UN PEZZO DI STORIA RIEMERGE DALL'ØRESUND

Scoperto un mercantile del XV secolo in condizioni eccezionali. E’ stato chiamato Svælget 2 in riferimento a una nave che, secondo i Registri Medievali, dominava i traffici nel Baltico ed era descritta come una delle più grandi imbarcazioni costruite nel xv secolo.

L'Øresund (o Öresund) è lo stretto braccio di mare che separa l'isola danese Sjælland, dove si trova Copenaghen, dalla costa della Svezia – Skåne, la regione dove si trova Malmö.

Sulla carta geografica, Öresund è il tratto di mare a est della Danimarca e a ovest della Svezia meridionale. Lungo circa 118-150 km, con una larghezza che varia da un minimo di 4 km a un massimo di 28 km.

Il Ponte di Øresund

Danimarca e Svezia sono collegate da un ponte-tunnel ormai famoso che unisce i due paesi. Mette in comunicazione il Mar Baltico con il Kattegat (e quindi il Mare del Nord). Collega le città di Copenaghen (Danimarca) e Malmö (Svezia).

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IL PONTE SOTTO IL MARE

https://www.youtube.com/watch?v=0BxeXiHAHEA

ØRESUND/ ÖRESUND BRIDGE

La struttura attraversa lo stretto, unendo l'isola artificiale di Peberholm con un ponte e un tunnel sotterraneo/subacqueo.

Fu inaugurato nel 2000, è il ponte “strallato” più lungo d'Europa e collega in pochi minuti la Danimarca alla Svezia.

IL RELITTO

**UNA COCCA MEDIEVALE**

DI GRANDI DIMENSIONI

La nave è rimasta sepolta per oltre seicento anni

nelle fredde acque dell’Øresund

Il relitto Svælget 2, è stato individuato tra la fine del 2025 e l'inizio del 2026 nelle acque della capitale danese.

Ricostruzione di una COCCA del Baltico

La COCCA era una nave in uso nel Medioevo nel Mar Baltico, sviluppata nel X secolo, forse dal modello dello knarr norreno e massicciamente diffusasi nel XII secolo e oltre. La propulsione era mista: remi e vela. Di forma "rotonda" (c.d. "Round-ship"), era lunga 15-25 mt e larga 5-8 mt, con stazza massima di 200-300 tonnellate. L'unico albero era armato a vela quadra, il timone a perno era montato sotto la poppa e l'opera morta era molto alta per permetterle di affrontare in sicurezza la navigazione in mare aperto.

Il relitto della Svælget 2, secondo gli esperti, è una Cocca Medievale, considerata la più grande tra quelle scoperte in precedenza. Si trova in queste fredde acque a circa 13 metri sotto il livello del mare sul fondale dell’area indicata dalla freccia, (foto sotto).

La posizione approssimativa del relitto è nella zona vicino al ponte di Øresund (circa 55°34'N 12°49'E).

PROGETTO A LUNGO TERMINE

Più precisamente, la scoperta è avvenuta durante i rilievi dei fondali per il progetto Lynetteholm, un'isola artificiale in costruzione davanti alla capitale danese per proteggere il porto e la città dal previsto innalzamento del livello dell’acqua del mare; un baluardo contro le tempeste indotte dai cambiamenti climatici. L’opera sarà terminata tra circa 30 anni.

Su questa area di 275 ettari verrà costruito un nuovo quartiere residenziale e commerciale galleggiante in grado di ospitare fino a 35 mila persone.

Le Pale Eoliche sono già funzionanti

Caratteristiche e Immagini

del Relitto

Battezzata Svælget 2, questa imponente cocca risale al 1410 circa e presenta uno stato di conservazione eccezionale, con il lato di dritta quasi intatto.

Reperti visibili: Nelle foto diffuse dal Vikingeskibsmuseet di Roskilde si possono osservare i resti del castello di poppa, una cucina in mattoni (la prima del genere trovata in acque danesi) e oggetti personali come pentole in bronzo, pettini e grani di rosario.

La nave trasportava merci di uso quotidiano, ma fondamentali per l’economia del tempo: sale, legname, mattoni e derrate alimentari. Secondo gli esperti del museo, lo stato di conservazione del relitto è eccezionale.

Scondo la *dendrocronologia**, la COCCA risale al 1410 ed era in grado di trasportare fino a 300 tonnellate di carico, un vero “gigante” per l'epoca.

Le analisi effettuate sui resti del relitto hanno rivelato un dettaglio sorprendente:

- il legname per la costruzione proveniva dalla Polonia.

- le costole della nave erano originarie dei Paesi Bassi.

Una vera e propria filiera internazionale di “componenti nautici” in epoca medievale.

Costruire un’imbarcazione di queste dimensioni richiedeva capitali, competenze specialistiche e una rete commerciale già strutturata: è la prova tangibile di una società capace di finanziare, costruire e gestire infrastrutture colossali, quando il mare era la principale autostrada d’Europa.

*La dendrocronologia è la scienza che studia gli anelli di crescita annuali degli alberi (dal greco dendron=albero, chronos=tempo, logos=studio) per datare il legno e ricostruire eventi climatici, ambientali e storici passati, analizzando lo spessore e la densità di ogni anello che riflette le condizioni di crescita di quell'anno specifico. Permette di datare con precisione manufatti archeologici, supporti di opere d'arte e di ricostruire la storia climatica con accuratezza annuale, creando una sorta de "codice a barre" naturale.

l Museo nazionale danese è il più grande Museo di Storia Culturale della Danimarca. Si tratta di un Cntro di Conservazione dedicato alla storia della civiltà danese messa a confronto con altre civiltà

Oggi, mentre i resti vengono conservati nel Museo Nazionale ubicato nel centro della capitale danese, Svælget 2 continua a raccontare una storia sommersa: quella di un Medioevo più moderno e organizzato di quanto avessimo mai immaginato.

ALBUM FOTOGRAFICO

Gli archeologi subacquei del Viking Ship Museum mentre lavorano sul sito.

Pettine in legno quasi integro

ROV subacquei Viking Ship Museum

Una pentola di bronzo recuperata dalla nave mercantile medievale Svælget 2

Un accessorio in legno recuperato dalla nave mercantile medievale Svælget 2

Rilievo in 3D che mostra i resti della nave mercantile medievale Svælget 2 sepolta sotto la sabbia e il limo sul fondale marino.

Viking Ship Museum.

Frammento di legno curvo con segni di usura sulla superficie e segni di utensili, documentato durante gli scavi di

Resti della nave trovati sul fondale frammezzate a lische di pesce.

RIFLESSIONE FINALE

Dinanzi alle ricerche rivolte al passato archeologico della navigazione d’epoca colombiana e non solo, si resta sempre colpiti dal ritrovamento di un dettaglio marinaresco, di una particolare tipologia di carico o di una traccia silenziosa lasciata dal lavoro dell’uomo sul mare.

In questa ricerca, però, ciò che stupisce maggiormente è l’eccellente stato di conservazione dei reperti, probabilmente favorito dalla scarsa salinità del Mar Baltico, che sembra custodire la memoria con maggiore rispetto.

E tuttavia, ad essere sincero, ciò che più mi ha colpito in questo viaggio ideale verso il Nord Europa non riguarda il passato, bensì il futuro.

La visione politica del governo danese, che con largo anticipo ha avviato un progetto destinato a durare trent’anni, con l’obiettivo di mettere in sicurezza il territorio dagli effetti annunciati del cambiamento climatico, rappresenta un esempio di pianificazione che guarda lontano, come fanno i buoni marinai quando leggono il cielo prima della tempesta.

Alla luce di quanto sta accadendo anche nel nostro Paese – frane, smottamenti, coste che arretrano, città che lentamente finiscono in mare – ogni lettore potrà trarre le proprie conclusioni.

Io mi limito a dirne una sola:

Beati loro!

Carlo GATTI

Rapallo, 2 febbraio 2026

by John

ULUBURUN - IL PIU' ANTICO RELITTO DEL MEDITERRANEO

Il relitto di Uluburun è databile alla fine del XIV secolo a.C. (età del bronzo). Fu scoperto al largo di Capo Ulu Burun.

Il relitto è stato trovato a circa 10 km a sud-est din Kaş Turchia

sud-occidentale

Nella cartina è indicata la posizione del relitto da un marker sopra la scritta: “NAVE DI ULUBURUN”

La freccia rossa orizzontale indica Capo Uluburun.

La freccia rossa verticale. il relitto.

Le frecce nere, le rotte su cui circolavano le navi di quel tempo.

Questa foto subacquea rende l’idea della buona conservazione del relitto

BODRUM

Museo di Archeologia Subacquea di Bodrum si trova nel Castello

(segnato col marker rosso)

Il Castello di Bodrum è stato edificato a partire dal 1402 dai Cavalieri Ospitalieri di San Giovanni

Veduta del castello davanti al porto di Bodrum

*Il relitto di Uluburun**, è esposto all'interno del castello di Bodrum, in Turchia. Sebbene il relitto sia stato scoperto al largo della costa di Kaş, i reperti sono conservati nel suddetto museo.*

Si tratta di un ritrovamento fondamentale per lo studio delle rotte commerciali dei popoli mediterranei nella seconda metà del II millennio a.C.

Nella stiva del relitto sono stati infatti rinvenuti una grande quantità di stagno, rame, bronzo, stampi per fabbricare armi, vetro, ambra baltica, oggetti e gioielli d'oro, uova di struzzo, zanne di elefanti e denti di ippopotamo, per un totale di oltre 18.000 reperti.

La varietà dei prodotti che componevano il carico della nave, alcuni provenienti dal nord Europa, altri dal continente africano, testimonia, come già all'epoca, gli scambi commerciali fossero molto sviluppati. La nave potrebbe essere affondata nel corso del viaggio di ritorno verso l'isola di Cipro e si ipotizza che le merci fossero state imbarcate in un grande porto di interscambio, probabilmente situato oltre le Colonne d'Ercole.

Ricostruzione del relitto di ULUBURUN

VEDUTE PANORAMICHE DELLA SPLENDIDA KAS

UN GRANDE SUCCESSO DELL’ARCHEOLGIA

DIECI ANNI DI CAMPAGNE

UNDICI ANNI DI RECUPERO REPERTI

Dal 1984 al 1994 i susseguirono sul luogo undici campagne di recupero, ognuna delle quali lunga dai tre ai quattro mesi, per un totale di 22.414 immersioni, riuscendo a portare alla luce uno dei più spettacolari reperti dell'età del bronzo emersi dal Mar Mediterraneo.

Scoperta

Il relitto fu scoperto nell'estate del 1982, quando Mehmet Çakir, un cercatore di spugne locale originario di Yalikavak, un villaggio nei pressi di Bodrum, riportò a galla dei "biscotti metallici con le orecchie" riconosciuti poi come lingotti dell'età del bronzo nella caratteristica forma ox-hide o "a pelle di bue", (una forma che permetteva di trasportarli a mano con maggiore semplicità e di conservarli nella stiva in modo efficiente).

I cercatori di spugne turchi venivano spesso assunti dall'Institute of Nautical Archaeology (INA) per poter identificare antichi relitti durante le loro immersioni.

I ritrovamenti di Çakir allertarono Oğuz Alpözen, direttore del museo di Bodrum di Archeologia Subacquea, tanto da inviare una squadra di esplorazione per localizzare il relitto. La squadra riuscì a recuperare numerosi lingotti di rame a soli 50 metri dalla costa di Uluburun.

Rotta apparente

Grazie alle prove raccolte, si può ipotizzare che la nave fosse salpata da Cipro o da un porto in Siria o Palestina. La nave di Uluburun era senza dubbio diretta ad ovest di Cipro, ma la sua destinazione finale può essere determinata solo dagli oggetti presenti a bordo al momento del naufragio. È stato quindi ipotizzato che fosse diretta a Rodi, al tempo un importante centro di smistamento per l’Egeo.

Datazione

Peter Kuniholm dell’Università Cornell fu incaricato della datazione dendrocronologica in modo da ottenere una datazione assoluta per la nave. I risultati hanno datato il legno attorno 1305 a.C., ma non essendo sopravvissuto alcun frammento di corteccia, che avrebbe identificato gli anelli annuali sottostanti sicuramente più recenti del ramo di provenienza, è impossibile determinare con sicurezza l'esatta data, e si può ipotizzare che la nave sia affondata non più tardi di quella data.

Basandosi sulle ceramiche ritrovate, sembra che la nave di Uluburun sia affondata verso la fine del periodo Amarna, e non prima del tempo di Nefertiti, visto che a bordo è stato trovato uno scarabeo in oro col suo nome. Sintetizzando, si ritiene che la nave sia affondata alla fine del XIV secolo a.C.

Gli oggetti a bordo della nave provengono da Europa e Africa settentrionale, dalla Sicilia e la Sardegna alla Mesopotamia, e sono stati prodotti da circa nove o dieci diverse culture. La presenza di questo carico indica che l'Egeo della tarda età del bronzo era impegnato in commerci internazionali anche col Vicino Oriente.

Il vascello

Replica dell’imbarcazione in dimensioni reali presso il museo di Bodrum di Archeologia Subacquea.

I resti dell'Uluburun e il contenuto del suo carico indicano che la nave era lunga tra i 15 e i 16 metri. Si sa che è stata costruita col metodo del "prima lo scafo" con giunzioni a “Tenone e Mortasa” simili a quelli greco-romani dei secoli successivi.

Sebbene lo scafo sia stato dettagliatamente esaminato, non sono stati individuati reperti del suo “Scheletro/Ossatura”.

La chiglia appare rudimentale, forse più una piattaforma che una vera e propria chiglia. La dendrocronologia ha permesso di stabilire che la nave fu costruita con tavole e chiglia in legno di cedro del Libano e quercia.

Il cedro del Libano è un albero indigeno delle montagne del Libano, della Turchia meridionale e della parte centrale di Cipro.

La nave trasportava 24 ancore di pietra.

La pietra è di un tipo quasi completamente sconosciuto nell'Egeo, ma spesso utilizzata nelle mura dei templi siro-palestinesi e di Cipro. Rami secchi e sterpaglie servivano per proteggere lo scafo dal contatto con i metalli trasportati.

Gli Scavi durarono 10 anni

L'Institute of Nautical Archaeology (INA) iniziò gli scavi nel luglio del 1984, sotto la direzione prima del suo fondatore George F. Bass e poi del vicepresidente Cemal Pulak dal 1985 al 1994. Il relitto si trovava tra i 44 e i 52 metri di profondità su un piano roccioso in pendenza pieno di banchi di sabbia.

Research Vessel: VIRAZON

INSTITUTE OF NAUTICAL ARCHEOLOGY

Metà del personale che aiutò negli scavi era accampato nella parte sud-orientale del promontorio che fu probabilmente colpito dalla nave, mentre gli altri vivevano a bordo del Virazon, la nave di ricerca dell'INA in quel periodo.

La mappatura del sito fu fatta tramite triangolazione con metri flessibili e quadrati di metallo per facilitare l'orientamento degli operai.

Quando gli scavi furono completati nel settembre 1994, tutti gli sforzi si concentrarono sulla conservazione del relitto, sullo studio, e sulla raccolta di campioni per le analisi nel laboratorio dell'Istituto d'archeologia marina in Turchia.

Le distanze da ISTAMBUL

KAŞ

Kaş è una piccola cittadina costiera di circa 8.500 abitanti della provincia di Antalya (nella cartina sopra, prima freccia a destra), col suo distretto che ne costituisce la parte più occidentale; si trova in un’area del Mar Mediterraneo ricca di baie, insenature, penisole ed isole, con paesaggi molto belli, impreziositi dai maestosi monti del Tauro Occidentale. Una meta che attrae molti turisti da tutto il mondo.

A differenza delle altre località balneari principali della Costa Turchese, Kaş è più isolata, con l’aeroporto più vicino a 150 chilometri di distanza; è attraversata dalla strada nazionale D400, una delle più spettacolari della Turchia.

Kaş è anche la meta turca più famosa per le immersioni subacque, grazie alla variegata vita marina, all’ottima visibilità delle sue acque e ad oltre 30 siti dove praticare questa attività; in alternativa ci si può dedicare allo snorkeling, senza dover scendere diversi metri sottacqua.

Nell’antichità in quest’area della Licia sorgeva il villaggio di Antiphéllos, che fungeva da porto per la città di Phellos situata qualche chilometro più all’interno, del quale si sono conservati fino ai giorni nostri solo un teatro ellenistico da 4.000 spettatori ed alcune tombe rupestri scavate nella vicina scogliera che sovrasta la cittadina.

Le spiagge nei pressi di Kaş e nella penisola di Çukurbağ, che si estende ad ovest del centro città, sono piuttosto piccole ed in ciottoli, col mare che in genere si inabissa rapidamente; più ad ovest si possono però raggiungere in automobile due altre spettacolari spiagge: Kaputaş e Patara, lunga ben 7 chilometri, ma più distante.

Molto apprezzati e popolari i tour in barca, in particolare quelli che fanno tappa all’isola di Kekova ed al vicino castello di Simena, in una zona ricca di antiche rovine licie, che comprende anche il sito archeologico di Myra, situato nella città di Demre, una quarantina di chilometri ad est di Kaş.

Pochi chilometri a sud-ovest di Kaş si trovano le isole della Grecia più orientali, fra cui KASTELLORIZO, che si può visitare in giornata grazie a dei moderni traghetti che impiegano appena 20 minuti per raggiungerla.

Il clima è di tipo mediterraneo, con estati molto calde, in cui si possono sfiorare i 40° C e durante le quali le precipitazioni sono quasi del tutto assenti, mentre gli inverni al contrario sono piuttosto piovosi, ma con temperature che rimangono sui 10-15° C; i mesi di Maggio, Giugno e Settembre possono essere considerati quelli più gradevoli ed anch’essi senza piogge frequenti.

Kaş si trova a quasi 200 chilometri dal capoluogo provinciale ANTALYA ed a 100 chilometri dalla città di Fethiye, situata nella confinante provincia di Muğla.

L’aeroporto di Dalaman è quello più vicino, anche se dista comunque 150 km da Kaş, mentre il più grande e trafficato aeroporto di Antalya è a 200 km e 3 ore di viaggio dalla città; per il primo vi sono voli da entrambi gli aeroporti di Istambul, in estate, ma non italiane, mentre per Antalya l’offerta, soprattutto interna, è maggiore.

Cosa vedere e cosa fare a Kaş

Spiaggia di Kaputaş

La spettacolare spiaggia di Kaputaş è situata 20 km ad ovest del centro di Kaş, lungo la strada D400, pochi chilometri prima di Kalkan; arrivando in auto si trovano alcuni parcheggi ai lati della strada, che però si esauriscono in fretta in alta stagione.

È una spiaggia piuttosto piccola, lunga appena 100 metri, incastonata fra delle pareti rocciose e con l’acqua del mare di uno splendido colore blu turchese.

Dalla strada bisogna scendere diversi gradini per raggiungerla; dispone di vari servizi, quali bagni, cabine per cambiarsi, delle docce ed un bar in cui si può anche mangiare qualcosa, tipo un toast o un hamburger.

Kekova e Simena

Kekova è un’isola disabitata, ubicata 20 km in linea d’aria ad est di Kaş; è famosa per le rovine di un’antica città sommersa, distrutta a causa di un potente terremoto nel II secolo d.C. e poi definitivamente abbandonata in epoca bizantina per via delle frequenti incursioni arabe.

Oggi tutta l’area nei dintorni dell’isola viene identificata con Kekova e comprende i due villaggi di Üçağız e Kaleköy, con quest’ultimo che è sormontato dal Castello di Simena, dal quale si gode di una spettacolare vista.

Si possono effettuare sia dei tour in barca partendo da Kaş che dal villaggio di Üçağız, col trasferimento fin qui in autobus; molto interessanti anche le gite in kayak, in quanto permettono di vedere al meglio i resti della città inghiottita dal mare.

Questa zona è soggetta a tutela paesaggistica e non si possono costruire nuovi edifici, ma si trovano diversi alloggi come pensioni e guesthouse, dalle quali si hanno dei panorami molto suggestivi, anche se in alta stagione la tranquillità viene meno a causa dei tanti turisti.

Antica Città di Myra - Oggi si chiama Demre

***Myra* era un’antica città ellenica della Licia, regione storica dell’Asia Minore compresa fra le città di Fethiye *ed Antalya****; si trova circa* 45 km ad est di Kaş. Raggiunse l’apice del suo sviluppo nel corso del II secolo a.C

Storia

Situata vicino all'attuale città di Demre, nella provincia di Antalya, in Turchia meridionale, su una fertile pianura vicino al fiume Myros, con il suo porto ad Andriake (di cui non è rimasta alcuna traccia)

Periodo di Splendore: Conobbe il suo apice sotto i Romani (II secolo a.C.) e poi sotto i Bizantini, diventando sede metropolitana e capitale di un thema (circoscrizione territoriale e militare)

Declino: Fu saccheggiata dagli Arabi nel VII secolo e infine conquistata dai Selgiuchidi, avviando un lento declino.

