I PALOMBARI - COSTA CONCORDIA

I PALOMBARI

Manuela Maria Campanelli, biologa e giornalista per diverse testate tra cui il Corriere della sera, si occupa di divulgazione scientifica dal 1992.

PALOMBARI: I silenziosi protagonisti del recupero dei superstiti Caso Concordia

Vestono una tuta di gomma, calzano scarponi di piombo e portano pesi e un caratteristico elmo di rame che ha affibbiato loro il bonario nomignolo di “teste di rame”. Sono i Palombari delle Forze Specialistiche Subacque della Marina Militare. Sono loro che continuano con perseveranza ad aprire con microcariche varchi di dimensioni prestabilite nella struttura sommersa al fine di trovare superstiti e tracciare vie di fuga per il personale stesso che entra nella nave. <<Siamo giunti sul posto in 12, divisi in due squadre, il giorno dopo l’incidente con l’elicottero. Successivamente ci ha fatto d’appoggio la nave Pedretti che, imbarcando una camera iperbarica mobile e un infermiere specializzato in fisiopatologia subacquea, ha fornito a noi e agli altri soccorritori la copertura sanitaria contro i barotraumi>>, ci aggiorna il primo maresciallo palombaro Fabio Masuzzo, da oltre 15 anni nel Gruppo Operativo Subacquei (G.O.S.). Lui e i suoi compagni hanno effettuato immersioni sino alla profondità di 36 metri ad aria di profondità per eseguire ispezioni sotto lo scafo  e valutare i danni e la stabilità dell’imbarcazione. I loro orecchi, sempre tesi a cogliere il minimo rumore proveniente dal relitto, e i loro occhi sono i più affidabili testimoni di un disastro che a detta loro, che sul posto ci sono stati, si può definire “impressionante” sia per la mole della nave e sia per il numero di passeggeri coinvolti che non ha uguali nella nostra storia civile.

In soccorso ai sommergibili

E’ infatti la prima volta che il G.O.S. è stato impegnato con un’unità passeggeri di simile portata. <<Venti anni fa è stato attivato per soccorrere il personale intrappolato nell’Espresso Trapani, il traghetto che nel 1990 affondò tra l’isola di Levanzo e lo scoglio dei Porcellini a poche miglia di distanza dal porto della città siciliana. Allora persero la vita 13 persone>>, ricorda Riccardo Fantini, capitano di Corvetta della Marina Militare Italiana. Di solito questi intrepidi subacquei si occupano di altro, in particolare del soccorso ai sommergibili sinistrati. <<Per i nostri sei sommergibili, tra cui si annoverano il Todaro e lo Scirea noti per la loro innovativa tecnica di propulsione, non c’è stato fortunatamente mai bisogno del loro intervento>>, spiega Riccardo Fantini. <<Si sono però proposti per soccorrere il sommergibile Kursk in cui morirono oltre cento uomini della Marina russa: l’Unione Sovietica all’epoca non accolse il loro intervento, come del resto quello degli altri paesi NATO>>. Con questo compito il G.O.S. fa parte di ISMERLO (International Submarine Escape and Rescue Liaison Office), un servizio internazionale che coordina tutte le marine che vi partecipano sulle stesse coordinate di fuga e di salvataggio dai sommergibili.

I mezzi speciali

Il palombari del G.O.S, elite della nostra Marina, hanno aperto sette varchi per raggiungere    parti sommerse dello scafo della Costa Concordia.

 

Giusto l’anno scorso il G.O.S. ha partecipato all’esercitazione Bold Monarch, tenutasi a Cartagena in Spagna, volta a migliorare la cooperazione per il recupero di vite umane dai sommergibili danneggiati. Per svolgere questa attività utilizza il mini sommergibile SRV 300, un veicolo subacqueo capace di raggiungere una profondità di 300 m e di trasferire sul sommergibile sinistrato 12 operatori a ogni viaggio, e la campana McCann, collegata con la superficie e in grado di arrivare a 120 m di profondità e di trasferire 6 persone per ogni viaggio. Molto utile nei soccorsi si è dimostrato l’A.D.S. (Atmospheric Diving Suit), una tuta in metallo collegata alla superficie da un cavo ombelicale che crea al suo interno una pressione ambientale e permette quindi agli operatori di immergersi fino a 300 m di profondità senza dover eseguire pressurizzazioni e depressurizzazioni. Grazie a essa i subacquei possono svolgere interventi in tempo reale e rimanere sottacqua il tempo che vogliono in base alla loro resistenza fisica.

Le bonifiche di ordigni

I palombari del G.O.S. sono inoltre chiamati a disinnescare piccoli e grandi ordigni esplosivi, appartenenti al II conflitto mondiale e rinvenuti a tutt’oggi nei mari, nei fiumi o nei litorali: un’attività che li impegna con più di 4.400 interventi all’anno. Chi sono dunque questi arditi operatori? <<Sono persone altamente addestrate, già in servizio presso la Marina, che hanno superato un’accurata selezione>>, spiega Riccardo Fantini. <<Prima di essere ammessi al corso che dura 10 mesi e prevede 300 immersioni tra diurne e notturne, si sottopongono a prove di idoneità fisica che valutano per esempio la capacità respiratoria, cardiaca e cerebrale. Una volta superate possono accedere alla selezione in vasca per testare la loro acquaticità>>. Il loro brevetto è davvero sudato ed ha un rateo di successo del 15 per cento circa: su 20 candidati solo 5 o 6 lo ottengono.

 

 

Manuela Campanelli

Rapallo, 28 luglio 2018

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L'OCEANOGRAFIA: fotografa e preserva i noistri mari

Manuela Maria Campanelli, biologa e giornalista per diverse testate tra cui il Corriere della sera, si occupa di divulgazione scientifica dal 1992.

L’OCEANOGRAFIA: fotografa e preserva i nostri Mari

Copernicus, la tecno-sentinella dei mari

Il 4 Aprile 2014 L’Europa ha lanciato il primo satellite ambientale del programma COPERNICUS. Il satellite, del peso di 2,3 tonnellate, è decollato ieri sera a bordo del lanciatore Soyuz dallo spazio porto europeo di Kourou, nella Guyana francese, alle 23:02 (21:02 GMT). La separazione del primo stadio è avvenuta 118 secondi più tardi, seguito dalla separazione del fairing (a 209 secondi), del secondo stadio (287 secondi) e del gruppo superiore (526 secondi). Dopo 617 secondi di spinta, lo stadio superiore Fregat ha messo il satellite Sentinel nell'orbita eliosincrona ad un'altitudine di 693 km. Il satellite si è separato dallo stadio superiore dopo 23 minuti e 24 secondi dal lancio. "Il Sentinel-1A apre una nuova pagina nell'implementazione di Copernicus, la seconda iniziativa spaziale dell'Unione Europea, dopo il sistema di posizionamento Galileo" ha detto il Direttore Generale dell'ESA, Jean-Jacques Dordain.

Nave Magnaghi (A 5303) è la prima nave idro-oceanografica progettata e costruita in Italia. Prende il nome dall'ammiraglio Giovan Battista Magnaghi, per ...

Dal prossimo anno prima di uscire in barca, di prendere un traghetto o di fare una regata si potrà conoscere lo stato attuale e prossimo del mare consultando il servizio d’informazione COPERNICUS. Finanziato dall’Unione Europea dal 2014 al 2020, eseguirà un monitoraggio accurato della terra in tutti i suoi cinque domini, mari compresi: di questi ultimi l’Italia, attraverso il Gruppo nazionale di oceanografia operativa (Gnoo) dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV), gestirà il Mare Mediterraneo per l’Europa. <<Si tratterà di un servizio regolare e sistematico, accessibile gratuitamente a tutti, che consentirà di stimare le condizioni del mare al meglio delle tecnologie attuali (satelliti e misure in situ) e di fare la migliore previsione di tutte le sue componenti, dalle correnti alla biochimica marina, dal moto delle onde alla salinità e alle temperature dell’intera colonna d’acqua>>, ci spiega Nadia Pinardi, docente di Oceanografia all’Università di Bologna, direttrice dello (Gnoo) e autrice del libro “Misurare il mare” edito da Bonomia University Press.

I servizi già esistenti

Se si è potuto mettere a punto uno strumento così completo, il merito va all’oceanografia operativa, la disciplina che si avvale di tecnologie avanzate che raccolgono dati in tempo reale, li fanno arrivare sul deskop dei computer di un centro di calcolo per essere elaborati e li immettono in un modello di monitoraggio globale ad alta risoluzione che li controlla e li confronta con modelli numerici che fanno previsioni. Chi è però appassionato di navigazione, o chi per professione se ne deve interessare, può obiettare che a tutt’oggi esistono già il bollettino delle previsioni dei Mari dello Gnoo consultabile sul sito dell’INGV all’indirizzo http://gnoo.bo.ingv.it/mfs/web_ita/contents.htm  e il servizio del progetto di tecnologie avanzate visionabile su www.see.conditions.it.

Un confronto costruttivo

Quali differenze hanno i servizi d’informazione marina attuali con il futuro servizio COPERNICUS? <<Innanzitutto non garantiscono una consegna tempestiva dei dati e delle previsioni e pur essendo di dominio pubblico da essi non si possono prendere le informazioni e farle proprie per scopi economici. Tra l’altro elaborano previsioni solo di alcune componenti del mare e dell’atmosfera>>, ci aggiorna Nadia Pinardi. In particolare il servizio see-conditions diventerà privato. Il suo sistema di erogazione delle previsioni sul web è già realizzato dall’azienda Links S.p.a., mentre l’attività di ricerca e la rielaborazione dei modelli oceanografici sono svolte dal centro Euro-Mediterraneo sui cambiamenti Climatici (CMCC) e dall’Istituto per l’Ambiente Marino e Costiero (IAMC) del Cnr. COPERNICUS sarà invece un servizio pubblico e darà molte informazioni in più. Permetterà pure di far crescere la cosidetta economia “blu” e di creare occupazione: le aziende potranno infatti prendere i dati oceanografici e metereologici da COPERNICUS e fare loro le previsioni.

I vantaggi di COPERNICUS

Oltre ad aggiornarci su “che mare sarà”, COPERNICUS permetterà di avere rotte più sicure in mare e di gestire al meglio le emergenze che avvengono nelle nostre acque. <<Già il servizio di previsioni dello Gnoo aveva supportato l’azione delle guardie costiere della protezione Civile Italiana per  l’incidente della Concordia sia nel 2012 per un eventuale sversamento del carburante e sia quest’anno per la rimozione della nave>>, ci ricorda Nadia Pinardi. Le informazioni sui componenti chimici e biogeochimici marini ottenuti con COPERNICUS saranno inoltre utili per il monitoraggio della qualità dell’acqua e per il controllo degli inquinanti; quelle relative al livello del mare aiuteranno a valutare l’erosione costale; e quelle sulla temperatura superficiale dell’acqua marina, uno dei primi parametri che fa la spia dell’impatto fisico del cambiamento climatico, renderanno conto della diretta conseguenza sugli ecosistemi marini.

