LA MADONNINA DEL MARE - STATUA SUBACQUEA - ZOAGLI
ì
LA MADONNINA DEL MARE
STATUA SUBACQUEA
ZOAGLI
COMUNE DI ZOAGLI
La statua, realizzata dalla scultrice Marian Hastianatte, dall’agosto 1996 protegge gli abitanti di Zoagli.
Ogni anno, la sera del 6 agosto, i subacquei riuniti in processione con fiaccolata onorano la Madonna e ricordano il giorno in cui è stata posata sul fondo del mare di Zoagli.
Questa realizzazione arricchisce il patrimonio artistico e turistico del borgo marinaro e rappresenta una ulteriore meta per gli appassionati di esplorazione subacquea.
L’IDEA
Nel 1985 un gruppo di amici, amanti del mare e della subacquea, idearono di ricordare tutti i Marinai Zoagliesi con la posa sul fondale di una piccola statua dedicata alla Madonna. Il 6 agosto 1996 con una suggestiva celebrazione venne posta sul fondo del mare. La statua è opera della scultrice Marianne Hastianatte.
Marianne Hastianatte (pseudonimo di Maria Allaro, 1928–2017) è stata una scultrice e pittrice italiana nata a Nicotera (Calabria) da padre arabo e madre spagnola. Ha vissuto gli ultimi 40 anni della sua vita a Zoagli (Liguria), dove è celebre per aver creato la suggestiva Madonna del Mare, una statua in bronzo collocata sui fondali della cittadina. Ha vissuto e lavorato per oltre 40 anni nello storico Castello Duca Canevaro a Zoagli, a pochi chilometri da Rapallo, creando opere in marmo e legno di ispirazione arcaica e astratta.
Nelle giornate con mare limpido, la statua è visibile dalla superficie o tramite imbarcazioni dotate di fondo trasparente. I dettagli completi e le informazioni sul posizionamento sono consultabili sul portale del Comune di Zoagli.
Passeggiando sul molo di levante di Zoagli (splendida e suggestiva camminata! Foto sotto) ad un certo punto, in prossimita' di una rotonda, c'e' una lapide sugli scogli che ricorda la presenza nello specchio d'acqua antistante della "Madonna del Mare" collocata a ricordo dei marinai zoagliesi.
La statua della Madonna del Mare è stata collocata nel 1996 nel fondale di fronte al molo di levante della città.
La Madonna del Mare
UN PO’ DI STORIA
Zoagli vanta tanti suoi figli, soprattutto nell’Ottocento, ad un tempo comandanti ed armatori: i Chighinzola, i Merello, i Vicini, i Raggio, i Peirano ed i Canevaro hanno battuto i mari dell’America Meridionale, doppiando Capo Horn per raggiungere Cile e Perù dove molti conterranei si erano trasferiti per lavoro; oppure verso il Nord America, con passeggeri, od ancora le rotte dell’Oriente, per commercio.
Tra le tante navi a vela zoagliesi ricordiamo il "Marinin" un veloce brigantino che consumò tante cavalleresche sfide con i "clipper" inglesi sulle rotte del riso e del Tè a Rangon.
La famiglia più celebre fu quella dei Canevaro e si distinse per i traffici commerciali e per il ruolo svolto nella storia dell’Italia Risorgimentale: amici di Cavour, i loro bastimenti furono decisivi nel 1859 per il veloce trasporto delle milizie dell’alleato francese Napoleone III, che permisero all’esercito sabaudo di conquistare la Lombardia e di istituire così il primo nucleo dell’Italia unita.
L’ammiraglio Felice Canevaro fu Ministro della Marina Militare ed ebbe il comando della flotta unita delle grandi Potenze (Inghilterra, Francia, Germania ed Italia) che nel 1896 combattè e vinse un’offensiva dell’Impero Turco.
Discendente dalla Famiglia Canevaro fu anche il grande Ammiraglio Thaon de Revel, Duca del Mare, che comandò la flotta militare italiana nella Prima Guerra Mondiale.
L’ultimo naufragio della marineria civile, che faceva capo a Zoagli, è stato quello che costò la vita al comandante Stefano Merello nel dicembre del 1923.
Durante la Seconda Guerra Mondiale Zoagli ha sacrificato, oltre ai tanti morti civili nei bombardamenti, anche 53 giovani vite in combattimento. Tra essi ricordiamo i tenenti di vascello Vincenzo Bozzo e Cino Marana, inabissatisi con i loro sommergibili, e il Capitano Giovanni Solari, comandante di piroscafi che trasportavano i rifornimenti ai nostri combattenti in Libia.
Oggi chiediamo alla Madonna del Mare la protezione per ogni attività marinara, sia essa lavorativa, sportiva o semplice divertimento.
Posizione e Caratteristiche:
. Storia: Voluta dai cittadini nel 1986 in memoria dei SUOI naviganti
-
E’ stata Collocata: 1996
-
Profondità: 9 mt
-
Altezza della statua in bronzo: 1,60 mt
-
Posizione: Specchio d'acqua antistante la passeggiata a mare, facilmente raggiungibile a nuoto dalla riva.
-
Fondale: 10 mt. circa
-
Visibilità: Perfetta per immersioni e snorkeling. Nelle giornate limpide è talvolta visibile anche dalla superficie o con barche dotate di fondo trasparente. Festa della Madonnina
Il 5 Agosto, ogni anno, si svolge la festa della Madonnina del Mare. E' assolutamente da vedere per i lumini che vengono lasciati in mare a decine, per i sub che portano la corona sciabolando con le loro torce il buio del mare e per i fuochi d'artificio che ogni anno sono sempre più belli.
Eventi e Ricorrenze:
. La statua è al centro di una suggestiva festa celebrata ogni 5 agosto
-
Processione notturna: I subacquei scendono in acqua con torce subacquee impermeabili.
-
Cerimonie: Una corona d'alloro viene deposta ai piedi della Madonna, accompagnata da una Messa sulla spiaggia e fuochi d'artificio.
Per informazioni dettagliate sulle normative di immersione e sul territorio, puoi consultare la pagina ufficiale Sopra e sotto la superficie del mare - Comune di Zoagli o leggere i racconti dei subacquei su Tripadvisor.
LA MADONNINA DEL MARE DI ZOAGLI
STEFANO SIBONA
DICEMBRE 8, 2021
https://www.underwatertales.net/2021/12/08/madonnina-del-mare-di-zoagli/
Carlo GATTI è autore dei seguenti articoli:
LA FAMIGLIA CANEVARO DI ZOAGLI
QUANDO IL MARE ERA IL TRAMPOLINO DI LANCIO PER ENTRARE NELLA STORIA
https://www.marenostrumrapallo.it/la-famiglia-canevaro-di-zoagli-quando-il-mare-era-il-trampolino-di-lancio-per-entrare-nella-storia/
MARINA DI BARDI – ZOAGLI - UNA VILLA STORICA – SI CHIAMA “LA QUIETE”
https://www.marenostrumrapallo.it/marina-di-bardi-zoagli-una-villa-storica-si-chiama-la-quiete/
A L’EA GENTE NAVEGÂ …
https://www.marenostrumrapallo.it/navega/
Dedicata a tutti i “marinai navigatori” del Tigullio
SEM BENELLI E IL SUO CASTELLO DI ZOAGLI
https://www.marenostrumrapallo.it/sem/
… Quando s’andava per pagelli …
Marina di Bardi - ZOAGLI
https://www.marenostrumrapallo.it/pagelli/
L’Ammutinamento dei Coolies cinesi
trasforma in un rogo il Brigantino di Zoagli Napoleone Canevaro
il più bel veliero del Pacifico
https://www.marenostrumrapallo.it/lammutinamento-dei-coolies-cinesi/
A cura di:
Carlo GATTI
Rapallo, 15 luglio 2026
MTS OCEANOS - IL MARE NON DISTRIBUISCE IL CORAGGIO SECONDO I GRADI
MTS OCEANOS
IL MARE NON DISTRIBUISCE IL CORAGGIO SECONDO I GRADI
Il naufragio della MTS Oceanos è uno degli eventi più drammatici e straordinari nella storia della navigazione. La nave da crociera greca affondò nell'agosto del 1991 al largo della Wild Coast del Sud Africa (vicino a Coffee Bay). Incredibilmente, tutti i 571 passeggeri e membri dell'equipaggio furono salvati.
L'Oceanos fu una nave da crociera battente bandiera greca, costruita nel 1952 nei cantieri Forges Chantiers de la Gironde, a Bordeaux, per la società francese Messageries Maritimes con il nome di Jean Laborde, naufragata il 4 agosto 1991 al largo delle coste del Sudafrica.
Stazza Lorda: 14.000 tsl
Lunghezza: 153 mt
Larghezza: 20 mt
Velocità: 18,5 nodi
Pescaggio: 7,0 mt
Equipaggio: 250
Passeggeri: 550
La nave - Utilizzata inizialmente sulla rotta Marsiglia - Madagascar - Mauritius nel corso della sua vita cambiò più volte nome: Mykinai, Ancona, Brindisi Express, Eastern Princess e infine, nel 1976: Oceanos quando fu acquistata della compagnia greca Epirotiki Lines.
Il 3 agosto 1991 l’Oceanos lasciò il porto di East London, Sudafrica, diretta a Durban (vedi Freccia Rossa ricurva a destra - carta sotto). Le condizioni meteomarine erano estremamente severe. La violenta corrente di Agulhas, unita ai forti venti e al mare forza 9, contribuì a creare una situazione fra le più impegnative dell'intera costa sudafricana.
La Wild Coast (ex Transkei) in Sudafrica è un tratto di costa incontaminato lungo circa 350 km, situato nella provincia del Capo Orientale (Eastern Cape). Si estende da East London (a sud) fino a Port Edward (a nord), ed è famosa per le sue scogliere a picco, le spiagge deserte e la cultura tradizionale Xhosa.
IL NAUFRAGIO
Verso le 21:30 UTC +2, al largo della costa del Transkei, avvenne un'esplosione nella sala macchine e la nave rimase in panne.
Il Direttore di Macchina informò il comandante Yiannis Avranas che la nave stava imbarcando acqua, inondando la stanza del generatore elettrico, e di conseguenza stava andando alla deriva. Resosi conto dell'accaduto, l'equipaggio, in preda al panico, non chiuse le paratie stagne inferiori e non lanciò nessun allarme lasciando i passeggeri all'oscuro dell'accaduto fino a quando gli stessi non si resero conto della gravità della situazione.
In questa fase, secondo molte testimonianze, molti membri dell'equipaggio, tra cui il capitano Avranas, avevano già indossato i giubbotti di salvataggio ed erano pronti ad abbandonare la nave, apparentemente incuranti della sicurezza dei passeggeri.
Alcune tragedie della storia del mare sembrano lontane nel tempo, eppure continuano a ricordarci che il comando non è un privilegio, ma una responsabilità che dura fino all'ultimo uomo da mettere in salvo.
Ma poi la storia prende una rotta completamente diversa, perché sulla Oceanos la figura del comandante scompare, mentre emergono persone comuni che diventano straordinari uomini di mare.
“Quando viene meno il comando, qualcuno deve assumersi la responsabilità”!
“il comandante è l'ultimo ad abbandonare la nave”
"Gli intrattenitori-musicisti intervennero da veri marinai."
È una lezione marinaresca universale.
Sul mare il grado conta, ma conta ancora di più il senso del dovere.
Fortunatamente alcune navi nelle vicinanze risposero all'SOS lanciato dal chitarrista e intrattenitore di bordo Moss Hills e la South African Navy, insieme alla South African Air Force, mise in atto una massiccia operazione di soccorso, utilizzando sedici elicotteri per riuscire a evacuare i 225 passeggeri che non avevano potuto lasciare la nave con le scialuppe di salvataggio.
Essere marinai non significa soltanto navigare.
Significa non voltarsi dall'altra parte quando qualcuno ha bisogno!
Il mare non distribuisce il coraggio secondo i gradi cuciti sulla manica. Talvolta lo affida a chi non porta galloni, non ha mostrine né distintivi.
Quel giorno, sull'Oceanos, il comando morale passò nelle mani di un semplice chitarrista. E lui, senza aver mai studiato in un Istituto Nautico né aver frequentato un Ponte di Comando, seppe fare ciò che ogni vero marinaio riconosce come il primo dovere: restare al proprio posto finché anche l'ultima persona non sia in salvo.
