LE PORTAEREI AMERICANE DELLA CLASSE NIMITZ

 

LE PORTAEREI AMERICANE DELLA CLASSE NIMITZ

 

 

OTTO UNITA’ SU DIECI SONO DEDICATE A PRESIDENTI DEGLI

STATI UNITI D’AMERICA

 

La classe Nimitz rappresenta la massima evoluzione delle portaerei a decollo orizzontale. La grandissima autonomia, il potente armamento e l'enorme capacità offensiva dei suoi caccia e dei suoi bombardieri ne fanno una macchina da distruzione poderosa. L'unica critica che si può fare sta nel rischio di concentrare una così grande e costosa capacità bellica su un'unica nave. Le campagne belliche in cui le navi della classe Nimitz hanno partecipato (dalla Guerra del Golfo ai recenti bombardamenti sull'Afganistan) dimostrano che sono difficilmente attaccabili (finora nessuno, neanche i kamikaze, ha mai tentato di affondarle!). Rappresentano il più grande deterrente psicologico e fisico (missili nucleari esclusi) ai nemici degli U.S.A. 

La classe Nimitz comprende tutte le dieci portaerei a propulsione nucleare in servizio con la US Navy. Prende il nome dell'ammiraglio Chester NIMITZ, comandante delle forze statunitensi e alleate del Pacifico durante la Seconda guerra mondiale.

 

 

LE UNITA APPARTENTI ALLA CLASSE NIMITZ

 

Qualche nota aggiuntiva:

Ogni portaerei di questa classe ha oltre 5.000 uomini di equipaggio, suddivisi tra equipaggio della nave (circa 3.200), e aviatori ed avieri dello stormo aereo imbarcato (2.480), composto ad organico completo di oltre ottanta velivoli.

Tutte le Portaerei della classe NIMITZ sono state costruite presso i Cantieri Navali della:

Northrop Grumman Corporation di Newport News, Virginia

 

 

USS NIMITZ (CVN-68)

 

 

 

 

USS DWIGHT D.EISENHOWER  (CVN-69)

 

 

 

 

USS CARL VINSON (CVN-70)

 

 

 

 

USS THEODORE ROOSVELT (CVN-71)

 

 

      . Impostata: 31 ottobre 1981 

 

 

USS ABRAHAM LINCOLN (CVN-72)

 

 

 

 

USS GEORGE WASHINGTON (CVN-73)

 

 

 

 

USS JOHN C.STENNIS (CVN-74)

In onore del Senatore John C. STENNIS del Mississippi

 

 

 

 

 

USS HARRY S. TRUMAN (CVN-75)

 

 

La portaerei, dal motto “The Buck Stops Here“ che si riferisce a una scritta che Truman teneva sulla scrivania della Sala Ovale quando era presidente, tratta da una frase idiomatica americana che in questo caso significa:

«È il Presidente che prende le decisioni, e se ne assume la piena responsabilità»

 

 

 

 

 

USS RONALD REAGAN (CVN-76)

 

 

  • Impostata: 12 febbraio 1998

  • Varata: 4 marzo 2001

  • Nazionalità:United States Navy

  • Entrata in servizio: 12 luglio 2003

  • Stato: In servizio attivo, con base a Yokosuka, Giappone

 

 

 

USS GEORGE H.W.BUSH  (CVN-77)

 

 

  • Impostata: 6 settembre 2003

  • Varata: 9 ottobre 2006

  • Nazionalità: United States Navy

  • Entrata in servizio: 10 gennaio 2009

  • Stato: In servizio attivo, con base a Norfolk, Virginia

 

 

CARATTERISTICHE TECNICHE

PORTAEREI USA CLASSE NIMITZ

- TECHNICAL SPECIFICATIONS -

 

Nave (ship)

USS NIMITZ  (CVN68)

Tipo (type)

CVN (portaerei di attacco nucleare)

Cantiere di realizzazione (builder)

Newport News Shipbuilding, Virginia

Impostazione (awarded)

31.03.1967

Varo (keel laid)

13.05.1972

Entrata in servizio (commisioned)

03.05.1975

Stato del Servizio / service state

attivo, con base  a San Diego, California

Operazioni

Operazione Eagle Claw, Golfo della Sirte, Guerra del Golfo, Operazione Southern Watch, Guerra in Iraq

Vittorie

2 aerei libici nel 1981

Lunghezza (ponte di volo) (lenght)

333.00 metri

Larghezza (ponte di volo) (flight deck widht)

76.80 metri

Linea di galleggiamento

317.00 metri

Larghezza (widht)

40.8 metri

Immersione (bearn)

11.70 metri

Dislocamento (dispalcement)

73.973 tonnellate

Dislocamento a pieno carico

104.000 tonnellate

Apparato motore (motors)

2 reattori nucleari 4 turbine

Potenza (power)

280.000 cavalli

Velocità (speed)

30 nodi (56 Km/h)

Combustibile (fuel)

30 tonnellate

Autonomia

1.000.000 di miglia (20 anni senza rifornimento)

Durata del reattore nucleare

20 anni

Armamento:

SAM

CIWS

3 LM8 "Sea Sparrow" 

4x6-20/76 "Phalanx" Mk 16

Radars

Ricerca aerea:

Ricerca di superficie:

Ricerca in navigazione:

Controllo di fuoco:

Ratyheon SPS 49 (V) 5 2-D

Norden SPS 64 (V)

Ratyheon SPS 64 (V)

3 Mk 91 FCS

Hughes Mk 23 TAS (Target Acquisition System)

SYS-2 (V) 3 weapons control system

Cavi di arresto aerei

3

Catapulte (catapults)

4

Elevatori (elevators)

4

Aerei (planes)

20 F-14 B/D Tomcats

20 F/A-18C Hornets

4 EA-6B Prowlers

4 E-2C Hawkeyes

6 S-3-A/B Vikings

2 ES-3A Shadows

Elicotteri

8 SH-3G/H Sea King o SH-60F Seahawk

Protezione verticale

-

Protezione orizzontale

-

Equipaggio (effectives)

5.680 (569 ufficiali, 3.200 di bordo con 203 ufficiali + 2480 del servizio aereo con 366 ufficiali)

Dalla USS Theodore Roosevelt, le portaerei erano costruite con una costruzione modulare. Ciò significa che è possibile saldare intere sezioni insieme a impianti idraulici ed elettrici già installati, migliorando l'efficienza. Usando gru a portale , i moduli sono stati sollevati nel bacino di carenaggio e saldati. Nel caso delle sezioni di prua, queste possono pesare oltre 1.500.000 sterline (680 t). Questo metodo è stato originariamente sviluppato da Ingalls Shipbuilding e aumenta il tasso di lavoro perché gran parte dell'allestimento non deve essere eseguita entro i confini dello scafo già finito.  Il costo totale di costruzione per ciascuna nave era di circa $ 4,5 miliardi.

Oltre all'aeromobile trasportato a bordo, le navi trasportano equipaggiamento difensivo per l'uso contro i missili e gli aerei nemici. Sono costituiti da tre o quattro lanciamissili NATO RIM-7 Sea Sparrow progettati per la difesa da aerei e missili anti-nave, nonché da tre o quattro cannoni di difesa missilistica Phalanx CIWS da 20 mm .

Le altre contromisure utilizzate dalle navi sono quattro Sippican SRBOC ( pula fuoribordo a sbalzo super rapido ) lanciatori decoy a sei canne MK36, che dispiegano Flare a infrarossi (contromisura) e pula per interrompere i sensori dei missili in arrivo; un sistema di difesa dei siluri SSTDS; e un sistema di contromisure per siluri Nixie AN / SLQ-25 . I vettori utilizzano anche i sistemi di jamming e di inganno radar AN / SLQ-32 (V) per rilevare e interrompere i segnali radar ostili in aggiunta alle capacità di guerra elettronica di alcuni dei velivoli a bordo. 

La presenza di armi nucleari a bordo delle portaerei americane dalla fine della Guerra Fredda non è stata né confermata né smentita dal governo degli Stati Uniti. Di conseguenza, la presenza di una portaerei statunitense in un porto straniero ha provocato di tanto in tanto la protesta della popolazione locale, ad esempio quando Nimitz ha fatto scalo a Chennai , in India , nel 2007. A quel tempo, il comandante del gruppo Strike contrammiraglio John Terence Blake ha dichiarato che: "La politica degli Stati Uniti è che non usiamo sistematicamente armi nucleari a bordo della Nimitz ". 

Per rifornire le loro centrali nucleari, i vettori si sottopongono a un rifornimento e una revisione (RCOH) una volta nella loro vita di servizio. Questa è anche la revisione più sostanziale che le navi subiscono mentre sono in servizio e comporta il trasporto degli equipaggiamenti delle navi fino agli standard delle navi più recenti. La nave viene posta in un bacino di carenaggio e vengono effettuate le necessarie operazioni di manutenzione, compresa la verniciatura dello scafo sotto la linea di galleggiamento e la sostituzione di componenti elettrici e meccanici come le valvole. A causa dei lunghi periodi di tempo tra le costruzioni delle navi, l'armamento e i disegni delle navi più recenti sono più moderni di quelli delle navi più vecchie. In RCOH, le navi più vecchie sono riadattate agli standard delle nuove navi, che possono includere importanti aggiornamenti al ponte di volo, catapulte di aereie sistemi di combattimento, nonché altri aggiornamenti come sistemi radar migliorati , sebbene i dettagli precisi possano variare significativamente tra le navi. I miglioramenti richiedono normalmente circa quattro anni per essere completati. The RCOH per USS Theodore Roosevelt ha richiesto quattro anni per essere completato (2009-2013) e costare circa US $ 2,6 miliardi.  La disponibilità incrementale pianificata è una procedura simile, sebbene sia meno sostanziale e non implichi il rifornimento di carburante delle centrali nucleari.

 

 

 

I PRESIDENTI DEGLI STATI UNITI

le foto e le date

Link

https://millercenter-org.translate.goog/president?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it&_x_tr_pto=sc

 

 

 COS'E' IL SOGNO AMERICANO….?

L'America è troppo grande per piccoli sogni.


[America is too great for small dreams].

Ronald Reagan

 

 

“Se volessi, le truppe russe potrebbero essere in due giorni non solo a Kiev, ma anche a Riga, Vilnius, Tallinn e Varsavia o Bucarest.”

Vladimir Putin

 

Per fortuna V.P. non ha detto dove arriverebbe in tre giorni! Così possiamo continuare a "dormire" tranquilli ...

 

 

RIFERIMENTI: 

https://digilander.libero.it/shinano/USA/Nimitclass/classenimiz.htm

https://it.wikipedia.org/wiki/Classe_Nimitz

https://digilander.libero.it/shinano/USA/Nimit2class/cn2ctecniche.htm

https://www.analisidifesa.it/2015/03/dove-sono-le-portaerei/

https://m.media-amazon.com/images/I/21QZOQzj63L.jpg

https://www.fondazionecasillo.it/news/926-classe-nimitz.html

 

 

 

A cura di

Carlo GATTI

Rapallo, Martedì 20 Febbraio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


IL PETROLIO EUROPEO - EKOFISK - LA PIATTAFORMA DRAUGEN

 

IL PETROLIO EUROPEO

EKOFISK

LA PIATTAFORMA DRAUGEN

 

Posizione delle principali piattaforme petrolifere europee

 

 

La carta sotto, mostra il Mar di Norvegia la cui zona di appartenenza si chiama

EKOFISK

 

Le linee tratteggiate delimitano le aree di sfruttamento dei pozzi petroliferi e di gas per ogni Stato nel Mare del Nord compresa l’Inghilterra (Brexit - Il 31 gennaio 2020)

 

 

 

Ekofisk è uno dei maggiori giacimenti di petrolio della Norvegia. Si trova all'estremità meridionale delle acque territoriali norvegesi e stimolò la ricerca petrolifera nel Mare del Nord, che risulterà essere il maggior bacino petrolifero interamente scoperto in epoca recente, ovvero dopo il 1945. Entrato in servizio nel 1973, il complesso è formato da 23 piattaforme estrattive sulla quale lavorano giornalmente circa 1200 persone con turni lavorativi di due settimane. Si calcola che il giacimento contenga 3,3 miliardi di barili di petrolio  e 180 miliardi di metri cubi di gas naturale, di cui circa due terzi sono già stati estratti. La vita del giacimento è stata prolungata con successo attraverso iniezioni di acqua nella falda petrolifera.

Ekofisk produce oggi circa 50.000 barili di petrolio al giorno. Le stime iniziali che prevedevano la possibilità di sfruttarne il solo 17% sono state progressivamente corrette fino all'attuale 50%. Gli impianti sono stati ammodernati recentemente dalla società che ha in gestione il giacimento, la ConocoPhilllips, e si stima che resteranno in attività fino al 2050.

 

La freccia rossa (foto sotto) indica la Posizione della Piattaforma DRAUGEN al largo della città di TRONDHEIM. In quella zona di mare interessata sia al petrolio che al gas, (campo petrolifero) il fondale raggiunge i 250 metri d’altezza.

 

Per chi desidera approfondire l’argomento segnalo due LINK importanti:

https://draugen.industriminne.no/en/2018/05/14/the-draugen-platform-a-unique-concept/

 

https://draugen.industriminne.no/en/2018/05/14/completing-and-installing-the-platform/

 

 

DRAUGEN

LA PIATTAFORMA NORVEGESE DI PROPORZIONI GIGANTESCHE

 

 

A sinistra la piattaforma DRAUGEN poggiata sul fondale

A destra la Piattaforma ancorata sul fondale che scarica il prodotto sulla petroliera di turno.

 

 

 

La piattaforma DRAUGEN a rimorchio

 

Illustrazioni dal A/S NORSKE PETROLEUM MUSEO

 

 

 

LA PIATTAFORMA DRAUGEN

Posizione

Coordinates:  

64°21′11.42″N-7°46′57.38″E

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 

 

 

 

 

 

Scoperta le riserve del campo di Draugen. Il campo è stato scoperto nel 1984 dal primo pozzo perforato nel blocco. Il pozzo di scoperta era un pozzo wildcat designato 6407/9-1. Al 31 dicembre 2009, le riserve recuperabili di petrolio a Draugen ammontavano a 145 milioni di metri cubi standard. Le riserve residue ammontavano a 19,7 milioni di metri cubi.

Il campo di Draugen è stato inizialmente sviluppato con cinque pozzi subacquei collegati a una piattaforma centrale.

Attualmente, il campo ha sei pozzi di piattaforma e otto pozzi subacquei. Di questi, 12 sono pozzi di produzione. "Il campo petrolifero di Draugen è gestito da Norske Shell, che possiede anche una quota del 26,20% nel campo." Lo sviluppo del campo ha incluso finora la perforazione di nove pozzi di esplorazione e 25 pozzi di sviluppo. Il primo pozzo di esplorazione, 6407/9-1, era un pozzo wildcat perforato nel 1984. Altri quattro pozzi di valutazione sono stati perforati l'anno successivo. Il sesto pozzo di valutazione è stato perforato nel 1986. Inizialmente è stato sospeso, ma è stato riattivato in seguito. Gli ultimi tre pozzi di valutazione sono stati perforati nel 1993, nel 1999 e nel 2003 rispettivamente. Altris ha fornito software di visualizzazione e gestione documenti a Shell durante lo sviluppo del campo. Il serbatoio di Garn a ovest di Draugen è stato sviluppato con due pozzi subacquei. Ha iniziato la produzione alla fine del 2001. Il serbatoio di Rogn è stato sviluppato con due pozzi subacquei nel 2002 e la produzione dal serbatoio è iniziata nel novembre dello stesso anno. Un ulteriore pozzo subacqueo è stato perforato in ciascuno di questi serbatoi nel 2007. I nuovi pozzi a Garn e Rogn sono stati denominati rispettivamente D3 ed E3. La produzione dai due pozzi subacquei è iniziata nel 2008.

 

Sistema subacqueo

Il sistema subacqueo a Draugen, installato da FMC Technologies, comprende due pozzi di iniezione d'acqua, due pozzi di produzione di petrolio e un pozzo satellite di iniezione di gas. Il sistema richiedeva nove alberi subacquei verticali da 5.000 psi. I pozzi subacquei erano collegati alla piattaforma comune di Draugen. Acergy ha installato il sistema di condotte flessibili e umbilicali a Draugen nel 2008. Le navi Normand Mermaid e Acergy Eagle sono state utilizzate per le installazioni marine. Acergy ha installato un gas lift di 2,3 km e linee di produzione di 2,4 km come parte del contratto. La NKT Flexibles fornirà due linee di iniezione d'acqua per installazioni subacquee presso il campo. Saranno fornite due linee flessibili, una per la reiniezione di acqua prodotta e un'altra per quella dell’acqua di mare. L’installazione sarà intrapresa verso la metà del 2011.

Il campo petrolifero di Draugen è gestito da Norske Shell, che possiede anche una quota del 26,20% nel campo. La quota rimanente è detenuta da Petoro (47,88%), BP Norge (18,36%) e Chevron (7,56%). Il campo si trova nel blocco 6407/9 nell'area di Haltenbanken, a circa 140 km da Kristiansund, in Norvegia. Il campo è in concessione di produzione PL093.

 

 

UN PO’ DI STORIA

 

La storia di Draugen

La storia di Draugen è la storia di una rivoluzione operata da una piccola comunità norvegese che ha “visto lungo” nel voler superare, ad ogni costo, le correnti contrarie al progresso che erano, e sono tuttora, legate alla tradizione del commercio navale e della pesca. Non deve essere stato facile cambiare mentalità ad una città, una regione uno Stato su temi come: i rischi nell’affrontare imponenti Investimenti finanziari su impianti petroliferi innovativi che avrebbero potuto creare incidenti, inquinamenti, danni di ogni tipo al settore della pesca, nonché al turismo e all’ambiente in generale.

1970

GIUGNO – Kristiansund (città della Norvegia centrale) vince la lotta per essere coinvolta nelle operazioni offshore... Inizia il futuro petrolifero.

SETTEMBRE - Kristiansund diventa la città del petrolio. Gli sforzi per trasformare in una base petrolifera sono guidati da una piccola cerchia di residenti lungimiranti...

1973

GENNAIO -  A Kristiansund viene fondata la Atlant-Oil  "La febbre del petrolio" si diffonde in Norvegia

1979

Apertura della NCS settentrionale 25/05/1979 Il Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) sopra il 62° parallelo - il limite settentrionale del Mare del Nord - viene aperto per la perforazione. Questo obiettivo viene raggiunto dopo dispute politiche aspre.

MAGGIO - Apertura della NCS settentrionale Il Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) sopra il 62° parallelo - il limite settentrionale del Mare del Nord...

 

 

1980

La costruzione dell'eliporto “Kvernberget” gioca un ruolo importante nella trasformazione di Kristiansund (vedi carta sopra) in un centro petrolifero. La Norske Shell decide di localizzare in quel porto l'ufficio operativo per la piattaforma Draugen  nel 1987.

GIUGNO - L'eliporto a Kvernberget con le attività petrolifere e del gas rappresentano l'industria più importante a Kristiansund.

1982

MARZO - Gestione politica del settore petrolifero norvegese con l'attività sul Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) diventa molto importante nei primi anni '80...

1984

Assegnazione della licenza di produzione 01/03/1984. Tre società ottengono la licenza nel marzo 1984 per esplorare e produrre petrolio nel blocco 6407/9, dove successivamente fu scoperto il campo di Draugen.

Sono Statoil, con il 50%,

BP Norway Limited UA con il 20% 

A/S Norske Shell con il 30%.

Shell fu designata operatore.

FEBBRAIO - La torre inclinata di Stavanger Norwegian Contractors sviluppa una comunità molto attiva di tecnologia del cemento in Norvegia.

MARZO - Le Tre società sopra citate sono operative.

1987

GENNAIO-SETTEMBRE - La piattaforma unica di Draugen Shell dichiara il campo di Draugen commerciale nel maggio 1987.

1988

SETTEMBRE - Smettere di temere una triste immagine delle condizioni a Kristiansund è dipinta dal sindaco Øyvind Jensen...

1989

Venerdì 17 novembre 1989 - A/S Norske Shell apre il suo ufficio industriale a Kristiansund. Draugen é destinato ad essere il primo campo petrolifero norvegese messo in produzione al di fuori del Mare del Nord. Si tratta di un evento storico non solo per la città ospitante ma anche per l'intera regione.

1990

FEBBRAIO - Assemblaggio dei ponti e problemi contrattuali.

AGOSTO - Prima pietra e disegno premiato. Il ministro del petrolio Eivind Reiten ha parole di elogio per il comportamento esemplare di Norske Shell.

1991

GENNAIO - Il nome Draugen - Viene indetto un concorso all'interno del sistema Shell per trovare un nome per il suo campo Halten Bank...

AGOSTO - Il naufragio del Sleipner e Draugen La struttura di base a gravità in cemento (GBS) per la piattaforma Sleipner A affonda...

1993

Apertura ufficiale 01/12/1993 - Lo sviluppo di Draugen e Heidrun crea ottimismo e slancio in una regione che è stata in ritardo negli ultimi decenni, osserva il re Harald nel suo discorso, auspicando che la città e i suoi dintorni affrontino le nuove sfide con speranza, entusiasmo e volontà di impegnarsi.

MAGGIO - Completamento e installazione L'accoppiamento della struttura di supporto in cemento e dei ponti della struttura di Draugen e la loro installazione...

OTTOBRE - Inizio della produzione. Il primo petrolio prodotto dal Mare del Nord norvegese iniziò a fluire alle 00.40 del 19 ottobre 1993

1994

NOVEMBRE - Premio alla medaglia per il design di Draugen L'ingegnere consulente Olav Olsen riceve nel 1994 il molto apprezzato Gustave Magne...

1995

GIUGNO - Primo guasto alla condotta di iniezione Una condotta che collega la piattaforma Draugen al pozzo di iniezione d'acqua nel sud...

GIUGNO - Grande aumento di capacità. La produzione di Draugen aumenta notevolmente il 29 giugno 1995.

NOVEMBRE - Posizionamento dell'albero di Natale A5 La perforazione del pozzo A5 è stata completata e l'albero di Natale.

1996

GENNAIO -  Vittoria dell'arbitrato per Kværner. Si combatte una grande battaglia sulla fattura per la costruzione dei ponti della piattaforma Draugen presso Kværn...

1999

MAGGIO -  Quasi un disastro potenziale. Un errore per una valvola aperta causa il passaggio di 1,2 milioni di litri di gas sotto...

2000

Celebrazione del Millennio Nell'ultima serata del secondo millennio, è stata organizzata una spettacolare rappresentazione a Draugen che...

GENNAIO - Secondo guasto alla condotta di iniezione Una seconda condotta flessibile da 10 pollici si ruppe il 13 gennaio 2000.