A supporto di molte applicazioni marine

COPERNICUS contribuirà anche a migliorare la sicurezza marina, la difesa del territorio per uno sviluppo sostenibile e la protezione delle coste da eventi estremi, a esercitare un controllo sulla pesca e sul pescato per salvaguardare questa risorsa alimentare e a facilitare il lavoro di scienziati e di ricercatori che avranno a disposizione una rappresentazione dello stato del mare su cui studiare la dinamica marina. Molti dei dati distribuiti dal servizio, quali temperatura, salinità, livello del mare, correnti, venti e ghiacci in mare, giocheranno un ruolo cruciale nel dominio del meteo, del clima e delle previsioni delle stagioni. La meteorologia non è infatti disgiunta dall’oceanografia: c’è infatti uno scambio di informazioni tra le previsioni  atmosferiche e le previsioni del mare. Al momento COPERNICUS è disponibile in modalità pre-operativa e consultabile dagli utenti registrati su www.marine.copernicus.eu o www.MyOcean2.

Manuela Campanelli

Rapallo, 28 Luglio 2018

 

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DARWIN DAY

Manuela Maria Campanelli, biologa e giornalista per diverse testate tra cui il Corriere della sera, si occupa di divulgazione scientifica dal 1992.

DARWIN DAY: l’evoluzione a dimensione dei giovani

Avete mai chiesto a un ragazzino di farvi qualche esempio di evoluzione? Alcuni esperti intervenuti all’Undicesimo Darwin Day di Milano 2014 ci hanno provato e uno di loro si è sentito rispondere con queste parole: <<Durante la crescita è possibile che un Pokémon evolva in un Pokémon differente>>. Siete rimasti spiazzati? Probabilmente sì. Gli stessi studiosi che hanno fatto la domanda consigliano però di non demonizzare le risposte dei più giovani ma di usare i loro linguaggi e la loro immaginazione per avvicinarli a concetti scientifici corretti. Quindi ripartiamo dai Pokémon. Se è vero che queste creature immaginarie possono cambiare e salire di livello in base a qualcosa che succede nel loro ambiente, per esempio per numero di combattimenti vinti, per felicità, per conoscenza di una “mossa” o per saper tenere in mano uno strumento, è anche vero che le loro trasformazioni sono più una metamorfosi che un’evoluzione. <<La prima presuppone infatti un cambiamento che avviene nel corso della vita di un organismo secondo un percorso ben preciso dettato dai geni (come quello dal girino alla rana), mentre la seconda, cioè l’evoluzione, riguarda un cambiamento che coinvolge almeno un’intera popolazione e non un singolo individuo e avviene in tempi lunghissimi dell’ordine di milioni e milioni di anni tanto da rendere le generazioni successive diverse da quelle precedenti>>, spiega Emanuele Serrelli, ricercatore all’Università degli Studi di Milano Bicocca.

 

 

Spunti di riflessione

 

Vi sembra di aver dato una definizione giusta di che cos’è l’evoluzione partendo tra l’altro dalle vicende dei “mostri tascabili”, i Pokémon appunto, i cartoni conosciuti da tutta la nostra gioventù e vi sentite in pace con voi stessi. Ma c’è sempre un “sì però” e a sollevarlo è stato un altro ragazzino: <<Sì però anche tra i Pokémon ci sono specie uniche, altre più rare e altre ancora più numerose>>. Come fargli capire che l’evoluzione è la storia che lega tra loro le varie specie le quali non spuntano fuori dal nulla? <<L’evoluzione, contrariamente alla metamorfosi, non è lineare, procede per ramificazioni, come nel caso cosiddetto passaggio degli organismi dall’acqua alla terra>>, suggerisce Emanuele Serrelli. <<In alcuni grandi gruppi di pesci attraverso le ere si sono infatti accumulate modificazioni che li hanno resi animali terrestri, dando origine dapprima ai rettili e poi agli anfibi: della vita di allora conservano tutt’oggi ancora dei segni>>, sottolinea Emanuele Serrelli. Portarsi “addosso” il proprio passato è comune a tutti gli esseri viventi. Come è stato ben illustrato nella sezione “Conchiglia addio …voglio nuotare” tenutasi durante il Darwin Day i polpi portano ancora le vestigia della conchiglia, persa per conquistare un habitat marino più profondo e con un minor grado di competizione, sotto forma di due piccole cartilagini presenti nella parte posteriore del loro corpo. Allo stesso modo la seppia ricorda il suo passato con l’osso di seppia, che altro non è che la vecchia conchiglia i cui setti si sono riempiti di carbonato di calcio. Noi esseri umani non siamo da meno: i nostri polmoni sono le vestigia della vescica natatoria dei pesci primordiali.

 

 

Una questione di tempi

 

I fumetti e i cartoni spesso sviano i loro lettori dalla scienza “vera”, ma anche i film non sono da meno. Che dire per esempio di “L’era glaciale 2: il disgelo” in cui davanti allo scioglimento di tutti i ghiacci del mondo Sid, l’antenato del bradipo, dice: <<Non possiamo fare altro che trasformarci in animali acquatici>>. Un attimo. Ma per farlo occorrono migliaia di anni, centinaia di generazioni. Più appropriata è senz’altro l’esclamazione di compatimento della tigre che scotendo la testa gli dice di rimando: <<Geniale Bradipo>. <<Il fumetto “X Men” con il suo gruppo di super-eroi mutati perché portatori del gene-X, risultato di un’alterazione del DNA che li dota di facoltà straordinarie, si avvicina un po’ di più al concetto di evoluzione biologica, cioè al concetto che la specie umana sta cambiando grazie alla diffusione di alcune caratteristiche piuttosto che di altre>>, sostiene Emanuele Serrelli.

 

 

Termini appropriati

 

 

Le animazioni, i fumetti e i corto o lunghi metraggi sono tuttavia entrati a pieno titolo tra i linguaggi riconosciuti dalla letteratura ufficiale (quest’anno al prestigioso Premio Strega sarà candidato per la prima volta un fumetto dal titolo “Una storia”, quello di Gianni Pacinotti, in arte Gipi). <<Quanto meno possono dare spunti di riflessione in materia di evoluzione che è un termine spesso usato per dare un’idea di progresso e di cambiamento, scegliendo soltanto le parti della Teoria dell’Evoluzione che interessano per ciò che si vuole dire.  In questo modo ci si dimentica che la stessa teoria spiega anche i meccanismi della stasi evolutiva per la quale famiglie intere non cambiano per lunghissimi periodi di tempo>>, dice Emanuele Serrelli.

 

 

L’evoluzione “visibile”

 

 

L’evoluzione si può dunque approcciare da punti di vista diversi: partire dai singoli esempi per poi sommarli insieme o cominciare da un concetto unitario per poi dividerlo nelle sue parti. Oppure avvicinarla dal “piccolo”, cioè dalla genetica per spiegare fenomeni di ampie dimensioni o iniziare a spiegarla dal “grande”, cioè da fattori macroscopici come per esempio la deriva dei continenti, la frammentazione degli habitat, il cambiamento dei climi. Da qualunque angolazione la si avvicini, non si può prescindere dal fatto che l’evoluzione sia ovunque, che riguardi la vita di tutti i giorni e che coinvolga tutti gli esseri viventi. Già, ma come possiamo cogliere e percepire quest’”alito evolutivo” che pervade ogni oggetto animato che ci circonda? In altre parole come possiamo accorgercene oggi, qui e ora? <<Sebbene dei suoi effetti non ci possiamo rendere conto perché richiedono il passaggio di ere geologiche, in pochissime occasioni possiamo tuttavia tastare con mano l’evoluzione anche nell’arco della nostra vita. La resistenza agli antibiotici è una di queste: possiamo vedere manifestarsi gli effetti delle mutazioni comparse nel DNA dei batteri che si riproducono velocemente perché hanno un ciclo vitale molto breve.

 

 

 

 

Un’immagine del fringuello Geospiza fuligginosa, fa parte di 13 specie che si conoscono attualmente.

 

 

Oppure possiamo osservare la selezione dei fringuelli delle Galapagos a opera dei cambiamenti climatici avvenuta in un lasso di tempo di qualche decina di anni>>, dice Emanuele Serrelli.

 

 

Un fenomeno complesso

 

 

Scindere l’evoluzione biologica da quella culturale non è inoltre sempre semplice. Sul ruolo della tecnologia ci sono due correnti di pensiero: c’è chi la considera parte dell’ambiente e chi la ingloba invece nell’evoluzione grazie agli strumenti che ci fornisce per migliorare la qualità di vita, dagli occhiali alle protesi e ai pacemaker per il cuore per esempio. Una domanda è lecita: per quanto tempo potremo sostenere lo stile di vita attuale? Ripassando mentalmente la nostra storia evolutiva, ci accorgiamo che per diventare i bipedi che siamo ci sono voluti 7 milioni di anni, la specie Homo sapiens esiste da meno di 200 mila anni, e l’agricoltura da circa 11 mila anni. Non c’è che dire: l’evoluzione è imprevedibile nei suoi tempi e nei suoi modi.  Con questa premessa anche chiedersi per esempio per quanto tempo lo stare seduti davanti al computer dovrà durare perché abbia un effetto tangibile sulla nostra genetica e perché possa quindi diventare un carattere ereditabile, non può avere una risposta precisa.

 

 

Manuela Campanelli

28 Luglio 2018

 

 

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CORALLI

Manuela Maria Campanelli, biologa e giornalista per diverse testate tra cui il Corriere della sera, si occupa di divulgazione scientifica dal 1992.

CORALLI

Nel Queensland (Australia) esiste la Grande Barriera Corallina, iscritta nella lista del Patrimonio dell'Umanità nel 1981, è la più grande del pianeta (si estende per 2300 km), gode di una grandissima biodiversità ed è formata da miliardi di piccolissimi organismi, "i polipi del corallo" che incessantemente, modificano con il loro lavoro la morfologia del pianeta. Non a caso per la sua ampiezza è l’unico organismo vivente della Terra visibile dallo spazio!

 

Immergersi con le bombole nelle profondità delle acque e nello stesso tempo contribuire alla salvaguardia dei coralli. A consentire questa doppia attività è il progetto STE (Scuba Tourism for the Environment – Red Sea Biodiversity Monitoring Program) appena ripartito dopo lo stop dettato dal Ministero degli Esteri per le mete turistiche egiziane: esso si propone infatti di monitorare la biodiversità delle scogliere coralline del Mar Rosso con l’aiuto di turisti volontari che trascorrono le vacanze nelle località di Sharm el-Sheikh, Marsa Alam, ma anche in luoghi meno noti ma ricchi di coralli quali Berenice, l’Egitto Meridionale, il Sudan, fino a Yanbù Al-Bahr e Rabigh sulla costa araba. Un vero e proprio esempio di citizien science , cioè d’impiego dei cittadini per indagare la scienza che in questo caso coinvolge subacquei ricreativi e snorkelisti che usando maschere e pinne potranno osservare solo la parte più superficiale della barriera corallina: entrambi raccolgono osservazioni che si trasformano poi in dati e quindi in un quadro completo del benessere di ciò che hanno visto.

