partenza scesero in fretta, mentre il vento gonfiava le vele dell’Orsolina che, con metà carico lasciava Saint-Pierre al suo destino.

Ventiquattro ore dopo, la montagna esplose in un boato che cancellò la città e le sue ventimila anime. La nube ardente, calata in pochi secondi sul porto, carbonizzò ogni cosa: uomini, case, alberi e navi.

Delle imbarcazioni in rada non restò quasi nulla; sopravvissero solo pochissimi marinai.

L’Orsolina, grazie al coraggio e all’intuito del suo Comandante, era già lontana, salva nel mare aperto.

 

RELITTI DAVANTI A SAINT PIERRE

 

L'Unesco stima che nel mondo siano 

oltre tre milioni i relitti in fondo al mare

 

La piccola Martinica è presente in questa statistica specialmente quelli vicino a Saint-Pierre, dove l'eruzione del vulcano Monte Pelée nel 1902 ha causato l'affondamento di circa 15 navi.

Questi relitti, insieme ad altri aggiunti nel 1962, formano un cimitero sottomarino che è una meta popolare per le immersioni di SUB provenienti da tutto il mondo.

 

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LE ULTIME ORE DI SAINT PIERRE: storia, relitti  ed altro...

https://mediasetinfinity.mediaset.it/video/relittiesegretiincercadimondisommersi2/ep-2-le-utlime-ore-di-saint-pierre_F311907301000204

 

Conclusione

C’è una lezione che il mare insegna e che la terra troppo spesso dimentica: non si può vivere sempre pensando al “tempo buono”.

A Martinica le autorità, come tanti uomini di terra, ignorarono i segnali più chiari — il fumo, gli animali in fuga, le voci dei marinai — e pagarono il prezzo della loro presunzione. Accade ancora oggi, quando si progettano dighe, porti e spiagge senza chiedere consiglio a chi il mare lo conosce davvero.

Il marinaio vero, prima di salpare, guarda il cielo e prepara la nave per il peggio; chi resta a terra invece immagina e spera sempre nel sole e nella eterna  bonaccia di vento e di mare.

C’è un vecchio proverbio che dice: “Il marinaio vero si vede nella tempesta.”  È così! La competenza non nasce dal titolo, ma dall’esperienza, dalla prudenza e dal rispetto per la forza del mare.

E allora, il mio pensiero va a tutte le Autorità dei Paesi di mare — a coloro che respirano l’aria salmastra e vestono alla marinara — ricordando loro che il mare non dà confidenza a nessuno.

Chi lo decanta come un poeta, ma non lo teme come  uomo, resta sempre un estraneo sulla sua riva.

Testo di Carlo Gatti per Mare Nostrum Rapallo – ottobre 2025

 

Per i lettori più curiosi ed esigenti .... riportiamo:

Paesi e Territori nelle Piccole Antille

Le Piccole Antille includono una serie di nazioni insulari e territori, ciascuno con il proprio governo, cultura e storia. Alcuni sono stati indipendenti, mentre altri sono legati ad amministrazioni europee o americane.

Paesi Indipendenti

  • Antigua e Barbuda - Nazione di due isole nota per le sue spiagge e la storia coloniale.

  • Barbados - Isola corallina con eredità britannica e un forte settore turistico.

  • Dominica - Isola coperta di foreste pluviali, nota come l'"Isola della Natura".

  • Grenada - L’"Isola delle Spezie", famosa per la noce moscata e le colline ondulate.

  • Santa Lucia - Isola vulcanica con radici culturali francesi e britanniche.

  • Trinidad e Tobago - Il paese insulare più meridionale con culture e industrie diverse.

Territori Non Sovrani

  • Aruba - Isola caraibica olandese nota per il clima secco e le spiagge bianche.

  • Anguilla - Territorio britannico con un’atmosfera rilassata e spiagge.

  • Bonaire - Isola olandese nota per la conservazione marina e il diving.

  • Curaçao - Isola olandese con architettura colorata e diversità culturale.

  • Guadalupa - Territorio francese con foreste pluviali, vulcani e spiagge.

  • Martinica - Isola caraibica francese nota per rum, cucina e sentieri.

  • Montserrat - Territorio britannico con un vulcano attivo e una popolazione ridotta.

  • Saba - Isola olandese nota per i sentieri escursionistici e le barriere coralline.

  • Saint Martin - Lato francese di un’isola condivisa con il Sint Maarten olandese.

  • Sint Eustatius - Isola olandese tranquilla con storia coloniale.

  • Sint Maarten - Territorio olandese che condivide un’isola con il Saint Martin francese.

  • Isole Vergini Spagnole - Parte di Porto Rico, note per spiagge tranquille e vita marina.

  • Nueva Esparta (Venezuela) - Stato venezuelano con spiagge e resort popolari.

