UNA GITA A LUNI

 

UNA GITA A LUNI

 

Eravamo negli Anni ’70. La nostra famiglia, di origini-semi vichinghe, aveva due figli alle scuole elementari e due alle medie. Senza dare spiegazioni, neppure a mia moglie Guny, imboccai l’autostrada verso Sud e dissi: “oggi vi porto sulla luna!”

Mi girai di scatto e vidi dei volti sorridenti ma un po’ preoccupati per il mio stato di salute… “Mi correggo, vi porto al sito archeologico di Luni e c’è un motivo storico-culturale che potrebbe interessarvi. Forse si tratta di una leggenda, ma sono ancora in tanti a parlarne. Chissà che non sia vera! - 

Google la dà per vera e tra poco ce la racconterà in poche righe ….”

Ne seguì un coro: “dai raccontacela prima tu!”

C'era una volta …. un nome che infiammava l'immaginazione e i sogni degli uomini del Nord: ROMA. Per loro, Roma rappresentava il sole, la luce, la ricchezza e la potenza. Sognavano di conquistarla e farla loro.

 Un giorno, Hasting, un feroce vichingo norvegese, radunò tutti i capi delle tribù e disse: "Seguitemi e vi prometto che conquisteremo Roma, la magica città sarà nostra."

 

 

Dopo mesi di navigazione, la flotta normanna arrivò alle rive dell’alto Mar Tirreno. E lì, vicino al mare, apparve una città con marmi bianchi che brillavano al sole. Archi, torri e mura erano tutte di marmo. Non c'era dubbio: quella doveva essere Roma, la città eterna.

Solo Roma poteva permettersi il lusso di costruire tutto con il marmo, perfino le mura! "All'assalto!" gridò Hasting. "Ognuno di voi tornerà in patria come un eroe!"

I vichinghi si lanciarono all'attacco con violenza inaudita, ma furono respinti ogni volta. Gli assediati erano troppo valorosi.

Hasting allora pensò di usare l'astuzia. Mandò un messaggero in città con una richiesta: "Il mio capo è stato gravemente ferito nell’ultimo assalto e sta per morire. Prima di lasciare questa terra, vuole convertirsi alla vostra fede e ricevere il battesimo. Permettetegli di essere trasportato in barella entro le mura e di essere battezzato nella vostra cattedrale."

Come potevano rifiutare una simile preghiera? I cittadini, mossi a compassione, accettarono.

E così, la barella con Hasting fu portata verso la città. I portatori, con visi tristi e dolenti, avanzavano lentamente. Ma nei loro occhi si vedeva una scintilla feroce: sapevano che sotto il giaciglio era nascosta una spada.

Finalmente, la barella fu posta davanti alla cattedrale. I portatori si fermarono per un attimo di riposo...

 

 

Proprio in quel momento, all'improvviso, Hasting saltò su dalla barella, afferrando la sua spada nascosta. Con una rapidità incredibile, cominciò a colpire i cittadini sorpresi. La confusione fu tale che la città venne rapidamente conquistata e saccheggiata, senza che gli abitanti potessero difendersi. I vichinghi presero tutto ciò che potevano, lasciando dietro di sé morte e distruzione tra i magnifici edifici di marmo.

Convinti di aver conquistato la grande Roma, i barbari si ritirarono, portando con sé il bottino. Ma, sorpresa delle sorprese, quella splendida città non era Roma. Era Luni, una meravigliosa città costruita con il marmo bianco, un capolavoro dell'architettura etrusca e romana. Luni, la grande, la ricca, la splendida Luni.

Oggi, di quella magnificenza, rimangono solo poche rovine coperte di terra poco a sud della Spezia. Eppure, nei paesi freddi del Nord, durante i lunghi mesi invernali, i bambini ascoltano ancora la storia di Luni: una storia che sembra una leggenda. La leggenda della grande città che, per la sua straordinaria bellezza, imponenza e ricchezza, venne scambiata per Roma.

Così, ragazzi, la prossima volta che sentite parlare di un’avventura incredibile, ricordate la storia di Luni. Non tutte le leggende sono inventate, e qualche volta, ciò che sembra troppo bello per essere vero... lo è davvero.

 

Leggiamo insieme il parere di Wikipedia:

Hasting: Hástein Ragnarsson (scritto anche come Hastein HaestenHæstenHæstenn o

Hæsting o Alsting).

Fu un capo vichingo Norvegese della fine del IX secolo, appartenente alla dinastia di Muns Munsö, che guidò numerose spedizioni di razzia.

https://it.wikipedia.org/wiki/Hastein

Hastein e Björn passarono l'inverno su un'isola in Camargue, alla foce del Rodano prima di razziare Narbona, Nìmes e Arles, per poi dirigersi a nord a Valence e poi, lungo la costa ligure, in Italia. Qui attaccarono LUNI, grande città collocata all'estremità sudorientale dell'attuale regione Liguria. 

Credendo erroneamente (a causa del lusso visibile) che Luni fosse nientemeno che Roma, Hastein decise di saccheggiare la città con ogni mezzo. Davanti a Luni Hastein si fece portare dai suoi uomini alla porta, dove chiese alle guardie di farlo entrare perché, prossimo alla morte, avrebbe desiderato convertirsi al cristianesimo. Una volta all'interno, fu portato alla chiesa cittadina dove ricevette i sacramenti, prima di saltare fuori dalla barella e condurre i suoi uomini al saccheggio della città. Secondo un'altra storia avrebbe voluto convertirsi prima di morire, e il giorno seguente avrebbe finto la morte. La città concesse a 50 dei suoi uomini di entrare in città per la sepoltura, tutti armati sotto i vestiti. Hastein saltò fuori dalla bara decapitando il religioso per poi saccheggiare la città. Una volta razziata Luni, saccheggiò Pisa e, una volta risalito l’Arno, razziò anche Fiesole.  È probabile che la flotta abbia poi fatto rotta verso L’impero Bizantino nel Mediterraneo orientale.

 

 

Area archeologica di Luni | In volo sull'archeologia italiana

https://www.youtube.com/watch?v=FHuNkBUtZ9w&t=112s

 

 

La città di Luni si trova sulla riva sinistra del fiume Magra fondata come colonia romana nel 177 a.C., per il controllo dei territori conquistati ai liguri Apuani.

La colonia di Luni fu fondata dai Romani nel 177 a.C., per stabilirvi un posto avanzato contro i Liguri Apuani, ai quali avevano faticosamente strappato quel territorio. Il nome della città deriverebbe da una dea primitiva italica o dalla forma a falce del porto cittadino.

 

 

La freccia rossa verticale (foto in alto) indica l’uscita di Carrara, in direzione SUD, per visitare il Museo Archeologico Nazionale e le vestigia dell'antica colonia romana di “Portus Lunae”, ANTICA LUNI, dal cui porto salpavano navi cariche di marmo, oggi detto di Carrara, utilizzato per la costruzione dei più importanti monumenti della Roma antica.

La distanza (autostrada) Rapallo-Carrara è di 91,61 km

Il tempo di percorrenza medio è di 1 ora e 11 minuti

 

UNA NOVITA’

 

 

Sia l'area di sosta in direzione sud sia quella in direzione nord prevedono anche il passaggio nel tunnel multimediale Luni Experience dove, attraverso una sequenza di proiezioni e suoni, si può ripercorrere la storia dell'antica colonia romana dal cui porto salpavano navi cariche di marmo, oggi detto di Carrara, utilizzato per la costruzione dei più importanti monumenti della Roma antica.

 
"Non molti sanno che percorrendo la A12 tra Sarzana e Carrara si passa vicino a un sito archeologico di straordinaria importanza, l'antica città di Luna - ha detto Alessandra Guerrini, direttore regionale Musei Liguria -. L'intervento di SALT ci offre un esempio innovativo di come può svilupparsi una collaborazione tra un'infrastruttura viaria e il mondo della cultura. L'invito ai viaggiatori a fermarsi per conoscere il territorio, muovendosi a piedi a partire dall'autostrada, è un modo inedito per arricchire il percorso, trasformando il senso del viaggio. Un'esperienza di cui siamo felici - ha concluso -, resa possibile grazie alla sinergia tra privato e pubblico, che consente di valorizzare e rendere sempre più accessibile a tutti il patrimonio culturale".

 

La fondazione di una colonia romana in questa zona indica che il territorio era assai importante dal punto di vista strategico, militare e commerciale. L'accorta politica romana prevedeva il trasferimento di intere famiglie in tali zone, per lo più veterani di guerra, ai quali venivano concessi appezzamenti di terreno con diritto ereditario. Così avvenne anche per Luni.

Per quanto riguarda la “geografia” di questa zona c’è tuttora un po’ di confusione, e per dipanarla, mi rivolgo a Wikipedia:

A livello amministrativo, la Lunigiana è composta solamente dai comuni toscani. Fortunatamente, la Lunigiana storica è ancora oggi caratterizzata da una profonda unità culturale, viva nei dialetti, nei costumi, nelle tradizioni e nella cucina, che valicano i confini amministrativi tra Toscana e Liguria.

D’altronde a Ortonovo, in provincia della Spezia si trovano i resti dell’antica Luni, da cui trae il nome la Lunigiana.

Oggi si può finalmente affermare che LUNI si trova in Liguria, in provincia di LA SPEZIA!

Questa confusione viene dal passato, da decisioni prese contro la logica dell’unità dei popoli. Nel 1844 esistevano tre Lunigiane, parmense, con Pontremoli e Bagnone, modenese con Fivizzano, Aulla, Licciana, Massa e Carrara e una sarda con Sarzana, La Spezia e la Val di Vara. Con l’unità d’Italia, nel 1859, si creavano la provincia di Massa e Carrara con la val di Magra, e la provincia di Genova con La Spezia e la Val di Vara, spaccando così in due il territorio della Lunigiana storica. Nel 1923 nasceva la provincia della Spezia, con l’attuale territorio amministrativo, lasciando definitivamente la Lunigiana tra due provincie e tra due regioni.

 

 

Attraverso Parma e la Lunigiana passa, infatti, il corridoio più rapido che avvicina Roma al nord Europa e viceversa. E’ il tracciato seguito 2200 anni fa dal console Marco Emilio Lepido, che dopo aver fondato Parma fonda anche la città ed il porto di Luni

 

 

MAPPA DEL PORTO DI LUNI

 

Portus Lunae: certezze e incertezze. Indizi, disegni, mappe, prove

https://www.archeominosapiens.it/portus-lunae-certezze/

Tanti ed anche nuovi indizi, certamente non tutti attendibili, per questa storia che viene da lontano. 

Le prime ricostruzioni ambientali avevano a disposizione le affermazioni degli Autori Classici che non sempre sono apparse coerenti fra loro o con i tempi di riferimento. Una fra tutte la descrizione del grande porto di Luni esistente prima della fondazione di Luni, che avrebbe accolto la flotta romana in partenza per la campagna di Spagna. In seguito, la necessità di un nuovo porto, importante, commerciale è emersa, ma solo a seguito dell’industria del Marmo Apuano.

Poi l’avvento delle cartografie, sempre più influenzate dalla geometria e dalla topografia. Fino alla ricerca delle nuove motivazioni ed informazioni deducibili dalla geologia, ma soprattutto dalla geomorfologia, dalla petrografia (dei materiali), della tettonica, della sismologia, etc. Finalmente, in tempi recenti, sono giunte in aiuto le indagini geotecniche di corredo agli interventi edilizi e le campagne geofisiche e, soprattutto, quelle di carotaggio continuo, alcune ancora allo studio, che porteranno certamente nuove indicazioni, soprattutto dirette. 

La soluzione più plausibile ad oggi relativamente al Portus Lunae? Probabilmente è quella che prevede l’esistenza di diversi approdi prossimi alla Città, raggiungibili attraverso canali protetti dall’ambiente lagunare, dunale e retrodunale.

Poi un porto mercantile, marmifero, che l’ambiente naturale, l’economia industriale ed il buonsenso vedono prossimo al Bacino Marmifero Apuano.


Molti indizi, ma mancano ancora le prove strettamente archeologiche.

 

 

 

Luni: una possibile via dei marmi prima dell’avvento industriale del Marmo Lunense (Apuano). Da DEL SOLDATO, 2021.

 

 

La zona portuale. A sinistra si nota la scritta “Vestiggie del Molo” ed indicano il tracciato del fiume MAGRA che scende verso la sua foce.

 

Segnalo: MUSEO NAZIONALE E ZONA ARCHELOGICA - LUNI

https://www.archeominosapiens.it/portus-lunae-certezze/

 

Cliccando (sotto) su ogni indicazione specifica, potete percorrere il sito archeologico in tutte le sue sezioni egregiamente documentate e mostrate con meravigliose immagini.

 

 

Anfiteatro di Luni

 

 

Fu costruito nel suburbio orientale della città, secondo l'orientamento della ripartizione agraria che in età augustiana sostituì quella traccia all' atto di fondazione della colonia. Sorge a circa 250 metri dalla Porta Orientale, lungo la via Aurelia. L'asse maggiore m 88.50, l'asse minore misura m 70,20.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CAPITELLO DI PILASTRO (vedi descrizione nell’apposita bacheca)

 

SCOPRI LA STORIA DELLA CITTÀ DI LUNA

 

La colonia romana di Luna che ha avuto una vita lunga più di mille anni. I Romani iniziano ad occupare il territorio su cui sorge la città agli inizi del II sec. a.C. per istituire una testa di ponte in vista della conquista della Spagna. Nel 177 a.C. duemila cittadini romani partecipano alla fondazione della colonia di Luna patrocinata dai triumviri M. Emilio Lepido, P. Elio Tuberone e Gn. Sicinio; a ciascun colono sono assegnati 13 ettari in un’area compresa indicativamente tra il fiume Magra e l’attuale Comune di Pietrasanta.

 

 

CERCA: https://luni.cultura.gov.it/museo  

 

COLLEZIONI

I REPERTI ARCHEOLOGICI CI RACCONTANO LA LUNGA STORIA DELLA COLONIA ROMANA DI LUNA E DEL SUO TERRITORIO. SCOPRI LE COLLEZIONI DEL MUSEO

Clicca sotto sulle sezioni che t’interessano:

VISITA

L’ANTICA CITTà DI LUNA

AREA ARCHEOLOGICA

COLLEZIONI

IL MUSEO

PERCORSI

SERVIZI EDUCATIVI

NEWS ED EVENTI

PUBBLICAZIONI

COME FARE PER…

MEDIA

BIGLIETTI

Tutte le tariffe d’ingresso e il dettaglio delle riduzioni e delle gratuità

LEGGI TUTTO 

ORARI

Gli orari di apertura del museo e le aperture speciali

LEGGI TUTTO 

COME ARRIVARE

Come raggiungerci e dove parcheggiare

LEGGI TUTTO 

CONSIGLI PER LA VISITA

Prepara la tua visita: percorsi studiati su misura per te

LEGGI TUTTO 

Chioccia d'oro – Il Ristorante più consigliato e vicino al Museo

4,5 *****

316 recensioni

20-30 € Ristorante

Servizio: Ha tavoli all'aperto · Offre menu per bambini · Cani ammessi

Indirizzo:

Via Appia, 9, 19034 Luni Mare SP

Orari:

Chiuso ⋅ Apre alle ore 12:30

Aggiornati da altre persone 4 settimane fa

Telefono: 0187 66689 Chioccia d'oro

4,5

316 recensioni

20-30 € Ristorante

Servizio: Ha tavoli all'aperto · Offre menu per bambini · Cani ammessi

Indirizzo:

Via Appia, 9, 19034 Luni Mare SP

Orari:

Chiuso ⋅ Apre alle ore 12:30

Aggiornati da altre persone 4 settimane fa

Telefono: 0187 66689

Prezzo a persona: 20-30 €

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo 15 Giugno 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Piroscafo BARON GAUTSCH - Un naufragio che si poteva evitare

 

 BARON GAUTSCH

Un naufragio che si poteva evitare

 

Fu definito: IL RELITTO PIU' FAMOSO DELL'ADRIATICO

 

Il 28 giugno 1914 - a Sarajevo, l'arciduca Francesco Ferdinando, erede del trono di Austria e Ungheria, fu ucciso con la moglie da un serbo. Questo avvenimento fece esplodere le tensioni internazionali e l'Austria dichiarò guerra al Regno di Serbia determinando l'irrimediabile acuirsi della crisi e la progressiva mobilitazione delle potenze europee per il gioco delle alleanze tra i vari stati.

Il 27 Luglio 1914 - le Autorità militari austriache, per far fronte al trasporto di truppe e merci, requisirono molte imbarcazioni tra cui il piroscafo passeggeri BARON GAUTSCH.

 

Il 9 Agosto 1914 - Il BARON GAUTSCH, dopo un breve periodo di navigazione militarizzata, ricevette l’ordine di riprendere i suoi viaggi di linea regolari in Adriatico, ma con equipaggio civile.

 

 

 

Il piroscafo BARON GAUTSCH ormeggiato al Molo San Carlo di Trieste

 

 

Il "Baron Gautsch" era una delle navi passeggeri più moderne del Lloyd Austriaco, con il suo scafo in acciaio.

  • Varata nel 1908 nel cantiere Gourlay Brothers & Company di Dundee in Scozia

  • lunghezza 84,55 m.

  • larghezza 11,6 m.

  • altezza 7,5 m.

  • stazza lorda  2069 tonnellate

  • stazza netta (861)

  • quattro caldaie a tre forni per ognuna

  • equipaggio 64 membri

  • trecento passeggeri

Era dedicato al barone Paolo de Gautsch de Frankerrthurm, presidente del governo e del CONSIGLIO IMPERIALE del Parlamento di Vienna alla fine del XIX secolo.