Comportamenti sostenibili innanzitutto

Venirne a conoscenza è semplice. Basta consultare il sito www.steproject.org  o bussare direttamente alla porta dei centri di diving aperti nelle rinomate mete egiziane. <<A impartire ai turisti volontari lezioni di biologia marina ci pensa il Marine Science Interdisciplinary Research GROUP (MSG - www.marinesciencegroup.org ), un gruppo di ricercatori, studenti universitari e personale formato che sul posto organizzano dei seminari volti ad affinare l’osservazione, a illustrare le problematiche di conservazione delle specie e a insegnare come approcciare la barriera corallina nella maniera meno impattante possibile, sia fuori dall’acqua con comportamenti sostenibili (limitare l’uso di detergenti, non comprare souvenir fatti di corallo…) e sia dentro il mare: imparare a valutare il giusto assetto d’immersione, per esempio la quantità di chili necessari per contrastare il galleggiamento, è estremamente importante per rimanere a mezz’acqua senza cadere sul fondo e andare addosso alla barriera>>, dice Stefano Goffredo, ricercatore del Dipartimento di Scienze Biologiche, Geologiche e Ambientali dell’Università di Bologna.

Un specifico monitoraggio

 

A ogni partecipante verrà consegnata una scheda di monitoraggio che dà notizie su 65 parametri sulla quale riportare le specie di interesse (circa una sessantina) e la loro frequenza di distribuzione rispetto all’atteso. In altre parole si chiede a ciascuno di essi di riportare quali organismi sono stati avvistati e in questo caso qual è la loro abbondanza: indicazioni valide sono anche quelle relative al ritrovamento di coralli morti, sbiancati, rotti o di rifiuti. Dalla somma delle osservazioni si ricava un quadro completo degli organismi che popolano l’area monitorata e cosa vi sta succedendo. Come si fa a sapere se i dettagli riportati dai volontari sono affidabili? <<La validazione dei dati raccolti viene eseguita da alcuni nostri studenti o ricercatori che, immergendosi a loro volta con i turisti, ma senza interferire con l’attività di questi ultimi, raccolgono a loro volta dettagli e osservazioni. Alla fine si confrontano le schede, quelle dei ricercatori ritenute corrette con quelle dei volontari: di solito si trova un’affidabilità del 60 per cento, del tutto paragonabile a quella riscontrata in altri progetti>>, spiega Stefano Goffredo. E’ un valore troppo basso, dite voi?

I risultati ottenuti

In realtà sapere quasi in tempo reale ciò che succede su vaste aeree geografiche ha costi enormi. L’approccio citizien science (uso di volontari per indagare la scienza) si è pertanto dimostrato un giusto compromesso per seguire i veloci cambiamenti degli ecosistemi, causati da modificazioni del clima e influenzati anche dall’uomo, senza commettere grosse imprecisioni. Non a caso Horizon 2020, il principale strumento di finanziamento dell’Unione Europea volto a sovvenzionare progetti di ricerca , ha previsto lo sviluppo di un sistema di monitoraggio di città e campagne impiegando i cittadini chiamati a segnalare precisi parametri per esempio tramite smart phone. MSG è tuttavia pioniere del metodo citizien science dato che ha iniziato a utilizzarlo dal 1999. E i risultati sono stati numerosi. A oggi sono state raccolte 30 mila schede che hanno dato indicazioni importanti sullo stato di biodiversità marina di 114 siti di rilevamento del Mar Rosso.

 

Dalla teoria alla realtà

Il monitoraggio effettuato dai volontari ha consentito d’individuare differenze tra aree di uno stesso territorio marino e di osservare disuguaglianze significative nella qualità delle barriere coralline tra le zone meridionali di Hurghada e quelle settentrionali di Sharm. <<Queste ultime sono infatti meglio conservate in quanto da sempre nei parchi protetti che le costituiscono è vietato l’ancoraggio libero delle barche che avviene su boe fisse>>, dice Stefano Goffredo. Le autorità locali sono tuttavia consapevoli dell’importanza di salvaguardare la biodiversità anche di questi luoghi turistici perché fanno da serbatoio alla capacità riproduttiva delle larve degli organismi che formano le barriere coralline. Il Ministero e l’Ente del Turismo Egiziano oltre a finanziare il progetto STE organizzano ogni anno un incontro in cui valutano i risultati ottenuti dal monitoraggio effettuato dai nostri ricercatori e ascoltano i consigli che vengono loro dati affinché possano trasformarsi in provvedimenti pratici. Un esempio? Da qualche anno hanno messo le boe fisse per l’ormeggio delle barche anche a Hurghada e mantenuto le zone parco a Sharm.

I nostri coralli

Livorno, Calafuria, profondità 30 metri. Corallium rubrum dimensioni 7-8 cm

Si parla tanto dei coralli che popolano il Mar Rosso o tanti altri luoghi del mondo e mai di quelli che vivono nelle nostre aree marine. <<Ben quaranta sono le specie che si trovano nel Mare Mediterraneo e quindi anche in acque italiane>>, dice Stefano Goffredo. <<Abitano ambienti sia illuminati e sia bui e riescono a raggiungere densità di popolazioni elevate o dominanti. Sebbene non formino scogliere coralline come nei Tropici, costituiscono tuttavia un elemento costruttivo dell’ambiente>>. Un esempio noto a tutti è il corallo rosso, assai diffuso oltre i 40 metri di profondità: lo stesso corallo è tuttavia molto abbondante a basse profondità in prossimità di Livorno ed è dominante nelle grotte buie a fianco del quale si sviluppano altre specie di coralli. Una specie di corallo bianco di profondità, la Lophelia pertusa, forma invece dei veri e propri banchi nei Mari Ionio e Tirreno.

Scenari possibili

 

Perché ci si preoccupa tanto della sopravvivenza dei coralli? In altre parole, se periscono, quale scenario si configurerebbe? L’economia dei Paesi emergenti di sicuro ne risentirebbe: il loro Pil è infatti basato sul turismo richiamato dalle barriere coralline e sulla pesca che questi stessi coralli consentono essendo l’inizio di una catena alimentare soprattutto in acque oceaniche. Verrebbe inoltre meno la protezione delle coste: le scogliere coralline fanno in un certo senso da scudo alle erosioni e agli tsunami. Negli anni ’80 nei Caraibi una malattia ha attaccato le scogliere coralline della Giamaica colpendo dapprima i ricci, organismi erbivori che controllano le alghe verdi, e successivamente l’intero ecosistema che si è trasformato in una distesa di coralli morti con sopra le alghe. I pesci che depongono le uova e trovano rifugio nella tridimensionalità della  struttura della scogliera corallina potrebbero nel tempo addirittura estinguersi.

Manuela Campanelli

Rapallo, 28 Luglio 2018

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GINOSTRA, Terra di Dio. Un viaggio senza fiato tra acqua e fuoco

GINOSTRA

TERRA DI DIO

Un viaggio senza fiato tra acqua e fuoco

 

di Martina Bernareggi

6.3.2013

Il semplice fatto di approdare al porticciolo di un villaggio accessibile esclusivamente dal mare, isolato dal resto del mondo, è motivo di riflessione: dal momento in cui si mette piede sul primo scoglio di Ginostra ci si sente in totale balia delle forze della natura. Il vulcano, lo Stromboli, respira incessantemente sotto le pareti scoscese: è lui a dominare l’isola mentre il mare tutto attorno detta le sue leggi. L’atteggiamento umile e contemplativo è l’unico consentito all’essere umano.

 

 

L’assoluta pace, l’assenza di distrazioni, di inquinamento acustico e luminoso creano quindi le condizioni  ideali per un soggiorno full-immersion (in tutti i sensi) di apnea, anche se un prezzo da pagare esiste. Infatti, il primo impatto per un apneista che si trova sull’isola più a nord delle Eolie per cercare anfratti sommersi e profondità, è già di per sé abbastanza estremo: cinque ripide rampe da percorrere in salita con zavorra e attrezzatura sono solo l’assaggio delle successive scarpinate necessarie a raggiungere i pochi, impervi accessi al mare.

Martina Bernareggi

Ma se è vero che la conquista ha un sapore del tutto differente quando accompagnata dal sudore della fronte, allora gli stupendi fondali di Ginostra, l'acqua cristallina, i paesaggi sommersi e le specie marine che li popolano risulteranno quanto di più bello si possa desiderare e l’atmosfera quasi mistica in cui si è immersi renderà il tutto un’esperienza indimenticabile.

 

 

Conformazione geologica e fondali

 

Di origine vulcanica come le altre isole dell’arcipelago delle Eolie, Stromboli è formata da roccia magmatica che sortisce due effetti principali sull’ambiente (e di conseguenza sulle acque circostanti): oscurità e calore.

 

I fondali attorno all’isola sono costituiti dalla parte sommersa del vulcano, conformazioni rocciose ricche di anfratti e sifoni generati da un’erosione massiccia. La spiegazione scientifica di questi particolari geositi è da ricercare nelle caratteristiche della roccia magmatica. Senza scendere troppo nel particolare, il magma in ambiente subacqueo solidifica rapidamente sia per il brusco passaggio da temperature molto elevate alla temperatura ambiente, sia per un abbassamento di pressione, originando in questo modo rocce dalla grana molto fine, particolarmente soggette all’azione erosiva degli agenti esterni.

 

 

Tutto ciò si traduce per l’apneista in uno spettacolo sottomarino suggestivo e particolarmente adatto a stimolare la curiosità e la voglia di scoperta; soprattutto quando, intenti ad esplorare un anfratto o distratti da un incontro inatteso, ci si rende conto che un solo respiro può durare più a lungo di quanto si sia mai creduto.

 

L’acqua cristallina lascia trasparire gli scuri fondali fino ad una profondità di circa 20-25 metri e  quando la luce del sole filtra tra le onde i riflessi variano dal verde smeraldo al blu intenso. A differenza del paese di Stromboli, presso cui è possibile trovare piccole spiagge nere formate da fine pietrisco igneo, a Ginostra l’accesso al mare è consentito esclusivamente attraverso gli scogli in tre punti.

 

 

Accessi al mare

 

Il porto. E’ forse l’accesso meno pittoresco, ma sicuramente il più comodo e immediato. E’ possibile raggiungere l’acqua scendendo degli scalini oppure calandosi con cautela dai grossi massi posti attorno al molo, dove alcune piscine naturali fanno da anticamera al mare aperto. Già a pochi metri di profondità è possibile incontrare diverse specie marine, spesso nascoste e mimetizzate tra le rocce. Con un po' di attenzione non sarà difficile distinguere piccoli scorfani, polpi, cernie brune e alcuni esemplari di stummo (così è chiamato nel dialetto locale un pesce simile alla tracina, ma senza spine) tranquillamente adagiati su una pietra o rintanati in qualche fessura.

 

 

Lazzaro. Dista circa 15-20 minuti di cammino dalla parte centrale di Ginostra. Il sentiero, che si snoda al sotto delle bianche case in stile eoliano fino ad un minuscolo porticciolo, può risultare decisamente ostico in alcuni tratti. Si consiglia dunque l’utilizzo di scarponcini da trekking o comunque calzature comode. Si accede al mare tramite una darsena che scivola morbidamente tra le onde.

 

In questa zona, su un fondale massimo di circa diciotto metri, è facile divertirsi anche in pochi metri d'acqua grazie a camini, tunnel ed un ampio arco sommerso che rendono l'esplorazione subacquea accattivante e particolarmente indicata per chiunque cerchi un'esperienza intensa in profondità poco elevate. Potrebbe infatti non esservi mai accaduto di entrare in un tunnel dove per qualche secondo si vede solo un gran buio. O meglio, potrebbe esservi accaduto in qualche incubo: il diametro di quel tunnel inizia a rimpicciolirsi e tutto intorno c'è solamente acqua. La consapevolezza che dall'altra parte esiste una via d'uscita e che la distanza da percorrere è alla propria portata, sono elementi  sicuramente fondamentali per mettere l'apneista nella condizione di affrontare la situazione. Ma il resto dipende da una convinzione che deve nascere nella sua mente, la convinzione che quell'ambiente in realtà non sia ostile, ma intimo ed accogliente, ed il fatto di potervi accedere, di potersi insinuare nelle viscere della roccia, rappresenti fondamentalmente un privilegio.