FEBBRAIO -  La raffineria di Shell a Sola. Fu grande la gioia quando A/S Norske Shell raffinò per la prima volta il suo petrolio greggio in Norvegia nel 1967, con...

FEBBRAIO A4 – il miglior pozzo offshore al mondo. I risultati dei test del pozzo di produzione A4 sulla piattaforma Draugen per la capacità di produzione erano attesi...

2001

FEBBRAIO - Shock di freddo - La Norvegia è colpita da un'ondata di freddo estremo nell'inverno del 2001, con temperature fino a -45°...

AGOSTO -  Impulso elettorale - La gru principale sulla piattaforma Draugen viene azionata con grande entusiasmo e un grande sorriso da...

2002

MARZO - Quasi una collisione - Diverse condizioni critiche si verificano durante un'esercitazione della Nato nel marzo 2002. Una coinvolse due...

DICEMBRE - Atterraggio d'emergenza durante la perforazione del pozzo. Le procedure di risposta d'emergenza di Draugen sono messe alla prova il venerdì 13 dicembre 2002...

2003

GENNAIO - Benefici dalla tecnologia subacquea - La perforazione di nuovi pozzi sul fondale marino e il loro collegamento alla piattaforma Draugen sono pianificati...

MAGGIO -  Terzo maggior incidente di fuoriuscita di petrolio Una chiazza di petrolio di circa un miglio nautico di circonferenza viene osservata alla fine della serata del...

GIUGNO - Caduta della porta dell'elicottero - Un elicottero sta volando dall'aeroporto di Kvernberget a Draugen quando si stacca la porta del passeggero...

2004

DICEMBRE - Natale a Draugen è sempre un luogo in cui l'umorismo gioca un ruolo nel contesto lavorativo...

2005

GENNAIO - Chiusura della produzione Tempeste con venti ben al di sopra della forza di un uragano colpiscono la Banca di Halten nel gennaio 2005.

MARZO -  Perdita da Draugen - Il campo viene nuovamente chiuso dopo che è stata trovata una perdita minore in un condotto di condensa sulla piattaforma...

MARZO -  Colpito da un fulmine l'elicottero - Non succede spesso. Ma un elicottero in viaggio da Åsgard B a Kristiansund con 18 persone...

2006

OTTOBRE - Problemi alla scialuppa impongono la chiusura - Le scialuppe a caduta libera su Draugen creano problemi quando si scopre che le loro sovrastrutture...

2008

GENNAIO -  Scarico dalla tubazione di carico - Si verifica una rottura nella tubazione di carico durante lo scarico del petrolio da Draugen alla Navion Scandia...

APRILE -  La barca MOB si capovolge Nessuno rimase ferito quando quattro persone finirono in mare dopo che una barca MOB...

 

2010

FEBBRAIO - Il gelo ha fermato l’impianto

DECEMBRE -  Incidente nel pozzo di Draugen - Un incidente indesiderato si è verificato a Draugen durante un'operazione di wireline il 4 dicembre 2010...

2012

MARZO -  Il cambio dell'orologio può essere un problema Molte persone non riescono a gestire il passaggio dall'ora legale all'ora solare. Lo stesso vale...

2013

GENNAIO -  Raggiunto un traguardo di carico - L'onore di sollevare la millesima carico di greggio da Draugen è toccato alla nave cisterna G...

APRILE - Rottura del braccio della gru - Una parte di una gru sul lato sud della piattaforma di Draugen si è rotta durante le prove, a seguito di un...

LUGLIO -  Domanda di scarico - La quantità di olio lubrificante altamente inquinante rilasciato dalla piattaforma di Draugen ha causato...

2017

DICEMBRE - Macchina del denaro - La piattaforma di Draugen ha prodotto petrolio e gas con un valore complessivo di circa 25 miliardi di corone norvegesi...

 

 

 

CONCLUSIONE

Il Mondo in continua Evoluzione

 

Questa ricerca ha avuto luogo per farci riflettere su quanto i Paesi del Mediterraneo, Italia compresa, che vivono sopra un mare di petrolio, avrebbero potuto “costruire” per ottenere quella indipendenza energetica tanto agognata … Norvegia docet!

E qui mi fermo per non invadere il campo della politica che non rientra negli obiettivi primari della nostra Associazione!

 

 

Da un articolo di Luca Pagni La Repubblica

17 NOVEMBRE 2022 ALLE 11:48

 

Norvegia, la più grande centrale galleggiante del mondo è al servizio di una piattaforma petrolifera

 

Potrebbe sembrare un paradosso: un campo eolico in mezzo al mare al servizio di un giacimento petrolifero. In buona sostanza, energia rinnovabile che viene utilizzata per produrre idrocarburi. Succede nel Mare del Nord, a 140 chilometri dalla costa della Norvegia non lontano dalla città di Bergen. Nel fine settimana, è entrata in servizio la centrale eolica di Hywind Tampen, definita come il più grande impianto galleggiante del mondo costruito fino a questo momento.

Si definisce "galleggiante", perché viene "ancorata" e non "fissata" con grandi piloni sul fondo del mare. Gli impianti, che sviluppano un totale di 88 megawatt, producono energia verde, ma servono per alimentare il vicino campo petrolifero di Gullfaks. In questo modo copriranno il 35% dei consumi energetici della piattaforma petrolifera gestita dal colosso di stato Equinor, e faranno risparmiare oltre 200 milioni di tonnellate di CO2 all'anno.

La vicenda, che segna un nuovo record nel settore dell'eolico "flottante", è una perfetta metafora di quanto sta accadendo nel Mare del Nord, tornato al centro della politica energetica europea. Il governo di Oslo è diventato il gestore del più grande fondo sovrano del mondo grazie, alle estrazioni di gas e petrolio a partire dagli anni Settanta, con un patrimonio di oltre 1.100 miliardi di euro.

Soldi che sono serviti a costruire uno dei paesi più ricchi del mondo, come reddito pro capite, nonché uno stato sociale all'avanguardia. Ma con l'avvio delle politiche legate alla transizione energetica, anche la Norvegia, negli anni scorsi ha avviato un percorso per elettrificare l'economia, aumentando la dotazione di impianti rinnovabile cominciando a chiudere i pozzi off shore.

 

Se cliccate sulla frase sottolineata “uno dei paesi più ricchi del mondo” potrete leggere e capire quanto l’EUROPA sia ormai LEGATA alla ricchezza di petrolio e di gas della Norvegia, anche e soprattutto in funzione della guerra di Putin….

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 8 Gennaio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LE NAVI DI IERI E DI OGGI

LE NAVI DI IERI E DI OGGI

 

Avendo dedicato la mia vita al mondo del MARE, possiedo una collezione di oltre 30.000 fotografie di navi che testimoniano la trasformazione avvenuta nel settore marittimo. Desidero pertanto rendere visivamente noto la differenza tra le navi di linea di un tempo, che giustamente si potevano chiamare "navi", e quelle in circolazione oggi, che ci sorprendono per la loro somiglianza a città galleggianti dove è persino difficile distinguere la prora dalla poppa…

Le navi passeggeri italiane, celebri per il loro Italian Style, hanno lasciato un'impronta indelebile nella nostra tradizione cantieristica. Queste imbarcazioni, sia mercantili che militari, erano per noi fonte di orgoglio, grazie alla loro linea architettonica originale e raffinata, senza eguali nel mondo.

Con l'avvento del nuovo millennio, il settore marittimo è stato rivoluzionato, per non dire stravolto, raddoppiando le dimensioni delle navi ed apportando notevoli miglioramenti tecno-strumentali mirati per ottenere una maggiore sicurezza della navigazione e delle manovre. Questo progresso, se così vogliamo interpretarlo, ha pure consentito di imbarcare un numero elevato di passeggeri a costi più accessibili, rappresentando una conquista sociale che ha permesso a molti di conoscere il mondo croceristico.

Questo settore offre, infatti, un'ampia gamma di servizi e intrattenimenti, trasformando il viaggio in un'esperienza multisensoriale. Ciò ha permesso a persone provenienti dall'entroterra italiano di scoprire il mare, le navi, i marinai e porti famosi. Le strutture a bordo, progettate da artisti internazionali, portano sull'acqua e in giro per il mondo l'arte moderna in tutte le sue forme, dai film al teatro, ai balletti e agli spettacoli di comici coinvolgenti.

Tuttavia, sorge in me la domanda se questo gigantismo navale, pur essendo in qualche modo attraente e funzionale, abbia conservato veramente lo spirito della tradizione marinara. Esteticamente, sembrano distanti dalla grazia delle navi del passato, e forse sono state progettate solo per soddisfare le esigenze economiche degli armatori che sono perfettamente in linea con le aspettative di un pubblico cambiato nei gusti e diventato persino più esigente in materia ludico-sportiva.

Il mio modesto parere è che, nonostante tutte le comodità e le meraviglie offerte a bordo, queste imbarcazioni non trasmettano l'antica atmosfera di bordo, il desiderio di scoprire il mare con la sua arte, il suo profumo e il suo selvaggio moto ondoso che una volta catturavano il cuore dei passeggeri, donando loro ricordi indelebili per tutta la vita.

 

Esiste la speranza di un ritorno al passato?

Si mormora sulle calate del porto di Genova che le prospettive future per il settore marittimo passeggeri siano “intriganti” e potrebbero evolversi in diverse direzioni. C'è una crescente consapevolezza e desiderio di esperienze autentiche, che potrebbe orientare molti passeggeri a preferire navi più piccole ma rispettose della tradizione e caratterizzate da un'autentica atmosfera navale.

Un pubblico più maturo e consapevole potrebbe sviluppare un apprezzamento per viaggi più personalizzati, con un focus sulle usanze marinare e la vita a bordo. Le navi di dimensioni più contenute potrebbero offrire un'esperienza più affascinante, consentendo ai passeggeri di interagire da vicino con gli equipaggi e di immergersi nell’antica cultura marinaresca.

Le esperienze a bordo di queste imbarcazioni potrebbero includere visite guidate nei quartieri degli equipaggi, workshop interattivi sulla navigazione, e la possibilità di partecipare visivamente alle attività quotidiane della nave anche durante le operazioni di carico e scarico nei porti sia di giorno che di notte consentendo alle persone di terra di acquisire competenze e conoscenze significative sulla vita dei veri marittimi operativi.

Il desiderio di autenticità potrebbe anche influenzare le destinazioni delle crociere, incoraggiando itinerari meno convenzionali che offrano esperienze culturali e storiche più ricche. 

In definitiva, c'è speranza che una parte di futuri passeggeri preferisca orientarsi verso un rapporto più marinaresco con il mondo del MARE, contribuendo a mantenere vive le tradizioni e a preservare la connessione tra le generazioni future e il patrimonio marittimo.

 

 

LE NAVI DI IERI

 

CONTE DI SAVOIA

 

REX

 

ANDREA DORIA

sopra e sotto

 

 

 

MICHELANGELO

sopra e sotto

 

Ormeggio a New York

 

LEONARDO DA VINCI  - Canale di Panama

 

EUGENIO C.

 

EUGENIO C. - FEDERICO C.

 

GALILEO GALILEI – Sidney

 

 

 

 

LE NAVI DI OGGI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Concludo questa ricerca con la segnalazione di un  prezioso saggio che ci "guida" verso la comprensione della bellezza di una nave

Primi Anni '30 del Novecento

 

VICTORIA

Lloyd Triestino

Una delle navi più belle mai costruite al mondo

 

https://www.italianliners.com/victoria

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, NATALE 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Wadi al-Jarf - Egitto - IL PORTO PIU’ ANTICO DEL MONDO

 

 

WADI AL-JARF

IL PORTO PIU’ ANTICO DEL MONDO

Il Porto Perduto dell'Antico Egitto e le Sue Connessioni con le Grandi Piramidi di Giza

 

 Le mie personali impressioni sulla scoperta di WADI AL-JARF

 

Nel cuore dell'Antico Egitto, tra le sabbie del deserto e le maestose piramidi di Giza, si cela un segreto millenario che getta nuova luce sulla grandezza dell'ingegneria e della logistica dell'epoca. Wadi al-Jarf, il più antico porto del mondo, emerge dalla storia come il fulcro di un'impresa navale senza precedenti, una scoperta che riscrive le pagine dell'archeologia marittima.

 Risalente alla dinastia di Cheope, Wadi al-Jarf sorge come un testimone silenzioso dei gloriosi giorni dell'Antico Egitto. Invece di rivolgersi ai fiumi, come comunemente accadeva per i trasporti marittimi, gli antichi egizi compresero l'importanza di un porto situato strategicamente lungo il Mar Rosso. Questa scoperta rivela la saggezza e la lungimiranza di una civiltà che aveva padroneggiato non solo la costruzione delle maestose piramidi, ma anche il trasporto dei materiali essenziali attraverso il mare.

Wadi al-Jarf non era semplicemente un punto di partenza o di arrivo, ma un complesso sistema portuale che serviva da hub per la spedizione dei materiali necessari per la costruzione delle piramidi di Giza. Le navi cariche di blocchi di pietra, strumenti e risorse alimentari solcavano le acque del Mar Rosso, approdando a Wadi al-Jarf per poi essere trasportate lungo un sofisticato sistema di canali fino al Nilo e successivamente alle costruzioni.

La scoperta di Wadi al-Jarf offre una finestra senza precedenti sulla complessità delle operazioni navali e logistiche dell'Antico Egitto. L'archeologia navale, spesso trascurata, assume un ruolo centrale nel comprendere il vero ingegno di questa civiltà millenaria. Le evidenze di strutture portuali avanzate, magazzini e documenti di registrazione trovati sul sito, contribuiscono a dipingere un quadro più dettagliato di come gli egizi abbiano orchestrato uno sforzo colossale per erigere le piramidi.

 Wadi al-Jarf si erge come un monumento sommerso nel tempo, portando alla luce una storia dimenticata della navigazione antica. Questa scoperta non solo aggiunge un capitolo significativo all'archeologia navale, ma offre una visione profonda di come una civiltà abbia trasformato la sua saggezza marittima in monumenti eterni. In un contesto più ampio, Wadi al-Jarf rivendica il suo posto come il più antico porto del mondo, un'icona di progresso e visione nell'epoca dei faraoni.

 

Cartina orientativa

EGITTO

 

 

Wadi al-Jarf è l'attuale nome di un'area lungo la costa del Golfo di Suez, nel Mar Rosso in Egitto, circa 120 km a sud di Suez dove sorgeva quello che è considerato il porto più antico del mondo, risalente alla IV dinastia egizia (2620-2500 a.C.) cioè a circa 4500 anni fa.

 

 

Wadi al-Jarf (freccia rossa) si trova 24 km a sud dello sbocco del Wadi Araba, un arido vallone che con una lunghezza di circa 160 km collega la Valle del Nilo a nord di Beni Souef e l'oasi di Fayyum con la costa del Mar rosso in prossimità della cittadina di Zafarana (freccia rossa). Il sito archeologico è posto ai piedi del monte Galâlâ in prossimità del Wadi Deir che conduce al monastero di San Paolo eremita*. Consta di due parti, la prima nell'entroterra a circa 5 km dall'attuale costa del Mar Rosso dove si trovano le grotte, la seconda il porto vero e proprio sulla riva del mare. Lungo la linea che congiunge i due siti si trova un antico edificio che costituisce parte integrante del sito.

* Il monastero di San Paolo eremita (V secolo) è uno dei principali monasteri copto ortodossi dell'Egitto; è localizzato nel deserto orientale, non distante dal Mar Rosso. Si trova a circa 36 km a sud-ovest di Zafarana e a circa 155 km a sud-est del Cairo. Il monastero è conosciuto anche con il nome di monastero delle Tigri.

 

 

LA CIVILTA’ EGIZIA

 

 

Notare la breve distanza tra il porto di WADI EL JARF e le Piramidi di GIZA

 

 

 

Ciò che mostra la foto sono gli scavi della città che ospitava le maestranze che costruirono la piramide di Cheope, la più alta a destra

 

 

 

Le piramidi di Giza: da sinistra, in secondo piano, Micerino, Chefren, e Cheope; in primo piano tre piramidi "delle regine" del complesso di Micerino

 

 

 

 

KHUFU = ………..CHEOPE

KHAFRE= ……….CHEFREN

MENKAURE=..…MICERINO

 

DINASTIE D’EGITTOOrientamento Storico

 

La storia dell’Egitto faraonico si suddivide in grandi periodi di stabilità corrispondenti alle 30 dinastie che si avvicendarono nel governo del paese dal 3100 a.C. al 332 a.C. 

Periodo protodinastico

Comprende le prime due dinastie e va dal 3100 al 2650 a.C. La I dinastia comincia con l'unificazione dell'Alto e del Basso Egitto a mano del re Menes.

Antico Regno

L'Antico Regno, che va dal 2635 al 2155 a.C. ed è noto anche come "periodo delle piramidi", inizia con la III dinastia e termina con la VI dinastia.

Tra la III e la IV dinastia l'Antico Regno raggiunse il suo apice: in assenza di guerre, tutti lavoravano per assecondare i desideri di corte del Faraone.

Risalgono, infatti, a questo periodo, le necropoli di Menfi e Saqqara e, successivamente, le tre grandi piramidi di Giza (Cheope, Chefren e Micerino). Furono costruite anche la piramide di Saqqara su mandato del re Unis.

Durante la VI dinastia il potere dei faraoni si indebolì e anche l'unità del paese iniziò a dare segni di cedimento. Per oltre cento anni, fino alla X dinastia, si susseguirono numerosi faraoni incapaci di riportare l'Egitto alle condizioni di splendore degli inizi. Durante la IX e la X dinastia, la capitale del paese fu Eracleopoli.

 

Medio Regno

Il Medio Regno, che va dal 2061 al 1785 a.C., comprende l'XI e la XII dinastia e corrisponde ad una ripresa dello stato unitario dopo la fase di frammentazione del potere seguita al crollo dell'Antico Regno. Segna l'inizio di questa tappa lo spostamento della capitale a Tebe.

Durante quest'epoca, l'Egitto ampliò le sue frontiere conquistando parte della Nubia. Successivamente, però, non fu in grado di far fronte alle incursioni degli Hyksos e fu costretto a cedere a questi ultimi il potere. Gli Hyksos, giunti dall'Asia, governarono il paese tra la XIII e la XVII dinastia e stabilirono ad Avaris il loro centro politico del loro governo.

 

Nuovo Regno

Compreso tra il 1551 y 1080 a.C., il Nuovo Regno è segnato dall'avvento della XVIII dinastia che ripristinò l'unità dello stato: il faraone Ahmose I espulse gli Hyksos e ristabilì la capitale a Tebe.

I faraoni più importanti di questo periodo furono Thutmose III, Amenhotep III e Ramses II.

Durante il regno di Ramses II, l'Egitto conquistò la Nubia e furono eretti i templi di Abu Simbel. Il faraone visse quasi 100 anni ed ebbe oltre 180 figli: alla sua morte si successero vari principi ereditieri che finirono per indebolire il paese, che perse la grandiosità di cui aveva goduto un tempo.

 

Dinastie posteriori

Dalla XXI alla XXX dinastia, in un periodo compreso tra il 1080 e il 332 a.C., il paese visse una lunga fase di allentamento dei legami interni dello stato e di frantumazione del potere. Durante questa epoca, la capitale dell'Egitto fu spostata prima a Tanis e successivamente a Bubasti.

Nel 525 a.C. l'Egitto fu invaso dai Persiani, dominazione che si concluse con l'occupazione del paese da parte di Alessandro Magno (332 a.C.) che segna l'inizio del cosiddetto periodo greco romano.

 

 

LA SCOPERTA DEL PORTO

 

Il sito Wadi al-Jarf fu riscoperto da una squadra francese, diretta dall'archeologo François Bissey nel 1953 che denominò il sito Rod el-Khawaga, ma che ben presto lo abbandonò a causa della Crisi di Suez nel 1956.  La pubblicazione, nel 2008, di parte degli archivi di Bissey fu il punto di partenza per una nuova campagna di scavi iniziati nel 2011 e completati nel 2012 da un team misto franco egiziano diretto da Pierre Tallet della Sorbona di Parigi e da El Sayed Mahfouz dell'University di Assiut.

Nell’aprile del 2013 Pierre Tallet e Grégory Marouard (Oriental Institute, University of Chicago) annunciarono la scoperta del porto antico e dei papiri di al-Jarf

 

 

 

 

 

Esposti per la prima volta i papiri di Cheope

Pubblicato il luglio 14, 2016 da mattiamancini

 

 

 

Recto del papiro della consegna del pane dove sono evidenziati i nomi da cui provenivano le merci (ph. Tiziana Giuliani)

 

 

 

 

Per la prima volta dalla loro scoperta – effettuata nel 2013 a Wadi el-Jarf, costa occidentale del Golfo di Suez, dalla missione franco-egiziana diretta da Pierre Tallet (Sorbona) e Sayed Mahfouz (Università di Assiut) – saranno esposti al pubblico i frammenti di papiro risalenti al 26° anno di regno di Cheope. Con circa 4600 anni, sono i più antichi papiri iscritti mai individuati.

 

I papiri

Dieci dei papiri rinvenuti sono molto ben conservati. La maggior parte di questi documenti è databile all'anno 27 del regno di Cheope e descrive come l'amministrazione centrale inviasse cibo e forniture ai naviganti egiziani. Un documento assume importanza particolare, è il Diario di Merer un dignitario coinvolto nella costruzione della grande piramide di Cheope. 

L’importanza dei reperti non si limita, quindi, solo alla datazione, ma dipende anche dai testi riportati. Si tratta, infatti, di documenti amministrativi che registrano le presenze mensili dei lavoratori del porto, impiegati, ad esempio, nel trasporto di blocchi di calcare verso Giza per la costruzione della Grande Piramide.

L’esposizione è allestita presso il Museo Egizio del Cairo insieme alla mostra temporanea delle repliche dei più celebri pezzi della collezione.

 

Wadi al-Jarf

IL PORTO DI CHEOPE

ARCHEOLOGIA PORTUALE, un po’ di storia

 

 

La foto mostra ciò che resta della diga costruita dal re di Cheope 4.600 anni fa

 

Qui a Wadi el-Jarf venivano scaricati i blocchi di pietra che erano utilizzati per la costruzione della Grande Piramide di Giza.

Il complesso portuale disponeva di un molo di pietra, a forma di L, che si estendeva in mare per una lunghezza di circa 300 m che tuttora affiora con la bassa marea. Il porto era sovrastato da una torre che costituiva un punto di riferimento visivo per chi doveva approdare nel porto lungo una costa sabbiosa e modificabile dal vento. 

Chi ha navigato (senza le moderne tecnologie strumentali) costeggiando zone desertiche senza approdi, né fari e fanali, con l’unica presenza di qualche oasi circondata da palmeti, ha sempre riscontrato, come il sottoscritto, non poche difficoltà nel conoscere la propria posizione.