  • Dipendenze Federali del Venezuela - Isole venezuelane sparse con piccoli insediamenti.

 

Geografia e Caratteristiche Naturali

Le isole delle Piccole Antille sono principalmente di origine vulcanica. Molte sono montuose, con vulcani attivi o dormienti, e coperte da foreste lussureggianti. La catena di isole gioca un ruolo chiave nella tettonica dei Caraibi e forma il confine orientale della placca caraibica. La regione è più attiva vulcanicamente rispetto alle Grandi Antille e subisce regolarmente uragani e tempeste tropicali.

Significato Culturale e Storico

Le Piccole Antille hanno una complessa storia coloniale che coinvolge Francia, Regno Unito, Paesi Bassi e Spagna. Di conseguenza, la regione presenta una miscela di lingue, religioni, sistemi legali e tradizioni culturali. Molte isole ospitano celebrazioni di Carnevale, e generi musicali come soca, calypso e zouk sono originari di qui.

La regione è anche sede di numerosi linguaggi creoli e di una fusione di eredità africana, europea e indigena. Nonostante siano composte da isole più piccole, le Piccole Antille giocano un ruolo significativo nell’identità caraibica e nella cooperazione regionale.

Importanza delle Piccole Antille

Le Piccole Antille comprendono molte delle destinazioni turistiche più rinomate dei Caraibi e supportano una forte governance regionale attraverso l’Organizzazione degli Stati dei Caraibi Orientali (OECS). Queste isole sono piccole per dimensioni, ma ricche di biodiversità, cultura e posizione strategica.

 

FINE

 

Carlo GATTI

 Rapallo, 31 ottobre 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

FILIPPINE, GUERRE E RELITTI....

 

FILIPPINE, GUERRE E RELITTI....

Le Filippine

Un arcipelago di oltre 6.500 isole, hanno una storia di colonizzazione spagnola iniziata nel 1521 e finita nel 1898 (377 anni) quando la Spagna cedette l'arcipelago agli Stati Uniti dopo la Guerra ispano-americana che duròdda aprile ad agosto 1898 e si svolse principalmente nei Caraibi (Cuba, Porto Rico) e nel Pacifico (Filippine, Guam). Il conflitto segnò la fine dell'Impero spagnolo e l'ascesa degli Stati Uniti come potenza mondiale. 

L’influenza ed il controllo degli Stati Uniti durò fino al 4 luglio 1946 (48 anni) quando le Filippine ottennero la piena sovranità.

 Il territorio filippino è di origine vulcanica, ricco di rilievi montuosi e fiumi, che rendono il suolo fertile e ideale per l'agricoltura.

Il clima tropicale caldo-umido delle Filippine è caratterizzato da monsoni e tifoni, in particolare da giugno a novembre.

La flora e la fauna delle Filippine sono ricche e diversificate, con specie autoctone e protette, che includono mangrovie, orchidee, tartarughe marine e una varietà di mammiferi e uccelli.

L'economia filippina è in via di sviluppo, con un'alta percentuale di popolazione impegnata in agricoltura e un crescente settore turistico, nonostante molti filippini emigrino per migliori opportunità economiche.

Nell'arcipelago si parlano diverse lingue, tra cui il filippino (basato sul tagalog) e l'inglese, entrambe lingue ufficiali, e molte altre lingue regionali come il cebuano, l'ilocano, l'ilonggo e il bicolano, oltre a lingue indigene. 

 

 UN PO’ DI STORIA...

 Dopo Pearl Harbor (domenica 7 dicembre 1941) gli Stati Uniti dichiararono guerra al Giappone, entrando così nella Seconda Guerra Mondiale.

Gli Stati Uniti risposero con una serie di attacchi segnando l'inizio della controffensiva americana:

- Incursione aerea su Tokyo 18 aprile 1942

- Battaglia delle Midway 4 e 5 giugno 1942  

 

Campagna delle Filippine (1944-1945)

Fu il complesso delle operazioni militari svoltesi nell'omonimo arcipelago asiatico a partire dall'8 dicembre 1941 e che vide le locali forze statunitensi e filippine, guidate dal generale Douglas MacArthur combattere contro il corpo di spedizione dell’Impero giapponese, comandato dal generale Masaharu Honma.

Le Filippine, durante il 1940-1945, furono teatro di intense battaglie della Seconda Guerra Mondiale, culminate nella: 

Le battaglie includevano l'incursione di Pearl Harbor che segnò l'inizio dell'occupazione giapponese, battaglie terrestri come quelle di Bataan e Corregidor, e battaglie navali cruciali come la battaglia del Golfo di Leyte (1944).