 

 

IL DRAMMA

Come accennato sopra, terminata la sua breve attività come nave militarizzata austriaca, il piroscafo Baron Gautsch sbarcò il comandante della Marina Militare Austriaca e lo sostituì con il comandante triestino Paolo Winter della Marina Mercantile per riprendere la sua abituale attività come nave passeggeri di linea scalando i porti: Trieste, Pola, Lussinpiccolo/Lussingrande, Zara, Spalato, Lesina, Gravosa, Castelnuovo e Cattaro.

 

Una bella immagine satellitare delle riparatissime Bocche di Cattaro

 

Le Bocche di Cattaro, sono costituite da ampi valloni fra loro collegati che si inseriscono profondamente nell'entroterra come fiordi. Prendono il nome dalla città di Cattaro.

Caratterizzate da profondi bacini perfettamente riparati dal mare aperto, le bocche di Cattaro costituiscono uno dei migliori porti naturali del Mar Mediterraneo. Grazie a questa caratteristica, unitamente alla facile difendibilità, furono un importante punto strategico illirico, greco e quindi romano e bizantino. Per tre secoli la Repubblica di Venezia e poi l’Impero austro-ungarico hanno costituito una munitissima quanto inespugnata base navale militare.

 

 

Cattaro era il capoluogo dell’Albania Veneta considerata dal punto di vista strategico un punto importantissimo per il controllo dell'Adriatico e per contrastare l'espansione ottomana. 

 

 

Il piroscafo BARON GAUTSCH lasciò le Bocche di Cattaro (Montenegro) il pomeriggio del 12 Agosto 1914 ed era atteso a Trieste dopo circa 23 ore di navigazione.

Il 13 agosto del 1914, salpò dal piccolo porto di Lussingrande, Veli Lošinj in croato, per raggiungere Trieste con 300 persone a bordo, tra equipaggio e passeggeri.

“Vedendo il grande piroscafo lungo oltre 85 metri che si dirigeva verso la zona minata, l’equipaggio del posamine Basilisk lanciò prontamente l’allarme, ma tanto i marinai quanto i passeggeri a bordo del Baron Gautsch interpretarono questi segnali come un caloroso benvenuto”.

 

 

 

Rovigno

 

Giunto a 9 miglia al largo di Rovigno (Istria) il comandante Paolo Winter, evidentemente ignaro dell’insidiosa presenza di campi minati austriaci sulla sua rotta, andò inesorabilmente incontro al peggiore naufragio che possa accadere: colare a picco in brevissimo tempo senza avere la minima possibilità di organizzare una, seppur improvvisata, operazione di salvataggio d’emergenza.

Tutto questo successe: Alle 15.45, il piroscafo cozzò contro una mina e, in pochissimi minuti, affondò trascinando con sé 130 passeggeri, molti dei quali donne e bambini”.

I passeggeri imbarcati erano stimati intorno ai 310-350, i superstiti furono 190, i morti circa 130, ma furono rinvenuti non più di 30 corpi. I sopravvissuti furono condotti a Pola e ricoverati; il primo gruppo di naufraghi giunse in porto a Trieste la sera del 14 agosto a bordo del piroscafo “Adriana” della Società Istria-Trieste.

Col senno di poi, qualcuno avrà certamente ipotizzato che sarebbe stato più prudente affiancare i due Comandanti (militare e civile) per alcuni viaggi di addestramento e conoscenza degli ordigni posizionati in quelle acque dalla stessa Marina Austriaca.

 

Dal sito Atlante Guerra riportiamo:

L’affondamento ebbe pesanti strascichi giudiziari. Il capitano Winter, che si salvò su una scialuppa, fu accusato di codardia assieme a molti marinai che avrebbero pensato più a salvare sé stessi che a soccorrere i civili a bordo. In realtà, la maggior parte delle scialuppe non riuscì neppure ad essere calata in acqua per la cattiva manutenzione. Cattiva manutenzione che, secondo la difesa, andava imputata alla passata gestione da parte della Marina Militare.

Ma la vicenda più incredibile riguarda i giubbotti salvagente che avrebbero potuto salvare decine e decine di vite, e che era stati chiusi a chiave nei cassetti. Il comandante si giustificò spiegando che la decisione si era resa necessaria perché i passeggeri di terza classe li rubavano per usarli come cuscini. Alla fine del processo, gli ufficiali furono tutti assolti e nessuno di loro ebbe la minima ripercussione sulla carriera. 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

Piroscafo 

BARON GAUTSCH

 

 

 

 

 

 

Il relitto del "Baron Gautsch", che fu scoperto all’inizio degli anni ’50, è giustamente considerato il più bello di tutto l’Adriatico. Si trova ad Ovest dell’arcipelago di Brioni in Croazia, a circa 6 miglia a Sud-Ovest del faro di San Giovanni in Pelago.

Lo scafo della nave è ancora in buono stato di conservazione e giace in assetto di navigazione, appoggiato su un fondale di sabbia e fango di circa 40 metri.

Sulla fiancata di sinistra del relitto c’è una grande falla circolare di circa due metri di diametro, che si trova proprio sulla linea di galleggiamento della nave, ed è il punto in cui avvenne l'urto con la mina.

Dei grandi saloni adornati in legno oggi è rimasta solamente la struttura esterna, mentre le superfici di alcuni ponti in legno sono ancora presenti, ma sono abbastanza pericolose perché possono crollare da un momento all’altro.

Sulla prua della nave si vedono bene il grosso argano salpa ancore a vapore e le due grandi ancore che si trovano ancora al loro posto dentro agli occhi di cubia.

Il ponte di comando del piroscafo, che era in legno, ormai non esiste più e la parte più alta del relitto è il tetto del ponte di prima classe, che si trova a circa 28 metri di profondità.

 

 

Per gli appassionati di questa materia, si segnala il sito:

 

CROAZIA – RELITTO “BARON GAUTSCH”

http://www.marpola.it/logbook/20.%20Baron%20Gautsch.htm

 

 

Carlo GATTI

Rapallo 5 Giugno 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


L’AMMIRAGLIO ANDREA DORIA NEL TIGULLIO

 

L’AMMIRAGLIO ANDREA DORIA

NEL TIGULLIO

Una battaglia navale che ci è stata tramandata oralmente…

 

 

                                                                             Foto di Monica Patané

 

Al servizio di Francesco I

Andrea Doria e la sua flotta riuscirono, ancora una volta, a prendere il mare prima che arrivassero i nemici.

Trovato rifugio nella roccaforte dei Grimaldi a Monaco, l'ammiraglio iniziò a compiere una serie di colpi di mano contro le coste occupate dagli spagnoli, passando da un successo all'altro e riuscendo pure ad evitare che Marsiglia, accerchiata dagli imperiali, si arrendesse.

Durante il periodo in cui Andrea Doria serviva la corona francese, il golfo del Tigullio divenne teatro di una delle sue audaci operazioni navali. Sfruttando la copertura della notte e la conoscenza dei venti locali, il Doria guidò le sue galee in un attacco a sorpresa contro una flotta di galeoni spagnoli ancorata tra Santa Margherita Ligure, Rapallo e Portofino. La battaglia fu breve ma intensa: alcuni vascelli furono catturati, mentre altri incendiati sotto il fuoco incrociato. Questo episodio dimostra ancora oggi l’abilità che ebbe l’Ammiraglio genovese nel coordinare attacchi fulminei sfruttando al massimo le condizioni ambientali a suo favore.

Le vittorie di Doria furono inutili. Nel 1525 Francesco I perse la cruciale battaglia di Pavia, fu catturato e trasportato a Madrid. 

 

Ritratto di Andrea Doria (Oneglia)Opera di Sebastiano del Piombo

 

 

Ritratto di Andrea Doria nelle vesti di Nettuno - Opera del Bronzino

 

 

ANDREA DORIA è stato un ammiraglio, politico e nobile italiano della Repubblica di Genova.

Nascita30 novembre 1466, Oneglia, Imperia 

Morte25 novembre 1560, Genova 

Partner: Peretta Usodimare, Alfonso I del Carretto

Luogo di sepoltura: Chiesa di San Matteo (Genova)

DinastiaDoria

In carica1531 – 1560

Madre: Caracosa Doria di Dolceacqua 

 

Andrea Doria non lasciò figli e la sua eredità venne raccolta da Gianandrea, figlio dell'erede prediletto Giannettino (ucciso dai Fieschi nel 1547).

 

 

Andrea Doria raffigurato sul prospetto principale del Palazzo San Giorgio

 

Andrea Doria è una figura centrale nella storia navale del XVI secolo. Le sue imprese militari si sono svolte principalmente nel Mediterraneo, dove le sue abilità tattiche e la sua capacità di cambiare alleanze gli permisero di giocare un ruolo determinante negli equilibri di potere tra le grandi nazioni europee, in particolare tra Francia e Spagna, riflettendo le complesse dinamiche politiche dell’epoca.

 

Galeone spagnolo del XVI secolo

 

 

Un galeone del XVI secolo era lungo mediamente 40-42 mt (o più) per una larghezza d'una decina di metri. I galeoni avevano da tre fino a cinque alberi e in genere l'albero di trinchetto (prodiero) possedeva tre vele quadre, la più grande era la vela di trinchetto, seguita dal parrocchetto e dal velaccio di trinchetto.

 

Una ventina di anni fa, lo storico rapallese Pierluigi Benatti mi raccontò di una epica battaglia che si svolse nel golfo Tigullio tra Portofino e Rapallo. Andrea Doria, venuto a conoscenza di una flotta di galeoni spagnoli all’ancora nel Tigullio, li sorprese all’alba, ne catturò una parte e ne affondò le restanti.

Secondo la sua narrazione, la strategia tipica di A. Doria includeva operazioni all’alba per cogliere il nemico impreparato, una tattica che gli permise di ottenere numerosi successi.

In merito alla specifica battaglia nel golfo del Tigullio, purtroppo non ci sono molte fonti dettagliate  e disponibili che descrivano esattamente un episodio con le caratteristiche che P. Benatti mi menzionò. Tuttavia, è noto che Andrea Doria, durante il periodo in cui era al servizio di Francesco I di Francia (a partire dal 1522), condusse diverse operazioni contro le flotte spagnole e barbaresche, spesso sfruttando sia la sorpresa sia la velocità delle sue galee.

 

 

Le navi del Principe

 

Andrea Doria era famoso per le sue tattiche innovative, tra cui l’uso delle galee leggere e manovrabili che potevano attaccare rapidamente e ritirarsi altrettanto velocemente.

Questo approccio era particolarmente efficace contro le più lente e pesanti navi da guerra spagnole. L’uso della sorpresa e degli attacchi all’alba era, come abbiamo appena accennato, una componente chiave delle sue operazioni, come testimoniano molte delle sue campagne di successo.

Anche se il racconto specifico di P. Benatti non è facilmente reperibile, questa descrizione è in linea con le modalità operative di Andrea Doria che seppe sfruttare con grande maestria l’importanza strategica della costa ligure durante le guerre del XVI secolo, e come il grande ammiraglio abbia influenzato le sorti di questi conflitti attraverso operazioni audaci e ben pianificate.

 

 

GALEA GENOVESE

 

 

Galea Genovese in rada a Genova, in posizione di "sosta breve" (pronta a partire con breve preavviso).
Notare i remi alzati, non perchè si preparasse a vogare ma perchè in quel particolare "assetto" non c'era posto per poterli ricoverare lungonave e nemmeno in posizione "trasversale" così venivano tenuti fuori bordo, assicurati ai banchi di voga.

 

 
Un telone ricopre tutta la nave riparando l'equipaggio da sole, pioggia, freddo (a seconda dei casi). I rematori riposano sui banchi di voga, dormendo come possono.....

Galea o galera è un'ampia tipologia di navi da guerra e da commercio, usata nel Mar Mediterraneo per oltre tremila anni, spinta dalla forza dei remi e talvolta dal vento, grazie anche alla presenza di alberi e vele: il suo declino cominciò a partire dal XVII secolo, quando venne progressivamente soppiantata dai velieri, estinguendosi definitivamente alla fine del XVIII secolo.

La struttura leggera e affilata, e la propulsione a remi la rendeva veloce e manovrabile in ogni condizione; le vele quadre o latine permettevano di sfruttare il vento quando favorevole.

La struttura leggera ed affilata era però un handicap in quanto non permetteva di montare cannoni in batteria (come i galeoni e le altre navi a propulsione velica del tempo) riducendo l'armamento ad un solo piccolo "pezzo" a prora e qualche "innocua" spingarda. Era quindi una nave usata solo per lo speronamento e l'abbordaggio ma che rischiava di essere affondata da una "bordata" ben diretta.

In quaranta metri di lunghezza poteva "ospitare" 200 rematori ed altrettanti soldati armati.

Non era quindi una nave adatta a lunghi viaggi senza scali intermedi ma bensì per la navigazione costiera e la guerra di corsa.

 

Ricostruzione a grandezza naturale, vista da prora - Galata Museo del mare. Si vede il cannone prodiero due armigeri e una spingarda.

 

 

LUCIANA GATTI

Centro di studio sulla tecnica, Genova

http://geca.area.ge.cnr.it/files/302569.pdf

 

ARMI DA FUOCO SULLE IMBARCAZIONI GENOVESI

NELLA PRIMA META’ MODERNA

 

Clicca tre volte su  VISTA - "ingrandisci"

 

 

 

 

 

Esempi di Battaglie e Operazioni Navali condotte dall’ammiraglio Andrea Doria

 

La Battaglia di Capo d’Orso (1528)

Ad Amalfi, presso Capo d’Orso, si combatté il 28 aprile 1528 una battaglia navale (detta anche “della Cava” o “d’Amalfi”) tra le navi di Filippino Doria e quelle spagnole comandate dal marchese del Vasto.

 

                                                                        George Loring Brown – Vista d’Amalfi, Baia di Salerno

 

Una delle battaglie più famose in cui Doria giocò un ruolo cruciale. Durante questa battaglia, la flotta francese, comandata da Doria, sconfisse una flotta spagnola, rafforzando il controllo francese sul Mediterraneo occidentale.

                                                   

Gli Spagnoli, alle sei galere (CapitanaGobbaVillamarinaPerpignanaCalabreseSicana) avevano aggiunto due fuste, due brigantini e molte barche, che erano state armate con materiale e personale tolto al presidio di Napoli, sicché potevano sperare d’assalire in forze superiori le otto galere di Filippino, prima che giungessero i promessi aiuti veneziani. Il Doria, avvertito in tempo, mosse risolutamente contro gli assalitori, ma, accortosi d’essere più debole, ricorse a uno stratagemma: ordinò al suo luogotenente Lomellino di simulare la fuga appena giunto a tiro del nemico, e di prendere il largo con le sue tre galere, ritornando poi a tempo opportuno per investire di fianco. Gli Spagnoli, dopo avere poco efficacemente sparato sugli avversari, mossero all’abbordaggio, e già due galere di Filippino erano state conquistate, quando le unità del Lomellino attaccarono secondo il previsto, determinando la completa vittoria. Quattro galere e due brigantini spagnoli furono presi o colati a fondo, e 1400 uomini circa uccisi o messi fuori di combattimento; da parte di Filippino nessuna unità perduta e caduti circa 500 uomini.

La battaglia di Capo d’Orso è l’unico combattimento di notevole importanza, che ricordi la storia nella prima metà del secolo XVI tra squadre di popoli civili.

 

 

La Presa di Genova (1528)

Il Doria rifiutò la Signoria della città, preferendo lasciare ad alcuni "Riformatori" la stesura di una nuova costituzione. Savona fu la prima vittima della rinata Repubblica: il suo porto fu distrutto ed interrato, ed i genovesi provvidero a potenziare la fortezza del Priamar per dominare la città, che non si riprese più. La Compagna Communis cessò di esistere e fu istituita la Repubblica di Genova con questo nome; furono resi ancora più importanti gli "Alberghi", liste di "iscrizione" alla nobiltà della Città, riconosciute dal governo.

 

 

Svolta filospagnola di Andrea Doria e Ricostruzione del Dominio genovese da 1528 al 1530

 

Nel 1528, Andrea Doria, l’influente ammiraglio e politico genovese, cambiò alleanza, abbandonando il re di Francia Francesco I per entrare al servizio dell'imperatore Carlo V di Spagna. Questa mossa strategica fu cruciale per l'esito degli eventi a Genova. Doria, con il supporto della flotta spagnola, riuscì a sollevare la città contro il dominio francese. La popolazione genovese, stanca del controllo francese e delle sue imposizioni, si ribellò. Doria sfruttò abilmente il malcontento diffuso e la sua reputazione per guidare la rivolta. La flotta spagnola, insieme alle forze di Doria, assediò la città, costringendo i francesi a ritirarsi. Dopo la cacciata dei francesi, Genova passò sotto l'influenza spagnola, ottenendo una certa autonomia sotto la protezione dell'Impero. Questo cambiamento politico permise a Doria di instaurare un governo oligarchico, con un nuovo sistema di governance che consolidò la sua posizione di potere e rafforzò l'indipendenza di Genova rispetto alle altre potenze europee. Il voltafaccia di Doria e la conseguente presa di Genova segnano un momento cruciale nella storia della città, dando inizio a un periodo di rinnovata prosperità e stabilità sotto la protezione spagnola.