 

 

 

La foto mostra ciò che rimane della struttura portuale e di un deposito di ancore utilizzate nel Mar Rosso per l’ormeggio delle navi nei pressi di Wadi el Jarf (Mar Rosso).

 

Grazie all'esplorazione subacquea gli archeologi sono stati in grado di recuperare 21 ancore di pietra che confermano che la struttura muraria altro non era che il molo di un porto. Per la prima volta ancore faraoniche sono state rinvenute nel loro contesto originale e sono di gran lunga le più antiche rinvenute. Molto probabilmente queste ancore erano usate come ormeggio permanente per le navi che attraccavano in porto.

Accanto alle ancore sono state rinvenute grandi anfore, di fabbricazione locale, simili a quelle rinvenute nelle gallerie, il che conferma l'uso coevo del porto e dei magazzini in cui venivano stivate ogni tipo di merce.

La datazione della ceramica delle anfore conferma che il porto risale alla IV dinastia attorno al 2600 a.C. Altre 99 ancore sono state rinvenute nei resti di edifici apparentemente destinati a magazzino.

 

 

 

Veduta degli accessi alle gallerie utilizzate per lo stoccaggio-merci di Wadi el-Jarf

(Honor Frost Foundation)

 

 

Il sito archeologico fu scoperto per la prima volta, nel 1832, dall’inglese John Gardner Wilkinson, viaggiatore e pioniere dell’Archeologia, il quale individuò anche le gallerie (foto sopra) e ritenne che fossero tombe. Oggi, gli archeologi marini della French Institute of Archaeology in Cairo e della Sorbonne University hanno scoperto il monumentale porto sommerso, un complesso portuale che fu costruito da Cheope.

 

 

Entriamo nelle gallerie per approfondire alcuni dettagli che abbiamo anticipato

 Lungo una fascia costiera lunga 5 Km sono state rinvenute 30 gallerie, accuratamente scavate nell'arenaria delle prime colline del deserto orientale, che presumibilmente fungevano da deposito di materiali e derrate per le spedizioni navali che usavano il vicino porto. Ogni galleria poteva essere chiusa con pesanti lastre di arenaria, in maniera simile alle chiusure delle camere sepolcrali delle piramidi e delle tombe del Regno antico.

All'interno delle gallerie sono stati rinvenuti numerosi materiali e manufatti: pezzi di legno, incastri, funi, pezzi di vela, resti organici. Alcuni elementi di legno sono stati identificati come parti di grandi navi ed elementi legati alla navigazione come remi, timoni, scatole di legno, attrezzi da lavoro in legno e pietra. Nelle gallerie sono state rinvenute grandi anfore, fabbricate localmente, in due fornaci dei dintorni, spesso marcate con segni geroglifici in rosso che identificano il nome della nave o degli equipaggi coinvolti nelle spedizioni.

Sono stati ritrovati anche numerosi frammenti di papiri databili alla quarta dinastia che di tale periodo danno uno spaccato di vita. Questi papiri sono i più antichi mai rinvenuti in Egitto.

Le gallerie hanno una lunghezza compresa tra 16 e 34 m ed hanno un'altezza di circa 2,50 m ed una larghezza tra 2,50 e 3 m. La galleria G3 contiene resti di una pittura murale che rappresenta un ufficiale con il bastone di comando in mano. Iscrizioni geroglifiche ne danno il nome ed il rango di scriba di Fayyum. Il riferimento a Fayyum conferma la tesi che gli egiziani usassero il Wadi Araba per collegare con carovane di trasporto sia Fayyum che la valle del Nilo al Mar Rosso.

Davanti all'ingresso delle gallerie c'è una terrazza pavimentata che consente un più facile accesso e probabilmente evita che l'acqua penetri nelle gallerie stesse. Tallet e colleghi ritengono che questo porto possa essere riconducibile al regno del faraone CHEOPE (2589–2566 a.C.) il cui nome è inciso su alcuni blocchi di pietra rinvenuti nel sito.

Soltanto oggi si può affermare con certezza che la realizzazione del più antico porto finora conosciuto: Wadi al-Jarf, sul Mar Rosso, situato ad un centinaio di chilometri da Suez, si possa attribuire ai faraoni della IV dinastia.

 

Il sito archeologico ha restituito infatti papiri, manufatti e ceramiche dell’epoca, confermando che l’attracco di navi era in uso già nel 2600 a.C.

Molti dei papiri risalgono nello specifico al regno del faraone Cheope.

 

 

IMPORTANTI RITROVAMENTI

 

I lavori ripresero nel 2011.

Fu Pierre Tallet della Sorbona di Parigi, che diresse quella missione assieme a El Sayed Mahfouz dell’Università di Assiut, a presentare i risultati un paio d’anni dopo, confermando l’esistenza dell’antico porto egizio.

Tallet pone l’attenzione sulla notevole estensione del Wadi el-Jarf che  ci porta a pensare che non è stato utilizzato solo come punto di partenza per il Sinai, ma certamente anche per lunghe distanze, forse per raggiungere la misteriosa terra di Punt nella parte meridionale del Mar Rosso […] la storia del Mar Rosso in epoca faraonica non è ancora stata completamente scritta, e che l’attuale esplorazione dei siti già noti, e la possibile scoperta di altri nella zona, sono ancora suscettibili di avere profonde ripercussioni sulla nostra conoscenza in questo settore […]”.

Fra l’altro Tallet aveva scoperto qualche anno prima un’altra piccola area portuale a Ayn Sukhna, circa ottanta chilometri da Wadi al-Jarf, che poteva risalire ai faraoni della V dinastia. Tallet afferma che il sito di Ayn Sukhna “[…] era ampiamente occupato per più di un millennio durante il periodo faraonico, dal Vecchio al Nuovo Regno. Le più recenti scoperte indicano chiaramente l’esistenza di un porto, simile a quello di Mersa/Wadi Gawasis più a sud, che sembra essere stato utilizzato principalmente per attraversare la parte meridionale della penisola del Sinai sul lato opposto del golfo […]”.

 

WADI EL JARF

Il Piano del porto (foto sotto) evidenzia la diga artificiale costruita disegnando una  L a protezione degli impianti portuali.

 

Sulla costa si trova un ultimo insieme di strutture portuali. Con la bassa marea, si può vedere un pontile a forma di L, che è per lo più sommerso, ma la cui estremità del ramo est-ovest si adagia sulla riva.

 

Questo antico molo si prolunga sotto il livello dell’acqua in direzione ovest-est per una lunghezza di circa 160 metri. Si inclina successivamente, seguendo un tracciato meno regolare, verso sud-est per altri 120 metri circa. Nella sua parte emersa, si può osservare un assemblaggio piuttosto regolare di grandi blocchi e ciottoli, che assicurava la protezione di una vasta area di ormeggio artificiale estesa per più di 2,5 ettari. 

 

 

Traduzione:

A Wadi el-Jarf - Le stesse squadre hanno costruito un grande molo a forma di L – la specializzazione di tali squadre nel trasporto marittimo rende probabile, nel contesto generale della foce del Delta (Ro-Wr/Ro-Maat), che stiano costruendo un porto in collegamento con il Mar Mediterraneo.

 

 

SITI DI RIFERIMENTO DELLA RICERCA:

https://laciviltaegizia.org/2021/12/18/il-sito-di-wadi-el-jarf-e-il-papiro-di-merer/

https://nilescribes.org/2017/10/07/scribal-spotlight-egypts-great-pyramid/

https://www.thehopinion.com/life/culture/pyramids-of-giza/

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 7 Dicembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LA NOTTE DI TARANTO ( l'11 - 12 novembre 1940)

 

LA NOTTE DI TARANTO

 

Con l'espressione NOTTE DI TARANTO si fa riferimento all'attacco aereo inglese avvenuto durante la Seconda Guerra Mondiale, nella notte tra l'11 e il 12 novembre 1940, ai danni della flotta navale della Regia Marina Italiana, dislocata nel porto di Taranto.

 

 

“Dopo una neutralità di nove mesi, l'Italia entra in guerra il 10 giugno 1940, contro la Francia e la Gran Bretagna. La rapida uscita dal conflitto della Francia, trasforma lo scontro in una contrapposta difesa del traffico nelle direttrici Nord-Sud (per l'Italia) e Est-Ovest per la Gran Bretagna, forte delle basi di Alessandria d'Egitto e Malta (Mediterranean Fleet) e Gibilterra (Force H).

 

 

La flotta italiana dispone di due corazzate rimodernate (Conte di Cavour e Giulio Cesare) - al momento dell'entrata in guerra, le corazzate Littorio, Vittorio Veneto, Caio Duilio e Andrea Doria sono ancora in fase di addestramento - 7 incrociatori pesanti, 12 incrociatori leggeri, un centinaio tra cacciatorpediniere e torpediniere e più di 100 sommergibili.


Gli scontri navali di Punta Stilo (9 luglio 1940) e Capo Spada (19 luglio 1940), si risolvono con lievi perdite per le navi italiane e sconfitte tattiche non influenti. L'attacco italiano alla Grecia (28 ottobre 1940), in quella che é nota come "guerra parallela" (fra Germania e Italia) aggiunge un nuovo impegno alla Marina che deve assicurare i rifornimenti al Fronte greco-albanese


Nella notte del
12 ottobre 1940 gli incrociatori inglesi Ajax, Orion, York e Sidney affondano le torpediniere italiane Airone, Ariel e Artigliere. Al termine di questo scontro i britannici soccorrono i naufraghi italiani nonostante l'avvicinarsi del resto della flotta italiana.

Per questo comportamento l'ammiraglio inglese Cunningham fu ripreso dal suo governo, dal momento che, proprio in quei giorni, Londra veniva bombardata dalla Luftwaffe tedesca. Cunningham, tuttavia, rispose che gli equipaggi italiani si erano battuti valorosamente nonostante la disparità di forze e, per questo, meritavano assistenza”.

La notte dell'11 novembre 1940, 6 corazzate italiane si trovano nella rada di Taranto e gli inglesi conducono un'incursione con due attacchi degli aerosiluranti Swordfish decollati dalla portaerei ILLUSTRIOUS.

Le corazzate Conte di Cavour, Caio Duilio e Littorio vengono colpite dai siluri e solo due dei venti Swordfish sono abbattuti. Il Cavour non rientra più in linea. Littorio e Duilio sono riparati dopo qualche mese di lavori.

 

Morirono 58 marinai italiani, circa 600 rimasero feriti e sei navi da guerra furono danneggiate, metà delle navi da guerra italiane furono messa fuori combattimento.

 

Dopo 83 anni da quella azione bellica che servì di lezione anche a Pearl Harbour, si rimane allibiti dal "fattore sorpresa e dalla precisione" con cui sono arrivati a segno i siluri inglesi nel tragico ATTACCO AEREO NOTTURNO DI TARANTO.

I fatti dimostrarono per la prima volta che i velivoli imbarcati sulle portaerei non solo erano preziosi come «occhio» della Marina, ma anche perché erano in grado di infliggere gravi danni a una flotta alla fonda in un porto. Gli aerei inglesi FAIREY-SWORDFISH erano antiquati biplani prossimi alla demolizione, tuttavia, il responsabile dell’operazione sapeva che erano i più adatti a compiere quella specifica missione!

 

CONTESTO STORICO CHE PRECEDE IL DISASTRO DI TARANTO

 

Nell’autunno del 1940, le truppe italiane avevano già subito notevoli insuccessi contro i francesi; questi fatti spinsero Mussolini a tentare di recuperare terreno nei Balcani, più precisamente ritenne che era giunta l’ora della Grecia.

Il 28 ottobre 1940 l'Italia dichiara guerra alla Grecia. La campagna italiana di Grecia si aprì con un'offensiva del Regio Esercito Italiano a partire dalle sue basi in Albania (controllata dagli italiani fin dall’aprile 1939) verso la regione dell’Epiro in Grecia, mossa decisa da Mussolini al fine di riequilibrare lo stato dell'alleanza con la Germania nazista e di riaffermare il ruolo autonomo dell’Italia fascista nel conflitto mondiale in corso.

Temendo, allora, un intervento militare più corposo da parte dei britannici – che avevano cominciato a fornire aiuti alla Grecia già dai primi di novembre, tutta la flotta italiana era stata concentrata a Taranto, proprio per contrastare tale manovra.

 

 

 

LA BASE NAVALE DI TARANTO

PREGI E DIFETTI

 

 

La BASE era molto bene attrezzata per le riparazioni navali di tutti i tipi, ma non era stata studiata per proteggere le navi in rada da eventuali bombardamenti aerei o dal lancio di siluri. Le armi contraerei erano poche e poco potenti, la rilevazione per l’intercettazione degli aerei nemici in avvicinamento era affidata a vecchi strumenti risalenti alla Prima guerra mondiale, le reti anti-siluro erano circa un terzo di quelle che sarebbero servite ed erano state distese a molta distanza dalle navi: cosa che avrebbe permesso di salpare rapidamente (senza doverle rimuovere) ma che ne comprometteva l’efficacia.

 

 

 

MAR GRANDE E MAR PICCOLO INDICATI DALLE FRECCE ROSSE

 

 

 

IL PROGETTO STRATEGICO INGLESE

L’idea degli inglesi – colpire la marina italiana e fermare gli obiettivi colonialistici di Mussolini – risale già al 1935, durante la guerra d’Etiopia: la Royal Navy aveva studiato un piano di attacco aereo notturno nella base navale di Taranto che non venne attuato in quegli anni ma che venne ripreso nel 1940. Per avere informazioni e immagini aggiornate giornalmente sulla situazione del porto di Taranto, l’aeronautica militare del Regno Unito trasferì a Malta una squadra di ricognitori. Furono inviate come rinforzo diverse navi da battaglia sia verso Malta sia verso il canale di Otranto, per intercettare le navi italiane che in quei giorni si muovevano tra Grecia e Albania. L’attacco venne deciso per il 21 ottobre (anniversario della vittoria di Nelson a Trafalgar) ma un incendio a bordo della portaerei inglese Illustrious causò un rinvio.

 

 

 

 

 

LE CORAZZATE ITALIANE AFFONDATE A TARANTO NELLA NOTTE TRA L’11 NOVEMBRE ED IL 12 NOVEMBRE 1940

 

Due immagini della Conte di Cavour poggiata sul fondo dopo l’attacco

 

 

 

I danni subiti dalla Regia Marina durante la notte di Taranto furono molto gravi, anche se non tanto quanto si potrebbe pensare.

Corazzata CONTE DI CAVOUR: la nave si trovava all’ancora nel Mar Grande.   Venne colpita da un solo siluro nell’opera viva poco distante dal deposito di munizioni prodiero.   A causa dell’anzianità del progetto, la nave imbarcò molta acqua e per evitarne l’affondamento in acque profonde fu portata in acque basse dove si adagiò sul fondale con l’acqua che sommergeva il ponte di coperta.   I lavori iniziarono immediatamente e verso la fine del 1941, nuovamente in grado di navigare, venne trasferita a Trieste per completare le riparazioni de eseguire lavori di ammodernamento.   Non fece in tempo a rientrare in servizio prima dell’armistizio, e fu la nave realmente perduta durante quella notte.   Il 10 settembre i tedeschi presero la CAVOUR, ma non completarono i lavori; infine la corazzata fu colpita da bombe americane il 15 febbraio 1945 ed affondò capovolgendosi.  Recuperata nel 1946, venne infine radiata il 27 febbraio 1947.

 

 

Collezione BAGNASCO

ANDREA DORIA (classe DUILIO) TARANTO 10.1941

 

 

 

 

Corazzata CAIO DUILIO venne colpita anche lei da un solo siluro nei pressi del deposito munizioni prodiero, e alle 05.45 fu portata ad incagliare in acque basse per evitarne l’affondamento.   Venne riportata a galla nel gennaio 1941 per entrare poi in bacino, partecipando attivamente, con la sua antiaerea, alla difesa della base.  Il 3 febbraio entrò in bacino a Genova e già il 3 maggio rientrò in servizio a Taranto.

 

 

 

LA CORAZZATA LITTORIO  INCAGLIATA A TARANTO

 

 

 

 

 

 

Corazzata LITTORIO fu la nave che subì i danni maggiori, colpita da ben tre siluri, due a dritta ed uno a sinistra nei pressi del timone. Ma grazie anche alla bontà del progetto, non fu mai in pericolo di affondare, tuttavia, per non correre rischi, fu ugualmente portata ad arenarsi.  Già l’1marzo 1941 i lavori di riparazione erano terminati e la nave era rientrata in servizio.

Altri danni: Vennero colpiti durante l’attacco il cacciatorpediniere LIBECCIO e l’incrociatore pesante TRENTO, che non subirono danni in quanto le due bombe che incassarono non esplosero, inoltre vennero distrutti da bombe due idrovolanti all’idroscalo.   Per finire questo attacco colpì anche la popolazione civile, con la morte di alcune persone nella zona dell’ospedale.  Si contarono anche 32 vittime sulla LITTORIO, 17 sulla CAVOUR e 3 sulla DUILIO

Infine non va dimenticato che tra gli aerei attaccanti due furono abbattuti, di cui uno dalle armi della Cavour.

 

 

 

LE FOTO DELLE NOSTRE CORAZZATE

 

L'Italia si impegnò molto, spendendo molte risorse preziose, per la costruzione della squadra da battaglia, fiore all'occhiello delle Forze Navali Italiane.   Il rimodernamento, che fu più, alla maniera inglese, una ricostruzione, delle quattro vecchie corazzate classe Doria, se da un lato fu un'operazione opinabile, va comunque riconosciuto che garantì all'Italia quattro unità di valore bellico, seppur ridotto, comunque non certo trascurabile, ben superiore alle LORRAINE francesi, e di poco inferiore alle vecchie navi e lente navi da battaglia britanniche.   Con l'ingresso in squadra delle potenti e moderne LITTORIO, il paese acquisì uno dei migliori strumenti bellici navali dell'epoca, certo, alla loro entrata in servizio, le navi da guerra più potenti del mondo.   Si trattava di navi robuste, che dettero più volte prova della loro solidità durante la guerra.   L'affondamento della ROMA nel 1943 non deve sollevare dubbi sulla bontà del progetto, che venne stilato in un'epoca in cui l'offesa aerea era considerata ancora limitata e certo non si poteva prevedere l'invenzione di uno strumento tanto efficace come la bomba razzo tedesca.

 

 

Navi da battaglia

CONTE DI CAVOUR - GIULIO CESARE

 

 

 

 

 

 

Navi da battaglia

CORAZZATE CLASSE DORIA

CAIO DUILIO – ANDREA DORIA

 

 

La corazzata CAIO DUILIO con la mimetizzazione adottata a partire dalla primavera 1942 con schemi a due colori grigio

 

 


Le corazzate 
DUILIO – ANDREA DORIA

 

CARATTERISTICHE

Unità

     Caio Duilio   10 maggio 1915  

     Andrea Doria   13 giugno 1916

Dislocamento a vuoto

     23.887 tonn

Dislocamento standard

     25.924 tonn (Doria)

     26.434 tonn (Duilio)

Dislocamento massimo

     28.882 tonn (Doria)

     29.391 tonn (Duilio)

Dimensioni l x l x p

     186.9 m x 28 m x 10.35 m

Apparato motore

     8 caldaie Yarrow, 2 turbine Belluzzo, 85.000 hp, 2 eliche

Velocità massima

     27 nodi

Carburante

     2.250 tonn

Autonomia

     4.250 miglia nautiche @ 12 nodi

Armamento

   

AN

     10 x 320/44

AN

     12 x 135/45

AN / AA

     10 x 90/50 

AA

     12 x 37/54 

AA

     16 x 20/65 

Corazzatura massima

     

verticale

     250 mm

orizzontale

     100 mm

torrette

     280 mm

barbette

     305 mm

torrione

     260 mm

Aerei

     No

Equipaggio

     1.495 tra ufficiali, sottufficiali e comuni

 

 

 

Vittorio Veneto, Littorio, Roma, Impero

 

 

 

La Corazzata Vittorio Veneto dislocava in effetti oltre 45.752 tonn a pieno carico cioè in pieno assetto di guerra. L’unità era armata con 9 cannoni da 381/50 mm, 12 da 152/55, 12 da 90/50, 4 da 120/40 per il tiro illuminante, e da un numero variabile di armi sotto i 37 mm; a poppa una catapulta consentiva l’utilizzazione di 3 aerei. La protezione verticale era assicurata al galleggiamento da 350 mm di acciaio; quella orizzontale, a centro nave era di 207 mm; il torrione era protetto da 260 mm di acciaio; la massima protezione era di 380 mm sulla parte frontale delle torri dei grossi calibri. 8 caldaie tipo Yarrow e 4 gruppi di turbine Belluzzo fornivano la potenza disponibile, 130.000 HP, a 4 eliche tripale; la velocità massima era di 30 nodi. L’autonomia variava da 4580 miglia a 16 nodi a 1770 miglia a 30 nodi. L’equipaggio era di circa 1800 uomini. Venne smantellata negli anni '50

 

 

CORAZZATA LITTORIO

 

 

 

 

La Vittorio Veneto in navigazione nei primi mesi di guerra

 

Corazzate classe Littorio :

Vittorio Veneto

Littorio 

Roma

Impero 

 

CARATTERISTICHE

Unità

     Vittorio Veneto   28 aprile 1940

     Littorio   6 maggio 1940

     Roma   14 giugno 1942

     Impero   non completata

Dislocamento a vuoto

     41.167 tonn (Vittorio Veneto)

     41.377 tonn (Littorio)

     41.650 tonn (Roma)

Dislocamento standard

     43.624 tonn (Vittorio Veneto)

     43.835 tonn (Littorio)

     44.050 tonn (Roma)

Dislocamento massimo

     45.752 tonn (Vittorio Veneto)

     45.963 tonn (Littorio)

     46.215 tonn (Roma)

Dimensioni l x l x p

     237.8 m (Roma : 240.7 m) x 32.9 m x 10.5 m

Apparato motore

     8 caldaie Yarrow, 4 turbine Belluzzo, 140.000 hp, 4 eliche

Velocità massima

     30 nodi

Carburante

     4.000 tonn

Autonomia

     4.580 miglia nautiche @ 16 nodi, 3.920 @ 20 nodi

Armamento

       

AN

       9 x 381/50

AN

     12 x 152/55

AN / AA

     12 x 90/50 

AA

     20 x 37/54 

AA

     28 x 20/65 

AA

     varie da 13.2/76 

Corazzatura massima

    

verticale

     350 + 36 + 24 mm

orizzontale

     207 mm

torrette

     350 mm

barbette

     350 mm

torrione

     280 mm

Aerei

     3, con una catapulta a poppa

Equipaggio

     120 ufficiali, 1.800 sottufficiali e comuni

Le corazzate della Classe Littorio rappresentarono la massima espressione dell'ingegneria navale italiana nell'era delle grandi navi da battaglia.