 

 LA CAMPAGNA DELLE FILIPPINE

Primo round a favore dei Giapponesi

I generali Wainwright (a sinistra) e MacArthur

I giapponesi invadono vittoriosi

LE FILIPPINE

Era l’Aprile 1942

Isola di Corregidor, si trova sull’imboccatura di Manilla vicino a Bataan (vedi freccia nera)

A partire dall'8 dicembre 1941, il Giappone continuò la sua espansione nel Pacifico invadendo anche le Filippine che portò alla resa delle forze filippine e statunitensi. Il primo atto si completò nell'aprile 1942 dopo una dura resistenza e la resa finale di Bataan e Corregidor.

 Il generale Mac Arthur fuggì in Australia e promise ai filippini: “RITORNEREMO!”

Le Filippine rimasero occupate dai giapponesi fino a quando le forze alleate non iniziarono la campagna di riconquista nel 1944.

Quando il generale Mac Arthur tornò nelle Filippine due anni dopo aver lasciato il paese, disse la famosa frase:

“SONO RITORNATO”

("I have returned")

Con questa frase, pronunciata mentre si trovava nella baia di Leyte nel 1944, MacArthur si rivolse ai filippini per annunciare il suo ritorno e la liberazione del paese.

Le frecce BLU indicano le due più feroci battaglie dell’intera Campagna

 Pur disponendo di cospicue forze aeree e dell'appoggio di una squadra navale, dopo un'iniziale resistenza, le truppe filippino-statunitensi del generale MacArthur dovettero soccombere alla superiorità delle forze armate giapponesi impegnate nel loro piano globale di conquista dei possedimenti coloniali occidentali nel Sud-Est Asiatico.

Le forze alleate, dopo essersi ritirate dapprima nella penisola di Bataan e poi nell’isola di Corregidor nella baia di Manila, si arresero infine l'8 maggio 1942 dopo feroci combattimenti nelle giungle. Le Filippine caddero in mano giapponese rimanendovi per oltre due anni.

SECONDO ROUND

a favore degli USA

 Il ritorno degli americani...

La campagna delle Filippine

20 ottobre 1944

il 2 settembre 1945

 chiamata anche battaglia e liberazione delle Filippine

 

Un LST  statunitense durante le operaziomi di sbarco a Palawan; in primo piano, il relitto di un idrovolante Aichi E13A  giapponese.

 La battaglia

La campagna per la riconquista dell'arcipelago iniziò il 20 ottobre 1944 con lo sbarco delle forze americane a LEYTE, e proseguì con alterne vicende fino alla resa del Giappone il 2 settembre 1945.

 

Carta delle Filippine meridionali con indicate le direttrici delle operazioni statunitensi tra il febbraio e il maggio 1945

 PREMESSA

 Le Filippine rappresentavano per il Giappone l'ultimo scudo della rotta vitale che dall'Indonesia portava il tanto prezioso carburante in patria e nelle altre zone dell'Impero: se l'arcipelago filippino cadeva, i rifornimenti via mare sarebbero cessati e l'intera macchina da guerra nipponica si sarebbe fermata.

Perciò l'ammiraglio Toyoda concepì a partire dal giugno 1944 il piano per la difesa delle Filippine (Sho-go, ovvero Operazione della vittoria). La parte essenziale fu sostenuta dalla marina, che mise in campo praticamente tutte le unità che ancora possedeva.

 

 Incursioni preparatorie

Il 21 settembre nutriti gruppi di aerei statunitensi partirono dalle portaerei a 230 chilometri dall'arcipelago per fiaccare le difese giapponesi.

Al 23 settembre ben 405 velivoli nipponici erano stati distrutti o danneggiati sia al suolo sia in combattimento, mentre 103 navi di vario tonnellaggio furono affondate o gravemente danneggiate: tra gli attaccanti si ebbero solo 15 aerei abbattuti.

Circa un mese dopo, il 12 ottobre, fu riunita una task force per attaccare le installazioni e le forze giapponesi sull'isola di Formosa, che avrebbero potuto creare difficoltà all'invasione delle FILIPPINE. 

La grande battaglia condotta dai gruppi imbarcati durò fino al 15 ottobre, quando 500 aerei nipponici erano stati distrutti sulle piste e 40 navi da guerra della marina imperiale erano state affondate; inoltre si ebbero gravi perdite tra i piloti, quasi tutti all'inizio della loro carriera bellica.

Il generale MacArthur, come abbiamo già visto, aveva abbandonato le Filippine pronunciando la frase "ritornerò", che aveva ricordato con volantini durante l'occupazione giapponese; al momento dello sbarco, le sue prime parole pronunciate sulla spiaggia di Leyte furono "Sono ritornato".

