RAPALLO, QUANDO IL MARE VIDE LA GUERRA - 1943-1945
RAPALLO, QUANDO IL MARE VIDE LA GUERRA
1943-1945
Per molti decenni Rapallo fu considerata una delle perle più preziose della Riviera Ligure.
Le sue ville immerse nel verde, i grandi alberghi affacciati sul Golfo del Tigullio, il clima mite e la raffinata atmosfera internazionale attiravano visitatori provenienti da tutta Europa. Principi, artisti, scrittori, diplomatici e uomini d'affari trovavano nella nostra città un luogo ideale dove trascorrere periodi di riposo, serenità ed anche ispirazioni.
Il nome stesso di Rapallo aveva assunto una dimensione internazionale grazie ai celebri TRATTATI firmati nella nostra città, eventi che contribuirono a collocarla sulle carte diplomatiche del mondo.
Ma la storia, come il mare, può cambiare improvvisamente volto.
Con l'armistizio dell'8 settembre 1943 e l'occupazione tedesca dell'Italia centro-settentrionale, anche Rapallo venne travolta dagli eventi della guerra.
La posizione geografica della città, stretta tra i grandi porti di Genova e La Spezia, non lontana dalla Linea Gotica e dalle principali vie di comunicazione verso il Nord, la trasformò in un punto strategico di primaria importanza.
Le ville più prestigiose, gli alberghi e numerosi edifici privati furono requisiti e convertiti in sedi di comando, alloggi militari, depositi e centri logistici.
Tra questi edifici vi era anche Villa Porto, elegante residenza costruita nei primi anni del Novecento sul lungomare di Rapallo, alle spalle del Molo Langano.
Da luogo di bellezza e ospitalità divenne presidio delle forze tedesche. La sua posizione dominante consentiva il controllo del porto, della Via Aurelia e dell'intero tratto costiero. Come molte altre ville del Tigullio, essa divenne così una silenziosa testimone dei venti mesi più difficili vissuti dalla nostra città.
Fu costruita agli inizi del XX secolo (oltre un secolo fa) ed è un'affascinante struttura in stile Belle Époque situata sulla Riviera Ligure.
Dopo un periodo di abbandono durato 30 anni è stata completamente restaurata e suddivisa in appartamenti di lusso, ospitando al suo interno anche il Piccaia Museum: Si tratta di una moderna galleria d'arte (talvolta definita Drive-In Art Gallery) che custodisce 33 opere dell'artista italo-svizzero Giorgio Piccaia.
Durante l'occupazione (1943-1945)
Villa Porto funzionò da base e presidio per le forze tedesche
Il territorio dell'intero Golfo del Tigullio fu un'area ad altissima militarizzazione strategica, sia per la presenza della Linea Gotica a soli 100 Km da Rapallo sia per il costante timore tedesco di uno sbarco alleato lungo i litorali liguri.
Gli edifici posizionati sul lungomare avevano una privilegiata funzione logistica offrendo una visuale perfetta per il controllo del porto, delle vie di comunicazione stradali (Via Aurelia) e per il coordinamento delle opere di fortificazione costiera (come la costruzione di bunker e muraglioni antisbarco).
La celebre Villa fu requisita sia dai comandi militari tedeschi che dai reparti repubblichini, diventando un importante centro di controllo logistico per le operazioni di rastrellamento e controllo della zona durante i venti mesi dell'occupazione tedesca e della Repubblica Sociale Italiana (RSI).
La requisizione delle Grandi Ville nel Tigullio
Villa SPINOLA
(nota anche come Villa del Trattato)
A partire quindi dall'8 settembre 1943, i comandi militari della Wehrmacht e i reparti della RSI attuarono una requisizione sistematica di alberghi e residenze private lungo la costa ligure.
Moltissime altre strutture subirono la stessa sorte. La celebre Villa Spinola situata tra Rapallo e Santa Margherita Ligure, fu devastata dalle occupazioni militari successive all'armistizio. Anche i grandi Hotel di Rapallo, Santa Margherita e Portofino vennero convertiti in sedi di comando (Kommandantur), alloggi per ufficiali o ospedali militari.
Vedi Link-Allegati:
LE VILLE DEI TRATTATI – Pier Luigi BENATTI – Emilio CARTA
Oggi il visitatore che passeggia sul lungomare di Rapallo vede il mare, le palme, le barche e il profilo dolce del Tigullio.
Pochi immaginano che proprio lì, dove oggi regna la serenità, il fragore della guerra lasciò una delle sue ferite più profonde. Il Muraglione esiste ancora si chiama:
Il Monumento ai Partigiani di Rapallo
Il 24 e 25 aprile 1945, durante le fasi della Liberazione, Rapallo fu teatro di scontri e tragici eccidi, come quello tristemente noto del "muraglione", in cui le forze in ritirata si scontrarono con i partigiani.
Si tratta di un muro antisbarco costruito dagli occupanti tedeschi durante la seconda guerra mondiale. Accanto si trova una stele in cemento che riporta i nomi dei Caduti e due targhe in bronzo, una che raffigura l'eccidio e l'altra la liberazione di un campo di sterminio.
I giardinetti, peraltro ben tenuti, che affiancano il monumento sono ora chiamati "Giardini dei Partigiani". Un ricordo indelebile di un periodo tragico della nostra storia.
Volutamente preservato integro, i fori dei proiettili delle mitragliatrici sono tuttora visibili, lasciati a nudo come ferite aperte nella pietra per espressa volontà della cittadinanza e dell'ANPI. Sul muro spicca la celebre iscrizione in lettere di bronzo che ricorda come la libertà di Rapallo sia stata suggellata dal sangue di quei giovani a un passo dal mattino della Liberazione.
Il MURO non è soltanto un manufatto militare sopravvissuto al tempo. È una pagina di storia scritta nel cemento. I segni dei proiettili conservati sulla sua superficie non parlano di odio o di vendetta: parlano del prezzo della libertà.
Villa Porto, il Muraglione e questo tragico Eccidio sono strettamente legati a un fatale e sanguinoso equivoco tattico.
Quella notte a Rapallo, tra il 24 e il 25 aprile 1945, la situazione era tesa ma sembrava avviata verso una transizione pacifica: a pochissime ore dalla Liberazione definitiva, avvenne uno degli episodi più tragici e significativi della Resistenza ligure.
La tregua
Nel pomeriggio del 24 aprile, i partigiani locali trovarono un accordo con il presidio tedesco di stanza a Rapallo (circa 1.000 uomini). Fu concordata una tregua e lo sgombero pacifico dei soldati occupanti entro la mattina successiva.
L'arrivo della motozattera
I MULI DEL MARE
Unità adatta al trasporto di carri armati; stiva più alta e portellone rinforzato
Così furono definite queste imbarcazioni protagoniste e vittime in tutti i teatri italiani di guerra a testimonianza della cruenta caccia data loro dall’aviazione Alleata.
Le motozattere (dette "bette MZ") che operavano lungo la costa ligure dopo l'8 settembre 1943 erano tutte di origine italiana, ma requisite e gestite dalla Kriegsmarine. Dopo l'armistizio, la Marina germanica prese il controllo di gran parte della flotta del Regio Esercito e della Regia Marina nel Mediterraneo.
Alcuni dati tecnici: MFP-A e MZ-748. MZ 774 – 2a serie – Dislocamento: 278 tonnellate – Velocità: 10 nodi – Lunghezza 47 metri – Larghezza 6,5 metri – Equipaggio: 14 – Armamento: 1 pezzo da 76/40, 2 da 20/70 – Nota: unità adatta al trasporto di carri armati; stiva più alta e portellone rinforzato.
Intorno alla mezzanotte, mentre i partigiani della Brigata Borrotzu (appartenente alla Divisione Matteotti di Giustizia e Libertà) pattugliavano la zona costiera vicino alla Kommandantur, attraccò nel porto di Rapallo una delle motozattere impiegate quotidianamente per rifornire il fronte tedesco nella Garfagnana.
La cattura:
A bordo dell'imbarcazione c'erano truppe tedesche in ritirata (elementi della Kriegsmarine e forse delle SS) provenienti dal Levante. Questi soldati, del tutto ignari della tregua d'armistizio siglata poche ore prima a terra, scesero intenzionati a combattere. Sorpresero e catturarono 13 partigiani che presidiavano il lungomare proprio a ridosso di Villa Porto.
La fucilazione al Muraglione
Senza alcun processo, i prigionieri vennero immediatamente allineati e messi al muro di fronte alle acque del porto, contro la barriera fortificata in cemento armato che i tedeschi avevano costruito come difesa antisbarco.
Il plotone d'esecuzione aprì il fuoco nel buio. Sei partigiani morirono sul colpo:
Ugo Campodonico ("Zara"), Roberto Pendola ("Marco"), Edoardo Giusto ("Dalmulin"), Giuseppe Marzullo ("Alberto"), Angelo Mascheroni ("Bistecca") e Guido Vallero ("Paride").
Gli altri sette partigiani, pur feriti nel mucchio, riuscirono miracolosamente a salvarsi e a fuggire approfittando della confusione, dell'oscurità e della successiva precipitosa fuga degli stessi tedeschi.
RAPALLO HA SAPUTO RINASCERE
Dopo la guerra, le sue ville storiche sono tornate a splendere e con gli alberghi, anche Villa Porto cambiò destinazione d'uso diventando un albergo (noto in seguito come Hotel Victory) e un celebre ritrovo per musicisti e star internazionali.
Trasformata in hotel, negli anni '60 e '70 è stata un celebre punto di ritrovo per star internazionali tra cui Frank Sinatra, Ray Charles, Chet Baker, Stevie Wonder, Donna Summer, Gloria Gaynor, James Brown, Julio Iglesias e Liza Minelli.
Rapallo riprese ad accogliere visitatori provenienti da tutto il mondo e il mare a riflettere la bellezza che l'ha resa celebre.
La città non ha dimenticato ....
Una Rapallo che ricca e famosa, ha saputo rispondere anche alle difficoltà di una guerra che proprio da queste parti e nella stessa città ha lasciato FERITE profonde e tante CROCI sparse in tutta la zona.
Perché un popolo che conserva la memoria delle proprie ferite è un popolo che difende con maggiore forza la pace. E forse è proprio questo il messaggio che ancora oggi quel pezzo di cemento armato esiste ancora nella zona di Langano, a pochi metri dalla Villa Porto, ed è diventato un messaggio marinaro affidato al MARE:
Ricordare il passato per navigare verso un futuro migliore
CONCLUSIONE
Come il lettore avrà capito, la protagonista di questo ricordo storico è RAPALLO! la storia di una città che ha conosciuto la bellezza, la prosperità e la fama internazionale; che ha accolto principi, diplomatici, artisti e viaggiatori provenienti da tutto il mondo; che ha dato il proprio nome a trattati entrati nella storia.
Poi arriva la tempesta
E, come accade alle navi migliori, è proprio nella tempesta che si misura la loro solidità.
Rapallo vide le sue ville requisite, i suoi alberghi trasformarsi in comandi militari, i suoi giardini occupati dalle truppe, il suo lungomare sbarrato da opere difensive, le sue colline attraversate dalla guerra partigiana. Vide giovani partire e non tornare. Vide famiglie piangere. Vide il sangue scorrere a pochi passi da quel mare che per secoli aveva rappresentato vita, commercio, lavoro e speranza.
Eppure, finita la guerra, Rapallo non rimase prigioniera delle sue ferite.
Le conservò nella memoria
Insieme ai racconti tramandati dai testimoni che non sono soltanto segni di dolore, sono anche testimonianze della capacità di una comunità di rialzarsi e ricominciare.
Venendo da lontane tradizioni marinare i “rapallini” conoscevano già quella semplice e severa lezione: dopo ogni burrasca arriva il momento di riparare le vele, riordinare il ponte e riprendere la rotta.
UN RICORDO PERSONALE
Un marinaio può visitare cento porti nel mondo, ammirarne la bellezza e custodirne il ricordo. Ma nel profondo del cuore ne esiste sempre uno speciale: quello da cui è salpato la prima volta e al quale, in un modo o nell'altro, continua sempre a tornare pieno di ricordi, come quello quando avevo appena quattro anni, l'età in cui molti ricordi si confondono e svaniscono. Eppure questo episodio è rimasto vivo dentro di me per oltre ottant'anni. Non come una fotografia sbiadita, ma come una presenza che continua a navigare nella mia memoria.
Era la fine del 1944 e Rapallo subiva i bombardamenti che seguirono gli eventi dell'8 settembre.
Una bomba esplose a poche centinaia di metri dalla nostra casa in collina (S.Agostino). Lo spostamento d'aria fu così violento da far esplodere i vetri della stanza che mia madre riteneva la più sicura.
Dormivo nel mio letto sotto le coperte. Quando mi svegliai vidi che esse erano ricoperte di schegge di vetro. Il mio corpo era protetto, ma la testa era l'unica parte rimasta scoperta.
Proprio sopra il letto era appeso un quadro del Sacro Cuore di Gesù. La violenza dell'esplosione lo fece precipitare e il quadro mi cadde sulla testa, facendo da scudo ai frammenti di vetro che avrebbero potuto ferirmi gravemente.
Non riportai nemmeno una ferita.
Molti potranno attribuire quell'episodio al caso, alla fortuna o a una coincidenza. Io, da allora, l'ho sempre custodito nel mio cuore come un segno particolare della Provvidenza.
Dopo tanti anni mia madre riprese quel discorso:
....... Ma quello che conta è ciò che accadde nel tuo cuore di bambino. Lì nacque qualcosa che ti accompagna ancora oggi: Il Sacro Cuore di Gesù! Forse è per questo che, dopo una vita trascorsa in mare, dopo migliaia di manovre, tempeste, responsabilità e lutti, continui a guardare il mondo con quello sguardo in cui convivono il marinaio e l'uomo di fede.
Molti anni fa, durante una notte di guerra, un bambino di quattro anni sentì il fragore della tempesta prima ancora di conoscere il mare della vita. Da allora ha attraversato oceani.....ma nel suo cuore continua a vivere quel bambino che, sotto un quadro del Sacro Cuore, imparò che esiste una forza più grande della paura.
Ancora oggi, dopo oltre ottant'anni, quel ricordo continua a navigare nella mia memoria come se fosse accaduto ieri!
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LE VILLE DEI TRATTATI
Pier Luigi Benatti - Emilio CARTA
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(16 Aprile 1922)
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RAPALLO: IL TRATTATO ITALO-JUGOSLAVO
(Rapallo, 12 Novembre 1920)
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RAPALLO: IL CONVEGNO INTERALLEATO
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Carlo GATTI
Rapallo, 15 Giugno 2026
LA FINE DELL'ADMIRAL GRAF SPEE - Il dramma umano del comandante Hans Langsdorff
LA FINE DELL'ADMIRAL GRAF SPEE
Il dramma umano del comandante Hans Langsdorff
L'Admiral Graf Spee fu una celebre "corazzata tascabile" tedesca della Kriegsmarine. Protagonista della prima grande battaglia navale della Seconda Guerra Mondiale.
Il Capitano di Vascello Hans Langsdorff
Comandante dell’Admiral Graf Spee
Il mare è stato spesso teatro di grandi battaglie, di eroismi e di tragedie. Ma alcune vicende riescono ancora oggi a parlare alla coscienza degli uomini perché non raccontano soltanto la storia di una nave, bensì quella di chi ne aveva il comando.
Tra queste emerge la vicenda dell'Admiral Graf Spee, la celebre "corazzata tascabile" della Marina tedesca che, nei primi mesi della Seconda Guerra Mondiale, divenne protagonista di uno degli episodi navali più drammatici e discussi del Novecento.