La classe si sarebbe dovuta comporre di quattro unità, tuttavia una di esse, la Impero, non venne mai completata, mentre la Roma entrò in linea troppo tardi per poter partecipare attivamente al secondo conflitto mondiale.

In seguito alla stipula del Trattato di Washington, le principali navi da battaglia dovevano avere un tonnellaggio massimo pari a 35.000 tonnellate, ed armamenti di calibro non superiore ai 406 mm, e le quattro Littorio, concepite in ossequi a tali accordi, avrebbero dovuto rispettare quei dettami.
In realtà queste navi superarono abbondantemente quei limiti, soprattutto per quanti riguarda il tonnellaggio, che avrebbe imposto livelli di corazzatura ritenuti insufficienti.

La progettazione delle nuove grandi unità della Regia Marina, disegnate dal generale del genio Umberto Pugliese, ebbe inizio nel 1934, e prevedeva caratteristiche decisamente interessanti.   Venne ricercata fin da subito una elevata velocità, come d'uso all'epoca per le realizzazioni della cantieristica nazionale, ed un armamento superiore alla media, con un totale di nove cannoni da 381 mm.

La prima unità, la Vittorio Veneto, venne completata il 28 aprile 1940, la Littorio il successivo 6 maggio, mentre la Roma entrò in linea solo nel 1942. 

  
La Impero, invece, non venne terminata prima dell'armistizio del 1943.

E' interessante notare come nell'idea dei promotori tali unità dovessero costituire il nerbo della futura cosiddetta "flotta d'evasione" oceanica, ma in pratica, nonostante le caratteristiche belliche fossero di prim'ordine, si trattò di unità essenzialmente mediterranee, e questo principalmente a causa della scarsa autonomia.
 La dotazione di carburante era infatti pari a 4.000 tonnellate, il che significa un'autonomia di 3.000 km alla massima velocità di 30 nodi (c.a. 56 km/h), sufficienti per attraversare tutto il Mediterraneo, ma non per un'uscita nell'Oceano Atlantico.
Le unità tedesche come la Bismarck, dedicate ad un utilizzo oceanico principalmente pensate per la guerra di corsa, avevano una dotazione di 7.700 tonnellate.

 

Armamento

L'armamento principale era costituito di 9 cannoni da 381 mm lunghi 50 calibri (381/50) Modello 1934 disposti in tre torri trinate, due a prora ed una a poppa.
Erano le armi dalla più lunga gittata mai raggiunta da una nave da guerra, oltre 42.800 metri, e questo nonostante nella installazione a bordo avessero una elevazione di soli 35 gradi.   Nemmeno i cannoni americani da 406 mm delle Iowa e quelli titanici giapponesi da 460 mm delle Yamato avevano tale gittata.

I grossi calibri di queste unità sparavano proiettili del peso di 885 kg, a titolo di confronto i proiettili inglesi di ugual calibro pesavano 871 kg, mentre quelli tedeschi a bordo della Bismarck pesavano 800 kg.

Prestazioni elevatissime, che manifestavano però come ovvio il rovescio della medaglia.   Il peso del proietto e l'elevatissima velocità iniziale dello stesso (850 mps, contro i 749 inglesi) facevano sì che l'anima delle canne dei cannoni avesse una durata inferiore alla media, in particolare le canne andavano ritubate circa ogni 140 tiri, contro i 335 inglesi ed i circa 180 tedeschi.

Inoltre era piuttosto bassa la celerità di tiro, con circa 1.3 tiri al minuto, solo i francesi delle Richelieu erano più lenti, con 1.2 al minuto, contro i 2.3 tedeschi.
I cannoni erano installati in torri trinate, ovvero dotate ognuna di tre armi, del peso di 1570 tonnellate l'una, con un grado di elevazione che andava da -5° a +35°, e con una velocità di elevazione di 6 gradi al secondo.

L'armamento secondario era costituito principalmente da 12 cannoni da 152/55 mm Modello 1936, che costituiva l'armamento principale degli ultimi incrociatori leggeri, classe Garibaldi.

Anche queste armi avevano una gittata elevata, lanciavano infatti il proiettile da 50 kg a 25.700 metri di distanza, alla massima elevazione di 45 gradi.   Il rateo massimo di fuoco era pari a 5 colpi al minuto.

Erano anch'esse installate in quattro torri trinate, del peso di 134 tonnellate l'una, con una buona protezione, che arrivava a ben 100 mm di corazzatura.

Ottime armi erano i cannoni antiaerei da 90/50 Modello 1939, dalle qualità eccezionali, superiori persino a quelle del mitico Flak tedesco da 88 mm, ed infatti non solo vennero utilizzate come arma antiaerea su navi ed in installazioni fisse a terra, ma vennero pure installate a bordo di camion e, soprattutto, dei semoventi da 90/53.

Si trattava di armi di realizzazione molto recente e concezione decisamente moderna, forse troppo. 

  
Erano installate in affusti singoli corazzati, con un sistema di stabilizzazione molto sofisticato.
Avevano una cadenza di tiro di 12 colpi al minuto e lanciavano un proiettile antiaereo del peso di 10 kg a 10.800 metri di altezza.   In funzione antinave invece il proiettile pesava 18 kg e veniva sparato a 13.000 metri di distanza.
La precisione del fuoco di queste armi era eccellente.La torretta singola in cui erano installati pesava 19 tonnellate.

Le mitragliere contraeree di piccolo calibro, da 37/54 mm e da 20/65 mm, erano ottime armi sviluppate autonomamente dall'Italia, installate inizialmente in numero totale di 36.
Quella da 37 mm in particolare aveva una cadenza di tiro di 120 colpi al minuto, e sparava un proiettile del peso di 1,63 kg alla quota di 5.000 metri.
In tutto erano presenti 20 mitragliere da 37 mm in 10 impianti binati e 28 da 20 mm in 14 impianti binati.

Vennero poi installate numerose altre mitragliere da 13,2 mm il cui numero andò via via aumentando durante il conflitto e non è stimabile in maniera univoca.

Completavano l'armamento di queste unità, prive di impianti lanciasiluri, 3 aerei, solitamente idrovolanti Ro.43, imbarcati a poppa, e lanciati in volo tramite una catapulta a vapore.
Verso la fine del conflitto vennero imbarcati anche aerei da caccia Re.2000, i quali però non essendo idrovolanti dovevano necessariamente tornare alle basi di terra una volta esaurito il carburante.

 

Corazzatura

Come disse l'ammiraglio tedesco von Scheer, una corazzata deve poter fare bene tre cose: galleggiare, galleggiare e galleggiare.

E sulle Littorio questo aspetto venne ricercato con molta cura e con soluzioni innovative.

La corazzatura verticale arrivava ad uno spessore massimo di ben 350 mm (contro i 320 della Bismarck), quella orizzontale arrivava a 207 mm, mentre le torri di grosso calibro erano protette frontalmente da 350 mm  di acciaio.   Il torrione di comando aveva le corazze dello spessore di 280 mm, stranamente meno di quanto avveniva nelle altre marine.

Ben protette risultarono anche le torri da 152 mm, che con uno spessore massimo di 100 mm erano progettate per resistere ad armi di pari calibro.

Decisamente interessante era la protezione subacquea, denominata "cilindri assorbitori modello Pugliese" dall'ingegnere navale che la ideò. 

 
Si trattava di due lunghi cilindri deformabili, posti lungo la murata, posti all'interno di una paratia piena, con il compito di assorbire la forza dell'onda d'urto provocata dall'esplosione di un siluro o di una mina.

   
Questo sistema, oltre che provocare l'esplosione contro il cilindro e non contro la paratia, dava la possibilità di disperdere la forza dell'esplosione lungo l'interno del cilindro.
L'efficacia di tale sistema rimane comunque piuttosto controversa e non é confermata, né peraltro smentita, dalle vicende belliche.

 

 

 

L’ORGANIZZAZIONE AERONAVALE INGLESE

 

 

La portaerei Illustrious ebbe una vita gloriosa come le altre portaerei della sua classe ma è indubbio che è entrata prepotentemente nella storia per l'attacco di Taranto, il primo nel suo genere e senza dubbio il maggior ispiratore del successivo attacco giapponese a Pearl Harbor.

 

DINAMICA DELL’ATTACCO

Protetti dall'oscurità, l'11 novembre 1940 dodici biplani Fairey Swordfish decollarono dal ponte della portaerei britannica Illustrious e si diressero attraverso il Mediterraneo verso il territorio italiano, circa 315 chilometri a nord - ovest.

Guidati dal capitano di corvetta Kenneth Williamson, i 12 aerei (6 armati con siluri, 4 con bombe e 2 con bengala illuminanti) si separarono prima dell'obiettivo per cercare di confondere la contraerea.

A meno di un'ora di distanza giunse la seconda ondata con altri 9 aerei della portaerei Illustrious. Affrontando un incessante fuoco di sbarramento, gli Swordfish attaccarono la rada e colpirono 3 corazzate, 1 incrociatore e 2 cacciatorpediniere.

Gli assalitori persero solo 2 velivoli. Il giorno seguente a questo micidiale attacco i resti della flotta italiana si diressero a nord rifugiandosi a Napoli e lasciando le rotte mediterranee, in un momento critico della guerra, nelle mani della Royal Navy. 

 

 

LA PORTAEREI ILLUSTRIUS

 

 

L'HMS Illustrious (R87) fu una portaerei della Royal Navy, capoclasse della classe omonima ed a cui appartengono la Victorious, Formidable e la Indomitable. alla costruzione: 16 cannoni antiaerei da 114 mm in affusti binati.

 

Caratteristiche tecniche

Entrata in in servizio

25 maggio 1940

                      

Destino finale

Smantellata a Faslane dal 3 novembre 1956

 

Caratteristiche generali

Dislocamento

a pieno carico: 19.121

 

Lunghezza

227 m

 

Larghezza

29 m

Pescaggio

a pieno carico: 8,5 m

Propulsione

6 caldaie Admiralty a 3 corpi cilindrici; 3 turbine meccaniche Parsons con tre eliche; 110.000 CV

Velocità

30,5 nodi (56 km/h)

Autonomia

11.000 mn a 14 nodi (20.000 km a 26 km/h)

Equipaggio

1.200 uomini

ARMAMENTO

Armamento

alla costruzione:

·       16 cannoni antiaerei da 114 mm in affusti binati

·       48 cannoni antiaerei da 40 mm "Pom-Pom" in 6 affusti ottupli

Post 1945:

·       16 cannoni antiaerei da 114 mm in affusti binati

·       40 cannoni antiaerei da 40 mm Vickers-Armstrong QF 2 lb in 5 affusti ottupli

·       3 cannoni antiaerei da 40 mm Bofors in affusti singoli

·       38 mitragliere antiaeree da 20 mm Oerlikon in 19 affusti binati

Mezzi aerei

1940: 36 Fulmar e Swordfish
1945: 54 Corsair e Avenger

 

 

 

Come ormai abitudine per gli inglesi, l'attacco alla piazzaforte di Taranto si inserì in una operazione di maggior respiro, simile a quelle che organizzarono per tutto il resto del conflitto, che consisteva nel far passare dei convogli attraverso il Mediterraneo.   Le forze inglesi erano divise come segue: 

 

 

La corazzata Warspite

 

 

Forza A :

                Corazzate: Warspite, Malaya, Valiant

                Portaerei: Illustrious

                Incrociatori: Gloucester, York

                Cacciatorpediniere: 13

Tale forza aveva lo scopo di proteggere il convoglio MW3 fino a Malta e, sulla strada del ritorno, attaccare Taranto.

 

Convoglio MW3 :

                5 piroscafi carichi di munizioni e materiali diretti da Alessandria a Malta.

Forza B :

                Incrociatori: Ajax, Sydney, diretti a Suda carichi di materiali.

Forza C :

                Incrociatore Orion, carico di materiale per la RAF, diretto al Pireo e poi a Suda.

Forza D :

                Corazzata Ramillies

                Incrociatori antiaerei: Coventry, Calcutta

                Cacciatorpediniere: 13

Avrebbe scortato il convoglio MW3 fino a Malta, poi avrebbe proseguito con il ME fino ad Alessandria.

Forza F :    

                Corazzata: Barham

                Incrociatori: Berwick, Glasgow

                Cacciatorpediniere: 3

Queste navi dovevano andare a rafforzare la Mediterranean Fleet di Alessandria.

Forza H :

                Portaerei: Ark Royal

                Incrociatore: Sheffield         

                Cacciatorpediniere: 5

Avrebbe scortato la forza F fino a Malta

Erano presenti in mare anche altri due convogli: 

AN6 :      

                3 piroscafi carichi di benzina e gasolio diretti in Grecia

AS5 :      

                alcuni piroscafi vuoti diretti dalla Grecia all'Egitto.

 

 

 

GLI AEREI IMBARCATI

 FAIREY SWORDFISH

Un’arma antiquata ma ancora vincente

 

 

ARMAMENTO

L'armamento era una mitragliatrice Vickers MK 2 da 7,7 mm con seicento colpi sul lato destro del muso ed una Vickers K o Lewis da 7,7 mm posteriore brandeggiabile con sei tamburi da cento colpi. Su alcuni aerei non era installata la mitragliatrice anteriore. La mitragliatrice posteriore, quando non era utilizzata, poteva essere ritirata in un apposito incavo nella fusoliera. Lo Swordfish aveva vari punti di attacco e poteva trasportare:

  • al di sotto della fusoliera:

    • un siluro Mk XII da 457 mm e 760 kg;

    • una mina Mk I da 680 kg;

    • una bomba da 227 kg;

    • due bombe da 114 kg;

    • un serbatoio di carburante da 273 litri;

  • al di sotto ogni semiala inferiore:

    • una bomba da 227 kg;

    • tre bombe da 114 kg;

    • quattro bombe da 45 kg;

    • tre bombe di profonditàMk III da 112 kg.

Inoltre erano presenti attacchi più esterni, che potevano essere caricati con quattro bengala illuminanti, dotati di paracadute. Il siluro Mk XII aveva una testata da 176 kg ed una gittata di 3 200 m a 27 nodi (50 km/h) e 1 372 m a 40 nodi (74,2 km/

 

VERSIONI

  • Swordfish Mk I

Prima versione di serie. Alcuni vennero convertiti dalla Fleet Air Arm in biposto per l'addestramento dei piloti. Vennero prodotti 692 aerei di questa versione dalla Fairey e poi trecento dalla Blackburn.

  • Swordfish Mk II

Seconda versione di serie entrata in servizio nel 1943 con motore Pegasus XXX da 750 hp (560 kW) ed armata con razzi sotto l'ala inferiore, dotata di apposito rivestimento protettivo metallico.

Sotto ogni semiala inferiore al posto delle bombe poteva portare quattro razzi esplosivi RP-3 da 76,2mm e 27 kg o quattro razzi perforanti da 76,2mm e 11,3 kg; entrambi i tipi erano lunghi 1,2m ed usavano cordite come propellente solido. I razzi potevano essere lanciati a coppie, uno da ogni semiala, o tutti assieme; preferibilmente venivano lanciati a 550m dal bersaglio alla quota di 18m.

Generalmente gli aerei di questa versione avevano lo scarico allungato con silenziatore.[3]

Vennero prodotti 1.080 aerei di questa versione dalla Blackburn nel 1943.

  • Swordfish Mk III

Terza versione di serie con motore Pegasus XXX ed un nuovo RADAR antinave ASV (Anti surface Vessel) Mk XI sotto alla fusoliera anteriore entrata in servizio nel 1943.

Il nuovo radar con mare calmo permetteva di localizzare un sommergibile in emersione a circa venti chilometri ed uno snorkel ad otto da una quota di 610m, con un'accuratezza angolare di 2º, ma impediva l'installazione di armamento ventrale.

Vennero prodotti 320 aerei di questa versione dalla Blackburn, compreso l'ultimo Swordfish prodotto, l'NS204 completato il diciotto agosto 1944.

  • Swordfish Mk IV

59 Swordfish Mk II convertiti in addestratori armati solo con la mitragliatrice posteriore e dotati di abitacolo chiuso, usati dalla RCAF per l'addestramento al tiro dei mitraglieri di coda a Yarmouth in Nuova Scozia.

Sorprendentemente, la modifica non venne estesa agli Swordfish operativi, per cui gli equipaggi continuarono a volare per tutta la guerra in aerei con abitacolo aperto, anche nelle durissime condizioni ambientali invernali dell'Atlantico del nord.

Alcuni Mk IV vennero poi convertiti in traino bersagli.

 

 

 

 

Un siluro pronto per essere sganciato nella NOTTE DI TARANTO

 

 

 

Alcuni Swordfish in volo sopra la portaerei britannica HMS ARK Royal nel 1939

 

 

 

AEREI FULMAR – PORTAEREI ILLUSTRIOUS

Aereo da caccia imbarcato

 

 

 

Fairey Fulmar Mk.I

 

FAIREY FULMAR Mk II N4052

Descrizione: Tipo aereo da caccia imbarcato.

Equipaggio: 2

Progettista: Marcel Lobelle 

Costruttore: Fairey 

Data primo volo: 13 gennaio 1937 

Data entrata in servizio: 10 maggio 1940  

Data ritiro dal servizio: 1945 

Esemplari: 600 (250 Mk. I e 350 Mk. II)

Dimensioni e pesi: Lunghezza12,29 m 

Apertura alare: 14,02 m - Diametro fusoliera 1,02 m – Altezza 3,54 m

Superficie alare: 31,77 m2   

Peso a vuoto: 3 960 Kg. Peso max al decollo 4.860

Propulsione: Motore Rolls-Royce-Merlin MK.VIII  

Potenza: 1.035 Cv 

Prestazioni: Velocità max 415.km/h a 2.700.m-725.km/h

Autonomia: 1.340 km   

Raggio di azione: 400 km

Tangenza: 4900 mt

Armamento: Mitragliatrici 8 Vickers K 7,7 mm o 4 Brownig M2 12,7 mm alari 

 

 

 

 

QUELLA STESSA NOTTE SI SVOLSE ANCHE LA BATTAGLIA

DEL CANALE DI OTRANTO

 

 

La stessa notte del 12 novembre 1940, subito dopo la conclusione dell’attacco aereo nella base di Taranto, le navi da guerra britanniche intercettarono un convoglio italiano diretto a Valona, formato da quattro piroscafi scortati da una torpediniera e da un incrociatore.

La sera dell'11 novembre, intorno alle 18, alcuni incrociatori e cacciatorpediniere inglesi si distaccarono dalla flotta principale che stava dirigendosi verso il golfo di Taranto per l'operazione Judgement e si diressero verso il Canale d'Otranto per intercettare il traffico verso l'Albania

 

 

 

 

Incrociatore leggero HMS AJAX (classe Leander

 

 

 

 

Incrociatore Leggero HMS ORION (classe Leander)

 

 

 

 

Incrociatore leggero HMS SYDNEY (classe Leander)

 

 

 

I MERCANTILI AFFONDFATI

 

 

Il piroscafo Antonio LOCATELLI e l’orologio incrostato di salsedine di Manlio Bartolini, fermo all’ora italiana in cui si gettò in mare (collezione Minissi)

 

 

 

 

M/n CATALANI (Tirrenia)

 

 

 

Piroscafo PREMUDA

 

 

 

Piroscafo CAPO VADO

 

 

Lo squadrone inglese era costituito dagli incrociatori leggeri Orion, Ajax, Sydney con la scorta dei cacciatorpediniere della classe Tribal: Nubian e Mohawk.

Il convoglio italiano era costituito dai piroscafi Antonio Locatelli, Premuda, Capo Vado e Catalani, scortati dalla vecchia torpediniera Fabrizi, al comando del tenente di vascello Giovanni Barbini, e dall'incrociatore ausiliario RAMB III al comando del capitano di fregata Francesco De Angelis.

I piroscafi furono affondati, la torpediniera fu gravemente danneggiata, l’incrociatore riuscì a raggiungere il porto di Brindisi. Il giorno successivo furono recuperati 140 superstiti: morirono 36 persone.

La conseguenza principale della cosiddetta “Notte di Taranto” fu che la flotta italiana rimasta venne spostata a Napoli e Messina. L’operazione britannica dimostrò inoltre le carenze e la debolezza della marina italiana: gli inglesi avevano navigato indisturbati per una intera settimana nel Mediterraneo, avevano rifornito la Grecia e Malta con numerosi convogli e avevano portato a termine con successo un attacco che compromise seriamente la metà dell’intera flotta italiana.

 

 

 

BREVI CONSIDERAZIONI SUL TRAGICO CAPITOLO

NOTTE DI TARANTO

Contesto storico: Il bombardamento di Taranto avvenne durante la Seconda Guerra Mondiale, tra l'11 e il 12 novembre 1940. Questo evento fu un'importante battaglia navale che coinvolse la Marina italiana e la Royal Navy britannica nel Mar Mediterraneo. Taranto era una base navale italiana strategica, e l'attacco inglese fu un tentativo di indebolire la flotta italiana e aumentare la superiorità navale britannica nella regione.

Progetto strategico inglese: Il progetto strategico inglese coinvolto nell'attacco di Taranto fu noto come "Operazione Judgment". L'obiettivo principale era distruggere o danneggiare gravemente la flotta italiana per limitare la sua minaccia nel Mediterraneo e facilitare le operazioni navali britanniche nella regione.

 

Difetti della base italiana: Taranto aveva diversi difetti che contribuirono al successo dell'attacco britannico. La principale vulnerabilità era la mancanza di un sistema di difesa antiaerea adeguato. Inoltre, le navi italiane erano ancorate in modo relativamente concentrato, facilitando il targeting da parte degli aerei britannici.

 

Fattore sorpresa: Il fattore sorpresa fu cruciale nell'operazione. Gli aerei britannici riuscirono a penetrare nelle difese italiane senza essere rilevati o intercettati, garantendo un attacco efficace contro le navi ancorate a Taranto.

 

Fallimento dei Servizi segreti italiani: Il successo dell'operazione britannica è stato attribuito anche a un fallimento dei servizi segreti italiani nel prevedere e contrastare l'attacco imminente. Gli inglesi furono in grado di mantenere il loro piano segreto, sfruttando la mancanza di informazioni precise da parte degli italiani.

 

Fallimento strategico di Mussolini: Mussolini è stato criticato per il fallimento nel riconoscere e affrontare adeguatamente le nuove tecnologie e tattiche navali. La mancata costruzione tempestiva di una portaerei italiana e l'adozione di nuove tecnologie, come il radar, furono viste come carenze strategiche che influenzarono negativamente la capacità della flotta italiana di difendersi efficacemente.