La nave da crociera MTS Oceanos, affondò tragicamente nel 1991
La tragedia avvenne davanti a Coffee Bay (Vedi Freccia Rossa) un piccolo villaggio rurale della
Wild Coast in Sudafrica.
Alla fine dell'operazione tutte le 571 persone che erano a bordo furono tratte in salvo
Alle 15:30 UTC +2 circa del 4 agosto 1991 l'Oceanos si inclinò su un fianco, la poppa si alzò verticalmente e la nave affondò. Le ultime cinque persone, tra cui tre animatori, erano state tratte in salvo pochi minuti prima.
La sigla indica l'ora esatta in cui, alle 15:30 circa del 4 agosto 1991, la nave da crociera MTS Oceanos si inclinò, sollevò la poppa in verticale e colò a picco al largo della costa del Sudafrica. 15:30: L'ora approssimativa dell'inabissamento finale. UTC + (circa): Il fuso orario di riferimento. La nave si trovava al largo del Sudafrica, dove il fuso locale è \(UTC+2\). La dicitura indica che l'orario si basa sul tempo coordinato universale.
L'intero affondamento della nave è stato ripreso da un elicottero che sorvolava la zona ed il filmato completo è tutt'oggi visibile sulle varie piattaforme. Noi abbiamo scelto:
https://www.youtube.com/watch?v=LI3dYbzBCjA
Il comandante è stato accusato da molti passeggeri di averli abbandonati. Avranas ha sostenuto di aver lasciato la nave tra i primi al fine di organizzare meglio le operazioni di salvataggio, dichiarando inoltre:
"Quando io do l'ordine di abbandonare la nave, non importa quando me ne vado. L'abbandono nave è per tutti. Se alcune persone hanno intenzione di rimanere, possono farlo."
I VERI EROI DI QUEL GIORNO.....
La notte del 4 agosto 1991, la nave da crociera Oceanos fu sorpresa da una tempesta furiosa al largo della Wild Coast del Sudafrica. Mentre la nave iniziava a imbarcare acqua, il panico si diffuse rapidamente — peggiorato dal fatto che il capitano e gli ufficiali senior abbandonarono i loro posti prematuramente, lasciando i passeggeri senza ISTRUZIONI nel bel mezzo della crisi. In questo vuoto di autorità, emerse un eroe inaspettato:
Moss Hills, chitarrista britannico a bordo insieme alla moglie, la bassista Tracy
Senza alcuna formazione marittima, la coppia iniziò a organizzare i passeggeri spaventati, lanciando segnali di soccorso e coordinando quella che sarebbe diventata una delle più straordinarie operazioni di salvataggio civile in mare.
Mentre la nave sbandava e le luci tremolavano nel buio della notte, Moss e altri intrattenitori calarono le scialuppe di salvataggio e mantennero l’ordine nel caos generale.
La tempesta sempre più intensa rendeva il lancio delle scialuppe pericoloso, così quando la Marina Sudafricana inviò degli elicotteri, Moss salì sul ponte superiore per aiutare a imbracare i passeggeri nei dispositivi di salvataggio. Uno ad uno, tra venti furiosi e pioggia battente, le persone venivano sollevate in aria e portate in salvo.
Grazie ad istruzioni calme e sensate, con dedizione rassicurante ed instancabile, Moss e il suo team improvvisato aiutarono più di 200 persone ad abbandonare la nave destinata ormai al naufragio.
Moss Hills fu tra gli ultimi ad abbandonare l'Oceanos. Salì sull'elicottero soltanto quando comprese che a bordo non era rimasto più nessuno da salvare. Quarantacinque minuti dopo, la nave scomparve tra i marosi della Wild Coast.
Le successive inchieste individuarono gravi responsabilità nel comportamento del comandante e di parte degli ufficiali. Ma più ancora delle colpe, questa vicenda mise in luce il valore di uomini che, pur privi di qualsiasi grado nautico, seppero assumersi il peso della responsabilità.
Quello che avrebbe potuto essere un disastro di massa si trasformò in un miracolo marittimo, grazie soprattutto ad un chitarrista che si rifiutò di restare a guardare mentre la tragedia si compiva dimostrando che il senso del dovere può nascere anche in chi non porta alcun grado.
CONCLUSIONE
Il mare non cambia gli uomini. Li rivela.
Nella tempesta dell'Oceanos non tutti si comportarono allo stesso modo. Alcuni pensarono a salvarsi; altri pensarono prima agli altri.
Per questo, a distanza di tanti anni, non ricordiamo soltanto una nave che affondò. Ricordiamo soprattutto una lezione che ogni marinaio porta con sé fin dal primo giorno di navigazione: il comando è un incarico, ma la responsabilità è una scelta.
Ed è proprio in quella scelta che nasce il vero uomo di mare.
Carlo GATTI
Rapallo, Venerdì 10.7.2026
PORTO FLAVIA - Mare, Lavoro, Ingegno, Paesaggio e Poesia
PORTO FLAVIA
Mare, Lavoro, Ingegno, Paesaggio e Poesia
In mezzo a silos da 10.000 tonnellate, catene d'ancora, minerali e piroscafi, c'è anche un gesto di tenerezza:
Il porto deve il suo nome a una bambina, Flavia, la figlia dell'ingegnere ideatore e costruttore del complesso.
Non è soltanto una storia mineraria. È una storia di mare, di ingegneria, di logistica portuale e soprattutto di uomini che hanno saputo vincere una sfida apparentemente impossibile.
Da marinaio e da Pilota del Porto, la parte che mi ha colpito maggiormente non è tanto la miniera, quanto il fatto che qualcuno abbia avuto l'idea di trasformare una parete di roccia alta decine di metri in un vero e proprio terminale marittimo.
UN PO’ DI STORIA
Il complesso di Porto Flavia fu costruito tra il 1922 e il 1924 per conto della società belga Vieille Montagne. L’opera, scavata interamente nella roccia a picco sul mare di fronte a Pan di Zucchero, permetteva di caricare piombo e zinco direttamente sui piroscafi, rivoluzionando i costi e le tempistiche di trasporto.
Porto Flavia e il Pan di Zucchero formano uno dei panorami più iconici della Sardegna sud-occidentale (costa di Iglesias, a Masua). Il colossale faraglione calcareo (alto 133 metri) fa da sentinella all’ingegnoso porto minerario scavato nella roccia a picco sul mare
DOVE SI TROVA?
Porto Flavia è un interessante sito minerario, oggi non più operativo, situato nella zona sud-occidentale della Sardegna e ricade amministrativamente nel comune di Iglesias, in quella che oggi è la località balneare di Masua.
Porto FLAVIA (In alto a destra)
La miniera di Porto Flavia fu inaugurata nel 1924 per risolvere i problemi logistici legati al trasporto dei minerali estratti nella zona.
Pur essendo un sito minerario non si trattava di una miniera, bensì (come indica il suo nome) di un porto d'imbarco del materiale estratto dalla montagna.
L’IDEA GENIALE
"Se la montagna è sopra il mare, perché non caricare le navi direttamente dalla montagna?"
Fu progettato dall'Ingegnere Cesare Vecelli e realizzato nel 1924
Prese il nome dalla figlia primogenita dell'ingegnere stesso.
L’impianto smise di funzionare dopo la seconda guerra mondiale con il progressivo abbandono dell’attività estrattiva della zona.
Archeologia Industriale in un Angolo di Paradiso
Oggi, grazie a un accurato lavoro di recupero e valorizzazione, è possibile visitarlo.
L'intera installazione portuale fu realizzata scavando all'interno della montagna a picco sul mare due gallerie sovrapposte, quella superiore da dove arrivavano i materiali estratti e quella inferiore da dove, per mezzo di un nastro trasportatore estraibile, il materiale veniva caricato direttamente sulle navi alla fonda. Tra le due gallerie erano sistemati nove enormi silos per lo stivaggio del materiale capaci di contenerne fino 10.000 tonnellate.
Grazie al nuovo impianto la società si liberava del vecchio sistema di trasporto con le bilancelle, barche a vela latina con capacità non superiore a 10- 15 tonnellate a tratta.
UNA MANOVRA PARTICOLARE
Qui c'è il sale marinaro dell'articolo
- Una nave che non attracca a una banchina.
- Una nave che resta alla fonda.
- Una nave che deve spostarsi lentamente da una stiva all'altra usando ancora e cavo di poppa.
Come si può vedere dalla serie di foto sotto riportate, l’impianto di scaricazione del minerale di Porto Flavia non è dotato di una banchina di attracco, questo era il motivo per cui la nave veniva ormeggiata ad una distanza di sicurezza dalla roccia per evitare danni eventuali causati da rinforzi di vento dai quadranti occidentali.
Il braccio meccanico (rientrabile) di caricazione, molto ampio e massiccio, era il terminale, il punto di sbarco del prodotto.
Il limite di questo gigantesco braccio era quello di non potersi muovere lateralmente.
Era quindi la nave che doveva portare di volta in volta le sue stive esattamente sotto il braccio meccanico sporgente dalla roccia.
Il calibrato spostamento della nave avveniva virando la catena dell’ancora a prua e frenando l’abbrivo con il cavo di poppa fissato ad una apposita boa.
Questo sistema prevedeva un tunnel scavato nella scogliera e un braccio meccanico per caricare direttamente le navi ormeggiate sotto la costa
Il braccio meccanico è operativo sulla quarta stiva. La nave appare ormai caricata alla Marca (di Bordo libero). I bighi di prora sono stati abbassati e rizzati, i marinai in coperta aspettano l’ordine di andare ai “Posti di manovra”, mentre il fumo della ciminiera rivela che la macchina è già pronta.
L’inaugurazione turistica moderna.
Paradossalmente, dopo decenni di oblio, il riscatto del sito è avvenuto in epoca recente.
Il 1° agosto 2000, Porto Flavia è stato ufficialmente inaugurato e aperto al pubblico
trasformandosi in una delle mete di archeologia industriale più famose al mondo. Chi desidera programmare una visita in questa zona della Sardegna, la gestione e le prenotazioni delle visite guidate sono curate dal Consorzio Turistico per l’Iglesiente.
La foto sopra e quella sotto evidenziano l’avvento della nuova rinascita di Porto Flavia convertito e riqualificato come sito d’interesse storico, culturale e turistico.
Da Porto Flavia: Affacciandosi dai camminamenti e dalle gallerie della struttura mineraria, si ha una visuale privilegiata che inquadra il faraglione dall'alto, abbracciando tutto il tratto di mare antistante.
Dalla spiaggia di Masua (Spiaggia di Porto Cauli): Da qui si può immortalare il gigante di pietra in tutta la sua imponenza, mentre si erge solitario e fiero a protezione della costa Pan di zucchero Sardegna immagini esenti da diritti d'autore.
Dal mare: Noleggiando un'imbarcazione o partecipando a escursioni in gommone, è possibile navigare alla base del faraglione e ammirarne i dettagli, le falesie retrostanti e l'apertura delle suggestive gallerie sul livello del mare. Clicca sotto!
Pan di Zucchero: il gigante di pietra dell'Iglesiente, posto del ...
Il Pan di Zucchero della Sardegna la più bella diga naturale del mondo
IL LIBRO
di Mauro Buosi
La storia di questo impianto di caricamento di minerali considerato per il periodo di «assoluta novità tecnologica» e «avanguardia industriale e mineraria» viene oggi raccontato in un libro.
A realizzarlo dopo due anni di studi e ricerche Mauro Buosi, geologo di origini venete ma cresciuto in Sardegna dove ha maturato una lunga esperienza nel campo minerario e ambientale.
Un lavoro rigoroso e complicato giacché proprio nell'isola esistono pochissimi documenti di questa società espulsa dall'Italia dal governo fascista con decreto nel 1940, lascia poi definitivamente il Paese nel 1948.
I VELIERI DEL GUANO
Prima di Porto Flavia, il guano del Pacifico
L'idea di caricare un minerale direttamente dalla montagna al mare non nacque improvvisamente in Sardegna. Aveva alle spalle una lunga esperienza, spesso durissima, maturata sulle coste del Pacifico.
Molti pensano che Porto Flavia sia stato il primo esempio di caricazione diretta dal fianco della montagna alle navi. In realtà, alcuni decenni prima, lungo le coste del Perù e del Cile, esistevano già impianti molto più primitivi destinati al carico del guano, il prezioso fertilizzante naturale formato dagli escrementi di milioni di uccelli marini.