Campagna delle Filippine (1944-1945)

Il generale Douglas MacArthur (al centro) sbarca a Palo il 20 ottobre 1944

 

 

QUESTA LUNGA PREMESSA STORICA CI CONSENTE ORA DI ENTRARE CON MAGGIORE CONSAPEVOLEZZA NELL’ARGOMENTO DI QUESTA RICERCA

 

IL CIMITERO DI NAVI - BAIA DI CORON

LE ISOLE DEI RELITTI

Busuanga - Coron - Culion

 

CORON

ISOLA DI CORON

Tra il 9 e il 17 aprile le forze statunitensi liberarono le isole di Busuanga e CORON,  a nord di Palawan, eliminando un distaccamento giapponese qui insediato.

 

La baia di CORON nelle Filippine è una piccola insenatura nascosta nella giungla dove cercarono riparo molte navi giapponesi che non sfuggirono però alla caccia degli aerei Americani...

Qui ci fermeremo... per svolgere il nostro sguardo verso questo triste cimitero di navi (relitti) giapponesi dove la storia si è improvvisamente fermata per raccontarci quanto siano inutili le guerre, ma quanto siano necessarie quando è in gioco la propria libertà e sovranità.

 Oggi questo “cimitero” è meta di SUB di tutto il mondo. Grazie alle loro riprese e testimonianze fotografiche capiremo meglio la follia di una guerra sanguinosa combattuta tra 6.500 isole povere ma immensamente belle ed innocenti!

 Nel settembre 1944, la marina americana attaccò una flotta di navi da guerra giapponesi ancorata nella baia, affondando 24 navi.

Alcuni dei relitti sono ancora in buone condizioni e offrono la possibilità di esplorare le stive, il ponte e altri componenti delle navi.

Questi siti offrono un'immersione storica e un'opportunità di osservare l'abbondante vita marina che ha colonizzato i relitti

è famosa per i suoi numerosi relitti di navi da guerra giapponesi affondate durante la Seconda Guerra Mondiale, principalmente a causa di un attacco aereo della marina statunitense il 24 settembre 1944. Questi relitti, ormai trasformati in barriere coralline artificiali, attirano appassionati di immersioni e snorkeling, tra cui il Okikawa Maru (una petroliera), l'Akitsushima (una nave di appoggio per idrovolanti) e il Kyokuzan Maru (una nave cargo). 

 

Relitti principali e caratteristiche

Okikawa Maru: La petroliera più grande della flotta giapponese situata vicino all'isola di Busuanga.

Kyokuzan Maru: Una nave da rifornimento lunga 135 metri, considerata tra i migliori relitti, con una visibilità eccezionale.

Akitsushima: Una nave-appoggio per idrovolanti, situata vicino all'isola di Manglet.

Lusong Gunboat: Una cannoniera ideale per lo snorkeling e immersioni meno profonde (tra i 5 e i 15 metri), spesso abbinata a immersioni sul vicino giardino di coralli.

Nanshin Maru: Una piccola petroliera, conosciuta anche come "Black Island Wreck".

East Tangat: Un cacciatore di sottomarini e rimorchiatore giapponese. 

 

RELITTI SALVATORE DE GREGORIO

Filip­pine, 11 relitti in una sola volta

Pala­wan Pro­vince, la più estesa delle pro­vince filip­pine anche in ter­mini geo­gra­fici, è uno dei mag­giori arci­pe­la­ghi, lungo e stretto com­po­sto della lunga Pala­wan e da altre 1780 isole. Que­sta catena di isole si stende come una bar­riera a difesa del resto dell’arcipelago filip­pino di fonte alla peni­sola viet­na­mita nel mare delle Sulu.

Nella parte set­ten­trio­nale delle Pala­wan, le Cala­mi­nes con le quat­tro isole mag­giori di Busuanga, Culio, Coron, San­gat. 

Nel tratto di mare tra Coron e San­gat nel set­tem­bre del ’45 i giap­po­nesi ricol­lo­ca­rono parte della loro flotta dopo che una parte di que­sta era stata deca­pi­tata nell’attacco ame­ri­cano a Manila Bay.La mat­tina del 24 alle cin­que e trenta 96 Hel­cat ame­ri­cani attac­ca­rono le navi giap­po­nesi che non si atten­de­vano di certo essere col­pite in quel modo così rapido. Tre ore più tardi 11 grandi navi da tra­sporto armate erano finite sul fondo della baia. Solo una petro­liera sfuggì riu­scendo a ripa­rare a Honk Kong.

Quelle 11 grandi navi sono diven­tate un’attra­zione sot­to­ma­rina, un con­cen­trato di relitti non sem­pre dispo­ni­bili in un numero così ele­vato e vicini tra loro. E rac­con­tano un par­ti­co­lare di quella guerra nel Paci­fico com­bat­tuta senza esclu­sione di colpi.