 

 

 

BIBLIOGRAFIA

Arrigo Petacco: La battaglie navali nel Mediterraneo nella Seconda Guerra Mondiale. A.Mondadori Editore, Milano 1996

Schofield B.B.: La notte di Taranto. Mursia Editore

Nino B. Lo Martire: La notte di Taranto (11 novembre 1940)

La Seconda Guerra Mondiale Enciclopedia 6 volumi – Curcio Editore

Vincenzo Grienti: Una ferita passata alla storia, “la notte di Taranto”- Ufficio Storico della Marina Militare 

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 21 Novembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


PALOS DE LA FRONTERA - LA CULLA DELLA SCOPERTA DELL'AMERICA

 

PALOS DE LA FRONTERA

LA CULLA DELLA SCOPERTA DELL’AMERICA

Da questo sito CRISTOFORO COLOMBO partì alla scoperta dell’America

 

 

Ritratto postumo di Cristoforo Colombo di Sebastiano del Piombo, 1519

Olio su tela, MOMA, New York

 

 

 

Una replica fedele della SANTA MARIA

 

 

 

IL PRIMO VIAGGIO

 

 

Il più importante iniziò a Palos de la Frontera, le successive spedizioni formate da numerose imbarcazioni partirono da Cadice e da altri porti atlantici più grandi, organizzati e con fondali adeguati.

 

 

MEISTERDRUCKE

 

Partenza di Cristoforo Colombo (1451-1506) da Palos

(Departure of Christopher Columbus (1451-1506) from Palos )

 

 

 Il navigatore genovese Cristoforo Colombo, a bordo della SANTA MARIA, salpa da Palos de la Frontera diretto verso ovest – nell’Oceano Atlantico sperando di raggiungere l’Asia. Arriverà invece in America. Questa prima spedizione era composta da una nave battezzata Gallega (chiamata poi Santa Maria), lunga 30 metri e comandata dallo stesso Cristoforo Colombo, e da due piccole caravelle, la Pinta e la Niña, lunghe 15 metri ciascuna, comandate rispettivamente da Martín Alonzo Pinzón e da suo fratello Vicente Yáñez Pinzón.

 

L’Ammiraglia della prima spedizione era la “caracca/nao” Santa Maria, precisamente a tre alberi con vele quadrate; era di proprietà di Juan de la Cosa e fu costruita a Santander.

 

 

Nel seguente LINK di NAUTICA REPORT vengono riportate i dati tecnici delle tre imbarcazioni.

https://www.nauticareport.it/dettnews/report/le_caravelle_di_colombo-6-5894/

 

Un brevissimo ripasso…

La flotta si mosse da Palos il 3 agosto del 1492 con circa 90 uomini di equipaggio.

Ma a soli tre giorni dalla partenza un danno all’albero della Pinta richiese una sosta alle isole Canarie.

 

 

Mappa del primo viaggio di Colombo

 

Le navi ripresero il mare solo il 6 settembre. La navigazione rimase verso occidente fino al 7 ottobre quando, su consiglio di Martín Pinzón (Comandante della PINTA), decise di dirigersi verso sud-ovest. Intanto tra l’equipaggio cresceva il malcontento e la sfiducia nei confronti di un viaggio e di un progetto che, con il passare dei giorni, sembrava sempre più fallimentare.

Solo all’alba del 12 ottobre 1492, mentre si stavano già perdendo ogni speranza, la terra fu avvistata. Quella stessa mattina la spedizione sbarcò a Guanahaní, un’isola delle Bahamas. Il primo approccio fu con un gruppo di indigeni sbalorditi: Colombo prese facilmente possesso dell’isola che chiamò San Salvador (oggi: Isola Bahamas) e, nelle settimane successive, le tre navi arrivarono all’attuale Cuba, che Colombo chiamò Juana, e a Hispaniola (Repubblica Dominicana e Haiti). Colombo pensava di trovarsi nei mari dell’Asia. A dicembre la Santa María naufragò al largo di Hispaniola. Con i resti del relitto fu costruito un fortino, chiamato La Navidad, che fu affidato a 40 uomini che rimasero sull’isola, mentre la Niña e la Pinta iniziarono il viaggio di ritorno. Era il gennaio del 1493 e sarebbero arrivati in Spagna due mesi dopo, a marzo. Ovviamente l’accoglienza fu entusiastica e a Colombo furono confermati i riconoscimenti garantiti dal suo contratto.

 

 

Partenza di Cristoforo Colombo da Palos

 

 

I tre velieri del viaggio in una stampa di Gustav Adolf Closs del 1892

 

 

Palos de la Frontera

Vicinissima al Portogallo PALOS è nota anche come “l’itinerario di Colombo”, infatti Colombo salpò da Palos de la Frontera  e ogni 3 agosto qui è grande festa! Per noi italiani è Cristoforo Colombo -  per gli spagnoli invece è Cristobal ColònDi vocazione marinara, la cittadina fu la culla della scoperta dell’America.  Il porto di Palos de la Frontera ha perso il ruolo di protagonista che rivestiva 500 anni fa, dato che attualmente si trova nell’entroterra per via del terremoto di Lisbona del 1755, che provocò importanti cambi nella costa, e per la costruzione in epoca più recente di dighe a protezione del porto di Huelva. In questa località si respira ovunque la storia della scoperta dell’America, qui è dove l’equipaggio di Colombo ricevette l’ultima Comunione prima di salpare.

 

 

 

 

 

PALOS (Andalusia-SPAGNA) – Provincia di Huelva

Abitanti: 8.500

 

 

Il monastero della Ràbida (in spagnolo Monasterio de Santa María de La Ràbida) Convento francescano spagnolo.

L’epico viaggio di Cristoforo Colombo con le tre “caravelle” inizia da Palos de la Frontera situato nella provincia Huelva della comunità autonoma dell’Andalusia, più precisamente nel monastero francescano di Santa Maria della Ràbida. Qui infatti sembra che il navigatore genovese sia venuto per incontrare il monaco Giovanni, confessore della regina Isabella, grazie ai buoni uffici del quale, la monarca si convinse a finanziare la spedizione.

Nel monastero della Ràbida venne celebrata anche la messa la notte prima della partenza con le tre caravelle.

 

 

 

Monastero della Rabida: Chiostro

Rabida: stanza di Crostoforo Colombo

 

 

Tanti sono gli aneddoti su di lui, uno per tutti il famoso “uovo di Colombo”. Infatti, proprio nella sala delle Udienze di questo monastero, Colombo convinse la regina Isabella che il mondo doveva essere tondo posizionando un uovo sul tavolo, che ovviamente è rotolato su un lato.

Colombo venne a Palos a preparare il suo famoso viaggio e i francescani del convento della Rabida lo misero in contatto con Martin Alonso, leader indiscusso della marineria. A lui Colombo affidò l’incarico di reclutare gli equipaggi delle tre caravelle e Martín Alonso arruolò i migliori marinai da lui conosciuti, quasi tutti suoi parenti o amici della giurisdizione di Palos. A lui Colombo affidò il comando della Pinta e a suo fratello Vicente Y. Pinzon quello della Niña

I marinai e gli armatori più capaci e coraggiosi emigrarono e Palos progressivamente si spopolò e si trovò senza navi, riducendo la sua popolazione alla metà del Settecento a soli 125 abitanti che si dedicavano ad una modesta attività agropastorale di sussistenza col rischio di estinzione del paese capoluogo.

 

 

MOLO DELLE CARAVELLE

 

 

Da Palos partirono poi diversi navigatori spagnoli diretti alla conquista di nuove terre cui presero parte molti marinai di Palos. Finita l’epoca di questi viaggi e aumentando la stazza delle navi che abbisognavano di fondali più alti di quelli offerti dal porto di Palos che, fra l’altro, andava progressivamente insabbiandosi, infatti Palos non fu più in grado di competere con i grandi porti dell’Atlantico cui facevano capo le navi transatlantiche: Cadice, Lisbona, Porto e La Coruña, mentre a Siviglia si accentrarono i commerci col Nuovo Mondo.

 

 

 

  foto-wikipedia

 

Così appaiono oggi al turista le tre CARAVELLE, (perfettamente ricostruite, galleggianti e pronte per essere visitate), che parteciparono al primo viaggio di Cristoforo COLOMBO. Le tre “REPLICHE” sono ormeggiate presso El Muelle de las Carabelas (Palos de la Frontera).

Le riproduzioni delle caravelle NIÑA, PINTA e la caracca SANTA MARIA furono costruite nel 1992 per celebrare il quinto centenario della SCOPERTA DELL’AMERICA. 

Quell’anno fu interamente dedicato a manifestazioni celebrative di ogni tipo, tra le quali furono proprio le tre imbarcazioni ad essere le più visitate da un pubblico numerosissimo di appassionati del mare, della sua storia e della marineria in generale.

La Spagna realizzò una riproduzione delle navi su cui Cristoforo Colombo, il Pinzón de Palos de la Frontera e il resto della spedizione, marinai della zona come il Niño de Moguer, fecero il viaggio alla scoperta dell’America.

Le tre “carabelas” facevano parte dell’Esposizione Universale di Siviglia, sebbene facessero parte anche di numerose mostre in tutta Europa e in America.

Poco dopo il governo andaluso acquistò le imbarcazioni, nell’ambito del progetto ANDALUCIA ’92. Successivamente ebbe inizio la costruzione del Muelle de las Carabelas nel Paraje de la Rábida appartenente al comune di Palos de la Frontera, inaugurato nel 1994 e gestito dalla Diputación de Huelva.

Da allora, il Muelle de las Carabelas è stato aperto al pubblico, registrando un notevole aumento di visitatori anno dopo anno, tanto che nel 2007 è stato raggiunto il record di visite, con una cifra vicina ai 200.000 visitatori con una media di 550 persone giornaliere. È il terzo luogo più visitato dell’Andalusia.

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Muelle de las Carabelas nel Paraje de la Rábida

 

 

 

La caracca Santa Maria (nelle foto sotto) era l’ammiraglia della spedizione. Il nome con la quale la nave è universalmente nota potrebbe derivare proprio dalla cittadina andalusa, tra l’altro una delle patrie dello sherry. Ha avuto, va aggiunto subito, una fine tanto prematura quanto tragica: nella notte di Natale del 1492, una notte calmissima, mentre tutto l’equipaggio dormiva e in plancia era rimasto solo un giovane mozzo, si incaglia nella barriera corallina di Haiti: il suo relitto è stato ritrovato solo nel 1968. 

 

Fonte: Le foto a seguire sono di:

 VIAGGISEMPRE.IT - Fanpage-SiVIaggia -

 

 

 

 

 

 

 

Le caravelle NIÑA e PINTA

 

 

 

 

LA VITA DI BORDO SOTTOCOPERTA

 

Le tre caravelle  vennero rifornite nel porto di Palos di tutto ciò che era necessario per affrontare la lunga navigazione. Nella prima tappa del viaggio, le Canarie, il vettovagliamento fu completato. Vengono espressamente menzionati farina, vino e bizcocho, oltre all’acqua ed alla legna. In una sua lettera ai signori di Castiglia l’ammiraglio menziona espressamente il pane dei marinai, la galletta o biscotto. Ordinò tra l’altro che nel corso della navigazione la cambusa doveva rimanere chiusa. Il giornale di bordo evidenzia certe ossessioni legate al pane e al modo di prepararlo e cuocerlo. Dopo aver toccato la prima isola ed averla battezzata San Salvador, Colombo incontrò presso la costa alcuni indigeni che a bordo di un’imbarcazione remarono verso la “Santa Maria”, e immediatamente paragonò i loro remi alle pale con le quali si inforna il pane. Non mancò di ricordare dei piccoli pani, non più grossi del pugno di una mano prodotti da quegli stessi indigeni, fatti non si sa con cosa e come cotti. Sul caso troviamo una testimonianza di Bartolomeo de Las Casas che il 15 ottobre 1492 indirizzò un rapporto a “Don Fernando ed alla sua consorte Isabella, per grazia di Dio Re e Regina di Castiglia, Aragona, Sicilia e Canarie”. Eseguendo un ordine dell’Ammiraglio, al primo di quegli indigeni salito a bordo della caravella i marinai donarono “pane e melassa”.

Predrag Matvejevic’

 

 

 

Fonte:

 

 

 

 

 

 

La Casa Museo Martin Alonso Pinzon, (foto sotto) il capitano della Pinta, si trova proprio nel paese di Palos

 

 

 

 

 

 

UN PO’ DI STORIA e riepilogo dell'Impresa:

 

Cristoforo Colombo:

Breve biografia del grande navigatore e del suo primo viaggio

Cristoforo Colombo è stato un navigatore ed esploratore italiano della Repubblica di Genova, attivo in Portogallo e in Spagna come capitano mercantile, tra i più importanti protagonisti delle grandi scoperte geografiche europee a cavallo tra il XV e il XVI secolo. 

Nascita: 1451, Genova 

Morte: 20 maggio 1506, Valladolid, Spagna 

Figli: Diego Colombo, Fernando Colombo 

Fratelli e sorelle: Bartolomeo Colombo, Giovanni Pellegrino Colombo, Giacomo Colombo, Bianchinetta Colombo. 

Coniuge: Filipa Moniz Perestrello (s. 1479–1484)

Luogo di sepoltura: Cattedrale di Siviglia-Spagna, Faro a Colòn, Santo Domingo Este, Repubblica Dominicana. 

 

Nato nel 1451 da una famiglia di gestori di un’azienda tessile prima e di un’osteria poi, Colombo, marinaio sin da giovane, basandosi sulle carte geografiche del fratello (residente in Spagna), sui racconti dei marinai e sui reperti trovati al largo delle coste delle isole del “Mare Oceano” (l’Atlantico): imbarcazioni di legno semiaffondate, resti di cadaveri e altri segnali di presenza umana, cominciò già dagli anni 70 del 400′ a convincersi che al di là delle Azzorre dovesse esserci una terra e che questa non potesse essere altro che l’Asia. A Lisbona Colombo cominciò a documentarsi e a leggere testi geografici come l’Historia rerum ubique gestarum di papa Pio II stampata nel 1477, lImago mundi di Pierre d’Ailly (1480) e Il Milione di Marco Polo.

Colombo incontrò il re Giovanni II di Portogallo nel 1483 chiedendogli di finanziare la sua spedizione, ma il re rifiutò. Così, Colombo tentò in seguito, nel 1486, di convincere i reali di Spagna, Isabella di Castiglia e Ferdinando di Aragona. Inizialmente i reali rifiutarono, e accettarono solo anni dopo.

La somma necessaria per l’armamento della flotta, pari a 2.000.000 di maravedí, sarebbe stata versata metà dalla corte e metà da Colombo, finanziato da un istituto di credito genovese, il Banco di San Giorgio e dal mercante fiorentino Giannotto Berardi.

Si trattava, in realtà, di una somma modesta anche per quei tempi: si calcola, infatti, che quella che si sarebbe rivelata come una delle più importanti spedizioni della storia umana, fu finanziata con una spesa complessiva variabile fra gli attuali 20.000 e 60.000 €. Dopo la firma Colombo lasciò la città il 12 maggio, quando era già deciso il luogo di partenza, Palos. Furono così allestiti tre velieri (di norma definiti caravelle), di cui due – la Santa Maria e la Pinta – dotati di alberi a vele quadre e uno – la Niña – dotata di vela latina (quindi tecnicamente non Navi (Nao) dal punto di vista velico, perché non dotate di tre alberi a vele quadre)

La partenza avvenne alle sei del mattino del 3 agosto 1492 da Palos de la Frontera, con rotta verso le Isole Canarie per sfruttare i venti. Il 6 agosto si ruppe il timone della Pinta e si credette a un’opera di sabotaggio, quindi furono costretti a uno scalo di circa un mese a La Gomera per le necessarie riparazioni. Le tre navi ripresero il largo il 6 settembre spinte dagli alisei, dei quali Colombo conosceva l’esistenza. A partire dal giorno 17 si osservò con stupore il fenomeno assolutamente sconosciuto della declinazione magnetica: la bussola indicava il polo magnetico distaccandosi sempre più dal nord geografico, col rischio di allontanare le navi dalla loro rotta.

La mattina del 12 ottobre le caravelle riuscirono a trovare un varco nella barriera corallina e gli equipaggi riuscirono a sbarcare su un’isola chiamata, nella lingua locale, Guanahani, che Colombo battezzò con il nome di: Isola di San Salvador; l’identità moderna di questa isola corrisponde, presumibilmente, con quella di un’isola delle Bahamas.

 

I QUATTRO VIAGGI DI CRISTOFORO COLOMBO

 

 

 

Primo Viaggio: part. Palos 3.8.1492–Arr.Lisbona 4.1493 (Scoperta San Salvador-Bahamas)

Secondo Viaggio: part. Cadice 25.9.1493–Arr.Cadice 11.6.1495-(17 navi) (Scoperta Dominica)

Terzo Viaggio: part. Sanlucar de Barrameda 30.5.1498– (6 unità) - Arr.23.8. arrestato e rinviato in Castiglia dove sarà liberato il 17 dicembre.

Quarto Viaggio: part. Siviglia 3.4.1502–Ritorno a Sanlucar 7 nov.1502 - (Esplorata costa panamense ma perde per naufragio le sue 4 navi. Raggiunge San Domingo (Isola Espagñola) e da qui il 12 9.1504 fa vela per Sanlucar dove arriva il 7 novembre.

 

GENOVA

Castello d’Albertis

 

 

 Castello d’Albertis – Museo delle Culture del Mondo – Loggia,

“statua del Colombo giovinetto”

di Giulio Monteverde.

 

 

Il capitano D'Albertis ed il piccolo Cristoforo ...

 

 

Servizi Educativi Musei Civici di Genova - "Sulle tracce di Colombo" è una delle molte attività proposte alle scuole a Castello D'Albertis Museo delle Culture del Mondo - Genova da parte di Solidarietà e Lavoro in accordo con i Servizi Educativi dei Musei Civici di Genova.

Alla ricerca degli elementi che il Capitano D’Albertis ha voluto nella sua dimora per parlarci della figura di Cristoforo Colombo, ripercorrendo la rotta di Colombo e ricostruendo un astrolabio nautico...

Per informazioni

castellodalbertis@solidarietaelavoro.it

telefono 010 5578280/283

 

 

 

 

Il ritratto di Cristoforo Colombo, di Ridolfo figlio di Domenico Bigordi detto il Ghirlandaio (1483 - 1561), è l’immagine che con il tempo si è affermata come il “volto” del Navigatore. Il dipinto fu reperito a metà dell’800 sul mercato antiquario di Firenze dall’artista genovese Giambattista Cevasco, che ipotizzò si trattasse del ritratto del navigatore per le analogie con ritrattistica colombiana e per le lettere VS in alto a sinistra, verosimilmente parte di una originale didascalia presente in buona parte dei ritratti colombiani del Cinquecento: “COLVMBVS NOVI ORBIS REPERTOR”.

 

 

 

LE CARAVELLE A GENOVA

 

Le caravelle sono realizzate con decorazioni floreali all’interno delle stesse aiuole. La scalinata si affaccia davanti al grande arco di trionfo, l’arco della Vittoria, dedicato ai caduti della prima guerra mondiale che campeggia al centro dell’antistante piazza della Vittoria.

 

 

Piazza della Vittoria

ARCO DELLA VITTORIA

 

 

 

La scalinata delle Caravelle

Genova, Piazza della Vittoria

 (scalinata del Milite ignoto)

 

 

Casa di Colombo e Porta Soprana

 

 

 

Nel 1969 nell'atrio della Stazione Ferroviaria di Genova Brignole venne collocata una riproduzione della caracca SANTA MARIA (che oggi si trova al Museo del Mare) quando ancora si poteva lasciare esposta al pubblico - senza bacheca - un mementum storico così significativo per noi liguri e non solo. Oggi non sarebbe più possibile e tutti sappiamo perchè ...!

 

 

 

Genova Turismo

https://genovaturismo.it/casa-cristoforo-colombo-genova/

 

A poca distanza da Porta Soprana, appena al di fuori delle antiche mura medievali, si trova la cosiddetta Casa di Colombo. Si tratta probabilmente di una ricostruzione, risalente al XVIII secolo, dell’edificio originale, medievale, in cui visse in gioventù lo scopritore delle Americhe. Probabilmente la casa andò distrutta durante il bombardamento della flotta francese di re Luigi XIV che colpì Genova nel 1684. L’edificio si sviluppa su due piani: il piano terra era adibito a bottega del padre, Domenico Colombo, che si occupava di tessitura della lana e di commercio. Al piano superiore si trovava l’abitazione della famiglia. Secondo le fonti scritte, il navigatore ha abitato qui in un arco di tempo compreso – indicativamente – fra il 1455 e il 1470.

Oltre ai danni causati dal bombardamento francese del 1684, l’edificio fu coinvolto nell’intenso sviluppo edilizio che interessò la zona di Ponticello, in cui era ubicato. Il quartiere prendeva nome dalla piccola strada denominata Vico Dritto Ponticello, non più esistente, situata poco al di fuori dell’antica Porta Soprana, sul Piano di Sant’Andrea, dove sorge la casa. Secondo lo storico genovese Marcello Staglieno, al quale è attribuita l’individuazione di quella che è stata la casa di Colombo a Genova, la costruzione al tempo del navigatore aveva due o forse tre piani e venne restaurata sulla base dei resti originali. Secondo i documenti d’archivio rinvenuti dagli storici genovesi, Domenico Colombo, padre del grande navigatore, si trasferì insieme alla famiglia in vico Dritto Ponticello nel 1455. Cristoforo compiva quattro anni.

Il piano terreno della casa era adibito a bottega e, sulla sinistra, rispetto al prospetto principale, si trova tuttora la porta d’ingresso. Un solaio a travatura in legno lo divide dal piano superiore, rispecchiando probabilmente l’assetto originario.
Nel 1887 la casa fu acquistata dal Comune di Genova, come prova tangibile che dimostrasse l’origine genovese del navigatore. Quindi l’edificio fu inserito nel programma dei restauri di Porta Soprana, il che ne permise la sopravvivenza alle trasformazioni del centro avvenute tra la fine dell’Ottocento e gli Anni Trenta del secolo scorso. Sulla facciata principale dell’abitazione è esposta una lapide in cui si legge: “Nessuna casa è più degna di considerazione di questa in cui Cristoforo Colombo trascorse, tra le mura paterne, la prima gioventù”.

 

Omaggio al genovese

PAOLO EMILIO TAVIANI

 

Al termine di questo viaggio, per coloro che non lo avessero conosciuto, ricordo che  Paolo Emilio Taviani (Genova, 6 novembre 1912 – Roma, 18 giugno 2001) – Ex deputato della Repubblica Italiana, Professore universitario, pubblicò studi di economia  e importanti opere su Cristoforo Colombo. Come giornalista collaborò con numerose testate quotidiane e periodiche. Intorno agli Anni ’80 riprese gli studi colombiani, passione giovanile coltivata con molti viaggi e numerosi scritti, largamente tradotti.