Importanza legata a San Nicola:

San Nicola fu vescovo di Myra dal 300 al 343 d.C. circa, compiendo atti di grande generosità.

Reliquie:

Le sue reliquie, conservate nella cattedrale della città, furono trafugate da mercanti baresi nel 1087 e portate a Bari, dando origine al culto di San Nicola di Bari.

Babbo Natale: L'iconografia di San Nicola, il vescovo di Myra, si fuse con la figura del "Sinterklaas" olandese (e altri equivalenti europei) per diventare Babbo Natale.

Siti Archeologici:

Oggi l'area è un importante sito archeologico e turistico, famoso per le sue tombe rupestri licie scolpite nelle scogliere e per la Chiesa di San Nicola (Demre) dove si trova il sepolcro originale del santo.

Il sito archeologico include delle splendide tombe rupestri scavate nella roccia della montagna soprastante oltre ad un teatro da circa 10.000 posti.

Nell’attuale città di Demre si trova la Chiesa di San Nicola che ospitava le reliquie dell’omonimo e noto santo, trafugate però nel 1087 e portate a Bari.

PATARA

Nell’attuale città di Demre si trova la Chiesa di San Nicola che ospitava le reliquie dell’omonimo e noto santo, trafugate però nel 1087 e portate a Bari.

Spiaggia ed Antica Città di Patara

https://it.wikipedia.org/wiki/Patara

Patara fu una città fiorente di traffici marittimi e commerciali, affacciata sulla costa sud-occidentale della Lycia, sulla costa mediterranea della Turchia, vicino alla moderna cittadina di Gelemiş, nella provincia di Antalya.

I resti del Porto

L’Antico Faro

Patara è una delle spiagge di sabbia ininterrotte più lunghe di tutta la Turchia, visto che si estende per ben 7 chilometri, nell’estremità sud-occidentale della provincia di Antalya, fino alla foce del fiume Eşen; dista poco più di 40 km da Kaş.

Poco prima della spiaggia si incontrano inoltre alcune antiche rovine di grande interesse, a partire dall’immancabile teatro greco-romano, di quella che era la capitale della confederazione licia.

I resti della città, sparsi su uno spazio abbastanza ampio, comprendono anche dei templi, una basilica romana, delle terme, la zona portuale, un granaio e l’agorà, in cui si discutevano le questioni più importanti, oltre ad un maestoso arco di trionfo.

Nei pressi dell’accesso principale alla spiaggia è presente un punto di ristoro e si possono anche noleggiare lettini ed ombrelloni; proseguendo verso ovest si incontrano anche delle dune e l’affollamento, anche in piena alta stagione, cala in maniera vistosa.

Era il porto più importante della Licia, durante il periodo della Confederazione licia la città possedeva tre voti.

Ricordo, per esserci stato, che nell’antichità Patara disponeva di un porto strategico con più imboccature che permettevano ai naviganti di scegliere l'accesso più favorevole in base alle condizioni meteo-marine, dimostrando un'ingegneria portuale molto avanzata per l'epoca. Questo sistema offriva flessibilità e protezione, rendendo Patara un porto molto importante e trafficato.

Patara è menzionata anche nel Nuovo Testamento come il porto da dove Paolo e Luca cambiarono nave. La città divenne presto cristiana, ed alcuni dei suoi primi vescovi sono conosciuti, essendo citati dallo storico francese Michel Le Quien.

Durante l’Impero bizantino la città restò un importante centro all'incrocio di vie tra oriente e occidente per commercianti e pellegrini. Nel 537 venne esiliato nella città il Papa Silverio.

Durante le guerre tra Islam e Bisanzio, la città venne abbandonata. La città resta sede vescovile della Chiesa Cattolica Romana con il titolo di, Patarensis; vacante dal 3 febbraio del 2006.

Antiche Città di Xanthos e Letoon

Xanthos e Letoon erano due città della Licia poste a breve distanza l’una dall’altra (4 km circa), a nord di Patara, anch’essa non molto lontana; dal 1988 sono incluse nel Patrimonio Mondiale dell’Umanità dell’UNESCO.

Nei due siti archeologici si possono visitare le rovine di templi, teatri romani, agorà, strade colonnate, mosaici e sarcofagi; essi sono inoltre collegati tramite il percorso della Via Licia.

I due siti distano una cinquantina di chilometri da Kaş e qualcosa in più da Fethiye, con chiare indicazioni per raggiungerli dalla strada nazionale D400.

Isola di Kastellorizo (Grecia)

Megisti

Il porto di Castelrosso (Kestellorizo). Sullo sfondo a sinistra la costa della LICIA

Castelrosso vista da Kaş

Kastellorizo (Castelrosso in italiano) è la più orientale di tutte le isole abitate della Grecia; ha una superficie di 9 Km², conta circa 500 abitanti e dista appena 2 chilometri dalle coste turche e 5 km dal centro di Kaş.

L’isola deve la sua notorietà al film Mediterraneo, girato interamente a Kastellorizo ed ambientato durante la Seconda guerra mondiale, che ha per protagonisti fra gli altri Diego Abatantuono e Claudio Bisio.

Vista la breve distanza da Kaş è possibile visitare l’isola utilizzando i traghetti della compagnia Meis Ferry Lines, che coprono il tragitto in 20 minuti.

Oltre all’unico centro abitato, il piccolo villaggio di Megisti, fra gli altri sono presenti il Castello dei Cavalieri di San Giovanni risalente al XIV secolo, il sito archeologico di Paleokastro ed il Monastero di Agios Georgis, dal quale si può godere di uno splendido panorama, che ripaga la fatica dei 400 scalini da percorrere per raggiungerlo.

Prima pagina de La Domenica del Corriere, 9 marzo 1941: "La riconquista di Castelrosso”. L'isoletta di Castelrosso nel Dodecaneso, sulle quali gli inglesi avevano compiuto uno sbarco, viene riconquistata da Marinai e Camicie nere italiani: sbarcati a loro volta, essi travolgono il presidio nemico, facendo prigionieri e conquistando una bandiera britannica".

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PASSATO E PRESENTE – DODECANESO Italiano

Paolo Mieli – Isabella Insolvibile

https://www.raiplay.it/video/2024/11/Passato-e-Presente---Dodecaneso-Italiano---05122024-fcf2f71c-2ce-6-421f-9168-51a6a192cc43.html

Le isole di Rodi, Lero, Cos, oggi tra le mete predilette dal turismo italiano, fanno parte dell'arcipelago del Dodecaneso che per ben trent'anni è appartenuto all'Italia.

Quella del Possedimento italiano del Dodecaneso è una storia controversa che, pur contemplando una vasta opera di ammodernamento economico e urbanistico, reca in sé le caratteristiche di un vero e proprio dominio coloniale.

Il regime fascista, soprattutto durante il Governatorato di Cesare Maria De Vecchi, attua una politica di assimilazione linguistica e culturale forzata alimentando nei dodecanesini profondi sentimenti antitaliani.

Dopo l'armistizio, nel settembre del 1943, all'occupazione italiana subentra quella, ancora più feroce, delle truppe tedesche, e alla fine del Secondo conflitto mondiale, col Trattato di Parigi siglato il 10 febbraio del 1947 tra l'Italia e le potenze vincitrici, le isole egee vengono assegnate definitivamente alla Grecia.

In studio, con Paolo Mieli, la storica Isabella Insolvibile.

Carlo GATTI

Rapallo, 27 gennaio 2026

by John

IL FARO DI SALVORE - UMAGO - ISTRIA - CROAZIA

IL FARO DI SALVORE

UMAGO

ISTRIA - CROAZIA

UMAGO

Ha una storia millenaria che inizia con i Romani, prosegue sotto il dominio veneziano (dal XIII secolo, lasciando un'impronta di strade strette e mura), passa all'Austria-Ungheria (che ne favorì sviluppo), diventa italiana dopo la Prima Guerra Mondiale, e infine jugoslava (con l'esodo italiano) fino all'indipendenza della Croazia nel 1991, mescolando architetture e culture diverse.

IL FARO DI SALVORE

e la sua leggenda d'AMORE...

Le storie locali legano il faro alla triste storia del conte austriaco Metternich ...

Periodi Storici Chiave

Origini Romane: Sorta su un insediamento preesistente, Umago fu una località costiera romana con ville e infrastrutture.

Medioevo: Attaccata e ricostruita, passò sotto il Patriarcato di Aquileia e poi divenne un importante porto della Repubblica di Venezia nel XIII secolo, restandovi fino al 1797.

Dominio Austriaco e Francese: Dopo la caduta di Venezia, fu austriaca (Trattato di Campoformio, 1797), poi francese (1805-1813), per poi tornare sotto gli Asburgo.

Dominio Italiano e Jugoslavo: Dopo la Prima Guerra Mondiale (1919), divenne parte dell'Italia; dopo la Seconda, fu zona B del Territorio Libero di Trieste, entrando poi nella Jugoslavia nel 1954 e diventando croata nel 1991.

Eredità Storica

Architettura: Il centro storico conserva il tracciato medievale e veneziano (strade strette, case con bifore), con elementi gotici e rinascimentali.

Archeologia: Nelle acque di Umago sono stati trovati reperti importanti come un'antica barca cucita di 3200 anni, simbolo della lunga storia marittima della regione.

Cultura: Il passato multiculturale si riflette nel Museo Civico, che raccoglie reperti romani, lapidi, stemmi veneziani e reperti subacquei, narrando le diverse dominazioni.

ALBUM FOTOGRAFICO

UMAGO

Il Faro di Salvore

(Savudrija) vicino a Umago

I fatti storici

- Costruzione: I lavori iniziarono nel 1817 e terminarono nel 1818, rendendolo il più antico faro funzionante dell'Adriatico.

- Innovazione: Fu il primo faro al mondo a utilizzare gas (ottenuto dalla distillazione del carbone) per l'illuminazione.

- Ubicazione: Si trova su un promontorio roccioso a pochi chilometri da Umago, in Istria.

- Oggi: Le casette alla base sono appartamenti dove i visitatori possono soggiornare, trasformando un luogo di tristezza in una meta turistica.

Il faro di Salvore è il più antico faro ancora attivo dell'Adriatico

Ed è anche il più settentrionale in Croazia sulla punta nord-occidentale della penisola istriana.

Oggi è una popolare attrazione turistica, punto di riferimento storico e naturale, che combina storia marittima e romanticismo.

- Il faro di Salvore è situato sulla punta più occidentale della Croazia è alto 36 metri.

- È stato progettato dall'architetto Pietro Nobile per ordine di Deputazione di Borsa di Trieste (oggi Camera di Commercio) e sotto l'auspicio dell'imperatore austriaco Francesco I, ricordato nell'iscrizione alla base del faro.

- I lavori di costruzione sono iniziati nel marzo del 1817. In dicembre è già stato costruito circa l'80% dell’altezza totale.

- Per la costruzione è stata usata la pietra locale, estratta nella vicina spiaggia e lavorata sul posto.

- La notte del 17 aprile 1818, dopo poco più di un anno di lavoro, era già stato messo in funzione!

- L'accensione del faro è avvenuta sotto gli occhi dell'imperatore stesso, allora in visita a Trieste e di passaggio a Salvore.

- La Deputazione di Borsa aveva finanziato la costruzione di questa lanterna mediante l'emissione di azioni. Era la più interessata a rendere sicura la navigazione verso il porto triestino.

- Non si deve dimenticare che il faro di Salvore è visibile anche da Opicina, sopra Trieste.

- Ciò era importante per le comunicazioni che mediante delle bandierine si poteva segnalare l'arrivo delle navi nel porto di Trieste. Le autorità portuali e gli agenti di commercio venivano quindi avvertiti in anticipo degli arrivi e potevano provvedere a tutti i preparativi prima dell'attracco delle imbarcazioni.

Questo è stato il primo faro al mondo ad impiegare per l’impianto di illuminazione il gas ottenuto dalla distillazione del carbone

La materia prima giungeva dalle miniere di carbon fossile dalle miniere sulla costa orientale dell'Istria, e più precisamente dalla zona di Albona (Labin). Era possibile servirsi per l'illuminazione anche dell'olio.
Al fine di introdurre una fonte alternativa per il funzionamento del faro, il gas, sono stati spesi molti più mezzi di quelli preventivati all’inizio. Per questo motivo non è stato realizzato anche il faro presso il capo Promontore, sullo scoglio di Porer.

Il faro di Salvore che ancora oggi stupisce per la sua bellezza, agli inizi dell'800 rappresentava una vera e propria particolarità. A volte le persone del luogo, e visitatori venuti quì appositamente, volevano salire in cima anche con la forza. I fanalisti erano autorizzati a portare armi ed anche a sparare se necessario.

I primi 'assistenti al faro' erano Stefano Schmidt e Bartolomeo Micala. Nel 1828 il primo è stato sostituito da Giovanni Giacomo Maurel, appartenente ad una famiglia salvorina ancora presente in questa località.

Oggi vi lavora un solo fanalista in quanto il dispositivo illuminante è automatizzato.

Presso il faro c'era un tempo anche un'antenna radio alta ben 60 metri! Era stata messa in opera nel 1934 per ordine della Marina militare italiana, ma viene smontata nel 1949 e rimontata sopra Portorose. Grazie ad essa quell’anno ha iniziato la sua attività Radio Capodistria.

La Triste Storia d’Amore del conte austriaco Metternich

La tragedia: La donna morì di una grave malattia prima che il faro fosse completato, senza mai vederlo.

Il dolore del conte: Distrutto dal dolore, il conte non visitò mai più il faro, lasciando che la sua dimora d'amore restasse vuota.

Il fantasma: Si dice che ancora oggi si possano sentire i passi del conte che cerca la sua amata, mentre alcuni affermano che lo spirito della dama infelice sia legato al luogo.

Il Conte austriaco Klemens von Metternich (1773-1859) fu un nobile, diplomatico e statista austriaco, figura dominante dell'Età della Restaurazione e Cancelliere di Stato dal 1821 al 1848, noto per aver dominato il Congresso di Vienna (1815), ideato il sistema di alleanze post-napoleonico (Santa Alleanza) e promosso una politica conservatrice di equilibrio europeo, opponendosi a liberalismo e nazionalismo, arrivando a definire l'Italia una "mera espressione geografica".

La leggenda del Faro di Salvore (Savudrija), vicino a Umago.

Si narra di un tragico amore!

Il conte austriaco Metternich, che abbiamo appena conosciuto, durante un magico ballo a Vienna, s'innamorò perdutamente di una bellissima nobildonna croata e, come pegno d'amore fece costruire il FARO con accanto il loro "nido d'amore"

Ma lei morì prima che l'impianto fosse terminato. Il conte sconsolato cadde in un profondo sconforto e fuggì per sempre da quel luogo che ormai rappresentava per lui il ricordo di un dolore immenso.

Oggi la gente del posto racconta di sentire ancora i passi del conte disperato alla ricerca della sua amata.

LE SPIAGGE

Il mare dista dal faro 30 m e la spiaggia è rocciosa. I venti e le correnti marine moderate favoriscono gli sport acquatici quale surfing, mentre il mare pulito e cristallino e il fondale roccioso costituiscono un'immagine gradevole agli amanti delle immersioni.

I fari mistici e maestosi, isolati su rocce come fossero dei giganti dimenticati, sono da sempre oggetto di fascino. Molti di essi sono legati a storie e miti che li rendono ancora più misteriosi.

Chiesa dell’Assunzione di Maria

A passeggio per il centro storico si scoprono viuzze strette strette, case in stile veneziano, la Chiesa dell’Assunzione di Maria con il suo campanile e il Museo civico di Umago, ospitato in una torre difensiva medievale del XIV secolo. Particolarmente suggestivo è anche il suggestivo molo frangiflutti di Umago, uno degli punti fotografici più amati dai visitatori.

La città sommersa di Sipar

Tra le località archeologiche più pittoresche della costa occidentale dell'Istria, Sipar sorge sull'omonima punta, 4 km a nord di Umago. Sulla base delle fonti archeologiche disponibili, l'area di Sipar fu abitata sin dalla tarda età del ferro. In epoca romana si trasformò in civitas, un insediamento con le caratteristiche di una città romana ben organizzata. Si suppone che Sipar sia stata rasa al suolo attorno all'876 durante i cruenti scontri tra il principe Domagoj e la Repubblica di Venezia. In seguito alla sua distruzione, nelle sue vicinanze iniziò a svilupparsi la cittadina di Umago.

Questa città romana sommersa rivela i suoi segreti con la bassa marea: ancora oggi si possono distinguere sotto l’acqua i contorni di strade, torri ed edifici antichi risalenti alla fine del I o inizio del II secolo a.C. Una meta affascinante, ideale per chi ama scoprire i mondi perduti!

Cos'è rimasto di Sipar?

Oggigiorno, in periodi di grandi basse maree, è possibile scorgere i resti in mare di questa città sommersa. Nel corso di recenti ricerche archeologiche in mare e sulla terraferma, sul fondo del sito sono state scoperte 17 stanze di un insediamento con un corridoio allungato che si è sviluppato nel corso di più secoli. Proprio qui sono riemersi numerosi oggetti tra cui un'anfora proveniente da Gaza, raffinate ceramiche, utensili di osso e coperchi di vario genere risalenti a un periodo tra il 1° s. avanti Cristo e il 2° dopo Cristo.

È stata inoltre riportata alla luce una torre pentagonale probabilmente databile al 5° s. Sono infine emerse mura della lunghezza di 200 m che proteggevano la città dal lato della terraferma, uno spazioso magazzino commerciale con piloni di sostegno, un forno per la lavorazione dei metalli, una pietra con sezioni incavate per la spremitura delle olive (III/IV s.) e circa 5.000 esemplari di oggetti.

Le lingue parlate

L'italiano si parla principalmente in Croazia, specialmente nella Regione Istriana (Istria), dove è lingua co-ufficiale con il croato, e in alcune aree delle isole del Quarnero e a Fiume, con bilinguismo diffuso e presenza di scuole in lingua italiana, segnaletica bilingue e comunità autoctone, specialmente in città come Pola, Umago, Cittanova, Rovigno e Parenzo, ma anche nei comuni limitrofi.

A Umago si parlano croato e italiano, che sono le lingue ufficiali della città, anche se la lingua predominante è il croato. L'italiano è riconosciuto e parlato grazie alla storica presenza della minoranza italiana, e la segnaletica stradale è bilingue in molte aree turistiche dell'Istria.

Aree Principali

Istria: È il cuore dell'italianità in Croazia. L'italiano è lingua ufficiale a livello regionale e in molti comuni (es. Buie, Cittanova, Rovigno, Umago, Parenzo, Pola), dove è supportato da istituzioni, scuole (scuole primarie e secondarie in italiano) e toponomastica bilingue.

Fiume (Rijeka): Ha una storica comunità italiana e ospita l'Unione Italiana e la casa editrice La Edit, che produce testi in italiano.

Isole del Quarnero: Anche qui si trovano comunità italofone, come a Cherso (Cres).

Caratteristiche della Lingua: Bilinguismo: È molto diffuso e incoraggiato in Istria, con l'italiano usato negli ambiti pubblici e privati.

Comunità: Esistono circa 30.000-40.000 italofoni, con famiglie che parlano italiano, anche se molte giovani generazioni imparano l'italiano a scuola.

La Comunità Nazionale Italiana ha rappresentanti in parlamento e le scuole italiane prosperano, nonostante il ripopolamento post-bellico abbia visto l'arrivo di persone da altre zone.

IL MISTERO DEL CASTELLO SCOMPARSO

breve storia umagese, fra Sepomaia e Sipàr

Una delle fonti che hanno alimentato le ricerche è la Tabula Peutingeriana, copia del XII - XIII secolo di un'antica carta romana che mostra le vie stradali dell'Impero, un rotolo di pergamena lungo quasi 7 metri e alto circa 40 centimetri.

Porta il nome dell'umanista e antichista Konarad Peutinger che la ereditò da Konarad Celtes, bibliotecario dell'imperatore del Sacro Romano Impero Massimiliano I d'Asburgo.

Il codice che la tramanda è conservato in Austria, presso la Hofbibliothek di Vienna, da cui deriva il nome di Codex Vindobonesnsis.

Ne esiste anche una copia in bianco e nero negli archivi della cartothèque de l'Istitut gèogrphique national, a Parigi, mentre un'altra riproduzione è conservata in Istria presso il museo sotterraneo dell'Arena di Pola.

Un studio di notevole interesse sulle origini antiche di Umago è stato prodotto da Gaetano Bončić: “Sulla prima menzione di Umago - Tabula Peutingeriana ",

Atti del Centro Ricerche Storiche di Rovigo, vol.XLI ,2011.

In seguito alle nuove scoperte archeologiche avvenute a Umago si propone l'ipotesi per cui l'Insula Sepomaia della Tabula Peutigeriana, finora identificata con il sito di Sipar, vada invece collocata e identificata con la stessa Umago, che anticamente è stata un'isola, l'unica nel tratto di costa a sud di Salvore-Savudrija e prima di Cittanova.

Aldo Flego – " Umago Viva "

DIVERTIMENTI - PASSATEMPI - A TAVOLA ...