 

La chiesa. Una sentiero che parte dal sagrato porta ai grossi scogli sottostanti la chiesa. Il fondale è formato anche in questo punto da massi di roccia magmatica che lasciano spazio di tanto in tanto ad ampie chiazze di poseidonia. Durante l'esplorazione ci si accorge dei resti di un antico vascello a vapore, grosse caldaie e lamiere sono disseminate su un'ampia area. Salpe e saraghi di piccola taglia sono un incontro abbastanza facile attorno alla profondità di dieci metri, mentre un occhio attento non si farà sfuggire le piccole murene che, sporgendo di poco il capo dalle rocce, si guardano attorno circospette, curiose quanto diffidenti, pronte a ritirarsi al minimo segnale di pericolo. Gusci rotti e conchiglie svuotate indicano la presenza qua e là di tane i cui inquilini più riservati si guardano bene dal lasciarsi osservare.

 

 

In barca

 

L’utilizzo di una piccola imbarcazione consente di raggiungere alcune tra le zone migliori per le immersioni, altrimenti precluse all'esplorazione dell'apneista che decide di entrare in acqua munito delle sole pinne. Girando in senso orario attorno all’isola in pochi minuti si raggiunge la sciara del fuoco, uno scenario mozzafiato di cui però si  può godere solo mantenendo le debite distanze. Esiste, infatti, un limite segnalato da una boa oltre il quale è vietato procedere a causa del pericolo rappresentato dalla frequente caduta dei massi scagliati in aria dalla bocca del vulcano. Sostando con l’imbarcazione di fronte alla sciara è possibile ascoltare i boati dello Stromboli che rompono il silenzio mentre una colonna di fumo si innalza al di sopra del cratere.

 

 

Proseguendo verso il paese di Stromboli si raggiunge, ad un miglio dalla costa, l'isolotto (sarebbe meglio definirlo un grosso scoglio) chiamato Strombolicchio. La leggenda vuole identificare questo scoglio con il tappo scagliato in mare dal vulcano durante un'eruzione. In realtà si tratta di una  formazione di origine vulcanica più antica dell'isola di Stromboli, che il tempo ha ridotto ad un isolotto di roccia frastagliata con pareti a strapiombo sul mare. La parte sommersa scende in verticale nell’acqua con leggere variazioni di pendenza a seconda del versante, formando delle pareti che si perdono nel blu. Proprio accanto a queste pareti  è possibile effettuare stupende immersioni e sfidare i propri limiti sfruttando il riferimento visivo degli scalini naturali che scandiscono la profondità mentre si è impegnati nella discesa. Attorno a questo grosso scoglio, nell'acqua limpidissima, si incontrano pesci di media e grossa taglia e non è inusuale, tra castagnole e salpe, imbattersi in qualche banco di barracuda.

 

L'assoluta limpidezza delle acque che circondano Strombolicchio è sicuramente un grosso sprone per l'apneista alla ricerca della profondità. La discesa risulta piacevole e naturale e il riferimento della parete, con tutti gli organismi marini che la popolano, un valido aiuto per l'orientamento (da non dimenticare che le correnti attorno all’isolotto sono piuttosto intense)

 

La notte

 

Se durante il giorno Ginostra stupisce per i colori del mare e i paesaggi surreali, addirittura lunari in alcuni casi, è durante la notte che il villaggio si accende, sprigionando tutto il suo fascino. La volta celeste è punteggiata da una miriade di stelle e, luna permettendo, è possibile vedere la via lattea spiccare come un chiaro sentiero che attraversa il cielo. Accanto al luccichio del manto stellato, Ginostra regala anche un altro genere di spettacolo "scintillante":  sono i lapilli rossi lanciati in aria dai crateri attivi del vulcano. Se le acque nere non vi mettono a disagio, il suggerimento è cimentarsi in un'immersione in notturna, sia per provare l'ebbrezza di un tuffo nelle tenebre guidati solo da un fascio di luce che di tanto in tanto svela qualche forma di vita, sia per osservare, sdraiati supini sul pelo dell'acqua, uno spettacolo inebriante.

 

 

Come arrivare

 

Il villaggio di Ginostra è raggiungibile solo via mare:

 

Siremar (navi, aliscafi)

 

Ustica Lines (aliscafi)

 

Snav (aliscafi)

 

Alilauro (aliscafi)

 

 

Partenze da Napoli, Milazzo, Reggio Calabria, Cefalù e Palermo

 

 

 

Dove alloggiare

 

B&B Luna Rossa

 

Via Piano, 3

 

98050 GINOSTRA DI LIPARI (Me)

 

 

Tel.: 090-9880049 - 090-9812305

 

www.ginostra-stromboli.it

 

 

 

Dove mangiare:

 

Ristorante Il Puntazzo

 

98050 Ginostra di Stromboli (ME)

 

 

tel. 090-9812464

 

e-mail: puntazzo@tiscali.it

 

 

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COME ABBIAMO TROVATO L’U-BOOT DI CAMOGLI

COME ABBIAMO TROVATO L’U-BOOT DI CAMOGLI

Autore: Eva Bacchetta - Fotografo: Lorenzo Del Veneziano

U455 SUB N 243 - DICEMBRE 2005

 . DOVREBBE ESSERE L’U 455, DATO PER DISPERSO IL 6 APRILE 1944 CON TUTTO L’EQUIPAGGIO. PROBABILMENTE URTO’ UNA MINA AMICA, O FORSE FU UN SUO STESSO ORDIGNO A ESPLODERE MENTRE VENIVA LANCIATO IN MARE. L’IPOTESI POTREBBE ESSERE CONFERMATA DAL FATTO CHE LA DEFLAGRAZIONE GLI SQUARCIO’ LA POPPA. LA SCOPERTA AQUISTA UN’ IMPORTANZA ANCORA MAGGIORE SE SI CONSIDERA CHE SI TRATTA DEL PRIMO SOMMERGIBILE TEDESCO RINVENUTO IN MEDITERRANEO. LA TECNICA DELLE IMMERSIONI.

Il varo di un U-Boot

I fantasmi degli uomini che abitano le centinaia di relitti sommersi sepolti nelle profondità marine del golfo di Genova, aleggiano inesorabili sopra la superficie di quel mare che nel corso degli anni ha voluto far rivivere nella storia dei tempi alcune di quelle anime, attraverso la nostra umile testimonianza nel ritrovare e nel descrivere gli scafi affondati nell’oscurità e nel buio di una distesa di acqua diventata, dal momento della perdita, loro segreta tomba di ferro.
 Da quando abbiamo dedicato parte delle nostre energie al ritrovamento di relitti dimenticati nell’oblio del tempo e solo scritti nella antichità del mare, un particolare battello affondato ha incuriosito le nostre menti ed ha animato la ricerca e sostenuto i nostri sforzi: un sommergibile tedesco dato per disperso nel 1944 nel mare antistante Portofino.
 Come riferisce Clive Cussler, famoso ricercatore di relitti sperduti, in uno delle sue opere:

 “Per mettersi alla ricerca di un relitto perduto, non occorre l’appoggio del governo o dell’università, non occorre un camion pieno di costose attrezzature e nemmeno aver ereditato un milione di dollari. Quel che serve davvero sono l’impegno, la perseveranza e l’immaginazione. Ci sono cose fatte dall’uomo che non si possono trovare mai. Alcune non andarono mai perdute, altre sono frutto dell’immaginazione di qualcuno e tutte le altre non si trovano nemmeno nelle vicinanze di dove si suppone siano. 
La ricerca è la chiave di tutto. Le ricerche possono migliorare la probabilità del successo o farci capire che non ci sono speranze. 
Se e quando un relitto decide di farsi trovare, vuol dire che si tratta di un puro caso. La verità è che la ricerca per un dilettante, è una noia mortale. Ti ritrovi a ballonzolare fra le onde, a sfinirti di sudore, mentre ti sforzi di vincere il mal di mare osservando la linea sempre retta dello schermo del tuo ecoscandaglio. Eppure, quando sullo schermo compare una immagine oppure quando vedi una traccia diversa e ti rendi conto che hai incontrato una anomalia o qualcosa di simile a quello che stai cercando, l’attesa si fa palpitante. E allora, il sangue, il sudore, le lacrime spese sono dimenticati. Ti senti pervaso da una sensazione di trionfo, che è meglio di qualsiasi vittoria.
Quando i sub riemergono e ti dicono che ciò che hai trovato è quello che stavi cercando, allora ancor di più ti senti rincuorato e soddisfatto.
 C’è sempre il fattore “sorpresa” e quello che trovi potrebbe non essere quello che stavi cercando e per di più non sapevi nemmeno che proprio quello fosse lì! “

U-Boot della Classe VII C in navigazione

La meraviglia ha caratterizzato il mese di agosto di quest’anno a causa del ritrovamento di quello che non credevamo essere proprio li!!!!
 Un alone di mistero ha da sempre contornato la storia di tale U-BOOT, tanto da farlo diventare una leggenda a cui tutti avvaloravano un filo di verità. 
Un sommergibile che nei racconti della gente si spostava da un punto all’altro dell’immensa distesa del blu infinito nel Mare di fronte a Genova, tanto da far pensare che l’equipaggio potesse cambiarlo di posto di qua e di la per scappare, avvalorando ancora di più la leggenda e avvicinando la vicenda dell’U-Boot alle storie misteriose di pirati dominatori dei mari e di fantasie straordinarie.
 Un famoso corallaro narrava di essere sceso sui resti del battello, di averne riconosciuto lo scafo perfettamente integro ad una profondità di circa 80/90 metri davanti a Cala dell’Oro; la sua morte avvenuta alla fine degli anni 90 aveva messo a tacere ogni diceria riguardante questa leggenda lasciando il sommergibile avvolto da una nebbia impossibile da dissipare.

Riccio Melone

Il corallaro nulla aveva lasciato a prova della sua interessante scoperta e quella micidiale arma da guerra del 3 Reich continuava indisturbata la sua missione di segretezza.
 Negli ultimi anni tante giornate abbiamo perso nello scandagliare i fondali dagli 80 ai 95 metri, da Cala dell’Oro a Punta Chiappa con la speranza di trovare un innalzamento di quel terreno altrimenti aridamente piatto e riportare alla luce la vicenda di quella nave ormai nascosta nelle braccia protettrici di un mare che a volte non lascia adito a nessuna illusione.
 Grazie alla nostra fama di ricercatori di relitti scomparsi e per la nostra passione per la scoperta e la ricerca del passato,veniamo contattati dal padre di uno dei nostri collaboratori, Andrea, il quale ci informa di una zona in cui frequentemente si reca per pescare.
 Il fondo è sui 120 mt. e molte volte, dice, chiazze di olio o gasolio arrivano in superficie dalla profondità. Parte della primavera la dedichiamo alla ricerca anche sui volumi che disponiamo. Si dice che alla fine della guerra i tedeschi vistisi perduti buttarono in mare molti armamenti, fra cui carri armati, camion, cannoni mai più ritrovati. Forse una nave riposa li sotto e accantoniamo la ricerca del sottomarino. Partiamo con gli occhi fissi su uno schermo dell’ecoscandaglio la cui immagine non cambia mai, intere distese deserte di pianura ineluttabilmente priva di qualsiasi forma di vita anche extraterrestre.