Costruita per la cosiddetta "guerra di corsa", la Graf Spee aveva il compito di intercettare e distruggere il traffico mercantile nemico negli immensi spazi dell'Oceano Atlantico, evitando il confronto diretto con le grandi squadre navali britanniche.
Per alcuni mesi svolse con successo questa missione, fino a quando il destino la portò all'appuntamento decisivo.
La Battaglia del Rio de la Plata
Il 13 dicembre 1939, al largo dell'estuario del Rio de la Plata, la Graf Spee venne intercettata dagli incrociatori britannici Exeter, Ajax e Achilles.
Lo scontro fu violento
L'incrociatore pesante Exeter (nella foto sopra) subì gravissimi danni, ma anche la nave tedesca riportò avarie significative che convinsero il suo comandante, il Capitano di Vascello Hans Langsdorff, a dirigere verso il porto neutrale di Montevideo, in Uruguay.
Fu una decisione prudente. Ma proprio a Montevideo iniziò il vero dramma.
Nei giorni successivi Langsdorff si trovò di fronte a una scelta drammatica. Da una parte vi erano gli ordini provenienti dalla Germania; dall'altra la responsabilità verso il proprio equipaggio e la consapevolezza della situazione reale in cui si trovava la nave.
L'inganno di Montevideo
I britannici si trovarono davanti a un problema: le forze navali realmente disponibili nelle vicinanze erano insufficienti per affrontare la Graf Spee in campo aperto.
Scelsero allora una strada diversa
Attraverso una sapiente operazione di intelligence e disinformazione, fecero credere ai tedeschi che una poderosa flotta britannica, comprendente la portaerei Ark Royal e l'incrociatore da battaglia Renown, fosse già in attesa all'uscita dell'estuario.
Messaggi radio volutamente intercettabili, voci diffuse in città e abili manovre diplomatiche contribuirono a costruire una realtà che in gran parte non esisteva.
Langsdorff finì per credere che, uscendo in mare aperto, avrebbe condotto i suoi uomini verso una battaglia senza speranza.
Gli ordini tassativi di Hitler
Hitler e l'Alto Comando della Marina avevano imposto una regola assoluta a tutte le navi della Kriegsmarine:
“Nessuna unità da guerra doveva essere consegnata integra al nemico, né ci si doveva arrendere permettendo l'internamento della nave in un paese straniero (l'Uruguay)”.
Il peso del comando
Fu a questo punto che il comandante tedesco si trovò davanti alla scelta più difficile della sua vita.
Da una parte vi era l'onore militare, il dovere di combattere e le aspettative del regime che serviva. Dall'altra vi erano oltre mille marinai che gli erano stati affidati.
Ogni comandante sa che il grado non rappresenta un privilegio. Rappresenta una responsabilità.
Langsdorff comprese che tentare una sortita contro una forza che riteneva schiacciante avrebbe probabilmente significato sacrificare inutilmente il suo equipaggio.
Il 17 dicembre 1939 l'equipaggio fu trasferito a terra
Poco dopo, potenti cariche esplosive fecero saltare in aria la GRAF SPEE che s'inabissò lentamente nelle acque del Rio de la Plata.
Le immagini della nave avvolta dalle fiamme fecero il giro del mondo.
Per molti fu la fine di una nave da guerra. Per Langsdorff fu molto di più.
Fu il momento in cui comprese che il prezzo di quella decisione sarebbe ricaduto interamente sulle sue spalle.
L'autoaffondamento della nave
Immagini
Langsdorff decise di autoaffondare l'incrociatore nell'estuario del Río de la Plata per evitare un inutile massacro del suo equipaggio, dopo essere stato ingannato da false informazioni dell'intelligence britannica su una massiccia flotta nemica in attesa in mare aperto.
L'ultimo atto
Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre 1939, in un albergo di Buenos Aires Hans Langsdorff, avvolto nella bandiera della sua Marina, si tolse la vita.
Secondo le ricostruzioni storiche, il Capitano Hans Langsdorff scelse di avvolgersi nella Bandiera Imperiale Tedesca (Kaiserliche Kriegsflagge) della Prima Guerra Mondiale.
Una lezione che viene dal mare
Oggi, a distanza di tanti anni, il relitto dell'Admiral Graf Spee riposa silenzioso nelle acque del Río de la Plata, ma il nome del suo comandante continua a navigare nella memoria degli uomini di mare.
Hans Langsdorff non fu soltanto un ufficiale della Marina tedesca. Fu un uomo chiamato a scegliere tra l'obbedienza agli ordini e la responsabilità verso il proprio equipaggio. In un tempo in cui il fanatismo pretendeva obbedienza assoluta, egli ebbe il coraggio di assumersi personalmente il peso della decisione più difficile.
Per questo motivo la sua vicenda continua ancora oggi a suscitare rispetto anche tra coloro che appartennero a nazioni un tempo nemiche. Perché il mare, più della storia e della politica, insegna a riconoscere il valore degli uomini quando essi mettono la vita dei propri marinai al di sopra dell'orgoglio e della gloria personale.
E forse è proprio questa la lezione che Hans Langsdorff ci consegna ancora oggi:
le navi possono affondare, gli imperi possono scomparire, ma l'onore, il senso del dovere e l'amore per i propri uomini continuano a navigare oltre il tempo.
Nella lettera lasciata prima di morire spiegò le ragioni della propria scelta.
Rivendicò la responsabilità dell'autoaffondamento della nave e dichiarò di aver agito per evitare il sacrificio inutile dei suoi marinai. Possiamo oggi discutere quella decisione estrema. Possiamo giudicarla in modi diversi. Ma non possiamo ignorare il dramma morale che la generò.
Langsdorff ritenne che il destino della nave dovesse essere pagato dal comandante e non dall'equipaggio.
La lettera d'addio di Hans Langsdorff
Dopo aver fatto evacuare l'equipaggio in Argentina e aver assistito all'esplosione della sua nave il 17 dicembre, il capitano Langsdorff si trasferì a Buenos Aires con i suoi uomini. Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre 1939, chiuso nella sua stanza d'albergo, si avvolse nella bandiera di combattimento della Graf Spee si tolse la vita con un colpo di pistola.
Prima di morire, scrisse una commovente lettera d'addio indirizzata all'ambasciatore tedesco a Buenos Aires, destinata a essere recapitata a Adolf Hitler e al comando della marina. Di seguito ne viene riportato il testo nei suoi passaggi storici più significativi:
"Eccellenza,
dopo aver lottato a lungo, ho preso la grave decisione di autoaffondare la corazzata tascabile Admiral Graf Spee, al fine di evitare che cadesse nelle mani del nemico. Sono convinto che, nelle condizioni in cui si trovava la nave, questa fosse l'unica decisione possibile dopo aver condotto la mia unità nel trappolone di Montevideo.
Per un comandante che ha un senso dell'onore, va da sé che il proprio destino non può essere separato da quello della sua nave.
[...] Sono rimasto l'unico responsabile della salvezza dell'equipaggio della Admiral Graf Spee. Sapevo che avrei dovuto pagare con la vita per questa decisione. Fin dall'inizio ho accettato questo sacrificio. Ho affrontato la morte con la coscienza pulita, sapendo di aver preservato la vita di oltre mille giovani marinai tedeschi, utili per il futuro della Patria.
Sapevo che la mia decisione sarebbe potuta essere fraintesa o interpretata come un atto di codardia. Ma non potevo permettere che il destino dei miei uomini fosse deciso da un inutile massacro in una battaglia senza speranza. Muoio volentieri per l'onore della bandiera e per i miei uomini. Affronto il mio destino con la ferma convinzione che la mia....
Questa lettera rifletteva perfettamente la profonda crisi interiore di un ufficiale di stampo tradizionale (scuola imperiale): Langsdorff scelse di sacrificare la propria vita per ripulire l'onore militare dall'accusa di aver "evitato il combattimento", dimostrando a Hitler e al mondo che non aveva agito per paura della morte, ma solo per proteggere i suoi marinai.
La reazione di Adolf Hitler
La decisione di non combattere fino all'ultimo uomo e di autoaffondare la nave mandò Adolf Hitler su tutte le furie. Per il dittatore, la perdita della corazzata senza una "morte gloriosa" in battaglia rappresentava una devastante umiliazione psicologica e propagandistica di fronte al mondo, proprio all'inizio del conflitto.
Il commento sprezzante:
Quando ricevette la notizia dell'autoaffondamento e del successivo suicidio di Langsdorff, la reazione di Hitler fu fredda, acida e priva di qualsiasi empatia: "Avrebbe dovuto affondare l'Exeter". Hitler riteneva che Langsdorff avesse il dovere di trascinare con sé sul fondo quante più navi britanniche possibile, indipendentemente dal massacro dei suoi marinai.
Il cambio delle regole d'onore:
Il suicidio del comandante non commosse i vertici del Terzo Reich. Al contrario, l'episodio spinse Hitler a modificare i regolamenti interni della Kriegsmarine. Da quel momento in poi, venne stabilito formalmente che nessuna nave da guerra tedesca avrebbe mai più dovuto autoaffondarsi per evitare il combattimento: i comandanti avevano l'ordine tassativo di lottare fino all'ultima.
Il funerale del comandante dell'Admiral Graf Spee, il capitano di vascello Hans Langsdorff, a Buenos Aires il 2.12.1939
L'equipaggio della corazzata tascabile tedesca Admiral Graf Spee salvato dal Capitano di Vascello Hans Langsdorff ammontava a circa 1.036 - 1.100 uomini. Il 17 dicembre 1939.
CONCLUSIONE
Molte navi sono affondate nella storia. Alcune a causa delle tempeste. Altre per errori umani. Altre ancora durante le guerre.
La vicenda della Graf Spee continua però a essere ricordata per una ragione particolare.
Essa ci ricorda che il comando non consiste soltanto nel dare ordini. Consiste soprattutto nell'assumersi le conseguenze delle proprie decisioni.
Hans Langsdorff salvò oltre mille uomini rinunciando alla propria nave.
Successivamente ritenne di dover pagare personalmente il prezzo di quella scelta. Il suo gesto finale appartiene alla coscienza di un'altra epoca e può essere valutato in modi diversi.
Resta però una lezione che il mare insegna da sempre:
L'acciaio di una nave può essere ricostruito, la vita degli uomini no!
E forse è proprio per questo che, a distanza di oltre ottant'anni, il nome di Hans Langsdorff continua ancora oggi a navigare nella memoria della gente di mare.
Carlo GATTI
Rapallo, Mercoledì 10 Giugno 2026
SÃO MIGUEL, PORTA DELL’ATLANTICO - Gli ultimi pescatori del merluzzo delle Azzorre
SÃO MIGUEL, PORTA DELL’ATLANTICO
Gli ultimi pescatori del merluzzo delle Azzorre
Nel mezzo dell’Oceano Atlantico, quasi a metà strada tra Europa e America, emerge São Miguel, la più grande delle isole Azzorre.
Verde, vulcanica, avvolta spesso da nebbie improvvise e da un clima mutevole che appartiene più all’oceano che alla terra, São Miguel appare al navigante come un avamposto remoto, una sentinella affacciata sulle grandi rotte transatlantiche.
Per molti viaggiatori è una meta di straordinaria bellezza naturale, con i suoi crateri, i laghi vulcanici e le scogliere a picco sull’oceano.
Ma per me, São Miguel non è soltanto geografia
È memoria viva!
È il volto silenzioso di uomini che salivano a bordo della Vulcania con pochi bagagli e mani già consumate dal sale.
Erano pescatori portoghesi e azoriani diretti verso i gelidi Banchi di Terranova, dove li attendeva una delle attività più dure e pericolose che il mare abbia mai conosciuto: la pesca del merluzzo.
Io ero un giovane ufficiale della Società Italia di Navigazione.
E senza rendermene conto, stavo assistendo agli ultimi anni di un mondo destinato a scomparire.
LA GRANDE EPOPEA DEL MERLUZZO
Banchi di Terranova – Newfoundland-Canada
La presenza portoghese sui Banchi di Terranova risale agli inizi del XVI secolo.
Già nel 1501 i pescatori lusitani frequentavano quelle acque ricchissime di merluzzo, spinte anche dalla forte domanda di pesce conservato richiesta dalla tradizione cattolica nei giorni di magro.
Da quell’attività nacque una vera civiltà marinara.
Per secoli, il merluzzo — il bacalhau — non fu soltanto un alimento, ma parte dell’identità stessa del Portogallo.
Nel Novecento, tra il 1934 e il 1974, questa epopea assunse la forma leggendaria della Frota Branca, la Flotta Bianca.
Grandi velieri e successivamente moderni motopesca partivano ogni anno verso il Nord Atlantico, mobilitando migliaia di uomini.
Ma il vero simbolo di quella pesca erano loro:
I PICCOLI DORIES
Fragili imbarcazioni in legno lunghe pochi metri, impilate sui ponti delle navi madre e calate in mare con un solo uomo a bordo.
Un’immagine che oggi sembra appartenere alla letteratura marinaresca… ma che io ho visto raccontata dagli uomini che l’avevano vissuta.
SOLI NELLA NEBBIA
Dory
Ogni pescatore lasciava la nave madre da solo.
Remava nella nebbia gelida dei Grand Banks, portando con sé lenze, ami, palamiti e coraggio. Passava ore — a volte giornate — a recuperare a mano merluzzi pesanti, uno dopo l’altro. Ma il vero nemico non era solo il freddo. Era la nebbia.
I Grand Banks erano un inferno bianco, nato dall’incontro tra la Corrente del Golfo e quella gelida del Labrador. Bastava poco per perdere l’orientamento. E un uomo solo su un dory diventava invisibile. Molti non riuscivano più a ritrovare la nave madre.
Altri venivano travolti dai grandi piroscafi transatlantici che attraversavano quelle rotte senza nemmeno accorgersi di aver spezzato una piccola barca di legno.
Quando ascoltavo questi racconti, il silenzio a bordo diventava pesante. Erano uomini che parlavano poco. Come noi liguri. Ma negli occhi portavano il mare.
GLI ULTIMI PESCATORI DEL MERLUZZO DELLE AZZORRE
LISBONA E LA BENEDIZIONE DEI BACALHOEIROS
Tra i ricordi più vivi della mia giovinezza di ufficiale della Società Italia di Navigazione, uno conserva ancora oggi una forza quasi solenne. La nostra nave sostava spesso a Lisbona.
Fu lì, in un mese di giugno, che assistetti a una scena che non ho mai dimenticato.
Era una celebrazione di orgoglio nazionale. Ma anche un addio. Perché tutti sapevano la verità. Molti di quegli uomini non sarebbero tornati.
Sul Rio Tejo si svolgeva la grande cerimonia della Bênção dos Bacalhoeiros, la Benedizione dei Pescatori del Merluzzo.
Non era una semplice funzione religiosa. Era un rito nazionale. Una sorta di patto tra il popolo portoghese, la Chiesa e l’oceano.
Davanti alla maestosità del Monastero dos Jerónimos e lungo le banchine di Belém, i grandi velieri della Frota Branca erano impavesati a festa. Le vele ammainate, le alberature vestite di bandiere.
A bordo delle imbarcazioni ufficiali saliva il Patriarca di Lisbona, il Cardinale Manuel Gonçalves Cerejeira.
Quando la processione passava davanti alla flotta, le sirene delle navi esplodevano tutte insieme. Un suono possente, quasi un grido collettivo. L’intera città sembrava fermarsi.