A Umago e in Istria ci si diverte con attività all'aperto, sport acquatici e vita notturna, mentre si mangiano specialità come tartufi, pesce fresco, prosciutto istriano, frutti di mare, pasta fatta in casa (fuži, pljukanci) condita con sughi ricchi (selvaggina, tartufo), e piatti tradizionali come manestra (zuppa) e carne (boškarin), il tutto accompagnato da vini locali e grappe come la Biska, concludendo con dolci tipici come krafen o fritole, il tutto gustabile in Konobe (trattorie).

Ho chiesto ad un amico:

Cosa si può mangiare (e bere)?

Konoba Nono – Un po’ fuori città, ma merita una visita. Il menu offre piatti tradizionali come il prosciutto fatto in casa, vari piatti di pasta con tartufi e carne di manzo istriano “boškarin”.

Provate il risotto nero o i piatti preparati sotto una “čripnja”. Accompagna il tuo pasto con un bicchiere di vino Malvasia della regione.

Potete anche assaggiare e acquistare l’olio d’oliva dell’Istria. Il ristorante dispone di un ampio parcheggio, un parco giochi per bambini e un piccolo zoo con animali domestici. È molto popolare, quindi è consigliabile prenotare in anticipo.

CONSIGLIAMO I SEGUENTI PIATTI:

- Prosciutto istriano

- Mais

- Pasta fatta in casa con asparagi o tartufi

- Piatti di carne bovina istriana oppure “boškarin”.

- Salsicce alla griglia

- Capretto sotto la campana

- Torta "Nona"

Konoba Kaleta – Situato nel cuore della città, è la scelta ideale per un’autentica atmosfera istriana. Il menu non è molto ampio, il che significa che si concentrano sulla preparazione di piatti con ingredienti freschi che riescono a procurarsi. Per noi è la scelta migliore se si desidera assaggiare specialità di pesce. Il pesce fresco è eccellente. È nascosto in un vicolo tranquillo, quindi si può godere il pasto in pace.

Beach Bar Buoni Amici – Uno dei miei bar preferiti a Umago. Dall’esterno non sembra un granché, ma se si attraversa il bar si accede a una terrazza direttamente sulla spiaggia. Con l’alta marea i tavoli possono essere persino allagati, il che offre un’esperienza unica: sorseggiare cocktail con i piedi che “nuotano” nel mare. C’è una vasta scelta di cocktail, buona birra e rakia locale. Altamente raccomandato.

Snack Bar Garden – Non è un ristorante, ma vale la pena menzionarlo perché ha un ottimo parco giochi all’aperto per bambini. Se volete un caffè o un buon hamburger, questo è il posto giusto. Ogni volta che siamo a Umago, ci fermiamo qui almeno una volta, perché sappiamo che possiamo mangiare e bere in pace mentre i bambini si divertono.

Quali sono le spiagge più belle?

Umago è nota per le sue spiagge di ciottoli, poco profonde e adatte alle famiglie con bambini. Ecco alcune delle migliori:

- Punta – La spiaggia principale di Umago, a soli 1,5 km dal centro della città. Il mare è poco profondo e accessibile, ideale per i bambini. Sullo sfondo c’è una pineta che offre molta ombra.

- Stella Maris – Questa spiaggia si trova nel quartiere Stella Maris, vicino allo stadio ATP. Il mare è poco profondo, quindi è ideale per chi non sa nuotare o per le famiglie con bambini piccoli. La spiaggia è circondata da pini che offrono molta ombra.

- Kanegra – Si trova appena fuori Umago, ma vale la pena fare un giro. La spiaggia si trova in una delle baie più belle dell’Istria sudoccidentale. La spiaggia è di ciottoli, quindi è facile entrare in acqua, soprattutto per i bambini.

- Polynesia (Katoro) – Questa spiaggia si trova nel complesso turistico Katoro, vicino alla città, ed è ideale per le giovani famiglie. Se non siete al mare, nelle vicinanze ci sono una piscina per adulti e una per bambini, oltre a numerosi impianti sportivi.

Cosa Fare?

Jangalooz Adventure Park – In una pineta vicino al quartiere Stella Maris. Se avete voglia di una scarica di adrenalina, questo è il posto giusto. Ci sono diversi ostacoli alti fino a 10 metri, teleferiche e trampolini.
Squirrel Park – Un parco più di altri luoghi progettato per attirare gli scoiattoli. Se vi piace osservarli mentre raccolgono frutta, avete buone possibilità di vederli nel loro habitat naturale.
Parco acquatico Istralandia – Se siete stanchi di nuotare nel mare e i vostri figli amano l’adrenalina, vi consigliamo una giornata al parco acquatico Istralandia. Si trova a circa 20 minuti di auto da Umago.
Montona e Grisignana – Queste 2 città non dovrebbero essere menzionate insieme, poiché ognuna è speciale a modo suo, ma sono ideali per una breve gita da Umago. Montona è famosa per le sue mura cittadine, il panorama mozzafiato e gli interessanti ristoranti che servono specialità locali. Grisignana, mentre si cammina per le sue strade, dà la sensazione di trovarsi in una piccola città istriana. È perfetta per scattare foto e offre una splendida vista sulla valle.

Dove campeggiare?

Campeggio Park Umag – Il più grande campeggio della Croazia. Molto popolare tra le famiglie per le sue numerose strutture e i 2 parchi acquatici, nonché per il ricco programma di intrattenimento. Offre tutti i tipi di alloggi, dalle piazzole alle case moderne e alle tende glamping. È la scelta ideale se si desidera avere tutto in un unico posto e godersi la bellezza della natura, poiché la vegetazione mediterranea all’interno del campeggio è unica.

Campeggio Naturista Kanegra – Abbiamo già menzionato la spiaggia del campeggio, che da sola vale il viaggio. Gli ospiti lodano i servizi igienici puliti, il personale cordiale, il buon ristorante e l’ambiente tranquillo. Il negozio del campeggio è un po’ caro, quindi dovreste fare scorta di provviste prima dell’arrivo o fare acquisti in uno dei centri commerciali di Umago.

Campeggio Stella Maris – Piazzole spaziose, case mobili moderne, ottimo ristorante con splendida vista sul mare. Il campeggio si trova nel resort Stella Maris, vicino allo stadio ATP, che offre numerose attività sportive. L’accesso al campeggio può essere un po’ difficile, quindi fate attenzione se arrivate con un camper più grande.

Qual è il periodo migliore per viaggiare?

L’Istria nordoccidentale è sempre una buona idea. Il tempo è già bello ad aprile, con temperature piacevoli e persino la possibilità di fare il bagno per i più coraggiosi. I periodi più popolari sono Pasqua, il 1° maggio, Pentecoste e, naturalmente, l’alta stagione. È meglio prenotare in anticipo per ottenere le migliori offerte ai prezzi migliori.

Vale particolarmente la pena di pernottare allo Stella Maris durante il torneo ATP. Il torneo ha una lunga tradizione ed è noto per i suoi incontri serali fino a tarda notte e per la sua atmosfera unica. Per molti visitatori, il tennis non è l’obiettivo principale, perché la vera festa inizia dopo il tennis.

Stella Maris diventa un luogo dove si possono gustare le specialità istriane e festeggiare fino alle prime ore del mattino.

Il torneo è molto popolare tra i giocatori, tanto che ogni anno è frequentato da grandi nomi del tennis. Ad esempio, la finale del 2022 è stata giocata da Jannik Sinner e Carlos Alcaraz, all’epoca primi nella classifica mondiale.

Consiglio: le partite di qualificazione e le partite sui campi secondari sono gratuite. Se siete in zona, non mancate di fare un salto; forse rimarrete così affascinati che acquisterete il biglietto per il campo principale.

Il Sea Star Festival si svolge ogni anno a maggio e offre 2 giorni di divertimento con grandi nomi del mondo della musica. I biglietti sono disponibili a partire da 39 € e possono essere acquistati qui.

Gatti Carlo

Rapallo, mercoledì 21 Gennaio 2026

by John

8 maggio 1902

TRAGICA ERUZIONE DEL VULCANO PELE’E

Saint Pierre

MARTINICA

(Piccole Antille)

L'isola di Martinica si trova nelle Piccole Antille. Più precisamente, fa parte delle Isole Sopravento Meridionali, è situata nel cuore dell'arcipelago caraibico.

La Martinica è un'isola delle Antille Francesi, situata tra Dominica e Santa Lucia. È un dipartimento d'oltremare francese, caratterizzato da un clima tropicale, paesaggi vulcanici con spiagge sia nere che bianche, foreste lussureggianti e una ricca cultura creola che mescola influenze francesi e caraibiche.

MARTINICA

L'eruzione del vulcano “Montagne Pelée” l'8 maggio 1902 distrusse in soli tre minuti la città di Saint-Pierre in Martinica, causando la morte di circa 30.000 persone. Una nuvola incandescente si abbatté sulla piccola città di St. Pierre, distante circa sei chilometri.

La nube ardente e un flusso piroclastico scesero rapidamente dal vulcano, investendo la città con temperature estreme e una pioggia di gas bollenti e cenere. La catastrofe causò la morte di quasi tutta la popolazione e distrusse le infrastrutture della città, che era la capitale economica e culturale dell'isola.

Il vulcano La Peleè e i marinai pozzallesi

Foto e testo del grande storico e saggista Antonio Monaco che è riuscito con questa immagine a “RAPPRESENTARE” la realtà di quell’evento straordinario:

- La presenza di Velieri alla fonda (tra cui molti di nazionalità italiana)

- Lo sfondo minaccioso del vulcano Pelèe che seminerà morte e distruzione

- St. Pierre che, inginocchiato a pregare, soccomberà totalmente in pochi minuti facendoci pensare ad una nave che improvvisamente affonda verso gli abissi copita da una forza soprannaturale invincibile che forse si chiama DESTINO.

Ringraziamo l’Autore per la foto complimentandoci anche per il prezioso articolo che segue e ci aiuta a capire e a divulgare (senza scopo di lucro, come da nostro Statuto) la dinamica di quell’immane disastro.

https://www.monaca.rg.it/2022/05/11/il-vulcano-la-pelee-e-i-marinai-pozzallesi/

Libri di Antonio Monaco

https://www.ancorastore.it/libri-autore/antonio-monaco.html

La montagna Pelée vista dal golfo di Turin – a Carbet nell’isola di Martinique. La foto dà l’idea della vicinanza del vulcano e del pendio lungo il quale si è materializzata la spaventosa eruzione.

Eventi principali dell'eruzione

Una nuvola incandescente si abbatté sulla piccola città di St. Pierre, distante circa sei chilometri dal vulcano.

Segnali premonitori:

Nei giorni precedenti, il vulcano aveva mostrato segni di attività, tra cui fumo, un'incandescenza nel cratere e la caduta di cenere. Tuttavia, la maggior parte della popolazione continuava la vita normale, ignorando i pericoli imminenti.

Flusso piroclastico:

Alle 8:02 dell'8 maggio 1902, un flusso piroclastico, un'onda di gas, cenere e rocce roventi, si propagò a una velocità incredibile dal vulcano, raggiungendo Saint-Pierre in pochi minuti.

Tempesta di fuoco:

La temperatura raggiunse valori altissimi riducendo la città in cenere e fumo. L'onda di calore fu così intensa che bastava respirare per provocare danni gravissimi.

Distruzione totale:

In pochi istanti, la città fu completamente distrutta. Solo alcuni resti di edifici e la cella di un prigioniero, dove si trovava l'unico sopravvissuto, Louis-Auguste Sylbaris, rimasero in piedi.

Sopravvivenza miracolosa:

Louis-Auguste Sylbaris sopravvisse perché la sua cella nel carcere offrì una protezione sufficiente dal calore e dai gas letali.

Evoluzione del vulcano:

L'attività eruttiva non si fermò l'8 maggio e continuò fino al 1905, portando alla formazione di una "spina di lava" nel cratere.

Eredità dell'eruzione

(in pillole)

Perdita di vite umane:

Il disastro causò una perdita di vite umane stimata tra 29.000 e 30.000 persone, rendendola una delle eruzioni più letali della storia.

Rovine e memoriali:

Oggi Saint-Pierre è un piccolo villaggio. Le rovine della città vecchia, la prigione e la chiesa sono visitabili, così come il Museo Vulcanologico che espone reperti dell'eruzione.

Studio vulcanologico:

La catastrofe contribuì a sviluppare la vulcanologia come scienza, fornendo preziose lezioni sulla gestione del rischio vulcanico.

Cultura e storia:

L'evento ha lasciato una profonda impronta nella cultura e nella storia della Martinica, con storie di coraggio, sofferenza e sopravvivenza che vengono ricordate ancora oggi.

Martinica 1902

Quando il Comandante napoletano Marino Leboffe salvò la sua nave ascoltando il segreto linguaggio della natura.

di Carlo Gatti

Nel maggio del 1902, la città di Saint-Pierre, “la piccola Parigi dei Caraibi”, fu cancellata in un istante dall’eruzione del vulcano Pelée. Tra le venti navi ancorate in baia, solo una si salvò: l’"Orsolina”, brigantino napoletano comandato da Marino Leboffe. Una storia di intuito, coraggio e rispetto per la forza della natura.

Nella quieta baia di Saint-Pierre, il mare luccicava ignaro del dramma imminente. Era il mattino dell’8 maggio 1902, giorno dell’Ascensione, e il vulcano Pelée, a poche miglia dalla costa, borbottava cupo come un gigante che si desta.

Da giorni la montagna mostrava segni d’inquietudine: colonne di fumo, tremori della terra, un odore acre che sapeva di zolfo. Gli animali, più sensibili degli uomini, erano scesi dal monte in massa: serpenti, uccelli e altre creature cercavano rifugio verso la città, fuggendo i gas che bruciavano l’aria.

I locali conoscevano quel segnale — era l’avviso più chiaro del pericolo — ma le autorità, più attente ai traffici del porto e alle elezioni imminenti che ai sussurri della natura, tranquillizzarono tutti. **“Nessuna nave poteva lasciare la baia”** - così fu ordinato.

Tra i bastimenti ancorati c’era anche l’Orsolina, brigantino napoletano dei fratelli Pollio di Meta di Sorrento, comandato da Marino Leboffe, uomo di mare e di Vesuvio...

Osservando il Pelée, Leboffe sentì il pericolo con la certezza che solo i veri marinai possiedono. La cenere cadeva fitta sul ponte di coperta delle navi, gli scaricatori si fermavano di continuo, e il cielo sembrava un soffitto di ferro.

Sceso a terra, il Comandante cercò di convincere le Autorità a far evacuare la città e a concedergli il permesso di salpare, ma si sentì rispondere con la freddezza dei regolamenti: **“Non potete partire senza completare il carico. Se lo farete, vi arresteremo.”**

Leboffe, con la calma di chi ha già visto il fuoco del Vesuvio, rispose:

“Voi domani sarete tutti morti! Io preferisco rischiare l’arresto che la cenere del vulcano. Salperò l’ancora e scapperò il più lontano possibile dall’inferno che tra poco si scatenerà!”

E mantenne la parola. Imbarcò chi poté — pochi uomini e una sola passeggera — e ordinò di mollare gli ormeggi. I doganieri che erano saliti a bordo per impedirgli la partenza scesero in fretta, mentre il vento gonfiava le vele dell’Orsolina che, con metà carico lasciava Saint-Pierre al suo destino.

Ventiquattro ore dopo, la montagna esplose in un boato che cancellò la città e le sue ventimila anime. La nube ardente, calata in pochi secondi sul porto, carbonizzò ogni cosa: uomini, case, alberi e navi.

Delle imbarcazioni in rada non restò quasi nulla; sopravvissero solo pochissimi marinai.

L’Orsolina, grazie al coraggio e all’intuito del suo Comandante, era già lontana, salva nel mare aperto.

RELITTI DAVANTI A SAINT PIERRE

L'Unesco stima che nel mondo siano

oltre tre milioni i relitti in fondo al mare

La piccola Martinica è presente in questa statistica specialmente quelli vicino a Saint-Pierre, dove l'eruzione del vulcano Monte Pelée nel 1902 ha causato l'affondamento di circa 15 navi.

Questi relitti, insieme ad altri aggiunti nel 1962, formano un cimitero sottomarino che è una meta popolare per le immersioni di SUB provenienti da tutto il mondo.

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LE ULTIME ORE DI SAINT PIERRE: storia, relitti ed altro...

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Conclusione

C’è una lezione che il mare insegna e che la terra troppo spesso dimentica: non si può vivere sempre pensando al “tempo buono”.

A Martinica le autorità, come tanti uomini di terra, ignorarono i segnali più chiari — il fumo, gli animali in fuga, le voci dei marinai — e pagarono il prezzo della loro presunzione. Accade ancora oggi, quando si progettano dighe, porti e spiagge senza chiedere consiglio a chi il mare lo conosce davvero.

Il marinaio vero, prima di salpare, guarda il cielo e prepara la nave per il peggio; chi resta a terra invece immagina e spera sempre nel sole e nella eterna bonaccia di vento e di mare.

C’è un vecchio proverbio che dice: “Il marinaio vero si vede nella tempesta.” È così! La competenza non nasce dal titolo, ma dall’esperienza, dalla prudenza e dal rispetto per la forza del mare.

E allora, il mio pensiero va a tutte le Autorità dei Paesi di mare — a coloro che respirano l’aria salmastra e vestono alla marinara — ricordando loro che il mare non dà confidenza a nessuno.

Chi lo decanta come un poeta, ma non lo teme come uomo, resta sempre un estraneo sulla sua riva.

**Testo di Carlo Gatti per Mare Nostrum Rapallo – ottobre 2025**

Per i lettori più curiosi ed esigenti .... riportiamo:

Paesi e Territori nelle Piccole Antille

Le Piccole Antille includono una serie di nazioni insulari e territori, ciascuno con il proprio governo, cultura e storia. Alcuni sono stati indipendenti, mentre altri sono legati ad amministrazioni europee o americane.

Paesi Indipendenti

Antigua e Barbuda - Nazione di due isole nota per le sue spiagge e la storia coloniale.

Barbados - Isola corallina con eredità britannica e un forte settore turistico.

Dominica - Isola coperta di foreste pluviali, nota come l'"Isola della Natura".

Grenada - L’"Isola delle Spezie", famosa per la noce moscata e le colline ondulate.

Saint Kitts e Nevis - Lo stato sovrano più piccolo della regione, composto da due isole.

Santa Lucia - Isola vulcanica con radici culturali francesi e britanniche.

Saint Vincent e le Grenadine - Catena di isole con una vivace vita costiera.

Trinidad e Tobago - Il paese insulare più meridionale con culture e industrie diverse.

Territori Non Sovrani

Aruba - Isola caraibica olandese nota per il clima secco e le spiagge bianche.

Anguilla - Territorio britannico con un’atmosfera rilassata e spiagge.

Bonaire - Isola olandese nota per la conservazione marina e il diving.

Isole Vergini Britanniche - Territorio britannico popolare per la vela e il turismo tra le isole.

Curaçao - Isola olandese con architettura colorata e diversità culturale.

Guadalupa - Territorio francese con foreste pluviali, vulcani e spiagge.

Martinica - Isola caraibica francese nota per rum, cucina e sentieri.

Montserrat - Territorio britannico con un vulcano attivo e una popolazione ridotta.

Saba - Isola olandese nota per i sentieri escursionistici e le barriere coralline.

Saint Barthélemy - Isola francese con un turismo di lusso e fascino europeo.

Saint Martin - Lato francese di un’isola condivisa con il Sint Maarten olandese.

Sint Eustatius - Isola olandese tranquilla con storia coloniale.

Sint Maarten - Territorio olandese che condivide un’isola con il Saint Martin francese.

Isole Vergini Spagnole - Parte di Porto Rico, note per spiagge tranquille e vita marina.

Isole Vergini Americane - Territorio statunitense con fusione culturale e porti per crociere.

Nueva Esparta (Venezuela) - Stato venezuelano con spiagge e resort popolari.

Dipendenze Federali del Venezuela - Isole venezuelane sparse con piccoli insediamenti.

Geografia e Caratteristiche Naturali

Le isole delle Piccole Antille sono principalmente di origine vulcanica. Molte sono montuose, con vulcani attivi o dormienti, e coperte da foreste lussureggianti. La catena di isole gioca un ruolo chiave nella tettonica dei Caraibi e forma il confine orientale della placca caraibica. La regione è più attiva vulcanicamente rispetto alle Grandi Antille e subisce regolarmente uragani e tempeste tropicali.

Significato Culturale e Storico

Le Piccole Antille hanno una complessa storia coloniale che coinvolge Francia, Regno Unito, Paesi Bassi e Spagna. Di conseguenza, la regione presenta una miscela di lingue, religioni, sistemi legali e tradizioni culturali. Molte isole ospitano celebrazioni di Carnevale, e generi musicali come soca, calypso e zouk sono originari di qui.

La regione è anche sede di numerosi linguaggi creoli e di una fusione di eredità africana, europea e indigena. Nonostante siano composte da isole più piccole, le Piccole Antille giocano un ruolo significativo nell’identità caraibica e nella cooperazione regionale.