 

 

La Difesa di Corfù (1537)

 

 

Nel 1537, l'isola di Corfù, sotto il controllo della Repubblica di Venezia, fu minacciata da un'imponente flotta ottomana comandata da Khayr al-Din Barbarossa. Andrea Doria, al servizio dell'imperatore Carlo V, giocò un ruolo cruciale nella difesa dell'isola. Consapevole della superiorità numerica della flotta ottomana, Doria mise in atto una strategia difensiva ingegnosa e coordinata. Egli rafforzò le difese costiere e organizzò una serie di pattugliamenti navali per monitorare i movimenti del nemico. Le sue abilità nella guerra navale e la sua capacità di mantenere alto il morale delle truppe furono determinanti. Nonostante i ripetuti attacchi degli Ottomani, Doria riuscì a mantenere le linee di difesa intatte, infliggendo gravi perdite agli assalitori. La resistenza eroica delle truppe veneziane e genovesi, supportata dall'esperienza tattica di Doria, impedì agli Ottomani di conquistare l'isola. La difesa di Corfù dimostrò la competenza di Doria nel gestire operazioni navali complesse e la sua capacità di coordinare efficacemente le forze alleate. Questo successo non solo consolidò la reputazione di Doria come uno dei più grandi ammiragli del suo tempo, ma contribuì anche a mantenere l'equilibrio di potere nel Mediterraneo, proteggendo gli interessi veneziani e dell'Impero. La difesa di Corfù nel 1537 rimane un esempio lampante di strategia militare e di resistenza contro un nemico formidabile.

Intorno agli Anni 1522-1525, sebbene già legato in precedenza al fronte filospagnolo, Andrea Doria si mise al servizio della Francia: le sue galee si battevano a fianco di quelle di Francesco I e A. Doria arrotondava con i proventi della cattura delle navi nemiche, spagnole o barbaresche, e il riscatto dei prigionieri.

 

L’Importanza strategica del Golfo del Tigullio

 

Le insenature di levante del Promontorio di Portofino offrono riparo alle imbarcazioni con i venti di Tramontana, Maestrale e Libeccio

 

Quella parte del Tigullio, situata tra Portofino e Rapallo, aveva un’importanza strategica notevole. Questo tratto di costa ligure offriva, anche allora, ripari naturali che erano vitali per le operazioni navali. La conoscenza approfondita di questi luoghi da parte di Andrea Doria gli conferiva un vantaggio significativo rispetto ai suoi avversari, spesso meno familiari con le insidie della costa ligure.

 

 

Immaginaria Battaglia nel Tigullio

A questo punto, anche senza una documentazione precisa della battaglia, si può tentare di descrivere la battaglia nel golfo del Tigullio basandosi sulle “classiche” tattiche di Andrea Doria.

Riproponiamo brevemente il quadro storico:

Durante il periodo in cui Andrea Doria serviva la corona francese, il golfo del Tigullio divenne teatro di una delle sue audaci operazioni navali. Sfruttando la copertura della notte e la conoscenza dei venti locali, Doria guidò le sue galee in un attacco a sorpresa contro una flotta di galeoni spagnoli ancorata tra Santa Margherita Ligure e Rapallo. All’alba, le navi spagnole furono colte di sorpresa. La battaglia fu breve ma intensa: alcune navi furono catturate, mentre altre affondarono sotto il fuoco incrociato….

 

Andrea Doria era abilissimo nel coordinare “colpi di mano micidiali” sfruttando al massimo le condizioni ambientali a suo favore.

Quello era il suo mare, la tramontana notturna era il suo vento preferito, ed il servizio di spionaggio terrestre (vedette appostate ovunque) e le perlustrazioni marittime ravvicinate, lo informavano costantemente circa:

- La presenza di imbarcazioni spagnole in perlustrazione intorno al Promontorio di Portofino.

- Le eventuali precauzioni prese dagli spagnoli per respingere attacchi di sorpresa tra cui:

a) Cannoni e artiglierie in posizione e pronti a sparare.

b) Consistenza di soldati armati in coperta

c) Posizione e prontezza delle attrezzature marinaresche (alberi e vele)

Presumibilmente, valutate tutte le informazioni, Andrea Doria, sfruttando il vento di terra, fece compiere alla sua flotta un’ampia curva verso il largo per poi rientrare nel golfo del Tigullio da levante onde poter procedere speditamente, in “linea di  fianco”, mettendo la prua di ogni galea su un bersaglio designato da colpire a distanza ravvicinata.

Possiamo soltanto immaginare gli effetti di tale sorpresa: caos totale a bordo delle navi spagnole. Fuoco e fiamme, urla che coprono gli ordini degli ufficiali, marinai che si tuffano in mare. I vascelli sono tutti impossibilitati a salpare le ancora nel tentativo di scappare e a reagire alle cannonate delle imbarcazioni genovesi.

Possiamo immaginare le galee di Andrea Doria che dopo il primo attacco ai remi, si dividono, accostando una parte verso il mare e l’altra verso terra, compiendo un circolo e ripresentandosi in “linea di fianco” per terminare il “lavoro chirurgico” con un secondo e definitivo attacco micidiale, che non è più di sorpresa ma solo un atto predatorio che frutterà la vittoria ed un eccellente bottino per i genovesi.

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Oneglia - Casa Natale di Andrea Doria

 

 

 

Oneglia - Vicino alla Basilica di San Giovanni Battista e al Mercato Andrea Doria, scendendo verso il mare si trova l'edificio dove nacque Andrea Doria. C'è una targa commemorativa del grande Ammiraglio.

Oneglia - Mercato Andrea Doria MCMXXX

 

 

 

ANDREA DORIA A GENOVA

 

PALAZZO DORIA PAMPHILJ - VILLA DEL PRINCIPE

 

 

 

GENOVA - La chiesa di San Matteo

 

E’ un edificio religioso cattolico del centro storico di Genova, fa parte del vicariato “Centro Est” dell’arcidiocesi di Genova. Si affaccia sull’omonima piazza, che nel Medioevo era il centro dell'insediamento della famiglia Doria, e rappresenta forse l'angolo meglio conservato della Genova medioevale. La chiesa è formalmente ancora oggi Abbazia dei Doria.

 

GENOVA - La cripta di Andrea Doria

 

Andrea Doria è ricordato come uno dei membri più importanti della famiglia, se non il più importante. Alla sua morte, il Montorsoli venne incaricato di realizzare la cripta del capitano, insignito del prestigiosissimo titolo di "Defensor" per le sue azioni a protezione della cristianità. Lo spazio fu ricavato al di sotto dell'altare della chiesa. Per accedervi si scende per uno scalone di marmo bianco, lo stesso che ricopre completamente l'ambiente. Al centro si trova la tomba del principe, un sarcofago sormontato da due angeli a circondarne l'effige.

Il marmo bianco ricopre le pareti della cripta che ancora oggi ospita il sepolcro di Andrea Doria.

 

 

I palazzi dei Doria a Genova (foto sotto), si trovano nella zona della Chiesa di S. Matteo in pieno centro storico

 

 

 

 

 

 

 

SAN FRUTTUOSO DI CAMOGLI

 

 

 

LE TOMBE DEI DORIA

 

 

 

 

La cripta all'interno dell'Abbazia di San Fruttuoso con le tombe dei Doria come si presentavano prima del restauro conservativo operato dal Fondo Ambiente Italiano nel 1983.

Dal livello inferiore del chiostro si accede al profondo vano a volta concesso ai Doria dai monaci come sepolcreto. 


Le tombe nobiliari, nelle quali alloggiano le salme di alcuni importanti membri della famiglia Doria morti tra il 1275 e il 1305, sono in marmo bianco e pietra grigia alternati nella tipica bicromia ligure.

Sono disposte a schiera sui tre lati del vano e sono costituite da arche in muratura singole o a coppie, in gran parte con epigrafi, sormontate da arcosoli a sesto acuto sorretti da colonnine in marmo con tettuccio a capanna.


Oltre alle tombe della famiglia Doria, nella cripta sono presenti le tombe delle sorelle Maria e Caterina Avegno, eroine di San Fruttuoso, ivi sepolte per disposizione degli stessi principi Doria. 

 

 

 

 

Riferimenti:

 

ANDREA DORIA

https://www.treccani.it/enciclopedia/andrea-doria_(Dizionario-Biografico)/

 

ANDREA DORIA

https://it.wikipedia.org/wiki/Andrea_Doria

 

ANDREA DORIA – STORIA LOCALE - PORTOFINO

https://www.portofinoamp.it/storia-locale/andrea-doria

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Maggio 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 


GENOVA - QUANDO TUTTO GIRAVA INTORNO AL PALAZZO DEL PRINCIPE

 

GENOVA - QUANDO TUTTO GIRAVA INTORNO AL PALAZZO DEL PRINCIPE

 

LA FREGATA ARGO DI ANDREA DORIA

 

 

                                                                                                                                                              Foto: A Mae Zena

 

                                                                                                                                                                                             Foto: Tripadvisor

 

Navigando nella bonaccia del Porto Antico, lo sguardo attento potrebbe scorgere un'imbarcazione che evoca l'antica grandezza dei mari: la fregata "Argo" di Andrea Doria, ancorata con antica fierezza. Questo vascello è stato ricostruito con maestria, rispettando i disegni originali del Cinquecento. Le vele si ergono alte, con i vessilli verdi, segno distintivo della casata, e quelli bianchi con l'aquila araldica dei Doria. Un tendale di velluto cremisi, prezioso al tatto, completa l'immagine.

In quei tempi lontani, l'"Argo" serviva a trasportare nobili e notabili che giungevano via mare al Palazzo del Principe, regale dimora che svettava sulle onde, permettendo all'ammiraglio di dominare con lo sguardo il golfo di Genova. Oggi la situazione è ben diversa: lo scenario è dominato dalla “sopraelevata” e dalle moderne navi da crociera ormeggiate a Ponte dei Mille, come mostra la foto sotto.

 

 

                                                                                                                                                                             Foto: di Anna Armenise

 

                                                                                                                                                                                           Foto: A Mae Zena

 

Davanti al giardino meridionale, dove una statua di Nettuno rendeva omaggio al potere marittimo (pensatelo senza il porto moderno, ma in armonia diretta col mare), le galee delle aquile dei Doria attraccavano quando l'ammiraglio, sia Andrea che Giovanni Andrea, doveva imbarcarsi sulla sua Ammiraglia o sbarcarne per tornare a casa.

 

 

                                                                                                                                                              Foto: il Caffaro

LA CAPITANA

 

Ma non solo l'Argo sventola le sue vele nel Porto Antico. L'ammiraglio, infatti, aveva sempre ancorate in Darsena dodici galee pronte per la guerra, che poi divennero venti, con la Capitana, la galea più prestigiosa del suo tempo, al loro comando.

La storia racconta di un tempo in cui l'ammiraglio e l'Imperatore Carlo V concordarono l'impresa in Africa, e per tale avventura, fu necessario allestire una nuova flotta e una degna capitana. Così, sotto gli occhi dell'Imperatore, fu varata la Quadrireme, una galera maestosa, tanto sontuosa da far invidia agli antichi imperatori.

Le bandiere sventolavano, gli stemmi brillavano, e le parole latine adornavano le vele, mentre l'ammiraglio, ritratto come Nettuno, dominava con fierezza il mare.

 

 

                                                                                                                                                                                                            Foto A Mae Zena

Nel 1538, a Genova, l'arrivo dell'Imperatore Carlo V e del Papa Paolo III fu celebrato con una grandiosa parata navale, una dimostrazione di potenza che preparava il terreno per una crociata contro gli Ottomani, preludio alla vittoria di Lepanto nel 1571.

 

Così, tra storia e leggenda, le navi del Principe solcarono i mari, portando con sé il destino di imperi e regni, tra le onde del Mediterraneo.

 

 

 

IL PALAZZO DEL PRINCIPE

VISTA FRONTALE

 

                                                                                                                                                                                                                Foto: Tritaly.com

 

“Il Signor Principe facea fare una quadrireme, legno non usitato, per vedere se riuscita bene, per servirsene riuscendo molto utilmernte” raccontano i cronisti del tempo e ancora “L’Imperatore è sbarcato in la quadrireme, la quale è la più bella galera che si possa immaginare, e a popa li è preparata una cameretta ove dormirà esso et lo Infante Don Luis di Portugal”.

“La quadrireme è tale che a gran fatica non si potrebbe meglio pingersi et immaginarsi”… un altro storico… “Questo legno era con sì raro artificio et con tanta et si nuova magnificenza fabbricata, et ornato così riccamente, che pareggiava in questo genere le spese superbissime delli antichi imperatori”.

“Il Principe Andrea Doria ha fatto una galera per la cesarea Maiestà; quale dicono essere longa quindice palme et larga quatro più delle altr. Dove che nelle altre usano tre rafforzati (tre fila di rematori) per banco in questa ne usano quatro: E de qui preso il nome Quadrireme. In prora vanno tre gagliardi, che così dicono stendardi, con Bandere de damasco cremesin; longhe palmi ventitrè l’una, posti tutti in oro. In quello de mezo una stella tutta d’oro col campo pieno de razi et freze atorno, con littere che dicono, “Vias tuas Domine dimostra mihi (Signore mostrami le tue vie”.

Nelle altre dui la impressa de sua Maestà; con facelle de foco, con parole che dicono Ignis ante ipsum precedet (il fuoco lo precede).

Ne la bandiera della Gabbia qual pendeva fino al mare un Angelo molto grande con littere intorno che dicono Misit deus angelus suum ut custodiat te in omnibus viis tuis (Dio pose un suo angelo a custode delle tue vie).

Ne la bandiera de la Antena (pennone) uno Scuto, una celata (elmo), una spada con parole intorno Apprehende arma et scutum et exurge in adiutorium mihi (Afferra lo scudo e le armi e corri in mio aiuto).

Tre stendardi, dui de largheza de sette pezze, l’altro de otto longo palme vinticinque; l’altro trenta.

 

 

                                                                                                                                                        Foto: Galata Museo del Mare

La poppa della ricostruzione di una galea genovese presso il Museo Galata”

 

 

 

                                                                                                                                                        Foto: A Mae Zena

“La prua della galea”

 

Nel grande il Crucifixo con freze (frecce) d’oro senza parole. Neli altri dui le armi de sua Maestà et staranno innanzi la popa dreto le qual anderà una bandiera de damasco biancho longa vintisei palmi; in mezo una pietra de littere Arcum conteret et confriget ; arma et scuta ombure tigni (l’arco si consuma e si spezza; brucia le armi e gli scudi col fuoco), et per lo campo chiave calici et croce de sancto Andrea. Dale bande duoi altre bandiere con littere intagliate Et plus ultra con l’impressa stemma di sua Maiestà.

Poi si ferno vintiquatro bandiere de damascho con campo gialo messo in oro con le arme de sua Maiestà: con le frezi rosse ne li cantoni de argento con le impresse de la sua Maiestà.

La Camera viene tutta intaliata de lavori bellissimi de legname messi in azuro et or, et de più altri paramenti di tela d’oro e d’argento.

Le pope viene medesimamente intagliata de uno Cendale de Veluto cremisino fodrato de brocato riccio sopra riccio; et un altro di scarlato pe ogni dì.

La Ciurma vestita di seta con camise lavorate di seta. L’arteglieria che è portata da ogni parte serà molto grossa e minuta.; gli huomini che ce andaranno si pensa che saranno ben vestiti et ben armati con questa et quatordece altre galere andava in Barzellona ove se intende che serà sua Maiestà. Et sono opinioni che voglia venir in Italia un’altra volta: pur il più crede che no, et che il Principe piglierà li sette mila spagnoli che sono in ordine per questa impresa:  et l’armata de Spagna et de Portugallo et verrà in Sardegna. El signor Marchese con le altre galere et nave che son qui, imbarcarà li quatro milia italiani et sette milia Todeschi che sono in Lombardia, et andràno a napoli e de lì in Sicilia per pigliare cinque milia spagnoli che sono lì: et le galere passeranno in Sardegna”.

 

 

                                            Foto Musei di Genova - Comune di Genova

 

“L’Ammiraglio ritratto da Sebastiano del Piombo”

 

 

 

                                                                                                                                                                                                                                   Foto: Genova Today

Il quadro di Andrea Doria con il gatto Dragut

 

 

La tela, attribuita al pittore fiammingo William Key, ritrae il vecchio Andrea Doria, con il viso smunto e rugoso, una lunga barba bianca e, intorno al collo, il Toson d’Oro che gli ha donato Carlo v. 

Il principe guarda lo spettatore con due occhi straniti, nonostante il carisma che emana la sua persona. Il gatto, robusto e nel pieno delle sue forze, invece fissa il suo padrone. C’è una tensione palpabile, un forte contrasto tra i due. Doria ormai è stanco e alla fine della sua vita, mentre il gatto Dragut appare maestoso nel suo portamento e dà una sensazione di sazietà e appagamento. Sic transit gloria mundi.

 

Da GENOVATODAY

Nell'immaginario popolare, ai gatti sono concessi un po' tutti i nomi, specie quelli stravaganti. E non manca chi ha deciso di chiamare il suo felino come un temibile pirata, nonché suo acerrimo nemico: è il caso del celebre ammiraglio genovese Andrea Doria, vissuto tra il '400 e il '500.

La storia è riportata alla luce dalla tela "Ritratto di Andrea Doria con il gatto" di William Key, conservata nelle sale di Palazzo del Principe. Nel quadro si vede il nobile con il suo grosso gatto Dragut. Ma chi era Dragut, e perché venne chiamato così?

L'ammiraglio, nel 1540, diresse alcune operazioni navali volte a frenare le continue incursioni dei corsari ottomani. Sotto il suo comando, suo nipote Giannettino in particolare riuscì finalmente a catturare Dragut, luogotenente di Khayr al-Din Barbarossa, il temibile "Barbarossa" comandante della flotta ottomana. Dragut venne consegnato all'ammiraglio Andrea Doria che - vista la pericolosità dell'individuo ma anche il prestigio della cattura - lo fece incatenare ai remi della sua nave per quattro anni. Dopo 48 terribili mesi in queste condizioni, ritenutolo ormai innocuo, lo fece vendere come schiavo. Insomma, la carriera di Dragut sembrava ormai finita, invece Barbarossa si ricordò di lui e, secondo alcune fonti, pagò un ricco riscatto per riportare ai suoi servizi il suo luogotenente. Questo la dice lunga di come Dragut fosse stimato.