Le celebri isole Chincha e Lobos de Afuera custodivano montagne di guano alte decine di metri. Da quei depositi il materiale veniva convogliato verso il mare attraverso lunghe manichette di tela che scendevano dalle falesie. Quando il mare lo permetteva, il guano cadeva direttamente nelle stive dei velieri; più spesso era necessario utilizzare piccole lance che trasportavano il carico fino ai bastimenti ancorati al largo.
Per i comandanti era un lavoro difficile e spesso pericoloso. Il forte moto ondoso del Pacifico rendeva complicato mantenere la nave in posizione, mentre una polvere finissima e soffocante avvolgeva uomini e attrezzature durante tutte le operazioni di carico.
Anche numerosi velieri italiani affrontavano quel lungo viaggio. Dopo aver doppiato Capo Horn, raggiungevano il porto del Callao per ottenere l'autorizzazione al carico e rifornirsi d'acqua e viveri, prima di attendere il proprio turno davanti alle isole del guano. Tra la fine del 1876 e l'inizio del 1877 si contarono contemporaneamente oltre venti velieri italiani all'ancora lungo quelle coste, testimonianza dell'importanza che quel traffico aveva assunto per la navigazione commerciale del tempo.
Fu proprio osservando le enormi difficoltà di quei sistemi primitivi che, anni più tardi, l'ingegnosità dell'uomo avrebbe portato alla realizzazione di opere molto più evolute. Tra queste, Porto Flavia rappresentò uno dei capolavori assoluti: un porto scavato nella montagna che eliminò trasbordi, ridusse i rischi e consentì di caricare direttamente le navi con rapidità ed efficienza.
Il contesto storico per i velieri italiani
I famosi velieri dell'epoca, come i brigantini a palo (spesso ribattezzati "barcobestia" dai marinai viareggini e liguri), affrontavano la rotta doppiando Capo Horn. Tra dicembre e gennaio del 1877 si registrarono fino a 23 velieri nazionali contemporaneamente all'ancora tra le coste di Pabellón de Pica e Huanillos in Cile. L'operazione richiedeva grandissima abilità marinaresca a causa del forte moto ondoso e della polvere tossica e soffocante generata dal carico.
Le Isole Chincha in una carta del Perù del 1856.
La mappa mostra la posizione delle Isole Chincha sulla costa pacifica del Perù, nei pressi di Pisco, con il porto del Callao situato più a nord. Tratta dal Chamber’s Parlour Atlas (Edimburgo, 1856).
I depositi di guano sull’Isola Settentrionale delle Isole Chincha
L'illustrazione, ricavata da una fotografia del 1862, mostra i binari ferroviari che conducevano il guano fino al ciglio della scogliera, da dove veniva trasferito sulle navi. Pubblicata su Illustrated London News del 21 febbraio 1863.
Velieri in attesa di caricare il guano alle Isole Chincha nei primi anni Sessanta dell'Ottocento
Una parte della flotta mercantile è all'ancora nei pressi dell'Isola Centrale delle Chincha, in Perù, in attesa del proprio turno di carico. La fotografia fu realizzata da Henry de Witt Moulton nei primi anni Sessanta dell'Ottocento e pubblicata nel 1865 da Alexander Gardner nell'opera Rays of Sunlight from South America. Immagine per cortese concessione della New York Public Library Digital Collections.
Le più famose “miniere” di guano, o guaneras, erano soprattutto le peruviane Islas Chinchas: quando Humboldt le visitò i depositi raggiungevano un’altezza di 35 metri. I velieri dovevano prima recarsi a nord, al Callao (il porto storico presso Lima) per ottenere il certificato per poter caricare, poi rifornirsi di acqua e provviste in previsione di un’attesa che poteva risultare molto lunga. Stessa procedura per caricare il guano a Islas Lobos de Afuera.
Dopodiché andavano all’ancora, aspettando il loro turno. Caricare il guano in quegli isolotti esposti al cattivo tempo non era uno scherzo, né una cosa veloce:
il guano veniva accumulato in cima a quelle scogliere a picco sul mare e poi, per mezzo di lunghe “manichette” di tela, scaricato o direttamente sulle navi (se il tempo e l’abilità del capitano lo permettevano), oppure su delle lance che facevano la spola tra le manichette e il bastimento. I mezzi di estrazione erano veramente rudimentali.
CONCLUSIONE
Porto Flavia non è soltanto una straordinaria opera d'ingegneria scavata nella roccia. È la dimostrazione di come l'intelligenza dell'uomo sappia dialogare con la montagna e con il mare senza piegarli alla forza, ma comprendendone la natura.
Oggi i nastri trasportatori non scorrono più e le stive non attendono il loro carico. Restano però le gallerie, il vento di Maestrale, il profilo severo del Pan di Zucchero e la memoria di uomini che seppero trasformare una parete di roccia in una porta aperta sul mare.
E forse è proprio questa la lezione che Porto Flavia continua a regalarci: le opere più grandi non sono quelle che sfidano la natura, ma quelle che imparano a collaborare con essa.
Così Porto Flavia continua ancora oggi a parlare ai visitatori. Non soltanto racconta una pagina dell'industria mineraria italiana, ma ricorda che il progresso nasce dall'osservazione, dall'esperienza e dal coraggio di immaginare una strada nuova.
“È questa la vera eredità lasciata da chi scavò quella montagna affacciata sul mare”.
Carlo GATTI
Rapallo, Sabato 27 Giugno 2026
NAVE PASSEGGERI BERLIN - AFFONDATA TRE VOLTE IN 60 ANNI
BERLIN
NAVE PASSEGGERI AFFONDATA TRE VOLTE IN 60 ANNI
La sua storia e i suoi tre affondamenti includono:
1 - La Seconda Guerra Mondiale:
Utilizzata come nave ospedale, nel 1945 urtò una mina e affondò nel Mar Baltico.
2 - Il Servizio Sovietico
- Nel dopoguerra fu recuperata dall'Unione Sovietica e ribattezzata SS Admiral Nakhimov, subendo un secondo, parziale affondamento dovuto a mine prima di tornare in servizio attivo come nave da crociera.
3- L'ultimo tragico affondamento (1986):
Il 31 agosto 1986, dopo una collisione con una nave mercantile, l'imbarcazione colò a picco in soli 8 minuti nelle acque della baia di Tsemes, vicino al porto di Novorossijsk, causando la morte di 423 persone.
Ecco la storia completa, i dettagli tecnici e i tragici eventi legati al transatlantico SS Berlin (poi ribattezzato SS Admiral Nakhimov), una delle navi passeggeri più affascinanti e sfortunate del XX secolo.
Scheda Tecnica e Origini (1925)
La nave viene ordinata all'inizio degli anni '20 per ripristinare la flotta commerciale tedesca dopo la Prima Guerra Mondiale.
-
Cantiere di costruzione: Bremer Vulcan a Vegesack, Germania.
-
Varo e Commissione: Varata il 25 marzo 1925; entra in servizio il 17 settembre 1925.
-
Dimensioni: Lunghezza di 174 metri, larghezza di 21 metri, stazza originaria di 15.286 tsl.
-
Propulsione: Motori a vapore a quadrupla espansione, due eliche, velocità di crociera di 16 nodi.
-
Estetica: Scafo nero, sovrastruttura bianca e due fumaioli arancioni.
-
Rotte: Principalmente la tratta transatlantica Brema – Southampton – Cherbourg – New York per la compagnia North German Lloyd.
La BERLIN con le insegne della North German Lloyd
-
Gli Anni d'Oro e il Salvataggio del "Vestris" (1928)
Nel periodo interbellico la nave gode di un'ottima reputazione. Il suo momento di massima notorietà internazionale arriva il 12 novembre 1928.
Mentre naviga al largo della Virginia, la Berlin intercetta l'S.O.S del transatlantico britannico SS Vestris, che sta affondando a causa di una violenta tempesta e di un carico mal stivato.
La Berlin devia la rotta a tempo di record e riesce a trarre in salvo 23 superstiti dalle acque dell'Atlantico, un'operazione che le vale il plauso della stampa mondiale.
Nel maggio 1939, a causa delle crescenti tensioni geopolitiche, viene ritirata dalle rotte transatlantiche. Viene noleggiata dall'organizzazione nazista Kraft durch Freude (Forza attraverso la Gioia) per brevi crociere vacanziere dedicate ai lavoratori tedeschi.
Durante una di queste, subisce l'esplosione di una caldaia che uccide 17 membri dell'equipaggio.
La Seconda Guerra Mondiale e i primi due Affondamenti (1939–1947)
Con lo scoppio della guerra, la marina tedesca (Kriegsmarine) la confisca trasformandola nella Nave Ospedale "Lazarettschiff A", dotata di 400 posti letto. Serve inizialmente nelle acque norvegesi.
Primo affondamento (31 gennaio 1945):
Durante l'operazione Hannibal (la massiccia evacuazione di civili e soldati tedeschi dalla Prussia Orientale incalzata dall'Armata Rossa), la Berlin urta una mina marina nel Mar Baltico, vicino a Swinemünde.
Mentre viene rimorchiata verso Kiel, urta una seconda mina e affonda in acque poco profonde. Fortunatamente non si registrano vittime.
Secondo affondamento (1947):
Nel 1946 la nave viene ceduta all'Unione Sovietica come riparazione di guerra. Durante le difficili operazioni di recupero nel 1947, un'altra mina residua esplode sotto lo scafo, facendola affondare una seconda volta e complicando il salvataggio. I sovietici riescono comunque a rimetterla a galla, rimorchiandola a Rostock per una totale ristrutturazione
La Rinascita Sovietica: SS Admiral Nakhimov
Nel 1957 la nave rinasce ufficialmente con il nome di SS Admiral Nakhimov (in onore dell'ammiraglio russo Pavel Nachimov).
Diventa il fiore all'occhiello della flotta turistica sovietica nel Mar Nero, impiegata nella rotta Odessa-Batumi. La stazza viene aumentata a oltre 17.000 tsl per ospitare più di 1.100 passeggeri.
Tuttavia, la nave inizia a mostrare i segni del tempo: lo scafo manca di paratie stagne moderne e l'impianto di ventilazione è così carente che i passeggeri sono costretti a viaggiare con gli oblò delle cabine costantemente aperti per far girare l'aria, un dettaglio che si rivelerà fatale.
Il Terzo e Definitivo Disastro (31 Agosto 1986)
La notte del 31 agosto 1986, l'Admiral Nakhimov sta lasciando il porto di Novorossijsk diretta a Soči con 1.234 persone a bordo. Contemporaneamente, la grande nave mercantile portarinfuse Pyotr Vasev sta entrando nella stessa baia carica di grano.
Le due navi si avvistano sul radar. Il pilota del porto ordina alla Pyotr Vasev di cedere il passo alla nave passeggeri. Il capitano del mercantile accetta via radio, ma commette un errore fatale: si fida ciecamente dei calcoli del suo computer di bordo senza guardare fuori dal ponte di comando, convinto che le rotte non si incroceranno.
Nel frattempo, il capitano della Nakhimov si allontana dal ponte lasciando il comando al secondo ufficiale.
La Collisione e l'Affondamento in 7 Minuti
31.8.1986 - La prora della PYOTR VASEV
Quando entrambi gli equipaggi si accorgono visivamente del pericolo, è troppo tardi. Alle 23:12, la prua rinforzata della Pyotr Vasev sperona la fiancata destra della Nakhimov a una velocità di 5 nodi, aprendo uno squarcio di 84 metri quadrati che devasta la sala macchine.
-
Il blackout: L'acqua allaga immediatamente i generatori; la nave perde subito l'elettricità, piombando nel buio totale.
-
Gli oblò aperti: L'inclinazione immediata fa sì che le decine di oblò lasciati aperti dai passeggeri per il caldo finiscano sott'acqua, accelerando l'affondamento in modo catastrofico.
La fine: La nave si inclina così rapidamente che è impossibile calare le scialuppe di salvataggio. Molti passeggeri scivolano sul ponte inclinato viscido di carburante. In soli 7-8 minuti, la ex Berlin affonda completamente.
I soccorsi sovietici (64 navi e 20 elicotteri) si attivano rapidamente, ma il bilancio è drammatico: muoiono 423 persone (359 passeggeri e 64 membri dell'equipaggio). Per la rapidità e le dinamiche, l'evento viene tragicamente ricordato come il "Titanic sovietico".
I capitani di entrambe le navi vengono processati e condannati a 15 anni di prigione per grave negligenza (entrambi rilasciati nel 1992).
Oggi il relitto riposa sul fianco destro a circa 45 metri di profondità nella baia di Tsemes, dichiarato tomba marina militare e civile.