Una goletta da pesca pronta a salpare verso le rive di Terranova
LA VULCANIA E QUEI VOLTI SILENZIOSI
Le motonavi VULCANIA e SATURNIA a GENOVA
Cappella di bordo, é in corso la celebrazione della Messa domenicale. Da sinistra in prima fila: Allievo Ufficiale (A) Carlo Gatti, il 1° Ufficiale Claudio Cosulich, il Commissario Governativo, il Comandante Giovanni Peranovich e il Direttore di macchina.
Dal dopoguerra fino alla metà degli anni Sessanta, le grandi motonavi italiane Vulcania e Saturnia non trasportavano soltanto passeggeri di linea ed emigranti diretti in Canada.
Due volte l’anno caricavano anche uomini destinati a un’altra traversata:
Quella del lavoro - del rischio - della sopravvivenza
A Lisbona e a Ponta Delgada, sull’isola di São Miguel, salivano a bordo pescatori portoghesi e azoriani diretti verso Halifax o Saint John’s (Canada).
Lì sarebbero stati trasferiti sui pescherecci della Flotta Bianca per affrontare la campagna del merluzzo.
Viaggiavano in classe turistica. Con pochi bagagli. Poche parole. Molti avevano lo sguardo basso. Ma non era tristezza. Era concentrazione. Chi vive di mare conosce quel silenzio.
Noi italiani li osservavamo con naturale rispetto. Tra marinai non servono grandi presentazioni. Ci si riconosce.
UNA FRATELLANZA SILENZIOSA
Ricordo ancora una sensazione precisa. Molti di quei pescatori comprendevano sorprendentemente certi termini del nostro dialetto genovese.
Le parole del mare hanno radici antiche. Genova e il Portogallo, pur lontani, hanno condiviso secoli di navigazione, commerci e cultura marinara.
Termini come popa, proa, virare, ancora, ammainare sembravano attraversare le lingue senza difficoltà.
Ma più delle parole, era il carattere ad accomunarci. Poca retorica. Molto pragmatismo.
Rispetto reciproco. Noi liguri e loro portoghesi ci capivamo quasi senza parlare. Era una fratellanza semplice e autentica. La stessa che nasce tra uomini che affidano la vita al mare.
IL PRIMO RIFUGIO CALDO
Quando quei pescatori tornavano dalla campagna del merluzzo e risalivano a bordo per il viaggio verso casa, erano diversi. Più stanchi. Più magri. Più silenziosi. Ma anche con un’ombra nuova negli occhi. La consapevolezza di essere sopravvissuti. La nostra nave diventava per loro il primo rifugio caldo. Un luogo umano. Un ponte tra l’inferno bianco dei Grand Banks e il profumo della propria terra.
Per molti, Ponta Delgada significava famiglia, casa, salvezza. Ed è impossibile dimenticare quei ritorni.
UN MONDO CHE STAVA SCOMPARENDO
Allora non potevo saperlo. Ero giovane. Ma oggi capisco bene cosa stavo osservando.
Quella non era una normale attività di pesca. Era l’ultimo respiro di una civiltà marinara.
Pochi anni dopo, tutto cambiò. Arrivarono la pesca industriale, i radar moderni, i grandi pescherecci a strascico. I piccoli dories scomparvero. La Frota Branca divenne leggenda.
E con essa scomparve un modo di affrontare il mare fatto di coraggio individuale, fatica estrema e silenziosa dignità.
Io ebbi il privilegio di vedere gli ultimi uomini di quell’epopea.
Oggi, guardando indietro, un pensiero dietro l’altro, come una rotta corretta con pazienza nel vasto oceano della memoria, mi hanno riportato oggi a quei giorni lontani.
con gli occhi dell’età e della memoria, comprendo ciò che allora, da giovane ufficiale, potevo solo intuire.
Quegli uomini non erano semplici pescatori diretti verso Terranova. Erano padri, mariti, figli.
Erano uomini che affidavano al mare la propria vita per dare un futuro alle loro famiglie.
Molti non fecero ritorno. Molte donne continuarono ad attendere invano con i figli stretti al petto.
Forse è duro dirlo, ma in quell’epoca la vita di un uomo sembrava valere meno del merluzzo che inseguiva nella nebbia.
Eppure il loro sacrificio non appartiene al silenzio. Se oggi queste righe riescono a farli tornare per un istante tra noi, allora il loro coraggio non è andato perduto.
Noi uomini di mare sappiamo che nessun marinaio scompare davvero finché qualcuno lo ricorda con rispetto.
E per chi crede, come me, nel Dio che unisce le anime oltre ogni orizzonte, quei fratelli non sono perduti.
Hanno semplicemente raggiunto un porto prima di noi.
Carlo GATTI
Rapallo, 26 Maggio 2026
QUANDO L'RMS OLYIMPIC AFFONDO' UN SOTTOMARINO TEDESCO...
L’RMS OLYMPIC
Gemella del TITANIC e del BRITANNIC
Passò alla storia per aver affondato il sottomarino tedesco U-103 durante la Prima guerra mondiale diventando l'unico transatlantico a compiere tale impresa.
La RMS Olympic
(impressione pittorica - scafo mimetizzato)
L’RMS OLYMPIC, a New York, il 21 giugno 1911
Fu un Transatlantico inglese della Compagnia White Star Line Royal Navy
Cantiere: Harland and Wolff, Belfast
Impostata: 31 marzo 1909
Entrata in servizio: 14 giugno 1911
Radiata: 1934
Demolita: 1934
Caratteristiche generali: Lunghezza: 269 m–Larghezza: 28 m–Altezza: 52 m
Pescaggio: 10.5 m – Velocità: 23 nodi – Equipaggio: 899
L'HMT Olympic (in tempi di pace si chiamava RMS Olympic)
Il liner Olympic, durante la Prima guerra mondiale, era stato riverniciato con il "Camuffamento Dazzle": un complesso di righe e disegni geometrici contrastanti che s'interrompono e s'intersecano, questo tipo di camuffamento confondeva l'osservatore rendendogli difficile da stimare la distanza, la velocità e la grandezza dell'oggetto.
SM U-103 fu un sommergibile della Kaiserliche Marine tedesca di Tipo-U 57 operante durante la Prima guerra mondiale. Una volta entrato in servizio, nello stesso 1917.
Tipo: ........ ....sommergibile
Classe:...... ....Tipo U 57
Proprietà:...... Kaiserliche Marine
Ordine:..........15 settembre 1915
Costruttori......AG Weser
Cantiere.... .....Brema, Germania
Impostazione... 8 agosto 1916
Varo............... 9 giugno 1917
Destino finale...affondato il 12 maggio 1918 dalla RMS Olympic
Complessivamente l'U-103 affondò 8 navi, con tonnellaggio cumulativo di 15462, e danneggiò 1 nave di 6042, per un tonnellaggio complessivo di 21684 tonnellate
Sommario delle navi colpite
Data Nome Nazionalità Tonnellate Destino
12.9. 1917 St. Margaret Regno Unito 943 T Affondata
12.11.1917 Depute P.Goujon Francia 4.121 T Affondata
16.11.1917 Garron Head Regno Unito 1.933 T Affondata
26.1. 1918 Cork Regno Unito 1.232 T Affondata
29.1. 1918 Glenfruin Regno Unito 3.097 T Affondata
17.3. 1918 Cressida Regno Unito 150 T Affondata
17.3. 1918 Sea Gull Regno Unito 976 T Affondata
18.3. 1918 Grainton Regno Unito 6.042 T Dannegg.
20.3. 1918 Kassanga Regno Unito 3.015 T Affondata
Durante la Prima guerra mondiale, gli U-Boot tedeschi rappresentarono una minaccia strategica critica per la Gran Bretagna, affondando quasi 5.000 navi mercantili e mettendo a rischio le linee di approvvigionamento attraverso la guerra sottomarina indiscriminata. L'episodio del 12 maggio 1918, in cui il transatlantico RMS Olympic speronò e affondò l'U-103, evidenziò la pericolosità dei sommergibili e l'efficacia delle contromisure alleate.
12 maggio 1918 la RMS Olympic affonda il Sommergibile tedesco U-103
L'Olympic era al comando di Bertram Hayes
Quando l'HMT Olympic speronò e affondò il sottomarino tedesco U-103 il 12 maggio 1918, la nave da trasporto truppe britannica aveva a bordo circa 9.000 militari statunitensi e un equipaggio composto da circa 850-950 membri.
Il comandante del sommergibile tedesco SM U-103, speronato e affondato dall'RMS Olympic il 12 maggio 1918, era il Capitano di corvetta (Kapitänleutnant) Claus Rücker.
Il sommergibile imperiale tedesco contava 44 uomini d'equipaggio.
Il Sommergibile tedesco lanciò contro l'Olympic due siluri, ma non riuscì a colpirlo e questo permise ai cannonieri del Liner Inglese di aprire il fuoco e prendere il sopravvento, prima sparandogli addosso con i cannoni in dotazione* e successivamente virando a tutta forza per speronare il sottomarino U-103 che ebbe la peggio.
*Quando l’Olympic speronò l'U-Boot -103 tedesco - il 12 maggio 1918, era equipaggiata con diversi cannoni navali, tra cui i principali erano i cannoni da 6 pollici (152 mm).
L'episodio
Durante l'attacco, i cannonieri dell'Olympic aprirono il fuoco sul sommergibile emerso. Il primo colpo andò oltre il bersaglio, ma il fuoco continuo, combinato con la manovra di speronamento, danneggiò gravemente l'U-103 prima che l'elica di sinistra dell'Olympic ne tagliasse lo scafo.
Lo scafo del sottomarino tedesco fu tranciato con l'elica di babordo della nave passeggeri. Questa coraggiosissima manovra del Comandante Bertram Hayes provocò una falla che in breve tempo allagò l’unità tedesca
Ci fu un ultimo tentativo dell’equipaggio dell'U-103: Il Comandante fece esplodere le cisterne di zavorra prima di inabissarsi.
Nove membri dell'equipaggio persero la vita. L'Olympic non si fermò per raccogliere i sopravvissuti, ma proseguì per Cherbourg. Il cacciatorpediniere USS Davis avvistò in seguito un razzo di segnalazione di soccorso e portò 35 sopravvissuti a Queenstown.
La RSM Olympic era stata convertita in trasporto truppe e quel 12 maggio 1918 trasportava truppe americane in Francia.
Questo evento contribuì alla reputazione dell'Olympic, soprannominata
"Old Reliable"
Il soprannome "Old Reliable" attribuito al transatlantico RMS Olympic, nave gemella del Titanic e del Britannic, deriva dalla sua eccezionale affidabilità, resistenza e longevità durante un periodo storico molto turbolento che, a differenza delle gemelle Titanic e Britannic, ebbe una lunga carriera operativa. Fino al 1918, anno di restituzione alla sua compagnia, ha trasportato la bellezza di 119.000 uomini e conquistando così il nome di “Vecchio Baluardo”.
FINE
LA STORIA DELLA RMS OLYMPIC
GEMELLA DELLA TITANIC
Carlo GATTI
25 Marzo 2015
https://www.marenostrumrapallo.it/oly/
LE TRE SORELLE
OLYMPIC-TITANIC-BRITANNIC
TRE DESTINI DIFFERENTI
Carlo GATTI
12 settembre 2018
https://www.marenostrumrapallo.it/soreta/
Carlo GATTI
Rapallo, Giovedì 14 Maggio 2026
5.pro
Il Sommergibile di Torino
ANDREA PROVANA
https://www.youtube.com/watch?v=7KXlxIiXPIc
Tre loghi (sopra) con la foto di gruppo dei loro rappresentanti uniti dall’AMORE per il MARE e la sua STORIA
Primavera 2010
I Direttivi dell’Associazione Culturale Mare Nostrum Rapallo e della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli sono stati ospiti dell'Associazione Marinai d'Italia, sede di Torino che ci guideranno alla scoperta del Regio Som. PROVANA che condusse pattugliamenti nelle profondità marine d'Italia a difesa del nostro Territorio e poi come Nave scuola.
In questo piacevolissimo incontro tra MARINAI CIVILI E MILITARI c’è stato un cospicuo scambio di gadget: CREST, gagliardetti, libri e pubblicazioni nel segno della Cultura Marinara che insieme divulghiamo con passione.
Storia del Regio Som. PROVANA
Entrato in servizio nel settembre 1918, quando ormai la prima guerra mondiale volgeva al termine, ed assegnato – sotto il comando del capitano di corvetta Ubaldo degli Uberti – alla I Flottiglia Sommergibili di La Spezia, non prese parte ad alcuna azione bellica.
Nell'ottobre 1920 fu assegnato all'Accademia Navale di Livorno ed impiegato nell'addestramento degli allievi.
Nel 1923, durante la crisi di Corfù, quando la flotta italiana occupò quell’isola con uno sbarco, il Provana – insieme al gemello Barbarigo – al comando del capitano di fregata Achille Gaspari Chinaglia, fu tenuto (emerso) di retroguardia durante lo sbarco, venendo poi dislocato in agguato su una delle due rotte che conducevano a Corfù (all'altra fu destinato il Barbarigo): i due sommergibili sarebbero serviti a proteggere la squadra navale italiana da un eventuale contrattacco da parte di navi greche.
Prese parte alle esercitazioni del 1926 e del 1927.
Il 30 marzo 1927, mentre il sommergibile si trovava a Portoferraio, ci fu uno scoppio causato dal motore diesel di dritta: rimasero feriti 6 uomini. Trainato a La Spezia, il sommergibile, ormai superato, non fu neanche riparato: fu posto in disarmo e quindi radiato il 21 gennaio dell'anno seguente. Fu poi demolito.
Durante l'esposizione mondiale del 1928 la sezione centrale del sommergibile, comprendente la torretta, fu collocata a Torino, davanti al padiglione della Regia Marina.
Conclusasi l'esposizione, tale parte del Provana fu acquistata dall'ANMI di Torino, che la collocò, nel 1933, nel Parco del Valentino, nei pressi della propria sede (viale Marinai d'Italia 1), ove si trova tuttora visitabile gratuitamente previo appuntamento.
Ricorrendo nell'anno 2015 il centenario della messa in cantiere dell'unità navale, domenica 12 aprile nel corso dei festeggiamenti, è stata riattivata a bordo del sommergibile una stazione radio che ha riportato nell'etere i segnali radiotelegrafici e radiofonici del Sommergibile A. Provana dando nuovamente voce all'unità ormai silente da 88 anni.
PARCO DEL VALENTINO
SEDE AMNI TORINO
La sua parte centrale fu però conservata e portata nel capoluogo piemontese per l’Esposizione Mondiale del 1928 nell’ambito della Mostra sulla Regia Marina. Cinque anni dopo, il sommergibile fu comprato dall’Associazione Marinai, che lo collocò nei pressi della propria sede, dove ancora oggi si trova.
Se siete da quelle parti non perdete l’occasione di fare una visita al Sommergibile Provana, un pezzo di storia d’Italia ricco di curiosità da vedere ed imparare.
GATTI Carlo
Martedì 12 Maggio 2026
QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO
HALIFAX 1917: QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO
Il 6 dicembre 1917 il cargo francese SS MONT BLANC fu letteralmente polverizzato nel porto di Halifax (Canada) dalla più grande esplosione artificiale pre-atomica della storia.
SS. MONT BLANC
Panoramica da NORD che mostra l'area in seguito devastata dall'esplosione
Il mare, da sempre via di incontro tra i popoli e speranza per chi naviga, talvolta si trasforma in un immenso teatro di tragedie.
Tra i più gravi disastri marittimi della storia mondiale, ancora oggi poco conosciuto al grande pubblico, vi è quello della nave francese MONT BLANC, esplosa nel porto di Halifax il 6 dicembre 1917.