 

Segnalo:

IL (CRISTOFORO COLOMBO,) DI PAOLO EMILIO TAVIANI (*)

bsgi.it

https://bsgi.it › bsgi › article › download

 

Storico delle imprese di Cristoforo Colombo

La passione di Taviani per la figura e le imprese di Cristoforo Colombo risale all’infanzia e si espresse già in alcune pubblicazioni del 1932. Ma è a partire dalla seconda metà degli anni Settanta che gli studi colombiani assorbono gran parte delle sue attività. Taviani lascia circa duecento scritti dedicati a Cristoforo Colombo (con traduzioni in inglese, francese, spagnolo, tedesco, portoghese, ungherese, turco, vietnamita ecc.).

Due sono le opere maggiori: 

Cristoforo Colombo. La genesi della grande scoperta

I viaggi di Colombo. La grande scoperta.

Le realizza seguendo un metodo che, prima di lui (e solo per una parte della biografia colombiana), era stato adottato da S.E. Morison, ossia quello di ripercorrere le tappe di tutti i viaggi di Colombo, sia nel Mediterraneo che nell’Atlantico, sulla scia degli scritti del grande Ammiraglio, dei suoi compagni e del figlio Fernando. 

Apprezzati anche in ambito scientifico-accademico. Presiedette la commissione scientifica per l’edizione nazionale della Nuova raccolta colombiana (a cura del Ministero per i Beni culturali e ambientali, I-XXIII, 31 tomi, 1988-2010) e guidò le celebrazioni colombiane del 1992.

 

 

 

Taviani con Renzo Piano e Giovanni Spadolini all’apertura delle celebrazioni colombiane, Porto di Genova, 15 maggio 1992.

 

Taviani mette a confronto le diverse tesi interpretative, segnala le più attendibili, ne indica di nuove e lascia il campo aperto a più ipotesi quando non è possibile superare ogni ragionevole dubbio. Importante è per Taviani il dialogo con gli studiosi italiani e stranieri, con i quali riesce a costruire un quasi unanime consenso intorno ad alcuni punti fermi della storiografia.

Dalla seconda metà degli anni Ottanta Taviani è presidente della Commissione scientifica per l’edizione nazionale della ‘Nuova Raccolta Colombiana’ (22 volumi, curati dai maggiori studiosi italiani e stranieri) e s’impegna per l’organizzazione delle celebrazioni colombiane del 1992, che gli attireranno anche qualche critica per il grande risalto dato alla sua città natale. Del 1996 è la sua opera definitiva sull’argomento, che raccoglie e aggiorna tutte le precedenti: Cristoforo Colombo.

 

ALCUNI LIBRI DI PAOLO EMILIO TAVIANI:

 

 

 

 

 

Una curiosità:

Galata Museo del Mare-Genova

 

 

Questa è la firma con cui Colombo termina le sue lettere. Sembrerebbe che egli abbia voluto attribuire un preciso significato simbolico e profetico alla sua firma: Xpo FERENS - in grecolatino Cristoforo - significa "colui che porta a Dio". Le lettere X, M, Y rappresentano le iniziali delle tre religioni monoteiste (Cristiani, Musulmani ed Ebrei), mentre le lettere S disposte a triangolo come il triangolo rappresentato dalla A, indicano la Trinità.

 

 

 

 

 

RAPALLO

 

 

Classico monumento che raffigura il Grande Navigatore genovese Cristoforo Colombo in piedi, col braccio destro teso ad indicare l’orizzonte e orientato verso Ovest. Si trova ad una estremità del lungomare di Rapallo e fu donato alla cittadina da rapallesi emigrati in America. Al giovedì è circondato dalle bancarelle del mercato settimanale.

 

CONCLUSIONE con mugugno… (di anonimo genovese…)

 

 

CRISTOFORO COLOMBO, UN GENOVESE DA RICORDARE

 

Cristoforo Colombo, il concittadino più famoso che Genova può vantare, spesso viene ricordato quasi per obbligo istituzionale, perché esiste il Columbus Day, (anche se qualche sciagurato in America ha cominciato a contestare l’evento decapitando teste alle statue dedicate al buon Cristoforo) e perché comunque sono 529 anni dalla scoperta dell’America.

La mattina del 12 ottobre 1492, la fortuna decise che Colombo sarebbe arrivato su di un’isola, oggi isola di San Salvador, e aprisse di fatto un nuovo mondo.

L’idea era completamente diversa, Cristoforo Colombo cercava l’Asia pensando a una terra più piccola rispetto a quella reale e fu una vera fortuna per lui andare a sbattere su quel grande Continente che oggi è l’America Latina, visto che fino a due giorni prima rischiava l’ammutinamento dei suoi, esasperati da tanta navigazione senza vedere un lembo di terra. Convito di arrivare in Asia sbagliò i suoi calcoli e fu così che un grosso errore cambiò il mondo.

Da quel giorno si è aperta una porta, un mondo nuovo che ha cambiato la storia del pianeta, sia dal punto di vista geo politico che da quello alimentare, basti pensare all’ananas, ai pomodori, al mais, al peperoncino, alla patata, al cacao, al tacchino, ai fagioli e a tanti altri frutti provenienti da quella immensa terra, divenuta poi terra di conquista.

Non vogliamo entrare nello specifico, ci sarebbe da scrivere per mesi, ma l’idea che spesso storicamente, Cristoforo Colombo venga ricordato quasi in sordina e per obbligo istituzionale, un pochino dovrebbe far riflettere, sarà stato un avventuriero, un navigatore senza scrupoli, come scrivono i suoi detrattori, ma comunque è grazie a lui che oggi esiste il mondo che conosciamo, è stato lui il primo ad aprire la strada definitiva a quello che sarebbe stato il Continente che oggi conosciamo e secondo noi, andrebbe valorizzato meglio, sia come Genovese, che come cittadino uomo di mondo.

 

 

Alcuni riferimenti dello stesso autore:

 

 

IL TRATTATO DI TORDESILLAS

Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/tordesillas/

 

CENNI SULLA COCCA, CARAVELLA E CARACCA

CIVADA E CONTROCIVADA

https://www.marenostrumrapallo.it/crisco/

 

IL RELITTO DELLA SANTA MARIA

VERO O FALSO?

 Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/santamaria/

 

MARINAI E FEDE

Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/cri/

 

 

Bibliografia

 

Cristoforo Colombo - di Paolo Emilio Taviani:

 

Scienza nautica iberica (1400-1600) https://it.wikipedia.org/wiki/Scienza_nautica_iberica_(1400-1600)

 

L’EREDITA’ DEI COLOMBOIstituto Idrografico della Marina – Giorgio Bazzurro

La Mia Gente – IL SECOLO XIXstampato 18.2.1983 – Il Capitano coraggioso – pag.81

 

Guida ai velieri di tutto il mondo dal 1200 a oggi Attilio Cucari – A.Mondadori Edit. 1976

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 7 Novembre 2022

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LA GALEAZZA - Una meteora che fu molto visibile ed efficace durante la BATTAGLIA DI LEPANTO

 

LA GALEAZZA

Una Meteora che fu molto visibile ed efficace nella Battaglia di Lepanto

 

Nel XV secolo, sulla spinta delle scoperte geografiche e dell’esplorazioni del nostro globo, la storia navale cambia passo: dalla navigazione costiera si passa alla navigazione oceanica. Gli scenari geo-politici sono cambiati e le maggiori flotte del Mediterraneo studiano nuove tecniche di costruzione che siano in grado di affrontare le sfide oceaniche. L’idea del REMO che era stata la protagonista indiscussa per millenni sta per essere confinata in ambiti locali dove resiste tuttora, ma tra le tante situazioni che stanno per cambiare nel mondo emerge la necessità “commerciale” di navigare giorno e notte, in tutte le stagioni e con qualsiasi forza del mare.

 

 

Galeazza Veneziana

 

 

La GALEA, come abbiamo già visto in diverse nostre immersioni nella storia navale, fu tra le imbarcazioni maggiormente usate nel Mediterraneo, sia negli scambi commerciali che nei combattimenti navali tra il XIII al XVII secolo, anche se scafi che presentavano le stesse caratteristiche solcavano i mari già da due millenni.

La GALEA era molto duttile, infatti impiegava la propulsione velica per i trasporti commerciali (le galee di mercato) e quella remiera per gli abbordaggi militari, e sempre per le manovre di routine. Il secolare successo di questo strumento navale lo si deve proprio a questo duplice utilizzo che privilegiava tuttavia il campo militare.

La GALEA aveva una forma stretta e allungata e la presenza di rematori a bordo (almeno duecento) non permetteva di trasportare grossi carichi. Per questi motivi la GALEA è sopravvissuta così a lungo: i mercati da conquistare e da difendere si trovavano entro spazi di mare limitati, riparati e collegabili per molti mesi l’anno. 

Nel secolo della Battaglia di Lepanto, la galea era una nave di circa 300 T. di dislocamento, completamente pontata da prora a poppa, con circa 1,5 m. di opera morta e circa 1 m. di pescaggio, lunga da 40 a 50 mt. e larga circa 6 mt. Gli armamenti erano leggeri, di solito pochi cannoni a prora e a poppa.

Come abbiamo accennato nell’introduzione, venendo meno l'importanza dei traffici commerciali mediterranei, Venezia ebbe la necessità di convertire le "Galee grosse” (commerciali) in navi da guerra: da questa “visione” nacque la GALEAZZA, invenzione esclusiva della Repubblica di Venezia che segnò - nel XVI secolo - la trasformazione della Galea in unità militare moderna e molto evolutiva per l’poca. L’idea fu molto apprezzata dall'ammiraglio veneziano Francesco Morosini che la scelse come ammiraglia della flotta.

La GALEAZZA fu costruita a Venezia a partire dal XV secolo. Aveva bordi alti con casseretto e castello, armata di tre alberi a vele latine (trinchettomaestra e mezzana) e bompresso, era lunga 50 mt - larga 5 metri.

  • il ponte di coperta era libero per la manovra delle vele

  • nel ponte inferiore aveva trentadue banchi con una forza motrice fino a 150 rematori in doppia fila di remi a scaloccio*. Disponeva quindi di una propulsione mista.

  • Disponeva infine di una batteria di 36 grossi cannoni e altri minori installati sui fianchi.

La galeazza, utilizzata per la prima volta dai Veneziani di Sebastiano Venier nella battaglia di Lepanto, rappresentò l’ulteriore passaggio dalla galea al galeone.

*Remi a scaloccio: remo a scaloccio per indicare un tipo di remo lungo e pesante che, manovrato da tre o più rematori posti sullo stesso banco, era in dotazione a galee, dette anch'esse galee a scaloccio in contrapp. alle galee sensili (v. sensile).

 

LA GALEAZZA

In Guerra

 

 

Galeazza dell'Armada spagnola

 

UNA VERA INNOVAZIONE

Rinforzata sui fianchi con piastre di acciaio

la GALEAZZA era quindi la CORAZZATA del XVI secolo

 

Gli storici dell’epoca riportano che l’impianto velico e quello remiero della GALEAZZA avevano un equilibrio perfetto: la sua pesantezza non influiva sulla velocità, e neppure sulla manovrabilità nel confronto con qualsiasi Galea del tempo. Oltre ai potenti cannoni e alla corazzatura delle murate, la GALEAZZA disponeva di un ulteriore vantaggio strategico per la sua forza difensiva: era stata progettata per essere "INABORDABILE" grazie alla sua notevole altezza. Nella Battaglia di Lepanto fu un elemento decisivo per la vittoria della Lega Cristiana.

 

 

La prima apparizione delle galeazze fu nella Battaglia di Lepanto (7 ottobre 1571), durante la quale vennero schierate sei galeazze veneziane, come avanguardia in ognuno dei tre settori dello schieramento cristiano, al comando del provveditore Francesco Duodo.

Le Galeazze furono private dei loro equipaggi di spadaccini e soldati esperti nello scontro corpo a corpo sfruttando la loro Inabordabilità. Al loro posto furono posizionati plotoni di Archibugeri Spagnoli che incrementarono enormemente la potenza di fuoco delle già potenti navi da guerra Veneziane.

Per assurdo, l'uso della Galeazza raggiunse il suo apice proprio in questa battaglia che fu però anche il canto del cigno visto che l'uso delle navi a remi venne a morire dopo questa battaglia.

 Nel dipinto e nei modellini sotto riportati si possono notare molti particolari tecnici che riguardano la velatura con la sua attrezzatura, la disposizione dei remi e quella dei cannoni oltre a molti particolari della stessa costruzione ed architettura navale della Galeazza.

 

 

 

 

 

 

 

Segnaliamo per gli appassionati di STORIA il libro:

 

 

Non appena in Occidente si sparse la voce della prossima uscita in mare della flotta islamica turca papa Pio V decise che quella era l'occasione buona per realizzare un progetto che sognava da tempo: l'unione delle potenze cristiane per affrontare gli infedeli in mare con forze schiaccianti, e mettere fine una volta per tutte alla minaccia che gravava sulla Cristianità. Quando divenne sempre più evidente che la tempesta era destinata a scaricarsi su Cipro, il vecchio inquisitore divenuto pontefice, persecutore accanito di ebrei ed eretici, volle affrettare i tempi.

È la primavera del 1570. Un anno e mezzo dopo, il 7 ottobre 1571, l'Europa cristiana infligge ai turchi una sconfitta catastrofica. Ma la vera vittoria cattolica non si celebra sul campo di battaglia né si misura in terre conquistate. L'importanza di Lepanto è nel suo enorme impatto emotivo quando, in un profluvio di instant books, relazioni, memorie, orazioni, poesie e incisioni, la sua fama travolge ogni angolo d'Europa. Questo libro non è l'ennesima storia di quella giornata. È un arazzo dell'anno e mezzo che la precedette. La sua trama è fatta degli umori, gli intrecci diplomatici, le canzoni cantate dagli eserciti, i pregiudizi che alimentavano entrambi i fronti, la tecnologia della guerra, di cosa pensavano i turchi dei cristiani e viceversa”.

 

 

 

 

LEPANTO: Nome medievale dell'odierna cittadina greca di Naupatto, posta sulla costa settentrionale dello stretto che separa il Golfo di Corinto da quello di Patrasso. Nel 1407 Lepanto venne in potere dei Veneziani; nel 1499 fu conquistata dai Turchi; riconquistata dai Veneziani di F.Morosini; poi di nuovo dai Turchi 1699, rimase a questi fino al 1828.

 

 

 

LA BATTAGLIA DI LEPANTO

 

 

A difesa degli interessi dell'Occidente cristiano si costituì una coalizione, la Lega Santa, voluta anche da papa Pio V (1566-72): vi parteciparono le repubbliche marinare di Genova e Venezia, lo Stato della Chiesa e la Spagna. Fu allestita una flotta grandiosa, oggi diremmo EUROPEA, al comando di Don Giovanni d'Austria, fratello di Filippo II.  Con questo schieramento: al centro Don Giovanni, a sinistra il veneziano Agostino Barbarigo, a destra il genovese Giovanni Andrea Doria, ammiraglio di Filippo II, e sulle retrovie lo spagnolo marchese di Santa Cruz.

Nel Link che segue potete trovare TUTTI i nomi delle navi della Lega Cristiana e dei loro Capitani, posizione e schieramenti.

https://it.wikipedia.org/wiki/Ordine_di_battaglia_della_battaglia_di_Lepanto

 

 

Il 7 ottobre 1571 si svolse lo scontro decisivo nel mare greco di Lepanto: i Turchi subirono una sconfitta senza precedenti perdendo quasi tutte le loro navi.

 

Non essendo storici di professione, abbiamo scelto alcuni eccellenti articoli, naturalmente semplificati per ragioni di spazio, affinché ci aiutino a capire le cause e le conseguenze della battaglia di Lepanto.

 

 

STORICANATIONAL GEOGRAFIC

     

7 ottobre 1571: la battaglia di Lepanto

Il 7 ottobre del 1571 si ebbe la più grande battaglia navale della storia moderna. Oltre 400 galere e 200mila uomini si affrontarono in una battaglia più "terrestre" che navale, in cui l’artiglieria europea ebbe la meglio sulla marina ottomana.

 

 

 

GLI SCHIERAMENTI

 

A sinistra la Lega Santa. Nello schieramento sono ben visibili in prima linea le 6 Galeazze che manderanno a picco molte galere turche

 

 

 

 

La mappa, disegnata secondo le indicazioni del geografo Egnazio Danti, è posta all’interno della Galleria delle carte geografiche del Vaticano.

 

 

Da anni le navi turche imperversavano nel Mediterraneo occidentale. Le coste italiane e spagnole erano costantemente minacciate e Malta fu sul punto di essere presa nel 1565. Davanti al crescente pericolo, la Spagna, Venezia e gli Stati pontifici formarono un’alleanza per fermare l’avanzata turca. Si costituì così la Lega santa, che riuniva, sotto il comando di don Giovanni d’Austria, figlio illegittimo dell'imperatore Carlo V e fratellastro del re Filippo II, lo Stato pontificio, l’Impero spagnolo, le Repubbliche Marinare di Venezia e Genova, i cavalieri di Malta, i ducati di Savoia, Urbino e Lucca e il granducato di Toscana.

Riunitasi a Messina, l’armata cristiana salpò verso le acque greche a metà settembre del 1571

Cipro, dopo la capitolazione di Famagosta, era appena caduta in mani ottomane, ma rimaneva la possibilità di sconfiggere la flotta turca attraccata nel golfo di Lepanto, all’imboccatura del golfo di Corinto.

A prima vista, le forze sembrano equilibrate, ma la realtà è un’altra. Agli ordini di don Giovanni d’Austria vi sono 36mila soldati di fanteria, più circa 34mila marinai e galeotti sferrati a cui vengono distribuite spade per prendere parte all’arrembaggio. Altri 20mila sono rematori forzati; di loro, quelli che non sono schiavi cominciano a scatenarsi alla promessa di libertà e indulto delle loro pene se dimostrano valore nel combattimento. Nelle fila ottomane gli uomini di armi sono meno, intorno ai 20-25mila. Ma fra i turchi un alto numero di galeotti è costituito da schiavi, in gran parte cristiani, quindi non sono molti gli uomini che gli ottomani possono liberare perché li aiutino in battaglia. Pertanto la flotta della Lega santa dispone del doppio o addirittura del triplo di combattenti rispetto al nemico, fatto che sarà determinante nell’esito della battaglia.

 

Il 7 ottobre del 1571 si ebbe la più grande battaglia navale della storia moderna. Oltre 400 galere e 200mila uomini si affrontarono in una battaglia più "terrestre" che navale, in cui l'artiglieria europea ebbe la meglio sulla marina ottomana.

 

La battaglia, la quarta in ordine di tempo e la maggiore, si concluse con una schiacciante vittoria delle forze alleate, guidate da Don Giovanni d'Austria, su quelle ottomane di Müezzinzade Alì Pascià, che morì nello scontro.

 

La battaglia di Lepanto è storicamente importante anche perché è la prima vittoria delle forze cattoliche occidentali sui turchi, protagonisti di un forte movimento espansionistico che procede incontrastato fino alla guerra di Cipro.

 

I cristiani riescono a vincere la battaglia di Lepanto grazie ad un'abile manovra del veneziano Sebastiano Venier. La vittoria della Lega Santa è schiacciante.

 

Il comando supremo fu affidato a don Giovanni d'Austria, mentre Marcantonio Colonna (uomo di fiducia del Papa) e Sebastiano Venier, rispettivamente comandanti della flotta pontificia e veneziana, vennero nominati suoi luogotenenti.

Dati degli schieramenti e immagine tratti da Wilkipedia

 

GLI SCHIERAMENTI

 

Flotta della Lega


Il centro dello schieramento cristiano cattolico si componeva di 28 galee e 2 galeazze veneziane, 16 galee spagnole e napoletane, 8 galee genovesi, 7 pontificie, 3 maltesi, per un totale di 62 galee e 2 galeazze.

Lo comandava Don Giovanni d'Austria comandante generale dell'imponente flotta cristiana: ventiquattrenne figlio illegittimo del defunto Imperatore Carlo V e fratellastro del regnante Filippo II aveva già dato ottima prova di sè nel 1568 contro i pirati barbareschi. Affiancavano per ragioni di prestigio la sua galea Real spagnola: la capitana di Sebastiano Venier, settantacinquenne Capitano Generale veneziano, la Capitana di Sua Santità di Marcantonio Colonna, trentaseienne ammiraglio pontificio, la capitana di Ettore Spinola, Capitano Generale genovese, la capitana di Andrea Provana di Leyni, Capitano Generale piemontese, l'ammiraglia Vittoria del priore Piero Giustiniani, Capitano Generale dei Cavalieri di Malta.

Il corno sinistro si componeva di 40 galee e 2 galeazze veneziane, 10 galee spagnole e napoletane, 2 pontificie e 1 genovese, per un totale di 53 galee e 2 galeazze al comando del provveditore generale Agostino Barbarigo, ammiraglio veneziano.

Il corno destro era invece composto di 25 galee e 2 galeazze veneziane, 16 galee genovesi, 10 galee spagnole e siciliane e 2 pontificie, per un totale di 53 galee e 2 galeazze, tenute dal genovese Gianandrea Doria.

Le spalle dello schieramento erano coperte dalle 30 galee di Alvaro de Bazan di Santa Cruz: 13 spagnole e napoletane, 12 veneziane, 3 pontificie, 2 genovesi. L'avanguardia, guidata da Juan de Cardona si componeva di 8 galee: 4 siciliane e 4 veneziane.

 

In totale la flotta cristiana si componeva di 6 galeazze, 206 galee, 30 navi da carico, circa 13000 marinai, circa 44000 rematori, circa 28000 soldati con 1815 cannoni.

 

 

Flotta ottomana

 

"I Turchi schieravano l'ammiraglio Mehmet Shoraq (detto Scirocco) all'ala destra con 55 galee, il comandante supremo Mehmet Alì Pascià (detto il Sultano) al centro con 90 galee conduceva la flotta a bordo della sua ammiraglia Sultana, su cui sventolava il vessillo verde sul quale era stato scritto 28.900 volte a caratteri d'oro il nome di Allah. Infine l'ammiraglio, considerato il migliore comandante ottomano, Uluč Alì (Giovanni Dionigi Galeni), un apostata di origini calabresi convertito all'Islam (detto Occhialì), presiedeva all'ala sinistra con 90 galee; nelle retrovie schieravano 10 galee e 60 navi minori comandate da Amurat (Murad) Dragut (figlio dell'omonimo Dragut Viceré di Algeri e Signore di Tripoli che era stato uno dei più tristemente noti pirati barbareschi)".

 

LIMES - Rivista di Geopolitica

Nel 1571 turchi e cristiani ingaggiano la battaglia navale assurta a emblema dello scontro tra Oriente e Occidente. Le cronache narrano di astuzie tattiche e gesta eroiche. Secoli di storiografia ‘politica’ e di rievocazioni popolari hanno creato miti distorti. Che è ora di sfatare.