Importanza delle Piccole Antille

Le Piccole Antille comprendono molte delle destinazioni turistiche più rinomate dei Caraibi e supportano una forte governance regionale attraverso l’Organizzazione degli Stati dei Caraibi Orientali (OECS). Queste isole sono piccole per dimensioni, ma ricche di biodiversità, cultura e posizione strategica.

FINE

Carlo GATTI

Rapallo, 31 ottobre 2025

by John

FILIPPINE, GUERRE E RELITTI....

Le Filippine

Un arcipelago di oltre 6.500 isole, hanno una storia di colonizzazione spagnola iniziata nel 1521 e finita nel 1898 (377 anni) quando la Spagna cedette l'arcipelago agli Stati Uniti dopo la Guerra ispano-americana che duròdda aprile ad agosto 1898 e si svolse principalmente nei Caraibi (Cuba, Porto Rico) e nel Pacifico (Filippine, Guam). Il conflitto segnò la fine dell'Impero spagnolo e l'ascesa degli Stati Uniti come potenza mondiale.

L’influenza ed il controllo degli Stati Uniti durò fino al 4 luglio 1946 (48 anni) quando le Filippine ottennero la piena sovranità.

Il territorio filippino è di origine vulcanica, ricco di rilievi montuosi e fiumi, che rendono il suolo fertile e ideale per l'agricoltura.

Il clima tropicale caldo-umido delle Filippine è caratterizzato da monsoni e tifoni, in particolare da giugno a novembre.

La flora e la fauna delle Filippine sono ricche e diversificate, con specie autoctone e protette, che includono mangrovie, orchidee, tartarughe marine e una varietà di mammiferi e uccelli.

L'economia filippina è in via di sviluppo, con un'alta percentuale di popolazione impegnata in agricoltura e un crescente settore turistico, nonostante molti filippini emigrino per migliori opportunità economiche.

Nell'arcipelago si parlano diverse lingue, tra cui il filippino (basato sul tagalog) e l'inglese, entrambe lingue ufficiali, e molte altre lingue regionali come il cebuano, l'ilocano, l'ilonggo e il bicolano, oltre a lingue indigene.

UN PO’ DI STORIA...

Dopo Pearl Harbor (domenica 7 dicembre 1941) gli Stati Uniti dichiararono guerra al Giappone, entrando così nella Seconda Guerra Mondiale.

Gli Stati Uniti risposero con una serie di attacchi segnando l'inizio della controffensiva americana:

- Incursione aerea su Tokyo 18 aprile 1942

- Battaglia delle Midway 4 e 5 giugno 1942

Campagna delle Filippine (1944-1945)

Fu il complesso delle operazioni militari svoltesi nell'omonimo arcipelago asiatico a partire dall'8 dicembre 1941 e che vide le locali forze statunitensi e filippine, guidate dal generale Douglas MacArthur combattere contro il corpo di spedizione dell’Impero giapponese, comandato dal generale Masaharu Honma.

Le Filippine, durante il 1940-1945, furono teatro di intense battaglie della Seconda Guerra Mondiale, culminate nella:

Le battaglie includevano l'incursione di Pearl Harbor che segnò l'inizio dell'occupazione giapponese, battaglie terrestri come quelle di Bataan e Corregidor, e battaglie navali cruciali come la battaglia del Golfo di Leyte (1944).

LA CAMPAGNA DELLE FILIPPINE

Primo round a favore dei Giapponesi

I generali Wainwright (a sinistra) e MacArthur

I giapponesi invadono vittoriosi

LE FILIPPINE

Era l’Aprile 1942

Isola di Corregidor, si trova sull’imboccatura di Manilla vicino a Bataan (vedi freccia nera)

A partire dall'8 dicembre 1941, il Giappone continuò la sua espansione nel Pacifico invadendo anche le Filippine che portò alla resa delle forze filippine e statunitensi. Il primo atto si completò nell'aprile 1942 dopo una dura resistenza e la resa finale di Bataan e Corregidor.

Il generale Mac Arthur fuggì in Australia e promise ai filippini: “RITORNEREMO!”

Le Filippine rimasero occupate dai giapponesi fino a quando le forze alleate non iniziarono la campagna di riconquista nel 1944.

Quando il generale Mac Arthur tornò nelle Filippine due anni dopo aver lasciato il paese, disse la famosa frase:

“SONO RITORNATO”

("I have returned")

Con questa frase, pronunciata mentre si trovava nella baia di Leyte nel 1944, MacArthur si rivolse ai filippini per annunciare il suo ritorno e la liberazione del paese.

Le frecce BLU indicano le due più feroci battaglie dell’intera Campagna

Pur disponendo di cospicue forze aeree e dell'appoggio di una squadra navale, dopo un'iniziale resistenza, le truppe filippino-statunitensi del generale MacArthur dovettero soccombere alla superiorità delle forze armate giapponesi impegnate nel loro piano globale di conquista dei possedimenti coloniali occidentali nel Sud-Est Asiatico.

Le forze alleate, dopo essersi ritirate dapprima nella penisola di Bataan e poi nell’isola di Corregidor nella baia di Manila, si arresero infine l'8 maggio 1942 dopo feroci combattimenti nelle giungle. Le Filippine caddero in mano giapponese rimanendovi per oltre due anni.

SECONDO ROUND

a favore degli USA

Il ritorno degli americani...

La campagna delle Filippine

20 ottobre 1944

il 2 settembre 1945

chiamata anche battaglia e liberazione delle Filippine

Un LST statunitense durante le operaziomi di sbarco a Palawan; in primo piano, il relitto di un idrovolante Aichi E13A giapponese.

La battaglia

La campagna per la riconquista dell'arcipelago iniziò il 20 ottobre 1944 con lo sbarco delle forze americane a LEYTE, e proseguì con alterne vicende fino alla resa del Giappone il 2 settembre 1945.

Carta delle Filippine meridionali con indicate le direttrici delle operazioni statunitensi tra il febbraio e il maggio 1945

PREMESSA

Le Filippine rappresentavano per il Giappone l'ultimo scudo della rotta vitale che dall'Indonesia portava il tanto prezioso carburante in patria e nelle altre zone dell'Impero: se l'arcipelago filippino cadeva, i rifornimenti via mare sarebbero cessati e l'intera macchina da guerra nipponica si sarebbe fermata.

Perciò l'ammiraglio Toyoda concepì a partire dal giugno 1944 il piano per la difesa delle Filippine (Sho-go, ovvero Operazione della vittoria). La parte essenziale fu sostenuta dalla marina, che mise in campo praticamente tutte le unità che ancora possedeva.

Incursioni preparatorie

Il 21 settembre nutriti gruppi di aerei statunitensi partirono dalle portaerei a 230 chilometri dall'arcipelago per fiaccare le difese giapponesi.

Al 23 settembre ben 405 velivoli nipponici erano stati distrutti o danneggiati sia al suolo sia in combattimento, mentre 103 navi di vario tonnellaggio furono affondate o gravemente danneggiate: tra gli attaccanti si ebbero solo 15 aerei abbattuti.

Circa un mese dopo, il 12 ottobre, fu riunita una task force per attaccare le installazioni e le forze giapponesi sull'isola di Formosa, che avrebbero potuto creare difficoltà all'invasione delle FILIPPINE.

La grande battaglia condotta dai gruppi imbarcati durò fino al 15 ottobre, quando 500 aerei nipponici erano stati distrutti sulle piste e 40 navi da guerra della marina imperiale erano state affondate; inoltre si ebbero gravi perdite tra i piloti, quasi tutti all'inizio della loro carriera bellica.

Il generale MacArthur, come abbiamo già visto, aveva abbandonato le Filippine pronunciando la frase "ritornerò", che aveva ricordato con volantini durante l'occupazione giapponese; al momento dello sbarco, le sue prime parole pronunciate sulla spiaggia di Leyte furono "Sono ritornato".

Campagna delle Filippine (1944-1945)

Il generale Douglas MacArthur (al centro) sbarca a Palo il 20 ottobre 1944

QUESTA LUNGA PREMESSA STORICA CI CONSENTE ORA DI ENTRARE CON MAGGIORE CONSAPEVOLEZZA NELL’ARGOMENTO DI QUESTA RICERCA

IL CIMITERO DI NAVI - BAIA DI CORON

LE ISOLE DEI RELITTI

Busuanga - Coron - Culion

CORON

ISOLA DI CORON

Tra il 9 e il 17 aprile le forze statunitensi liberarono le isole di Busuanga e CORON, a nord di Palawan, eliminando un distaccamento giapponese qui insediato.

La baia di CORON nelle Filippine è una piccola insenatura nascosta nella giungla dove cercarono riparo molte navi giapponesi che non sfuggirono però alla caccia degli aerei Americani...

Qui ci fermeremo... per svolgere il nostro sguardo verso questo triste cimitero di navi (relitti) giapponesi dove la storia si è improvvisamente fermata per raccontarci quanto siano inutili le guerre, ma quanto siano necessarie quando è in gioco la propria libertà e sovranità.

Oggi questo “cimitero” è meta di SUB di tutto il mondo. Grazie alle loro riprese e testimonianze fotografiche capiremo meglio la follia di una guerra sanguinosa combattuta tra 6.500 isole povere ma immensamente belle ed innocenti!

Nel settembre 1944, la marina americana attaccò una flotta di navi da guerra giapponesi ancorata nella baia, affondando 24 navi.

Alcuni dei relitti sono ancora in buone condizioni e offrono la possibilità di esplorare le stive, il ponte e altri componenti delle navi.

Questi siti offrono un'immersione storica e un'opportunità di osservare l'abbondante vita marina che ha colonizzato i relitti

è famosa per i suoi numerosi relitti di navi da guerra giapponesi affondate durante la Seconda Guerra Mondiale, principalmente a causa di un attacco aereo della marina statunitense il 24 settembre 1944. Questi relitti, ormai trasformati in barriere coralline artificiali, attirano appassionati di immersioni e snorkeling, tra cui il Okikawa Maru (una petroliera), l'Akitsushima (una nave di appoggio per idrovolanti) e il Kyokuzan Maru (una nave cargo).

Relitti principali e caratteristiche

Okikawa Maru: La petroliera più grande della flotta giapponese situata vicino all'isola di Busuanga.

Kyokuzan Maru: Una nave da rifornimento lunga 135 metri, considerata tra i migliori relitti, con una visibilità eccezionale.

Akitsushima: Una nave-appoggio per idrovolanti, situata vicino all'isola di Manglet.

Lusong Gunboat: Una cannoniera ideale per lo snorkeling e immersioni meno profonde (tra i 5 e i 15 metri), spesso abbinata a immersioni sul vicino giardino di coralli.

Nanshin Maru: Una piccola petroliera, conosciuta anche come "Black Island Wreck".

East Tangat: Un cacciatore di sottomarini e rimorchiatore giapponese.

RELITTI SALVATORE DE GREGORIO

Filippine, 11 relitti in una sola volta

Palawan Province, la più estesa delle province filippine anche in termini geografici, è uno dei maggiori arcipelaghi, lungo e stretto composto della lunga Palawan e da altre 1780 isole. Questa catena di isole si stende come una barriera a difesa del resto dell’arcipelago filippino di fonte alla penisola vietnamita nel mare delle Sulu.

Nella parte settentrionale delle Palawan, le Calamines con le quattro isole maggiori di Busuanga, Culio, Coron, Sangat.

Nel tratto di mare tra Coron e Sangat nel settembre del ’45 i giapponesi ricollocarono parte della loro flotta dopo che una parte di questa era stata decapitata nell’attacco americano a Manila Bay.La mattina del 24 alle cinque e trenta 96 Helcat americani attaccarono le navi giapponesi che non si attendevano di certo essere colpite in quel modo così rapido. Tre ore più tardi 11 grandi navi da trasporto armate erano finite sul fondo della baia. Solo una petroliera sfuggì riuscendo a riparare a Honk Kong.

Quelle 11 grandi navi sono diventate un’attrazione sottomarina, un concentrato di relitti non sempre disponibili in un numero così elevato e vicini tra loro. E raccontano un particolare di quella guerra nel Pacifico combattuta senza esclusione di colpi.

I relitti sono disposti attorno e in prossimità di Sangat, isola piccolissima e verdissima. Che raggiunge i 445 metri di altezza, con coste a dirupo sul mare e densa giungla. Tutto il mare attorno all’isola è Marine Park protetto e controllato e si afferma che oltre il 75% dell’ambiente sommerso sia perfettamente integro ad eccezione di quella parte devastata dai recenti tifoni o dall’assalto delle grandi stelle marine divoratrici di coralli.

Il primo dei relitti è adatto per un prima immersione o per chi inizia con questo tipo di immersioni. I resti lunghi 35 metri giacciono tra tre e 18 metri di profondità, dieci minuti di navigazione da terra, e si tratta di un mezzo anti sommergibile fino a poco tempo fa considerato un semplice support vessel.

Olympia Maru - 160 metri di lunghezza, tra i – 18 ed i – 30, è una profusione di colori e di incrostazioni marine abitate da innumerevoli piccole specie. Si tratta del relitto di una nave da carico identificata solo di recente. Immersione ideale per i fotografi.

L’Okikawa Maru - È spesso chiamato per errore Tae o Taiei maru. È una petroliera di 160 m che giace a 26 m. Facile, si può attraversarla da una parte all’ altra, ammirare le sue scuole di pesci pipistrello, la sua tartaruga e passare delle ore sul ponte (15 m) alla ricerca di una miriade di nudibranchi. Si possono visitare anche gli interni del relitto grazie alle notevoli aperture esistenti. Massima profondità 26 metri.

Morazan - 120 metri di lunghezza ad una profondità compresa tra i 14 e 26 metri. Abitato da numerose specie marine tra cui anche grossi pesci. Per le particolari condizioni di questo relitto è possibile entrare nei vari compartimenti e sala macchine.

Kogyo Maru - Con i suoi 160 metri di lunghezza, giace a d una profondità leggermente superiore – tra 24 e 35 metri – e questo permette di essere abitato a pesce stanziale di buona taglia oltre ad una fitta colonia di madrepore. In coperta ancora mitraglie antiaeree e nei vani sottostanti ancora presenza di materiale utile per costruzione come un antico bulldozer.

Lusong Gunboat - Non ancora identificato, prende il nome dal luogo dove si trova, per l’appunto l’isoletta di Luson. Massima profondità 12 metri, lunghezza 30 metri.

Irako Maru - Il più interessante, a 200 metri di lunghezza, con una profondità massima di 40 metri abitato da cernie, coda gialla, pesci scorpione e visitata anche da branchi di tonni di passaggio.
All’interno i compartimenti hanno ancora molte parti integre.

Akitsushima - E' una nave da guerra affondata nei pressi dell’isola di Manglet. Abitazione di grandi pesci tra cui barracuda, cernie. Vi sono i resti di cannoni antiaereo, la struttura di un gigantesco aereo e contenitori di munizioni. 180 metri di lunghezza. 38 metri la profondità massima.

Skeleton Gunboat - Accessibile dalla spiaggia in prossimità di Corn Island. Ottimo per allenarsi alla visita dei relitti più sostanziosi. Massima profondità 25 metri.

Il Kyokuzan Maru - Questo relitto di piu di 150 m non si trova nella baia di Coron, ma nel nord di Busuanga . In ottimo stato a 40 m di profondità in un’ acqua chiara e senza troppo particelle. È il relitto per i fotografi! Nei suoi interni ci sono una macchina, un camion e diversi materiali di costruzione. Nella cucina si trovano ancora i piatti. Sul ponte superiore si trova anche un camino abitato da pesci pipistrello che giocano a nascondino tra le strutture del relitto!

Nanshim Maru - E' un relitto non appartenete alla Seconda Guerra Mondiale, affondato successivamente. 45 metri di lunghezza, 32 metri massima profondità, appoggiato sul fondale. Un’ottimo inizio per chi vuole dedicarsi alla scoperta ed allo studio dei relitti.

Mappa approssimativa dei relitti nella Baia di Coron. la piccola isola in colore rosa è Sagat e fa parte delle Calamines, area estrema delle Palawan.

Informazioni pratiche per i subacquei

Visibilità: La migliore visibilità (15-20 metri) si ha da gennaio a maggio.

Temperatura dell'acqua: La temperatura dell'acqua è piacevole tutto l'anno (circa 29°C).

Adatto a tutti i livelli: Ci sono relitti adatti a tutti i livelli, dai principianti che possono fare snorkeling sulla Lusong Gunboat ai subacquei più esperti che possono esplorare i relitti più grandi.

Escursioni: Molti tour operano da Coron, offrendo combinazioni di immersioni sui relitti e visita ad altre isole.

ALBUM FOTOGRAFICO

SOTTOMARINO AMERICANO

USS HARDER

RELITTO SOTTOMARINO

USS HARDER

LUZON - FILIPPINE

USS Harder (SS-257)

Il "relitto smg HARDER" si riferisce al relitto del sottomarino americano ritrovato dopo circa 80 anni nel Mar Cinese Meridionale, al largo delle Filippine, a circa 914 metri di profondità. L'USS Harder, un sottomarino della classe Gato, è stato una nave di grande successo durante la Seconda Guerra Mondiale.

Storia:

L'USS Harder è famoso per i suoi successi in combattimento durante la Seconda Guerra Mondiale, sotto il comando di Samuel D.Dealev.

Rinvenimento:

Il suo relitto è stato localizzato di recente, dopo oltre 80 anni dal suo ultimo servizio, nel Mar Cinese Meridionale.

Posizione:

Il sottomarino si trova a circa 914 metri di profondità, al largo dell'isola di Luzon, nelle Filippine.

Attività in combattimento:

Il sottomarino affondò 16 navi nemiche per un totale di oltre 54.000 tonnellate.

Onori:

Il suo equipaggio ricevette la Presidential Unit Citation per i successi ottenuti, e il comandante Dealey fu insignito postumo della medaglia d'onore e di quattro croci della marina.

L'USS Harder, storia di un sommergibile di successo

20 lug 2024 — Il relitto di un sommergibile della marina statunitense, l'USS Harder, è stato ritrovato a circa 1.000 metri di profond...

BBC NEWS

“Colpiscili più forte” - Sottomarino USS più duro trovato intatto dopo 80 anni sotto il mare.

USS Harder, il famoso sottomarino "Hit 'Em Harder" della Seconda Guerra Mondiale, è stato scoperto mentre giaceva verticale e quasi completamente intatto a più di 3.000 piedi di profondità da Luzon.

Trovato dal Lost 52 Project e confermato dalla U.S. Navy nel 2024, il relitto mostra un grande buco di esplosione proprio dietro la torre di comando, il punto in cui le cariche di profondità giapponesi hanno colpito durante la sua battaglia finale nel 1944. Riposa tranquillamente sulla chiglia, circondata da corallo e vita d'altura, il suo scafo d'acciaio ancora chiaramente modellato dopo otto decenni al buio.

Commissionato nel 1942, la USS Harder divenne uno dei sottomarini classe Gato di maggior successo nel Pacifico, affondando cinque cacciatorpediniere giapponesi in cinque pattuglie al comando del comandante Samuel D. Dealey, che ha ottenuto la Medaglia d'Onore per le sue audaci missioni.

Il 24 agosto 1944 fu persa con tutti i 79 uomini a bordo dopo un feroce contrattacco al largo di Luzon. Ora riposando nel silenzio degli abissi, Harder rimane sia una potente reliquia della guerra navale che un memoriale duraturo per l'intrepido equipaggio che visse e morì per il suo grido di battaglia:

"Colpisci 'Em più forte”

RINGRAZIAMENTI

- TRIPADVISOR – Fotografie

- Salvatore DE GREGORIO (sito)

- Get Your Guide (sito)

- Coron: La segreta ma piccola armata giapponese

- Mete subacque (sito)

- PDI – (sito)

Carlo GATTI

Rapallo, martedì 21 Ottobre

by John

LA TERRIFICANTE COLLISIONE: EMPRESS OF IRELAND - STORSTAD

LA TERRIFICANTE COLLISIONE TRA LA NAVE PASSEGGERI EMPRESS OF IRELAND E LA NAVE CARBONIERA NORVEGESE STORSTAD

Avvenne il 29 maggio 1914 nelle prime ore del mattino, in un fitto banco di nebbia. La prua della Storstad colpì il fianco destro della Empress, causando il suo rapido affondamento nel fiume San Lorenzo in Quebec-Canada. La collisione provocò 1.012 vittime, su 1.477 persone a bordo, rendendolo uno dei peggiori disastri marittimi in tempo di pace del XX secolo. Resti umani si possono ancora trovare a bordo tutt'oggi.

Relitto della RMS Empress of Ireland, fiume San Lorenzo, Canada

Ecco come si presentava la prora della STORSTAD dopo la collisione

Il Comandante G.H. Kendall, il discusso Capitano che si salvò e fu preso a bordo dalla nave che lo aveva colpito.