I relitti sono dispo­sti attorno e in pros­si­mità di San­gat, isola pic­co­lis­sima e ver­dis­sima. Che rag­giunge i 445 metri di altezza, con coste a dirupo sul mare e densa giun­gla. Tutto il mare attorno all’isola è Marine Park pro­tetto e con­trol­lato e si afferma che oltre il 75% dell’ambiente som­merso sia per­fet­ta­mente inte­gro ad ecce­zione di quella parte deva­stata dai recenti tifoni o dall’assalto delle grandi stelle marine divo­ra­trici di coralli.

Il primo dei relitti è adatto per un prima immer­sione o per chi ini­zia con que­sto tipo di immer­sioni. I resti lun­ghi 35 metri giac­ciono tra tre e 18 metri di pro­fon­dità, dieci minuti di navi­ga­zione da terra, e si tratta di un mezzo anti som­mer­gi­bile fino a poco tempo fa con­si­de­rato un sem­plice sup­port vessel.

Olym­pia Maru - 160 metri di lun­ghezza, tra i – 18 ed i – 30, è una pro­fu­sione di colori e di incro­sta­zioni marine abi­tate da innu­me­re­voli pic­cole spe­cie. Si tratta del relitto di una nave da carico iden­ti­fi­cata solo di recente. Immer­sione ideale per i fotografi.

L’Okikawa Maru - È spesso chiamato per errore Tae o Taiei maru. È una petroliera di 160 m che giace a 26 m. Facile, si può attraversarla da una parte all’ altra, ammirare le sue scuole di pesci pipistrello, la sua tartaruga e passare delle ore sul ponte (15 m) alla ricerca di una miriade di nudibranchi. Si pos­sono visi­tare anche gli interni del relitto gra­zie alle note­voli aper­ture esi­stenti. Mas­sima pro­fon­dità 26 metri.

Mora­zan - 120 metri di lun­ghezza ad una pro­fon­dità com­presa tra i 14 e 26 metri. Abi­tato da nume­rose spe­cie marine tra cui anche grossi pesci. Per le par­ti­co­lari con­di­zioni di que­sto relitto è pos­si­bile entrare nei vari com­par­ti­menti e sala macchine.

Kogyo Maru - Con i suoi 160 metri di lun­ghezza, giace a d una pro­fon­dità leg­ger­mente supe­riore – tra 24 e 35 metri – e que­sto per­mette di essere abi­tato a pesce stan­ziale di buona taglia oltre ad una fitta colo­nia di madre­pore. In coperta ancora mitra­glie anti­ae­ree e nei vani sot­to­stanti ancora pre­senza di mate­riale utile per costru­zione come un antico bulldozer.

Lusong Gun­boat - Non ancora iden­ti­fi­cato, prende il nome dal luogo dove si trova, per l’appunto l’isoletta di Luson. Mas­sima pro­fon­dità 12 metri, lun­ghezza 30 metri.

Irako Maru - Il più interessante, a 200 metri di lun­ghezza, con una pro­fon­dità mas­sima di 40 metri abi­tato da cer­nie, coda gialla, pesci scor­pione e visi­tata anche da bran­chi di tonni di pas­sag­gio.
All’interno i com­par­ti­menti hanno ancora molte parti integre.

Aki­tsu­shima - E' una nave da guerra affon­data nei pressi dell’isola di Man­glet. Abi­ta­zione di grandi pesci tra cui bar­ra­cuda, cer­nie. Vi sono i resti di can­noni anti­ae­reo, la strut­tura di un gigan­te­sco aereo e con­te­ni­tori di muni­zioni. 180 metri di lun­ghezza. 38 metri la pro­fon­dità massima.

Ske­le­ton Gun­boat - Acces­si­bile dalla spiag­gia in pros­si­mità di Corn Island. Ottimo per alle­narsi alla visita dei relitti più sostan­ziosi. Mas­sima pro­fon­dità 25 metri.

Il Kyokuzan Maru - Questo relitto di piu di 150 m non si trova nella baia di Coron, ma nel nord di Busuanga . In ottimo stato a 40 m di profondità in un’ acqua chiara e senza troppo particelle. È il relitto per i fotografi! Nei suoi interni ci sono una macchina, un camion e diversi materiali di costruzione. Nella cucina si trovano ancora i piatti. Sul ponte superiore si trova anche un camino abitato da pesci pipistrello che giocano a nascondino tra le strutture del relitto!

Nan­shim Maru - E' un relitto non appar­te­nete alla Seconda Guerra Mon­diale, affon­dato suc­ces­si­va­mente. 45 metri di lun­ghezza, 32 metri mas­sima pro­fon­dità, appog­giato sul fon­dale. Un’ottimo ini­zio per chi vuole dedi­carsi alla sco­perta ed allo stu­dio dei relitti. 

Mappa appros­si­ma­tiva dei relitti nella Baia di Coron. la pic­cola isola in colore rosa è Sagat e fa parte delle Cala­mi­nes, area estrema delle Palawan.

 

Informazioni pratiche per i subacquei

Visibilità: La migliore visibilità (15-20 metri) si ha da gennaio a maggio.