  1. Sono 441 anni che la memoria di Lepanto ci ossessiona.

L’eco della remota battaglia navale combattuta quel lontano 7 ottobre (una domenica), anno di grazia 1571, tra l’armata multinazionale cristiana della Lega Santa al comando di don Giovanni d’Austria e la flotta ottomana del kapudan pasa Müezzinzâde Ali, con un complesso di 499 navi, 2.565 cannoni e ben 172 mila uomini ¹, non cessa ancora di porci interrogativi.

A cominciare dal fatto che l’epica battaglia di Lepanto con Lepanto c’entra ben poco, in quanto si svolse all’imboccatura del Golfo di Patrasso, a mezzogiorno della congiungente Punta Scrofa-Isola di Oxia, cioè a quaranta miglia dalla base turca di Lepanto ², dove l’armata di don Giovanni non sarebbe di fatto mai arrivata.

Nella grande battaglia navale combatte e muore ³ la migliore gioventù europea del tempo; se...

 

  1. Sui numeri di Lepanto gli storici antichi e moderni non sono mai stati d’accordo. Stando alle fonti documentarie più sicure, si arriva alle cifre di seguito riportate (tra parentesi le variazioni più significative). Per la flotta cristiana, 6 galeazze, 208 (207 o 209) galee, 28 mila soldati, 56.420 marinai e remieri, 1.815 pezzi di artiglieria. Per quella ottomana, 225 (222, 282, 290) galee, 60 galeotte, 34 mila soldati, 54 mila marinai e remieri, 750 pezzi di artiglieria. 

  2. Per l’esattezza a 36,6 miglia nel Golfo di Corinto, al di là dello stretto chiamato all’epoca «dei piccoli Dardanelli», dove la flotta della Serenissima si sarebbe spinta solo un secolo dopo, durante la guerra di Morea, con le campagne militari di Francesco Morosini «il Peloponnesiaco». Il genovese Marcantonio Montefiore, correttamente, aveva intitolato la sua opera De pugna navali cursolaria Commentarii,al pari di relazioni anonime redatte all’indomani dei fatti che parlavano tout courtdi Giornata delle scorciolare. Ma tale denominazione non era destinata ad affermarsi, sia perché ritenuta troppo riduttiva per cotanto evento, sia perché sembrava ammiccare troppo a quella battaglia di Curzola/ Curzolari del 1298 in cui i veneziani erano stati solennemente battuti dal genovese Lamba Doria. Tanto che qualche altra relazione a stampa del tempo aveva cominciato a parlare di «vittoria a quaranta miglia sopra Lepanto», ovvero «iuxta Sinum Corinthiacum» ,nei pressi cioè del Golfo di Corinto (cioè di Lepanto, come allora anche si chiamava), o ancora a Lepanto «haud procul hinc», non lontano di qui, come dice Bernardino Di Leo nel suo De bello turcico . L’entusiastica esclamazione attribuita a Pio V («Suonate le campane, a Lepanto abbiamo vinto») ebbe probabilmente peso determinante. 

  3. L’armata cristiana alla fine della giornata conterà 7.650 caduti (di cui 4.836 veneziani) e 7.800 feriti (e solo 14 galee perse), mentre quella turca, oltre a 25 galee distrutte, 170 galee e 20 galeotte catturate dai cristiani, arriverà a contare, tra morti, dispersi e feriti, 20/25 mila (Gargiulo), 25 mila (Beeching), 30 mila (Iachino), o 35 mila (Capponi) perdite. Cfr. H. INALCIK , «Lepanto in the Ottoman Documents», in G. BENZONI (a cura di), Il Mediterraneo nella seconda metà del ’500 alla luce diLepanto, Firenze 1974, Olschki, pp. 185-192. 

  4. Che nella battaglia si comportò eroicamente, riportando due ferite d’archibugio al petto e alla mano sinistra. Quando don Giovanni, nel congratularsi con lui a fine battaglia, gli chiese di porgergli la mano, Cervantes gli porse la mano sinistra, maciullata e bendata, dicendo: «Altezza, questa gliel’ho già data!»

  5. Cioè Corfù, Igoumenitsa, Cefalonia e quindi, entrando nel Golfo di Patrasso, costeggia l’estremità meridionale dell’isola di Oxia, l’unica delle antiche Curzolari (Echinadi) che non sia stata cancellata dalle sabbie del fiume Acheloo (Aspropotamo), come ce la descrive N. CAPPONI, Lepanto 1571. La Lega Santa contro l’impero ottomano, Milano 2008, il Saggiatore, pp. 267-268. 

  6. Le galeazze si distinguono dalle galee ordinarie per dimensioni, alberatura, numero di remi e altezza delle murate (che rendono più difficile l’abbordaggio) e, soprattutto, per la possibilità di disporre le artiglierie (più numerose e di maggior calibro) non solo nelle «rembate» di prora, ma in veri e propri castelli di poppa e di prua. L’handicap era costituito dalla scarsa manovrabilità. 

  7. La flotta della Lega Santa era formata, da sinistra, dalla squadra gialla (al comando di Agostino Barbarigo, con 53 galee), azzurra (don Juan, 61), verde (Doria, 53), con una riserva costituita dalla squadra bianca (Alvaro de Bazan, marchese di Santa Cruz, 38). Quella ottomana, da destra, era al comando di Mehmet Shauruk (con 55 galee), quindi il kapudan pas˛aAli (90) e infine Uluç Ali (rinnegato calabrese conosciuto come Ucciallì «il Tignoso», 90); retrogradia Amurat Dragut (10 galee e 60 legni minori). 

  8. La galee avevano l’artiglieria principale disposta a prua, in linea di chiglia, sicché per puntare l’artiglieria si doveva puntare la galea stessa contro il nemico! 

  9. Cfr. R. GARGIULO, La battaglia di Lepanto, Pordenone 2004, Edizioni Biblioteca dell’Immagine, p. 140 e 147. 

  10. Secondo la versione più accreditata kapudan pasha sarebbe stato ucciso da un soldato spagnolo, tal Bisogno, che spiccatagli la testa dal busto l’avrebbe portata a nuoto a don Juan. Questi avrebbe deprecato il gesto, anche se nulla impedì che, issata su una picca, la testa di Ali fosse esposta sulla poppa della Real. 

  11. Come si esprime uno dei più severi critici del Doria, il padre domenicano A. GUGLIELMOTTI in Marc’Antonio Colonna alla battaglia di Lepanto(1862), ora in Lepanto 1571, a cura di E. Ferrante, supplemento alla Rivista Marittima, gennaio 2005, p. 62. 

  12. Rispettivamente 11 veneziane, 2 siciliane, due sotto i vessilli pontifici (la S. Giovannie la Fiorenza), la Piemontesa del duca di Savoia e la capitana (come allora si chiamavano le navi ammiraglie) dei Cavalieri di Malta. 

  13. I Doria erano sempre stati degli asientistasche armavano, come altri armatori genovesi (Imperiali, Grimaldi, Lomellini), galee in assetto di guerra e le noleggiavano al re di Spagna; quindi badavano bene a non esporre troppo le loro navi in combattimento. Una sonora sconfitta per l’armata collegata cristiana fu riportata nella battaglia di Prevesa, nella cui ricorrenza, il 28 settembre, si celebra ancor oggi la festa della Marina militare turca! 

  14. Civiltà e imperi del Mediterraneo nell’età di Filippo II,Torino 1982, Einaudi, vol. 2, pp. 1181- 1184. 

  15. Con la promozione agiografica di san Giustina, la cui festa liturgica cadeva proprio il 7 ottobre, da martire minore a santa della Vittoria e il rilancio del culto mariano di santa Maria della Vittoria e della Beata Vergine del Rosario. 

  16. Per una rassegna critica al riguardo, a titolo esemplificativo, cfr. L. VON PASTOR , Storia dei Papi.Dalla fine del medio evo, Roma 1950, Desclée, vol. 8 (1566-1572), pp. 575-579; R. D’A NTIGA, Venezia e l’Islam. Santi e Infedeli , Limena (PD) 2010, Casadei Libri Editore, pp. 55-77 e E. F ERRANTE, «Lepanto, la Lega Navale e la memoria storica», Lega Navale , settembre-ottobre 2011. 

  17. Nella battaglia di Prevesa, all’imboccatura del Golfo di Arta, le forze navali della Lega Santa promossa da papa Paolo III, pur superiori di numero, persero alla fine (tra affondate e catturate) ben 39 navi con 3 mila persone ridotte in schiavitù.

 

 

 

LE ARTIGLIERIE 

 

Cannone Navale a Lepanto

 

GITTATE

 

Un cannone da 8 libbre aveva una gittata media di circa 504 metri, ed una massima di circa 3150 metri. La spingarda da 2 once, di solito montata su cavalletto, caricata con un'oncia di polvere otteneva una gittata media di circa 500 metri, ed una massima di circa 2204 metri.

 

 

Segnalo alcuni LINK per gli appassionati di armi navali del secolo preso in esame. Si tratta di Studi Accademici molto approfonditi che riportano numerose tabelle di artiglierie dell’epoca della Battaglia di Lepanto con tutti i dati relativi.

 

 

BOLLETTINO D‟ARCHIVIO DELL‟UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE

MARCO SANTARINI

LE ARTIGLIERIE DELLA MARINA VENETA NEL XVI SECOLO

ASPETTI STORICI E DI IMPIEGO RELATIVI ALLE ARMI IN SERVIZIO E STIMA DELLE PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA COLUBRINA DA 50

https://www.marina.difesa.it/media-cultura/editoria/bollettino/Documents/2011/dicembre/santarini.pdf

 

Artiglieria Medievale: Bocche da Fuoco nel XV Secolo (I)

https://zweilawyer.com/2016/09/28/artiglieria-medievale-xv-secolo/

 

 

Schede di dettaglio

L’armamento delle torri

 

https://virtualarchaeology.sardegnacultura.it/index.php/it/siti-archeologici/eta-medievale/torri-costiere-di-arbatax/schede-di-dettaglio/1279-l-armamento-delle-torri

 

 

 

RIFLESSIONE FINALE:

di Wlodzimierz Redzioch

 

Ci sono delle battaglie che decidono delle sorti delle nazioni, dei continenti, del mondo. Le sorti dell’Europa, che rimase cristiana, furono decise in tre storici scontri: a Poitiers, dove nel 732 i Franchi guidati da Carlo Martello (690-741) sconfissero l’esercito musulmano; nel 1571 nel Golfo di Lepanto, dove nella battaglia navale la Lega Santa vinse contro gli Ottomani; nel 1683 a Vienna, dove il re polacco Giovanni Sobieski (1629-96) riportò una grande vittoria sui Turchi che assediavano la città. Quest’anno si celebra il 450° anniversario della battaglia di Lepanto, quindi è il momento opportuno per ricordare sia la battaglia, sia i suoi simboli: gli storici vessilli delle navi.

 

 

Chiesa S.Stefano Vessillo nave Al’ Pascià – Foto Wlodzimierz Redzioch

 

 

Per molti secoli l’Europa venne minacciata dall’Impero ottomano, che riuscì a conquistare una parte consistente del nostro continente. L’Europa non è diventata musulmana grazie, tra l’altro, a quell’epica vittoria sulla flotta del sultano che è passata alla storia come la battaglia di Lepanto, cioè la battaglia navale combattuta dalla Lega Santa nel golfo di Corinto (7 ottobre 1571). Due vessilli sono i simboli di questa storica battaglia: il vessillo della nave dell’ammiraglio pontificio Marcantonio Colonna (1535-84) e il vessillo della nave di Don Giovanni d’Austria (1547-78), comandante della flotta della Lega Santa. Il vessillo di Colonna si trova attualmente nel Museo dell’Arcidiocesi di Gaeta (venne conservato per tanto tempo nella cattedrale di quella città marinara), invece il secondo è conservato nel Museo di Santa Cruz a Toledo. Ma non tutti sanno che in Italia, a Pisa, si trova anche un altro simbolo della battaglia: lo stendardo della nave del comandante in capo ottomano, Alì Pascià (?-1571).

 

 

UNA CURIOSITA’ A NOI VICINA:

 

Chiesa parrocchiale di Santo Stefano D'AVETO (GE) – Santuario della Madonna di Guadalupe

 

 

 

Nella chiesa della vicina Santo Stefano D’Aveto viene conservata un’immagine della Madonna di Guadalupe portata nel santuario nel 1804 dalla chiesa di San Pietro in Piacenza. Il santuario conserva dal 1811 anche una tela che raffigura la Vergine donata all’edificio dal cardinale Giuseppe Maria Doria Pamphilj, segretario di Stato di papa Pio VII. Si narra che questa tela fosse sulle navi del suo antenato Andrea Doria* nel 1571, durante la Battaglia di Lepanto. Il quadro, copia dell’immagine impressa sulla tilma, gli era stato donato all’ammiraglio dal re di Spagna Filippo II. La chiesa di stile gotico toscano fu ricostruita nel 1928 in sostituzione della vecchia settecentesca di cui rimane il campanile. L’altare maggiore espone ai lati del vecchio quadro due pale dedicate a Santo Stefano ed a Santa Maria Maddalena. Le parti in legno sono state eseguite da maestri della val Gardena.

* GIOVANNI ANDREA DORIA

La battaglia di Lepanto (1571) rappresenta l'evento bellico più noto a cui abbia partecipato il Principe Giovanni Andrea Doria ma costituisce anche un punto focale della storia europea sotto molteplici aspetti (politici, militari, religiosi e tecnologici). 

Il principe Giovanni Andrea Doria era il figlio di Giannettino e pronipote del GRANDE AMMIRAGLIO genovese ANDREA DORIA.

 

 

 

CARLO GATTI 

 

Rapallo, 28 ottobre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


IL BUCINTORO - VENEZIA

 

IL BUCINTORO

VENEZIA

 

Il Bucintoro era una sorta di "palazzo galleggiante" e simboleggiava la potenza e la grandezza della Serenissima Repubblica di Venezia.

 

 

 

PALAZZO DUCALE

 

Giunto a Venezia nel 1786, Johann Wolfang Goethe ebbe modo di assaporare gli ultimi fasti della Serenissima Repubblica. Tra le attrazioni meritevoli di menzione figurava inevitabilmente il Bucintoro, la più sontuosa e affascinante imbarcazione dell’epoca. Nel suo Viaggio in Italia, l’illustre scrittore così la descrisse: “è tutto un cesello d’oro; è un vero e proprio ostensorio, che serve a mostrare al popolo i suoi principi, in tutta la loro magnificenza. ... Questa nave di gala non è che un autentico mobile d’inventario, che ci ricorda in modo tangibile quello che i veneziani furono, o si lusingarono di essere”.

Una “nave di gala”, da parata e non da guerra, specchio di una civiltà votata alla festosa celebrazione più che alla conquista. In legno dorato, splendeva e si rifletteva nelle acque della laguna e il suo utilizzo era riservato perlopiù a un solo giorno dell’anno, in cui si compiva il rituale secolare dello sposalizio di Venezia con il mare. Nel giorno dell’Ascensione – importante solennità cristiana –, il doge, con la Signoria, i senatori e talvolta qualche ospite illustre, salpava dal molo di Palazzo Ducale per recarsi alla bocca di Lido, dove il lancio dell’anello in mare consacrava il dominio della Serenissima nel Mediterraneo orientale.

Ogni epoca ebbe il suo Bucintoro, il primo risale al XIV secolo, ma fu l’ultimo, quello settecentesco a distinguersi per sfarzo e ricchezza. Realizzato tra il 1722 e il 1728 sotto la direzione dell’ingegnere navale Michele Stefano Conti e dello scultore Antonio Corradini, misurava 35 metri di lunghezza e 7 di larghezza. Nel piano inferiore stavano i vogatori, in quello superiore si accomodavano gli alti dignitari dello Stato. A prua, l’elegante polena presentava Venezia come Allegoria della Giustizia.

Andato distrutto dopo la caduta della Repubblica – alcuni frammenti della decorazione lignea si conservano al Museo Correr –, la sua immagine ci è tramandata dalle descrizioni dei viaggiatori e dai dipinti dei vedutisti veneziani del tempo, Canaletto e Francesco Guardi su tutti.

All’interno dell’esposizione Vita da doge (Palazzo Ducale, Appartamento del doge) è possibile ammirare il modello navale statico del Bucintoro settecentesco in scala 1:25, gentilmente prestato da Historya di Ivan Ceschin.

#PalazzoDucale #visitMUVE

 

Origine del nome “Bucintoro”

Il nome “Bucintoro” ha origini nel termine veneziano “buzino d’oro” (burcio d’oro), che è stato poi latinizzato nel Medioevo come “bucentaurus”, facendo riferimento a una presunta creatura mitologica simile al centauro, ma con corpo bovino. Questa denominazione è attestata dallo storico Sanudo.

Tuttavia, alcuni hanno erroneamente suggerito che il nome derivasse da una testa bovina utilizzata come figura di prua della galea. Questa ipotesi è infondata, poiché il termine “bucentaurus” non trova riscontro nella mitologia greca.

È interessante notare che il nome Bucintoro sembrava essere utilizzato genericamente per indicare qualsiasi grande e sontuosa galea veneziana.

 Il Bucintoro, come abbiamo appena letto, era una sontuosa e maestosa imbarcazione utilizzata dalla Repubblica di Venezia durante le cerimonie e le celebrazioni ufficiali, in particolare per la cerimonia della Festa della Sensa:

Il rito della "Sposa al mare", in cui il Doge gettava un anello in mare per simboleggiare il matrimonio tra Venezia e il mare Adriatico.

Il primo Bucintoro fu costruito nel 1311, ma fu successivamente ricostruito e modificato nel corso dei secoli. L'ultima versione principale, conosciuta come Bucintoro del 1729, era un'imbarcazione sfarzosa, decorata con dettagli d'oro, marmi pregiati e affreschi. Il valore di quest'opera d'arte e di ingegneria navale era immenso, rappresentando la ricchezza e il prestigio della Repubblica di Venezia.

Tuttavia, con l'arrivo di Napoleone Bonaparte e la caduta della Repubblica di Venezia nel 1797, il Bucintoro subì un destino tragico. Nel 1798, Napoleone ordinò la distruzione del Bucintoro come simbolo di potere repubblicano e aristocratico. Fu smantellato e il suo materiale prezioso venne utilizzato per altri scopi. Questo evento segnò la fine definitiva del Bucintoro e simboleggiò il declino dell'antica Repubblica di Venezia.

Il Bucintoro non era un'imbarcazione concepita per la navigazione in mare aperto o per l'uso in battaglia. Era utilizzato principalmente all'interno delle acque lagunari di Venezia durante le cerimonie ufficiali e le parate. La sua struttura e il suo design erano più orientati alla grandezza estetica che alla funzionalità marittima.

Era una nave imponente e ornata, lunga circa 35-40 metri e larga circa 7-8 metri. Il pescaggio (la parte dell'imbarcazione sotto la linea di galleggiamento) doveva essere relativamente basso per consentire la navigazione nelle acque lagunari relativamente poco profonde.

Quanto all'equipaggio, il Bucintoro richiedeva un numero considerevole di marinai, rematori e membri dell'equipaggio per manovrarlo e mantenerlo in ordine durante le cerimonie.

 

GALEE GENOVESI E GALEE VENEZIANE

 

Da genovesi ci siamo fatti alcune domande:

Perché Genova non ha avuto il suo Bucintoro? Tra una ricerca e l’altra abbiamo riassunto alcune valide spiegazioni:

Le galee veneziane e quelle genovesi avevano differenze sia in termini di design che di scopo. Ecco alcune delle principali differenze:

Le galee veneziane erano tipiche imbarcazioni a remi della Repubblica di Venezia che godeva di una posizione marittima prominente nel Mediterraneo. Le galee veneziane erano progettate sia per funzioni militari che commerciali. Erano lunghe e slanciate, spesso equipaggiate con numerosi remi per la propulsione. Queste galee potevano avere diverse dimensioni e configurazioni a seconda delle esigenze.

Le galee genovesi, simili a quelle veneziane, erano anch'esse imbarcazioni a remi utilizzate dalla Repubblica di Genova. Avevano design simili a quelle veneziane ma potevano avere alcune caratteristiche distintive: potevano spesso differenziarsi in termini di armamento, disposizione dei remi e uso militare.

Il Bucintoro, come menzionato in precedenza, era un'imbarcazione cerimoniale e rappresentativa utilizzata a Venezia per celebrare eventi ufficiali e cerimonie. La sua forma e il suo scopo erano unici rispetto alle galee veneziane o genovesi. Mentre le galee erano progettate principalmente per la navigazione e il combattimento, il Bucintoro era un "palazzo galleggiante" lussuosamente decorato, simboleggiante il potere e la grandezza della Repubblica di Venezia.

In breve, sebbene ci fossero somiglianze nel design delle imbarcazioni tra Venezia e Genova, il Bucintoro aveva una funzione molto diversa e una veste cerimoniale unica rispetto alle galee veneziane o genovesi.

Entrando meglio nel merito delle differenze possiamo affermare che:

le galee veneziane e quelle genovesi condividevano alcune caratteristiche generali come il design a remi e la destinazione sia militare che commerciale, ma presentavano anche alcune differenze tecniche e di stile. Ecco alcune delle principali differenze tra le galee veneziane e quelle genovesi:

- Le galee veneziane erano spesso leggermente più grandi delle galee genovesi. Le galee veneziane erano progettate con uno scafo lungo e slanciato, mentre le galee genovesi potevano essere più corte e robuste. Questa differenza nelle dimensioni rifletteva anche l'importanza delle due repubbliche marinare e le strategie navali adottate.

- Le galee genovesi erano spesso equipaggiate con più armamenti rispetto alle galee veneziane. Questo rifletteva la natura più marittima e militare dell'approccio genovese. Le galee genovesi avevano solitamente una maggiore capacità di trasportare soldati e armi, mentre le galee veneziane potevano concentrarsi maggiormente sul commercio.

- Le galee veneziane tendevano ad avere un maggior numero di remi rispetto alle galee genovesi. Questo era dovuto in parte all'accento posto da Venezia sulla potenza delle flotte e sull'uso delle galee come mezzo di proiezione di potenza.

- Le galee genovesi potevano avere meno remi, poiché le priorità della Repubblica di Genova includevano anche il commercio e l'espansione marittima, ma non necessariamente in modo così massiccio come a Venezia.

- Le galee veneziane erano spesso notevoli per le loro sculture e decorazioni elaborate e suntuose. Venezia enfatizzava la sua grandezza e il suo status attraverso la bellezza delle sue navi.

- Le galee genovesi, mentre potevano essere ben decorate, erano solitamente più sobrie nell'aspetto rispetto alle controparti veneziane.