Descrizione generale

Tipo	piroscafo
Proprietà	Canadian Pacific Steamship Company
Costruttori	Fairfield Shipbuilding and Engineering Company
Cantiere	Glasgow, Regno Unito
Varo	27 gennaio 1906
Entrata in servizio	29 giugno 1906
Destino finale	Affondata il 29 maggio 1914 dopo collisione con la Storstad
Caratteristiche generali
Stazza lorda	14,191 Gross Register Tons (GRT) tsl
Lunghezza	174,1 m
Larghezza	20 m
Velocità	18 nodi (33,34 km/h)
Passeggeri	1.580

La RMS EMPRESS OF IRELAND

Nave passeggeri inglese, affondò il 29 maggio 1914 alle 01.20 di notte nel golfo del fiume San Lorenzo dopo la collisione con la nave da carico norvegese SS/STORSTAD. Nell'incidente morirono 1.012 persone, fra cui numerosi italiani.

Commissionata dalla CPL (Canadian Pacific Line) per la rotta transatlantica tra Québec (Canada) e Regno Unito fu varata il 26 gennaio 1906.

La nave era lunga 174 m, larga 20,1 m, con una Stazza Lorda di 14.191 tonnellate, essa poteva ospitare 1.580 tra passeggeri e personale di bordo.

Insieme alla sistership Empress of Britain era una nave passeggeri tra le più grandi e veloci sulla rotta settentrionale.

L'affondamento

L'RMS Empress of Ireland partiva dal porto di Québec City alle 16.30 (ora locale) del 28 maggio 1914 con 1.477 persone a bordo con destinazione Liverpool Inghilterra.

Intorno alle 01.00 del mattino il marinaio di vedetta segnalava la presenza di un'altra nave che procedeva (controbordo) in senso contrario sulla medesima rotta, era la nave da carico norvegese SS Storstad.

Il comandante Henry Kendall dell'Empress of Ireland inviava segnali con la sirena alla Storstad per avvertire quest'ultima della propria presenza.

**La SS Empress of Ireland affondò solo un paio d’anni dopo il TITANIC, In 14 minuti è passata da nave passeggeri di lusso a relitto.**

UN PRECEDENTE

Dopo la tragica collisione del TITANIC in cui si evidenziarono parecchie carenze in fatto di sicurezza,

Sulla EMPRESS c’erano abbastanza scialuppe di salvataggio per far sopravvivere tutti, purtroppo l’equipaggio non ebbe abbastanza tempo per usarle perché la nave in pochi minuti imbarcò grandi quantitativi di acqua e sbandò sul fianco di dritta.

LA DINAMICA DELL’INCIDENTE NON PUO’ CHE ESSERE QUESTA

La STORSTAD colpì e penetrò con la prua rinforzata nello scafo della EMPRESS OF IRELAND (le due navi procedevano con abbrivo sostenuto) squarciando e aprendo nello scivolamento i ponti inferiori, che hanno iniziato a riempirsi d'acqua a vagonate - oltre un quarto di milione di litri di acqua di mare al secondo è stato stimato.

La maggior parte dei passeggeri dormiva al momento della collisione e ha avuto poco tempo per reagire.

Meno di 10 minuti dopo, l'Empress of Ireland si è sbandata violentemente sul lato di dritta - il lato su cui è stata colpita - per un minuto o due, dando il tempo a circa 700 passeggeri di uscire attraverso i ponti e i boccaporti sul lato di sinistra. I passeggeri nelle parti inferiori del lato di dritta sono rimasti per lo più intrappolati.

Pochi minuti dopo la collisione, la Empress già paurosamente inclinata sulla dritta, rese le scialuppe di dritta inutilizzabili. Sono state calate in totale 7 scialuppe - 2 delle quali si sono capovolte.

C'erano anche delle porte progettate per chiudersi e rendere stagni i compartimenti della nave, ma di nuovo, non c'è stato abbastanza tempo per chiuderle. Ogni apertura della nave iniziò a imbarcare acqua, la falla enorme sul lato di dritta, i boccaporti, tutto!

Circa 5 minuti dopo l’impatto, le luci si spensero e l'Empress s’inabissò nel buio.

I passeggeri del ponte superiore hanno avuto la “fortuna” di trovarsi più vicini alle scialuppe di salvataggio, e molti sono sopravvissuti.

I passeggeri dei ponti inferiori sono annegati quasi subito, ammesso che siano sopravvissuti al catastrofico impatto.

La tragedia marittima in cifre

- partenza: porto di Québec City: 28 maggio 1914;

- numero dei passeggeri del transatlantico: 1.477 persone

- collisione: dopo 9 ore e 42 minuti, alle 01:20 del 29 maggio 1914;

- inabissamento: avvenuto in appena 14 minuti;

- vittime: 1.012 persone muoiono subito annegate, fra cui 134 bambini;

- superstiti: sono 465 i sopravvissuti al naufragio, di cui soltanto 4 bambini su 138;

- tempo d'esposizione alle gelide acque fluviali: tra le 24 e le 48 ore prima di essere ripescati e tratti a riva.

Dei circa 20 naufraghi di nazionalità italiana, 19 erano umbro-marchigiani: 11 vittime di Sassoferrato (An) e 5 di Costacciaro (Pg):

Sassoferrato: Luciano Bellucci (33); Sante Bellucci; Nazzareno Biondi (24); Francesco Dellamorte (34); Luigi Minardi (20); Lorenzo Piermattei, (19); Adele Vagni (10); Ameriga Vagni; Amerigo Vagni; Angelo Vagni (44); Luigi Vagni.

Costacciaro: Giovanni Bucciarelli (52); Davide Fabbri; Giuseppe Marini (33); Cesare Pompei (28); Aurelio Sagrafena (30).

Sopravvissuti tra Marche ed Umbria (due di Costacciaro, uno di Sassoferrato e due della provincia di Milano): Nazzareno Lupini, Paolo Morelli e Domenico Pierpaoli, nonché Egildo e Carolina Braga.

Solo 465 persone sono sopravvissute, mentre le altre sono annegate o sono morte di ipotermia durante i soccorsi:

Il 97% dei bambini a bordo è morto

L'86% delle donne a bordo è morto

Il 71% degli uomini a bordo è morto

Il 40% dell'equipaggio è morto

Nel corso di numerose ricerche mi sono imbattuto in un articolo ricco d’immagini, locandine e disegni. Non perdetevelo!

https://powerandmotoryacht.com/blogs/the-tragic-story-of-the-empress-of-ireland/

Consiglio di vedere anche:

Il canale YouTube Italia-1 ha pubblicato un documentario intitolato "Empress of Ireland: il naufragio dimenticato", che racconta la collisione tra l'RMS Empress of Ireland e il mercantile norvegese Storstad il 29 maggio 1914.

https://www.youtube.com/watch?v=AlX2-JARmIM

Contenuto del video: Il documentario esplora le cause dell'incidente, mostra immagini subacquee dei relitti e ne ricostruisce la storia, mettendo in evidenza la tragica dimenticanza che segnò questo disastro marittimo.

Collegamento a YouTube: Per guardare il video, è possibile cercarlo direttamente su YouTube, o tramite il link fornito YouTube.

Empress of Ireland: il naufragio dimenticato - YouTube

12 lug 2024 — Il tempo ha fatto riemergere il ricordo di quel tragico affondamento tra le correnti e le maree del fiume San Lorenzo.

La tragedia della Empress è stata nuovamente riportata all'attenzione pubblica grazie al lavoro dello storico canadese William D. Kennedy e del suo libro del 1970, "The «Empress of Ireland": A History of the Ship, her Passengers, and her «Destiny».

GRAZIE a questo libro, la riscoperta del naufragio della EMPRESS è avvenuta 56 anni dopo contribuendo a riportare alla luce il terribile episodio.

CONCLUSIONE

La causa di questo insensato ritardo nel riaprire le indagini, viene attribuito allo scoppio della Prima Guerra Mondiale che avvenne soltanto due mesi dopo la collisione e che avrebbe quindi oscurato gli esiti giudiziari del NAUFRAGIO.

Probabilmente la lunga attesa è dovuta anche alla profondità in cui si trova il relitto, il quale è raggiungibile soltanto con gli strumenti tecnologici fruibili nella nostra epoca e che sono in grado di superare le difficoltà dovute al notevole fondale, ma anche gli ostacoli che presenta il fiume S.Lorenzo: banchi di nebbia, maree, correnti e basse temperature dell’acqua.

Qualche volta invece, come nel caso della collisione tra ADREA DORIA e STOCKHOLM, le Assicurazioni delle due navi raggiunsero un accordo nel dividersi le responsabilità dell’accaduto decidendo per:

THE SHOW MUST GO ON !

**Data del naufragio della Empress of Ireland:**

29 maggio 1914

Data dello scoppio della Prima Guerra mondiale:

28 luglio 1914

42 anni dopo, nel 1956, un’altra nave nordica, la STOCKHOLM colpì a morte la nostra Ammiraglia ANDREA DORIA.

Lo sconcerto da brividi che ci assale ....consiste nel constatare la somiglianza dinamica delle "accostate" effettuate dai rispettivi Comandi di bordo nelle due collisioni causate, a nostro modesto parere, dagli stessi “errori di manovra”.

Carlo GATTI

Venerdì 17 Ottobre 2025

by John

CAMPI FLEGREI

SOMMARIO

- INTRODUZIONE

- CAMPI FLEGREI – POZZUOLI ED IL SUO MONDO

- SAN GENNARO DI POZZUOLI

- BRADISISMI NEI CAMPI FLEGREI

- CONCLUSIONE

EVVIVA I CAMPI FLEGREI!

Il suolo il più infido, sotto il cielo il più limpido! Acque bollenti, grotte le quali sprigionano vapori zolforosi, monti calcari, decomposti, selvaggi, ostili alla vita delle piante, ed ad onta di ciò, vegetazione rigogliosa quanto si possa vedere dovunque; la vita che trionfa sulla morte; stagni, ruscelli, e per ultimo una foresta stupenda di querce, sulla pendice di un antico volcano.

Johann Wolfgang von Goethe

INTRODUZIONE

La “Baia Sommersa” dei Campi Flegrei si estende lungo il litorale tra Bacoli e Pozzuoli, proprio di fronte all’antico porto di Baia. Oggi quest’area, divenuta Parco Archeologico Sommerso di Baia (2002), è un luogo unico al mondo: un museo subacqueo che custodisce templi, ville, mosaici e statue romane inghiottite dal mare a causa del bradisismo.

Il fenomeno dello sprofondamento del terreno, che nei secoli ha mutato il profilo costiero flegreo, ha reso possibile la conservazione straordinaria di un’intera città romana sotto il livello del mare, donandoci una testimonianza viva della grandezza e della fragilità del mondo antico.

Per me, però, Baia non è soltanto un sito archeologico. È anche un ricordo personale, nitido e indimenticabile.
Era il 1969 e mi trovavo al comando del rimorchiatore d’altomare M/r BRASILE, quando ricevetti l’ordine di recarmi a Baia per prendere a rimorchio una nave destinata alla demolizione a Spezia.

Banchina del Porto di Baia

Arrivammo dopo il tramonto e ottenemmo dalla Capitaneria l’autorizzazione ad attraccare alla banchina. La manovra procedeva regolarmente, in condizioni di assoluta calma di mare e di vento.

Eppure, a poche decine di metri dall’ormeggio, sentimmo un colpo secco sotto lo scafo: non forte, ma abbastanza da lasciarci perplessi. Nessuno a bordo seppe spiegarselo. Il giorno successivo, mandai in acqua il nostro sommozzatore Dugga, veterano coraggioso della Seconda guerra mondiale.

Dopo aver controllato lo scafo e rassicurato che non vi fosse alcun danno, tornò su con una rivelazione che ci lasciò senza parole: sotto di noi si estendeva una città sommersa, con mosaici, statue e persino ninfei. Forse avevamo urtato proprio il tetto di una villa romana.

Da quel giorno Baia è rimasta impressa nella mia memoria. Non solo come un porto di transito, ma come un luogo di mistero e fascino senza tempo, capace di legare la mia vita di mare alle profondità della storia.

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I CAMPI FLEGREI – POZZUOLI ED IL SUO MONDO

GOLFO DI NAPOLI

Il golfo di Napoli visto da Castellamare di Stabia

POZZUOLI E IL SUO MONDO

I Campi Flegrei sono un'area vulcanica attiva situata ad ovest di Napoli, che include i comuni di Bacoli, Monte di Procida, Pozzuoli, Quarto, Giugliano in Campania e parte della città di Napoli.

Cartina SAT dei Campi Flegrei con i laghi

I laghi dei Campi Flegrei sono quattro: il Lago d'Averno, un lago vulcanico dal fascino mitologico; il Lago di Lucrino e il Lago Fusaro, lagune costiere sorte per sbarramento; e il Lago Miseno, anch'esso una laguna costiera conosciuta come Mar Morto. Questi specchi d'acqua sono un'importante risorsa idrografica e testimoniano l'intensa attività vulcanica che ha caratterizzato l'area nel corso dei secoli.

Lago d'Averno: È un tipico lago vulcanico situato all'interno di un cratere, circondato da colline e boschi. Il suo nome deriva dal greco "Aornos" (senza uccelli) a causa delle antiche esalazioni sulfuree che un tempo rendevano l'aria tossica. È stato considerato l'ingresso agli Inferi nella mitologia e nella letteratura classica, come nell'Eneide e nell'Odissea.

Lago di Lucrino: Una laguna costiera la cui origine è legata a uno sbarramento naturale. Un tempo era molto più grande e fu sfruttato fin dall'epoca romana per l'itticoltura, soprattutto per l'allevamento di ostriche.

Lago Fusaro: Anch'esso una laguna costiera e un'altra testimonianza dell'attività vulcanica dei Campi Flegrei. È famoso per la Casina Vanvitelliana, una struttura architettonica settecentesca situata sull'isola nel lago.

Lago Miseno: Conosciuto anche come Mar Morto, è una laguna costiera situata nel comune di Bacoli, tra Monte di Procida e Capo Miseno. È caratterizzato da una natura affascinante e radici storiche che si intrecciano con il mito.

I Campi Flegrei non hanno un unico vulcano, ma sono una vasta area vulcanica con diversi centri eruttivi attivi e quiescenti, tra cui spiccano la Solfatara di Pozzuoli, nota per le sue attività fumaroliche, e il Monte Nuovo, (nella foto SAT), l'edificio vulcanico più recente formatosi nel 1538.

MONTE NUOVO - Storia

https://it.wikipedia.org/wiki/Monte_Nuovo

Monte Nuovo e lago d'Averno come si vedono dalla SS 7 via Domiziana

Campi Flegrei, vulcano Monte Nuovo. Veduta Lago di Lucrino

POZZUOLI

ANFITEATRO FLAVIO

POZZUOLI

https://it.wikipedia.org/wiki/Anfiteatro_Flavio_(Pozzuoli)

ANFITEATRO FLAVIO Il terzo anfiteatro romano più grande d'Italia, terminato dagli imperatori della dinastia FLAVIA capace di ospitare 40.000 spettatori.

Le principali attrazioni a Pozzuoli

Solfatara. 1.757. Vulcani. ...

Baia Archeological Park. 174. Siti storici. ...

Parco Archeologico di Cuma. 426. Siti storici. ...

Anfiteatro Flavio. 726. Rovine antiche. ...

Lago d'Averno. 436. Corsi e bacini d'acqua. ...

Campi Flegrei. Sorgenti d'acqua calda e geyser. ...

Rione Terra. 524. ...

Antro della Sibilla. 279.

Comune di Pozzuoli - Città dei campi Flegrei

I due Anfiteatri di Pozzuoli

https://comune.pozzuoli.na.it/percorso-archeologico-del-rione-terra/anfiteatri/

Chi è più antica, Napoli o Pozzuoli?

La storia di Pozzuoli però è più antica, perchè ci sono prove della sua frequentazione fin dal VII sec. a. Inoltre nel 421 a.c. passò in mano ai Sanniti.

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SAN GENNARO DI POZZUOLI

San Gennaro non è nato a Pozzuoli; le fonti indicano che è nato a Benevento (o forse Napoli) e fu martirizzato a Pozzuoli nel 305 d.C. durante le persecuzioni di Diocleziano, motivo per cui viene chiamato "San Gennaro di Pozzuoli", in riferimento al luogo del suo martirio e non della sua nascita.

San Gennaro di Pozzuoli

Il Santuario di San Gennaro alla Solfatara, situato nella zona dei Campi Flegrei, dove, secondo la tradizione, il Santo vescovo fu decapitato. La chiesa conserva la pietra del martirio, sulla quale si dice appaiano macchie di sangue che si ravvivano in sincronia con il fenomeno del miracolo del sangue di Napoli.

IL SANTUARIO DI SAN GENNARO ALLA SOLFATARA DI POZZUOLI

HOLY BLOG

https://www.holyart.it/blog/articoli-religiosi/il-santuario-di-san-gennaro-alla-solfatara-di-pozzuoli/

https://it.wikipedia.org/wiki/Santuario_di_San_Gennaro_alla_Solfatara

San Gennaro nell’anfiteatro di Pozzuoli

FAMIGLIA CRISTIANA

SAN GENNARO, DAL MARTIRIO AL MIRACOLO DEL SANGUE, LE COSE DA SAPERE

https://www.famigliacristiana.it/articolo/san-gennaro-dal-martirio-al-miracolo-del-sangue-le-cose-da-sapere.aspx

SAN GENNARO NELL’ANFITEATRO DI POZZUOLI

QUADRO FAMOSO – STORIA

https://it.wikipedia.org/wiki/San_Gennaro_nell%27anfiteatro_di_Pozzuoli

OSSERVATORE ROMANO

Una compagnia di amici cristiani

La storia di S. Gennaro vescovo di Benevento martire sotto Diocleziano

https://www.osservatoreromano.va/it/news/2020-09/una-compagnia-di-amici-cristiani.html

San Gennaro condannato al martirio

Era il 305 d.C. quando si trovò a visitare Pozzuoli, in una missione per incontrare il vescovo di Bacoli, suo stretto amico.

Proprio in quest’occasione fu condannato, assieme ad altri sette predicatori cristiani (fra cui anche San Procolo, il protettore di Pozzuoli), al martirio dinanzi alle bestie. E fu qui che accadde il miracolo: una volta scatenati i leoni feroci, anziché avventarsi sul santo e sugli altri martiri, si ammansiscono.

Artemisia li dipinse così: San Gennaro, con la mano in alto, come nell’atto di una benedizione, con i leoni di fronte: in alto uno feroce, che ringhia ancora, al centro uno che lo osserva, quasi ipnotizzato, e in primo piano uno ammansito che quasi si inchina.

E sotto la veste si vede un piede che il santo prova a tirare indietro mentre la bestia si avvicina, perché San Gennaro era pur sempre un uomo e, in cuor suo, quel pizzico di umana paura è tradito proprio da questo particolare.

Accanto a lui, San Procolo che ringrazia Dio per il miracolo.

Questo prodigio non salvò nessuno dei martiri cristiani. E lo stesso San Gennaro fu decapitato.

ARTEMISIA GENTILESCHI

Artemisia Gentileschi è stata una celebre pittrice italiana del XVII secolo, nota per le sue opere di grande intensità emotiva e per essere una delle prime donne a ottenere riconoscimento nel mondo dell'arte europea.
Nata a Roma nel 1593, Artemisia mostrò un talento precoce per la pittura. Grazie anche alla guida artistica di suo padre, il pittore Orazio Gentileschi, potè imparare i trucchi del mestiere.

https://it.wikipedia.org/wiki/Artemisia_Gentileschi

STORIENAPOLI

Opere di Artemisia Gentileschi

https://storienapoli.it/2022/01/07/san-gennaro-nellanfiteatro-pozzuoli/

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BRADISISMI NEI CAMPI FLEGREI

La storia del bradisismo ai Campi Flegrei è una successione di lenti movimenti del suolo, che includono periodi di sollevamento (fase ascendente) e di abbassamento (fase discendente) dovuti alla pressione del magma in profondità. Le crisi bradisismiche più recenti e intense si sono verificate tra il 1970 e il 1972 e tra il 1982 e il 1984, causando un sollevamento del suolo di diversi metri, numerosi terremoti, danni agli edifici e lo spostamento di parte della popolazione di Pozzuoli. Dopo un periodo di subsidenza, dal 2005 è iniziata una nuova fase di sollevamento del suolo, tuttora in atto e accompagnata da un livello di allerta giallo.

BRADISISMO FLEGREO

https://it.wikipedia.org/wiki/Bradisismo_flegreo

Il Bradisismo dei Campi Flegrei nelle fonti storiche

https://www.archeoflegrei.it/il-bradisismo-dei-campi-flegrei-nelle-fonti-storiche/

Dati termici della Stazione Spaziale Internazionale nella zona dei #CampiFlegrei per rilevare le variazioni di temperatura che precedono i terremoti più intensi.

Secondo un nuovo importante studio dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (#INGV), il monitoraggio satellitare potrebbe migliorare la sorveglianza dei Campi Flegrei, integrandosi con i sistemi di allerta sismica e termica esistenti.

Grazie alle osservazioni satellitari, si potrebbero rilevare con maggiore precisione variazioni anomale di temperatura e deformazioni del suolo, offrendo avvisi anticipati su scosse intense in modo da proteggere la popolazione.

La freccia Rossa indica la posizione del Tempio di Serapide

Macellum di Pozzuoli

TEMPIO DI SERAPIDE

II Secolo d.C.