 

La chiglia dell'U-Boot e Il periscopio dell'U-Boot

Ad un certo punto un segnale non nitido si innalza dal fondale di 120, 115 fino a 75 metri! Non siamo sicuri della conformazione di quel che il trasduttore cosi’ faticosamente ha letto riportando l’immagine sullo schermo, ma decidiamo ugualmente di scendere e perciò programmiamo un tuffo, vista la profondità molto impegnativa ad estate inoltrata. 
Scendere a quelle quote non è semplice, la prudenza prende il sopravvento sulla curiosità e sull’avventura; non sappiamo cosa ci aspetta la sotto, forse un relitto, ma il segnale poco definito dell’ecoscandaglio non ci fa presagire niente di buono. 
Il primo agosto si parte alla volta di quel punto misterioso che un po’ ci avvicina per l’enigma al famoso sottomarino. 
La squadra è composta da Lorenzo Del Veneziano, Massimo Croce e Gianluca Bozzo in assistenza profonda, mentre in assistenza lungo la cima di discesa, Loredana, Roberto, Peter che forniranno le diverse bombole in caso di emergenza.
 Ad un via di Lorenzo lanciamo il pedagno, composto da un blocco di cemento pesante 50 kg; la cima arancione sfreccia rapidamente nel blu, come un rettile che insegue la sua preda, dopo quarantacinque secondi si ferma bruscamente.
 Tutto è pronto un ok e giù, verso un ignoto che sarà presto rivelato. Il mare in quel punto è di un blu intenso e sembra voler invitare i subacquei verso un segreto nascosto per tanti anni e mostrane un lato fino ad allora dimenticato e sepolto in una miriade di vita e di movimento.
 Alla quota di 100 metri Lorenzo, come da programma, lascia i due compagni; purtroppo il pedagno non si è fermato nel punto più alto di quel qualcosa che vive nelle profondità marine e ancora solo l’elemento liquido copre la loro visuale. 
Dopo circa venti metri Lorenzo arriva sul fondo, incuriosito da una cima tesa verso l’alto la segue, risale in diagonale per alcuni metri: un’ombra minacciosa incombe su di lui, alza lo sguardo e lo vede, enorme, integro, perfetto, come una lama piantata nel cuore di un uomo, sparge tutto il suo sangue sul fondo di un mare che lo ha soppresso per sempre, condannandolo all’oscurità eterna dei tempi.

Torre dell'U-Boot

Lorenzo riconosce distintamente la torretta, di quello che capisce essere un sottomarino, in tutta la sua circonferenza, intatta con i paraspruzzi sporgenti quasi a voler distruggere qualsiasi forma vivente possa avvicinarsi. Parte dello scafo è lanciata verso la lontana superficie come a voler fuggire da quelle sabbie mobili che come un feroce felino lo hanno inghiottito, senza nessuna pietà, nelle sue fauci. 
Mille stati d’animo si diffondono nel cuore di Lorenzo; timore, rispetto, reverenza al pensiero di uomini che forse giacciono in quella tomba di ferro affondata nel buio e dimenticata dall’umanità intera, ma anche gioia, orgoglio e un senso profondo di vittoria per aver riportato alla vita una vicenda data perduta nel nulla. 
E’ un sottomarino, forse proprio quello dell’antica leggenda, intatto in tutta la sua linea assottigliata dello scafo, una terribile ed invincibile macchina da guerra che ora giace inerme e sconfitta, dominata, ma nello stesso tempo protetta, da una massa enorme di acqua che non vuole lasciarla andare via. 
Il tempo programmato termina, Lorenzo si dirige rapidamente verso i suoi due compagni di cui vede distintamente le luci, simili a due occhi amici nella nebbia.
 Nel Mar Ligure risultano dispersi due sottomarini, mai più ritrovati, artefici di battaglie di una guerra la cui lezione l’uomo non ha mai voluto imparare, ma anche vicende di uomini scomparsi per la loro patria che non hanno potuto avere un degno e meritato ricordo da parte dei loro cari. 
I due battelli sono L’Usurper, battente bandiera inglese, disperso nell’ ottobre del 1943 nel Golfo di Genova.
 L’Usurper parti’ da Algeri il 24 settembre diretto alla Spezia; Il 3 ottobre ha ordine di spostarsi nel Golfo di Genova; non rispose al segnale successivo dell’11 ottobre. Con molta probabilità fu affondato dal battello anti sommergile tedesco UJ2208 il 3 di ottobre del 1943, il quale fece rapporto di un attacco ad un sottomarino nel Golfo di Genova proprio in quel giorno.
 Il secondo battello è l’ U-BOOT tedesco 455, il quale era partito dalla base di Tolone e era alla sua decima missione in Mediterraneo. Ultimo contatto avvenuto fu alla Spezia dove avrebbe dovuto unirsi agli UJ che lo avrebbero scorato fino in Francia, incontro mai avvenuto. Si pensa che il sommergibile sia affondato nell’aprile del 1944 su mina amica. Questa vicenda è ancor più avvolta dal mistero in quanto in quei giorni non ci sono notizie di nessun attacco alleato nel Mar Ligure.
 L’immersione successiva effettuata con Gabriele Paparo, permette a Lorenzo di scattare alcune fotografie dal cui studio si evince con un buon margine di sicurezza essere un U-BOOT tedesco. Nelle settimane successive abbiamo l’onore di avere presso il nostro Centro Luigi Casati e Jean Jackes Bolanz per organizzare una spedizione finalizzata ad una documentazione foto-video che possa farci capire qualcosa di più sul battello misterioso. 
Nelle immersioni di esplorazione, sei in tutto, vengono scattate parecchie fotografie e qualche tassello al puzzle viene lentamente aggiunto. 
Si tratta indubbiamente di un sommergibile tedesco classe VII C, presumibilmente appunto U-455. Lo scafo perfettamente integro per due terzi di nave, si trova piantato nel fondo del mare con la prua rivolta verso l’alto simile ad un animale agonizzate che lotta furiosamente per restare appeso alla sua precaria esistenza. Nella parte prodiera sottilissima nella sua estremità sono nettamente distinguibili i timoni di profondità, rivolti verso l’alto ad avvalorare l’ipotesi che il battello navigasse in immersione e, sentendosi colpito, cerco’ disperatamente di riemergere, ma l’acqua fu più veloce ad inghiottirlo. Sul lato di dritta l’ancora saldamente ferma al proprio posto; su tutto il ponte sono visibili i resti del teak che lo ricoprivano, quasi totalmente annientato dalla forza divoratrice del mare.

 

Sul ponte dell'U-Boot con Gigi

La visione della torretta è simile ad un incontro con un essere soprannaturale di cui avere timore, qui dove il sommergibile raggiunge la sua massima circonferenza, regna indiscussa e dominante verso quei sudditi che ora sono solo subacquei che osservano in silenzio lo spettacolo e che non ne riconoscono la sovranità.
 Nella sua parte principale sono chiaramente individuabili l’antenna di superficie o radiogoniometro riposta nel suo vano, il rilevatore ottico completamente mimetizzato dalla miriade di ostriche e microrganismi che hanno camuffato perfettamente anche ogni parte dello scafo, il periscopio il cui occhio artificiale timidamente ricerca un nemico che ora non c’è più e la bussola incastonata nella consolle.
 Il portellone principale appare aperto e lascia lo scenario ad un tunnel totalmente privo di luce e di vita. Lorenzo e Gigi, dedicano parte di una immersione alla pulizia dell’ingresso per valutare la possibilità di entrare all’interno dello scafo. E’ Gigi il prode avventuriero che, sentendosi nel suo Habitat, tenta l’ingresso nello stretto tunnel, ma dopo pochi attimi Lorenzo lo vede tornare indietro; tutto è sigillato e chiuso, ogni segreto del battello rimarrà per sempre custodito all’interno delle sue profonde viscere. Sulla torretta si possono vedere i paraspruzzi e la ringhiera; nella parte di poppa lo scafo è visibile ancora per circa una quindicina di metri. Sul fondo sono riconoscibili i resti della parte poppiera, tutto è disordine e distruzione, avvolto nel buio e nella profondità il fiero battello pare vergognarsi della sua triste fine; parte dello scafo si rialza in una sorte di richiesta di aiuto che non arrivò mai. Sul fondo sono sparse la poppa con individuabile un’elica e i resti distrutti forse di un siluro. 
La visione d’insieme data dalla posizione del battello è suggestiva ed emozionante, la buona visibilità presa quasi in tutte le discese ha permesso di ammirarne la maestosità e la fierezza dello scafo che sembra ancora voler svolgere il suo dovere. Lo scafo è affusolato e sottile, sul ponte si può vedere l’argano per l’ancora e il portello per l’evacuazione di emergenza.

 

Il sub Lorenzo del Veneziano  con il suo amico Gigi intorno allo scafo.

Sulla parte prodiera e sulla estremità della torre sono presenti i resti dell’antenna che giacciono inoffensivi come due moncherini simbolo di una lotta mai vinta.
 Pensare che li hanno camminato uomini durante una guerra devastatrice da un senso di doveroso rispetto e fa apparire il tutto avvolto da un segreto che non può essere rivelato. 
Il glorioso sommergibile che tanto si era mimetizzato ha forse trovato oggi la sua pace e il riposo eterno; non possiamo esprimere nessun giudizio sull’andamento e sulle conclusioni di una guerra che ha portato da entrambe le parti perdite umane devastanti, ma possiamo renderci testimoni di un rinvenimento di grande interesse per chiudere un paragrafo dello studio del passato che era rimasto insoluto.
 Il sommergibile tedesco dato per disperso dalla Kriegsmarine nel Mar Ligure, pare essere proprio li. La classe del battello perduto era un VII C e più precisamente l’U-455, quello che giace in fondo al nostro Mare genovese appartiene è quella classe; ora il suo silenzio è stato rotto dalla soddisfazione di aver ridonato la memoria a chi era stato ormai abbandonato per sempre e per una scoperta subacquea di notevole valore.