Sulla base di questi racconti, si dice che Andrea Doria nutrisse un certo rispetto (e forse anche dell'affetto) nei confronti di un nemico così temibile e valoroso, che non si era arreso nemmeno dopo 4 anni di prigionia. Insomma, una di quelle persone che, se non fosse appartenuta a un fronte opposto, probabilmente Doria avrebbe voluto al suo fianco. E dunque, in suo onore, chiamò Dragut il proprio gatto.

 

 

Dragut immortalato al Palazzo Ducale

 

                                                                                                                                                                                                                                           Foto: Wikipedia

 

Nelle nicchie sopra il cornicione della settecentesca facciata del Palazzo Ducale, disegnata dall’architetto Cantoni, sono presenti otto singolari sculture. Si tratta di otto statue realizzate (1777) dall’artista Giacomo Maria da Bissone che immortalano, incatenati e sottomessi alla Repubblica, otto grandi nemici di Genova. Da sinistra a destra sono lì posti ad eterna ed imperitura gloria della Superba.

 

 

                                                                                                                                                    Foto: A Mae Zena

Il pirata DRAGUT occupa la terza nicchia

 

 

 

 

Mare Nostrum Rapallo

RAPALLO: “mamma… li turchi” !

https://www.marenostrumrapallo.it/li-turchi/

 

 

RINGRAZIA

Per l’indispensabile contributo …

 

 

 

UNA VISITA CONSIGLIATA, REALE O VIRTUALE, PER CONOSCERE UN PEZZO IMPORTANTE DELLA STORIA E DELL’ARTE DELLA GENOVA RINASCIMENTALE

DORIA PAMPHILJ

 

 

Villa del Principe - Palazzo di Andrea Doria - Genova

 

 

https://www.doriapamphilj.it/genova/la-visita/

 

 

 

 

 

Mare Nostrum Rapallo segnala il libro:

2015 - DRAGUT – AMMIRAGLIO E CORSARO OTTOMANO – Emilio CARTA

 

 

RINGRAZIAMENTI:

Per le immagini pubblicate a scopo divulgativo: Palazzo del Principe Genova

  • VISITGENOA 

  • A MAE ZENA

  • TRIPADVISOR

  • ARTE E MUSEI

  • COMUNE DI GENOVA

  • GUIDA DI GENOVA

  • GENOVA TODAY

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 6 Maggio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


NAVI SENZA EQUIPAGGIO

NAVI SENZA EQUIPAGGIO

 

La prima guerra mondiale (1914-18) segnò la fine della plurisecolare navigazione commerciale a vela.

Con le invenzioni dello scienziato italiano Guglielmo Marconi (1874-1937) il mondo intero entrò nella MODERNITA'. 

A tutt’oggi (2024), gli strumenti di uso comune sono i figli e nipoti della sua rivoluzione tecnologica, anche la nascita della prima nave mercantile senza equipaggio di cui oggi ci occupiamo.

 

ESPERIMENTO DI  GUGLIELMO MARCONI DA BORDO DELL' "ELETTRA" - ACCENSIONE DELLA FACCIATA DEL PALAZZO DEL MUNICIPIO DI SIDNEY (AUSTRALIA)

 

Guglielmo Marconi ripreso all'interno della cabina-radio della nave-laboratorio Elettra nell'atto di eseguire l'esperimento

 

 

La nave-laboratorio Elettra ormeggiata  al Molo Duca degli Abruzzi nel porto di Genova

 

26 marzo 1930

Sono le 11.30 quando Guglielmo Marconi dal suo yacht-casa-laboratorio ormeggiato a Genova accende le luci del Municipio di Sidney attraverso un segnale radio. Il semplice gesto di premere un bottone diventa un’onda elettromagnetica capace di viaggiare alla velocità della luce per ventimila chilometri, incontrare un commutatore e compiere la magia.

 

Quel giorno nasceva il COMANDO DA REMOTO

 

OGGI LA STORIA MARITTIMA STA VIVENDO UNA SVOLTA EPOCALE

 

Il 4 settembre 2021, la rivista FOCUS pubblicò un articolo intitolato:  

 L’azienda norvegese: YARA MARINE TECHNOLOGIES lavora per la messa a punto della prima nave porta container “autonoma” (senza equipaggio), completamente elettrica, a emissioni zero. Si chiama:

 

“ YARA BIRKELAND

 

Quell’annuncio shock fece molto scalpore nello shipping internazionale e noi “gente di mare” lo ricordiamo per l’inquietudine e l’incredulità che tuttora ci rende incapaci di fare una sintesi razionale tra i vantaggi e gli svantaggi di una così radicale innovazione.

Oggi affrontiamo l’argomento soprattutto per prendere atto che IL FUTURO DELLA MARINERIA E’ GIA’ QUI, giunto nottetempo in sordina sull’imboccatura dei nostri porti come un atto di pirateria del 1500, e non ci rimane che confessare la nostra insufficiente preparazione nel reagire e commentare un tema rivoluzionario di grande portata storica che cambierà, nel bene e nel male, molte delle nostre certezze.

 

Quando i sogni diventano realtà!

 

Nel 2017 la Compagnia norvegese mostrò al mondo il progetto in miniatura

 

 

Oggi, 2O24 -  La YARA MARINE TECHNOLOGIES leader di questo Progetto avanzato, si dichiara PRONTA ed ha come obiettivo il trasporto delle merci via mare.

La Yara Birkeland è già operativa come “nave autonoma” ed opera tra le sponde di un fiordo: attracca e ormeggia regolarmente nel porto di Horten  (sponda occidentale del fiordo di Oslo-Norvegia.

 

La freccia rossa a sinistra indica il porto di Horten-Oslofjorden

 

 

La sua breve storia è iniziata nel 2021 compiendo il suo primo viaggio autonomo tra Herøya e Brevik (due città norvegesi), ma in futuro collegherà altri porti commerciali col suo carico di fertilizzanti, destinati in futuro ai mercati asiatici.

 

MASSIMO CONTROLLO 

Senza equipaggio, la sua navigazione è affidata a tre centri di controllo a terra. Nella prima fase del progetto, la movimentazione del carico è affidata ai portuali, ma secondo Jon Sletten, direttore dello stabilimento Yara di Porsgrunn, l'obiettivo è di rendere totalmente autonome tutte le tradizionali ed ormai “superate” operazioni commerciali.

La Yara Birkeland, lunga 80 metri e larga 15, potrà viaggiare a una velocità di 13 nodi (circa 24 chilometri l'ora) e sarà in grado di trasportare 60 container a pieno carico.

 

 

 

La nave “Yara Birkeland” in navigazione nella rada di un fiordo norvegese. Il ponte di comando è ancora al suo posto, ma nella foto successiva appare senza ponte di Comando, che risulta sbarcato insieme al suo equipaggio…

 

 

Le funzioni di automazione, compresi l'autocrossing e l'autodocking, saranno implementate nel 2027, mentre dal 2028 anche i traghetti locali saranno operativi al 100% in navigazione autonoma tramite controllo da remoto e senza equipaggio.

14 mar 2024

 

IL QUADRO GENERALE

 

Come abbiamo già annunciato, l'innovazione nel settore marittimo ha raggiunto nuove vette con l'avvento delle navi autonome, come la "Yara Birkeland", che promettono emissioni zero e maggiore efficienza operativa. Tuttavia, dietro questa svolta epocale si celano sfide importanti.

 

Vantaggi - Riduzione dell'errore umano

La “tecnologia autonoma” può ridurre significativamente il rischio di incidenti dovuti a errori umani migliorando così la sicurezza in navigazione e nelle operazioni portuali.

Inoltre, le navi autonome possono essere programmate per ottimizzare le rotte e ridurre i tempi di transito, portando a una maggiore efficienza nel trasporto marittimo.

Grazie alla propulsione elettrica e alla mancanza di emissioni dirette, le navi autonome contribuiscono alla lotta contro il cambiamento climatico e all'inquinamento atmosferico.

 

Sfide da affrontare - Adattamento infrastrutturale

I porti devono essere adeguati per poter gestire le esigenze delle navi autonome che potrebbero richiedere infrastrutture specializzate per la ricarica e la manutenzione programmata periodica ed anche eccezionale.

L'introduzione delle navi autonome potrebbe portare ad una riduzione della domanda di lavoro per i marittimi tradizionali, sollevando preoccupazioni riguardo alla sicurezza del lavoro e alla perdita di competenze.

Anche se le navi autonome promettono di ridurre l'errore umano, è necessario garantire che i sistemi di controllo e le procedure di emergenza siano robusti per prevenire incidenti inaspettati.

 È fondamentale affrontare le questioni legate alla sicurezza e all'occupazione in modo proattivo, investendo nella formazione professionale e nell'adattamento delle infrastrutture portuali. Inoltre, è importante riconoscere che l'innovazione tecnologica è inevitabile e può portare a benefici significativi se gestita con saggezza e lungimiranza.

 

Conclusione:

Il futuro della navigazione marittima è in rapida evoluzione, guidato dall'innovazione tecnologica e dalla ricerca di soluzioni sostenibili. Mentre le navi autonome sollevano domande e sfide, è essenziale affrontare queste sfide con determinazione e apertura mentale, lavorando verso un futuro in cui la navigazione sia più sicura, efficiente ed ecologica per le generazioni a venire.

 

Riflessioni personali:

Il comando da remoto ha acquisito oltre un secolo di esperienza in tutti i campi civili e militari, ma ritengo che sarà piuttosto difficile sostituire l'esperienza marinara maturata in almeno tre millenni da milioni di marinai.

Come affrontare la gestione di queste navi sempre più lunghe, in spazi ristretti, con carichi pericolosi? Occorrerà dedicare molta “esercitazione” da parte dei Sistemi di Controllo a terra in “remote”! Non ho alcun dubbio sul fatto che i gestori di queste operazioni navali siano scelti tra i più bravi professionisti del mare!

Personalmente non sono in grado di fare previsioni realistiche perché mi sento tuttora ancorato a quell’esperienza storico-marinara che non può essere facilmente sostituita dalla tecnologia tout court. Anche con l'avvento delle navi autonome e dei sistemi di controllo remoto, ci sono situazioni in cui l'istinto e l'esperienza umana giocano un ruolo insostituibile, soprattutto in condizioni complesse in cui i Comandanti di navi devono decidere come e quando scappare da un pericoloso ciclone, oppure come affrontare falle, vie d’acqua, riparazioni d’urgenza in emergenza (situazioni-limite).

Tuttavia, so quanto la Norvegia, che vanta antichissimi primati di marineria, sia in grado di ottimizzare e risolvere qualsiasi situazione, siano esse di routine sia emergenziali. Altre numerose nazioni altamente “marinare” tra cui l’Italia, daranno un contributo significativo alla soluzione di queste tematiche di ultima generazione.

 

 

Tentiamo una sintesi:

 

Conoscenza locale: I marinai con esperienza hanno una comprensione approfondita delle condizioni locali, come correnti, marea e condizioni atmosferiche specifiche della regione in cui operano. Questa conoscenza è cruciale per navigare in modo sicuro e efficiente,

Capacità decisionale: Gli equipaggi con esperienza sono in grado di prendere decisioni rapide e informate in situazioni di emergenza o inaspettate, basandosi sulla loro conoscenza pratica e sul loro istinto.

Abilità di gestione del rischio: I marinai esperti sono addestrati a gestire situazioni ad alto rischio, come il trasporto di carichi pericolosi, minimizzando il rischio di incidenti e danni.

 

Il nostro auspicio - Integrazione con la tecnologia

 

L'introduzione di navi autonome e tecnologie avanzate nel settore marittimo è inevitabile, ma è importante riconoscere il valore insostituibile dell'esperienza marinara accumulata nel corso dei secoli. Affrontare sfide complesse come la gestione di navi molto lunghe in spazi ristretti richiederà molto tempo ed una combinazione di buon senso, esperienza pratica e tecnologia avanzata. L'obiettivo dovrebbe essere quello di integrare in modo efficace queste risorse per garantire la sicurezza e l'efficienza delle operazioni marittime anche in futuro.

È fondamentale investire nella formazione e nell'addestramento degli equipaggi per comprendere e utilizzare efficacemente la tecnologia a loro disposizione. La sinergia tra l'esperienza umana e la tecnologia può massimizzare l'efficacia e la sicurezza delle operazioni marittime.

Il nostro auspicio impone, tuttavia, una domanda cruciale:

I sistemi di assistenza avanzati possono fornire dati e suggerimenti utili, ma la decisione finale dovrebbe ancora essere presa dall'equipaggio con esperienza?

A breve avremo l’ardua sentenza!

 

 

VI PROPONIAMO ALCUNI LINK DI GRANDE INTERESSE:

 

Ammiraglio Giardino: “La nave autonoma arriverà presto e sarà sicura”

https://www.youtube.com/watch?v=Q6KbTryCGVs

 

Navi senza equipaggio, nel porto di Livorno si sperimentano le manovre digitali.

In corso il progetto 5G Mass, targato Cnit-Guardia costiera. Dall’AI il sogno di abbattere fino al 90% degli errori umani.

https://www.ilsole24ore.com/art/navi-senza-equipaggio-porto-livorno-si-sperimentano-manovre-digitali-AFA5PX9C?refresh_ce=1

 

“Le navi senza equipaggio? Un futuro molto vicino”

https://www.lastampa.it/economia/2017/12/15/news/le-navi-senza-equipaggio-un-futuro-molto-vicino-1.34083569/

 

Navi senza equipaggio: dal 2028 si punta ad avere un codice di regolamentazione internazionale

https://www.shippingitaly.it/2022/05/06/navi-senza-equipaggio-dal-2028-si-punta-ad-avere-un-codice-di-regolamentazione-internazionale/

 

Le navi a guida autonoma prendono il largo: prospettive e rischi da mitigare

https://www.agendadigitale.eu/sicurezza/le-navi-a-guida-autonoma-prendono-il-largo-prospettive-e-rischi-da-mitigare/

 

 

 

 

 Carlo GATTI

 

Rapallo, 1 Maggio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


1833 – IL PIROSCAFO A PALE FRANCESCO I FU LA PRIMA NAVE DA CROCIERA DELLA STORIA NAVALE

 

1833 – IL PIROSCAFO A PALE FRANCESCO I FU LA PRIMA NAVE DA CROCIERA DELLA STORIA NAVALE

 

 

La storia della prima nave da crociera nel mondo, il Francesco I,  è un capitolo affascinante e spesso trascurato nella storia marittima. Questa nave non solo ha segnato un primato nell'ambito delle crociere, ma ha anche rappresentato un punto di svolta nel settore turistico passeggeri e ha contribuito all'ascesa della marineria napoletana nel panorama mondiale.

 

 

L’ANTEFATTO STORICO

 

 Regnavano i Borbone - La Dinastia dei Primati

 

L'introduzione della navigazione a vapore nel Regno delle Due Sicilie, attribuisce il merito al re Ferdinando I di Borbone e all'aristocrazia napoletana, che hanno sostenuto le proposte del capitano marittimo francese Pietro Andriel il quale, ispirato da Roberto Fulton e il suo battello fluviale Vermont, ottenne il monopolio della navigazione a vapore nel regno nel 1817.

Una compagnia, fondata con il supporto finanziario dell'aristocrazia e del mondo economico di Napoli, commissionò la costruzione della prima nave a vapore, chiamata Ferdinando I. Questa nave, costruita nel 1818, venne dotata di un innovativo apparato di propulsione e svolse un ruolo pionieristico nella storia della navigazione a vapore.

Il viaggio inaugurale della nave, diretto a Genova e Marsiglia, suscitò un grande interesse dimostrando l'efficacia della tecnologia a vapore. Nonostante alcuni problemi tecnici durante il viaggio, la nave ottenne successo e ha attirò l'attenzione dei commercianti e degli armatori locali.

Giornalisti presenti durante il viaggio inaugurale descrissero la nave in dettaglio, evidenziando le sue caratteristiche e le sue prestazioni positive. Il successo della Ferdinando I portò ad ulteriori viaggi e alla sua accoglienza positiva nei porti di Genova e Marsiglia.

In questa prima fase di viaggi sperimentali verso i maggiori scali del Nord, la nave dei “primati” evidenziò il ruolo chiave giocato dal re e dall'aristocrazia napoletana.

 

 

L’INIZIO DI UNA BELLA AVVENTURA

 

 

La Francesco I fu una nave da crociera innovativa e di lusso, costruita per offrire comfort e servizi di prima classe ai suoi passeggeri. Era considerata all'avanguardia per il suo tempo, dotata di strutture e servizi che la rendevano unica nel suo genere.

La nave era stata progettata per offrire un'esperienza di viaggio eccezionale, con cabine lussuose, spazi pubblici eleganti e una vasta gamma di servizi a bordo. Nella seconda fase, le sue rotte erano attentamente pianificate per includere destinazioni esotiche e affascinanti, consentendo ai passeggeri di esplorare nuove culture e paesaggi senza rinunciare al comfort e al lusso.

La crociera inaugurale del Francesco I verso i porti della Grecia e Turchia fu un successo straordinario. Non solo offrì agli aristocratici del tempo un lusso e un comfort senza precedenti, ma anche un'esperienza culturale unica. Questa crociera rappresentava l'incontro tra le élite aristocratiche di diverse nazioni, sottolineando l'importanza della navigazione non solo come mezzo di trasporto, ma anche come mezzo di scambio culturale e sociale. Sulla FRANCESCO I si imbarcarono infatti: nobili, autorità, principi reali provenienti da tutta Europa e in poco più di tre mesi la nave scalò molte città storiche: Taormina, Catania, Siracusa, Malta, Corfù, Patrasso, Delfo, Zante, Atene, Smirne, e Costantinopoli, allietando i passeggeri con escursioni e visite guidate, balli, tavolini da gioco sul ponte e feste a bordo.