La vicenda dei due comandanti è uno degli aspetti più studiati del disastro, poiché l'affondamento non fu causato da una tempesta o da un guasto tecnico, ma esclusivamente da una catastrofica catena di errori umani causata dall'arroganza e dalla negligenza dei due ufficiali. Il loro comportamento prima, durante e dopo la tragedia della SS Admiral Nakhimov e della Pyotr Vasev riflette dinamiche psicologiche e professionali profondamente diverse.
I due Comandanti a confronto:
Il Comandante della nave passeggeri NAKIMOV:
Vadim G. Markov nel (1986) 56 anni
Il Comandante del mercantile PYOTR VASEV:
Viktor I. Tkachenko Età (44 anni)
1 - Il Comandante Vadim Markov - (SS Admiral Nakhimov)
Errore principale: Ha abbandonato il ponte di comando in un momento critico. Cecità da radar e mancata precedenza visiva
Le colpe specifiche nella notte del disastro
Vadim Markov era un capitano esperto, ma quella notte peccò di eccessiva sicurezza. Dopo aver lasciato il porto e aver concordato via radio che il mercantile Pyotr Vasev avrebbe dato la precedenza alla sua nave, Markov considerò la pratica "archiviata".
L'abbandono del ponte: Si ritirò nella sua cabina privata lasciando il Comando di guardia al giovane secondo ufficiale Alexander Chudnovsky il quale, quando si accorse che il mercantile stava puntando dritto contro di loro, cercò disperatamente di chiamare il comandante Tkachenko via radio per ben tre volte, cambiando rotta di soli 10 gradi a sinistra (una manovra blanda che peggiorò la situazione).
Il ritorno tardivo sul Ponte di Comando
Il comandante Markov tornò sul ponte solo pochi istanti prima dell'impatto, quando ormai non c'era più nulla da fare. Il Secondo Uff.le Chudnovsky, consapevole del disastro imminente, si chiuse in cabina e morì nell'affondamento. Markov si salvò.
2. IL Comandante Viktor Tkachenko (SS Pyotr Vasev)
Tkachenko fu considerato il principale responsabile materiale dello speronamento.
Era un capitano ambizioso, affascinato dalle nuove tecnologie (all'epoca l'Unione Sovietica stava introducendo i primi sistemi automatici di tracciamento radar radar-computerizzati su licenza giapponese).
"Cecità da automazione":
Nonostante i continui avvertimenti radio da parte della Nakhimov e della torre di controllo del porto, Tkachenko rimase con gli occhi incollati allo schermo del computer di bordo. Il sistema informatico calcolava che le navi sarebbero passate vicine ma senza collidere.
Rifiuto della realtà visiva:
Il suo terzo ufficiale gli fece notare ripetutamente che, guardando fuori dalle finestre con il binocolo, la nave passeggeri era chiaramente in rotta di collisione e si avvicinava a vista d'occhio. Tkachenko ignorò l'ufficiale, fidandosi solo dello schermo.
La frenata impossibile:
Quando finalmente decise di guardare fuori, ordinò "indietro tutta" ai motori, ma la gigantesca nave mercantile, lanciata a 10 nodi, impiegò troppo tempo a fermarsi, impattando a 5 nodi. Inoltre, Tkachenko attese 40 minuti prima di lanciare l'allarme ufficiale di soccorso alla guardia costiera.
Il blackout:
- L'acqua allaga immediatamente i generatori;
- la nave perde subito l'elettricità, piombando nel buio totale.
- Gli oblò aperti: L'inclinazione immediata fa sì che le decine di oblò lasciati aperti dai passeggeri per il caldo finiscano sott'acqua, accelerando l'affondamento in modo catastrofico.
La fine:
- La nave si inclina così rapidamente che è impossibile calare le scialuppe di salvataggio.
- Molti passeggeri scivolano sul ponte inclinato viscido di carburante.
- In soli 7-8 minuti, la ex Berlin affonda completamente.
- I soccorsi sovietici (64 navi e 20 elicotteri) si attivano rapidamente, ma il bilancio è drammatico: muoiono 423 persone (359 passeggeri e 64 membri dell'equipaggio).
Per la rapidità e le dinamiche, l'evento viene tragicamente ricordato come il "Titanic sovietico".
I capitani di entrambe le navi vengono processati e condannati a 15 anni di prigione per grave negligenza (entrambi rilasciati nel 1992).
Oggi il relitto riposa sul fianco destro a circa 45 metri di profondità nella baia di Tsemes, dichiarato tomba marina militare e civile.
L'affondamento non fu causato da una tempesta o da un guasto tecnico, ma esclusivamente da una catastrofica catena di errori umani causata dall'arroganza e dalla negligenza dei due ufficiali.Il loro comportamento prima, durante e dopo la tragedia della SS Admiral Nakhimov e della Pyotr Vasev riflette dinamiche psicologiche e professionali profondamente diverse.
Il Processo e la Condanna (1987)
Il processo si tenne a Odessa nel marzo del 1987 in un clima di enorme tensione.
Erano i primi anni della Glasnost di Gorbaciov, e lo Stato sovietico non cercò di insabbiare la tragedia, ma volle dare una punizione esemplare per combattere la negligenza dei burocrati e degli ufficiali.
Entrambi i capitani vennero privati dei propri titoli marittimi, giudicati colpevoli di grave negligenza criminale e violazione delle norme di sicurezza marittima.
Vennero condannati alla pena massima di 15 anni di prigione ciascuno e a una multa pesantissima di 40.000 rubli.
Dopo la prigione (Il Post-1992) - Nel novembre del 1992, in seguito al crollo dell'Unione Sovietica, i presidenti di Russia e Ucraina concessero la grazia a entrambi i capitani, che avevano scontato circa 5 anni di carcere.
Le loro vite presero strade diametralmente opposte:
Vadim Markov:
Scelse di rimanere a vivere a Odessa, in Ucraina.
Nonostante il disonore, la compagnia di navigazione del Mar Nero lo riassunse per lavorare a terra come capitano-mentore, istruendo le nuove generazioni di marinai sulle procedure di sicurezza. È deceduto il 31 maggio 2007 dopo una lunga malattia.
Viktor Tkachenko:
Profondamente segnato dal disprezzo pubblico, decise di cambiare legalmente cognome (prendendo quello della moglie, Talor) ed emigrò in Israele. Nonostante il trauma del 1986, tornò a navigare come skipper di imbarcazioni private.
Il destino lo colse nuovamente in mare: nel settembre 2003, la barca a vela che stava comandando fece naufragio a causa di una violenta tempesta al largo di Terranova (Canada). Il suo corpo e i resti della barca vennero ritrovati sulla costa canadese; è sepolto a Tel Aviv.
La nave passeggeri Berlin (varata nel 1925 in Germania) ha avuto una lunga e tragica storia, affondando ben tre volte in 60 anni.
Il suo destino è culminato nell'affondamento più drammatico avvenuto il 31 agosto 1986 nel Mar Nero di cui mostriamo le foto del relitto.
Chiusura
Ogni collisione in mare lascia sempre la stessa domanda: è stato il destino o l'uomo?
In questo caso la risposta appare evidente. Non furono la tempesta, la nebbia o un'avaria a provocare la tragedia, ma una catena di decisioni sbagliate, di eccessiva sicurezza e di fiducia mal riposta.
Oggi la tecnologia mette a disposizione strumenti straordinari e si parla già di navi senza equipaggio, governate da terra attraverso sofisticati sistemi elettronici. È una prospettiva che affascina gli armatori e gli ingegneri, sostenuta anche dal desiderio di ridurre gli errori umani.
Eppure il mare continua a ricordarci una lezione antica: nessun radar, nessun computer e nessun algoritmo potranno mai sostituire completamente l'esperienza, il buon senso e la capacità di giudizio di un vero Comandante.
La tecnologia deve essere il miglior alleato dell'uomo, mai il suo padrone.
Forse è proprio questo il più grande insegnamento lasciato dalla Berlin, una nave che il destino volle affondasse tre volte, ma che ancora oggi continua a far riflettere chiunque abbia dedicato la propria vita al mare.
Carlo GATTI
Rapallo, domenica 21 Giugno 2026
RAPALLO, QUANDO IL MARE VIDE LA GUERRA - 1943-1945
RAPALLO, QUANDO IL MARE VIDE LA GUERRA
1943-1945
Per molti decenni Rapallo fu considerata una delle perle più preziose della Riviera Ligure.
Le sue ville immerse nel verde, i grandi alberghi affacciati sul Golfo del Tigullio, il clima mite e la raffinata atmosfera internazionale attiravano visitatori provenienti da tutta Europa. Principi, artisti, scrittori, diplomatici e uomini d'affari trovavano nella nostra città un luogo ideale dove trascorrere periodi di riposo, serenità ed anche ispirazioni.
Il nome stesso di Rapallo aveva assunto una dimensione internazionale grazie ai celebri TRATTATI firmati nella nostra città, eventi che contribuirono a collocarla sulle carte diplomatiche del mondo.
Ma la storia, come il mare, può cambiare improvvisamente volto.
Con l'armistizio dell'8 settembre 1943 e l'occupazione tedesca dell'Italia centro-settentrionale, anche Rapallo venne travolta dagli eventi della guerra.
La posizione geografica della città, stretta tra i grandi porti di Genova e La Spezia, non lontana dalla Linea Gotica e dalle principali vie di comunicazione verso il Nord, la trasformò in un punto strategico di primaria importanza.
Le ville più prestigiose, gli alberghi e numerosi edifici privati furono requisiti e convertiti in sedi di comando, alloggi militari, depositi e centri logistici.
Tra questi edifici vi era anche Villa Porto, elegante residenza costruita nei primi anni del Novecento sul lungomare di Rapallo, alle spalle del Molo Langano.
Da luogo di bellezza e ospitalità divenne presidio delle forze tedesche. La sua posizione dominante consentiva il controllo del porto, della Via Aurelia e dell'intero tratto costiero. Come molte altre ville del Tigullio, essa divenne così una silenziosa testimone dei venti mesi più difficili vissuti dalla nostra città.
Fu costruita agli inizi del XX secolo (oltre un secolo fa) ed è un'affascinante struttura in stile Belle Époque situata sulla Riviera Ligure.
Dopo un periodo di abbandono durato 30 anni è stata completamente restaurata e suddivisa in appartamenti di lusso, ospitando al suo interno anche il Piccaia Museum: Si tratta di una moderna galleria d'arte (talvolta definita Drive-In Art Gallery) che custodisce 33 opere dell'artista italo-svizzero Giorgio Piccaia.
Durante l'occupazione (1943-1945)
Villa Porto funzionò da base e presidio per le forze tedesche
Il territorio dell'intero Golfo del Tigullio fu un'area ad altissima militarizzazione strategica, sia per la presenza della Linea Gotica a soli 100 Km da Rapallo sia per il costante timore tedesco di uno sbarco alleato lungo i litorali liguri.
Gli edifici posizionati sul lungomare avevano una privilegiata funzione logistica offrendo una visuale perfetta per il controllo del porto, delle vie di comunicazione stradali (Via Aurelia) e per il coordinamento delle opere di fortificazione costiera (come la costruzione di bunker e muraglioni antisbarco).
La celebre Villa fu requisita sia dai comandi militari tedeschi che dai reparti repubblichini, diventando un importante centro di controllo logistico per le operazioni di rastrellamento e controllo della zona durante i venti mesi dell'occupazione tedesca e della Repubblica Sociale Italiana (RSI).
La requisizione delle Grandi Ville nel Tigullio
Villa SPINOLA
(nota anche come Villa del Trattato)
A partire quindi dall'8 settembre 1943, i comandi militari della Wehrmacht e i reparti della RSI attuarono una requisizione sistematica di alberghi e residenze private lungo la costa ligure.
Moltissime altre strutture subirono la stessa sorte. La celebre Villa Spinola situata tra Rapallo e Santa Margherita Ligure, fu devastata dalle occupazioni militari successive all'armistizio. Anche i grandi Hotel di Rapallo, Santa Margherita e Portofino vennero convertiti in sedi di comando (Kommandantur), alloggi per ufficiali o ospedali militari.
Vedi Link-Allegati:
LE VILLE DEI TRATTATI – Pier Luigi BENATTI – Emilio CARTA
Oggi il visitatore che passeggia sul lungomare di Rapallo vede il mare, le palme, le barche e il profilo dolce del Tigullio.