 

I BATTELLI DI TIPO VII

 

Dietro la nascita , lo sviluppo e la sconfitta dell’arma subacquea tedesca si cela Karl Donitz. Fu lui infatti che ne sviluppò e migliorò i progetti. 
I classe VII furono quelli che lui volle per combattere la guerra, i loro successi furono il diretto risultato delle sue tattiche e la sconfitta analogamente fu dovuta ai suoi errori.
 Donitz dedico’ alla Marina tutta la sua esistenza; allo scoppio delle ostilità divenne “Konteradmiral“ e gli venne attribuito il titolo di Comandante in Capo degli U-Boot, fino ad arrivare a Comandante in Capo della Kriegsmarine e , sul finire della guerra, successore di Hitler a Capo del governo. 
La produzione su larga scala era dovuta al fatto che Donitz aveva chiaro in mente la necessità di svolgere una guerra di tonnellaggio; compito della Marina Tedesca era quello di interrompere le linee di comunicazioni da cui l’Inghilterra dipendeva attraverso l’attacco dell’unica arma disponibile a dispetto della netta superiorità di superficie dell’avversario. 
Da qui la famosa tattica dei “branchi di lupi“ che effettuavano serie di attacchi in forze allo scopo di abbattere più forze mercantili nemiche possibili.
 I tipo VII erano battelli a scafo singolo, lo scafo resistente a tenuta stagna svolgeva anche la funzione di scafo esterno. Attorno allo scafo resistente, a prua e a poppa, veniva realizzato un rivestimento leggero e permeabile che serviva per scopi idrodinamici e forniva gli spazi necessari per ospitare le casse di zavorra. Nel tipo “C"  venne inserita un’ ulteriore cassa per incrementare la riserva di spinta positiva. Inoltre due strutture laterali, controcarene esterne, lunghe ed affusolate, contenevano altre casse zavorra e depositi per il carburante.
 Lo spazio fra lo scafo resistente ed i rivestimenti esterni era in gran parte bagnato, ma alcuni spazi erano a tenuta stagna o nei quali l’ingresso e l’uscita dell’acqua erano voluti e controllati per bilanciare il battello o per portarlo nell’assetto desiderato. 
Esternamente la struttura dell’estrema parte prodiera era a libera circolazione d’acqua ed in essa si trovavano gli sgusci per la fuoriuscita dei siluri, i servomeccanismi per i portelli esterni dei tubi lancia siluri e l’argano dell’ancora, oltre le casse di zavorra. L’ancora veniva ritratta sul lato di tribordo, all’altezza dell’estremità anteriore dei tubi lanciasiluri; i cui portelli aprivano verso l’interno e una volta richiusi combaciavano perfettamente con le linee della murata. 
I timoni orizzontali comparivano su ciascun lato del rivestimento prodiero. Sopra i timoni, vi erano le aperture per il sistema di sensori idrofonici. Subito sopra trovavano posto due diaframmi circolari del sistema telefonico subacqueo, mentre altri due erano una cinquantina di centimetri verso poppavia.

La coperta che fungeva da naturale proseguo del rivestimento dell’estrema prua che raggiungeva il centro nave, detto anche “vela”, era ricoperta completamente da un pagliolato in assi di legno.
 Le murate erano caratterizzate da una lunga fila di aperture piuttosto ampie per favorire l’ingresso e il deflusso dell’acqua. Per lo stesso scopo era stata prevista la lunga e sottile fessura fra il rivestimento della coperta e le controcarene esterne. 
Parecchie sezioni del pagliolato erano incardinate a portello o completamente mobili per permettere l’accesso ai boccaporti sottostanti che venivano sfruttati per immagazzinare vari materiali ed equipaggiamenti, tra i quali i siluri.

La plancia della falsatorre (la parte esterna della torretta) era pieno di supporti e vari equipaggiamenti; lì alloggiavano la custodia cilindrica del periscopio di ricerca e subito dopo quella di attacco, l’ottica per l’attacco in superficie, il supporto del faro di segnalazione e uno sguscio per il ricovero dell’antenna del radiogogniometro. Su entrambi i lati erano posizionate le luci di via in appositi recessi. Il condotto di aspirazione dei diesel si trovava sotto il rivestimento di coperta poppiero e risaliva fino sotto l’armamento dell’antiaerea posta sulla falsatorre. Le aperture attraverso cui l’aria entrava erano ricavate sulle fiancate della stessa, la bussola era situata sulla parte anteriore della vela. Inoltre la parte anteriore della plancia era dotata di un bordo paraspruzzi.
 Spostandosi verso poppa, come nel caso del rivestimento di prua, anche qui troviamo una struttura d’acciaio ricoperta con un pagliolato in legno; proseguendo si nota il boccaporto stagno delle cucine, il portello dello scivolo siluri poppieri, e la sezione mobile sotto la quale vi era il tubo lanciasiluri posteriore, inoltre, come a prua, tre paia di bitte rettraibili.
 Nell’estrema zona poppiera trovavano collocazione i supporti delle eliche, la seconda coppia di timoni orizzontali e quelli direzionali. Infine vi era una grande cassa zavorra poppiera sistemata all’interno del rivestimento che circondava il tubo lanciasiluri. 
Lo scafo resistente era una struttura a sezione circolare del diametro di 4,7 metri, lo spessore variava dai 16 ai 18,5 mm a centro nave, in corrispondenza della camera di manovra.

 

Un ponte divideva gli spazi interni dello scafo in due livelli, quello principale in cui viveva ed operava l’equipaggio ed il doppio fondo dedicato principalmente a serbatoi e depositi.
 Da prora a poppa si trovavano i seguenti compartimenti:

Camera di lancio prodiera: 

La parte anteriore dello scafo era interamente dedicata ai tubi lanciasiluri, alle sistemazioni per il loro funzionamento e a quelle per la movimentazione e lo stivaggio dei siluri. Qui trovavano posto dai quattro ai sei siluri più armi di riserva e relativi equipaggiamenti. La camera di lancio ospitava a volte parte delle cuccette per l’equipaggio, sei per lato, subordinate comunque alle esigenze funzionali dell’armamento. Sotto il deposito siluri vi era una paratia curva al di sotto della quale si trovava la cassa d’assetto di prora e le due casse di compensazione per controbilanciare la diminuzione del peso determinata dal lancio dei siluri.

 

Alloggi prodieri equipaggio:

 Divisi dal vano precedente da un boccaporto, questo compartimento era più spazioso del precedente, anche perché gli occupanti erano generalmente dei graduati. Vi era una toilette con doccia, degli armadietti e quattro cuccette per i sottoufficiali con tre piccoli scaffali per gli oggetti personali. E un tavolo dove consumare i pasti. 
Un'altra leggera paratia con un portello divideva questo compartimento con quello successivo dedicato agli ufficiali. Il locale era composto da due cuccette per lato, un tavolo e quattro guardaroba relativamente ampi.
 L’ufficiale in comando aveva una propria cabina a poppavia a sinistra. A poppavia dell’alloggio del comandante si trovava la camera di manovra, mentre di fronte ad essa i locali dedicati ai sensori acustici e agli apparati radio.
 L’area sotto il ponte di questa sezione veniva occupata dal compartimento accumulatori prodiero, a poppa del quale vi era un deposito munizioni per il pezzo d’artiglieria e le mitragliere sistemate in coperta. Sui entrambi i lati vie erano collocati delle estensioni del serbatoio carburante anteriore collegate attraverso le paratie stagne.

Camera di manovra: 

Durante l’immersione il comando e controllo della nave veniva esercitato dalla camera di manovra. In questo locale perciò si trovavno tutti i sistemi di governo e le valvole per l’allagamento delle casse. Al centro la stanza era dominata dalle colonne dei due periscopi, uno di ricerca e subito dietro quello di attacco. La timoneria principale si trovava all’estremità anteriore del compartimento. 
Nel doppio fondo trovavano la loro collocazione casse e serbatoi.

Torre:

 Tra i due periscopi vi era un boccaporto stagno con una scala a pioli dalla quale si accedeva alla torretta.
 La torretta era estremamente angusta, sporgeva dallo scafo per poco più di due metri e conteneva tutti gli equipaggiamenti necessari al lancio dei siluri.
 Sul cielo di questo piccolo compartimento un portello stagno permetteva l’uscita sulla plancetta della falsatorre.

Alloggiamenti poppieri e cucine: 

Attraverso un portello stagno si accedeva agli alloggi sottoufficiali poppieri, quattro per lato, con relativi armadietti.
 Nella parte posteriore era situata una cucina dotata di lavello, fornelli elettrici e due cambuse.

 

Sala Macchine:

 Era occupata interamente dai due grandi motori diesel per la propulsione in superficie e relativi accessori.

Sala motori elettrici e camera di lancio poppiera:

 diviso da una paratia era ubicato il locale contenente i due motori elettrici per la propulsione in immersione. Vi erano due grossi compressori per l’aria e dietro il tubo lanciasiluri poppiero con il serbatoio di aria compressa ad esso associato.
 Sotto il ponte era collocato il siluro di riserva e dietro, la cassa di compensazione, mentre la cassa di assetto poppiera era a poppavia del deposito di ricarica.



U 455 nel dettaglio. Possiamo affermare con un buon margine di sicurezza che il battello da noi ritrovato sia U 455, anche se nessun potrà mai averne l’assoluta certezza in quanto lo scafo è ineluttabilmente sigillato e nulla manifesta al di fuori di esso, tranne essere l’emblema di morte e alienazione dell’umanità intera. 
I primi battelli della classe VII, come il sottomarino in questione, sei per la precisione furono commissionati nel 1934. Furono i primi di oltre settecento esemplari. Nel corso della storia del loro sviluppo, che si spinge fino al 1944, i battelli di tipo VII furono realizzati in sei diverse versioni.
 L’U455, battello tipo VII C, fu costruito dal Cantiere Deutsche Werke AG, Kiel Gaaden; ordinato il 16 gennaio del 1940 e varato il 21 Giugno del 1941. 
Iniziò il suo dovere di macchina da guerra nell’agosto del 1941 sotto la 5 flottiglia a Kiel come nave scuola, li si fermò fino al dicembre dello stesso anno.
Nel gennaio del 1942 fino al febbraio del 1944 venne trasferito alla 7 flottiglia a ST Nazaire e dal marzo del 1944 fino al giorno della sua scomparsa aprile 1944 operava presso la base di Tolone nella 29 flottiglia. Due uomini comandarono il fiero battelo dal 21 agosto 1941 fino al 22 novembre del 1942 Hl Hans-Heinrich Giessler e dal 22 novembre del 1942 fino al 6 aprile del 1944 KL Hans Martin Scheibe.

Il comandante Giessler

MISSIONI DEL U-455

15.01.1942- 28.02.1942

Primo viaggio-missione attiva. 
U455 parte da Kiel sotto il comando di Hans-Heinrich Giessler e arriva a Bergen dopo sei settimane.

 

21.03.1942-30.03.1942 Secondo viaggio-missione attiva. 
U455 parte da Bergen sotto il comando di Hans-Heinrich Giessler e dopo solo una settimana arriva a St. Nazaire.

 

16.04.1942-10.06.1942 Terzo viaggio-missione attiva. 
U455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Heinrich Giessler e torna a St. Nazaire dopo otto settimane di missione.
 Durante questo incarico colpisce due unità che navigavano in convoglio scortate dal ON89 e dal SL111
Il 3 maggio 1942 affonda la nave inglese BRITISH WORKMAN, mentre l’11 giugno la nave inglese GEO H JONES.

 

22.08.1942-28.10.1942 Quarto viaggio-missione attiva. 
U455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Heinrich Giessler e torna a St. Nazaire dopo nove settimane e mezza di missione.

 

24.11.1942-24.01.1943 Quinto viaggio-missione attiva. 
U455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e ritorna a St. Nazaire dopo oltre otto settimane di missione.

 

23.03.1943-23.04.1943 Sesto viaggio-missione attiva. 
U 455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e torna a St.Nazaire dopo quattro settimane di missione.
Durante questo viaggio colloca delle mine che provocarono l’affondamento dell’unità francese ROUENNAIS il 25 aprile del 1943

 

30.05.1943-31.07.1943 Settima missione attiva.
 U455 parte da S. Nazaire sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e vi ritorna dopo meno di nove settimane.
 Durante questo mandato il 2 giugno viene attaccato da un aereo nemico ( RAF 248 squadra ) e subisce lievi danni; viene nuovamente attaccato il 19 giugno da un aereo (USAAF 2 squadra), anche in quest’occasione esce illeso dallo scontro grazie alla nave appoggio che lo ha prontamente difeso senza però abbattere il mezzo.