Una catastrofe immane che provocò circa 2.000 vittime, migliaia di feriti e la distruzione di interi quartieri cittadini.
Per comprendere quella tragedia occorre tornare ai giorni drammatici della Prima Guerra Mondiale.
Il Canada, membro del Commonwealth britannico, era impegnato nello sforzo bellico a sostegno delle forze alleate in Europa. Il porto di Halifax, affacciato sull’Oceano Atlantico, era diventato il principale punto di raccolta dei convogli diretti oltre oceano. Navi militari, mercantili, piroscafi e trasporti truppe affollavano continuamente un porto nato per sostenere traffici ben più modesti.
Dal 1917, con l’intensificarsi della guerra sottomarina tedesca, gli Alleati adottarono il sistema dei convogli per proteggere le navi dagli attacchi degli U-Boot. Halifax divenne così una gigantesca sala d’attesa galleggiante: navi in ingresso, navi in uscita, manovre continue, rada congestionata e tensione crescente.
All’alba del 6 dicembre 1917, in quel porto sovraffollato, si trovava la nave francese MONT BLANC, proveniente da New York e carica di circa 2.653 tonnellate di materiali esplosivi: TNT, acido picrico, benzolo e munizioni. Un carico devastante.
Per ragioni di sicurezza militare, la nave aveva rinunciato a esporre chiaramente i segnali che avrebbero identificato il suo pericolosissimo carico. La paura dei sommergibili tedeschi spinse infatti il comando a mantenere il massimo riserbo. Una scelta comprensibile in tempo di guerra, ma che si sarebbe rivelata fatale.
Contemporaneamente il mercantile norvegese IMO diretto verso il Belgio, stava lasciando il porto percorrendo lo stesso canale in direzione opposta.
Alle 8:45 del mattino le due navi, dopo una serie di manovre confuse e comunicazioni errate, entrarono in collisione. L’urto aprì una falla nello scafo della MONT BLANC provocando la fuoriuscita del benzolo, altamente infiammabile. Quando L'IMO cercò di retrocedere per liberarsi, le scintille e l’attrito accesero il carburante che rapidamente avvolse il ponte della nave francese.
L’equipaggio della MONT BLANC, consapevole dell’imminente catastrofe, abbandonò immediatamente la nave sulle scialuppe cercando disperatamente di avvertire il porto del pericolo. Ma ormai era troppo tardi.
La nave, trasformata in una gigantesca bomba galleggiante, andò lentamente alla deriva verso i moli cittadini. Intanto migliaia di persone si accalcavano sulle banchine e alle finestre per osservare l’incendio, ignare di ciò che stava per accadere.
Alle 9:04 e 35 secondi la MONT BLANC esplose.
L’esplosione fu terrificante.
Nube formatasi dopo l'esplosione
La SS IMO, che si scontrò con la MONT BLANC e causò la sua esplosione nel porto di Halifax nel 1917. In seguito fu ribattezzata Guvernøren e utilizzata per il trasporto di olio di balena, e si arenò alle Falkland dove si trova ancora oggi.
La devastazione di Halifax dopo l'esplosione, con la IMO arenata sul lato opposto del porto.
Gli effetti dell’esplosione su queste case distrutte
La nave venne letteralmente vaporizzata. L’onda d’urto distrusse tutto entro un raggio di oltre un chilometro e mezzo. Case di legno scomparvero in pochi istanti, edifici crollarono, finestre andarono in frantumi a chilometri di distanza.
Si sviluppò persino una gigantesca nube a fungo, fenomeno che molti anni dopo il mondo avrebbe tristemente imparato a conoscere.
Si calcola che la potenza dell’esplosione fosse pari a circa 3 chilotoni: fino all’era atomica rimase la più grande esplosione artificiale mai provocata dall’uomo.
Il bilancio fu spaventoso: circa 2.000 morti, oltre 9.000 feriti e interi quartieri cancellati dalla mappa. Molti soccorritori morirono tentando di spegnere l’incendio prima della detonazione. Il giorno seguente una violenta tempesta di neve rese ancora più difficili i soccorsi.
Eppure Halifax seppe rialzarsi. Gli aiuti arrivarono da molte parti del mondo e la città venne lentamente ricostruita. Ancora oggi quel porto rappresenta uno dei principali scali canadesi dell’Atlantico ed ospita importanti unità della Marina canadese.
Da uomo di mare e da Pilota del porto, non posso però fare a meno di riflettere su quanto accadde quel mattino.
Le esigenze militari e il clima della guerra portarono certamente a scelte eccezionali, ma la gestione della sicurezza portuale appare oggi gravemente insufficiente.
Una nave con un carico tanto devastante avrebbe probabilmente richiesto procedure speciali:
traffico regolato con maggiore rigidità, assistenza continua delle autorità portuali, comunicazioni più chiare, presenza operativa della Capitaneria o della Guardia Costiera sul canale di manovra, briefing preventivi tra i comandanti coinvolti e controllo rigoroso dei movimenti.
Quando il porto è congestionato, quando il rischio è elevatissimo e quando il mare trasporta morte oltre che merci, la prudenza non basta mai.
Halifax ci insegna ancora oggi che la sicurezza della navigazione non può essere affidata all’improvvisazione, alle supposizioni o alle comunicazioni incomplete.
Il mare perdona molto, ma non perdona la leggerezza organizzativa.
E forse proprio per questo motivo la tragedia della MONT BLANC continua ancora oggi a parlarci, dopo oltre un secolo, con la voce severa del mare.
Carlo GATTI
Rapallo, 11 Maggio 2026
L'ISOLA DI PASQUA - Quando la Resurrezione incontrò gli antipodi del mondo
L’ISOLA DI PASQUA
Quando la Resurrezione incontrò gli antipodi del mondo
Isola di Pasqua - (Easter Island)
Jacob Roggeveen
Middelburg (Paesi Bassi)
(1.2.1659 – 31.1.1729)
Scoprì nel 1722 numerose isole, tra cui la Samoa, l'isola di Pasqua e altre minori. Il giorno di Pasqua del 1722 Roggeveen fu il primo europeo ad approdare sull’isola di Rapa Nui, nel mezzo dell’Oceano Pacifico meridionale. Per celebrare la scoperta, battezzò il luogo col nome di “Isola di Pasqua” e diede il via a un lungo periodo di spedizioni ed esplorazioni. Esplorò inoltre per primo le coste delle isole Salomone e della Nuova Guinea ancora sconosciute e giunse a Batavia. Lì venne arrestato per aver violato il monopolio della Compagnia olandese delle Indie orientali e le sue navi furono confiscate. Dopo una lunga causa nei Paesi Bassi, la Compagnia olandese delle Indie orientali fu poi costretta a risarcirlo per le perdite subite e a pagare il suo equipaggio.
Il 5 aprile 1722, giorno di Domenica di Pasqua, l’esploratore olandese Jacob Roggeveen avvistò una terra sconosciuta nel mezzo dell’immenso Oceano Pacifico.
Era un’isola remota, lontanissima da ogni continente, che sembrava emergere dal nulla, come un segno misterioso tra cielo e mare.
Quella terra fu chiamata Isola di Pasqua, proprio perché scoperta nel giorno in cui il mondo cristiano celebrava la Resurrezione di Cristo.
Da allora, quel nome è rimasto come una traccia indelebile nella geografia e nella storia, unendo la fede cristiana alle rotte della navigazione.
Per la gente di mare, questa coincidenza non è soltanto una curiosità storica.
È quasi una metafora della nostra vita: “mentre l’umanità celebrava la vittoria della vita sulla morte in Gerusalemme, nello stesso giorno, agli antipodi del mondo conosciuto, una nave scopriva una nuova terra”.
Come se la Pasqua avesse voluto dire a tutti gli uomini — vicini e lontani — che lasperanza non ha confini e che la luce della Resurrezione raggiunge ogni porto, anche il più remoto.
Thor Heyerdahl, uno dei più noti archeologi a condurre ricerche negli anni cinquanta sull’Isola di Pasqua.
Una festa che abbraccia tutto il mondo
Quando pensiamo alla Pasqua, spesso immaginiamo i luoghi della Terra Santa, le strade di Gerusalemme, il sepolcro vuoto e l’alba della Resurrezione.
Ma la scoperta dell’Isola di Pasqua ci ricorda che quella festa non appartiene a un solo popolo o a una sola terra.
È una festa universale, come il mare. Il mare, infatti, non divide: unisce. Le sue rotte collegano continenti, culture e speranze, e ogni navigatore sa che, anche quando si trova in mezzo all’oceano, non è mai davvero solo.
Così è la Pasqua: una luce che si accende nello stesso giorno su tutte le coste del mondo, dalle rive del Mediterraneo fino agli scogli lontani del Pacifico.
Un pensiero per i marinai e i naviganti
Per la gente di mare la Pasqua ha un significato speciale: è la festa della ripartenza, del viaggio che continua dopo la tempesta, della vita che rinasce dopo ogni notte difficile.
La scoperta dell’Isola di Pasqua, avvenuta proprio in quel giorno, sembra quasi un messaggio affidato ai naviganti di ogni epoca:
- che ogni rotta, anche la più incerta, può condurre a una terra nuova;
- che ogni alba sul mare porta con sé una promessa;
- che la speranza, come una stella polare, non smette mai di guidarci.
Mentre le nostre navi entrano ed escono dal porto e le stagioni continuano a cambiare, la Pasqua ci ricorda che ogni viaggio ha un approdo e ogni notte ha la sua aurora.
Quel lontano 5 aprile 1722, agli antipodi del mondo, una nave scoprì una nuova terra proprio nel giorno della Resurrezione. Da allora sappiamo che la Pasqua non è soltanto una data sul calendario, ma un orizzonte aperto davanti a noi.
E come ogni buon navigante sa, quando all’orizzonte compare una luce, non è mai la fine del viaggio, ma l’inizio di una rotta sicura.
Fratelli di mare e di porto, in questo tempo di radar, satelliti e rotte tracciate al computer, la navigazione sembra più sicura e precisa che mai. Eppure, nel silenzio dell’alba o nella notte lunga di una guardia in plancia, ciascuno di noi sa che esiste ancora una bussola più antica di ogni tecnologia.
È la bussola della fede
Quella che non indica soltanto il nord, ma ci ricorda la direzione della speranza, della fiducia e della vita che rinasce.
La Pasqua, celebrata nello stesso giorno in cui una nave scoprì un’isola sconosciuta agli antipodi del mondo, continua a dirci che Cristo è vivo ovunque: sulle coste vicine e su quelle lontane, nei porti affollati e negli oceani solitari, nel cuore di ogni uomo che alza lo sguardo verso l’orizzonte.
E così, anche oggi, mentre il mondo corre veloce e la tecnologia avanza, la vecchia bussola di bordo resta sempre la stessa: Cristo vivo, presente in ogni parte del mondo, guida sicura per chi naviga nella vita e nel mare.
Fratelli di mare e di porto, mentre le nostre navi continuano a solcare rotte antiche e nuove, e mentre il mondo cambia con una velocità che spesso ci sorprende, resta immutata una certezza: la fede è ancora la nostra bussola più sicura.
Come quel lontano giorno di Pasqua del 1722, quando una nave scoprì un’isola sperduta nel cuore del Pacifico, anche oggi la luce della Resurrezione raggiunge ogni angolo della terra, ogni porto e ogni uomo che guarda l’orizzonte con speranza.
E allora, da marinai e navigatori, con lo sguardo rivolto al mare aperto e il cuore colmo di fiducia, rivolgiamo a tutti — vicini e lontani, su ogni costa del mondo — i nostri più sinceri
AUGURI DI PASQUA… OCEANICI!
Auguri larghi come il mare, profondi come gli oceani, e luminosi come l’alba che ogni giorno rinasce sull’orizzonte.
Che la rotta della vita sia sempre serena, che i venti siano favorevoli, e che la speranza accompagni ogni navigazione.
Cari amici-soci, vi abbiamo fatto fare il giro del mondo in pochi minuti, dalle acque della Terra Santa fino agli oceani lontani dell’Isola di Pasqua.
Siamo un grande equipaggio. Non navighiamo tutti sulla stessa nave, ma sullo stesso mare. Condividiamo la stessa rotta, la stessa speranza e la stessa fiducia in quella bussola che non tradisce mai.
Un grande equipaggio continua a esistere anche quando cambiano i Comandanti, perché ciò che lo tiene unito non è l’autorità, ma la fraternità di mare. Il segreto di un buon Comandante non è soltanto guidare la nave, ma creare l’armonia tra quelle mura di ferro, perché non diventino una prigione, ma una casa per il suo equipaggio.
Gino Paoli avrebbe detto di noi:
Eravamo quattro amici al bar, oggi siamo molti di più sul ponte. Non vogliamo cambiare il mondo, ma tenerlo unito con l’amicizia, come un equipaggio che naviga nella stessa direzione.
Forse i grandi uomini come G.P. non se ne vanno davvero. Cambiano solo porto. E continuano a cantare, da qualche parte, mentre noi restiamo qui a tenere la rotta.
ALBUM FOTOGRAFICO
I “guardiani” dell’Isola
Vista Panoramica
Una linea di Moai
Moai Rano Raraku
L'Aeroporto di Mataveri sull'isola di Pasqua
Il cratere di Rano Kau
Carlo GATTI
Rapallo, 23 Marzo 2026
BOUGANVILLE - IL FIORE DELLA PRIMAVERA
BOUGANVILLE
IL FIORE DELLA PRIMAVERA
La bougaville, eleganza rampicante
YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=-kjvI-DoyAk
La bouganville
Oltre al nome, questa pianta è famosa per una particolarità botanica: quelli che comunemente chiamiamo "fiori" dai colori vivaci (viola, fucsia, arancio) sono in realtà brattee, ovvero foglie modificate. I fiori veri e propri sono i minuscoli tubicini bianchi o gialli che si trovano all'interno delle brattee.
La bouganville deve il suo nome a Louis Antoine de Bouganville (1729-1811), l’esploratore e navigatore francese che per primo portò questa pianta dal Brasile in Europa nella seconda metà del XVIII secolo.
La scoperta avvenne durante una spedizione botanica in Sud America, spesso attribuita al naturalista della spedizione, Philibert Commerçon, che decise di dedicare la pianta al suo amico e comandante, Louis Antoine de Bougainville il quale la introdusse in Europa, dove divenne popolare per la sua spettacolare fioritura.
Pertanto, il nome scientifico Bougainvillea celebra direttamente l'ammiraglio ed esploratore francese che guidò la prima circumnavigazione del globo autorizzata dal governo francese tra il 1766 e il 1769.
Curiosità legata alla scoperta:
Si narra che la vera scoperta avvenne grazie a Jeanne Baret, l'assistente (e amante) di Commerson, che si era travestita da uomo per poter partecipare alla spedizione vietata alle donne. Sarebbe stata lei la prima a individuare la pianta durante una sosta a Rio de Janeiro.
In molti paesi sudamericani la bouganville è considerata la pianta del benvenuto
LOUIS ANTOINE DE BOUGANVILLE
https://it.wikipedia.org/wiki/Louis-Antoine_de_Bougainville
Nascita Parigi, 12 novembre 1729
Morte Parigi, 31 agosto 1811
Dati militari:
Grado generale e ammiraglio francese
Guerre Guerra franco-indiana
Guerra dei sette anni
Guerra d'indipendenza americana
Battaglie Battaglia di Chesapeake
Battaglia delle Saintes
Louis Antoine de Bougainville (1729–1811) è stato un celebre navigatore ed esploratore francese, noto principalmente per aver guidato la prima spedizione francese di circumnavigazione del globo tra il 1766 e il 1769.