Pochi immaginano che proprio lì, dove oggi regna la serenità, il fragore della guerra lasciò una delle sue ferite più profonde. Il Muraglione esiste ancora si chiama:
Il Monumento ai Partigiani di Rapallo
Il 24 e 25 aprile 1945, durante le fasi della Liberazione, Rapallo fu teatro di scontri e tragici eccidi, come quello tristemente noto del "muraglione", in cui le forze in ritirata si scontrarono con i partigiani.
Si tratta di un muro antisbarco costruito dagli occupanti tedeschi durante la seconda guerra mondiale. Accanto si trova una stele in cemento che riporta i nomi dei Caduti e due targhe in bronzo, una che raffigura l'eccidio e l'altra la liberazione di un campo di sterminio.
I giardinetti, peraltro ben tenuti, che affiancano il monumento sono ora chiamati "Giardini dei Partigiani". Un ricordo indelebile di un periodo tragico della nostra storia.
Volutamente preservato integro, i fori dei proiettili delle mitragliatrici sono tuttora visibili, lasciati a nudo come ferite aperte nella pietra per espressa volontà della cittadinanza e dell'ANPI. Sul muro spicca la celebre iscrizione in lettere di bronzo che ricorda come la libertà di Rapallo sia stata suggellata dal sangue di quei giovani a un passo dal mattino della Liberazione.
Il MURO non è soltanto un manufatto militare sopravvissuto al tempo. È una pagina di storia scritta nel cemento. I segni dei proiettili conservati sulla sua superficie non parlano di odio o di vendetta: parlano del prezzo della libertà.
Villa Porto, il Muraglione e questo tragico Eccidio sono strettamente legati a un fatale e sanguinoso equivoco tattico.
Quella notte a Rapallo, tra il 24 e il 25 aprile 1945, la situazione era tesa ma sembrava avviata verso una transizione pacifica: a pochissime ore dalla Liberazione definitiva, avvenne uno degli episodi più tragici e significativi della Resistenza ligure.
La tregua
Nel pomeriggio del 24 aprile, i partigiani locali trovarono un accordo con il presidio tedesco di stanza a Rapallo (circa 1.000 uomini). Fu concordata una tregua e lo sgombero pacifico dei soldati occupanti entro la mattina successiva.
L'arrivo della motozattera
I MULI DEL MARE
Unità adatta al trasporto di carri armati; stiva più alta e portellone rinforzato
Così furono definite queste imbarcazioni protagoniste e vittime in tutti i teatri italiani di guerra a testimonianza della cruenta caccia data loro dall’aviazione Alleata.
Le motozattere (dette "bette MZ") che operavano lungo la costa ligure dopo l'8 settembre 1943 erano tutte di origine italiana, ma requisite e gestite dalla Kriegsmarine. Dopo l'armistizio, la Marina germanica prese il controllo di gran parte della flotta del Regio Esercito e della Regia Marina nel Mediterraneo.
Alcuni dati tecnici: MFP-A e MZ-748. MZ 774 – 2a serie – Dislocamento: 278 tonnellate – Velocità: 10 nodi – Lunghezza 47 metri – Larghezza 6,5 metri – Equipaggio: 14 – Armamento: 1 pezzo da 76/40, 2 da 20/70 – Nota: unità adatta al trasporto di carri armati; stiva più alta e portellone rinforzato.
Intorno alla mezzanotte, mentre i partigiani della Brigata Borrotzu (appartenente alla Divisione Matteotti di Giustizia e Libertà) pattugliavano la zona costiera vicino alla Kommandantur, attraccò nel porto di Rapallo una delle motozattere impiegate quotidianamente per rifornire il fronte tedesco nella Garfagnana.
La cattura:
A bordo dell'imbarcazione c'erano truppe tedesche in ritirata (elementi della Kriegsmarine e forse delle SS) provenienti dal Levante. Questi soldati, del tutto ignari della tregua d'armistizio siglata poche ore prima a terra, scesero intenzionati a combattere. Sorpresero e catturarono 13 partigiani che presidiavano il lungomare proprio a ridosso di Villa Porto.
La fucilazione al Muraglione
Senza alcun processo, i prigionieri vennero immediatamente allineati e messi al muro di fronte alle acque del porto, contro la barriera fortificata in cemento armato che i tedeschi avevano costruito come difesa antisbarco.
Il plotone d'esecuzione aprì il fuoco nel buio. Sei partigiani morirono sul colpo:
Ugo Campodonico ("Zara"), Roberto Pendola ("Marco"), Edoardo Giusto ("Dalmulin"), Giuseppe Marzullo ("Alberto"), Angelo Mascheroni ("Bistecca") e Guido Vallero ("Paride").
Gli altri sette partigiani, pur feriti nel mucchio, riuscirono miracolosamente a salvarsi e a fuggire approfittando della confusione, dell'oscurità e della successiva precipitosa fuga degli stessi tedeschi.
RAPALLO HA SAPUTO RINASCERE
Dopo la guerra, le sue ville storiche sono tornate a splendere e con gli alberghi, anche Villa Porto cambiò destinazione d'uso diventando un albergo (noto in seguito come Hotel Victory) e un celebre ritrovo per musicisti e star internazionali.
Trasformata in hotel, negli anni '60 e '70 è stata un celebre punto di ritrovo per star internazionali tra cui Frank Sinatra, Ray Charles, Chet Baker, Stevie Wonder, Donna Summer, Gloria Gaynor, James Brown, Julio Iglesias e Liza Minelli.
Rapallo riprese ad accogliere visitatori provenienti da tutto il mondo e il mare a riflettere la bellezza che l'ha resa celebre.
La città non ha dimenticato ....
Una Rapallo che ricca e famosa, ha saputo rispondere anche alle difficoltà di una guerra che proprio da queste parti e nella stessa città ha lasciato FERITE profonde e tante CROCI sparse in tutta la zona.
Perché un popolo che conserva la memoria delle proprie ferite è un popolo che difende con maggiore forza la pace. E forse è proprio questo il messaggio che ancora oggi quel pezzo di cemento armato esiste ancora nella zona di Langano, a pochi metri dalla Villa Porto, ed è diventato un messaggio marinaro affidato al MARE:
Ricordare il passato per navigare verso un futuro migliore
CONCLUSIONE
Come il lettore avrà capito, la protagonista di questo ricordo storico è RAPALLO! la storia di una città che ha conosciuto la bellezza, la prosperità e la fama internazionale; che ha accolto principi, diplomatici, artisti e viaggiatori provenienti da tutto il mondo; che ha dato il proprio nome a trattati entrati nella storia.
Poi arriva la tempesta
E, come accade alle navi migliori, è proprio nella tempesta che si misura la loro solidità.
Rapallo vide le sue ville requisite, i suoi alberghi trasformarsi in comandi militari, i suoi giardini occupati dalle truppe, il suo lungomare sbarrato da opere difensive, le sue colline attraversate dalla guerra partigiana. Vide giovani partire e non tornare. Vide famiglie piangere. Vide il sangue scorrere a pochi passi da quel mare che per secoli aveva rappresentato vita, commercio, lavoro e speranza.
Eppure, finita la guerra, Rapallo non rimase prigioniera delle sue ferite.
Le conservò nella memoria
Insieme ai racconti tramandati dai testimoni che non sono soltanto segni di dolore, sono anche testimonianze della capacità di una comunità di rialzarsi e ricominciare.
Venendo da lontane tradizioni marinare i “rapallini” conoscevano già quella semplice e severa lezione: dopo ogni burrasca arriva il momento di riparare le vele, riordinare il ponte e riprendere la rotta.
UN RICORDO PERSONALE
Un marinaio può visitare cento porti nel mondo, ammirarne la bellezza e custodirne il ricordo. Ma nel profondo del cuore ne esiste sempre uno speciale: quello da cui è salpato la prima volta e al quale, in un modo o nell'altro, continua sempre a tornare pieno di ricordi, come quello quando avevo appena quattro anni, l'età in cui molti ricordi si confondono e svaniscono. Eppure questo episodio è rimasto vivo dentro di me per oltre ottant'anni. Non come una fotografia sbiadita, ma come una presenza che continua a navigare nella mia memoria.
Era la fine del 1944 e Rapallo subiva i bombardamenti che seguirono gli eventi dell'8 settembre.
Una bomba esplose a poche centinaia di metri dalla nostra casa in collina (S.Agostino). Lo spostamento d'aria fu così violento da far esplodere i vetri della stanza che mia madre riteneva la più sicura.
Dormivo nel mio letto sotto le coperte. Quando mi svegliai vidi che esse erano ricoperte di schegge di vetro. Il mio corpo era protetto, ma la testa era l'unica parte rimasta scoperta.
Proprio sopra il letto era appeso un quadro del Sacro Cuore di Gesù. La violenza dell'esplosione lo fece precipitare e il quadro mi cadde sulla testa, facendo da scudo ai frammenti di vetro che avrebbero potuto ferirmi gravemente.
Non riportai nemmeno una ferita.
Molti potranno attribuire quell'episodio al caso, alla fortuna o a una coincidenza. Io, da allora, l'ho sempre custodito nel mio cuore come un segno particolare della Provvidenza.
Dopo tanti anni mia madre riprese quel discorso:
....... Ma quello che conta è ciò che accadde nel tuo cuore di bambino. Lì nacque qualcosa che ti accompagna ancora oggi: Il Sacro Cuore di Gesù! Forse è per questo che, dopo una vita trascorsa in mare, dopo migliaia di manovre, tempeste, responsabilità e lutti, continui a guardare il mondo con quello sguardo in cui convivono il marinaio e l'uomo di fede.
Molti anni fa, durante una notte di guerra, un bambino di quattro anni sentì il fragore della tempesta prima ancora di conoscere il mare della vita. Da allora ha attraversato oceani.....ma nel suo cuore continua a vivere quel bambino che, sotto un quadro del Sacro Cuore, imparò che esiste una forza più grande della paura.
Ancora oggi, dopo oltre ottant'anni, quel ricordo continua a navigare nella mia memoria come se fosse accaduto ieri!
ARTICOLI di Storia Locale del PERIODO BELLICO
Carlo GATTI
“PIPPO” VENIVA DAL MARE….
https://www.marenostrumrapallo.it/pippetto/
MARINA DI BARDI – ZOAGLI
UNA VILLA STORICA – SI CHIAMA “LA QUIETE”
https://www.marenostrumrapallo.it/marina-di-bardi-zoagli-una-villa-storica-si-chiama-la-quiete/
BRUNO DI LORENZI
Eroe Rapallese
https://www.marenostrumrapallo.it/bruno-di-lorenzi-eroe-rapallese/
GUERRA E PACE…. AD ALLEGREZZE
(S.Stefano DAveto)
https://www.marenostrumrapallo.it/la-guerra-e-pace-di-allegrezze/
IL CANNONE BINATO DELLE GRAZIE (Chiavari)
https://www.marenostrumrapallo.it/grazie/
BOMBE SU RAPALLO - COME ERAVAMO……
https://www.marenostrumrapallo.it/rapallo-come-eravamo/
IL PICCOLO P/FO LANGANO SFIDO' LA KRIEGSMARINE
https://www.marenostrumrapallo.it/langano/
PRIMA GUERRA MONDIALE
Rapallo ospitò la Base IDRO-268
Squadriglia Idrovolanti
https://www.marenostrumrapallo.it/base-aerea-a-rapallo/
LE VILLE DEI TRATTATI
Pier Luigi Benatti - Emilio CARTA
***
RAPALLO: IL TRATTATO RUSSO-TEDESCO
(16 Aprile 1922)
https://www.marenostrumrapallo.it/il-trattato-russo-tedesco/
**
RAPALLO: IL TRATTATO ITALO-JUGOSLAVO
(Rapallo, 12 Novembre 1920)
https://www.marenostrumrapallo.it/il-trattato-italo-jugoslavo/
*
RAPALLO: IL CONVEGNO INTERALLEATO
https://www.marenostrumrapallo.it/il-convegno-interalleato/
Carlo GATTI
Rapallo, 15 Giugno 2026
LA FINE DELL'ADMIRAL GRAF SPEE - Il dramma umano del comandante Hans Langsdorff
LA FINE DELL'ADMIRAL GRAF SPEE
Il dramma umano del comandante Hans Langsdorff
L'Admiral Graf Spee fu una celebre "corazzata tascabile" tedesca della Kriegsmarine. Protagonista della prima grande battaglia navale della Seconda Guerra Mondiale.