Il Tempio di Serapide è uno dei monumenti più noti e rappresentativi dei Campi Flegrei: si trova nella zona più vitale del centro di Pozzuoli, a pochi passi dalle banchine del porto.

Verso la metà del ‘700 il re Carlo di Borbone, incuriosito da grandi colonne di marmo cipollino che affioravano da un fondo noto come “Vigna delle tre colonne”, (Antonio Niccolini, ”Descrizione della gran Terma Puteolana, volgarmente detta Tempo di Serapide”, Stamperia Reale Napoli 1846), ne ordinò uno scavo archeologico e, al di sotto di molti metri di residui marini, fu dissotterrato il cd Tempio di Serapide, che, nel corso dei secoli, è diventato il simbolo del bradisismo flegreo.

Numerose, infatti, sono le immagini che lo ritraggono ora semi-sommerso dal livello del mare, ora completamente all’asciutto.

Si presenta come un cortile a pianta quadrata, circondato da un porticato sul quale si affacciano le botteghe che si aprono alternativamente ora verso l'interno ora verso l'esterno; due latrine pubbliche sono dislocate ai lati dell'abside di fondo. Mentre resti di scale che conducevano al piano superiore del porticato si conservano ai lati dell'ingresso monumentale che si apriva verso il porto; infine, al centro del cortile vi è una costruzione circolare sopraelevata, circondata un tempo da colonne sul quale podio si poteva salire tramite quattro scalinate disposte a croce.

Tutto l'edificio ricorda nella pianta altri mercati di città antiche, come quelli di Pompei, Morgantina, Roma e Cremna.

Tra questi il Macellum di Pozzuoli resta uno dei più grandiosi ed integri, grazie anche alla sommersione bradisismica che nei secoli passati lo ha preservato da una più grande spoliazione dei suoi elementi architettonici.

L'edificio è stato a lungo impropriamente denominato Tempio di Serapide, per il rinvenimento di una statua del dio egizio nel 1750, all'epoca dei primi scavi. Studi successivi hanno invece accertato che si tratta dell'antico Macellum, cioè il mercato pubblico della Puteoli romana.

Esso è, per dimensioni, il terzo più importante monumento napoletano di questo tipo.

A livello scientifico, esso ha rappresentato per alcuni secoli l'indice metrico più prezioso e preciso che si aveva a disposizione per misurare il fenomeno del bradisismo.

Il monumento a Pozzuoli che ha testimoniato e misurato il fenomeno del bradisismo per secoli è il Macellum, meglio conosciuto come il Tempio di Serapide. Le sue colonne presentano infatti fori scavati da molluschi marini fino a una certa altezza, indicando il livello massimo raggiunto dal mare, e quindi l'entità del sollevamento o abbassamento del suolo.

Protezione Civile Pozzuoli

Portale del Cittadino

https://protezionecivilepoz.wixsite.com/pozzuoli/copia-di-pianificazioni-di-protezio

Dipartimento della Protezione Civile

Presidenza del Consiglio dei Ministri

Mappa zone di pianificazione nazionale di emergenza nell’area flegrea

La mappa indica la zona rossa e la zona gialla, previste dalla pianificazione nazionale di emergenza per il rischio vulcanico per i Campi Flegrei. Le aree sono state individuate nel Decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 24 giugno 2016.

La zona rossa è l’area per cui l’evacuazione preventiva è, in caso di “allarme”, l’unica misura di salvaguardia per la popolazione. In caso di eruzione, sarebbe infatti esposta al pericolo di invasione di flussi piroclastici che, per le loro elevate temperature e velocità, rappresentano il fenomeno più pericoloso per le persone. Nell’area vivono circa 500mila abitanti.

La zona gialla è l’area che, in caso di eruzione, sarebbe esposta alla significativa ricaduta di ceneri vulcaniche. Per quest’area potrebbero essere quindi necessari allontanamenti temporanei della popolazione che risiede in edifici resi vulnerabili o difficilmente accessibili dall’accumulo di ceneri.

Nell’area vivono oltre 800mila abitanti.

Le aree di attesa sono quelle da cui, in caso di dichiarazione di “allarme”, partono i pullman della Regione Campania per condurre i cittadini nelle aree di incontro, al di fuori della zona rossa. Sono individuate nei Piani di protezione civile comunali.

Le aree di incontro sono le 6 aree, al di fuori della zona rossa, da cui partono i cittadini che scelgono il trasporto assistito (via pullman, treno, nave) per raggiungere le Regioni e le Province autonome gemellate con i propri Comuni.

CONCLUSIONE

La nostra Italia è uno scrigno straordinario, ricco di tesori che spaziano dall’arte alla musica, dalla storia alla religiosità, senza dimenticare il clima, il mare, lo sport. Ogni regione custodisce meraviglie uniche, ma ciò che rimane più impresso nel cuore di chi viaggia non sono solo i monumenti o i panorami: è l’umanità della gente incontrata lungo il cammino.

Ebbene, i Campi Flegrei rappresentano in pieno questa ricchezza. Qui la bellezza della natura e della storia si intreccia con la forza e la resilienza di chi vi abita. In questa terra che palpita, che si muove, che vive sospesa tra il respiro profondo del vulcano e il mare che custodisce la memoria del passato, la vita continua con una normalità sorprendente.

Ciò che più colpisce è proprio questo: gli abitanti dei Campi Flegrei, pur consapevoli del rischio di vivere sopra un terreno che da sempre trema e sprofonda, non pensano a fuggire. Restano, radicati alla loro terra, con un senso di appartenenza che rasenta il religioso fatalismo. È un atteggiamento che commuove, un mistero difficile da spiegare, ma che dona a questa zona un carattere unico, capace di restare nella memoria di chiunque vi si avvicini.

In questa terra che respira e trema, la forza della gente rende eterno ciò che il tempo minaccia di cancellare.

Carlo GATTI

Rapallo, mercoledì 24 settembre 2025

by John

LA NAVE PUNICA DI MARSALA

L'eccezionalità del ritrovamento della Nave Punica deriva proprio dalla sua antichissima storia. Il relitto risale al III secolo avanti Cristo, siamo in piena battaglia delle Egadi. Si tratta di un reperto unico per gli oltre 2.300 anni passati in fondo al mare. I punici erano MAESTRI nella tecnica costruttiva di imbarcazioni sia militari che commerciali.

La stella rossa a destra, indica il punto del ritrovamento del relitto della nave punica nei pressi di Punta Scario (Isola Grande).

La Nave, scoperta dalla archeologa inglese Honor Frost nel tratto di mare al largo dell’Isola Grande, presso l’imboccatura nord dello Stagnone di Marsala, rappresenta un’importante testimonianza della Prima Guerra punica, combattuta dai Romani contro i Cartaginesi per la conquista della Sicilia, quando probabilmente fu affondata durante l’assedio di Lilibeo o nella battaglia delle Egadi che pose fine al conflitto (241 a.C.).

La X rossa (al centro della carta) indica il probabile luogo della BATTAGLIA

LE ISOLE DELLO STAGNONE

Le isole dello Stagnone prendono il nome dalla laguna più vasta della Sicilia che è caratterizzata da acque basse (1–2 m e spesso non più di 50 cm) ed è compresa tra le quattro isole:

. I. Grande o Isola Lunga, la più grande dell’arcipelago. Anticamente era composta da 5 isolette (Frati Janni, Altavilla, Burrone, Sorci e San Todaro) unite da canali.

La Scuola o Isola Schola, la più piccola
Santa Maria, stretta e allungata
Isola di San Pantaleo (l'antica Mozia) è la più importante delle isole dello Stagnone dal punto di vista paesaggistico e archeologico. Antica Colonia Fenicia, ha forma circolare.

. L’isolotto di Mozia fu baluardo punico sin dal XII sec. a.C.

Fu il primo emporium di questo popolo di mercanti che veniva dall’Asia.

Splendidi i ruderi di Mozia che oggi si possono osservare nel piccolissimo isolotto al quale si giunge con un battello che parte dalla limitrofa Marsala. Una volta giunti si respira aria del passato.
Si passeggia nell’isolotto, porto fenicio di grandissima importanza nell’antichità, sommersi dai ritrovamenti archeologici.

Lo Stagnone nell'antichità, in particolare in epoca fenicia, era un luogo strategicamente importante per la presenza di Mozia, influente e sicuro centro commerciale fenicio per gli scambi tra Oriente e Occidente. Il periodo di splendore dello Stagnone si concluse con la conquista romana e rimase nel silenzio fino alle soglie dell'età moderna. Infatti, con un notevole salto di secoli, lo Stagnone tornò ad avere una funzione importante ai tempi della dominazione spagnola, nel XV secolo, quando lungo il suo litorale furono costruite le saline e quando si incrementò l'attività della pesca. Le saline sono ancora oggi una delle peculiarità della Riserva dello Stagnone e possono essere visitate. Così come gli imponenti mulini a vento che venivano e vengono utilizzati per il pompaggio dell'acqua e la macinazione del sale. Tra le caratteristiche che rendono unica la Riserva cè comunque anche la presenza di numerose specie di pesci (orate, spigole, triglie, anguille, saraghi, seppie, polpi, crostacei e via dicendo). Le calde acque della Laguna e la scarsa profondità dei suoi fondali rendono, infatti, lo Stagnone un habitat ideale per la deposizione delle uova e per il ripopolamento ittico, peraltro tutelato dal regolamento della Riserva che prevede il divieto di caccia e di pesca subacquea e con le reti. Anche la pesca sportiva (attraverso lenze e nasse), pur essendo consentita, è opportunamente regolamentata. Ma lo Stagnone è anche un piccolo paradiso per gli appassionati di ornitologia. In determinati periodi dell’anno diverse specie di uccelli migratori, cavalieri d’Italia, anatre selvatiche, aironi e fenicotteri bianchi o rosa, qui nidificano o sostano durante le loro migrazioni. La Riserva dello Stagnone accoglie, inoltre, una rigogliosa vegetazione tipica degli acquitrini salmastri mediterranei: la Palma nana, i giunchi e le salicornie.

LO STAGNONE VISTO DAL SATELLITE

IL RITROVAMENTO

Il recupero della nave è avvenuto tra gli anni 1971 e 1974. Terminati gli scavi, i legni della nave vennero conservati in acqua dolce e successivamente montati e conservati in questo “baglio”, adibito per l'occasione a museo.

Il “Baglio Anselmi”, è un antico stabilimento marsalese costruito intorno al 1880 e destinato alla produzione del Marsala e della distillazione dell’alcool puro; dal 1986 è attualmente adibito a MUSEO all’interno del quale è ospitato il relitto della nave cartaginese ritrovata nel 1969 nello Stagnone di Marsala.

"Il relitto della Nave Punica" a Marsala

di Giovanni Teresi

“Il relitto della nave punica custodito nel *Museo Archeologico: Baglio Anselmi di Marsala**, rappresenta ad oggi un vero e proprio gioiello della collezione.*

Ritrovata nel 1969 durante i lavori di scavo di una draga, vennero scoperti dei vasi antichi e altri reperti nella zona di Punta Scario, al largo dell’Isola Grande, presso l’imboccatura nord della laguna dello Stagnone. Nel 1971 lo spostamento di un banco di sabbia fece emergere la poppa della nave a pochi metri sotto il livello del mare, nei pressi del canale artificiale punico (“fretum intraboream”) che oggi è andato perduto.

Lo scavo fu affidato alla famosa archeologa Honor Frost dalla British School at Rome, in collaborazione con la Soprintendenza alle Antichità della Sicilia Occidentale.

Con il suo arrivo a Marsala, nell’estate del 1970, iniziarono i lavori con una équipe di volontari per eseguire ricognizioni subacquee e archeologiche sulla costa a nord della città.

La Nave Punica si trova a Marsala grazie a Honor Frost, una delle più famose archeologhe subacquee mai esistite.

La Frost, deceduta nel 2010, fu l’artefice del recupero della Nave Punica. L’operazione durò tre anni e fu un periodo eccezionale per la raccolta di reperti di vario tipo e testimonianze storiche della Prima guerra punica, antecedente quindi al 241 a.C.

Dell’antico reperto si è conservata la parte poppiera e la fiancata di sinistra, per circa 10 metri di lunghezza e 3 di larghezza.

L’archeologa Rossella Giglio ipotizza che: «[…]

“ipoteticamente la lunghezza era di m. 35, la larghezza di 4,80, la stazza di tonnellate 120, con un possibile equipaggio di 68 vogatori, 34 per lato, che azionavano i 17 remi di ogni fiancata.».

La nave punica era costruita secondo la tecnica detta «a guscio portante», basata sulla realizzazione prima del fasciame e poi della struttura interna. La parte esterna era rivestita da lamiere di piombo, fissate con chiodi di bronzo, mentre un tessuto impermeabilizzante stava in mezzo tra il fasciame ed il rivestimento metallico. La parte interna, invece, era costituita da madieri e ordinate, rispettivamente costruite in quercia e acero le prime, e in pino e acero le seconde, mentre il fasciame era realizzato in pino silvestre e marittimo. I segni geometrici che si trovano sulla nave costituivano le linee-guida per la costruzione della stessa e costituiscono, già da soli, una testimonianza di grande importanza. Aveva un’àncora, la chiglia e un rostro”.

ALBUM FOTOGRAFICO

LO STAGNONE

Il Relitto nel BAGLIO "ANSELMI"

Segue l’interessante elenco degli oggetti trovati a bordo del relitto:

Al momento della scoperta furono trovati, tra i resti dello scafo, anche altri oggetti che facevano comunque parte dell'imbarcazione o che appartenevano ai membri dell'equipaggio:

sassi usati per zavorrare l’imbarcazione che, con molta probabilità, provenivano dalle coste laziali
ossa di animali tagliate a pezzi
noccioli d’oliva e gusci di noce (forse la nave affondò in un periodo autunnale o invernale, data l'assenza di resti di frutta fresca)
foglie di cannabis sativa (forse utilizzata per alleviare le fatiche dei marinai)
scopa in sparto (fibra vegetale utilizzata ancora oggi per fare i panieri)
corde “piombate”, ossia intrecciate e rinforzate grazie a uno strumento in legno terminante a punta e che ancora oggi viene utilizzato (la caviglia)
boccali, piatti, ciotole, un mortaio, tappi di sughero
un pugnale

Questi ed altri reperti sono stati analizzati con il carbonio 14 e concordano nel datare la nave alla metà del III secolo a.C.

Il relitto di Marsala è una inequivocabile testimonianza del metodo di prefabbricazione delle navi fenicie e puniche, già noto dalle fonti storiche (Polibio). I corsi di fasciame e le parti strutturali venivano costruite in serie e contrassegnate con segni o lettere dell’alfabeto fenicio, per essere poi assemblate velocemente e consentire il varo di un’intera flotta in pochi giorni.

I trattamenti per la conservazione

A Marsala in un primo momento vennero esposti solo i pezzi di legno disassemblati, mentre la nave intera fu assemblata solo dopo che alcuni tecnici locali, i fratelli Bonanno, costruttori di barche e navi, riuscirono a ricostruire l'imbarcazione sotto la guida di Austin P. Farrar, un ingegnere navale della missione di scavo inglese, grazie alle lettere e ai segni presenti sul materiale recuperato.

Naturalmente va detto che non furono rinvenuti tutti i pezzi originari. Fu trovata solamente una parte di questi, ovvero la poppa e la fiancata di babordo, mentre altri pezzi sono stati montati su supporti appositi, visibili ad occhio nudo a causa del differente colore del legname. Dopo il rinvenimento, i legni vennero dapprima messi in vasche d'acqua dolce e, successivamente la nave venne reimmersa in una vasca con cera sintetica (polietelene glycol – PEG 4000 ad alta percentuale) dissolta in acqua a diverse concentrazioni e temperature.

La nave punica venne poi esposta nel museo nel 1978, ma per 21 anni rimase sotto un telone in quanto le condizioni architettoniche del museo non erano idonee per la sua corretta esposizione; infatti la si poteva ammirare soltanto tramite alcune finestrelle di plastica trasparente poste lungo le fiancate della copertura.

Nel maggio del 1999, ultimati i lavori che permisero la creazione di un clima adatto ad una conservazione ottimale, attraverso l'installazione di impianti di climatizzazione per mantenere umidità e temperatura costanti, venne tolto il telone e la nave fu esposta al pubblico.

Nave da guerra o nave oneraria?

Sono numerose le questioni ancora aperte sulla nave punica di Marsala. Prima di tutto ci si chiede ancora se fosse una ***nave da guerra* o una *nave oneraria*** (da carico) anche se addirittura c'è chi mette in dubbio che fosse effettivamente una nave punica.

Particolare della chiglia

Caratteristica importante di questo tipo d'imbarcazione era il rostro, elemento tipico delle navi puniche da guerra, una punta di bronzo o lignea posta sulla prua sotto il livello del mare, che serviva a speronare e ad aprire una falla nello scafo delle navi nemiche e che dopo lo scontro si staccava dalla chiglia facendo affondare la nave speronata. Anche se della nave di Marsala si conserva solo una parte della poppa, gli studiosi suppongono che a prua ci potesse essere un rostro, proprio come quello che si è trovato nel 2004 a Trapani in quanto intorno ai legni ricurvi del lato di prua sono state rinvenute tracce di tessuto imbevuto di resina e un frammento di lamina di piombo.

Ciò fa pensare che probabilmente questa nave fosse una nave da guerra, teoria sostenuta dall’archeologa Honor Frost, dalla Giglio e da molti altri studiosi.

A favore di questa tesi, ci sarebbe anche la questione della datazione, che il test del carbonio 14 fissa alla metà del III secolo a.C. Sulla scorta di questi dati la Giglio sostiene che la nave “con tutta probabilità affondò il 10 marzo del 241 a.C., nel corso della battaglia navale combattuta nel mare delle Egadi che concluse la Prima guerra punica.”

L'archeologa Honor Frost e il prof. Maurizio Vento, docente di latino nei licei e autore di un testo sull'argomento, sostengono che si tratta di una nave da carico, in quanto le misure e la forma coincidono con quelle delle classiche navi puniche onerarie. Egli inoltre sottolinea che l'identificazione fatta dalla Frost fosse più legata al fatto che all'epoca del rinvenimento, il ritrovamento di una nave punica da guerra costituiva un vero e proprio sogno per gli archeologi.

Ecco la spiegazione circa la doppia versione: militare o da carico....

Come scrive infatti la Frost alla vigilia del rinvenimento: «[…] Ancora una volta non si può dire niente fin quando uno scavo sarà stato realizzato, eccetto che la scoperta di una nave da guerra antica è da un secolo il vecchio sogno degli archeologi navali. Nessun relitto di questo genere è stato mai scoperto […]».

Sono affermazioni che svelano, secondo Maurizio Vento che, «prima ancora che fossero visitati scientificamente i reperti» esisteva il proposito «di voler materializzare quel sogno, non tenendo conto di molti fattori che, pur messi in luce da tempo, vengono generalmente trascurati».

I dubbi di Vento vengono alimentati ulteriormente anche dal fatto che in questa nave si sia trovato:

« il vasellame (ciotole, macine per granaglia, poche anfore per l'acqua potabile, per il vino e per la salsa di pesci), i rifiuti degli alimenti (come resti ossei di animali da cacciagione o come resti vegetali quali noccioli di frutta secca, di olive in salamoia), numerosi oggetti (come legna da ardere, tappi di anfore, cordami, canapa per spaghi e stoppa, pece, punteruoli per funi, attrezzi da pesca) che fanno tutti parte del normale corredo delle navi onerarie e sono presenti pure a bordo della nave punica di Marsala» – e, invece, non si sono trovati – «i moltissimi remi (che permettevano le rapide mosse strategiche per colpire il fianco della nave nemica), le catene dei numerosi rematori e i banconi dove sedevano» – ma soprattutto – «il rostro bronzeo tricuspidato, le varie armi (scudi, corazze, spade, pugnali ecc.), e poi materiali di ricambio, argani, carrucole, arnesi vari, e tutto ciò che è facile immaginare fosse il consueto corredo di una nave bellica».

Un'altra considerazione importante viene fatta da Piero Bartoloni citato da Maurizio Vento, e cioè che «le navi onerarie di Cartagine erano lunghe tra i 20 e i 30 metri, con una larghezza compresa tra i 5 e i 7 metri, e avevano un pescaggio di circa un metro e mezzo, analogo all'altezza dell'opera morta» - e ancora - «tra la carena ed il pagliolo era situata la zavorra, costituita da pietrame in schegge ed eventualmente sostituita con sabbia se il carico era costituito da anfore; per attutire gli urti delle pietre contro i corsi, veniva disposta una coltre di fogliame. Lo stesso carico costituiva parte necessaria della zavorra, come è dimostrato indirettamente da una delle navi puniche di Punta Scario, all'interno della quale è stata rinvenuta una certa quantità di pietrame che, a quanto risulta dalle analisi effettuate, proveniva probabilmente dalla costa settentrionale del Lazio».