La fregata La Boudeuse, con cui Bougainville compì la circumnavigazione terrestre
Data di partenza |
15 novembre 1766 |
Luogo di partenza |
Nantes |
Data di ritorno |
16 marzo 1769 |
Luogo di ritorno |
St. Malo |
Principali terre scoperte o esplorate da Bouganville
- Tahiti: Sebbene non sia stato il primo europeo in assoluto a vederla, Bougainville la raggiunse nel 1768, battezzandola "Nuova Citera" e descrivendola con entusiasmo nel suo diario di viaggio.
- Arcipelago delle Tuamotu: Scoprì diverse isole di questo vasto arcipelago polinesiano durante la sua traversata del Pacifico
- Isole Samoa: Esplorò parte dell'arcipelago durante il suo viaggio nel Pacifico che chiamò "Isole dei Navigatori" per l'abilità dimostrata dagli indigeni nelle loro canoe.
- Isole Salomone: Riscoprì questo arcipelago (già avvistato dagli spagnoli nel XVI secolo ma poi "perduto" dalle carte) e diede il suo nome alla più grande di esse, l'Isola di Bougainville. Fu il primo europeo a visitare diverse isole di questo arcipelago.
- Isole del Mar dei Coralli e Nuove Ebridi: Navigò in queste zone, arrivando quasi a scoprire la costa orientale dell'Australia, ma fu costretto a virare verso nord a causa della Grande Barriera Corallina.
- Nuove Ebridi (oggi Vanuatu): Esplorò diverse isole di questo gruppo.
- Bougainville (isola): L'isola più grande delle Salomone porta oggi il suo nome, in onore alla sua esplorazione della zona.
- Isole Falkland (Malvine): Nel 1764 fondò il primo insediamento stabile a Port Louis, prima che la colonia fosse ceduta alla Spagna per ragioni diplomatiche.
- Arcipelago delle Louisiade: Esplorò le coste della Nuova Guinea e scoprì questo arcipelago.
Il Voyage autour du monde
Nel 1771 Bougainville pubblicò il suo Voyage autour du monde in cui, descrivendo Tahiti, la presentò come una sorta di paradiso terrestre dove uomini e donne vivevano in una felice innocenza, lontani dalla civiltà corrotta, dando così un potente avallo alle teorie sul "buon selvaggio" diffuse dalla filosofia romantica, in particolare da Jean-Jacques Rousseau, prima della Rivoluzione francese.
Voltaire si mise a studiare il tahitiano, rimpiangendo di non potersi imbarcare per quelle isole a causa dell'età, e Denis Diderot scrisse addirittura un Supplément au voyage de Bougainville in cui, esaltando i costumi della Nuova Citera, criticava severamente lo stile di vita europeo. Del libro si parlò anche e a lungo a Berlino, alla corte prussiana, e Caterina II di Russia si ripromise di prendere come ammiraglio il principe Charles de Nassau-Siegen, uno dei protagonisti dell'avventura.
Una magnifica sorpresa finale....
Jeanne Baret fu la straordinaria assistente del naturalista Philibert Commerson che, travestita da uomo con il nome di “Jean”, riuscì a imbarcarsi nella spedizione di Louis Antoine de Bougainville, diventando di fatto la prima donna a compiere il giro del mondo.
Ritratto di Jeanne Baret vestita da marinaio risalente al 1817, dopo la morte
C’era una volta, su un veliero che inseguiva l’orizzonte, un segreto custodito tra vele gonfie di vento e silenzi trattenuti.
Era il tempo delle grandi esplorazioni, quando il mare non era solo una via, ma una promessa. A bordo della nave BOUDEUSE, parte della spedizione che avrebbe circumnavigato il globo, viaggiava un giovane assistente di botanica: taciturno, instancabile, sempre accanto al suo maestro, intento a raccogliere foglie, fiori, semi sconosciuti.
Nessuno sapeva, o forse pochi osavano sapere, che quel giovane non era ciò che sembrava.
Sotto abiti maschili e gesti misurati si nascondeva una donna.
Si chiamava Jeanne.
Aveva scelto il mare non per sfida, ma per fedeltà: al sapere, alla vita, e forse anche all’amore. Per seguire il botanico che stimava e amava, accettò di rinunciare al proprio nome, alla propria identità, pur di salire su quella nave da cui le donne erano escluse.
E così, giorno dopo giorno, attraversò oceani e tempeste, senza mai tradire il suo segreto.
Le sue mani raccoglievano fiori sconosciuti, li osservavano, li custodivano come piccoli miracoli. Tra quei colori, tra quelle scoperte, c’era già il presagio di una bellezza destinata a restare: la buganvillea, con i suoi petali accesi come tramonti tropicali.
Il viaggio non fu solo una rotta tracciata sulle carte.
Fu un incontro continuo con l’ignoto: isole che emergevano come sogni dall’oceano Pacifico, popoli semplici e sorridenti, nature generose e selvagge, dove ogni approdo sembrava un dono e ogni alba una scoperta.
Molti di quei luoghi, allora misteriosi e lontani, sarebbero diventati nel tempo mete desiderate, piccoli paradisi della terra. Ma in quei giorni lontani erano ancora fragili promesse, affidate al coraggio di uomini e di una donna che aveva scelto di sfidare il destino.
Si racconta che fu proprio in una di quelle terre luminose che il segreto di Jeanne venne svelato. Non con scandalo, ma con una sorta di rispetto silenzioso, come se il mondo stesso riconoscesse la verità del suo viaggio.
Eppure, nonostante tutto, il cammino continuò.
Quando infine il cerchio del mondo si chiuse, Jeanne non era più soltanto una donna travestita da uomo. Era diventata qualcosa di più raro: la prima donna ad aver abbracciato il pianeta intero, attraversando mari sconosciuti, affrontando fatiche, malattie, paure… e portando con sé, come un tesoro, i frutti della conoscenza.
In quel viaggio si raccolsero fiori meravigliosi, destinati a colorare giardini lontani.
Ma si raccolsero anche storie, incontri, esempi di coraggio che ancora oggi ci parlano.
Perché ogni approdo di allora è diventato, nel tempo, un ricordo indelebile per chi ha avuto la fortuna di raggiungerlo. E ogni viaggio moderno, anche il più comodo, porta dentro di sé un’eco di quelle traversate antiche, fatte di rischio, di speranza e di meraviglia.
Oggi, quando vediamo una buganvillea arrampicarsi luminosa su un muro assolato, pensiamo al nome dell’esploratore che la rese celebre.
Ma forse, tra quei colori vivi, si nasconde anche un’altra storia.
Quella di una donna che attraversò il mondo senza poter dire il proprio nome.
Quella di uomini che affrontarono l’ignoto per lasciare in eredità bellezza e conoscenza.
Quella di terre lontane che, da sogni incerti, sono diventate realtà amate e vissute.
E allora, guardando quei fiori che sembrano accendersi al sole, possiamo sentire ancora il respiro del mare.
Un mare che non divide, ma unisce.
Che non cancella, ma custodisce.
E che continua, ancora oggi, a raccontarci storie di coraggio, di scoperta…
e di silenziosa, indimenticabile bellezza.
E mentre la primavera si avvicina, la buganvillea torna a fiorire, come un antico viaggio che, ogni anno, riprende il mare.
E in quei colori ritroviamo la certezza che ogni viaggio, anche il più lontano, continua a vivere nei doni che ci lascia.
Carlo GATTI
Rapallo, Venerdì 20 Marzo 2026
ore 15.46 Equinozio di Primavera
L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI - 1971
L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI
21 Maggio 1971
INCENDIO IN MACCHINA
La nave nell'album dei ricordi....
AVVENTUROSO RIMORCHIO DAL MOZAMBICO IN ITALIA
L’EVENTO DRAMMATICO CHE OGGI DESIDERIAMO RICORDARE RISALE ALL’ORMAI LONTANO 1971. SI CONCLUSE SENZA PERDITE UMANE, CON IL SALVATAGGIO DELLA NAVE E DEL CARICO. MA NON FU SOLO FORTUNA, PERCHE’ CIO’ CHE EMERSE DOPO LE PERIZIE ESEGUITE, DIMOSTRO’ CHE FU ANCHE E SOPRATTUTTO PER MERITO DELL’EQUIPAGGIO CHE DIMOSTRO’ GRANDE CORAGGIO, ADDESTRAMENTO, FREDDEZZA E PROFESSIONALITA’ DURANTE L’INCENDIO DIVAMPATO NELLA SALA MACCHINE DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI.
Anno di costruzione e Varo: 1970
Cantiere Navale Italcantieri, Monfalcone
Armatore: Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo.
DWT: 228.541
Stazza lorda: 115.869,58 tonnellate
Stazza netta: 94.777,62
Lunghezza fuori tutto: 329,70 metri
Larghezza: 48,68 mt.
Capacità bunker: 6.735 metri cubi
Potenza: 32.500 hp a 90 rpm
Dislocamento unitario alla marca estiva: 140 tonn./cm
PREMESSA STORICA
Il Canale di Suez rimase chiuso per 8 anni
dal 5 giugno 1967 al 5 giugno 1975
Il canale fu bloccato all'inizio della "Guerra dei Sei Giorni" nel 1967, diventando una linea di fronte tra le forze egiziane e israeliane.
Fu riaperto formalmente il 5 giugno 1975 dal presidente egiziano Anwar Sadat.
Durante questo periodo, 15 navi rimasero intrappolate nel Grande Lago Amaro per tutti gli 8 anni, diventando note come la "Flotta Gialla" a causa della sabbia del deserto che le ricopriva.
Durante la chiusura del Canale di Suez, le navi sulla ROTTA: Europa - Golfo Persico e ritorno, furono costrette a circumnavigare l'Africa passando per il Capo di Buona Speranza.
Giorni in più: Questo percorso alternativo allungava il viaggio di circa 15-20 giorni per tratta.
Distanza extra: La rotta aumentava di circa 4.800 miglia nautiche (quasi 9.000 km).
Impatto economico: Il periplo dell'Africa aumentava notevolmente i costi di trasporto (carburante, assicurazioni e tempi).
Per l'Italia, che importava gran parte del greggio dal Golfo Persico, questo significò un riassetto radicale dei costi energetici e dei tempi di approvvigionamento.
CRONOLOGIA DI UN LUNGO VIAGGIO
IL COMANDANTE VENTURINO PIZZORNO (a sinstra) CON IL DIRETTORE DI MACCHINA GIORGIO SANTAGATA
- Il 21 maggio 1971 - In navigazione dal Golfo Persico a Milazzo (Italia), l’ANITA MONTI subì un incendio grave nel locale Macchine mentre navigava nel Canale di Mozambico preparandosi a doppiare il Capo di Buona Speranza. L’incendio in sala macchine e negli alloggi di poppa fu devastante, ma il Comandante Venturino Pizzorno ed il Direttore di Macchina Giorgio Santagata seppero gestire l’EMERGENZA con grande mestiere, grazie anche all’abnegazione di tutto l’equipaggio che lottò contro il fuoco con estremo coraggio senza mai indietreggiare davanti al pericolo mortale di una esplosione.
Rimasta ormai senza propulsione, il Comandante Venturino Pizzorno, d’accordo con il suo Armamento, decise di proseguire il viaggio a rimorchio fino al porto di Cape Town per sottoporre la nave ad una valutazione complessiva dei danni subiti a causa dell’incendio e per definire le opportune modalità del possibile rientro in Italia.
L’apparato motore della petroliera risultò totalmente inutilizzabile, mentre lo scafo non era stato danneggiato per cui maturò la decisione che l’ANITA MONTI era idonea per intraprendere il lungo viaggio a rimorchio verso l’Italia.
L’obiettivo da raggiungere, ancora lontano e incerto sotto tutti i punti analizzati, era Milazzo come approdo di sbarco delle 225.000 tonnellate di Crude Oil presso la Raffineria di proprietà dell'armatore Monti.
Tutto ciò che era stato programmato a Cape Town ebbe un esito felice!
Non vi sono notizie sulla navigazione atlantica del convoglio, ma per esperienza vissuta posso immaginare quanto la bassa velocità del convoglio, il mare grosso al traverso e le preoccupazioni sulla resistenza del materiale da rimorchio sempre più usurato, abbiano inciso sul morale dell’equipaggio che aveva come destinazione finale la lontana FINCANTIERI di Genova che l’avrebbe resa di nuovo operativa dopo “i grandi lavori programmati”.
- 1972 - La ANITA MONTI arrivò a Genova per essere sottoposta a imponenti lavori di riparazione e ripristino presso la FINCANTIERI di Sestri Ponente. Era trainata, col cavo ormai alla corta, dal famoso rimorchiatore oceanico olandese Zwarte Zee (uno dei più potenti dell'epoca).
Lo Zwarte Zee e il Witte Zee erano i fiori all'occhiello del rimorchio d'altura mondiale, capaci di governare una "VLCC" disabilitata attraverso l'Atlantico.
Giunta con scarso abbrivo nelle acque di pilotaggio del porto di Genova, la ANITA MONTI fu “consegnata” ai rimorchiatori genovesi che la rimorchiarono verso l’imboccatura del Porto Petroli di Multedo, e la ormeggiarono presso la banchina della FINCANTIERI di Sestri Ponente. L’attendeva un lungo periodo d’imponenti lavori di “refitting” dopo l’incendio sofferto nella Sala Macchine.
Dopo le riparazioni alla FINCANTIERI, la nave riprese effettivamente a navigare per la Compagnia Europa Società Generale, ma con il sopraggiungere della drammatica crisi dei noli e della crisi petrolifera, della seconda metà degli anni '70, (in particolare dopo il 1975), e il successivo shock petrolifero del 1979, la resero antieconomica, portandola al triste epilogo del disarmo nella laguna di Venezia, insieme alla sua gemella CATERINA MONTI, dove rimase fino alla sua vendita. La loro sagoma massiccia dominò l'orizzonte veneziano per molto tempo, diventando una presenza familiare ma inquietante per i residenti, testimoniando l'impatto economico globale dell'austerity di quegli anni.
1979 – L’ANITA MONTI Fu acquistata da Bear Shipp. Ltd. Rinominata: "Flying Cloud".
1981 – La nave concluse la sua carriera all'inizio degli anni '80. Fu demolita a Kaohsiung-Taiwan nel dicembre del 1981
IL RIMORCHIO PIU’ LUNGO NELLA STORIA DELLE
“GIANT SHIP”
1971 - La ANITA MONTI dopo aver caricato crude oil in Golfo Persico, dirigeva verso l’Italia via Capo di Buona Speranza.
IL CANALE DI SUEZ ERA CHIUSO dal 5 giugno 1967 - La “GUERRA DEI SEI GIORNI” era ancora in corso.
Giunta nel Canale di Mozambico l’ANITA MONTI rimase in panne a causa di un INCENDIO GRAVE IN SALA MACCHINE, nella posizione indicata approssimativamente da un marker a stella sulla carta geografica sotto riportata.
Appena è stato possibile, la grande petroliera fu presa a rimorchio e trainata verso Cape Town lungo la rotta segnata in ROSSO.
Il Canale del Mozambico è un braccio di mare dell'Oceano Indiano, lungo circa 1700 km e largo tra 460 e 950 km, situato tra il Madagascar e l'Africa sud-orientale (Mozambico).
Caratterizzato da una profondità massima di 3292 m, è percorso da una corrente calda diretta a sud.
MAPPA DEL VIAGGIO GOLFO PERSICO - ITALIA
La rotta seguita dalla nave è segnata indicativamente in BLU e ROSSO sulla carta geografica. Esse sono puramente indicative per fornire al lettore un’idea visiva della complessità del lunghissimo “RIMORCHIO” senza precedenti nella storia della Navigazione.