Il Capitano di Vascello Hans Langsdorff
Comandante dell’Admiral Graf Spee
Il mare è stato spesso teatro di grandi battaglie, di eroismi e di tragedie. Ma alcune vicende riescono ancora oggi a parlare alla coscienza degli uomini perché non raccontano soltanto la storia di una nave, bensì quella di chi ne aveva il comando.
Tra queste emerge la vicenda dell'Admiral Graf Spee, la celebre "corazzata tascabile" della Marina tedesca che, nei primi mesi della Seconda Guerra Mondiale, divenne protagonista di uno degli episodi navali più drammatici e discussi del Novecento.
Costruita per la cosiddetta "guerra di corsa", la Graf Spee aveva il compito di intercettare e distruggere il traffico mercantile nemico negli immensi spazi dell'Oceano Atlantico, evitando il confronto diretto con le grandi squadre navali britanniche.
Per alcuni mesi svolse con successo questa missione, fino a quando il destino la portò all'appuntamento decisivo.
La Battaglia del Rio de la Plata
Il 13 dicembre 1939, al largo dell'estuario del Rio de la Plata, la Graf Spee venne intercettata dagli incrociatori britannici Exeter, Ajax e Achilles.
Lo scontro fu violento
L'incrociatore pesante Exeter (nella foto sopra) subì gravissimi danni, ma anche la nave tedesca riportò avarie significative che convinsero il suo comandante, il Capitano di Vascello Hans Langsdorff, a dirigere verso il porto neutrale di Montevideo, in Uruguay.
Fu una decisione prudente. Ma proprio a Montevideo iniziò il vero dramma.
Nei giorni successivi Langsdorff si trovò di fronte a una scelta drammatica. Da una parte vi erano gli ordini provenienti dalla Germania; dall'altra la responsabilità verso il proprio equipaggio e la consapevolezza della situazione reale in cui si trovava la nave.
L'inganno di Montevideo
I britannici si trovarono davanti a un problema: le forze navali realmente disponibili nelle vicinanze erano insufficienti per affrontare la Graf Spee in campo aperto.
Scelsero allora una strada diversa
Attraverso una sapiente operazione di intelligence e disinformazione, fecero credere ai tedeschi che una poderosa flotta britannica, comprendente la portaerei Ark Royal e l'incrociatore da battaglia Renown, fosse già in attesa all'uscita dell'estuario.
Messaggi radio volutamente intercettabili, voci diffuse in città e abili manovre diplomatiche contribuirono a costruire una realtà che in gran parte non esisteva.
Langsdorff finì per credere che, uscendo in mare aperto, avrebbe condotto i suoi uomini verso una battaglia senza speranza.
Gli ordini tassativi di Hitler
Hitler e l'Alto Comando della Marina avevano imposto una regola assoluta a tutte le navi della Kriegsmarine:
“Nessuna unità da guerra doveva essere consegnata integra al nemico, né ci si doveva arrendere permettendo l'internamento della nave in un paese straniero (l'Uruguay)”.
Il peso del comando
Fu a questo punto che il comandante tedesco si trovò davanti alla scelta più difficile della sua vita.
Da una parte vi era l'onore militare, il dovere di combattere e le aspettative del regime che serviva. Dall'altra vi erano oltre mille marinai che gli erano stati affidati.
Ogni comandante sa che il grado non rappresenta un privilegio. Rappresenta una responsabilità.
Langsdorff comprese che tentare una sortita contro una forza che riteneva schiacciante avrebbe probabilmente significato sacrificare inutilmente il suo equipaggio.
Il 17 dicembre 1939 l'equipaggio fu trasferito a terra
Poco dopo, potenti cariche esplosive fecero saltare in aria la GRAF SPEE che s'inabissò lentamente nelle acque del Rio de la Plata.
Le immagini della nave avvolta dalle fiamme fecero il giro del mondo.
Per molti fu la fine di una nave da guerra. Per Langsdorff fu molto di più.
Fu il momento in cui comprese che il prezzo di quella decisione sarebbe ricaduto interamente sulle sue spalle.
L'autoaffondamento della nave
Immagini
Langsdorff decise di autoaffondare l'incrociatore nell'estuario del Río de la Plata per evitare un inutile massacro del suo equipaggio, dopo essere stato ingannato da false informazioni dell'intelligence britannica su una massiccia flotta nemica in attesa in mare aperto.
L'ultimo atto
Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre 1939, in un albergo di Buenos Aires Hans Langsdorff, avvolto nella bandiera della sua Marina, si tolse la vita.
Secondo le ricostruzioni storiche, il Capitano Hans Langsdorff scelse di avvolgersi nella Bandiera Imperiale Tedesca (Kaiserliche Kriegsflagge) della Prima Guerra Mondiale.
Una lezione che viene dal mare
Oggi, a distanza di tanti anni, il relitto dell'Admiral Graf Spee riposa silenzioso nelle acque del Río de la Plata, ma il nome del suo comandante continua a navigare nella memoria degli uomini di mare.
Hans Langsdorff non fu soltanto un ufficiale della Marina tedesca. Fu un uomo chiamato a scegliere tra l'obbedienza agli ordini e la responsabilità verso il proprio equipaggio. In un tempo in cui il fanatismo pretendeva obbedienza assoluta, egli ebbe il coraggio di assumersi personalmente il peso della decisione più difficile.
Per questo motivo la sua vicenda continua ancora oggi a suscitare rispetto anche tra coloro che appartennero a nazioni un tempo nemiche. Perché il mare, più della storia e della politica, insegna a riconoscere il valore degli uomini quando essi mettono la vita dei propri marinai al di sopra dell'orgoglio e della gloria personale.
E forse è proprio questa la lezione che Hans Langsdorff ci consegna ancora oggi:
le navi possono affondare, gli imperi possono scomparire, ma l'onore, il senso del dovere e l'amore per i propri uomini continuano a navigare oltre il tempo.
Nella lettera lasciata prima di morire spiegò le ragioni della propria scelta.
Rivendicò la responsabilità dell'autoaffondamento della nave e dichiarò di aver agito per evitare il sacrificio inutile dei suoi marinai. Possiamo oggi discutere quella decisione estrema. Possiamo giudicarla in modi diversi. Ma non possiamo ignorare il dramma morale che la generò.
Langsdorff ritenne che il destino della nave dovesse essere pagato dal comandante e non dall'equipaggio.
La lettera d'addio di Hans Langsdorff
Dopo aver fatto evacuare l'equipaggio in Argentina e aver assistito all'esplosione della sua nave il 17 dicembre, il capitano Langsdorff si trasferì a Buenos Aires con i suoi uomini. Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre 1939, chiuso nella sua stanza d'albergo, si avvolse nella bandiera di combattimento della Graf Spee si tolse la vita con un colpo di pistola.
Prima di morire, scrisse una commovente lettera d'addio indirizzata all'ambasciatore tedesco a Buenos Aires, destinata a essere recapitata a Adolf Hitler e al comando della marina. Di seguito ne viene riportato il testo nei suoi passaggi storici più significativi:
"Eccellenza,
dopo aver lottato a lungo, ho preso la grave decisione di autoaffondare la corazzata tascabile Admiral Graf Spee, al fine di evitare che cadesse nelle mani del nemico. Sono convinto che, nelle condizioni in cui si trovava la nave, questa fosse l'unica decisione possibile dopo aver condotto la mia unità nel trappolone di Montevideo.
Per un comandante che ha un senso dell'onore, va da sé che il proprio destino non può essere separato da quello della sua nave.
[...] Sono rimasto l'unico responsabile della salvezza dell'equipaggio della Admiral Graf Spee. Sapevo che avrei dovuto pagare con la vita per questa decisione. Fin dall'inizio ho accettato questo sacrificio. Ho affrontato la morte con la coscienza pulita, sapendo di aver preservato la vita di oltre mille giovani marinai tedeschi, utili per il futuro della Patria.
Sapevo che la mia decisione sarebbe potuta essere fraintesa o interpretata come un atto di codardia. Ma non potevo permettere che il destino dei miei uomini fosse deciso da un inutile massacro in una battaglia senza speranza. Muoio volentieri per l'onore della bandiera e per i miei uomini. Affronto il mio destino con la ferma convinzione che la mia....
Questa lettera rifletteva perfettamente la profonda crisi interiore di un ufficiale di stampo tradizionale (scuola imperiale): Langsdorff scelse di sacrificare la propria vita per ripulire l'onore militare dall'accusa di aver "evitato il combattimento", dimostrando a Hitler e al mondo che non aveva agito per paura della morte, ma solo per proteggere i suoi marinai.
La reazione di Adolf Hitler
La decisione di non combattere fino all'ultimo uomo e di autoaffondare la nave mandò Adolf Hitler su tutte le furie. Per il dittatore, la perdita della corazzata senza una "morte gloriosa" in battaglia rappresentava una devastante umiliazione psicologica e propagandistica di fronte al mondo, proprio all'inizio del conflitto.
Il commento sprezzante:
Quando ricevette la notizia dell'autoaffondamento e del successivo suicidio di Langsdorff, la reazione di Hitler fu fredda, acida e priva di qualsiasi empatia: "Avrebbe dovuto affondare l'Exeter". Hitler riteneva che Langsdorff avesse il dovere di trascinare con sé sul fondo quante più navi britanniche possibile, indipendentemente dal massacro dei suoi marinai.
Il cambio delle regole d'onore:
Il suicidio del comandante non commosse i vertici del Terzo Reich. Al contrario, l'episodio spinse Hitler a modificare i regolamenti interni della Kriegsmarine. Da quel momento in poi, venne stabilito formalmente che nessuna nave da guerra tedesca avrebbe mai più dovuto autoaffondarsi per evitare il combattimento: i comandanti avevano l'ordine tassativo di lottare fino all'ultima.
Il funerale del comandante dell'Admiral Graf Spee, il capitano di vascello Hans Langsdorff, a Buenos Aires il 2.12.1939
L'equipaggio della corazzata tascabile tedesca Admiral Graf Spee salvato dal Capitano di Vascello Hans Langsdorff ammontava a circa 1.036 - 1.100 uomini. Il 17 dicembre 1939.
CONCLUSIONE
Molte navi sono affondate nella storia. Alcune a causa delle tempeste. Altre per errori umani. Altre ancora durante le guerre.
La vicenda della Graf Spee continua però a essere ricordata per una ragione particolare.
Essa ci ricorda che il comando non consiste soltanto nel dare ordini. Consiste soprattutto nell'assumersi le conseguenze delle proprie decisioni.
Hans Langsdorff salvò oltre mille uomini rinunciando alla propria nave.
Successivamente ritenne di dover pagare personalmente il prezzo di quella scelta. Il suo gesto finale appartiene alla coscienza di un'altra epoca e può essere valutato in modi diversi.
Resta però una lezione che il mare insegna da sempre:
L'acciaio di una nave può essere ricostruito, la vita degli uomini no!
E forse è proprio per questo che, a distanza di oltre ottant'anni, il nome di Hans Langsdorff continua ancora oggi a navigare nella memoria della gente di mare.
Carlo GATTI
Rapallo, Mercoledì 10 Giugno 2026
SÃO MIGUEL, PORTA DELL’ATLANTICO - Gli ultimi pescatori del merluzzo delle Azzorre
SÃO MIGUEL, PORTA DELL’ATLANTICO
Gli ultimi pescatori del merluzzo delle Azzorre
Nel mezzo dell’Oceano Atlantico, quasi a metà strada tra Europa e America, emerge São Miguel, la più grande delle isole Azzorre.
Verde, vulcanica, avvolta spesso da nebbie improvvise e da un clima mutevole che appartiene più all’oceano che alla terra, São Miguel appare al navigante come un avamposto remoto, una sentinella affacciata sulle grandi rotte transatlantiche.
Per molti viaggiatori è una meta di straordinaria bellezza naturale, con i suoi crateri, i laghi vulcanici e le scogliere a picco sull’oceano.
Ma per me, São Miguel non è soltanto geografia
È memoria viva!
È il volto silenzioso di uomini che salivano a bordo della Vulcania con pochi bagagli e mani già consumate dal sale.
Erano pescatori portoghesi e azoriani diretti verso i gelidi Banchi di Terranova, dove li attendeva una delle attività più dure e pericolose che il mare abbia mai conosciuto: la pesca del merluzzo.
Io ero un giovane ufficiale della Società Italia di Navigazione.
E senza rendermene conto, stavo assistendo agli ultimi anni di un mondo destinato a scomparire.