Temperatura dell'acqua: La temperatura dell'acqua è piacevole tutto l'anno (circa 29°C).

Adatto a tutti i livelli: Ci sono relitti adatti a tutti i livelli, dai principianti che possono fare snorkeling sulla Lusong Gunboat ai subacquei più esperti che possono esplorare i relitti più grandi.

Escursioni: Molti tour operano da Coron, offrendo combinazioni di immersioni sui relitti e visita ad altre isole. 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 SOTTOMARINO AMERICANO

USS HARDER

 

RELITTO SOTTOMARINO

USS HARDER

 LUZON - FILIPPINE

 

USS Harder (SS-257) 

 

Il "relitto smg HARDER" si riferisce al relitto del sottomarino americano ritrovato dopo circa 80 anni nel Mar Cinese Meridionale, al largo delle Filippine, a circa 914 metri di profondità. L'USS Harder, un sottomarino della classe Gato, è stato una nave di grande successo durante la Seconda Guerra Mondiale. 

Storia: 

L'USS Harder è famoso per i suoi successi in combattimento durante la Seconda Guerra Mondiale, sotto il comando di Samuel D.Dealev. 

Rinvenimento: 

Il suo relitto è stato localizzato di recente, dopo oltre 80 anni dal suo ultimo servizio, nel Mar Cinese Meridionale. 

Posizione: 

Il sottomarino si trova a circa 914 metri di profondità, al largo dell'isola di Luzon, nelle Filippine. 

Attività in combattimento: 

Il sottomarino affondò 16 navi nemiche per un totale di oltre 54.000 tonnellate. 

Onori: 

Il suo equipaggio ricevette la Presidential Unit Citation per i successi ottenuti, e il comandante Dealey fu insignito postumo della medaglia d'onore e di quattro croci della marina. 

L'USS Harder, storia di un sommergibile di successo

20 lug 2024 — Il relitto di un sommergibile della marina statunitense, l'USS Harder, è stato ritrovato a circa 1.000 metri di profond...

 

BBC NEWS

“Colpiscili più forte” - Sottomarino USS più duro trovato intatto dopo 80 anni sotto il mare.

USS Harder, il famoso sottomarino "Hit 'Em Harder" della Seconda Guerra Mondiale, è stato scoperto mentre giaceva verticale e quasi completamente intatto a più di 3.000 piedi di profondità da Luzon.

Trovato dal Lost 52 Project e confermato dalla U.S. Navy nel 2024, il relitto mostra un grande buco di esplosione proprio dietro la torre di comando, il punto in cui le cariche di profondità giapponesi hanno colpito durante la sua battaglia finale nel 1944. Riposa tranquillamente sulla chiglia, circondata da corallo e vita d'altura, il suo scafo d'acciaio ancora chiaramente modellato dopo otto decenni al buio.

Commissionato nel 1942, la USS Harder divenne uno dei sottomarini classe Gato di maggior successo nel Pacifico, affondando cinque cacciatorpediniere giapponesi in cinque pattuglie al comando del comandante Samuel D. Dealey, che ha ottenuto la Medaglia d'Onore per le sue audaci missioni.

Il 24 agosto 1944 fu persa con tutti i 79 uomini a bordo dopo un feroce contrattacco al largo di Luzon. Ora riposando nel silenzio degli abissi, Harder rimane sia una potente reliquia della guerra navale che un memoriale duraturo per l'intrepido equipaggio che visse e morì per il suo grido di battaglia:

"Colpisci 'Em più forte”

 

 

RINGRAZIAMENTI

- TRIPADVISOR – Fotografie  

- Salvatore DE GREGORIO (sito)

- Get Your Guide (sito)

- Coron: La segreta ma piccola armata giapponese

- Mete subacque (sito)

- PDI – (sito)

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, martedì 21 Ottobre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by John

LA TERRIFICANTE COLLISIONE: EMPRESS OF IRELAND - STORSTAD

LA TERRIFICANTE COLLISIONE TRA LA NAVE PASSEGGERI EMPRESS OF IRELAND E LA NAVE CARBONIERA NORVEGESE STORSTAD

Avvenne il 29 maggio 1914 nelle prime ore del mattino, in un fitto banco di nebbia. La prua della Storstad colpì il fianco destro della Empress, causando il suo rapido affondamento nel fiume San Lorenzo in Quebec-Canada. La collisione provocò 1.012 vittime, su 1.477 persone a bordo, rendendolo uno dei peggiori disastri marittimi in tempo di pace del XX secolo. Resti umani si possono ancora trovare a bordo tutt'oggi.

Relitto della RMS Empress of Ireland, fiume San Lorenzo, Canada

Ecco come si presentava la prora della STORSTAD dopo la collisione

Il Comandante G.H. Kendall, il discusso Capitano che si salvò e fu preso a bordo dalla nave che lo aveva colpito.