Alcuni dati
La distanza approssimativa tra il Kuwait (Golfo Persico) e Milazzo (Sicilia, Italia), circumnavigando l'Africa via Città del Capo (Cape Town), è estremamente elevata, stimata generalmente in oltre 10.500 - 11.500 miglia nautiche.
Le rotte decise dal Comandante-Capo Convoglio del Rimorchiatore Inglese, in accordo con il Comandante della ANITA MONTI non sono in nostro possesso.
UN PO’ DI STORIA
La superpetroliera italiana Anita Monti, fu nella sua epoca una petroliera tra le più grandi costruite al mondo. Com’è facile intuire, il suo rientro in Italia fu molto complesso e sofferto per la sua lunghezza e per le tante problematiche che solo un eroico equipaggio ha saputo superare operando con estremo coraggio, professionalità e senso del dovere. Con grande orgoglio marinaro ci corre l’obbligo di sottolineare che in questa lunga avventura non ci sono state vittime tra l’equipaggio e neppure è stata sofferta alcuna forma d’inquinamento.
Di solito le esplosioni e gli incendi che si verificano a bordo delle petroliere, spesso finiscono in GRANDI TRAGEDIE. Concluderemo questo lavoro con un elenco parziale di tragedie petrolifere riportate sul nostro sito: Mare Nostrum Rapallo, la cui lettura ci aiuterà a capire, qualora ce ne fosse bisogno, il VALORE del Comandante Venturino Pizzorno e Direttore di Macchina Giorgio Santagata i quali, con estrema freddezza, calma e grande mestiere, sono riusciti a preparare nel tempo loro concesso, un valoroso equipaggio che è stato pronto e deciso nell’affrontare la “missione” più difficile che potesse capitare alla loro casa-nave: domare l’incendio su una petroliera immensa, carica di crude oil e avvolta di gas esplosivi pericolosissimi.
A questo proposito, mentre stiamo ancora raccogliendo ulteriori informazioni sull'incendio, ci è giunta un'importante testimonianza che rende ancora più drammatica la fase di quell'evento in corso.
Il Comandante ed Il Direttore di Macchina raccontarono che durante la fase più concitata in cui l'equipaggio era intento a prodigarsi con tutti i mezzi antincendio di bordo, ognuno nel proprio ruolo, si udirono improvvisamente delle forti esplosioni di bombole di acetilene, talmente forti che, il passo successivo fu l'evacuazione d'emergenza di parte dell'equipaggio con l'elicottero.
A bordo rimasero il Comandante, il Direttore di Macchina, altri ufficiali e qualche marinaio. Fu questo il momento in cui la "squadra rimasta a bordo" dimostrò il proprio EROISMO. Non vollero abbandonare la nave!
ENTRIAMO ORA NEL DETTAGLIO DELL’INCIDENTE:
Data: 18 ottobre 1970.
Luogo: Nel canale che divide il Mozambico e Madagascar
Causa: La Rottura di una tubatura dell'olio su una turbina causò l’incendio nel locale macchine.
Pericolo: La nave, carica di 225.000 tonnellate di greggio, rischiò di esplodere e causare un disastro ecologico.
Salvataggio: In questa fase delle operazioni di salvataggio della petroliera, ancora in preda all’incendio, il potente rimorchiatore d'altura "Statesman”, che si trovava in zona, riuscì a prendere la nave a rimorchio ma il cavo, forse nel venire in forza, si spezzò vicino alla prora e con una fortissima frustata rimbalzò sotto la poppa aggrovigliandosi nelle eliche ancora in moto ... del rimorchiatore stesso.
LA NAVE SENZA GOVERNO SI AVVICINA PERICOLOSAMENTE ALLA COSTA
Iniziò una fase di panico e scoramento. L’ANITA MONTI stava derivando verso la costa sotto la spinta di una forte corrente.
A questo punto, non pochi pensarono al peggio ...
M/t STATESMAN
Ma la dea FORTUNA improvvisamente si fece viva con l’intervento provvidenziale dei sommozzatori dello STATESMAN che riuscirono a liberare le eliche dal cavo di bordo e, con molta abilità e tempismo, a compiere un rapido attacco di rimorchio con il proprio cavo d’acciaio (Troller) che, poco dopo averlo messo in tiro, riuscì a fermare la ANITA MONTI quando ormai era giunta ad un miglio dalla terraferma.
Lo “STATESMAN” come tutti i rimorchiatori classificati di “SALVATAGGIO”, hanno l’obbligo d’imbarcare 1-2 sommozzatori oltre ad altri apparati come la “camera iperbarica o camera di decompressione”.
La lunghezza del cavo d’acciaio (Troller) dello STATESMAN la cui lunghezza superava i 2.000 metri avrebbe dato elasticità e stabilità al convoglio nella navigazione oceanica, ma soprattutto fiducia nel suo immenso carico di rottura. Il morale di tutti i partecipanti all’operazione di salvataggio si alzò subito ai livelli più alti nella generale consapevolezza che il “vento favorevole era finalmente girato a loro favore”.
La ANITA MONTI, ormai lontana dai pericolosi bassi fondali della costa, prese il largo facendo rotta verso il porto di Cape Town.
La decisione di rimorchiare la ANITA MONTI verso Cape Town fu presa per verificare le reali condizioni della nave che, ricordiamolo, trasportava 225.000 tonn. di Crude Oil. Inoltre, una volta accertata la sua capacità di navigare, era necessario programmare il suo viaggio di rientro in Italia privilegiando i fattori: PRUDENZA e SICUREZZA.
Non abbiamo trovato fonti certe tuttavia, proprio per ragioni di sicurezza, pensiamo che lo STATESMAN sia stato affiancato da un altro rimorchiatore d’Altura denominato STAG durante il viaggio verso Cape Town.
UNA LUCE IN FONDO AL TUNNEL ...
Il lungo viaggio di ritorno da Cape Town verso l’Italia lo realizzarono i due rimorchiatori d’altomare: Englishman e Lloydsman che all’epoca del “primo gigantismo navale” - Anni ’70, erano insieme agli olandesi, i dominatori del “Settore Rimorchi e Salvataggi” nel mondo. I due mastini inglesi appartenevano alla United Towing di Hull.
M/t LLOYDSMAN
M/t LLOYDSMAN
M/t ENGLISHMAN
Lloydsman (1971): Costruito in Scozia, al momento del varo era il rimorchiatore più potente sotto la bandiera britannica e uno dei più potenti al mondo, progettato per competere con i giganti olandesi e tedeschi. Disponeva di una potenza di circa 11.000 bhp (due motori Crossley-Pielstick da 5.500 bhp ciascuno) e un tiro al dinamometro (bollard pull) certificato di 150 tonnellate.
Englishman (1970): Un altro importante super-rimorchiatore della United Towing, costruito per operare in alto mare.
In quel periodo (Anni ’70), la necessità di varare rimorchiatori con potenza superiore ai 10.000 bhp era cresciuta esponenzialmente per i seguenti motivi economici:
- sviluppo dell'industria offshore nel Mare del Nord
- necessità di trainare piattaforme petrolifere
- supporto alle grandi navi cisterna in manovra nei porti petroliferi
- GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO nato e cresciuto in breve tempo come risposta alla chiusura del Canale di Suez su cui ci siamo già espressi
- Accenniamo infine ad un ulteriore impiego di potenti rimorchiatori piazzati a “pendolare” nelle zone più pericolose per la navigazione, pronti a rispondere agli S.O.S di navi in difficoltà. Il caso che stiamo trattando è l’esempio emblematico che spiega la disponibilità di molti rimorchiatori che erano pronti ad offrire il loro “NO CURE NO PAY” alla ANITA MONTI.
LE RARE FOTO DEL CONVOGLIO CHE PUBBLICHIAMO HANNO UN AUTORE
Il Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA
La nave con il suo equipaggio riprende la navigazione dopo la sosta a Cape Town. Nella foto si distinguono i due Rimorchiatori al cavo di prora. Essendo l'intero apparato propulsivo della ANITA MONTI reso inutilizzabile dall’incendio, i due rimorchiatori la traineranno lentamente verso l’Italia risalendo l'Oceano Atlantico!
Rimorchiare in Alto Mare... un lavoro delicato!
Nel rimorchio di una nave in condizioni di mare mosso, filare molto cavo (cioè dare molta lunghezza al rimorchio) per creare una profonda catenaria, significa sfruttare la curvatura naturale che il pesante cavo d’acciaio assume tra le due unità. Questa tecnica serve a trasformare il cavo in un ammortizzatore naturale (effetto "elastico" o "fisarmonica") che assorbe gli strappi improvvisi causati dalle onde, impedendo la rottura del cavo o il danneggiamento delle bitte.
M/T ENGLISHMAN
M/T STATESMAN
STATESMAN twin screw tug. 11,200 bhp. 16kts. 90 tons bollard pull. 2.10.1965: Keel laid as ALICE L. MORAN by Kure Zosensho, Kure (Yard No. 106) for Moran International Towing Corp, New York, under Liberian registry.
13.1.1966: Launched 7 completed
1968: Transferred to Moran Marine Charters Inc., New York (Liberian registry).
1969: Renamed STATESMAN, for charter to the United Towing Company Ltd., Hull.
21.1.1970: Charterers restyled as United Towing Ltd.
1971: Transferred to Marine Charters Corp, Liberia.
20.2.1973: Purchased by United Towing (Statesman) Ltd., Hull, (United Towing (Ocean Tugs) Ltd., managers) and renamed STATESMAN I. (There was already a cargo vessel STATESMAN under British registry).
1977: Renamed STATESMAN.
26.4.2012: Demolition commenced at Alang.
ALLEGATO n.1
Si trascrive il resoconto integrale del Dir.Macch. Giorgio Santagata sul " giornale di macchina parte 2a ":
Alle 00,08 circa sono svegliato dall'allarme incendio in macchina. Mi alzo e mi avvio il più rapidamente possibile giù per le scale, seguito dal 3° Macchinista Ricci. Cerchiamo di entrare nel locale macchine dalla discesa del caruggetto trasversale del ponte di coperta. Ciò non è possibile perchè fuoriesce fumo in quantità tale da impedirci di proseguire. Scendiamo in macchina attraverso la sfuggita (l’uscita di sicurezza) della centrale di controllo. Al mio arrivo in macchina (0010) le fiamme arrivano all'altezza degli oblò della centrale. L'Ufficiale di Guardia Sig. Tealdi sta comunicando sul ponte di comando circa la gravità dell'incendio. Il Caporale Gagliardi sta scaricando un estintore. Dall'estensione dell'incendio e dalla impossibilità di respirare giudico che si debba usare l'anidride carbonica e pertanto do ordine al 2° Macchinista Tealdi, al 3° Macchinista Ricci ed al Caporale Gagliardi di abbandonare il locale. Spengo la caldaia principale e fermo la pompa dell'olio. Nel frattempo le fiamme fanno scoppiare i vetri di due oblò ed incominciano ad entrare nella centrale.
Il Dir. di Macchina Giorgio Santagata
Giornale di Macchina
la centrale apparato motore dopo l'incendio
L'Ufficiale di guardia in macchina nel momento del sinistro, Sig. Tealdi, mi comunica quanto segue :
Alle 0008 è suonato l'allarme incendio zona 3 . L'Ufficiale esce dalla centrale vede il fuoco sulla turbina A.P. nella zona 2°/3° spillamento verso centro nave. L'altezza delle fiamme non arriva alle serrette del ballatoio della manovra convenzionale. L'Ufficiale scende sul ballatoio della manovra convenzionale mandando il caporale, sopraggiungente nel frattempo da dietro la caldaia principale, a prendere estintori. Ha l'impressione che schizzi olio ma non ha potuto individuare da dove. Sono stati scaricati estintori sia dall'ufficiale dall'alto che dal Caporale dal basso. Nonostante ciò il fuoco divampa di colpo tanto da raggiungere l'Ufficiale costringendolo a ritirarsi. Rientra in centrale (0010) e si mette in comunicazione con il ponte affinchè sia dato l'allarme di incendio grave. A questo punto arriva in centrale anche il sottoscritto ed il 3° Macchinista Ricci
Abbandono il locale attraverso l’uscita di sicurezza, nel mentre incontro il Comandante e gli comunico la necessità di scaricare subito tutte le bombole di CO2 nel locale macchina per lo spegnimento dell'incendio. Mentre viene eseguita questa operazione mi assicuro, per quanto possibile, che tutte le aperture con il locale macchine siano chiuse. Metto in funzione il Diesel di emergenza che si inserisce regolarmente nella sua rete. Mi assicuro che tutte le bombole di anidride carbonica stiano scaricandosi regolarmente e che tutte le valvole motorizzate interessanti combustibile e olio lubrificante siano chiuse. Dalle prese d’aria dei ventilatori di arieggiamento e dalle griglie della ciminiera esce fumo in notevole quantità per cui si provvede subito a sigillare il tutto mediante strisce di nylon, tendoni, ecc. ecc. Alle 0130 manca l'eccitazione all'alternatore di emergenza per cui manca la luce ed entra in funzione il circuito luci di soccorso alimentato a batterie. Alle 0245, riparato il guasto, si da tensione alle luci di emergenza, alla stazione radio ed a tutto ciò che è alimentato dal quadro di emergenza.
L'incendio è avvenuto nel locale motore in prossimità della turbina di alta pressione per la rottura del manicotto flessibile dello scarico olio di raffreddamento del reggispinta. Il contatto dell'olio caldo con superfici altrettanto calde ne ha provocato l'accensione (temperature di 210°-220° e di 510°C).
Lo spegnimento dell'incendio è avvenuto, in pratica, in due tempi: prima mediante scarico dell'intera batteria di anidride carbonica, poi dall'alto (osteriggi) con introduzione di manichette BTW alimentate dalla pompa sos - questa seconda fase ha comportato l'allagamento dell'intero locale macchina sino ad un livello di circa 7 metri (dalla linea di costruzione al piano valvole di manovra.
Locale macchine dopo l'incendio - si intravvedono i 4 oblò (rettangolari) della centrale A.M.
Immagini e resoconti sono stati gentilmente forniti dal Sig. Lorenzo Santagata
figlio del Direttore di Macchina GIORGIO SANTAGATA
ALBUM FOTOGRAFICO
Autore: Direttore di macchina
Giorgio Santagata
LA NAVE IN COSTRUZIONE A MONFALCONE
ITALCANTIERI
CERIMONIA DELLA CONSEGNA DELLA PETROLIERA ANITA MONTI ALL'ARMAMENTO MONTI
T/c ANITA MONTI
A Rozenburg - Frazione della municipalità di Rotterdam (Olanda)
T/c ANITA MONTI – T/c CLAUDIO R.
MILAZZO
Operazione di ALLIBO
ONORIFICIENZE ALL’EQUIPAGGIO
La Corona Navale al merito ricevuta da tutto l'equipaggio si commenta da sola
All'equipaggio tutto che ha spento il grave incendio in macchina, con profonda stima per la disciplina, abnegazione e coraggio dimostrati.
F.to Com.te V.Pizzorno
18/10/71
L’Equipaggio della petroliera Anita Monti
(Il Comandante Pizzorno è sulla sinistra in piedi con la camicia)
Lo Stato Maggiore della ANITA MONTI
Gli Ufficiali di Macchina
PREMIAZIONI E RICONOSCIMENTI AL VALORE DIMOSTRATO DALL'EQUIPAGGIO DALLE AUTORITA' GENOVESI
Il Club dei Capitani di mare di Genova
Ha consegnato all'equipaggio della superpetroliera "Anita Monti", di 225 mila tonnellate di portata, le "Corone navali al merito" come riconoscimento della gente di mare verso colleghi che, con la loro abilità e il loro coraggio hanno salvato la nave e la propria vita in drammatiche circostanze.