 

 

 

Il Regno dei Borbone in Italia è noto principalmente come il Regno delle Due Sicilie che comprendeva il sud della penisola italiana e l'isola di Sicilia. Questo regno è stato governato dalla dinastia dei Borbone dal 1734 fino all'Unità d'Italia nel 1861. Quindi, il periodo di dominio borbonico in Italia durò circa 127 anni.

Il Francesco I fu una delle tantissime iniziative dei Borbone di Napoli, una famiglia che ha lasciato un'impronta indelebile sulla storia non solo della regione ma anche dell'Italia nel suo complesso. Nel periodo in cui il questa nave divenuta “famosa” operava, la Marina napoletana era in cima alle classifiche in tanti settori economici e industriali legati al mondo marittimo beneficiando dell'importante posizione geografica della città di Napoli e della sua lunga tradizione marittima.

Il vapore Francesco I e la prosperità associata al periodo dei Borbone di Napoli sono ricordati con nostalgia da molti, ma c'è anche un lato controverso nella loro storia. Alcuni ritengono che l'Unità d'Italia abbia danneggiato il sud, incluso Napoli, mentre la regione stava vivendo un periodo di prosperità.

L'Unità d'Italia, avvenuta nel 1861, portò con sé una serie di cambiamenti politici, sociali ed economici che influenzarono diverse regioni in modo diverso.

Mentre alcune aree del Nord dell'Italia prosperarono grazie all'industrializzazione e allo sviluppo, il sud, compresa Napoli, ebbe difficoltà ad adeguarsi a questi cambiamenti. L'abolizione del Regno delle Due Sicilie e l'integrazione nel Regno d'Italia portarono con sé sfide economiche e sociali per il Sud, inclusi problemi legati alla gestione delle risorse e alla redistribuzione della ricchezza.

 

 

Francesco I delle Due Sicilie (1777-1830)

 

Francesco I di Borbone fu re del Regno delle Due Sicilie dal 1825 fino alla morte. Dal 1812 al 1814 fu reggente del Regno di Sicilia e dal 1815 fino al 1820 fu luogotenente del re nell'isola.

 

 

Ferdinando II delle Due Sicilie (1810-1859)

 

Ferdinando II di Borbone è stato re del Regno delle Due Sicilie dal 1830 fino alla sua morte. Successe al padre Francesco I in giovane età e fu autore di un radicale processo di risanamento delle finanze del Regno.

Lo slancio innovativo che portò il Regno delle Due Sicilie all'ammirazione del mondo fu il risultato di diversi fattori combinati:

Il Regno delle Due Sicilie occupava una posizione strategica nel Mediterraneo, con importanti porti marittimi come Napoli, Palermo e Messina che favorivano il commercio e lo sviluppo marittimo, consentendo al regno di diventare un importante centro di scambi commerciali e culturali.

I sovrani borbonici del Regno delle Due Sicilie, in particolare Ferdinando II e suo figlio Francesco II, promossero politiche di modernizzazione e sviluppo. Investirono in infrastrutture, come strade, ferrovie e porti, per favorire il commercio e lo sviluppo economico. Inoltre, promossero l'istruzione e la cultura attirando artisti, scrittori e musicisti da tutta Europa. Questo contribuì alla reputazione del regno come luogo di raffinatezza e cultura contribuendo a creare un ambiente favorevole all'innovazione e al progresso.

Il Regno delle Due Sicilie conobbe una certa crescita economica durante il XIX secolo, influenzata dalla rivoluzione industriale in corso in Europa. Sebbene il regno non fosse al passo con le potenze industrializzate del Nord Europa, conobbe comunque un certo sviluppo industriale, specialmente nel settore tessile e siderurgico

Sarete sorpresi nel leggere (nel LINK sotto) l’elenco molto corposo dei PRIMATI del Regno Di Napoli e delle Due Sicilie:

https://realcasadiborbone.it/alcuni-primati-del-regno-di-napoli-e-delle-due-sicilie/

 

 

Purtroppo le immagini della nave Francesco I sono soltanto “rappresentazioni pittoriche”, semplicemente perché la fotografia più antica nacque nel 1826 in Francia e cominciò a diffondersi rapidamente dopo il 1840. Il piroscafo fu costruito nei cantieri navali di Castellamare di Stabia nel 1831.

 

L'esempio del Francesco I non tardò a suscitare l'interesse di altri Paesi marittimi, che cominciarono a investire nel settore delle crociere passeggeri. Questo settore aumentò notevolmente nel corso dei decenni e diventò un pilastro dell'industria turistica mondiale, con milioni di persone che partecipano a crociere ogni anno.

 

Per concludere, mentre il piroscafo Francesco I rimane un simbolo significativo del Regno Borbonico delle due Sicilie e dei suoi successi marittimi, è importante mantenere una prospettiva storica equilibrata. L'obiettivo della nostra Associazione Marinara è quello di promuovere la conoscenza e l'apprezzamento della storia marittima senza prendere posizioni politiche.

A tal fine, desidero condividere alcune riflessioni del rinomato storico Alessandro Barbero, il cui approccio analitico e documentato fornisce una prospettiva ricca di dati storici e statistiche scientifiche.

Secondo Barbero, non possiamo ignorare gli errori commessi dai Borbone durante il loro regno. Attraverso un'analisi basata su dati numerici e fonti documentate, Barbero offre una visione critica che contribuisce a comprendere appieno il contesto storico in cui operava il Regno delle due Sicilie. Questa chiarezza è fondamentale per una discussione obiettiva e informativa sulla storia marittima e politica del periodo.

Mentre le opinioni possono divergere sul ruolo e sull'importanza dei Borbone, l'inclusione delle analisi di studiosi come Alessandro Barbero ci permette di approfondire la nostra comprensione della storia senza essere influenzati da pregiudizi politici.

In definitiva, ciò che emerge è un quadro complesso e sfaccettato che invita alla riflessione critica e all'apprezzamento delle molteplici sfaccettature della storia marittima del Regno delle due Sicilie e del suo impatto duraturo sulla cultura e sull'eredità marittima italiana e non solo.

 

Alessandro barbero prende le distanze dal Neo-borbonismo…

https://www.youtube.com/watch?v=T6esgHd0R5w

 

 

 

Fonti:

I siti consultati


ExPartibus

https://www.expartibus.it/francesco-i-la-prima-nave-da-crociera/

Napoli in progress

https://napoliinprogress.wixsite.com/napoliinprogress/single-post/2017/03/15/la-francesco-i-la-prima-nave-da-crociera-al-mondo-nel-1831

 

https://realcasadiborbone.it/un-po-di-storia-piroscafo-francesco-i-primato-borbonico/

Voce di Napoli

https://www.vocedinapoli.it/2017/08/29/la-francesco-fu-la-nave-crociera-europa/

ALTA TERRA DI LAVORO

https://www.altaterradilavoro.com/la-francesco-i-la-prima-nave-da-crociera-al-mondo/?doing_wp_cron=1711094191.9904980659484863281250

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 15 Aprile 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


IL FARO DI SAN VINCENZO - Portogallo

FARO DI SAN VINCENZO

 

Latitudine: 37° 01' 30" Nord

Longitudine: 08° 59' 40" Ovest

 

Cabo de São Vicente: il Faro che guarda la “fine della terra”

 

 

Si trova sul promontorio più occidentale del continente europeo, il faro di Cabo de São Vicente è posizionato su una scogliera ripida all’estremità sud-occidentale del Portogallo, finis terrae che sfida la potenza dell’Oceano. Il faro  di Cabo de São Vicente è di medie dimensioni, alto 24 metri è poggiato su una scogliera di 75 mt. 

Risale al 1846, quando venne costruito per volere della Regina Maria II di Braganza dove un tempo c’era un convento francescano che era pure impegnato come “Servizio Postale” per i velieri di passaggio. Un capitolo di amore e solidarietà che i marinai di tutto il mondo raccontano alle nuove generazioni per non dimenticare!

 

 

Le lenti Fresnel, sono il cuore del Faro che si affaccia sullo sconfinato Oceano Atlantico.

 

 

Il meccanismo di illuminazione originario era alimentato ad olio, mentre l’attuale – che monta due lampade da 1.000 Watt e può essere visto fino a 60 chilometri di distanza (ovviamente dipende dalla visibilità, dall’assenza di nebbie e foschie, ecc.) utilizza l’elettricità. E’ considerato uno dei fari strategici per la navigazione, tra i più grandi del mondo.

Il promontorio dove sorge il faro, prima ancora di essere dedicato a San Vincenzo da Saragozza, patrono dei marinai il cui corpo martoriato, secondo la leggenda, si sarebbe arenato nei pressi del capo, era già conosciuto dall’antichità e ne parla il geografo greco Strabone che lo chiamò Ofiussa (luogo dei serpenti).

 

 

Non solo Geografia! Capo San Vincenzo rappresenta anche tanta Storia

Al largo di questo capo sono state combattute, nel corso dei secoli, numerose battaglie navali. 

 

 

 

 

I Fari del PORTOGALLO

 

 

 

ALCUNE IMMAGINI DEL

 

Cabo de São Vicente

 

 

 

 

 

RICORDI …

Navigare per anni attraverso l'oceano, dalla vastità delle Americhe alla vecchia Europa, non era solo un viaggio fisico, ma un'esperienza che scavava nel profondo dell'anima marinara di ognuno di noi.

L’attraversamento dell'Atlantico rappresentava sempre una sfida, una battaglia contro il tempo e gli elementi.

I ricordi si accavallano, ma ogni volta, l'attesa di vedere la “scopa” di luce notturna del faro di Cabo de São Vicente (Portogallo) che falciava il cielo, mi avvolgeva in un'atmosfera di profonda emozione.

Non c'erano comfort moderni o tecnologie avanzate a bordo, solo il duro lavoro dei marinai e la costante vigilanza per navigare nelle acque insidiose dell'Atlantico. Le notti erano lunghe e solitarie, con il suono cupo delle onde che battevano contro lo scafo della nave come un'eterna canzone di sfida: un Deguellio sull’oceano!

Cabo de São Vicente era l’unico segno certo di vita sulla terraferma dopo lunghi giorni di navigazione tra cielo e mare. Una vera forza nel buio nero dell'oceano che annunciava il mio abbraccio con la vecchia Europa, con la mia terra amata.

Un misto di felicità per il ritorno imminente ma anche di malinconia per il tempo perduto lontano dalla famiglia.

La vista del faro, con la sua luce intermittente tagliare l'oscurità, significava sopravvivenza, un'altra vittoria contro la natura selvaggia dell'oceano.

Eppure, non c'era tempo per festeggiare o per lasciarsi andare alla nostalgia della terra lontana. La vita di bordo richiedeva concentrazione e determinazione, con il pensiero della famiglia e del mio golfo ridossato e relegato a un secondo piano di fronte alla necessità di sopravvivere e completare la traversata.

L'avvistamento del Faro di Cabo de São Vicente non era solo un segno di avvicinamento alla terraferma, ma anche un momento di tensione e adrenalina per il traffico navale in entrata e in uscita dallo STRETTO DI GIBILTERRA.

 

 

Traffico Navale - Stretto di Gibilterra

 

 

Le correnti oceaniche e le tempeste imprevedibili rendevano ogni avvicinamento al faro un'impresa rischiosa, con l'equipaggio in allerta per affrontare le insidie sempre in agguato di rotte navali incrociate, vorticose e omnidirezionali.

 

 

Gibilterra Il moderno monumento simbolico delle Colonne dErcole al Cancello degli Ebrei.

 

 

 

 

CONTE DI SAVOIA – Passaggio dello Stretto di Gibilterra

 

Gibilterra era considerata, dagli antichi greci e romani, uno dei punti che delimitavano la terra conosciuta. Il mito vuole che sia stato il semidio Ercole a porre due Colonne ai lati dello Stretto di Gibilterra, tra i promontori di Calpe, ovvero la Spagna, e di Abila, l’Africa. Questo è il motivo per cui ancora oggi, simbolicamente, lo stretto è noto anche come Colonne d’Ercole.

 

Sul finale della traversata, le miglia nautiche scorrevano più veloci e il vecchio Continente, con le sue mitiche Colonne d’Ercole, era pronto ad accogliere la nostra nave tra le sue braccia. E così, mentre la luce del faro ci guidava verso casa, il mare continuava a suonare la sua musica, il suo Deguellio di ricordi e segreti di ogni viaggio. E io, nel cuore di quel mare infinito, mi sentivo a casa e straniero, avvolto nel dolce abbraccio della nostalgia e della speranza.

Tra poco saremmo entrati nel MARE NOSTRUM e già sentivo il profumo di casa immaginando le nostre famiglie trepidanti sulla banchina del porto di Genova dopo lunghi mesi d’attesa.

Quando infine la nave attraccava e l'equipaggio poteva mettere piede sulla terraferma, non c'era spazio per la malinconia o la contemplazione poetica. Era solo il momento di scaricare le merci, affrontare le formalità portuali e prepararsi per il prossimo viaggio, con l'oceano sempre in attesa di reclamare chiunque osasse sfidarne le profondità implacabili.

 

 

I POSTINI DEL MARE

 

https://www.marenostrumrapallo.it/post/

di Carlo GATTI e Nunzio Catena

 

 

ALCUNE NOTE TECNICHE SUL MISTERIOSO SERVIZIO DEL FARO

 

 

PORTATA GEOGRAFICA

E’ la massima distanza dalla quale può essere avvistata una luce, esclusivamente in funzione della curvatura terrestre. La portata geografica dipende quindi dall’altezza della luce e dall’elevazione dell’occhio dell’osservatore.

 

 

 

 

PORTATA LUMINOSA

E’ la massima distanza dalla quale può essere avvistata una luce in un dato istante, in funzione dell’intensità luminosa (o portata nominale) e della visibilità meteorologica (o trasparenza atmosferica) in atto.

Per definizione quindi la portata luminosa è variabile in funzione della trasparenza atmosferica.

 

 

 

Nei Fari più importanti, generalmente la portata luminosa è sempre maggiore della portata geografica, così che lo “scintillio della “scopa” del faro sul riverbero dell’acqua si manifesta a notevole distanza nelle ore notturne.

Dipende dalla velocità della nave e dalle condizioni meteo, ma si può dire che la scopa, anche in epoca moderna, anticipa di ore il segnale luminoso vero e proprio del faro, ed anche la gioia “irrefrenabile che il “marinaio” prova nel sentirsi “quasi” a casa.

Tutti i naviganti, in tutte le lingue e dialetti, lo chiamano: porto cosce! E ciò accadeva già molto tempo prima che Fabrizio De André immortalasse quel “desiderio” con la meravigliosa canzone JAMIN-A.

Quanti marittimi sono transitati davanti alla LANTERNA di Genova felici all’arrivo e tristi alle partenze sulle loro navi in rotta verso i sevenseas?

Solo LEI, la LANTERNA potrebbe dirlo dall’alto della sua maestà laica ed anche religiosa con il suo stemma crociato rivolto verso la città portuale.

 

 

 

IL FARO VISTO DA …

 

Non riesco a pensare a nessun altro edificio costruito dall’uomo che sia altruistico quanto un faro. Sono stati costruiti solo per servire.

(George Bernard Shaw)

Fare il guardiano è un dovere, una responsabilità. Bisogna essere predisposti. Le difficoltà sono moltissime, i gabbiani, i topi, l’isolamento, in cui trascini anche la famiglia. Con mia moglie e le mie tre figlie abbiamo passato anni interi vedendo pochissima gente. Ma almeno io la solitudine non la sentivo. A volte mi incanto pensando a quanti miliardi di occhi mi hanno visto senza che io li vedessi.

(Ex guardiano del faro di Lampione, al largo di Lampedusa)

Molti sostengono che il faro più bello del mondo sia quello di Bell Rock, piantato su uno scoglio del Mare del Nord, a 11 miglia dalla costa. Lo scoglio si chiama Bell proprio perché nel 1300 c’era una campana a segnalare la secca, ma dopo appena un anno se la prese un pirata olandese. Ogni inverno almeno sette navi scomparivano nella zona e una tempesta ne affondò 70 tutte assieme. Fu però la perdita nel 1804 della HMS York, un vascello di terza classe da 74 cannoni, a fare decidere il Parlamento a rispolverare una vecchia, impossibile idea dell’ingegnere scozzese Robert Stevenson, nonno dello scrittore Robert Louis:

Un-faro-in-mezzo-al-mare.

 

(La Stampa 2008)

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, mercoledì 27 Marzo 2024

 

 

 

 

 

 

 

 


APL - AMERICAN PRESIDENT LINE - PARTE SECONDA

 

PARTE SECONDA

 

 

AMERICAN PRESIDENT LINE

UN PEZZO DI STORIA AMERICANA

 

 

Robert Dollar

(1844-1932)

 

Il 16 maggio 1932, Robert Dollar morì all'età di 88 anni e gli successe il figlio, Robert Stanley Dollar. L'azienda iniziò un costante declino. Le vacillanti società del dollaro si trovavano ora ad affrontare costi operativi in ​​forte aumento. 

Nel dicembre 1937 la Presidente Hoover si incagliò al largo della costa orientale di Taiwan e fu liquidata come “perdita totale costruttiva”. 

Nel 1938 la società aveva un debito di 7 milioni di dollari, con interessi che aumentavano di 80.000 dollari al giorno. 

Nel giugno 1938 la President Coolidge fu sequestrata ai sensi della legge dell'Ammiragliato a San Francisco per un debito non pagato di 35.000 sterline. 

 

 

 

Bandiera della Old House della Presidente americano Lines, adottata nel 1938.

 

 

Nell'agosto 1938, la Commissione Marittima degli Stati Uniti giudicò poco solida la Dollar Shipping Company e ne assunse il controllo, nominando William Gibbs come successore di R. Stanley Dollar e Joseph R. Sheehan come nuovo presidente della compagnia. 

Il primo punto della questione era un emendamento allo statuto aziendale, ribattezzando la linea "American President Lines". 