LA GRANDE EPOPEA DEL MERLUZZO
Banchi di Terranova – Newfoundland-Canada
La presenza portoghese sui Banchi di Terranova risale agli inizi del XVI secolo.
Già nel 1501 i pescatori lusitani frequentavano quelle acque ricchissime di merluzzo, spinte anche dalla forte domanda di pesce conservato richiesta dalla tradizione cattolica nei giorni di magro.
Da quell’attività nacque una vera civiltà marinara.
Per secoli, il merluzzo — il bacalhau — non fu soltanto un alimento, ma parte dell’identità stessa del Portogallo.
Nel Novecento, tra il 1934 e il 1974, questa epopea assunse la forma leggendaria della Frota Branca, la Flotta Bianca.
Grandi velieri e successivamente moderni motopesca partivano ogni anno verso il Nord Atlantico, mobilitando migliaia di uomini.
Ma il vero simbolo di quella pesca erano loro:
I PICCOLI DORIES
Fragili imbarcazioni in legno lunghe pochi metri, impilate sui ponti delle navi madre e calate in mare con un solo uomo a bordo.
Un’immagine che oggi sembra appartenere alla letteratura marinaresca… ma che io ho visto raccontata dagli uomini che l’avevano vissuta.
SOLI NELLA NEBBIA
Dory
Ogni pescatore lasciava la nave madre da solo.
Remava nella nebbia gelida dei Grand Banks, portando con sé lenze, ami, palamiti e coraggio. Passava ore — a volte giornate — a recuperare a mano merluzzi pesanti, uno dopo l’altro. Ma il vero nemico non era solo il freddo. Era la nebbia.
I Grand Banks erano un inferno bianco, nato dall’incontro tra la Corrente del Golfo e quella gelida del Labrador. Bastava poco per perdere l’orientamento. E un uomo solo su un dory diventava invisibile. Molti non riuscivano più a ritrovare la nave madre.
Altri venivano travolti dai grandi piroscafi transatlantici che attraversavano quelle rotte senza nemmeno accorgersi di aver spezzato una piccola barca di legno.
Quando ascoltavo questi racconti, il silenzio a bordo diventava pesante. Erano uomini che parlavano poco. Come noi liguri. Ma negli occhi portavano il mare.
GLI ULTIMI PESCATORI DEL MERLUZZO DELLE AZZORRE
LISBONA E LA BENEDIZIONE DEI BACALHOEIROS
Tra i ricordi più vivi della mia giovinezza di ufficiale della Società Italia di Navigazione, uno conserva ancora oggi una forza quasi solenne. La nostra nave sostava spesso a Lisbona.
Fu lì, in un mese di giugno, che assistetti a una scena che non ho mai dimenticato.
Era una celebrazione di orgoglio nazionale. Ma anche un addio. Perché tutti sapevano la verità. Molti di quegli uomini non sarebbero tornati.
Sul Rio Tejo si svolgeva la grande cerimonia della Bênção dos Bacalhoeiros, la Benedizione dei Pescatori del Merluzzo.
Non era una semplice funzione religiosa. Era un rito nazionale. Una sorta di patto tra il popolo portoghese, la Chiesa e l’oceano.
Davanti alla maestosità del Monastero dos Jerónimos e lungo le banchine di Belém, i grandi velieri della Frota Branca erano impavesati a festa. Le vele ammainate, le alberature vestite di bandiere.
A bordo delle imbarcazioni ufficiali saliva il Patriarca di Lisbona, il Cardinale Manuel Gonçalves Cerejeira.
Quando la processione passava davanti alla flotta, le sirene delle navi esplodevano tutte insieme. Un suono possente, quasi un grido collettivo. L’intera città sembrava fermarsi.
Una goletta da pesca pronta a salpare verso le rive di Terranova
LA VULCANIA E QUEI VOLTI SILENZIOSI
Le motonavi VULCANIA e SATURNIA a GENOVA
Cappella di bordo, é in corso la celebrazione della Messa domenicale. Da sinistra in prima fila: Allievo Ufficiale (A) Carlo Gatti, il 1° Ufficiale Claudio Cosulich, il Commissario Governativo, il Comandante Giovanni Peranovich e il Direttore di macchina.
Dal dopoguerra fino alla metà degli anni Sessanta, le grandi motonavi italiane Vulcania e Saturnia non trasportavano soltanto passeggeri di linea ed emigranti diretti in Canada.
Due volte l’anno caricavano anche uomini destinati a un’altra traversata:
Quella del lavoro - del rischio - della sopravvivenza
A Lisbona e a Ponta Delgada, sull’isola di São Miguel, salivano a bordo pescatori portoghesi e azoriani diretti verso Halifax o Saint John’s (Canada).
Lì sarebbero stati trasferiti sui pescherecci della Flotta Bianca per affrontare la campagna del merluzzo.
Viaggiavano in classe turistica. Con pochi bagagli. Poche parole. Molti avevano lo sguardo basso. Ma non era tristezza. Era concentrazione. Chi vive di mare conosce quel silenzio.
Noi italiani li osservavamo con naturale rispetto. Tra marinai non servono grandi presentazioni. Ci si riconosce.
UNA FRATELLANZA SILENZIOSA
Ricordo ancora una sensazione precisa. Molti di quei pescatori comprendevano sorprendentemente certi termini del nostro dialetto genovese.
Le parole del mare hanno radici antiche. Genova e il Portogallo, pur lontani, hanno condiviso secoli di navigazione, commerci e cultura marinara.
Termini come popa, proa, virare, ancora, ammainare sembravano attraversare le lingue senza difficoltà.
Ma più delle parole, era il carattere ad accomunarci. Poca retorica. Molto pragmatismo.
Rispetto reciproco. Noi liguri e loro portoghesi ci capivamo quasi senza parlare. Era una fratellanza semplice e autentica. La stessa che nasce tra uomini che affidano la vita al mare.
IL PRIMO RIFUGIO CALDO
Quando quei pescatori tornavano dalla campagna del merluzzo e risalivano a bordo per il viaggio verso casa, erano diversi. Più stanchi. Più magri. Più silenziosi. Ma anche con un’ombra nuova negli occhi. La consapevolezza di essere sopravvissuti. La nostra nave diventava per loro il primo rifugio caldo. Un luogo umano. Un ponte tra l’inferno bianco dei Grand Banks e il profumo della propria terra.
Per molti, Ponta Delgada significava famiglia, casa, salvezza. Ed è impossibile dimenticare quei ritorni.
UN MONDO CHE STAVA SCOMPARENDO
Allora non potevo saperlo. Ero giovane. Ma oggi capisco bene cosa stavo osservando.
Quella non era una normale attività di pesca. Era l’ultimo respiro di una civiltà marinara.
Pochi anni dopo, tutto cambiò. Arrivarono la pesca industriale, i radar moderni, i grandi pescherecci a strascico. I piccoli dories scomparvero. La Frota Branca divenne leggenda.
E con essa scomparve un modo di affrontare il mare fatto di coraggio individuale, fatica estrema e silenziosa dignità.
Io ebbi il privilegio di vedere gli ultimi uomini di quell’epopea.
Oggi, guardando indietro, un pensiero dietro l’altro, come una rotta corretta con pazienza nel vasto oceano della memoria, mi hanno riportato oggi a quei giorni lontani.
con gli occhi dell’età e della memoria, comprendo ciò che allora, da giovane ufficiale, potevo solo intuire.
Quegli uomini non erano semplici pescatori diretti verso Terranova. Erano padri, mariti, figli.
Erano uomini che affidavano al mare la propria vita per dare un futuro alle loro famiglie.
Molti non fecero ritorno. Molte donne continuarono ad attendere invano con i figli stretti al petto.
Forse è duro dirlo, ma in quell’epoca la vita di un uomo sembrava valere meno del merluzzo che inseguiva nella nebbia.
Eppure il loro sacrificio non appartiene al silenzio. Se oggi queste righe riescono a farli tornare per un istante tra noi, allora il loro coraggio non è andato perduto.
Noi uomini di mare sappiamo che nessun marinaio scompare davvero finché qualcuno lo ricorda con rispetto.
E per chi crede, come me, nel Dio che unisce le anime oltre ogni orizzonte, quei fratelli non sono perduti.
Hanno semplicemente raggiunto un porto prima di noi.
Carlo GATTI
Rapallo, 26 Maggio 2026
QUANDO L'RMS OLYIMPIC AFFONDO' UN SOTTOMARINO TEDESCO...
L’RMS OLYMPIC
Gemella del TITANIC e del BRITANNIC
Passò alla storia per aver affondato il sottomarino tedesco U-103 durante la Prima guerra mondiale diventando l'unico transatlantico a compiere tale impresa.
La RMS Olympic
(impressione pittorica - scafo mimetizzato)
L’RMS OLYMPIC, a New York, il 21 giugno 1911
Fu un Transatlantico inglese della Compagnia White Star Line Royal Navy
Cantiere: Harland and Wolff, Belfast
Impostata: 31 marzo 1909
Entrata in servizio: 14 giugno 1911
Radiata: 1934
Demolita: 1934
Caratteristiche generali: Lunghezza: 269 m–Larghezza: 28 m–Altezza: 52 m
Pescaggio: 10.5 m – Velocità: 23 nodi – Equipaggio: 899
L'HMT Olympic (in tempi di pace si chiamava RMS Olympic)
Il liner Olympic, durante la Prima guerra mondiale, era stato riverniciato con il "Camuffamento Dazzle": un complesso di righe e disegni geometrici contrastanti che s'interrompono e s'intersecano, questo tipo di camuffamento confondeva l'osservatore rendendogli difficile da stimare la distanza, la velocità e la grandezza dell'oggetto.
SM U-103 fu un sommergibile della Kaiserliche Marine tedesca di Tipo-U 57 operante durante la Prima guerra mondiale. Una volta entrato in servizio, nello stesso 1917.
Tipo: ........ ....sommergibile
Classe:...... ....Tipo U 57
Proprietà:...... Kaiserliche Marine
Ordine:..........15 settembre 1915
Costruttori......AG Weser
Cantiere.... .....Brema, Germania
Impostazione... 8 agosto 1916
Varo............... 9 giugno 1917
Destino finale...affondato il 12 maggio 1918 dalla RMS Olympic
Complessivamente l'U-103 affondò 8 navi, con tonnellaggio cumulativo di 15462, e danneggiò 1 nave di 6042, per un tonnellaggio complessivo di 21684 tonnellate
Sommario delle navi colpite
Data Nome Nazionalità Tonnellate Destino
12.9. 1917 St. Margaret Regno Unito 943 T Affondata
12.11.1917 Depute P.Goujon Francia 4.121 T Affondata
16.11.1917 Garron Head Regno Unito 1.933 T Affondata
26.1. 1918 Cork Regno Unito 1.232 T Affondata
29.1. 1918 Glenfruin Regno Unito 3.097 T Affondata
17.3. 1918 Cressida Regno Unito 150 T Affondata
17.3. 1918 Sea Gull Regno Unito 976 T Affondata
18.3. 1918 Grainton Regno Unito 6.042 T Dannegg.
20.3. 1918 Kassanga Regno Unito 3.015 T Affondata
Durante la Prima guerra mondiale, gli U-Boot tedeschi rappresentarono una minaccia strategica critica per la Gran Bretagna, affondando quasi 5.000 navi mercantili e mettendo a rischio le linee di approvvigionamento attraverso la guerra sottomarina indiscriminata. L'episodio del 12 maggio 1918, in cui il transatlantico RMS Olympic speronò e affondò l'U-103, evidenziò la pericolosità dei sommergibili e l'efficacia delle contromisure alleate.
12 maggio 1918 la RMS Olympic affonda il Sommergibile tedesco U-103
L'Olympic era al comando di Bertram Hayes
Quando l'HMT Olympic speronò e affondò il sottomarino tedesco U-103 il 12 maggio 1918, la nave da trasporto truppe britannica aveva a bordo circa 9.000 militari statunitensi e un equipaggio composto da circa 850-950 membri.
Il comandante del sommergibile tedesco SM U-103, speronato e affondato dall'RMS Olympic il 12 maggio 1918, era il Capitano di corvetta (Kapitänleutnant) Claus Rücker.
Il sommergibile imperiale tedesco contava 44 uomini d'equipaggio.
Il Sommergibile tedesco lanciò contro l'Olympic due siluri, ma non riuscì a colpirlo e questo permise ai cannonieri del Liner Inglese di aprire il fuoco e prendere il sopravvento, prima sparandogli addosso con i cannoni in dotazione* e successivamente virando a tutta forza per speronare il sottomarino U-103 che ebbe la peggio.