La "Corona navale", un premio che gli antichi romani davano agli equipaggi che si distinguevano per atti di valore in mare, è stata consegnata nella sede dello " Yatch Club Italiano " di Genova al comandante della nave cap. Venturino Pizzorno, al direttore di macchina cap. Giorgio Santagata ed al nostromo Iodice, che rappresentava l'equipaggio.
Ecco il fatto. Il 18 ottobre dello scorso anno la gigantesca petroliera, a pieno carico, navigava nel canale di Mozambico proveniente dal Golfo Persico. Pochi minuti dopo la mezzanotte, la rottura di una tubolatura dell'olio sulla turbina provocò un incendio. Un incendio grave e furono messi in atto tutti i dispositivi di emergenza per l'estinzione del fuoco, che divorava la sala macchine e gli apparati di automazione, e per un eventuale rapido abbandono della nave. La "Anita Monti"trasportava 225 mila tonnellate di petrolio greggio e da un momento all'altro poteva trasformarsi in uno spaventoso rogo.
Per oltre ventiquattro ore l'equipaggio lottò, sotto la guida del Comandante e del Direttore di macchina, per salvare la nave dalle fiamme. Tutta l'anidride carbonica e gli estintori furono scaricati nelle macchine. In un primo tempo l'incendio fu estinto. Le lamiere roventi riattivarono il fuoco con il rischio questa volta di estenderlo ai depositi del bunker e al carico.
Venne presa allora la decisione di allagare la sala macchine, vasta come un palazzo di otto piani.
L'operazione devastò l'apparato motore ma estinse completamente l'incendio.
La grande petroliera però non era ancora fuori pericolo. Dal momento dello scoppio dell'incendio era andata alla deriva per oltre quaranta miglia spinta dalle forti correnti del canale di Mozambico verso la costa.
Un rimorchiatore d'altura lo " Statesman " intanto dirigeva a tutta velocità verso la petroliera italiana e riuscì a prendere il cavo di rimorchio quando la nave era nel frattempo “DERIVATA” ad appena un miglio di distanza dalla costa.
Una distanza di circa cinque volte la sua lunghezza. Preso il rimorchio e trainata la nave, quattro, cinque miglia al largo, il cavo di rimorchio si spezzò "incattivandosi" nelle due eliche del rimorchiatore. Sembrava proprio la fine.
Ed è qui che si rivelò ancora la tenacia e l'abilità del Comandante e dei suoi uomini nel non abbandonare la lotta. Tutto intorno all'immenso scafo alla deriva, era iniziata la ballata dei rimorchiatori d'altura di molti paesi accorsi per offrire il NO CURE NO PAY al Comandante in estrema difficoltà. Per un giorno e mezzo il Comandante tenne duro in attesa che il suo rimorchiatore STATESMAN (quello con cui la società armatrice aveva pattuito il contratto di rimorchio) liberasse le eliche con i sommozzatori di bordo.
Il gen. Rando com.te della Capitaneria del porto di Genova premia
il Comandante Venturino PIZZORNO
Il Prof. DAGNINO Presidente del C.A.P di Genova consegna la Targa al
Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA
L'Ing.Umberto ROSSI Amministratore Delegato della Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo consegna la Targa al Nostromo IODICE in rappresentante dell'Equipaggio della ANITA MONTI
ALCUNE RIFLESSIONI DI FINE VIAGGIO....
E forse oggi, rileggendo l’odissea della ANITA MONTI, non dovremmo fermarci soltanto alla nave, all’incendio o al lungo rimorchio che la riportò in patria.
Dovremmo pensare agli uomini.
Ai marittimi delle petroliere, delle gasiere, delle chimichiere — navigatori quasi invisibili — che per decenni hanno sostenuto il peso silenzioso dell’economia mondiale. Uomini imbarcati per mesi, talvolta per oltre un anno, lontani dalla famiglia e dalla vita che continuava senza di loro. Respiravano giorno e notte l’aria pesante dei terminal petroliferi, sostavano nei porti solo il tempo necessario alla caricazione, ripartivano subito verso nuovi orizzonti industriali, senza il conforto delle soste che altre navi potevano concedere.
Sulle giant ship, immense come città galleggianti ma governate da equipaggi sempre più ridotti, ogni spostamento era fatica, ogni turno responsabilità, ogni decisione irrevocabile. Perché su quelle navi non era concesso l’errore.
Il mondo ha continuato a muoversi grazie a loro: energia, commercio, sviluppo, progresso. Eppure i loro nomi raramente sono entrati nei libri di storia.
Sono marinai sconosciuti alla massa, ma custodi di un compito immenso: garantire che tutto funzioni, sempre, ovunque, senza poter sbagliare mai.
A loro — e a tutti quelli che hanno navigato lontano dagli applausi — appartiene il vero significato della parola MARE.
Dietro il ritorno della ANITA MONTI in Italia vi fu anche l’opera discreta dei Rimorchiatori d’altura, navi nate non per il viaggio ma per il soccorso. Equipaggi abituati a partire quando altri cercano rifugio, uomini addestrati ad avvicinare il pericolo per strappargli ciò che il mare sta per reclamare.
Il loro lavoro non conosce gloria né ribalta, ma senza di loro molte storie di mare non avrebbero un ritorno, e molte famiglie non rivedrebbero più i propri cari. Di questi ultimi “Marinai d’Altura” rimangono poche fotografie, pochi titoli di giornale, ma infinite vite riportate a casa.
Il mare conosce i loro nomi, anche quando il mondo li dimentica!
FINE
ALCUNI DEI PIU’ FAMOSI DISASTRI PETROLIFERI
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PETROLIERA ERIKA
CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/petroliera-erika-cronaca-di-una-tragedia-annunciata/
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16 MARZO 1951 – LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/16-marzo-1951-la-petroliera-montallegro-esplode-nel-porto-di-napoli/
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LA TRAGEDIA DELLA PETROLIERA ITALIANA “LUISA”
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/tragedia-petroliera-luisa-una-sconfitta-della-solidarieta/
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HAKUYOH MARU – ESPLODE A GENOVA, 12.7.1981
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/hakuyoh-maru-esplode-a-genova-12-7-1981/
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11 APRILE 1991
LA SUPERPETROLIERA HAVEN ESPLODE E DOPO UNA LENTA AGONIA AFFONDA DAVANTI AGENOVA ARENZANO
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/haven-2/
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RICORDANDO LA HAVEN
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/haven/
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AMOCO CADIZ
233.564 G.T.
QUARTO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE
16 MARZO 1978
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/amoco/
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Petroliera TORREY CANYON 121.000 G.T.
PRIMO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE
18 MARZO 1967
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/torre/
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LA TRAGEDIA DELLA TEXACO CARRIBEAN
La petroliera Texaco Caribbean aveva equipaggio italiano, molti dei quali erano liguri. L’INCIDENTE ebbe luogo l’11.1.1971 nel Canale della Manica, a 13 km dallo Stretto di Dover.
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/tcarribean/
Carlo GATTI
Rapallo, 3.Febbraio 2026
PORTOGALLO - UNA GRANDE STORIA MARINARA ...
PORTOGALLO
UNA GRANDE STORIA MARINARA ...
La popolazione del Portogallo conta circa 10,4 - 10,7 milioni di abitanti nel 2024-2026
Con una densità di circa 112-115 abitanti per km², concentrata prevalentemente lungo la costa e nell'area di Lisbona. Il paese presenta una lieve decrescita demografica, con una popolazione prevalentemente di origine portoghese (circa il 94%) e una maggioranza cattolica.
La superficie del Portogallo, pari a circa: 92.200−92.400 km2 - corrisponde a poco meno di un terzo del territorio italiano: 302.072 km2
È estensionalmente paragonabile alla somma delle superfici di regioni come Piemonte e Lombardia insieme, o circa il doppio della superficie del Lazio, rappresentando una porzione significativa ma nettamente inferiore alla penisola italiana.
La storia marinara del Portogallo è una delle più straordinarie e influenti epopee della storia mondiale, segnata dall'audacia e dall'innovazione tecnologica.
Nonostante le sue dimensioni ridotte, nel XV e XVI secolo, il Portogallo ha aperto la strada all'era delle scoperte, trasformandosi in un vasto impero commerciale marittimo che collegava Europa, Africa, Asia e Sud America.
I Pilastri dell'Epopea Marinara Portoghese:
Enrico il Navigatore e Sagres:
Nel XV secolo, il principe Enrico promosse sistematicamente l'esplorazione marittima, fondando un centro di studi nautici a Sagres, in Algarve, dove cartografi, navigatori, astronomi e costruttori navali perfezionarono tecniche di navigazione, astrolabi e caravelle.
Innovazione Tecnologica (Caravella e Nau):
I portoghesi perfezionarono la caravella, un'imbarcazione agile con vele latine (triangolari) capace di risalire il vento, fondamentale per esplorare le coste africane e superare le acque inesplorate dell’Atlantico. Per i lunghi viaggi oceanici carichi di merci, svilupparono invece la nau (caracca), più grande e robusta.
Strumenti di Navigazione:
L'uso sistematico di astrolabio, quadrante e bussola permise ai marinai di orientarsi in mare aperto, lontano dalla vista della costa.
Le Rotte Africane e delle Indie:
I navigatori portoghesi metodicamente mapparono la costa occidentale africana. Bartolomeo Diaz nel 1488 doppiò il Capo di Buona Speranza, aprendo la strada all'Oceano Indiano.
Vasco da Gama:
Nel 1498, completò la circumnavigazione dell'Africa, raggiungendo Calicut, in India, e stabilendo una rotta marittima diretta per le spezie, interrompendo il monopolio veneziano e genovese nel Mediterraneo.
Pedro Álvares Cabral:
Nel 1500, navigando verso l'India, la flotta di Cabral deviò verso ovest, scoprendo accidentalmente il Brasile, che divenne poi la più importante colonia portoghese
Ferdinando Magellano:
Sebbene al servizio della Spagna, il navigatore portoghese ideò e guidò la prima spedizione che avrebbe effettuato la circumnavigazione del globo.
Afonso de Albuquerque:
Consolidò l'impero stabilendo basi strategiche a Goa, Malacca e Hormuz, rendendo il portoghese la lingua franca del commercio in Asia per oltre un secolo
L'Impero Commerciale in Asia:
I portoghesi, sotto figure come Alfonso de Albuquerque, stabilirono basi strategiche (Goa, Malacca, Ormuz) per controllare il commercio nell'Oceano Indiano, estendendo la loro influenza fino a Macao in Cina e al Giappone.
Aspetti Affascinanti e Meno Conosciuti:
Lingua Franca: Nel XVII secolo, il portoghese divenne la lingua franca del commercio marittimo in gran parte dell'Asia.
Il Trattato di Tordesillas (1494):
Il Portogallo divise il mondo con la Spagna, tracciando una linea (la raya) che assegnava le terre scoperte a est alla corona portoghese e a ovest a quella spagnola.
Manuelino:
La prosperità marinara ha dato vita allo stile architettonico manuelino, un tardo gotico portoghese ricco di simboli nautici, visibile a Lisbona.
Questi esploratori non solo ampliarono la conoscenza geografica, ma cambiarono anche il commercio globale, portando alla creazione di reti commerciali transcontinentali e alla prima vera globalizzazione.
Questa incredibile storia impressa nelle pietre dei suoi monumenti
Padrão dos Descobrimentos (Lisbona):
Un imponente monumento che raffigura i protagonisti delle scoperte guidati da Enrico il Navigatore.
Torre di Belém (Lisbona):
Punto di partenza e arrivo delle grandi spedizioni, simbolo dell'architettura manuelina ispirata ai motivi marinari.
Museu de Marinha (Lisbona):
Uno dei musei navali più importanti al mondo, che custodisce repliche di navi e strumenti d'epoca.
Fortezza di Sagres (Sagres):
Situata sull'estremità sud-occidentale dell'Europa, dove la leggenda vuole che sia nata la scuola nautica di Enrico
LISBONA
La zona marinara-monumentale di BELEM (Betlemme) è la parte in rosso che guarda l’oceano e l’estuario del Rio Tejo
Mappa dei Quartieri di Lisbona
Lisbona vista da Almada
La Torre di Belem e il Monumento alle Scoperte distano 900 metri come mostrano la frecce rosse
LA TORRE DI BELEM
Il Monumento alle Scoperte si trova nel raggiante quartiere di Belém, situato nella parte Occidentale di Lisbona. Ricco di molteplici attrazioni turistiche, parchi e piazze alberate, è una delle zone più amate da compaesani e turisti.
L’attrazione principale e il monumento più famoso del quartiere è la Torre di Belém, dichiarata dall’Unesco uno dei Patrimoni dell’Umanità. Questa sorge sulle rive del Tago, dal quale un tempo partirono alcune delle spedizioni più importanti tra cui quella di Vasco de Gama. Salendo sulla cima del Monumento delle Scoperte è possibile ammirare il quartiere nella sua interezza e il fiume che costeggia tutta l’area.
MONUMENTO ALLE SCOPERTE
IL MONUMENTO ALLE SCOPERTE (Padrão dos Descobrimentos) a Lisbona, situato nel quartiere di Belém, sulla riva del fiume Tago è una monumentale celebrazione in pietra bianca dell'Età delle Scoperte portoghese (XV-XVI secolo). Originariamente costruito nel 1940 per l'Esposizione del Mondo Portoghese e ricostruito nel 1960, raffigura una caravella con 33 statue di figure storiche chiave guidate da Enrico il Navigatore.
La prima versione del monumento, costruita nel 1940 sotto gli auspici dell'Estado Novo nel contesto dell'esposizione universale Exposição do Mundo Português, fu demolita nel 1958. Realizzata con materiali poco resistenti, era ridotta in condizioni precarie. L'attuale monumento è stato edificato nel 1960 utilizzando cemento e pietra bianca (lioz, pietra calcarea presente nei dintorni di Lisbona, utilizzata in passato anche nella realizzazione della torre di Belém e del monastero dos Jerónimos).
La caravella che costituisce il monumento porta lo scudo portoghese su entrambi i lati e la spada del casato di Aviz sulla porta d'ingresso. Sulla prua della caravella è rappresentato Enrico il Navigatore con una caravella in mano; dietro di lui, in due file discendenti da entrambi i lati del monumento, sono rappresentati gli eroi portoghesi che parteciparono alle scoperte. Sul lato che dà a occidente è ritratto il poeta Camões con un esemplare del suo capolavoro I Lusiadi, il pittore Nuno Gonçalves con una spatola ed inoltre famosi navigatori, cartografi e re. Le sculture presenti sul monumento sono state realizzate da Leopoldo de Almeida.
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Origini e Concezione: Progettato dall'architetto Cottinelli Telmo e dallo scultore Leopoldo de Almeida, fu concepito nel 1940 per celebrare i centenari della fondazione e della restaurazione del Portogallo.
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Costruzione Definitiva: La struttura attuale, realizzata in cemento e pietra calcarea, fu inaugurata nel 1960 per commemorare il 500° anniversario della morte di Enrico il Navigatore.
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Significato Simbolico: Alto 52 metri, il monumento rappresenta la prua di una caravella che si protende verso il fiume Tago, luogo di partenza degli esploratori.