E conclude dicendo che «questo rinvenimento […], secondo il nostro avviso, dimostra che la nave in questione era giunta carica nel porto etrusco e che, una volta scaricati i prodotti importati e non essendovi nulla da caricare per il viaggio di ritorno, la sua zavorra era stata sostituita con del pietrame locale.

Maurizio Vento conclude la sua tesi sostenendo che «la nave oneraria […] sarebbe dunque naufragata per un errore del nocchiere, dovuto o ad imperizia o più probabilmente a cause naturali (come, ad esempio, una tempesta), al momento di virare nei pressi del Borrone, lungo l'unica rotta praticabile che consentisse di approdare in quella che un tempo era stata la Cartagine siciliana».

Il ritrovamento dell'imbarcazione ha permesso di conoscere il sistema di costruzione navale dei Cartaginesi, che aveva suscitato ammirazione nell'antichità per la velocità costruttiva della prefabbricazione in cantiere.

Ogni asse della nave punica reca inciso, infatti, un simbolo dell'alfabeto fenicio-punico utile ai carpentieri per il rapido assemblaggio dello scafo, proprio come per una moderna scatola di montaggio.

Le ricerche continuano....

Il Parco archeologico di Lilibeo-Marsala e la Honor Frost Foundation, in collaborazione con il Centre Camille Jullian dell’Università di Aix Marseille-CNRS, promuovono ciclicamente la realizzazione di convegni internazionali sulla Nave Punica. Così avvenne esattamente 50 anni dopo l’avvio della missione archeologica guidata da Honor Frost.

CONCLUSIONE

La storia della nave punica, del suo ritrovamento, è una storia di archeologia, di ricerca nel passato più antico di questa terra. E’ la storia, però, anche della tenacia di archeologi che da tutto il mondo si sono concentrati su Marsala e sul mare della battaglia delle Egadi.

A cura di

CARLO GATTI

Rapallo, Venerdì 16 Maggio 2025

by John

USS MONITOR – CSS VIRGINIA. Le Prime Corazzate della Storia

USS MONITOR – CSS VIRGINIA

Le Prime Corazzate della Storia Navale

Le Carte di LIMES

La battaglia tra i Monitor e Virginia, seppur breve e dalla tecnologia rudimentale, segnò una svolta epocale nella storia della guerra navale. Da quel conflitto a distanza ravvicinata tra due prototipi di corazzate, durante la Guerra di Secessione americana, nacque una nuova era di potenza marittima.

L'idea geniale di una torre corazzata mobile, seppur con i limiti evidenti delle prime unità, innescò una corsa agli armamenti che portò, in pochi decenni, alla costruzione di imponenti corazzate, protagoniste delle principali battaglie navali del XX secolo.

Questa evoluzione tecnologica, culminata con le mastodontiche navi da battaglia della Seconda Guerra Mondiale, fu infine soppiantata dalla rivoluzione missilistica, decretando la fine di un'era.

L'USS Monitor fu un monitore dell'Union Navy (Nordista). È famosa per la sua partecipazione alla prima battaglia tra due navi corazzate, la battaglia di Hampton Roads del 9 marzo 1862 durante la Guerra di secessione americana nella quale combatté contro la nave corazzata CSS Virginia della Confederate States Navy (Sudista). Per questo motivo le due unità hanno un posto speciale nella storia degli Stati Uniti.

Fino alla metà del XIX secolo quasi tutte le navi da guerra erano state costruite principalmente in legno, invece negli anni immediatamente precedenti la Battaglia di Hampton Roads il progetto delle navi da guerra e - di conseguenza - lo svolgimento degli scontri navali cambiò notevolmente a causa dell'introduzione della corazza.

Lo svedese John ERIKSON fu il progettista della ***MONITOR*, anche i suoi cannoni portano il nome di un altro costruttore svedese: Dahlgren**.

Solo tre mesi dopo la Battaglia di Hampton Roads il progetto venne offerto alla Svezia e nel 1865 il primo monitor svedese venne costruito al molo di Motala a NorrKöping e battezzato John Ericsson in onore dell'ingegnere. Venne seguito da altri 14 monitor. Uno di questi, il Sölve, è ancora conservato nel museo marittimo di Göteborg.

Il Monitor era una nave piccola, anche per l’epoca. Aveva una lunghezza di 54 metri ed era molto bassa di bordo, meno di un metro.

L'opera viva è la parte immersa in acqua, mentre l'opera morta è la parte asciutta che comprende la zona superiore dello scafo e le strutture di coperta e sovraccoperta.

Il fasciame di legno era coperto da 10 a 20 centimetri di corazzatura d’acciaio. A bordo aveva 49 tra marinai e ufficiali.

La torretta centrale rivestita di acciaio ospitava i due cannoni.

Cannone Dahlgren

Vista della torretta del Monitor che mostra il danno subito

Le navi militari costruite fino a quel momento avevano i cannoni in una posizione fissa nello scafo e dovevano accostare, cioè posizionare la nave nella direzione dell’obiettivo da colpire. Il MONITOR invece disponeva di una torre mobile a centro nave che ruotava e puntava direttamente il suo cannone verso il bersaglio. Mentre il primo cannone sparava l’altro veniva caricato. Pertanto il fuoco era continuo, diretto e preciso.

Il “monitore” aveva dei limiti operativi: era una speciale “nave corazzata” adatta ad azioni nei fiumi o sotto costa, ma assolutamente inadatta per velocità e qualità nautiche come unità di squadra in mare aperto.

USS Monitor
Descrizione generale

Tipo	monitore
Ordine	4 ottobre 1861
Cantiere	Continental Iron Works, Greenpoint, New York
Impostazione	1861
Varo	30 gennaio 1862
Entrata in servizio	25 febbraio 1862
Destino finale	affondato il 31 dicembre 1862
Caratteristiche generali
Dislocamento	987
Lunghezza	52 m
Larghezza	12,6 m
Propulsione	macchina alternativa a doppio pistone, 1 elica

Velocità	8 nodi (15 km/h)
Equipaggio	59 tra ufficiali e marinai
Armamento
Artiglieria	2 cannoni a canna liscia Dahlgren da 11 pollici (280 mm)
Corazzatura	verticale 114-51 mm, orizzontale 25 mm, torre 228-203 mm

USS Monitor in action with CSS Virginia, 9 March 1862

La CSS VIRGINIA, fu un ariete corazzato della Confederate States Navy, fu protagonista assieme alla USS MONITOR della Battaglia di Hampton Roads, primo scontro tra navi corazzata della storia.

Tipo	Ariete corazzato
Cantiere	Gosport Navy Yard - Norfolk
Impostazione	1861
Completamento	1862
Entrata in servizio	1862
Destino finale	11 maggio 1862, autoaffondata dal suo equipaggio
Caratteristiche generali
Stazza lorda	circa 3200 tons (i dati differiscono, 800 tons è improbabile) tsl
Lunghezza	275 piedi (84 m) m
Larghezza	38 piedi 6 pollici (11,73 m) m
Pescaggio	22' pari a circa 6,7 m
Velocità	9 nodi (16,67 km/h)
Equipaggio	320 Ufficiali e comuni
Armamento
Artiglieria	· 2 cannoni rigati da 7" (178 mm) · 2 cannoni rigati da 6" (152 mm) · 6 cannoni Dahlgren a canna liscia da 9" (229 mm) · 2 obici da 12 libbre (5 kg)
Altro	rostro prodiero
Corazzatura	24 pollici (610 mm) in legno ricoperto da 2 pollici (51 mm) in ferro

UN PO' DI STORIA ...

NORDISTI E SUDISTI

UNITED STATES OF AMERICA

DEPARTMENT OF THE NAVY

L'Union Navy corrispose all’United States Navy (MARINA NORDISTA) durante la Guerra di Secessione Americana quando combatté contro le forze messe in campo dalla Confederate States Navy (MARINA SUDISTA).

CONFEDERATE STATES OF AMERICA

NAVY DEPARTMENT

La Marina Confederata (Confederate States Navy - CSN) era la Marina Militare delle Confederate States Armed Forces (MARINA SUDISTA) degli Stati Confederati d’America, che nel corso della Guerra di Secessione Americana, combatté contro la Union Navy.

La Guerra di Secessione Americana, detta anche guerra civile americana, venne combattuta dal 12 aprile 1861 al 26 maggio 1865 fra gli Stati Uniti d’America e gli Stati Confederati d’America (CSA), entità politica sorta dalla riunione confederale di Stati Secessionisti dall’Unione. Questo conflitto venne combattuto dagli schieramenti anche attraverso le forze navali.

Durante la Guerra Civile Americana, la Marina Militare dell’Unione – l’Union Navy - molto più forte, bloccava gli Stati Confederati d’America i quali non disponevano che di poche navi mercantili armate in guerra.

Per liberarsi dal blocco, i Confederati dettero incarico al capitano Brookle di costruire una speciale nave corazzata. Questi impiegò lo scafo di una fregata nordista a vapore, la USS Merrimack, che era stata danneggiata in parte da un incendio e catturata allo scoppio delle ostilità. La rasò ad un metro di sopra dell'acqua e vi costruì sopra una grande casamatta, terminante a prora e a poppa con due facce inclinate dalle quali sporgevano due cannoni rigati da 19 cm. Aprì sui fianchi otto portelli per altrettanti obici Dahlgren da 24 cm e la coprì con lunghe piastre formate da rotaie, dello spessore dai 40 ai 68 cm. A prora e a poppa vi erano due vasti compartimenti che potevano essere allagati e così la nave si sommergeva fino al livello della casamatta. La nave così ristrutturata venne ribattezzata CSS VIRGINIA.

Nello stesso periodo entrava in servizio presso la marina federale una nave del tutto speciale che prese il nome di USS MONITOR. Questo bastimento era stato costruito in tre mesi: dislocava 1200 tonnellate, era lungo 40 metri e largo 11. Aveva l'opera morta elevata meno di un metro sul galleggiamento. I fianchi e la coperta erano corazzati con piastre di 18 cm di spessore. Portava al centro una sola torre, progettata dall'inventore americano Theodore Timby, alta 3 metri, del diametro di 6 metri e mezzo, girevole per 360 gradi e armata con due cannoni Dahlagren, da 38 cm. Aveva una macchina a vapore che gli imprimeva la velocità di 9 miglia orarie.

L'8 marzo 1862, mentre una divisione federale era ancorata nella rada di Hampton Roads, venne assalita dal VIRGINIA, questa nave semi-sommersa che non faceva più di tre miglia all'ora. Attaccò con lo sperone uno sloop-of-war, il Cumberland, che colò a picco adagiandosi sul basso fondale; subito dopo distrusse la fregata Congress sparando palle arroventate. Le altre navi, per salvarsi, dovettero buttarsi in secca. Il VIRGINIA, da solo, era riuscito così a distruggere una divisione di quattro bastimenti. Ritornò l'indomani nella stessa rada per distruggere le altre navi, ma non aveva ancora incominciato il combattimento, che si vide giungere addosso il MONITOR, inviato nel frattempo dai Federali e si impegnò un duello che durò più di quattro ore. Alla fine il Monitor riuscì a colpire il Virginia alla linea di galleggiamento, aprendogli una grossa falla. Nello stesso tempo il Virginia feriva gravemente il comandante Worden del Monitor, ma, essendo l'acqua penetrata nello scafo e le macchine quasi inservibili, il Virginia dovette allontanarsi.

Ebbe così termine uno dei combattimenti più caratteristici della guerra di secessione americana e che segna definitivamente la fine delle navi da guerra in legno.

TUTTO INIZIO’ CON IL BLOCCO NAVALE ....

Il Blocco dell’Unione (NORDISTA) fu una strategia militare volta ad impedire il commercio internazionale degli Stati Confederati d’America (SUDISTI).

il Blocco fu messo in atto dagli squadroni marini dell’Union Navy (nordisti) tra il 1861 e il 1865, serrò completamente l'intera linea costiera degli Stati Uniti meridionali (Confederati).

Il blocco commerciale venne proclamato dal presidente degli Stati Uniti d’America ABRAHAM LINCOLN nell'aprile del 1861 e richiese il monitoraggio attivo di 3.500 miglia (5.600 km) di costa dall’Oceano Atlantico al Golfo del Messico, compresi i 12 scali portuali principali del profondo Sud ed in particolar modo New Orleans e Mobile (Alabama).

I cosiddetti “corridori del blocco”, abbastanza veloci da riuscire a sfuggire i controlli federali, riusciranno a trasportare solamente una minima parte delle scorte necessarie al Sud belligerante; gestiti in larga parte da cittadini dell’Impero Britannico fecero uso di porti neutrali quali l’Avana, Nassau e Bermuda.

Vennero commissionate circa 500 navi tra le più grandi e quelle di minore stazza, le quali perverranno alla distruzione o alla cattura di oltre 1.500 "violatori del blocco" nel corso dell'intera durata del conflitto.

**"Affamare la Confederazione": National Park Service. Nell'aprile del 1861 il presidente Lincoln** ordinò un blocco navale dei porti meridionali per fermare il flusso di importazioni ed esportazioni da e verso gli Stati Confederati d’America.

I corridori del blocco, che trasportavano cotone (fibra) e altri prodotti, sfidarono l’embargo, con risultati più o meno soddisfacenti. Charleston (Caroline del Sud), il principale porto di sbarramento sudista, fu sin dall'inizio un obiettivo importante per far ottenere la vittoria finale all’Unione.

Alcuni investitori dell’Impero britannico allestirono allora navi piccole e veloci, che partendo da Cuba e dalle Bahamas, cercavano di violare il blocco, portando nei porti del Sud armi, rifornimenti militari e generi di lusso, appetiti dall'alta società confederata.

I cosiddetti corridori del blocco o "violatori del blocco" tornavano poi indietro, non prima di aver acquistato tabacco e cotone da rivendere nel Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda. I profitti erano ovviamente alti e i rischi relativi: gli equipaggi erano di nazionalità britannica e, in caso di cattura, venivano rilasciati. I carichi catturati andavano all’’asta ed il ricavato veniva equamente distribuito ai marinai unionisti.

La guerra navale vide diverse innovazioni tecnologiche, come le prime corazzate e i primi sommergibili in servizio effettivo.

La confederata CSS Virginia (nella foto sopra), nel suo viaggio di prova ad Hampton Roads, affondò la nave unionista USS Cumberland ed incendiò la USS Congress. Il secondo giorno si scontrò con la corazzata unionista USS Monitor, episodio che vide la vittoria strategica dell’Unione.

Per gli appassionati di Storia Americana riporto:

Battaglie ed avvenimenti navali

Nome dello scontro	Data iniziale	Data conclusiva	Note
Blocco dell'Unione	19 aprile 1861	1865	Parte del Piano Anaconda
Battaglia di Fort Sumter	12 aprile 1861	13 aprile 1861	Primi colpi sparati della guerra navale, prima battaglia della guerra
Battaglia di of Gloucester Point	7 maggio 1861	7 maggio 1861	Prima battaglia navale della guerra
Battaglia di Sewell's Point	18 maggio 1861	19 maggio 1861
Battaglia di Aquia Creek	29 maggio 1861	1º giugno 1861	Primo utilizzo della mina navale da parte delle forze confederate in combattimento
Battaglia di Pig Point	5 giugno 1861	5 giugno 1861
Battaglia di Mathias Point	27 giugno 1861	27 giugno 1861
Naufragio della Petrel	28 luglio 1861	28 luglio 1861	Una delle ultime battaglie navali della storia che coinvolgono una nave corsara
Battaglia di Cockle Creek	5 ottobre 1861	5 ottobre 1861
Battaglia di the Head of Passes	12 ottobre 1861	12 ottobre 1861	Primo utilizzo dello sperone ferrato in guerra
Battaglia di Port Royal	7 novembre 1861	7 novembre 1861	Prima grande battaglia navale della guerra
Incidente del Trent	8 novembre 1861	8 novembre 1861	Cattura dei Confederati Mason e Slidell da bordo della nave britannica HMS Trent da parte della USS San Jacinto.
Battaglia di Cockpit Point	3 gennaio 1862	3 gennaio 1862
Battaglia di Lucas Bend	11 gennaio 1862	11 gennaio 1862	Prima battaglia che coinvolge le corazzate dell'Unione durante la guerra
Battaglia di Fort Henry	6 febbraio 1862	6 febbraio 1862
Battaglia di Elizabeth City	10 febbraio 1862	10 febbraio 1862
Battaglia di Hampton Roads	8 marzo 1862	9 marzo 1862	Prima battaglia navale tra due navi da guerra corazzate
Battaglia di Fort Jackson e St. Philip	16 aprile 1862	28 aprile 1862	Terminata con la conquista di New Orleans da parte dell'Unione a seguito della Battaglia di New Orleans (25 aprile - 1º maggio 1862) La flotta unionista al comando dell'Ammiraglio David G. Farragut prende la più grande città confederata (e il suo porto principale) cominciando la risalita del Mississippi.
Battaglia dell'Isola numero 10	28 febbraio 1862	8 aprile 1862	Prima sconfitta confederata sul fiume Mississippi
Battaglia navale di Fort Pillow	10 maggio 1862	10 maggio 1862	Primo affondamento di corazzate unioniste da parte della flotta confederata fluviale
Battaglia di Drewry's Bluff	15 maggio 1862	15 maggio 1862
Battaglia di Memphis	6 giugno 1862	6 giugno 1862	La flotta confederata di difesa fluviale viene annientata dalle navi da guerra e dalle cannoniere corazzate unioniste
Battaglia di Saint Charles	17 giugno 1862	17 giugno 1862
Battaglia di Tampa	30 giugno 1862	1º luglio 1862
Scontro navale alle porte di Vicksburg (Mississippi)	15 luglio 1862	15 luglio 1862	La corazzata confederata Arkansas infligge seri danni alla flotta unionista.
Battaglia di Corpus Christi	12 agosto 1862	18 agosto 1862
Battaglia di Baton Rouge	5 agosto 1862	5 agosto 1862	La corazzata Arkansas rimane incagliata e i confederati sono costretti ad affondarla.
Battaglia di Galveston Harbor	4 ottobre 1862	4 ottobre 1862
Spedizione congiunta contro Franklin (Crumpler's Bluff)	3 ottobre 1862	3 ottobre 1862
Battaglia di Fort Hindman	9 gennaio 1863	11 gennaio 1863	Ha portato alla più grande resa delle truppe confederate a Ovest del fiume Mississippi prima della fine della guerra
Azione al largo del faro di Galveston	11 gennaio 1863	11 gennaio 1863
Battaglia di Fort McAllister	3 marzo 1863	3 marzo 1863
Spedizione di Yazoo Pass (battaglia di Fort Pemberton)	11 marzo 1863	11 marzo 1863
Prima battaglia di Charleston Harbor	7 aprile 1863	7 aprile 1863	Attacco navale a Charleston (Carolina del Sud) da parte di corazzate dell'Unione.
Battaglia di Wassaw Sound	17 giugno 1863	17 giugno 1863
Battaglia di Portland Harbor	27 giugno 1863	27 giugno 1863
Prima battaglia di Fort Wagner	10 luglio 1863	11 luglio 1863
Seconda battaglia di Fort Wagner	18 luglio 1863	18 luglio 1863
Seconda battaglia di Charleston Harbor	17 agosto 1863	8 settembre 1863
Seconda battaglia di Sabine Pass	8 settembre 1863	8 settembre 1863	La maggiore vittoria confederata unilaterale della guerra
Seconda battaglia di Fort Sumter	9 settembre 1863	9 settembre 1863
Attacco all'USS New Ironsides	5 ottobre 1863	5 ottobre 1863	La CSS David diventa la prima torpediniera ad effettuare un attacco di successo su una nave da guerra nemica in combattimento
Battaglia di Fort Brooke	16 ottobre 1863	18 ottobre 1863
Naufragio della USS Housatonic	17 febbraio 1864	17 febbraio 1864	Il CSS H. L. Hunley diventa il primo sottomarino ad affondare una nave da guerra nemica in combattimento
Battaglia di Fort Pillow	12 aprile 1864	12 aprile 1864
Battaglia di Plymouth	17 aprile 1864	20 aprile 1864
Battaglia di Albemarle Sound	5 maggio 1864	5 maggio 1864
Battaglia di Cherbourg	19 giugno 1864	19 giugno 1864	Ha portato all'affondamento del raider confederato CSS Alabama da parte della USS Kearsarge al largo di Cherbourg, nel Secondo Impero francese.
Battaglia della baia di Mobile	2 agosto 1864	23 agosto 1864	La più ampia vittoria navale unionista dell'intera guerra
Incidente di Bahia	7 ottobre 1864	7 ottobre 1864	Ha portato alla cattura del raider confederato CSS Florida, incidente internazionale con l'Impero del Brasile
Conquista di Plymouth	29 ottobre 1864	31 ottobre 1864
Spedizione di Rainbow Bluff (incidente di Jamesville)	9 dicembre 1864	9 dicembre 1864
Seconda battaglia di Fort Fisher	13 gennaio 1865	15 gennaio 1865	Il più vasto assalto anfibio della guerra
Battaglia di Trent's Reach	23 gennaio 1865	25 gennaio 1865	La più grande battaglia navale conclusiva della guerra

La prima battaglia tra navi corazzate ebbe luogo il 9 marzo 1862, quando alla Monitor fu assegnato il compito di proteggere la flotta in legno dell'Unione dalla nave corazzata Virginia e dalle altre navi da guerra confederate.