*Quando l’Olympic speronò l'U-Boot -103 tedesco - il 12 maggio 1918, era equipaggiata con diversi cannoni navali, tra cui i principali erano i cannoni da 6 pollici (152 mm).
L'episodio
Durante l'attacco, i cannonieri dell'Olympic aprirono il fuoco sul sommergibile emerso. Il primo colpo andò oltre il bersaglio, ma il fuoco continuo, combinato con la manovra di speronamento, danneggiò gravemente l'U-103 prima che l'elica di sinistra dell'Olympic ne tagliasse lo scafo.
Lo scafo del sottomarino tedesco fu tranciato con l'elica di babordo della nave passeggeri. Questa coraggiosissima manovra del Comandante Bertram Hayes provocò una falla che in breve tempo allagò l’unità tedesca
Ci fu un ultimo tentativo dell’equipaggio dell'U-103: Il Comandante fece esplodere le cisterne di zavorra prima di inabissarsi.
Nove membri dell'equipaggio persero la vita. L'Olympic non si fermò per raccogliere i sopravvissuti, ma proseguì per Cherbourg. Il cacciatorpediniere USS Davis avvistò in seguito un razzo di segnalazione di soccorso e portò 35 sopravvissuti a Queenstown.
La RSM Olympic era stata convertita in trasporto truppe e quel 12 maggio 1918 trasportava truppe americane in Francia.
Questo evento contribuì alla reputazione dell'Olympic, soprannominata
"Old Reliable"
Il soprannome "Old Reliable" attribuito al transatlantico RMS Olympic, nave gemella del Titanic e del Britannic, deriva dalla sua eccezionale affidabilità, resistenza e longevità durante un periodo storico molto turbolento che, a differenza delle gemelle Titanic e Britannic, ebbe una lunga carriera operativa. Fino al 1918, anno di restituzione alla sua compagnia, ha trasportato la bellezza di 119.000 uomini e conquistando così il nome di “Vecchio Baluardo”.
FINE
LA STORIA DELLA RMS OLYMPIC
GEMELLA DELLA TITANIC
Carlo GATTI
25 Marzo 2015
https://www.marenostrumrapallo.it/oly/
LE TRE SORELLE
OLYMPIC-TITANIC-BRITANNIC
TRE DESTINI DIFFERENTI
Carlo GATTI
12 settembre 2018
https://www.marenostrumrapallo.it/soreta/
Carlo GATTI
Rapallo, Giovedì 14 Maggio 2026
5.pro
Il Sommergibile di Torino
ANDREA PROVANA
https://www.youtube.com/watch?v=7KXlxIiXPIc
Tre loghi (sopra) con la foto di gruppo dei loro rappresentanti uniti dall’AMORE per il MARE e la sua STORIA
Primavera 2010
I Direttivi dell’Associazione Culturale Mare Nostrum Rapallo e della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli sono stati ospiti dell'Associazione Marinai d'Italia, sede di Torino che ci guideranno alla scoperta del Regio Som. PROVANA che condusse pattugliamenti nelle profondità marine d'Italia a difesa del nostro Territorio e poi come Nave scuola.
In questo piacevolissimo incontro tra MARINAI CIVILI E MILITARI c’è stato un cospicuo scambio di gadget: CREST, gagliardetti, libri e pubblicazioni nel segno della Cultura Marinara che insieme divulghiamo con passione.
Storia del Regio Som. PROVANA
Entrato in servizio nel settembre 1918, quando ormai la prima guerra mondiale volgeva al termine, ed assegnato – sotto il comando del capitano di corvetta Ubaldo degli Uberti – alla I Flottiglia Sommergibili di La Spezia, non prese parte ad alcuna azione bellica.
Nell'ottobre 1920 fu assegnato all'Accademia Navale di Livorno ed impiegato nell'addestramento degli allievi.
Nel 1923, durante la crisi di Corfù, quando la flotta italiana occupò quell’isola con uno sbarco, il Provana – insieme al gemello Barbarigo – al comando del capitano di fregata Achille Gaspari Chinaglia, fu tenuto (emerso) di retroguardia durante lo sbarco, venendo poi dislocato in agguato su una delle due rotte che conducevano a Corfù (all'altra fu destinato il Barbarigo): i due sommergibili sarebbero serviti a proteggere la squadra navale italiana da un eventuale contrattacco da parte di navi greche.
Prese parte alle esercitazioni del 1926 e del 1927.
Il 30 marzo 1927, mentre il sommergibile si trovava a Portoferraio, ci fu uno scoppio causato dal motore diesel di dritta: rimasero feriti 6 uomini. Trainato a La Spezia, il sommergibile, ormai superato, non fu neanche riparato: fu posto in disarmo e quindi radiato il 21 gennaio dell'anno seguente. Fu poi demolito.
Durante l'esposizione mondiale del 1928 la sezione centrale del sommergibile, comprendente la torretta, fu collocata a Torino, davanti al padiglione della Regia Marina.
Conclusasi l'esposizione, tale parte del Provana fu acquistata dall'ANMI di Torino, che la collocò, nel 1933, nel Parco del Valentino, nei pressi della propria sede (viale Marinai d'Italia 1), ove si trova tuttora visitabile gratuitamente previo appuntamento.
Ricorrendo nell'anno 2015 il centenario della messa in cantiere dell'unità navale, domenica 12 aprile nel corso dei festeggiamenti, è stata riattivata a bordo del sommergibile una stazione radio che ha riportato nell'etere i segnali radiotelegrafici e radiofonici del Sommergibile A. Provana dando nuovamente voce all'unità ormai silente da 88 anni.
PARCO DEL VALENTINO
SEDE AMNI TORINO
La sua parte centrale fu però conservata e portata nel capoluogo piemontese per l’Esposizione Mondiale del 1928 nell’ambito della Mostra sulla Regia Marina. Cinque anni dopo, il sommergibile fu comprato dall’Associazione Marinai, che lo collocò nei pressi della propria sede, dove ancora oggi si trova.
Se siete da quelle parti non perdete l’occasione di fare una visita al Sommergibile Provana, un pezzo di storia d’Italia ricco di curiosità da vedere ed imparare.
GATTI Carlo
Martedì 12 Maggio 2026
QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO
HALIFAX 1917: QUANDO IL MARE DIVENNE INFERNO
Il 6 dicembre 1917 il cargo francese SS MONT BLANC fu letteralmente polverizzato nel porto di Halifax (Canada) dalla più grande esplosione artificiale pre-atomica della storia.
SS. MONT BLANC
Panoramica da NORD che mostra l'area in seguito devastata dall'esplosione
Il mare, da sempre via di incontro tra i popoli e speranza per chi naviga, talvolta si trasforma in un immenso teatro di tragedie.
Tra i più gravi disastri marittimi della storia mondiale, ancora oggi poco conosciuto al grande pubblico, vi è quello della nave francese MONT BLANC, esplosa nel porto di Halifax il 6 dicembre 1917.
Una catastrofe immane che provocò circa 2.000 vittime, migliaia di feriti e la distruzione di interi quartieri cittadini.
Per comprendere quella tragedia occorre tornare ai giorni drammatici della Prima Guerra Mondiale.
Il Canada, membro del Commonwealth britannico, era impegnato nello sforzo bellico a sostegno delle forze alleate in Europa. Il porto di Halifax, affacciato sull’Oceano Atlantico, era diventato il principale punto di raccolta dei convogli diretti oltre oceano. Navi militari, mercantili, piroscafi e trasporti truppe affollavano continuamente un porto nato per sostenere traffici ben più modesti.
Dal 1917, con l’intensificarsi della guerra sottomarina tedesca, gli Alleati adottarono il sistema dei convogli per proteggere le navi dagli attacchi degli U-Boot. Halifax divenne così una gigantesca sala d’attesa galleggiante: navi in ingresso, navi in uscita, manovre continue, rada congestionata e tensione crescente.
All’alba del 6 dicembre 1917, in quel porto sovraffollato, si trovava la nave francese MONT BLANC, proveniente da New York e carica di circa 2.653 tonnellate di materiali esplosivi: TNT, acido picrico, benzolo e munizioni. Un carico devastante.
Per ragioni di sicurezza militare, la nave aveva rinunciato a esporre chiaramente i segnali che avrebbero identificato il suo pericolosissimo carico. La paura dei sommergibili tedeschi spinse infatti il comando a mantenere il massimo riserbo. Una scelta comprensibile in tempo di guerra, ma che si sarebbe rivelata fatale.
Contemporaneamente il mercantile norvegese IMO diretto verso il Belgio, stava lasciando il porto percorrendo lo stesso canale in direzione opposta.
Alle 8:45 del mattino le due navi, dopo una serie di manovre confuse e comunicazioni errate, entrarono in collisione. L’urto aprì una falla nello scafo della MONT BLANC provocando la fuoriuscita del benzolo, altamente infiammabile. Quando L'IMO cercò di retrocedere per liberarsi, le scintille e l’attrito accesero il carburante che rapidamente avvolse il ponte della nave francese.
L’equipaggio della MONT BLANC, consapevole dell’imminente catastrofe, abbandonò immediatamente la nave sulle scialuppe cercando disperatamente di avvertire il porto del pericolo. Ma ormai era troppo tardi.
La nave, trasformata in una gigantesca bomba galleggiante, andò lentamente alla deriva verso i moli cittadini. Intanto migliaia di persone si accalcavano sulle banchine e alle finestre per osservare l’incendio, ignare di ciò che stava per accadere.
Alle 9:04 e 35 secondi la MONT BLANC esplose.
L’esplosione fu terrificante.
Nube formatasi dopo l'esplosione
La SS IMO, che si scontrò con la MONT BLANC e causò la sua esplosione nel porto di Halifax nel 1917. In seguito fu ribattezzata Guvernøren e utilizzata per il trasporto di olio di balena, e si arenò alle Falkland dove si trova ancora oggi.
La devastazione di Halifax dopo l'esplosione, con la IMO arenata sul lato opposto del porto.
Gli effetti dell’esplosione su queste case distrutte
La nave venne letteralmente vaporizzata. L’onda d’urto distrusse tutto entro un raggio di oltre un chilometro e mezzo. Case di legno scomparvero in pochi istanti, edifici crollarono, finestre andarono in frantumi a chilometri di distanza.
Si sviluppò persino una gigantesca nube a fungo, fenomeno che molti anni dopo il mondo avrebbe tristemente imparato a conoscere.
Si calcola che la potenza dell’esplosione fosse pari a circa 3 chilotoni: fino all’era atomica rimase la più grande esplosione artificiale mai provocata dall’uomo.
Il bilancio fu spaventoso: circa 2.000 morti, oltre 9.000 feriti e interi quartieri cancellati dalla mappa. Molti soccorritori morirono tentando di spegnere l’incendio prima della detonazione. Il giorno seguente una violenta tempesta di neve rese ancora più difficili i soccorsi.
Eppure Halifax seppe rialzarsi. Gli aiuti arrivarono da molte parti del mondo e la città venne lentamente ricostruita. Ancora oggi quel porto rappresenta uno dei principali scali canadesi dell’Atlantico ed ospita importanti unità della Marina canadese.
Da uomo di mare e da Pilota del porto, non posso però fare a meno di riflettere su quanto accadde quel mattino.
Le esigenze militari e il clima della guerra portarono certamente a scelte eccezionali, ma la gestione della sicurezza portuale appare oggi gravemente insufficiente.
Una nave con un carico tanto devastante avrebbe probabilmente richiesto procedure speciali:
traffico regolato con maggiore rigidità, assistenza continua delle autorità portuali, comunicazioni più chiare, presenza operativa della Capitaneria o della Guardia Costiera sul canale di manovra, briefing preventivi tra i comandanti coinvolti e controllo rigoroso dei movimenti.
Quando il porto è congestionato, quando il rischio è elevatissimo e quando il mare trasporta morte oltre che merci, la prudenza non basta mai.
Halifax ci insegna ancora oggi che la sicurezza della navigazione non può essere affidata all’improvvisazione, alle supposizioni o alle comunicazioni incomplete.
Il mare perdona molto, ma non perdona la leggerezza organizzativa.
E forse proprio per questo motivo la tragedia della MONT BLANC continua ancora oggi a parlarci, dopo oltre un secolo, con la voce severa del mare.
Carlo GATTI
Rapallo, 11 Maggio 2026