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Figure Raffigurate: Enrico il Navigatore guida una fila di 32 statue, tra cui navigatori (Vasco da Gama, Magellano), cartografi, re, pittori e scrittori, simboleggiando lo sforzo collettivo dell'espansione portoghese.
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Rosa dei Venti: Davanti al monumento si trova una grande rosa dei venti (50 metri di diametro) con un mappamondo che traccia le rotte delle esplorazioni portoghesi, dono del Sudafrica nel 1960.
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Struttura Interna: Il complesso ospita al suo interno un centro culturale con un auditorium, sale espositive e un ascensore per raggiungere la terrazza panoramica.
Monumento aos Descobrimentos - monumento que celebra os grandes descobrimentos portugueses e as figuras históricas
PROFILO EST
Elenco dei personaggi raffigurati
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Afonso V del Portogallo
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Vasco da Gama (scopritore della rotta marittima per l'India)
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Afonso Gonçalves Baldaia (navigatore)
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Pedro Álvares Cabral (scopritore del Brasile)
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Ferdinando Magellano (fu il primo a circumnavigare il globo)
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Nicolau Coelho(navigatore)
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Gaspar Corte-Real (navigatore)
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Martim Afonso de Sousa (navigatore)
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João de Barros (scrittore)
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Estêvão da Gama (capitano di mare)
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Bartolomeu Dias (primo ad attraversare il Capo di Buona Speranza)
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Diogo Cão (il primo ad arrivare al fiume Congo)
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Antonio de Abreu (navigatore)
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Afonso de Albuquerque (secondo viceré dell'India portoghese)
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San Francesco Saverio (missionario)
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Cristoforo da Gama (capitano)
PROFILO OVEST
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Pietro d'Aviz (figlio del re Giovanni I del Portogallo)
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Regina Filippa di Lancaster
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Fernão Mendes Pinto(esploratore e scrittore)
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Gonçalo de Carvalho, (missionario domenicano)
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Henrique de Coimbra, (missonario francescano)
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Luís Vaz de Camões (poeta rinascimentale che raccontò le navigazioni nell'epico I Lusiadi)
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Nuno Gonçalves (pittore)
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Gomes Eanes de Zurara (cronista)
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Pêro da Covilhã (viaggiatore)
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Jehuda Cresques (cartografo)
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Pêro Escobar (pilota)
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Pedro Nunes (matematico)
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Pêro de Alenquer (pilota)
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Gil Eanes (navigatore)
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João Gonçalves Zarco (navigatore)
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Ferdinando d'Aviz, l'Infante Santo (figlio del re Giovanni I del Portogallo)
Profilo ovest col ponte 25 Aprile sullo sfondo
Rosa dei venti riprodotta sul pavimento davanti al monumento, costruita con marmi policromi
A nord del monumento, una Rosa dei Venti di 50 metri di diametro, contiene al centro le rotte scoperte dai navigatori portoghesi, nel XI e XVI secolo. Disegnata nell'atelier di Luis Cristino da Silva, venne donata nel 1960 dal Sudafrica.
All'interno del monumento esiste un ascensore che porta a metà altezza e quindi una scala che conduce alla sommità del monumento da dove si ha una vista panoramica sul quartiere di Belém e sul fiume Tago. All'interno vi si trova, inoltre, una sala congressi di dimensioni contenute ma completa di platea, palcoscenico e saletta regia.
I DUE PONTI PIU’ FAMOSI DI LISBONA
Passando per Lisbona sotto i suoi due famosi ponti
PONTE VASCO DA GAMA
Il fiume TEJO nasce in Spagna a 1593 metri di altitudine nella serra de Albarracín, più precisamente dalla Fuente de García, e sfocia nell’Oceano Atlantico.
Il ponte Vasco da Gama è il più lungo d’Europa con i suoi 17 km.
Fu inaugurato in occasione dell'Esposizione Universale del 1998, il Ponte Vasco da Gama si estende per 7,6 miglia (12,3 chilometri) attraverso l'estuario del Tago. Questa meraviglia strallata è stata progettata per resistere ai terremoti e ai forti venti, con il suo design elegante e bianco che contrasta meravigliosamente con il blu del cielo e dell'acqua. Gli amanti della natura apprezzeranno la vista che si gode attraversando questo famoso ponte di Lisbona, che passa accanto alla Riserva Naturale dell'Estuario del Teju (Tago).
Ponte Vasco da Gama, costruito nel 1966 e che tutti lo confondono con il Golden Gate di San Francisco.
IL ROSSEGGIANTE PONTE 25 APRILE
CHE PRIMA SI CHIAMAVA "SALAZAR"
Eccovi la "spiegazione"...
Grândola, Vila Morena
E’ il titolo della canzone composta dal cantautore José Afonso nel 1971 che celebra la fraternità e l'uguaglianza. Nel medioevo la città era stata sotto la dominazione moresca.
La fama mondiale di Grândola vila morena è legata ad un ben preciso avvenimento storico, di cui segnò l'inizio: la Rivoluzione dei Garofani del 25 aprile 1974. Fu infatti proprio la trasmissione di questa canzone, emessa dalle onde di "Rádio Renascença", un'emittente cattolica di Lisbona, che diede alla mezzanotte in punto del 25 aprile 1974, il segnale d’inizio al movimento dei militari e alla sollevazione popolare che rovesciò il regime di Marcelo Caetano succeduto il 27 settembre 1968 a SALAZAR colpito da ictus dopo 36 anni di dittatura.
Revolução dos cravos
Così chiamata dei garofani ... che una venditrice ambulante si mise a offrire ai militari rivoltosi la mattina del sollevamento, nella Praça do Comêrcio.
"Grândola, Vila Morena"
MONUMENTO 25 APRILE
Grândola, la città dell'Alentejo, che viene così celebrata come una "terra di fraternità" dove è il popolo a decidere: "O povo é quem mais ordena".
Per decenni, il brano è rimasto un inno di libertà, democrazia e resistenza popolare incarnando ideali di fratellanza, uguaglianza e giustizia sociale.
Il testo evidenzia la semplicità e la forza della voce di Zeca Afonso (soprannome di José), accompagnato in molte versioni solo dalla chitarra.
YouTube
https://www.google.com/search?q=gr%C3%A2ndola+vila+morena+-+youtube&client=safari&hs=lQOp&sca_esv=3c5cf73ee52ef95e&channel=mac_bm&ei=37-ZacWaEdyWi-gPtsTHmQQ&oq=Gr%C3%A2ndola%2C+Vila+Morena%C2%A0&gs_lp=Egxnd3Mtd2l6LXNlcnAiGEdyw6JuZG9sYSwgVmlsYSBNb3JlbmHCoCoCCAMyBRAAGIAEMgUQABiABDIFEAAYgAQyBRAAGIAEMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeSJioAlCxEljJhQJwA3gAkAEAmAFcoAHiAaoBATO4AQHIAQD4AQH4AQKYAgSgAqEBqAIKwgIQEAAYAxi0AhjqAhiPAdgBAcICEBAuGAMYtAIY6gIYjwHYAQGYAwjxBcSXhEUycYMeiAYBugYECAEYCpIHATSgB6YOsgcBMrgHkwHCBwMyLTTIBxaACAA&sclient=gws-wiz-serp#fpstate=ive&vld=cid:c3875eed,vid:gaLWqy4e7ls,st:0
Traduzione in italiano di "Grândola, Vila Morena"
Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza
O povo é quem mais ordena / Dentro de ti, ó cidade
Il popolo è chi più ordina / Dentro di te, o città
Em cada esquina um amigo / Em cada rosto igualdade
In ogni angolo un amico / In ogni volto uguaglianza
Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza
La statua del Cristo Re abbraccia idealmente la città di Lisbona
IL CRISTO RE
ALAMADA-SANTUARIO NAZIONALE
Il santuario nazionale di Cristo Re o, semplicemente, il Cristo Re, è un santuario portoghese che si trova a Pragal (ALMADA) che a sua volta fa parte della Grande Lisbona. È famoso perché alle sue spalle si trova una colossale statua del Cristo Re, ispirata al Cristo del Corcovado di Rio de Janeiro, progettata dall'architetto António Lino, realizzata da Francisco Francio de Sousa ed inaugurata il 17 maggio 1959. La base della statua ha la forma di una porta ed è alta 75 metri e al di sopra di questa si trova la statua di 28 metri del Cristo Re.
La statua venne fatta realizzare durante la dittatura di Salazar per ringraziare Dio per aver risparmiato il Portogallo dagli orrori della Seconda guerra mondiale.
ALCUNI RICORDI DELL’AUTORE
- Durante un imbarco durato i 15 mesi, ho scalato Lisbona due volte al mese; la sosta era di 24 ore. Una meraviglia turistica!
- Ho anche un ricordo Nautico ricorrente...: Superare indenni, ogni volta, la BARRA del fiume Tejo..
La BARRA del fiume a Lisbona è storicamente un passaggio nautico complesso e impegnativo, noto per le sue correnti forti, i fondali variabili e l'esposizione all'Oceano Atlantico. Situata alla foce del fiume, separa la capitale portoghese dal mare e richiede una navigazione attenta, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse.
Il Ricordo Nautico consiste in alcuni lunghi momenti di panico in cui la nave perde il “governo” sotto la spinta della corrente che abbatte la prora da un lato.
Occorre lavorare di timone per contrastare quella forza contraria con largo anticipo calcolato....
Nel corso dei secoli, la barra del Tejo è stata il punto di partenza per le grandi esplorazioni portoghesi, ma anche un luogo temuto dai marinai per la sua pericolosità.
Ritornai da turista a Lisbona molti anni dopo per rivivere il glorioso passato del Portogallo nel luogo migliore: il Museo Marittimo, uno dei più originali di Lisbona e del mondo.
Museu de Marinha
Le sale del museo ripercorrono le grandi avventure di marinai ed esploratori portoghesi (e non solo) che con le loro scoperte ampliarono gli orizzonti del mondo. Una sorprendente collezione di oltre 17.000 pezzi tra cui più di 400 modelli navali e 30 imbarcazioni (alcune perfettamente conservate), oltre a cimeli, mappe, attrezzi e documenti, vi attende in questo museo ospitato in un’ala del bellissimo Monastero dei Geronimi.
Imperdibile per tutti gli appassionati di cartografia e del mondo nautico, questo museo è una testimonianza dell’antica potenza marittima del Portogallo ed incanterà anche semplici curiosi, adulti e bambini.
https://www.lisbona.info/cosa-vedere-lisbona/museo-marittimo/
CASCAIS
L'Esilio di Umberto II
Dopo il referendum istituzionale, l'ultimo Re d'Italia si trasferì a Cascais, vivendo una vita lontana dagli onori ma restando legato all'Italia.
Cascais, pittoresca località costiera portoghese vicino a Lisbona, divenne il rifugio in esilio dell'ultimo Re d'Italia, Umberto II di Savoia, dopo la proclamazione della Repubblica il 13 giugno 1946. La famiglia reale visse qui in una residenza riservata, mantenendo viva la memoria della dinastia fino alla morte di Umberto II nel 1983.
Inizialmente la famiglia reale soggiornò a Villa Savoia, e successivamente la presenza savoiarda si consolidò nella zona, con luoghi di soggiorno spesso legati al Grande Real Villa Itália Hotel & Spa, ex residenza del sovrano
Panoramica di Cascais
Cascais era già nota come destinazione preferita da monarchi, inclusi membri di Casa Savoia come Carlo Alberto prima di Umberto II.
Sebbene oggi la cittadina sia una rinomata località turistica, la presenza dei reali in esilio ha segnato la storia locale.
Oggi, la zona è conosciuta anche per strutture turistiche che richiamano nel nome la dinastia, come la "Casa di Savoia” situata a Monte Estoril.
La villa che ospitò la famiglia Savoia in esilio
Ora di Villa Italia è rimasta solo la facciata ed il resto è stato inserito in un importante Hotel 5 stelle che ne porta il nome. Per poter continuare a chiamare la struttura “Villa Italia” è stato necessario il consenso formale della famiglia Savoia e degli Aosta dato il caso di omonimia con la Residenza dei Duchi in provincia d Arezzo.
UNA NOTA POLITICA
L'impero coloniale portoghese, uno dei più antichi e longevi, si è dissolto definitivamente tra il 1974 e il 1975, in seguito alla Rivoluzione dei Garofani. Oggi, territori come Angola, Mozambico, Capo Verde, Guinea-Bissau, São Tomé e Príncipe e Timor Est sono STATI indipendenti, mantenendo legami di cooperazione (CPLP).
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Territori attuali:
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Madeira e le Azzorre sono le uniche isole atlantiche che rimangono parte integrante del Portogallo come regioni autonome, non colonie.
ALCUNE RIFLESSIONI FINALI
Il Portogallo non è soltanto una nazione affacciata sull’Atlantico: è una terra generata dal mare. Stretto tra l’oceano infinito e l’Europa continentale, quel piccolo popolo non ebbe mai la possibilità di voltarsi altrove. Davanti a sé aveva solo l’orizzonte, e quell’orizzonte diventò destino.
L’oceano non fu per i portoghesi una scelta romantica, ma una necessità geografica. Le onde che flagellavano le loro coste insegnarono presto che sopravvivere significava conoscere, misurare, capire. Così nacque una delle più straordinarie avventure della storia umana: uomini di un piccolo regno seppero trasformare la paura dell’ignoto in scienza della navigazione, inventando e perfezionando caravelle, carte nautiche, strumenti astronomici e metodi di orientamento che permisero per la prima volta all’uomo europeo di affrontare l’alto mare con metodo e razionalità.
Fu una sfida impari: l’uomo contro l’oceano.
Eppure proprio quella lotta continua rese il Portogallo la prima grande potenza marittima dell’età moderna, aprendo rotte verso l’Africa, l’India, il Brasile e l’Estremo Oriente e inaugurando l’epoca delle grandi scoperte geografiche.
Il mare plasmò il carattere di quel popolo: prudente ma audace, malinconico ma visionario, capace di partire senza sapere se sarebbe mai tornato. Ogni porto di questo Paese conserva ancora oggi quell’anima di attesa e di partenza insieme, come se le navi non avessero mai smesso di salpare.
Forse è proprio questa la lezione che il Portogallo consegna alla storia del mare: non si domina l’oceano, lo si ascolta.
E chi impara ad ascoltarlo scopre che il vero approdo non è la terra raggiunta, ma il coraggio di aver osato l’orizzonte.
Per questo il Portogallo rimane, più di ogni altro, un popolo di navigatori: uomini e donne che hanno fatto della geografia una vocazione e del mare una forma di destino.
FINE
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MUSEO MARITTIMO DI LISBONA
https://excurzilla.com/blog/it/portugal/lisbon-maritime-museum-a-pantry-of-historical-artifacts
IL TRATTATO DI TORDESILLAS
https://www.marenostrumrapallo.it/tordesillas/
di Carlo GATTI – 2015
ALBERTO CANTINO – IL FURTO DEL PLANISFERO PORTOGHESE
https://www.marenostrumrapallo.it/16387-2/
di Carlo GATTI – 2025
FARO DI SAN VINCENZO – PORTOGALLO
https://www.marenostrumrapallo.it/14799-2/
di Carlo GATTI - 2024
I Portoghesi pescatori di merluzzi
Questa scena vissuta dal vero mi è rimasta negli occhi e nel cuore!
1963 - Il brigantino SAGRES, con le vele gonfie di vento scivola in processione sul fiume Teju in una splendida giornata di giugno. A bordo c’è il Cardinale che inaugura la stagione della pesca al merluzzo con la benedizione della MADONNA DI FATIMA.
di Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/merlu/
Carlo GATTI
Rapallo, 22 Febbraio 2026