 

20.09.1943-11.11.1943 Ottavo viaggio- missione attiva
U455 parte da St. Nazaire sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e arriva a Lorient dopo sette settimane e mezzo di missione.

 

06.01.1944-03.02.1944 Nono viaggio- missione attiva
U455 parte da Lorient sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e arriva a Tolone dopo quattro settimane.

 

22.02.1944-06.04.1944 Decimo viaggio-missione attiva
U455 parte da Tolone sotto il comando di Hans-Martin Scheibe e viene dato per disperso il 6 aprile 1944. Nessun superstite.

 

L’IMMERSIONE VISTA DA LORENZO DEL VENEZIANO

La discesa sul sommergibile è sicuramente da considerarsi tra le più impegnative che io abbia pianificato nel Mediterraneo.
Le difficoltà sono molteplici, profondità e corrente , sono le più importanti oltre alla luminosità che a quelle quote nel Mar Ligure è notevolmente ridotta. 
Per scendere ho utilizzato un rebreather a circuito chiuso elettronico automiscelante, BUDDY INSPIRATION, con diluente 8% di ossigeno e 70% di Elio, pressione parziale dell’ossigeno costante a 1.3, che ritengo mi abbia dato un buon margine di sicurezza rispetto al convenzionale circuito aperto. Vantaggi a livello decompressivo e la tranquillità di avere una scorta di gas notevole. A profondità cosi’ elevate il manometro di un sistema a circuito aperto scende molto rapidamente comportando comunque nel subacqueo un minimo stress dovuto alla gestione della scorta di gas.
In ogni caso per affrontare una eventuale emergenza nel caso di guasto della macchina avevo con me un 12 litri di trimix 12% di Ossigeno e 50% di Elio, un 10 litri di Ean 36 e un 7 litri di Ossigeno puro, oltre varie bombole che avevo precedentemente posizionato sulla cima di discesa.
Ho effettuato nove immersioni tutte con BUDDY INSPIRATION, massima profondità raggiunta 120 metri, profondità media delle immersioni 105 metri; i tempi di fondo compresi fra 18 e 20 minuti, mi hanno comportato un RUN TIME compreso fra i 90 e i 110 minuti. Il programma decompressivo da me utilizzato è stato RGMB. 
La visibilità incontrata è stata sempre discreta anche se in alcuni casi la corrente, a volte anche sul fondo, ci ha costretto a limitare la nostra ricerca esclusivamente sullo scafo del relitto. Abbiamo esplorato intorno allo carena per un raggio di circa dieci metri trovando pezzi di lamiera contorti ed non identificabili.
 Ho effettuato un numero discreto di fotografie con scafandro ed illuminatori Foto Leone che spero possano avere dato l’idea dello stato di conservazione del sommergibile, oltre un video con camera digitale e scafandro autocostruito .

Un ringraziamento particolare a Luigi Casati, Jean Jackes Bolanz, Gianluca Bozzo, Massimo Croce, dott. Guido Parodi, Loredana De Sole, Massimo Mazzitelli, Roberto Liguori, Gabriele Paparo, Luca Pozzi

Sponsor: Giòsub - Dive System - Foto Leone

 

Webmaster Carlo GATTI

 

 

Rapallo, 19 febbraio 2013

 

 

 

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Ricordando la HAVEN vent'anni dopo....

 

Ricordando la HAVEN

vent’anni dopo...

Il relitto é indicato nella parte sinistra della cartina

Due rapallesi, Pino Sorio (Ufficiale di Macchina) e Livio Alessandri (Ufficiale di Coperta) navigarono sulla Amoco  Mildford Haven in seguito ribatezzata HAVEN.

10 Aprile 1991 - L’attenzione e lo sgomento di tutti erano ancora rivolti alla collisione avvenuta nella notte tra la MOBY PRINCE in uscita dal porto di Livorno e la petroliera AGIP ABRUZZO ancorata in rada. Le notizie grandinavano ancora gracchianti, confuse, controverse su tutte le frequenze portuali e soltanto le parole: “Bettolina”, “Agip Abruzzo”, “Moby Prince”, “Nebbia”, filtravano anonime, limpide, inesorabili e sufficienti a definire un quadro che ormai aveva preso corpo in tutta la sua drammaticità. Nello scalo labronico si contavano ancora i 140 morti e ognuno cercava disperatamente la spiegazione che ancora oggi, a distanza di vent’anni, nessuno é riuscito a dare. “..ma le disgrazie non giungono mai sole..” recita un vecchio adagio! E qualche volta pare proprio che la biblica Apocalisse si materializzi in alcune  “prove pratiche” per testare le già flebili forze di noi umani.

11 Aprile 1991 - Nella tarda mattinata, dalla vicina  Arenzano giungeva come un fulmine a ciel sereno la notizia di un’altra immane sciagura del mare. In quella tranquilla rada rivierasca, ad appena 90 miglia di distanza da Livorno, si aprì improvvisamente un secondo girone infernale. Sulla superpetroliera HAVEN, ancorata ad 1,5 miglio dalla spiaggia, scoppiò un spaventoso incendio seguito da ripetute esplosioni che spararono la coperta del castello di prora distaccandola di netto dal resto dello scafo. In breve tempo e per ogni cisterna, s’innescò una catena di deflagrazioni che divamparono e trasformarono la nave in un immenso rogo. La tragedia ebbe un lungo epilogo che possiamo così sintetizzare: 5 marittimi su 36 d’equipaggio perdettero la vita. La superpetroliera Haven di 335 metri di lunghezza, con una capacità di carico di 230.000 tonn. colò a picco. La liguria subì Il più grave disastro ecologico mai avvenuto in Mediterraneo e forse nel mondo. Ma come andarono veramente le cose? Erano le 12.40  quando  il Pilota Giancarlo Cerruti, di guardia al Porto Petroli di Multedo, udì il segnale di soccorso “mayday-mayday” lanciato dalla Haven e si precipitò con la pilotina verso la calma rada di Arenzano. Il viaggio durò 20 interminabili minuti e il contatto radio tra Comandante e Pilota fu intenso e drammatico. I soccorsi furono allertati immediatamente e si udirono frasi spezzettate del tipo: “lance di salvataggio, immediata evacuazione, salvataggio con gli elicotteri ed altre concitate richieste” . Appena la pilotina giunse sotto la poppa della nave, una terrificante esplosione scosse la petroliera a centro nave. Erano le 13.00. Pezzi di lamiera infuocata volarono in tutte le direzioni risparmiando fortunosamente l’imbarcazione dei piloti. In quell’istante la voce del Comandante s’interruppe. Il Pilota capì che la morte lo aveva falciato sul Ponte di Comando mentre ancora dava ordini al suo equipaggio e chiedeva aiuto per la sua nave in grave pericolo. A terra la gente ebbe un sussulto d’incredulità quando vide un fungo “atomico” ergersi in volute di fumo nero che rotolavano gonfiandosi lentamente verso il cielo limpido, primaverile. Tutto accadde con diabolica rabbia sopra quel lungo scafo nero che reagiva ad ogni esplosione con lugubri boati e lingue di fuoco che squarciavano l’aria come saette, la colonna di fumo nero era alta ormai più di 300 metri. Da subito la nave apparve così martoriata da rendere vana qualsiasi strategia di recupero. La conferma si ebbe quando il mio amico Silvan, che si trovava a bordo di un rimorchiatore in avvicinamento, mi disse d’aver visto la prora inarcarsi e poi spezzarsi. Una parte dell’equipaggio della HAVEN riuscì a tuffarsi in mare a pochi metri dalla pilotina di Cerruti che li raccolse, insieme al suo timoniere Parodi. Furono salvati 18 naufraghi. Il valoroso pilota dichiarò: “non fu facile sottrarre alle fiamme quei corpi che a stento respiravano ed erano ricoperti di viscido crude-oil. Riuscimmo a  salvarli con la forza della disperazione”. Ne morirono cinque, alcuni sotto i suoi occhi mentre  l’imbarcazione si allontanava, quasi affondando per il sovraccarico. Gli altri superstiti rimasti intrappolati in quei roghi di fiamme furono salvati dai rimorchiatori e dagli ormeggiatori in un secondo momento e con molta fortuna. Giancarlo Cerruti, insieme agli altri eroi di quella triste giornata, ricevettero numerose benemerenze e attestati di stima per la freddezza, il coraggio e spirito di solidarietà dimostrati in quella terribile circostanza. L’entità di quel rogo immenso fu tale da rendere vano ogni sforzo per soffocarlo. Non restò che contenere l’espansione del crude-oil per evitare quel disastro ecologico di cui nessuno, purtroppo, vantava esperienze e strategie di contrasto sicure. Tutta l’attenzione si concentrò quindi nel predisporre misure antinquinamento stendendo infiniti chilometri di “panne” a protezione del litorale usando tutti i mezzi disponibili per il ricupero del prodotto che ancora galleggiava in superficie  avendo resistito al fuoco. L’agonia durò tre giorni e nessuno, dall’Ammiraglio Alati all’ultimo marinaio dei rimorchiatori, ormeggiatori e di quel fantastico Corpo dei Vigili del Fuoco, si riposò un solo attimo. Il problema che si pose alle Autorità e alla cittadinanza non era di facile soluzione e forse, ancora oggi, vale la pena di ricordare qualche particolare. Il tempo stava cambiando. Una brezza fresca da scirocco (SE) increspò il mare. Il 12 aprile fu deciso di tentare l’aggancio della poppa della HAVEN per trainarla verso la costa con lo scopo di gestire al meglio lo spegnimento e le operazioni antinquinamento. La nave era ridotta ormai ad un relitto. Il rimorchiatore Istria, con il supporto manuale della motobarca VVFF, imbrigliò con un cavo d’acciaio l’asse del timone della petroliera allungandolo con uno spezzone di cavo che passò all’Olanda, un rimorchiatore di notevole potenza. Durante l’operazione d’aggancio, la nave emanava un tale calore che i marinai e i pompieri rischiarono l’asfissia, lo svenimento e quindi la vita stessa. Verso sera iniziò il traino verso Arenzano con grosse difficoltà. Il vento era girato a libeccio (SW) rinforzando e minacciando di spiaggiare chilometri di “panne antinquinamento” (barriere verticali, galleggianti e semisommerse). Se ne perdettero molte, mentre altre furono rimorchiate in porto e furono salvate. Il comandante  dell’Olanda F.Capato dichiarò:  “il convoglio procedeva come una “mosca sul catrame fresco” e il relitto dava chiari segni di collasso, l’inclinamento andava via-via accentuandosi… anche l’immersione era visibilmente in aumento…ancora fuoco e fiamme e si udivano scricchiolii dovuti allo sforzo del traino ed all’azione del mare sempre più mosso, con un’onda di ritorno che ne aumentava l’altezza”. Tutti gli occhi erano puntati sul relitto cercando di coglierne ogni segnale anticipatore della fine.