CRONACA DELLO SCONTRO E FINE DI UNA EPOCA

Le due navi si affrontarono nella battaglia di Hampton Roads. Il giorno prima la Virginia era uscita dal porto ed era riuscita ad affondare da sola due navi del Nord, senza riportare danni rilevanti. Quando le due navi si incontrarono nessuna delle due fu in grado di danneggiare seriamente l’altra.

I colpi di cannoni rimbalzavano contra la corazzatura senza penetrarla, nonostante le due navi si fossero trovate più volte a pochi metri di distanza. Le due navi si spararono decine di colpi per ore.

Alla fine dello scontro, il rumore delle cannonate che facevano vibrare gli scafi d’acciaio aveva incominciato a far sanguinare le orecchie dei marinai. Scesa la sera le due navi si ritirarono. Lo scontro era finito in un pareggio, ma i Confederati non erano riusciti a interrompere il blocco del nord.

Entrambe le navi affondarono in maniera poco gloriosa qualche mese dopo. La Virginia venne affondata due mesi dopo dal suo stesso equipaggio per evitare che venisse catturata quando il porto venne abbandonato dall’esercito del sud.

Il Monitor affondò il 31 dicembre di quell’anno a causa di una tempesta, mentre veniva rimorchiata verso un nuovo obbiettivo. Buona parte dell’equipaggio riuscì a mettersi in salvo. A bordo restarono soltanto 16 uomini, di cui due nella torretta dove vennero ritrovati nel 2002.

Il Virginia attaccò lo squadrone del blocco navale dell'Unione ad Hampton Roads, Virginia, l'8 marzo 1862, distruggendo il USS Cumberland e il Congress e forzando il Minnesota a riva prima di ritirarsi. Quella notte il Monitor, al comando del tenente John L. Worden, arrivò a rimorchio. Quando il Virginia tornò il giorno dopo, il 9 marzo 1862, per dare il colpo di grazia al Minnesota ed al resto della flotta della federazione venne intercettato dal Monitor.

Le due navi corazzate combatterono per circa quattro ore, senza che nessuna delle due riuscisse a danneggiare seriamente l'altra.

Tatticamente la battaglia fu un pareggio, nessuna delle due inflisse un danno significativo all'altra. Comunque fu una vittoria strategica per il Monitor.

La missione del Virginia era di rompere il blocco navale dell'Unione, questa missione fallì. La missione del Monitor era di difendere la flotta dell'Unione, cosa che gli riuscì. Le due navi non si combatterono mai più a vicenda.

LE CAUSE DEL NAUFRAGIO

Incisione del Monitor mentre affonda

Siccome il progetto del Monitor era adatto al combattimento sul fiume, la sua bassa linea di galleggiamento e la sua torretta pesante lo mettevano a rischio in acque agitate.

Questa caratteristica portò probabilmente al naufragio del Monitor originale, che affondò durante una tempesta. Sommerso da onde alte mentre era al traino del Rhode Island, affondò il 31 dicembre 1862 nell’Oceano Atlantico al largo di Capo Hatteras nella Carolina del Nord.

Sedici dei sessantadue membri dell'equipaggio persero la vita, due dei quali vennero individuati nel 2002; una volta recuperati i resti, si tentò di identificarli, arrivando alla possibile identità di William Bryan, un emigrato scozzese arruolatosi con il Nord e Robert Williams. A questi fu dato l'ultimo saluto l'8 marzo 2013 nel cimitero di Arlington.

La riscoperta

Nel 1973 il relitto della Monitor venne localizzato sul fondo dell'oceano Atlantico a circa 26 miglia a sudest di capo Hatteras. Il sito del relitto venne designato come primo santuario marino degli Stati Uniti.

Il santuario del Monitor è attualmente uno dei tredici santuari marini creati per proteggere una risorsa culturale, piuttosto che una risorsa naturale.

Il sito è ora sotto la supervisione della amministrazione oceanica e atmosferica nazionale (NOAA). Molti artefatti del Monitor, inclusa la sua torretta, elica, ancora, motore ed alcuni effetti personali dell'equipaggio, sono stati recuperati e sono In mostra al Mariner’s Museum di Newport News in Virginia.

Nel 1986 il Monitor venne designato "Sito storico nazionale".

Bibliografia

Military Heritage contiene un articolo sul USS Merrimack (CSS Virginia), sul USS Monitor, e sulla Battaglia di Hampton Roads (Keith Milton, Military Heritage, dicembre 2001, Volume 3, No. 3, pp. 38 to 45 and p. 97).

ALBUM FOTOGRAFICO

Illustrazione della Battaglia di New Orleans (1862)

La CSS Albemarie contro la USS Sassacus nella Battaglia di Albemarie Sound

Dipinto di Louis Prang che ritrae la Battaglia della Baia di Mobile

La CSS ARKANSAS muove attraverso la flotta dell'Unione davanti a Vicksburg, 15 luglio 1862

La corazzata CSS VIRGINIA, ex USS Merrimac

Illustrazione della battaglia di Menphis

Illustrazione della Battaglia di Drewry’s Bluff.

Carlo GATTI

Rapallo, Martedì 13 Maggio 2025

by John

PESCATE QUATTRO ANFORE DI EPOCA ROMANA CACCIA AL RELITTO

PESCATE QUATTRO ANFORE DI EPOCA ROMANA

CACCIA AL RELITTO

La notizia del ritrovamento del relitto di una nave romana a SUD del promontorio di Portofino, risale al 26 maggio 2016.

Il faro di Portofino

- Le anfore del relitto di PORTOFINO sono databili tra il II e il I secolo a.C. e, vista la loro grandezza, da subito si era ipotizzato che facessero parte di un carico cospicuo caricato su di una nave piuttosto grande. I primi reperti, ancora dotati di bolli e sigle, indicano con esattezza la loro provenienza, la fornace e lo schiavo che le ha realizzate e cosa contenevano.

- Il relitto della nave romana trasportava le anfore da vino del generale Lucio Domizio Enobarbo.

I pescatori di Santa Margherita Ligure

Si può solo immaginare l’espressione di meraviglia di Gianni Paccagnella, comandante del peschereccio IMPAVIDO quando, durante una battuta di pesca ai gamberoni su un fondale di 700 metri, la sua rete, porta alla luce quattro anfore romane che sono ancora in grado di rivelare preziose informazioni sulla storia dei trasporti navali di Roma Antica.

Da esperto uomo di mare, Gianni sa qual’è il suo dovere civico: mettere la prora verso l’imboccatura del porto di Santa Margherita Ligure per denunciare il ritrovamento dei reperti alla Capitaneria di Porto di Santa Margherita Ligure.

Anche la posizione del relitto rimarrà un segreto da condividere soltanto con l’Autorità Marittima che sa come agire contro i “cacciatori di tesori sommersi” noti per numerosi episodi di sciacallaggio.

Iniziava da quel momento l’iter burocratico di rito. Veniva quindi informata la competente Soprintendenza che, a seguito di una prima analisi dei reperti, disponeva la custodia delle anfore presso i laboratori dell’Area Marina Protetta di Portofino, al fine di provvedere alle necessarie e preliminari operazioni conservative.

Tuttavia era necessario stabilire la posizione esatta del relitto scoperto dall’Impavido ricostruendo un tracciato lungo una decina di miglia.

Per risolvere questo problema, la stessa Soprintendenza si rivolgeva all’ing. Guido Gay, il maggiore esperto in materia il quale, usufruendo dei dati nautici forniti dal comandante Paccagnella, riusciva a localizzare una possibile traccia compatibile con l’obiettivo ricercato.

L’Ing. Guido Gay col suo ROV PLUTO PALLA

Successivamente, con l’ausilio del ROV Pluto Palla, innovativo veicolo subacqueo filo-guidato di produzione Gay Marine, veniva localizzato il cumulo di anfore depositato su un fondale di 720 metri di profondità: si trattava quindi dell’inequivocabile testimonianza del naufragio avvenuto, secondo gli esperti della Soprintendenza, tra il II e il I secolo a.C.

Si tratta di una delle tante e discusse Tabella Dressel della descrizione tipologica e cronologica delle anfore recuperate lungo i litorali francesi; l’autore è un appassionato archeologo oltre che un ottimo sommozzatore.

ACADEMIA.edu

L’archeologia subacquea in Liguria: recenti esperienze di ricerca e valorizzazione (2014-2016)

Simon Luca Trigona

https://library.oapen.org/bitstream/id/144061ae-b019-429e-9eb9-390156264b56/14778.pdf

COMUNICAZIONE DEL COMUNE

12 giugno 2016

Redazione

La comunicazione del ritrovamento del relitto al largo di Portofino fu data dal sindaco Paolo Donadoni (terzo da destra) nella Sala Consiliare del municipio di Santa Margherita Ligure. Per l’occasione parteciparono:

Vincenzo Tiné, Soprintendenza Archeologica belle arti e paesaggio della Liguria: presentazione

Elisa Petrosino, Circomare Santa Margherita Ligure: il recupero delle anfore e l’ordinanza di tutela

Guido Gay, GayMarine S.r.l.: la ricerca strumentale in altofondale e la scoperta del relitto

Simon Luca Trigona, Soprintendenza Archeologica belle arti e paesaggio della Liguria: la nave e il suo carico

Michele Corrado, presidente Area Marina Protetta Portofino: conclusioni

Queste furono le prime comunicazioni ufficiali:

“Sono anfore che riportano dei bolli, cioe’ delle
sigle che indicano con esattezza la loro provenienza, la fornace e lo schiavo che le ha realizzate e cosa contenevano.

Provengono dalla Campania settentrionale. Sono le prime rinvenute in Liguria con queste caratteristiche”, ha spiegato Simon Luca Trigona della Soprintendenza archeologica della Liguria durante la presentazione dei reperti avvenuta in Comune a Santa Margherita.

“Vista la grandezza e la loro forgia e’ possibile – ha detto Trigona, che facciano parte di un grosso carico. Quindi anche il relitto che le trasportava doveva essere di grandi dimensioni. Lo cercheremo e spero di trovarlo entro la fine dell’estate”.

Le anfore, terminati gli approfondimenti, resteranno a Santa Margherita Ligure, al neonato Museo del Mare.

Più di 2 mila anfore romane: il tesoro sommerso del Tigullio

La nave affondata trasportava vino dalla Toscana alla Gallia

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https://www.genova24.it/2016/10/piu-2-mila-anfore-romane-tesoro-sommerso-del-tigullio-168173/

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=QDYyvto1Qfk

ARCHEOLOGIA MARINA

IL SECOLO XIX

30 Ottobre 2024 alle 10:50

Via ai lavori sul relitto romano, area off limits davanti a Portofino.

Iniziato l’intervento di scavo e messa in sicurezza dell’antica imbarcazione scoperta sui fondali. A bordo decine di anfore. L’obiettivo di rendere il ritrovamento un’attrazione per il turismo subacqueo

EDOARDO MEOLI

L’ESPERIENZA DELLA NAVE ONERARIA

DI ALBENGA

COEVA DELLA RECENTE SCOPERTA DI PORTOFINO

Da questi dati, osservati, il relitto potrebbe essere simile e coevo della nave romana di Albenga del quale abbiamo già scritto e riportiamo, per pura informazione, il LINK di quella ricerca la quale potrebbe essere utile per capire il contesto archeo-scientifico in cui si muovono gli scienziati di questa affascinante materia.

Nino Lamboglia (nella foto) è considerato il padre dell’archeologia stratigrafica e di quella subacquea, nel 1958 fondò il Centro sperimentale di archeologia marina, invitò studiosi da tutto il mondo, organizzò congressi e seminari e lavorò alla carta archeologica dei fondali, seguendo poi, tutti i ritrovamenti subacquei, dell’intera costa italiana.

MUSEO NAVALE ROMANO

ALBENGA

LA CITTA’ DELLE 100 TORRI

Relitto di Albenga - Nave oneraria Romana del I-II Secolo a.C.

La nave romana di Albenga era lunga 40 metri e poteva trasportare 10.000 Anfore (ctr)

https://www.marenostrumrapallo.it/museo-navale-romano-albenga-la-citta-delle-100-torri/

di Carlo GATTI

Carlo GATTI

Rapallo, 6 Gennaio 2025

by John

Relitti e Mondo Sub

UN PEZZO DI STORIA RIEMERGE DALL'ØRESUND

UN PEZZO DI STORIA RIEMERGE DALL'ØRESUND

Scoperto un mercantile del XV secolo in condizioni eccezionali. E’ stato chiamato Svælget 2 in riferimento a una nave che, secondo i Registri Medievali, dominava i traffici nel Baltico ed era descritta come una delle più grandi imbarcazioni costruite nel xv secolo.

L'Øresund (o Öresund) è lo stretto braccio di mare che separa l'isola danese Sjælland, dove si trova Copenaghen, dalla costa della Svezia – Skåne, la regione dove si trova Malmö.

Sulla carta geografica, Öresund è il tratto di mare a est della Danimarca e a ovest della Svezia meridionale. Lungo circa 118-150 km, con una larghezza che varia da un minimo di 4 km a un massimo di 28 km.

Il Ponte di Øresund

Danimarca e Svezia sono collegate da un ponte-tunnel ormai famoso che unisce i due paesi. Mette in comunicazione il Mar Baltico con il Kattegat (e quindi il Mare del Nord). Collega le città di Copenaghen (Danimarca) e Malmö (Svezia).

YouTube

IL PONTE SOTTO IL MARE

https://www.youtube.com/watch?v=0BxeXiHAHEA

ØRESUND/ ÖRESUND BRIDGE

La struttura attraversa lo stretto, unendo l'isola artificiale di Peberholm con un ponte e un tunnel sotterraneo/subacqueo.

Fu inaugurato nel 2000, è il ponte “strallato” più lungo d'Europa e collega in pochi minuti la Danimarca alla Svezia.

IL RELITTO

UNA COCCA MEDIEVALE

DI GRANDI DIMENSIONI

La nave è rimasta sepolta per oltre seicento anni

nelle fredde acque dell’Øresund

Il relitto Svælget 2, è stato individuato tra la fine del 2025 e l'inizio del 2026 nelle acque della capitale danese.

Ricostruzione di una COCCA del Baltico

Il relitto della Svælget 2, secondo gli esperti, è una Cocca Medievale, considerata la più grande tra quelle scoperte in precedenza. Si trova in queste fredde acque a circa 13 metri sotto il livello del mare sul fondale dell’area indicata dalla freccia, (foto sotto).

La posizione approssimativa del relitto è nella zona vicino al ponte di Øresund (circa 55°34'N 12°49'E).

PROGETTO A LUNGO TERMINE

Su questa area di 275 ettari verrà costruito un nuovo quartiere residenziale e commerciale galleggiante in grado di ospitare fino a 35 mila persone.

Le Pale Eoliche sono già funzionanti

Caratteristiche e Immagini

del Relitto

Battezzata Svælget 2, questa imponente cocca risale al 1410 circa e presenta uno stato di conservazione eccezionale, con il lato di dritta quasi intatto.

Reperti visibili: Nelle foto diffuse dal Vikingeskibsmuseet di Roskilde si possono osservare i resti del castello di poppa, una cucina in mattoni (la prima del genere trovata in acque danesi) e oggetti personali come pentole in bronzo, pettini e grani di rosario.

La nave trasportava merci di uso quotidiano, ma fondamentali per l’economia del tempo: sale, legname, mattoni e derrate alimentari. Secondo gli esperti del museo, lo stato di conservazione del relitto è eccezionale.

Scondo la dendrocronologia*, la COCCA risale al 1410 ed era in grado di trasportare fino a 300 tonnellate di carico, un vero “gigante” per l'epoca.

Le analisi effettuate sui resti del relitto hanno rivelato un dettaglio sorprendente:

- il legname per la costruzione proveniva dalla Polonia.

- le costole della nave erano originarie dei Paesi Bassi.

Una vera e propria filiera internazionale di “componenti nautici” in epoca medievale.

Costruire un’imbarcazione di queste dimensioni richiedeva capitali, competenze specialistiche e una rete commerciale già strutturata: è la prova tangibile di una società capace di finanziare, costruire e gestire infrastrutture colossali, quando il mare era la principale autostrada d’Europa.

l Museo nazionale danese è il più grande Museo di Storia Culturale della Danimarca. Si tratta di un Cntro di Conservazione dedicato alla storia della civiltà danese messa a confronto con altre civiltà

Oggi, mentre i resti vengono conservati nel Museo Nazionale ubicato nel centro della capitale danese, Svælget 2 continua a raccontare una storia sommersa: quella di un Medioevo più moderno e organizzato di quanto avessimo mai immaginato.

ALBUM FOTOGRAFICO

Gli archeologi subacquei del Viking Ship Museum mentre lavorano sul sito.

Pettine in legno quasi integro

ROV subacquei Viking Ship Museum

Una pentola di bronzo recuperata dalla nave mercantile medievale Svælget 2

Un accessorio in legno recuperato dalla nave mercantile medievale Svælget 2

Rilievo in 3D che mostra i resti della nave mercantile medievale Svælget 2 sepolta sotto la sabbia e il limo sul fondale marino.

Viking Ship Museum.

Frammento di legno curvo con segni di usura sulla superficie e segni di utensili, documentato durante gli scavi di

Resti della nave trovati sul fondale frammezzate a lische di pesce.

RIFLESSIONE FINALE

Dinanzi alle ricerche rivolte al passato archeologico della navigazione d’epoca colombiana e non solo, si resta sempre colpiti dal ritrovamento di un dettaglio marinaresco, di una particolare tipologia di carico o di una traccia silenziosa lasciata dal lavoro dell’uomo sul mare.

In questa ricerca, però, ciò che stupisce maggiormente è l’eccellente stato di conservazione dei reperti, probabilmente favorito dalla scarsa salinità del Mar Baltico, che sembra custodire la memoria con maggiore rispetto.

E tuttavia, ad essere sincero, ciò che più mi ha colpito in questo viaggio ideale verso il Nord Europa non riguarda il passato, bensì il futuro.

Alla luce di quanto sta accadendo anche nel nostro Paese – frane, smottamenti, coste che arretrano, città che lentamente finiscono in mare – ogni lettore potrà trarre le proprie conclusioni.

Io mi limito a dirne una sola:

Beati loro!

Carlo GATTI

Rapallo, 2 febbraio 2026

ULUBURUN - IL PIU' ANTICO RELITTO DEL MEDITERRANEO

ULUBURUN - IL PIU' ANTICO RELITTO DEL MEDITERRANEO

Il relitto di Uluburun è databile alla fine del XIV secolo a.C. (età del bronzo). Fu scoperto al largo di Capo Ulu Burun.

Il relitto è stato trovato a circa 10 km a sud-est din Kaş Turchia

sud-occidentale

Nella cartina è indicata la posizione del relitto da un marker sopra la scritta: “NAVE DI ULUBURUN”

La freccia rossa orizzontale indica Capo Uluburun.

La freccia rossa verticale. il relitto.

Le frecce nere, le rotte su cui circolavano le navi di quel tempo.

Questa foto subacquea rende l’idea della buona conservazione del relitto

BODRUM

Museo di Archeologia Subacquea di Bodrum si trova nel Castello

(segnato col marker rosso)

Il Castello di Bodrum è stato edificato a partire dal 1402 dai Cavalieri Ospitalieri di San Giovanni

Veduta del castello davanti al porto di Bodrum

Il relitto di Uluburun, è esposto all'interno del castello di Bodrum, in Turchia. Sebbene il relitto sia stato scoperto al largo della costa di Kaş, i reperti sono conservati nel suddetto museo.

Si tratta di un ritrovamento fondamentale per lo studio delle rotte commerciali dei popoli mediterranei nella seconda metà del II millennio a.C.

Nella stiva del relitto sono stati infatti rinvenuti una grande quantità di stagno, rame, bronzo, stampi per fabbricare armi, vetro, ambra baltica, oggetti e gioielli d'oro, uova di struzzo, zanne di elefanti e denti di ippopotamo, per un totale di oltre 18.000 reperti.

Ricostruzione del relitto di ULUBURUN

VEDUTE PANORAMICHE DELLA SPLENDIDA KAS

UN GRANDE SUCCESSO DELL’ARCHEOLGIA

DIECI ANNI DI CAMPAGNE

**UNA COCCA MEDIEVALE**

Scondo la *dendrocronologia**, la COCCA risale al 1410 ed era in grado di trasportare fino a 300 tonnellate di carico, un vero “gigante” per l'epoca.

*Il relitto di Uluburun**, è esposto all'interno del castello di Bodrum, in Turchia. Sebbene il relitto sia stato scoperto al largo della costa di Kaş, i reperti sono conservati nel suddetto museo.*

***Myra* era un’antica città ellenica della Licia, regione storica dell’Asia Minore compresa fra le città di Fethiye *ed Antalya****; si trova circa* 45 km ad est di Kaş. Raggiunse l’apice del suo sviluppo nel corso del II secolo a.C