Descrizione generale

Tipo

piroscafo

Proprietà

Canadian Pacific Steamship Company

Costruttori

Fairfield Shipbuilding and Engineering Company

Cantiere

Glasgow, Regno Unito

Varo

27 gennaio 1906

Entrata in servizio

29 giugno 1906

Destino finale

Affondata il 29 maggio 1914 dopo collisione con la Storstad

Caratteristiche generali

Stazza lorda

14,191 Gross Register Tons (GRT) tsl

Lunghezza

174,1 m

Larghezza

20 m

Velocità

18 nodi (33,34 km/h)

Passeggeri

1.580

 

La RMS EMPRESS OF IRELAND 

Nave passeggeri inglese, affondò il 29 maggio 1914 alle 01.20 di notte nel golfo   del fiume San Lorenzo dopo la collisione con la nave da carico norvegese SS/STORSTAD. Nell'incidente morirono 1.012 persone, fra cui numerosi italiani.

Commissionata dalla CPL (Canadian Pacific Line) per la rotta transatlantica tra Québec (Canada) e Regno Unito fu varata il 26 gennaio 1906.

La nave era lunga 174 m, larga 20,1 m, con una Stazza Lorda di 14.191 tonnellate, essa poteva ospitare 1.580 tra passeggeri e personale di bordo.

Insieme alla sistership Empress of Britain era una nave passeggeri tra le più grandi e veloci sulla rotta settentrionale.

 

 L'affondamento

 L'RMS Empress of Ireland partiva dal porto di Québec City alle 16.30 (ora locale) del 28 maggio 1914 con 1.477 persone a bordo con destinazione Liverpool Inghilterra.

Intorno alle 01.00 del mattino il marinaio di vedetta segnalava la presenza di un'altra nave che procedeva (controbordo) in senso contrario sulla medesima rotta, era la nave da carico norvegese SS Storstad. 

Il comandante Henry Kendall dell'Empress of Ireland inviava segnali con la sirena alla Storstad per avvertire quest'ultima della propria presenza.

La SS Empress of Ireland affondò solo un paio d’anni dopo il TITANIC, In 14 minuti è passata da nave passeggeri di lusso a relitto.

 

 UN PRECEDENTE

 Dopo la tragica collisione del TITANIC in cui si evidenziarono parecchie carenze in fatto di sicurezza,

Sulla EMPRESS c’erano abbastanza scialuppe di salvataggio per far sopravvivere tutti, purtroppo l’equipaggio non ebbe abbastanza tempo per usarle perché la nave in pochi minuti imbarcò grandi quantitativi di acqua e sbandò sul fianco di dritta.

 

LA DINAMICA DELL’INCIDENTE NON  PUO’ CHE ESSERE QUESTA

 

La STORSTAD colpì e penetrò con la prua rinforzata nello scafo della EMPRESS OF IRELAND (le due navi procedevano con abbrivo sostenuto) squarciando e aprendo nello scivolamento i ponti inferiori, che hanno iniziato a riempirsi d'acqua a vagonate - oltre un quarto di milione di litri di acqua di mare al secondo è stato stimato.

La maggior parte dei passeggeri dormiva al momento della collisione e ha avuto poco tempo per reagire.

Meno di 10 minuti dopo, l'Empress of Ireland si è sbandata violentemente sul lato di dritta - il lato su cui è stata colpita - per un minuto o due, dando il tempo a circa 700 passeggeri di uscire attraverso i ponti e i boccaporti sul lato di sinistra. I passeggeri nelle parti inferiori del lato di dritta sono rimasti per lo più intrappolati.

Pochi minuti dopo la collisione, la Empress già paurosamente inclinata sulla dritta, rese le scialuppe di dritta inutilizzabili. Sono state calate in totale 7 scialuppe - 2 delle quali si sono capovolte.

C'erano anche delle porte progettate per chiudersi e rendere stagni i compartimenti della nave, ma di nuovo, non c'è stato abbastanza tempo per chiuderle. Ogni apertura della nave iniziò a imbarcare acqua, la falla enorme sul lato di dritta, i boccaporti, tutto!

Circa 5 minuti dopo l’impatto, le luci si spensero e l'Empress  s’inabissò nel buio.

I passeggeri del ponte superiore hanno avuto la “fortuna” di trovarsi più vicini alle scialuppe di salvataggio, e molti sono sopravvissuti.

I passeggeri dei ponti inferiori sono annegati quasi subito, ammesso che siano sopravvissuti al catastrofico impatto.