Nella nottata del 13 Aprile, il relitto raggiunse  la posizione assegnata dalla Capitaneria, era completamente in fiamme e vittima dell’ennesima esplosione. In tarda  mattinata   l’Olanda mollò il cavo. Il relitto restò immobile sul posto e affondò il mattino del 14 Aprile in Latitudine =44°22’44” N- Longitudine= 008°41’58” E. ad 1.05 miglia da Capo Arenzano, su un fondale di circa 70 mt. Al contrario di quanto accadde a Livorno, le cause del disastro della Haven vennero subito intuite dagli esperti. Nei giorni precedenti, la superpetroliera aveva sbarcato 80.000 tonn. di crude-oil all’Isola Artificiale di Multedo. Andò quindi alla fonda fuori Arenzano, e vi rimase con tempo buono nell’attesa di far rotta verso un nuovo porto per scaricare le 220.474 tonn. che aveva ancora nelle cisterne. La nave non era quindi operativa e poteva solo essere impegnata, con le pompe di bordo, nella manovra di travaso di parte del carico per raggiungere un buon assetto di navigazione. Sulle petroliere, il 1° Ufficiale di Coperta ha la responsabilità del carico, e per le operazioni d’apertura e chiusura delle numerosissime valvole, si avvale del Tanchista (sottufficiale) e di altri assistenti di coperta. Il 30 gennaio 1992, nel corso dell’Inchiesta Formale, il Tanchista dichiarò che quella mattina il Primo Ufficiale ordinò di chiudere determinate valvole d’intercettazione alle cisterne del gas inerte, e che egli lo fece. Mentre il Primo Ufficiale, al contrario, dichiarò d’aver ordinato l’apertura delle stesse. Ma dalla ripresa subacquea effettuata in presenza dei periti, le valvole “sospettate” risultarono tutte chiuse. L’evento che appare più accreditato dagli esperti é che si sia creata, in fase di pompaggio del prodotto, una sovrapressione nella cisterna n°1 determinata proprio dall’ipotesi appena descritta. L’operazione durò 70 minuti determinando progressivi e devastanti “cedimenti strutturali”, con emanazione di scintille che, in presenza di gas nelle tubazioni, innescarono i primi incendi ed esplosioni. L’effetto domino, come abbiamo già descritto, si propagò con effetti ritardati anche di molte ore, ma la reazione a catena di esplosioni fu inevitabile e l’agonia della nave si protrasse per quasi tre giorni. Alcune considerazioni tecniche:

- La sezione di prora fu addirittura staccata dal resto dello scafo ed affondò a circa 6 miglia dal relitto principale e giace su un fondale di 480 metri.

- Il petrolio greggio (crude-oil) a contatto con l’acqua di mare subisce alterazioni chimiche notevoli. Nel caso dell’incendio della Haven, durato 3 giorni, vi é stata una accelerazione del processo di evaporazione del prodotto, con liberazione delle frazioni più leggere e pericolose per l’inquinamento favorendo il rapido affondamento dei residui più pesanti dell’acqua di mare e questa massa asfaltica-bituminosa è diventata perennemente inerte e non pericolosa.

- Ciò che non avremmo mai voluto leggere: “ 4 giugno 2011, Arenzano - Un sub è morto ieri pomeriggio nel corso di un’immersione sul relitto della petroliera Haven. Il sub tedesco si chiamava Martin Rehermann e. da quanto riferito da Carabinieri e Guardia Costiera, sarebbe stato colto da malore mentre stava risalendo in superficie ....

- Per gli appassionati “sub” prendiamo in prestito dalla HAVEN Deco Station alcuni interessanti dati di profondità.

La statuetta del Gesù Bambino di Praga, fissata  sul ponte di comando del relitto.

Carlo GATTI

Rapallo, 12.10.11

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Identificato il "SOMMERGIBILE di Portofino"

 

Comunicato stampa 13 novembre 2011

MARE NOSTRUM RAPALLO - Associazione di studi e cultura marinara

Identificato ufficialmente il “sommergibile di Portofino”. Si tratta dell’U-Boot 455 scomparso il 6 aprile 1944

Nell’ambito della manifestazione Mare Nostrum 2011 alla sala congressi del Gran Caffè Rapallo sabato scorso si è tenuto il convegno-dibattito sul tema “U Boot 455: svelato l’ultimo mistero”.

All’incontro era  presente un folto pubblico di appassionati ed esperti tra cui anche numerosi soci dell’associazione AIDMEN (Arte e documentazione marinara), di aderenti al gruppo Betasom e dagli amici del Museo marinaro di Chiavari guidati dal presidente Ernani Andreatta.

L’incontro promosso dall’associazione Mare Nostrum Rapallo era coordinato dal presidente com.te Carlo Gatti e si avvaleva quali relatori della presenza di Emilio Carta e Lorenzo Del Veneziano autori del libro storico illustrativo “Il mistero dell’U Boot 455 – ventinove immersioni fra i relitti della provincia di Genova”.

Durante l’incontro sono state dibattute le varie teorie sull’identità del sottomarino scoperto ad una profondità di oltre 100 metri dal noto sub Lorenzo Del Veneziano che per primo lo aveva filmato e fotografato scatenando l’interesse di storici ed esperti.

Il sottomarino oggi si presenta  con la prua rivolta verso l’alto mentre la parte poppiera si era praticamente disintegrata per lo scoppio di una mina la notte del 6 aprile 1944.

A dividere gli esperti sulla certa identità del sommergibile era una grossa rete a strascico che copriva parzialmente lo scafo impedendo di fatto di verificare se il relitto avesse le mitragliere o meno.

“Ciò avrebbe reso inconfutabile che il sommergibile tedesco fosse operativo e non un vecchio sottomarino portato alla demolizione – spiega Lorenzo Del Veneziano – In una successiva esplorazione, perfezionata assieme ad altri esperti sub, siamo riusciti a tranciare quella rete e a sollevarla parzialmente. Ciò ha evidenziato la presenza dei supporti delle mitragliere le cui canne si sono probabilmente spezzate sotto la pressione della pesante rete all’atto della sua rimozione”.

“A spezzare le ultime perplessità, se ancora ce ne fosse stato bisogno, è stato il ritrovamento di una mitragliera da 37 mm parzialmente infossata nel fango scoperta ad una distanza di una ventina di metri dal relitto dell’U Boot 455 – aggiunge Emilio Carta – A dirla tutta, insomma, il sommergibile era pienamente operativo e si chiude così il cerchio delle ipotesi: l’U Boot U 455 era l’unico che ancora mancava all’appello nel Mediterraneo e gli archivi tedeschi lo confermano. Speriamo che nessuno tenti di penetrare all’interno di quel battello divenuto un sacrario di guerra contenente i corpi dei 54 uomini dell’equipaggio.

Per info ed eventuali foto:

Emilio Carta cell.338 8601725

Rapallo, 15.11.11

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U BOOT 455 - Il Sottomarinio della Leggenda

“IL SOTTOMARINO DELLA LEGGENDA: U BOOT 455. TRENTA IMMERSIONI FRA I RELITTI DELLA PROVINCIA DI GENOVA”

AUDITORIUM GALATA MUSEO DEL MARE

VENERDI’ 18 MARZO ORE 17.30

INGRESSO LIBERO FINO AD ESAURIMENTO POSTI

Venerdì 18 marzo al Galata Museo del Mare torna l’appuntamento con i grandi relitti storici: alle 17.30 in Auditorium verrà presentato il libro storico – documentale "Il sottomarino della Leggenda: U BOOT 455. Trenta immersioni fra i relitti della provincia di Genova". Durante la presentazione, curata degli autori Emilio Carta (giornalista e scrittore) e Lorenzo Del Veneziano (fotosub), verrà proiettato un film-documentario sulla recente scoperta del sommergibile U455 nelle acque genovesi. All’incontro prenderanno parte Erika Della Casa, inviata del Corriere della Sera e Maurizio Brescia, storico navale. A fare gli onori di casa Franca Acerenza, Resp. Collezioni Scientifiche del Mu.Ma e Nicola Costa Consigliere Costa Edutainment. Ingresso libero fino ad esaurimento posti

Il filmato, della durata di 16 minuti, riprende alcune fasi della guerra sui mari durante l’ultimo conflitto per poi passare alle eccezionali immagini del relitto di un sommergibile tedesco, l’U-Boot 455, videofilmate ad una profondità di 120 metri.

L’ultima novità del 2010 in fatto di ricerche documentali navali è il volume storico-fotografico “U-Boot 455, il sottomarino della leggenda: 30 immersioni sui relitti della provincia di Genova” i cui autori sono il giornalista e scrittore Emilio Carta e il noto fotosub Lorenzo Del Veneziano.

L’opera, (160 pagine con oltre 260 fotografie a colori –Agb Busco Editore) che è dedicata ad un’accurata rivisitazione dei trenta relitti ad oggi individuati nelle acque della provincia di Genova, ha preso forma dal desiderio di fissare nella memoria del lettore un passato semisconosciuto ed importante della storia marinara.

Il libro è suddiviso in trenta schede, tante quanti sono i relitti individuati e, ciascuna di esse, contiene la storia di ogni nave e illustra nei minimi dettagli l’immersione attorno e all’interno di ogni relitto nonché le relative coordinate geografiche.

Punto fondamentale di questo lavoro è stata l’individuazione del relitto dell’U-Boot 455 cui, dopo l’iniziale emozione per la scoperta a 120 mt di profondità da parte di Lorenzo Del Veneziano, è seguita una seconda fase di ricerca storica.

“Oggi, conclusa questa ricerca storico-documentale, commenta Emilio Carta, possiamo dire che del sottomarino tedesco misteriosamente scomparso e dato per disperso il 6 aprile 1944 sappiamo praticamente tutto: dalle missioni effettuate nel Mediterraneo al naviglio affondato fino ai nomi di coloro che si erano avvicendati al suo comando. Il tutto suffragato da immagini storiche, tratte dagli archivi tedeschi, sino a quelle più recenti, affascinanti e splendide, scattate a centoventi metri di profondità. Permane comunque il mistero sui motivi che hanno provocato l’affondamento dell’U 455 e, soprattutto, il perché si trovasse nella zona compresa fra Portofino e Camogli: nel libro abbiamo cercato di dare le risposte. ”

In “U-Boot 455, il sottomarino della leggenda: 30 immersioni sui relitti della provincia di Genova” vengono inoltre illustrati ulteriori ventinove relitti individuati ed esplorati lungo il tratto costiero della provincia ligure, da Moneglia a Cogoleto. Di ognuno viene descritta la storia e riportata l’esperienza relativa all’immersione. Riemergono così dagli abissi, lungo il magico filo della memoria, tragici eventi bellici e immagini emozionanti, particolari sigle identificative e numeriche come l’UJ 2208 a Genova, il KT a Sestri Levante e nomi di navi più o meno conosciute come Croesus a San Fruttuoso di Capodimonte, Mohawk Deer a Portofino, Washington a Camogli, senza contare le scoperte del liuto (leudo) medievale e della caracca al largo di Genova per finire alla Haven di Arenzano.

L'evento è organizzato da Azienda Grafica Busco Editrice, Rapallo Notizie Mare, Mare Nostrum, ANMI Genova, ANMI Savona, in collaborazione con Mu.MA, Costa Edutainment, Ass. Promotori Musei del Mare e Coop. Solidarietà e Lavoro.

Ufficio Stampa Costa Edutainment per Galata Museo del Mare

Eleonora Errico tel 0102345322

stampa@galatamuseodelmare.it

15.03.11

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Mondo subacqueo e Relitti

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