Anche American Mail Line fu venduta al magnate del tabacco Richard J. Reynolds e riorganizzata come società indipendente. Con ciò la Dollar Steamship, una forza a lungo potente nella navigazione americana, divenne parte della storia marittima USA.

Nel 1940, il governo degli Stati Uniti aveva commissionato 16 nuove navi per l'APL, continuando la denominazione "presidente" delle navi, uno di questi esempi era la SS President Jackson, una nave mercantile di classe C-3

Nel 1941, gli Stati Uniti entrarono nella Seconda guerra mondiale e nel 1942 fu creata la War Shipping Administration, di cui APL era un agente. 

L'APL si è occupata della gestione di alcune navi dell'Amministrazione, della loro manutenzione e revisione, nonché dell'equipaggio e della gestione delle merci e dei passeggeri. Furono utilizzate le navi dell'APL, oltre alle numerose navi Liberty e Victory che furono costruite. 

Nel 1944, altre 16 navi furono costruite appositamente per l'APL, inclusa la SS President Buchanan, una nave di classe Victory. Alla fine della guerra, nel 1945, il patrimonio dell'azienda ammontava a 40 milioni di dollari.

 

 

La SS LANE VICTORY (classe Victory)

 

 La Lane Victory fu costruita a Los Angeles dalla California Shipbuilding Corporation a varata il 31 maggio 1945.

Durante il suo primo viaggio, il 27 giugno 1945, la Lane Victory trasportò rifornimenti bellici nel Pacifico. La War Shipping affidò la gestione della nave alla APL. La nave era gestita dalla marina mercantile degli Stati Uniti. La guardia armata della Marina degli Stati Uniti, che presidiava i cannoni della nave, lavorava come segnalatori e radiotelegrafisti. Fece due crociere nel Pacifico, a partire dal 10 luglio 1945, verso l’isola di Manus, e la seconda, a partire dal 30 agosto 1945, a Guam, Saipan e Hawaii. Il viaggio a Guam doveva portare cibo sull'isola. 

Lungo la strada Lane Victory incappò in un tifone e fu sballottato per 14 giorni. Il 27 febbraio 1946 terminò il suo secondo viaggio. Con la fine della seconda guerra mondiale iniziò a spedire aiuti. Nel marzo 1946 iniziò a consegnare merci in Europa nell'ambito del PIANO MARSHALL. Con la fine del piano di aiuti, l'11 maggio 1948 la Lane Victory fu dismessa a Suisun Bay, in California.

Una delle navi APL della Seconda guerra mondiale sopravvive ancora. La SS LANE VICTORY  è una nave tipo-Victory conservata come Nave Museo  nella zona di San Pedro a Los Angeles, California. Essendo una rara nave Victory sopravvissuta, è un punto di riferimento storico nazionale degli USA.

 

 

 

President SS CLEVELAND

SS President Cleveland was an American passenger ship originally ordered by the United States Maritime Commission during World War II, as one of the Admiral W. S. Benson-class Type P2-SE2-R1 transport ships, and intended to be named USS Admiral D. W. Taylor (AP-128). She became the Panamian-flag passenger ship SS Oriental President in 1973 before being scrapped in 1974. She operated on routes in the Pacific Ocean. 

 

 

President SS WILSON

 

 C'è stata un'altra PRESIDENTE WILSON - Ma fu un'altra storia....

La Presidente Wilson è stata una nave a vapore, costruita nel 1911  nel Cantiere Navale Triestino a Monfalcone per la Unione Austriaca di Navigazione  con il nome di Kaiser Franz Joseph I. Stazzava 12.567 tonn., e misurava 145,53 metri di lunghezza e 18,35 di larghezza.

Possedeva eliche doppie e sviluppava una velocità di 17 nodi. Poteva trasportare 125 passeggeri in prima classe, 550 in seconda e 1.230 in terza. Fu varata il 9 settembre 1911 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 25 maggio 1912 sulla rotta Trieste-Buenos Aires. 

Il 13 giugno del 1914 effettuò per la prima volta la linea Trieste-Patrasso-Palermo-Algeri-NewYork. A causa dello scoppio della Grande Guerra rimase bloccata nel porto di Trieste dal 1915 al 1918 e poi fu trasferita alla compagnia di navigazione Cosulich dove venne ribattezzata General Diaz e poi Presidente Wilson.

Nel 1930 passò al Lloyd Triestino e fu ribattezzata Gange; nel 1936 fu acquistata dalla Compagnia Adriatica e cambiò nome in Marco Polo. Nel 1944 fu affondata dai tedeschi nelle acque della Spezia. Recuperata nel 1949, fu disarmata l'anno dopo.

 

 

L'APL riavviò il suo servizio passeggeri intorno al mondo e l'anno successivo lanciò la SS PRESIDENT CLEVELAND e la SS PRESIDENT WILSON che furono pubblicizzate come “Il tuo Hotel americano all’estero”. 

 

 

ALBUM  FOTOGRAFICO

 

 

 

 

 

 

 

President Monroe - sopra e sotto

 

 

 

President Wilson

 

 

 

 

 

President Coolidge  in servizio passeggeri

 

Versione militarizzata del President Cleveland 

 

 

 

 

USS PRESIDENT POLK (AP-103)

 

 

Sopra e sotto: Le gemelle - PRESIDENT CLEVALAND – PRESIDENT WILSON

 

 

 

 

 

L’ERA DEI CONTAINERS

Negli anni '50, l'azienda si espanse nuovamente, costruendo più navi; 11 furono costruite tra il 1952 e il 1954. Queste includevano navi mercantili di classe C-4. Inoltre, è stata finalmente raggiunta una soluzione nel caso del dollaro. Invece di riprendere la società dalla famiglia Dollar, questa è stata venduta a un gruppo di investitori guidati da Ralph K. Davies per 18,3 milioni di dollari.  In questo periodo Davies acquisì anche il controllo di American Mail Line con l'obiettivo di reintegrarla nell'APL.

Nel 1958, la società iniziò a studiare la possibilità della containerizzazione e inviò gruppi di ricerca in 28 porti principali. In seguito alle loro segnalazioni, Davies ha iniziato a integrare i container nell'attività dell'azienda. 

Nel 1961, la compagnia aveva iniziato a varare navi in ​​grado di trasportare container, le prime due di queste erano la combinazione di navi portacontainer SS President Tyler e SS President Lincoln. Anche i porti hanno iniziato ad adattarsi al nuovo sistema basato sui container, sebbene molti potenziali clienti fossero ancora diffidenti. Entro la fine del decennio, la compagnia stava ancora lanciando navi combinate piuttosto che navi portacontainer completamente cellulari come già impiegate da diverse linee statunitensi, britanniche, europee e giapponesi, ma nel 1969, il 23% delle attività della compagnia si spostava tramite container. 

 

 

 

 

Un container APL da 20 piedi montato su un telaio  è parcheggiato in una banchina di carico di un magazzino negli Stati Uniti.

 

Il crescente utilizzo dei viaggi aerei fece sì che i servizi passeggeri della compagnia fossero in costante calo nel corso degli anni '60 e nel 1973, l'ultima nave di linea APL, la SS President Wilson, completò il suo ultimo viaggio intorno al mondo e fu venduta. Sempre nel 1973, l'American Mail Line fu completamente assorbita dall'APL e alle sue navi furono successivamente assegnati i tradizionali nomi "President". 

Nel 1971 l'uso dei container era nuovamente aumentato; Il 58% dell'attività dell'azienda si è spostata tramite container. Durante i primi anni '70, la compagnia convertì molte delle sue tradizionali navi portacontainer e combinate in navi portacontainer più efficienti e ordinò quattro navi portacontainer di nuova costruzione. 

Nel 1977, tuttavia, la linea si ritirò dal servizio merci mondiale per concentrarsi su rotte puramente transpacifiche. 

Nel 1978, l'azienda ha iniziato a lavorare sul concetto di Servizio Intermodale Integrato senza soluzione di continuità nel mercato statunitense: l'idea di spostare merci containerizzate tramite nave, treno e camion sotto un'unica identità aziendale. 

Nel 1979, APL iniziò il LinerTrain, un servizio ferroviario diretto su ponte terrestre che trasportava container da Los Angeles a New York utilizzando i propri vagoni ferroviari, portando alla consegna di container più affidabile dell'epoca. Allo stesso tempo, la società costruì le sue tre navi più grandi fino ad oggi: tre navi portacontainer diesel di classe C-9, la prima delle quali fu la President Lincoln. 

 

Nel 1984, la società ha avviato il servizio StackTrain, un'idea che segue l'impresa di successo LinerTrain. Ciò ha comportato l'utilizzo di vagoni ferroviari a doppia pila che potessero trasportare contenitori impilati uno sopra l'altro invece di trasportare un solo livello di contenitori. 

Ogni vagone ferroviario aveva un pozzo che conteneva il contenitore inferiore, abbassando così i due contenitori impilati per ridurre la loro altezza combinata per adattarsi agli spazi liberi della linea ferroviaria, da qui il nome comune dei vagoni a doppia pila: "vagoni a pozzo"

I contenitori a doppio impilamento nei vagoni sono stati sviluppati alla fine degli anni '70 e implementati per la prima volta nel 1981, ma APL è stata la prima compagnia di navigazione ad abbracciare e sfruttare pienamente il concetto. 

Le auto di APL furono sviluppate e prodotte da Thrall Car, mentre il servizio ferroviario di linea fu inizialmente fornito dalla Union Pacific Railroad e dalla Chicago e dalla North Western Railway, e infine da Conrail una volta ampliate le distanze dei binari. 

I container impilabili doppi hanno notevolmente migliorato l'efficienza operativa riducendo la lunghezza del treno e il numero di assi per container, risparmiando così carburante per tonnellata-miglio. Un altro vantaggio è stato creato unendo permanentemente cinque auto in un set. Ciò ha ridotto il numero di accoppiatori, riducendo di conseguenza l’azione allentata. 

Il gioco viene creato in qualsiasi treno dagli accoppiatori tra i vagoni che vengono allungati e compressi, e nei treni lunghi e pesanti questa può essere una forza piuttosto potente. Riducendo l'azione lenta, si riducono anche i danni causati alle merci trasportate nei container. 

Allo stesso tempo, la compagnia continuò a modernizzare la propria flotta, con navi sempre più grandi e veloci, tutte attrezzate per il trasporto di container. APL ha anche avviato un servizio porta a porta, noto come servizio Red Eagle . Un'altra iniziativa è stata quella di introdurre container di dimensioni più grandi: container da 45 piedi (14 m) nel 1982, container da 48 piedi (15 m) nel 1985 e container da 53 piedi (16 m) nel 1988. Sempre nel 1988, l'azienda ha sviluppato la posta – Navi PANAMAX, quelle troppo grandi per transitare nel Canale di Panama. Queste navi erano lunghe 903 piedi (275 m) e larghe 129 piedi (39 m), con la capacità di trasportare 4.300 TEU, un TEU essendo un'unità container arbitraria lunga 20 piedi (6,1 m). Tutti questi sviluppi portarono l'APL ad essere dichiarata leader del settore nel 1989, con l'assegnazione dell'"Admiral of the Ocean Sea Award" da parte dello United Seamen's Service al presidente, W. Bruce Seaton. 

 

La nave portacontainer APL Turquoise è ormeggiata a Bremerhaven, in Germania.

 

 

 

La nave portacontainer APL Savannah è vista in partenza da Fremantle, Australia

 

 

Gli anni '90 furono un periodo di continua crescita per APL. Si aggrappava ancora alla tradizione di dare alle navi il nome dei presidenti degli Stati Uniti e all’epoca disponeva di una flotta di 20 navi completamente containerizzate con una capacità complessiva di 20.000 TEU. Nel 1990, APL aveva una richiesta speciale per la Union Pacific 3985 per trainare un treno a doppia pila da 143 vagoni tra Cheyenne, Wyoming e North Platte, Nebraska. 

Nel 1991, APL ha avviato il servizio di treni da Chicago al Messico, servendo gli stabilimenti automobilistici Chrysler e fornendo servizi generali. L'azienda ha inoltre investito molto nella tecnologia informatica, utilizzandola per tenere traccia della sua flotta in continua crescita di treni, container e navi. Da allora questo è stato continuamente aggiornato. 

Nel 1993, la società continuò ad aumentare i propri ricavi e stipulò un accordo trentennale con il porto di Los Angeles per l'apertura di un nuovo terminal, per un costo di 70 milioni di dollari. L'anno successivo, ha quasi raddoppiato anche le dimensioni del suo terminal di Seattle, aumentandolo da 83 acri (340.000 m 2 ) a 160. L'azienda è diventata il primo spedizioniere ad aprire un sito web nel 1995 e ha offerto transazioni di spedizione online. Nel 1997, la società fu acquistata dalla Neptune Orient Line per 285 milioni di dollari, al costo di 33,50 dollari per azione.  Nel 1998, la nave APL CHINA incontrò una tempesta a sud delle Isole Aleutine. Le perdite del carico, con 388 container finiti in mare e molti altri danneggiati, nonché danni alla nave, hanno avviato azioni legali da 50 milioni di dollari contro APL. Questa potrebbe essere stata la più grande perdita di trasporto marittimo della storia. 

Nel 1999, il franchise di stack train è stato venduto a Pacer ed è ora noto come Pacer Stacktrain. Nel nuovo millennio gli affari dell'azienda cominciarono a vacillare. Nel 2001, la società madre NOL riportò perdite per 57 milioni di dollari, seguite da una straordinaria perdita di 330 milioni di dollari nel 2002. Allo stesso tempo, le vendite di APL crollarono da 3,8 miliardi di dollari nel 2000 a 3,4 miliardi di dollari nel 2002. Il CEO ad interim Ron Widdows iniziò una campagna di riduzione dei costi e accelerazione del processo decisionale, e dal 2003 l'azienda ha ripreso a guadagnare. Nel 2005, l'azienda ha introdotto il "Real-Time Locating System" utilizzando “tag RFID”, che registravano accuratamente la posizione di ogni container all'interno del sistema, riducendo ritardi e perdite di container: il terminal Global Gateway South di APL a Los Angeles ora sposta 1,65 milioni di TEU all'anno.

Nel 2009, APL e altre attività di Neptune Orient si sono trasferite in una nuova sede a Singapore. In precedenza, APL aveva sede a Oakland-California. 

Il 10 giugno 2016, APL e NOL sono diventate filiali di CMA-CGM quando oltre il 90% delle azioni di Singapore sono state acquistate dalla linea di container.  Nello stesso anno, la controllata della CMA CGM US Lines così come le attività transpacifiche della ANL furono consolidate in APL

 

 

 

Nel gennaio 2017, la nave portacontainer APL Denver si è scontrata con la Wan Hai 301, una nave appartenente a Singapore, al largo del porto di Pasir Gudang a Johor, in Malesia. L'incidente è avvenuto perché l'APL Denver aveva incrociato il percorso del Wan Hai 301 mentre stava attraversando lo schema di separazione. L'APL Denver è stata gravemente danneggiata, con almeno 300 tonnellate di petrolio fuoriuscite nell'acqua vicino al porto di Pasir Gudang. 

Dall'ottobre 2020, APL si è concentrata esclusivamente sulle attività del governo statunitense, lasciando CMA CGM come unico marchio nel transpacifico. 

APL gestisce terminali marittimi in dieci punti strategici in tutto il mondo.

Dollar Steamship Company / Dollar Line

 

 

 

LINK

 

https://web-archive-org.translate.goog/web/20080516075940/http://www.theshipslist.com/ships/lines/dollar.htm?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it&_x_tr_pto=sc

 

 

 

 

FINE

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 12 Marzo 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


APL - AMERICAN PRESIDENT LINE - PARTE PRIMA

 

PARTE PRIMA

 

 

AMERICAN PRESIDENT LINE

 

UN PEZZO DI STORIA AMERICANA

 

 

 

"OGGI"

 

Precedentemente chiamata American President Lines Ltd., è una compagnia di spedizioni di container americana - filiale della compagnia di navigazione francese CMA-CGM. Gestisce una flotta di navi portacontainer, comprese nove navi portacontainer battenti bandiera statunitense. 

 

APL SENTOSA

GT: 151,200 - Lunghezza: 369 mt – Larghezza: 51 mt

 

Fondato: 1848; New York City USA

Sede centrale: Arlington, Virginia

Zona servita: Tutto il mondo

Persone chiave: Peter Levesque-Presidente,

Servizi: Terminale Spedizioni Container

Reddito: US$ 4,6 miliardi (anno fiscale 2016)

Numero di dipendenti: 5.000 (2017)

 

 

Un container APL da 40 piedi

 

 

 

“ IERI ”

 

UN PO’ DI STORIA …

Nel 1938, il governo degli Stati Uniti prese in gestione la Dollar Steamship Co. che era in difficoltà finanziarie e trasferì i suoi beni alla neonata:

 

AMERICAN PRESIDENT LINE

APL

 

Nel 1997, la compagnia di navigazione Neptune Orient Lines  (NOL) acquisì APL, trasferendo la sede a Singapore. Nel 2016CMA-CGM ha acquisito NOL, inclusa APL

 

PACIFIC MAIL STEAMSHIP COMPANY 

Compagnia di navi POSTALI a vapore della Pacific Mail

 

 

La SS  California, la prima nave della Pacific Mail, partì da New York quasi vuota, prima di essere riempita di “cercatori d'oro” in “Corsa all’oro della California” a partire dal 1848.

 

 

CORSA ALL’ORO

In giallo le zone aurifere

 

 

 

Tutto iniziò il 24 gennaio 1848, quando il pioniere svizzero John Sutter, arrivato in America in cerca di fortuna come tanti, lavorando alla costruzione di una fabbrica scoprì un ricco filone d'oro sulle rive del fiume Sacramento. (linea Blu verticale)

GOLDFIELDS: campi d’oro.