La tragedia marittima in cifre

- partenza: porto di Québec City: 28 maggio 1914;

- numero dei passeggeri del transatlantico: 1.477 persone

- collisione: dopo 9 ore e 42 minuti, alle 01:20 del 29 maggio 1914;

- inabissamento: avvenuto in appena 14 minuti;

- vittime: 1.012 persone muoiono subito annegate, fra cui 134 bambini;

- superstiti: sono 465 i sopravvissuti al naufragio, di cui soltanto 4 bambini su 138;

- tempo d'esposizione alle gelide acque fluviali: tra le 24 e le 48 ore prima di essere ripescati e tratti a riva.

Dei circa 20 naufraghi di nazionalità italiana, 19 erano umbro-marchigiani: 11 vittime di Sassoferrato (An) e 5 di Costacciaro  (Pg):

Sassoferrato: Luciano Bellucci (33); Sante Bellucci; Nazzareno Biondi (24); Francesco Dellamorte (34); Luigi Minardi (20); Lorenzo Piermattei, (19); Adele Vagni (10); Ameriga Vagni; Amerigo Vagni; Angelo Vagni (44); Luigi Vagni.

Costacciaro: Giovanni Bucciarelli (52); Davide Fabbri; Giuseppe Marini (33); Cesare Pompei (28); Aurelio Sagrafena (30).

Sopravvissuti tra Marche ed Umbria (due di Costacciaro, uno di Sassoferrato e due della provincia di Milano): Nazzareno Lupini, Paolo Morelli e Domenico Pierpaoli, nonché Egildo e Carolina Braga.

Solo 465 persone sono sopravvissute, mentre le altre sono annegate o sono morte di ipotermia durante i soccorsi:

Il 97% dei bambini a bordo è morto

L'86% delle donne a bordo è morto

Il 71% degli uomini a bordo è morto

Il 40% dell'equipaggio è morto

 

Nel corso di numerose ricerche mi sono imbattuto in un articolo ricco d’immagini, locandine e disegni. Non perdetevelo!

https://powerandmotoryacht.com/blogs/the-tragic-story-of-the-empress-of-ireland/

Consiglio di vedere anche:

Il canale YouTube Italia-1 ha pubblicato un documentario intitolato "Empress of Ireland: il naufragio dimenticato", che racconta la collisione tra l'RMS Empress of Ireland e il mercantile norvegese Storstad il 29 maggio 1914. 

https://www.youtube.com/watch?v=AlX2-JARmIM

Contenuto del video: Il documentario esplora le cause dell'incidente, mostra immagini subacquee dei relitti e ne ricostruisce la storia, mettendo in evidenza la tragica dimenticanza che segnò questo disastro marittimo.

Collegamento a YouTube: Per guardare il video, è possibile cercarlo direttamente su YouTube, o tramite il link fornito YouTube. 

Empress of Ireland: il naufragio dimenticato - YouTube

12 lug 2024 — Il tempo ha fatto riemergere il ricordo di quel tragico affondamento tra le correnti e le maree del fiume San Lorenzo.

La tragedia della Empress è stata nuovamente riportata all'attenzione pubblica grazie al lavoro dello storico canadese William D. Kennedy e del suo libro del 1970, "The «Empress of Ireland": A History of the Ship, her Passengers, and her «Destiny».

GRAZIE a questo libro, la riscoperta del naufragio della EMPRESS è avvenuta 56 anni dopo  contribuendo a riportare alla luce il terribile episodio.

 

 

CONCLUSIONE

 La causa di questo insensato ritardo nel riaprire le indagini, viene attribuito allo scoppio della Prima Guerra Mondiale che avvenne soltanto due mesi dopo la collisione e che avrebbe quindi oscurato gli esiti giudiziari del NAUFRAGIO.

Probabilmente la lunga attesa è dovuta anche alla profondità in cui si trova il relitto, il quale è raggiungibile soltanto con gli strumenti tecnologici fruibili nella nostra epoca e che sono in grado di superare le difficoltà dovute al notevole fondale, ma anche  gli  ostacoli che presenta il fiume S.Lorenzo: banchi di nebbia, maree, correnti e basse temperature dell’acqua.

Qualche volta invece, come nel caso della collisione tra ADREA DORIA e STOCKHOLM, le Assicurazioni delle due navi raggiunsero un accordo nel dividersi le responsabilità dell’accaduto decidendo per:

                                               THE SHOW MUST GO ON !

Data del naufragio della Empress of Ireland:

29 maggio 1914

Data dello scoppio della Prima Guerra mondiale:

28 luglio 1914

42 anni dopo, nel 1956, un’altra nave nordica, la STOCKHOLM colpì a morte la nostra Ammiraglia ANDREA DORIA.

Lo sconcerto da brividi che ci assale ....consiste nel constatare la somiglianza dinamica delle "accostate" effettuate dai rispettivi Comandi di bordo nelle due collisioni causate, a nostro modesto parere, dagli stessi “errori di manovra”.

 

 

Carlo GATTI

Venerdì 17 Ottobre 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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