 

 

 

Stretto di Puget con le principali città della regione NORD della California

 

 

 

Nel 1848, dopo la fine della “guerra messicano-americana”, la costa occidentale degli Stati Uniti si estendeva ora da Puget Sound a San Diego. Quando il 29° Congresso degli Stati Uniti approvò il Mail Steamer Bill (1847), la consegna della posta fu autorizzata ad essere consegnata via nave dalla costa orientale degli USA alla costa del Pacifico attraverso l’Istmo di Panama, con due rotte di navi a vapore attive: da New York City a Chagres (Columbia), sul lato orientale dell'istmo, ed un secondo percorso da Panama City, in Colombia ad Astoria in Oregon.

Nello stesso anno, W.H.Aspinwall si assicurò un contratto governativo di 10 anni tramite Arnold Harris, con il Senato dello Stato di New York  che incorporò la Pacific Mail Steamship Company  con un capitale di $ 400.000, di cui Aspinwall fu eletto primo presidente. Questa società avrebbe dovuto spostare la posta da Panama alla costa occidentale, ricevendo un pagamento di 199.000 dollari all'anno dal governo degli Stati Uniti. 

Nel gennaio 1848, la compagnia ordinò tre piroscafi postali al Cantiere Navale di W.H.Webb: la SS California, la SS Panama e la SS Oregon

Il 5 ottobre o il 6 ottobre 1848, il primo di questi della Pacific Mail, il SS California, partì da New York City per effettuare il servizio sula linea Panama-Costa occidentale, viaggiando intorno a Capo Horn per San Francisco - guarda caso, la “corsa all’oro” in California iniziò nel gennaio di quell'anno, e il piroscafo - e le sue sorelle, Oregon e Panama - imbarcò molti “fiduciosi” minatori lungo il percorso. 

 

 

La Pacific Mail attracca a San Francisco, intorno al 1860. Vengono mostrate due navi a vapore, entrambe in servizio nella Trans-Pacifico in quel momento.

Prima di fondare la Pacific Mail, Aspinwall aveva una vasta esperienza nel settore delle spedizioni come partner di Howland & Aspinwall e gestiva alcune Navi CLIPPER, imbarcazioni molto innovative e divenute famose per le loro caratteristiche tecniche e nautiche. 

Nel 1845, mentre già possedeva il clipper Ann McKim, considerato il più veloce, l'azienda costruì il Rainbow che era ancora più veloce. 

 

Clipper Rainbow

 

Clipper Sea Witch

 

Il Rainbow era considerato il primo dei famosi clipper veloci: “veri cavalli da corsa del mare”. L'anno successivo l'azienda fece costruire il Sea Witch che stabilì un record di velocità dalla Cina a New York, tuttora valido. 

I Clipper sacrificavano la capacità di carico a favore della velocità. Il verde cinese, (primo raccolto) aveva un sapore migliore, quindi il carico sulla prima nave della stagione che arrivava a New York costava di più. Va da sé che una maggiore velocità della nave significava più viaggi in un dato periodo di tempo, compensando la ridotta capacità di carico.

 

 

L'EPOCA DEI POSTALI

 

 

La carta mostra le rotte della Pacific Mail Steam-Ship Company

 

Nel 1850 – le due Compagnie di Navigazione: Pacific Mail Steamship Company e la US Mail Steamship Company tra New York e Chargers (Los Angeles) entrarono in concorrenza. Georges Law si oppose alla Pacific Line con i piroscafi SS Antelope, SS Columbus, SS Isthmus, SS Republic nel tratto di Pacifico che va da Panama City a San Francisco. 

Nel 1850 la Pacific Mail mantenne il monopolio sul commercio Panama-Oregon, aiutata dall'acquisto di due piroscafi dalla Empire City Line. Un gran numero di potenziali cercatori d'oro che pagavano per il passaggio in California avevano fatto sì che nel 1850 il capitale della Pacific Mail fosse aumentato da $ 400.000 a oltre $ 2 milioni. Pacific Mail ordinò quattro nuove navi, progettate per soddisfare le esigenze del commercio da e per la California, e aprì magazzini navali a Panama City e Benicia in California. 

Nell'aprile 1851- la rivalità finì con un accordo stipulato tra le due compagnie: la US Mail Steamship Company acquistò i piroscafi Pacific Mail sul lato atlantico (SS Crescent City, SS Empire City, SS Philadelphia), e George Law vendette le sue navi e la nuova linea alla Pacific Mail.

 

 

 

Seguono Anni di frenetiche alleanze, cambiamenti ai vertici, acquisti di nuove navi e nuove linee da inaugurare… Ma tutto avviene sotto il controllo, non sempre dietro le quinte, del Governo Federale degli Stati Uniti.

 

Aspinwall investì nella Panama Railroad Company che avrebbe sostituito i vecchi sentieri dei carri attraverso l'istmo, riducendo il tempo di viaggio da quattro giorni a quattro ore.

Nel 1852 George Law entrò in società con Aspinwall e sviluppò il suo terminal orientale vicino al molo di Aspinwall, Columbia, poi vendette la sua quota nel 1853. Questa linea fu completata nel 1855 e il coordinamento tra le navi a vapore e questa linea significò il tempo di viaggio da San Francisco a New York è stato ridotto a 21 giorni.

Nel 1856, Aspinwall si ritirò dalla carica di presidente della Pacific Mail Company, con l'ex segretario, William H. Davidge, che assunse la presidenza. Sotto il suo controllo, il capitale della società raddoppiò, raggiungendo i 4 milioni di dollari, ma il punto di svolta principale della sua presidenza della società avvenne nel 1858, quando scadde il contratto della Pacific Mail con il governo. Allo stesso tempo scadde anche il contratto della US Mail Steamship Company. Questa compagnia forniva le navi per la rotta da New York a Panama e cessò l'attività nel 1859.

Un servizio diretto fu ritenuto necessario (e redditizio) e la compagnia acquistò tre nuove navi: SS Adriatic, SS Atlantic, SS Baltic che in precedenza erano appartenute alla Collins Line. Tuttavia, la concorrenza delle altre linee di navi a vapore dell'Atlantico fu feroce e nel giro di pochi anni la rotta sulla sponda atlantica fu interrotta. 

Durante la Guerra civile americana (1861–1865), Pacific Mail usò i suoi piroscafi per trasportare l'oro sulla costa orientale per sostenere la causa del Nord. La compagnia ricevette anche la SS Colorado, varata dallo stesso cantiere navale della SS California. Alla fine della guerra (1865), sotto la nuova presidenza, Pacific Mail acquistò la sua concorrente, la Atlantic Mail Steamship Company, che a quel punto forniva il servizio da New York all'Istmo. Ciò a sua volta significava che, finalmente, Pacific Mail era in grado di fornire un servizio completo da New York alla costa occidentale attraverso l'istmo, senza concorrenza. 

Nel 1866, il Governo Federale degli Stati Uniti assegnò il primo contratto postale di 500.000 dollari all'anno tra San Francisco e l'Estremo Oriente - vale a dire Hong Kong via Giappone e le Isole Sandwich (più tardi note come Isole Hawaii) a Pacific Mail

La SS Colorado fu ritirata dalla rotta originale New York-San Francisco per essere utilizzata sulla nuova rotta da San Francisco alla Cina e al Giappone. Il Colorado fu dotato di un albero di mezzana e di più depositi di carbone per il viaggio e, nel 1867, divenne il primo piroscafo a effettuare un servizio regolare attraverso l'Oceano Pacifico, da San Francisco a Yokohama in Giappone, e poi fino a Hong Kong. 

 

 

Pacific Mail Steam Ship - SS CHINA

Pacific Mail ordinò inoltre che quattro nuove navi operassero su questa rotta: SS China, SS Japan, SS Great Republic, SS AmericaQueste navi furono ordinate per un costo di 1 milione di dollari e il capitale della compagnia fu aumentato a 20 milioni di dollari per coprire questo costo. 

Nel 1867, l'azienda gestiva quattro linee diverse:

  • La linea atlantica, tra New York e Aspinwall, Panama. Con frequenza tre volte al mese.

  • La Pacific Line, che si collegava con la Atlantic Line, tra Panama e San Francisco, fermandosi ad Acapulco e Manzanillo. Anche questo percorso veniva effettuato tre volte al mese, ad eccezione di quest'ultimo, che veniva effettuato una volta al mese.

  • La China Line, tra San Francisco e Hong Kong, con sosta a Yokohama, una volta al mese. Questo era collegato alla Pacific Line.

  • La linea Shanghai, rotta tra Yokohama e Shanghai, via Nagasaki, una volta al mese, collegandosi con la China Line.

 

 

 La SS Mongolia, una delle navi più veloci e più grandi della Pacific Mail, è raffigurata in una pubblicità per il servizio transpacifico della compagnia.

 

Attraverso questi collegamenti, le merci potevano essere trasportate da New York a Yokohama in 42 giorni, a Shanghai in 47 giorni e a Hong Kong in 50 giorni, comprese tutte le soste. Nello stesso anno la Compagnia possedeva 25 navi, per una stazza complessiva di 61.474 tonnellate. 

Nel 1869, il completamento della Ferrovia Trans Transcontinentale fece sì che il traffico passeggeri sulla rotta di Panama diminuì progressivamente.

Nel 1872, il governo degli Stati Uniti raddoppiò il sussidio sulla posta trasportata dalla Pacific Mail, sebbene ciò richiedesse il raddoppio del servizio e l'ammodernamento della flotta. 

Nel 1873, la Pacific Mail prese in consegna la prima delle 11 navi a vapore con scafo in ferro e propulsione a elica: la Città di Pechino

Nel 1875, William Henry Aspinwall morì il 18 gennaio all'età di 68 anni, ma Pacific Mail continuò e presto iniziò il servizio verso l'Australia e la Nuova Zelanda. 

Nel 1880 la Pacific Mail modernizzò le sue navi con scafi in acciaio, sostituendo le vecchie navi in ​​ferro, e installò l’illuminazione elettrica di Thomas Edison sulla SS Columbia, rendendola la prima nave al mondo ad avere energia elettrica. 

Nel 1893, la Southern Pacific Co.  acquisì il controllo sulla Pacific Mail

 

 

Nel 1902, Pacific Mail varò la SS Korea e la SS Siberia, che furono le sue prime navi con lo scafo in acciaio, seguite dalla SS Manchuria e dalla SS Mongolia nel 1904. Queste navi erano le più grandi e veloci navi mercantili del Pacifico, le ultime due misurava più di 13.600 tonnellate di stazza lorda, più grande della compagnia all'epoca. 

Nel 1912, il Congresso vietò alle navi di proprietà delle Ferrovie di utilizzare il Canale di Panama, e così la Pacific Mail fu venduta alla WR Grace and Company, dove operò come filiale dal 1916 al 1925, quando la flotta transpacifica della compagnia fu acquistata dalla Dollar Shipping Company per $ 5.625.000 in contanti.

 

LA GRANDE SVOLTA

Compagnia di spedizioni del Dollaro

 

Nel frattempo, il capitano Robert DOLLAR acquistò la sua prima nave, segnando l'inizio del suo Impero Marittimo

Dollar nacque a Falkirk (Scozia) nel 1844, All'età di 11 anni si trasferì in Canada, dove lavorò in un deposito di legname. Successivamente, nel 1893, acquistò la propria segheria sulla costa del Pacifico. A causa degli orari di spedizione inaffidabili, trovò difficile spedire il suo legname dal Pacifico Nord Occidentale lungo la costa verso la California. Quindi, nel 1893 Dollar acquistò una goletta a vapore da 120 piedi (37 m) chiamata Newsboy

12 agosto 1900 - Con questa nave fondò la Dollar Steamship Company nota come "Dollar Line" che presto crebbe fino a disporre di una grande flotta di golette che trasportavano legname nei diversi mercati.

 

Mae Dollar 

 

Nel 1902, Robert Dollar salpò per la prima volta per l'Asia a bordo di una nave della Pacific Mail: la SS China, per esplorare potenziali mercati di legname dall'altra parte del Pacifico. Iniziò ad acquisire un certo numero di navi e iniziò la sua navigazione transpacifica con un viaggio charter a Yokohama, in Giappone e nelle Filippine segnando il suo ingresso nel trasporto marittimo internazionale. 

Durante la prima guerra mondiale, R. Dollar ordinò la costruzione di navi per un valore di 30 milioni di dollari in Cina e nel 1923 acquistò sette navi di linea "502 President Type" dallo US Shipping Board, aprendo la strada al suo servizio intorno al mondo, segnato dalla partenza del PRESIDENT HARRISON il 5 gennaio 1924. Tutte queste navi portavano il nome dei Presidenti degli Stati Uniti.

 

 

Janet Dollar

 

 

 

Un transatlantico Dollar Line "President 535", da una brochure del 1926

 

 

Questo fu seguito nel 1925 dall'acquisto di altre otto navi da crociera "535 President Type" dallo Shipping Board, che in precedenza era stato gestito da Pacific Mail. L'offerta di Dollar Shipping per le navi era molto inferiore a quella di Pacific Mail, nell'ordine di 1 milione di dollari, ma l'offerta di quest’ultima includeva azioni e contanti. Pertanto, lo Shipping Board ha dichiarato che Pacific Mail non era in grado di soddisfare i termini della gara e ha assegnato navi per un valore di 30 milioni di dollari a Dollar Shipping

Ciò naturalmente causò problemi alla Pacific Mail, che fu rilevata da Dollar Shipping nello stesso anno, sebbene Dollar avesse ordinato ai suoi figli di iniziare ad acquistare azioni della società nel 1920.

Nel 1922 la Dollar Line acquisì anche la Admiral Oriental Line e la ribattezzò l'American Mail Line, rendendo Dollar una delle compagnie di navigazione più redditizie al mondo.

Dollar Line continuò ad espandere la propria attività alla fine degli anni '20, acquistando altre cinque navi "535 President Type" nel 1926.

In quell'anno, Dollar Line trasportò oltre 45.000 passeggeri e registrò un fatturato lordo di 6 milioni di dollari. Robert Dollar incorraggiò altri a investire in Asia con il suo opuscolo:

 "Hai indagato sul mercato orientale per il tuo prodotto?"

contribuendo ad aprire l'Asia all'industria del XX secolo. Anche il Merchant Marine Act del 1928 (noto anche come Jones-White Act) aiutò Dollar Line consentendole di firmare un nuovo lucroso contratto postale e imponendole di costruire nuove navi per soddisfare la domanda.

Il 26 ottobre 1929, proprio mentre stava iniziando il Crollo di Wall Street, la Dollar Steamship Line  (ribattezzata quello stesso anno) ordinò due Transatlantici turboelettrici a vapore da 21.936 tonnellate di registro lorde (GRT), i più grandi mai costruiti per una compagnia di spedizioni statunitense.

 

 

PRESIDENTE HOOVER – PRESIDENT COOLIDGE

 

Erano navi gemelle lussuose e all'avanguardia che rivaleggiavano con i migliori hotel dell'epoca, ma a quel punto la “Grande Depressione” si stava approfondendo e le navi trasportarono solo la metà della loro capacità durante i loro viaggi inaugurali. 

 

 

La PRESIDENT HOOVER delle SS fu completata nel 1930

 

 

La PRESIDENT COOLIDGE delle SS fu completata nel 1931.

 

 

La SS President Coolidge era una nave da crociera varata il 21 Febbraio 1931. A battezzare la nave fu la signora Grazia Anna Coolidge, moglie di (John) Calvin Coolidge, 30° presidente degli Stati Uniti.

Come tradizione la signora Coolidge ha fracassato una bottiglia contro la prua della nave ma contenente acqua e non champagne perchè siamo ai tempi del proibizionismo e quindi l’alcool era vietato.

La nave fece soprattutto le rotte del Pacifico collegando gli Stati Uniti alle Filippine e al Giappone e ad altre isole tra cui Pearl Harbour.

La nave poteva trasportare un numero massimo di 1312 persone compreso l’equipaggio ed aveva un arredamento di classe, ma non lussuoso come le navi europee.

Nel gennaio del 1942 fu convertita in trasporto truppe ed armata con vari pezzi di artiglieria. Gli arredi sfarzosi sono stati tolti e varie modifiche hanno consentito di trasportare fino a 5000 soldati.

Il 26 ottobre del 1942 con a bordo complessivamente 5540 soldati si diresse all’isola “Espiritu Santo” nelle Ebridi (oggi arcipelago delle Vanuatu). Siamo veramente dall’altra parte del mondo. Isole fino a quel momento quasi sconosciute e vergini vennero travolte dalla seconda guerra mondiale.

 

 

Vanuatu è uno Stato insulare situato nell'Oceano Pacifico meridionale, composto da 83 piccole isole, di cui 65 di queste sono abitate. L'arcipelago, si trova a circa 1.750 km a est dell'Australia, 500 km a nord est della Nuova Caledonia, a ovest delle isole Fiji e a sud delle Isole Salomone.

 

 

All’isola “Espiritu Santo” la nave, dopo aver imboccato il canale d’ingresso, alle 09.30 colpì in successione due mine posizionate dagli stessi Americani. Il comandante capì subito la gravità dei danni: la nave era perduta. Riuscì tuttavia ad incagliare la prua contro la barriera corallina ordinando l’abbandono.

Da quel momento iniziò l’abbandono nave più fotografato della storia, che si svolse senza panico.

Ci sono state solamente due vittime. La prima si registrò in seguito allo scoppio delle mine, per la seconda si trattò fatalmente di un ufficiale al quale era stato ordinato di verificare che nessuno fosse rimasto a bordo, e scomparve nell’affondamento della nave.

 

Alle 10.53 il SS President Coolidge è completamente sommerso

 

 

 

 

La situazione dei soldati sbarcati sull’isola fu dura perché tutte le provviste e gli effetti personali erano rimasti a bordo. A gennaio del 1943 alcuni palombari della marina riuscirono a recuperare parte delle forniture mediche dalle stive tra cui migliaia di dosi di chinino per curare la malaria.

 

Oggi il relitto è uno dei più visitati al mondo

La profondità del relitto consente immersioni sia tecniche che ricreative. Le stive sono tuttora piene di materiale bellico e gli arredi sono abbastanza ben conservati. Immancabile la foto con attrezzatura militare e con la famosa decorazione presente nella sala fumatori. Sono stati emessi dallo stato delle Vanuatu vari francobolli dedicati al relitto.

 

 

FINE PARTE PRIMA

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 10 Marzo 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LA NAVE VICHINGA DI OSEBERG

 

LA NAVE VICHINGA  DI OSEBERG

 

La nave di Oseberg è una nave vichinga ben conservata scoperta in un grande tumulo presso una fattoria di Oseberg, vicino a Tønsberg nella contea di Vestfold, in Norvegia

 

 

La Nave di Oseberg fu sepolta come parte di un importante e  meticoloso rito funebre. Essa era il sepolcro di due donne di alto rango, presumibilmente una regina e una sacerdotessa, parti dei cui scheletri furono rinvenute al di fuori della tomba, in quello che doveva essere un cunicolo scavato da “predatori di tombe” nel lontano medoevo. Le spoglie erano in origine deposte su letti decorati, completi anche di biancheria, della quale sono stati ritrovati resti considerevoli, che vennero sepolte con numerosi oggetti preziosi e rituali.

 

 

 

Tønsberg è situata presso il fiordo di Oslo; la capitale della Norvegia si colloca all'interno dell'antico territorio del piccolo ma influente regno norvegese del Vestfjord.

 

La Nave di Oseberg è la nave vichinga meglio conservata tra quelle ritrovate. Ha uno scafo slanciato, la prua e la poppa sono finemente decorate. Realizzata con maestria utilizzando il legno di quercia, la nave è stata costruita con un'abilità artigianale impressionante, dimostrando la perizia nautica dei costruttori navali vichinghi così come il sorprendente  livello artistico dei suoi Maestri della Nave.

 

 

RICORDI PERSONALI

Nelle profonde acque della storia navale vichinga, emerge un simbolo di magnificenza e mistero: la Nave Vichinga di Oseberg. Quest'imbarcazione, dedicata a una regina, non solo incarna la potenza delle conquiste navali vichinghe, ma risplende anche della bellezza e della regalità proprie della sua dinastia. 

 

 

Fin da giovane, la sua forma idrodinamica mi ha richiamato alla mente l'eleganza stilizzata di un cigno e  quando ho avuto l'opportunità di avvicinarmi a questa meraviglia nel Museo di Tønsberg, in Norvegia, la mia impressione è diventata una certezza: la leggerezza e la maestosità di questo uccello hanno ispirato il genio che ha modellato questa nave.

Il cigno, simbolo di fierezza e sicurezza, non teme né il mare aperto né la tempesta, portando conforto e protezione al suo equipaggio. È un'icona di forza e grazia che sembra adatta a solcare i mari anche nelle condizioni più avverse, tanto da alimentare la mia cerrtezza che gli audaci marinai vichinghi potrebbero aver solcato gli oceani fino alle terre d'America secoli prima di Colombo. Le prove dei loro insediamenti nel Vinland (Terranova), rinvenute insieme alla loro oggettistica, offrono testimonianza tangibile di tali avventure.

L'immagine di uno stormo di cigni selvatici che solcano i cieli, avvistata nel 1967 mentre volava a 8,230 mt d’altezza sopra le isole Ebridi, evoca un senso di meraviglia e fascino, confermando il legame ancestrale tra il cigno e la navigazione. In araldica, il cigno simboleggia non solo la vecchiaia gloriosa e rispettata, ma anche la felice navigazione e il buon auspicio.

Questo uccello, con la sua eleganza, la sua fermezza e la sua silenziosa maestà, riveste un ruolo di primaria importanza nella cultura celtica, dove è protagonista di numerosi racconti mitologici. Associato all'acqua, all'aria e alla terra, il cigno incarna soprattutto il fuoco del sole, dal quale trae il suo potere e il suo simbolismo.

Emblema di luce interiore e spiritualità, il cigno rappresenta il viaggio dell'anima verso la sua sorgente, guidando e accompagnando la barca solare nei regni celesti. Nel medioevo, il cigno divenne l'insegna della cavalleria mistica, incarnando l'ideale di purezza, coraggio e potenza, come evidenziato nella figura del Cavaliere del Cigno, Lohengrin, celebre nella saga germanica del Graal.

Così, mentre navighiamo tra le onde del tempo e della storia, la Nave Vichinga di Oseberg si erge come un monumento alla grandezza e alla saggezza degli antichi marinai, guidata dalla nobiltà e dalla grazia eterna del cigno.

 

 

La Nave di Oseberg: Un Tesoro dell'Antica Norvegia

 

 

La nave sepolcro di Oseberg vista da un’altra angolatura

 

La nave è stata scoperta da un contadino che stava scavando una collina per cercare torba da usare come fertilizzante. Questa straordinaria scoperta ha catturato l'immaginazione del mondo e ha fornito preziose informazioni sulla vita e sulle pratiche funerarie dei vichinghi.

La Nave di Oseberg è una delle più straordinarie scoperte archeologiche della Norvegia, tanto per la sua magnificenza quanto per il suo significato storico. Risalente al IX secolo, questa nave funeraria è stata trovata nella regione di Oseberg, nei pressi della città di Tønsberg, nel 1904  diventando un'icona della cultura vichinga e una testimonianza delle abilità artigianali e soprattutto marinare dei popoli nordici.

La sepoltura comprendeva la grande nave di Oseberg (mt. 22 lunghezza e 5 mt. di larghezza), all'interno della quale era stata posta la suddetta camera sepolcrale costruita con tronchi.

Si è azzardata l’ipotesi che le due donne, una di circa 60, l’altra di circa 30 anni, potessero essere la regina Åsa della dinastia Yngling, moglie di Gudrød il Cacciatore, madre di Halfdan il Nero e nonna di Harald, il primo re di Norvegia, oppure che le due salme fossero state sacerdotesse

La Nave di Oseberg è molto più di un semplice relitto. Essa rappresenta un simbolo della ricchezza, del potere e della spiritualità dei vichinghi. La sua scoperta ha aperto una finestra sul mondo antico dei popoli nordici, offrendo agli studiosi un'opportunità unica di comprendere la cultura e le tradizioni di questa affascinante civiltà marinara del Nord Europa che ebbe il coraggio di sfidare per primi l'ignoto Atlantico.

La Nave di Oseberg rimane un'icona della storia norvegese sia come importante testimonianza dell'abilità costruttiva navale sia per lo spirito religioso dei vichinghi. Il suo fascino continua a ispirare e sedurre coloro che si avventurano nel mondo dell'archeologia e della storia antica. Con le sue decorazioni incise e il suo mistero avvolto nel passato, la Nave di Oseberg rimane una delle più grandi meraviglie del patrimonio culturale mondiale.

 

 

Veduta esterna del Museo delle navi vichinghe di Oslo

 

 

Il Museo delle navi vichinghe (in norvegese: Vikingskipshuset, letteralmente Casa delle navi vichinghe) si trova a Bygdøy, nei pressi di Oslo, in Norvegia. Esso fa parte del Museo di storia culturale dell’Università di Oslo e deve la sua fama alle 3 grandi navi che ospita al suo interno, risalenti all’epoca vichinga: la Oseberg, la Gokstad e la Tune. Inoltre sono conservati nel museo numerosi manufatti provenienti dal Cimitero di Borre e da altri siti archeologici vichinghi. 

Nel 1913 il professore svedese Gabriel Gustafson propose la costruzione di un edificio dedicato alla conservazione dei ritrovamenti di epoca vichinga venuti alla luce alla fine del XIX ed all'inizio del XX secolo.  La sala dedicata alla nave di Oseberg venne costruita grazie a finanziamenti del governo norvegese e la nave vi venne trasportata nel 1926.

Le ali dell'edificio dedicate alle altre navi vennero ultimate nel 1932, ma il completamento del Museo venne ritardato a causa dello scoppio della Seconda guerra mondiale; l'ultima sezione (quella dedicata agli altri ritrovamenti di epoca vichinga) venne quindi portata a termine solamente nel 1957. 

 

 

LE ALTRE NAVI DEL MUSEO

 

Un’immagine della Nave di Gokstad

 

 

Un’immagine della Nave di Tune

 

Le navi OsebergGokstad e Tune sono i tre unici drakkar ritrovati in buono stato di conservazione in Norvegia e questo si deve al fatto che essi furono utilizzati come tombe ed interrati, ed al loro interno furono trovati numerosi monili ed oggetti d'oro.

La nave Oseberg, lunga 21,50 metri e larga 5,00, fu ritrovata a nord di Tønsberg nel 1904, essa risale al IX secolo e fu utilizzata per il funerale della regina Åsa;

la nave Gokstad, lunga 23,30 metri e larga 5,24, inizialmente destinata a solcare il mare in quanto dotata di strutture per i remi e la velatura, venne comunque utilizzata per la sepoltura;

la nave Tune, lunga 22,00 metri e larga 4,50, fu scoperta nel 1867 nei pressi di Fredrikstad ed è la meno conservata delle tre.

 

 

LA NAVE DI OSEBERG

PARTICOLARI

 

 

Una tipica nave vichinga era la drakkar, imbarcazione militare molto usata da questo popolo. Fra le tante drakkar, trovate al di sotto di un tumulo, nella Norvegia meridionale, la nave di Oseberg è la meglio conservata.

 

 

 

La Nave di Oseberg esposta al museo di Oslo

 

La Nave di Oseberg  è sicuramente  la meglio conservate tra quelle rinvenute  dagli archeologi; se la andate a visitare, vi sembrerà come fosse appena costruita e pronta a prendere il mare oceaqno. La nave dovrebbe risalire all'834 dopo Cristo; attualmente è conservata, insieme ad un'altra decina dell'epoca, nel museo delle navi vichinghe di Oslo. Questa nave è uno dei più importanti reperti mai giunti dall'epoca vichinga, ed è anche un grande capolavoro artistico, oltre che tecnico. È costruita quasi interamente in legno di quercia, è lunga circa 21 metri e larga 5, con un albero alto all'incirca 10 metri. Doveva avere una vela di circa 90 metri quadrati, che le consentiva di poter raggiungere i 10 nodi di velocità. Nell'imbarcazione sono presenti 15 coppie di buchi per i remi, un largo timone ed un'ancora in ferro. La prua e la poppa sono decorate con complesse incisioni nel caratteristico stile zoomorfico, chiamato stile di Oseberg.

 

 

GLI ARTISTI INTAGLIATORI DELLA NAVE DI OSEBERG

 

 

Da uno studio della Enciclopedia TRECCANI

I primi studiosi di questo settore specifico hanno pensato alla prima metà del sec. 9°; in particolare la sepoltura andrebbe collocata intorno all'850 (Shetelig, 1920), mentre la data della nave e dei suoi bellissimi intagli - eseguiti da un anonimo maestro ribattezzato il Maestro della Nave - sarebbe anteriore di ca. cinquant'anni, intorno all'800. Un altro scultore, stilisticamente vicino, individuato in una delle teste zoomorfe, è stato definito l'Accademico, sulla base del rigoroso equilibrio dei suoi ornamenti. Un terzo intagliatore, convenzionalmente definito come Maestro Barocco a causa dell'esuberante plasticità del suo lavoro, scolpì un'altra testa in una data che si è supposto un poco più tarda, vicina a quella della sepoltura. Secondo gli storici dell'arte, i lavori di questi tre artisti rappresentano quella che si potrebbe chiamare evoluzione stilistica, un graduale cambiamento nella forma e nel concetto dell'ornamentazione scolpita. Recentemente (1996), alle travi di quercia della camera sepolcrale di O. è stato applicato il metodo di datazione assoluta su base dendrocronologica. I risultati non appaiono in contrasto sostanziale con quelli ottenuti dalle analisi stilistiche: gli alberi dai quali furono ricavate le travi vennero abbattuti nell'834, molto probabilmente nei mesi autunnali; quindi la nave non doveva avere più di quindici o venti anni quando venne sistemata all'interno della sepoltura.

In questa ipotesi, il divario tra il Maestro della Nave, l'Accademico e il Maestro Barocco si ridurrebbe virtualmente a nulla (i tre intagliatori potrebbero essere stati contemporanei) e si aprirebbe così la questione relativa al pluralismo stilistico coltivato nella corte regale del Vestfold.

 

 

Nave di Oseberg – Particolare, decorazioni di poppa

 

Una delle caratteristiche più straordinarie della Nave di Oseberg sono le sue decorazioni incise. Le fiancate della nave sono adornate con intricati motivi ornamentali, che includono animali, figure mitologiche e scene di vita quotidiana. Queste decorazioni, eseguite con un dettaglio sorprendente, testimoniano il talento del "Maestro della nave", l'artista responsabile di queste straordinarie opere d'arte. Le incisioni non solo conferiscono alla nave una bellezza senza tempo, ma forniscono anche importanti informazioni sulla mitologia, la religione e la vita sociale dei vichinghi.

 

Le Incisioni della Nave viste da vicino

 

 

La bellezza artistica dello scafo non termina nelle decorazioni: infatti è spettacolare la sua prua, formata da una spirale in legno, che conferisce un senso di leggerezza e movimento alla struttura della nave.

Gli stessi interni sono perfettamente conservati, dando un'idea di come dovesse essere la vita a bordo di una nave del genere.

 

 

Nave di Oseberg – Particolare, decorazione interna

 

 

Testa zoomorfa – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

Affascinante è la decorazione con testa di drago che decorava la prua di questi vascelli, che terrorizzarono le coste del nord Europa al loro apparire.

Il sito di Oseberg è uno dei pochissimi in cui sono stati rinvenuti esempi dell'arte tessile vichinga.

 

Il simbolo di valknut

 

 

La particolare attenzione rivolta alla personalità sepolta, è rivelata infine anche dal simbolo rinvenuto, il “valknut” con il quale, non solo si voleva proteggere l’anima del morto, ma anche indicare i valorosi guerrieri di battaglie memorabili, destinati ad essere accolti nel paradiso vichingo, il mitico “Valalla”.

La tomba risale al periodo in cui veniva usato il cosiddetto simbolo valknut, consistente in tre triangoli interlacciati, che appare in diversi oggetti di carattere germanico-pagano, ed è uno dei pochi siti di quest'epoca giunti fino a noi.

Il “valknut” indicava la particolare attenzione rivolta alla personalità sepolta ed esprimeva la protezione per l’anima del morto, che poteva essere anche un valoroso guerriero di battaglie memorabili, destinati ad essere accolti nel paradiso vichingo, il mitico “Valalla”.

 

 

Arazzo di Bayeux

 

E’ un’immagine che ritroviamo con tutta la sua potenza visionaria nel famoso Arazzo di Bayeux, un tessuto realizzato nella seconda metà dell’XI secolo, in Normandia o in Inghilterra, per raccontare con le immagini gli avvenimenti della conquista Normanna dell’Inghilterra del 1066, presentando anche una sorta di antefatto della situazione prima della stessa invasione.

 

 

REPERTI MUSEALI IMPORTANTI

 

 

Carro a quattro ruote – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

 

Calzatura vichinga – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

 

 

Baule vichingo – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

 

 

Slitta vichinga – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

E’ certo che il corredo rinvenuto è notevole, nonostante la tomba fu sicuramente saccheggiata nell’antichità, depredata dei metalli preziosi, assieme alla nave sono stati trovati i resti di 14 cavalli, un bue, 3 cani, 4 slitte e l’unico carro a 4 ruote vichingo, finemente intarsiato, giunto fino a noi.

 

Chi sia stato il destinatario di tante attenzioni nel momento del suo trapasso non è dato sapere per certo, è ovvio che però fu un personaggio degno di grandissima stima e onore che meritava di attraversare le scure onde del mare dei morti su un vascello bellissimo, degno di un principe, creato da esperti artigiani che riuscirono a far confluire la qualità strutturale, obbligata dalle leggi della fisica, in una forma ispirata, che poi la sapiente Arte degli Intagliatori ha rifinito fino ad innalzarla da strumento di trasporto, ad oggetto degno di ammirazione per il semplice fatto di esistere.

 

 

 

Il lettore si chiederà:

Chi è stato sepolto nella nave Oseberg?

Gli studiosi ritengono che la defunta fosse una nobile, sepolta con la sua domestica. Una delle ipotesi più accreditate afferma che si tratti della regina Åsa, nonna del primo sovrano di Norvegia, Harald I Bellachioma (ca. 850-933); secondo un'altra ipotesi, quella che noi abbiamo scelto, la donna sarebbe identificabile con una sacerdotessa.

Come si chiama la nave dei Vichinghi?

drakkar

Il dreki (dal norreno dreki, dal Proto-Germanico *drakô (“drago”), plurale drekar), conosciuto più comunemente con il nome drakkar a causa di un errore di trascrizione francese, è un'imbarcazione usata principalmente dai vichinghi e dai sassoni per scopi militari durante il Medioevo, e per compiere viaggi esplorativi ...

Come facevano i Vichinghi a navigare?

Le più grandi navi dell'epoca potevano viaggiare a 5-6 nodi con i remi e fino a 10 nodi con la vela. Il timone, nelle navi vichinghe, era costituito da un remo, come normale nei tempi antichi.

Che fine hanno fatto i vichinghi?

I viaggi dei vichinghi divennero sempre meno frequenti dopo l'introduzione del cristianesimo in Scandinavia, tra la fine del X e gli inizi dell'XI secolo. L'epoca vichinga viene convenzionalmente considerata conclusa dalla battaglia di Stamford Bridge, avvenuta nel 1066.

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, Martedì 5 Marzo 2024