- Le galee veneziane avevano una storia di uso sia commerciale che militare, ma Venezia era conosciuta soprattutto per la sua flotta potente e le sue imprese marittime militari.

- Le galee genovesi potevano essere utilizzate sia per il commercio che per la guerra, ma la Repubblica di Genova non era sempre alla stessa altezza di potenza marittima di Venezia, quindi le sue strategie potevano variare in base alle sfide e agli obiettivi.

In sintesi, mentre le galee veneziane e quelle genovesi avevano alcune somiglianze generali, come il design a remi e l'uso misto militare/commerciale, le differenze nelle dimensioni, nell'armamento, nella disposizione dei remi e nell'estetica riflettevano le priorità, la storia e la potenza relative delle due repubbliche marinare.

Venezia era nota per le sue galee altamente decorative e ornate, con attenzione particolare alla bellezza estetica delle imbarcazioni. Genova, d'altra parte, tendeva ad enfatizzare la funzionalità e l'efficienza. Questo potrebbe riflettersi nei dettagli di progettazione e nelle scelte di materiali.

Entrambe le repubbliche marinare possedevano competenze avanzate nella costruzione navale.

 

 

 

UN PO’ DI STORIA …  una pagina da ricordare

 

Veneziani e Genovesi, rivali sempre, anche nemici, ma alleati nella difesa dei valori non negoziabili!

 

GENOVESI E VENEZIANI

GLI ALLEATI

DELL'ULTIMA, DISPERATA, DIFESA DI COSTANTINOPOLI

 

 

Al calar del sole del 29 maggio del 1453, un'ombra impenetrabile si stese su Costantinopoli, l'antica regina dell'Oriente, la città delle meraviglie. Era una data che avrebbe segnato per sempre la storia, quando l'ultimo imperatore romano d'Oriente, Costantino XI Paleologo, difese il suo regno con la forza del coraggio e della perseveranza contro l'assalto implacabile dei turchi ottomani di Maometto II.

La città, ridotta ormai a poco più dell'area cittadina, era circondata da mura imponenti, ma i difensori non superavano le diecimila anime, e contro di loro avanzava una marea umana di giannizzeri e guerrieri ottomani cinque o dieci volte più numerosi. Eppure, nonostante la schiacciante disparità numerica, i difensori non si arresero alla disperazione.

Tra le file dei difensori, si distingueva il valoroso comandante genovese Giovanni Giustiniani, un uomo di ferro, cuore nobile e spada affilata. Guidava con orgoglio i suoi uomini, che nonostante le ferite e la stanchezza, respingevano gli attacchi nemici con un coraggio indomabile. Accanto a lui, i marinai veneziani, con il loro spirito indomito, difendevano la città con fierezza.

Nelle acque del Bosforo, le navi italiane di Genova e Venezia combattevano contro il tempo e le avverse circostanze, cercando di rompere l'assedio. Alcune di esse, nonostante le notizie delle difficoltà che attanagliavano la città, decisero di offrire il loro aiuto, un ultimo gesto di solidarietà verso l'Impero Bizantino.

Ma la sorte era ostile, e quando il destino si rivelò inesorabile, la speranza si dissolse. Le navi turche furono trasportate via terra, aggirando lo sbarramento del Corno d'Oro, tagliando ogni legame di rifornimento via mare. Giovanni Giustiniani, il comandante genovese, fu ferito e portato via dal campo di battaglia, lasciando un vuoto nel cuore dei difensori.

Il 29 maggio, con l'apertura di una breccia nelle antiche mura teodosiane, l'assalto finale dei giannizzeri divenne inarrestabile. Costantino XI Paleologo, il valoroso imperatore si gettò nella mischia con il suo popolo, combattendo fino all'ultimo respiro.

Quando finalmente i turchi ottomani presero la città, l'orrore si scatenò. Le strade di Costantinopoli si riempirono del terrore e della violenza. Santa Sofia, il sacro luogo di culto, fu invasa da un'ondata di sanguinosa brutalità. Cristiani, latini e ortodossi, si erano riuniti per pregare, ma la loro preghiera fu spezzata dal massacro.

I preti furono trucidati mentre celebravano la messa, alcuni sgozzati sull'altare stesso. Maometto II, il conquistatore, che aveva nutrito un grande rispetto per la città, si sentì impotente di fronte al furore dei suoi uomini. Decise di annullare i tre giorni di saccheggio previsti, poiché capì che non sarebbe rimasto molto della gloriosa Costantinopoli.

E così, la città che aveva sfidato il tempo e la storia, la città delle meraviglie, cadde nelle mani del nemico. Ma il contributo eroico di Genova e Venezia nella difesa di Costantinopoli sarebbe rimasto inciso nella memoria del mondo per sempre.

 

SCRIPTA MANENT

 

IL BUCINTORO NELLA STORIA

 

Il più antico documento scritto in cui questa 'nave di stato' viene chiamata Bucintoro risale al 1252, quando il doge Renier Zeno diede incarico all'Arte dei 'Marangoni' di provvedere alla costruzione del 'Bucentaurum'.

 

 

 

A Venezia il doge fu sempre di famiglia patrizia. Nel 697 si convocò di nuovo l'assemblea generale che, a grande maggioranza, nominò Doge Paolo Lucio Anafesto.

Capo di Stato della Repubblica, secondo la tradizione la carica fu istituita nel 697 da Paoluccio Anafesto e durò fino alla caduta della Repubblica, quando nel 1797 il doge Lodovico Manin fu deposto. Lodovico Giovanni Manin (Venezia, 14 maggio 1726 – Venezia, 24 ottobre 1802) è stato il 120º e ultimo doge della Repubblica di Venezia dal 9 marzo 1789 al 15 maggio 1797.

Nella storia della Repubblica di Genova si susseguiranno al potere dogale complessivamente 184 dogi: 45 nei mandati perpetui e 139 nei mandati biennali.

 

Nel 1797 le truppe di Napoleone conquistarono Venezia, ponendo fine a una storia lunga undici secoli durante i quali la Serenissima fu una delle potenze più ricche e longeve della storia d'Europa e il cui impero commerciale dominò il Mediterraneo

La storia gloriosa del ‘Bucintoro’ terminava quindi il 9 gennaio nel 1798 con un rogo pubblico nell’Isola di San Giorgio, voluto da Napoleone in spregio a quel simbolo dell’odiato potere della Serenissima.

Il 12 maggio 1797 il Maggior Consiglio di Venezia si riunì per l'ultima volta. In quest'ultima sessione il Doge – o capo di stato – Lodovico Manin esortò i nobili veneziani a proclamare la resa della città alle truppe di Napoleone Bonaparteche dieci giorni prima aveva dichiarato guerra alla Serenissima e stava preparando l'attacco a Marghera, sulla sponda continentale della laguna. Nonostante Venezia potesse contare sulla sua flotta per difendersi dall'attacco, e adducendo come scusa la preoccupazione per l'incolumità della popolazione, alla fine la capitolazione fu approvata.

Nell'anno in cui Venezia avrebbe dovuto celebrare gli undici secoli dalla sua nascita – nel 697 si costituì come ducato dell'Impero Bizantino – terminò invece la storia di quella che era stata la maggior potenza marittima d'Europa. Anche se in realtà lo stallo di quei giorni era l'ultimo colpo di coda di un'agonia iniziata nel XVI secolo, con l'inesorabile avanzata ottomana: i turchi le sottrassero uno a uno tutti i porti nel Mediterraneo orientale, interrompendo tutte le rotte commerciali dalle quali dipendeva la sua economia. Venezia cercò di reinventarsi come nazione continentale, espandendosi nella Pianura Padana, ma non poteva certo competere con le grandi potenze dell'era moderna come la Francia e il Sacro Romano Impero Germanico. Inoltre dentro la città stessa cresceva l'opposizione a un sistema di governo che, nonostante lo stampo repubblicano, di fatto continuava a rimanere nelle mani dei nobili.

 

 

 

Il quadro di Canaletto: "Il Bucintoro al molo il giorno dell'Ascensione"

 

 

Il Bucintoro al molo nel giorno dell’Ascensione è un dipinto di a olio su tela delle dimensioni (120×157 cm). Databile al 1730 circa, oggi si trova nella Pinacoteca Giovanni e Marella Agnelli a Torino.

Questa opera, commissionata dal Conte Giuseppe Bolagnos nominato reggente del Consiglio d’Italia da Carlo VI, rappresenta il momento della festa dell’Ascensione in cui il Doge sul suo Bucintoro si recava in laguna per celebrare lo sposalizio di Venezia con il mare. Gettando un anello in acqua il giorno dell’Ascensione il Doge rinnovava ogni anno il legame tra Venezia e il suo mare. È lo Sposalizio del Mare, cerimonia ripetuta nei secoli per commemorare la vittoria ottenuta intorno al 1000 dai veneziani sui pirati che infestavano l’Adriatico.

In questo giorno si ricordano due eventi: la giurisdizione marittima veneziana e il successo diplomatico di Venezia che ricevette il dominio sull’Adriatico per aver propiziato la riconciliazione fra il Papa Alessandro III e l’Imperatore Federico Barbarossa (1177). È proprio da questo avvenimento, dice la leggenda, che nasce la cerimonia in cui il Doge si reca sul Bucintoro verso il Lido.

 

 

 

Il doge di Venezia sul Bucintoro per l’Ascensione – Francesco Guardi

Fonte: Wikimedia Commons

 

Francesco Guardi Francesco Guardi (Venezia 1712 – Venezia 1793) - pittore muore il 1 gennaio 1793 riuscendo a risparmiarsi la caduta della Repubblica avvenuta il 12 maggio 1797, dove il doge Ludovico Manin abbandona il Palazzo Ducale ed il governo della città lasciandole nelle mani degli occupanti francesi.

 

RICOSTRUZIONE DEL BUCINTORO

 

 

 

 

Bucintoro in Arsenale via al grande progetto - La Nuova Venezia

gelocal.it

https://nuovavenezia.gelocal.it › 2014/03/11 › news › bu...

11 mar 2014 — Via alla ricostruzione del Bucintoro. ... della copia dell'imbarcazione simbolo della Serenissima, distrutta da Napoleone nel 1798.

 

VENEZIA. Via alla ricostruzione del Bucintoro. Il consiglio della Fondazione ha avviato ieri le procedure per cominciare il lavoro che dovrebbe portare alla realizzazione della copia dell’imbarcazione simbolo della Serenissima, distrutta da Napoleone nel 1798. Una sorta di «risarcimento» quello deciso dalla municipalità della Dordogna, che ha deciso di donare le 600 querce necessarie per realizzare la nuova imbarcazione. Il tutto grazie all’amore per la nuova avventura dimostrato da Alain Depardieu, regista e fratello del celebre Gerard e dal comitato di Paternò. Adesso il legno c’è, qualche sponsor anche. Si tratta di cominciare a lavorare. «Ci siamo scambiati un po’ di idee, per cercare di concretizzare questa splendida idea», dice Orsoni. Il Bucintoro sarà costruito all’Arsenale, dove nella Teza delle Galeazze è custodito lo scheletro della nuova barca, costruito qualche anno fa da Franco Crea e Davino De Poli, fino all’estate scorsa parcheggiato nella «Teza del Bucintoro di Jacopo Sansovino. Un lavoro che dovrebbe dare il via all’idea del nuovo grande museo dell’Arsenale. Gli artigiani che lavorano, i modelli, le ricostruzioni virtuali e storiche.

Progetti e polemiche. Perché ieri si è dimesso in polemica con il sindaco e il Comune il consigliere della Fondazione Roberto D’Agostino, già presidente della società Arsenale spa, sciolta dal Comune dopo l’acquisizione del complesso monumentale dallo Stato. «Non vedo risultati, siamo fermi da un anno», ha detto D’Agostino, «così senza una società che gestisca non si va da nessuna parte». Società che potrebbe anche non essere esclusa dai piani futuri dell’amministrazione. «Entro giugno», dice l’assessore Alessandro Maggioni, «presenteremo i progetti».(a.v.)

 

CONCLUSIONE:

In una Venezia “intossicata” dal turismo di massa e sempre più snaturata nelle sue dimensioni urbane dalle trasformazioni alberghiere e commerciali che si susseguono incessanti, sarebbe un bel segnale, finalmente concreto, se andasse a buon fine la ricostruzione di un monumento galleggiante della sua storia - altro che navi da crociera che “pascolano” quotidianamente per il Bacino di San Marco - ricollegandosi direttamente alla tradizione dei suoi antichi mestieri artigianali e alla sua tradizione marinara.

La strada da fare è ancora lunga, ma se ci credono i francesi - forse anche perché storicamente un po’ in colpa - sarebbe ora che iniziassero a farlo seriamente anche i veneziani. Quelli rimasti, almeno.

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 9 Ottobre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


CUTTY SARK - UN CLIPPER NELLA LEGGENDA

 

 

CUTTY SARK - UN CLIPPER NELLA LEGGENDA

 

 

 Il CUTTY SARK in navigazione

 

FU PROGETTATO PER IL COMMERCIO DEL TE’ TRA CINA E REGNO UNITO, LA SUA BELLEZZA E LA SUA STORIA AFFASCINANTE CONTINUANO A CATTURARE L’IMMAGINAZIONE DELLA GENTE DI MARE (E NON SOLO) IN TUTTO IL MONDO.

 

Il CUTTY SARK è tuttora un’icona della navigazione a vela simbolo dell’era dei clipper e del commercio marittimo del XIX secolo.

 

 

Celebre dipinto del CUTTY SARK

 

 

 

CUTTY SARK nella rada di Sydney

 

 

CUTTY SARK ormeggiato forse a Sydney nell’attesa di caricare. Sullo sfondo si vede un altro clipper.

 

clipper furono veloci e capienti navi a vela a tre o più alberi adibiti al trasporto delle merci sulle rotte oceaniche che raggiunsero la loro epoca d’oro tra il 1840 ed il 1870. Rimane incerta l’etimologia del termine che viene ricondotta al verbo “to clip” inteso come tagliare i tempi di navigazione o come fendere le onde, oppure anche come volare-frullio di ali.

Il design del clipper è stato innovativo per l'epoca. Era dotato di una carena sottile, un albero molto alto e un grande numero di vele, che gli permettevano di raggiungere notevoli velocità. La sua struttura in acciaio lo rendeva più resistente rispetto ad altri clipper in legno che erano già entrati in linea.

Fu proprio la sua notevole velocità a creargli un alone di leggenda nel mondo di allora. Durante la sua carriera, è stato spesso il veliero più veloce stabilendo record di velocità. Era noto per le sue lunghe scorrerie attraverso l'Oceano Indiano e il Mar Cinese Meridionale.

Il Cutty Sark ha principalmente trasportato tè dalla Cina al Regno Unito, ma ha anche altre merci come lana da Australia e Nuova Zelanda. Tuttavia, con l'avvento delle navi a vapore, la sua carriera commerciale declinò rapidamente. Ricordiamo che proprio il 17 novembre 1869 fu inaugurato il Canale di Suez aprendo così una via marittima che ridisegnerà completamente l’architettura delle comunicazioni mondiali e facendo del Mar Rosso una delle principali arterie dell’economia mondiale e uno dei punti strategicamente più rilevanti del pianeta.

 

INTERVISTA AL COMANDANTE CICCI PANELLA

 

 

Il comandante in pensione Pasquale “Cicci” Panella (nella foto) vive a Santa Margherita Ligure e coltiva un hobby veramente particolare: scrive (solo per gli amici) libri di navigazione astronomica, teoria della nave, magnetismo e, come appassionato di storia navale, ha scritto anche un saggio sul Cutty Sark.

La sua “lontana” passione per questo leggendario clipper, alla fine non poteva che concretizzarsi con la costruzione del modello della nave in scala 1/64, ma diciamolo subito, Cicci ha eseguito la sua opera in modo così accurato da meritare addirittura la Medaglia d’oro al Campionato Italiano di Modellismo Navale Statico Categoria-C1 il 18.4.1999, con il punteggio di 90,00 per la perfezione dell’esecuzione, scelta dei materiali e fedeltà alla costruzione originale.

Comandante, perché proprio il Cutty Sark

“Perché fra tutte le belle navi che solcarono i “settemari” nell’era d’oro della vela, solo il Cutty Sark è rimasto a testimoniare al mondo moderno, quale cosa piena di grazia e di bellezza fosse un clipper. Nel 1976, trovandomi a Londra per lavoro, mi recai a Greenwich per visitarlo e rimasi letteralmente folgorato da quell’imbarcazione. Acquistai tutta la documentazione ed i piani disponibili a bordo dello stesso Cutty Sark e, appena rientrato a casa mi misi all’opera”.

 

Cosa occorre ad un modellista navale?

Manualità, conoscenze tecniche e tanta pazienza. Il vero modellista non acquista pezzi prefabbricati e riproduce tutto nei minimi particolari. Quando si guarda un modello si deve avere l’impressione di essere di fronte ad una nave vera.

 

Cutty Sark, in lingua scozzese, significa “camiciola, sottoveste” e prende il nome  dalla polena che n’adorna la prua e raffigura la strega semi-svestita Nannie che tiene in mano la coda di un cavallo. (Nannie è un personaggio del componimento Tam O’Shanter del poeta scozzese Robert Burns). Ci racconta brevemente la leggenda?

 

 

La polena  del Cutty Sark, raffigurante la strega semivestita Nannie

 

Essa narra la disavventura di Tam, un ricco proprietario terriero che, in una notte di tempesta, mentre rientrava a casa in groppa al suo fedele destriero, vide vicino ad una chiesa un gruppo di orrende streghe che danzavano al suono della musica fornita da satana in persona. Spaventato a morte, ma sapendo che le streghe non possono traversare i corsi d’acqua, Tam si diresse al galoppo verso il ponte sul fiume Doon ma Nannie, più veloce del cavallo, in un ultimo tentativo di fermarlo, si aggrappò alla coda del povero animale che le rimase in mano. Tam riuscì a passare il ponte e a mettersi in salvo mentre la povera strega dovette accontentarsi del misero trofeo. Questo è il motivo per cui la polena del Cutty Sarkraffigurante proprio Nannie, ha in mano una coda (finta) di cavallo che veniva rimpiazzata dopo ogni traversata.

L’ultimo clipper del té, Il Cutty Sark, fu varato il 22 novembre 1869 nei Cantieri Navali di Scott & Linton di Dumbarton, in Scozia.

 

Dati tecnici: Lunghezza: 64,72 m – Larghezza: 10,97 m – Pescaggio: 6,40 m – Velatura: 34 vele – Stazza lorda: 962,97 t – Stazza netta: 921,39 t – Max.Velocità Registrata: 17,50 nodi Equipaggio: 28 uomini .

Nei loro veloci viaggi, i clipper portavano ovviamente vantaggi commerciali ai loro armatori, ma suscitavano tra la gente comune anche aspettative direi sportive.

In effetti, il Cutty Sark fu costruito con i capitali dell’armatore londinese John Willis (chiamato “White Hat”) per battere un altro celebre e quasi simile clipper – il celebre Thermopylae – nell’annuale corsa del tè che si svolgeva sulla rotta Cina-Gran Bretagna. Il titolo di vincitore era assegnato alla nave più veloce che aveva trasportato il primo raccolto di té verde cinese, merce molto preziosa perché richiestissima a Londra.

Il Cutty Sark ebbe una storia quanto mai avvincente. Ce la può riassumere nei suoi tratti principali?

 

 

Il suo realizzatore e progettista, Hercules Linton (foto sopra), socio dei cantieri Scott & Linton di Glasgow, fece fallimento prima ancora che la nave scendesse il mare, ma raggiunse comunque il suo scopo: lo scafo era perfetto! Quando il 26 novembre 1869 scese in mare, il Cutty Sark apparve subito come una nave dalle linee stupende ed equilibrate, aveva il fasciame in legno di prima scelta, i ponti in robusto teak e l’ossatura in ferro. Lo scafo era dipinto di nero ed appariva ancora più slanciato per la presenza di una duplice riga di foglie d’orate, a sottolineare l’elegante curvatura del ponte che terminava con una attraente… polena in legno. L’albero di maestra era molto alto e la superficie velica raggiungeva i 2972 mq. Il varo del maestoso clipper coincise, tuttavia, con la fine dell’epopea della vela, infatti, nello stesso anno (1869) fu inaugurato il Canale di Suez. La portata storica della “nuova via d’acqua” fu subito in grado di mutare per sempre la filosofia dei trasporti marittimi mondiali, perché offriva alle più moderne navi a vapore l’enorme vantaggio d’accorciare le rotte orientali evitando il periplo dell’Africa e il temutissimo Capo di Buona Speranza.

Dal 1954 al 21 maggio 2007, quindici milioni di persone hanno visitato il Cutty Sark nel Clipper Ship Museum, situato nel Maritime Greenwich World Heritage a Londra.

 

Oggi si può tranquillamente affermare che la fama “effimera” del Cutty Sark fu quindi legata, solo e soprattutto, alla “gara del tèsulla rotta tracciata tra i porti di Wusong (Shanghai-Cina) e Londra?

E’ vero! Ci mise un po’ di tempo a guadagnarsi la sua meritata fama! Partita per la sua prima traversata alla fine di gennaio del 1870, al comando del capitano George Moodie, la nave fece il viaggio di ritorno da Shanghai a Londra, con il primo carico di tè, in 110 giorni. Il suo rivale, il Thermopylae, ne impiegò solo 105. Nel secondo viaggio di ritorno, il Cutty Sark, partito il 17 giugno 1872, avrebbe forse compiuto una traversata eccezionale se non avesse perso il timone nel corso di una violentissima burrasca nell’Oceano indiano. Il clipper riuscì egualmente a raggiungere Londra coprendo più di 8.000 miglia con un timone di fortuna. L’impresa portò grande credito al Cutty Sark, ma il capitano Moodie si ritirò dal suo incarico e il clipper non si riavvicinò mai più così tanto alla vittoria nella epica “corsa del tè”. 

Successivamente, si alternarono al comando del Cutty Sark, ma con scarsi risultati, numerosi capitani: W. Moore, W.E. Tiptaft, (deceduto alla fine di un’ottima traversata), Es. Wallace, suicidatosi per il rimorso di aver lasciato scappare il suo secondo che aveva, sia pur involontariamente, ucciso un marinaio ribelle, l’alcolizzato J. Bruce. Alla fine del suo servizio sotto la bandiera della Marina Inglese il Cutty Sark conobbe un decennio (1885-1895) di fortunata attività, sia come clipper del tè, sia come clipper della lana sulla rotta australiana, via Capo Horn, specialmente quando l’abile marinaio Richard Woodget passò al suo comando e stabilì il nuovo record di navigazione di rientro in U.K. nel tempo ridotto (per quell’epoca) di 67 giorni. Il Cutty Sark si dimostrò imbattibile, ogni anno primeggiò sul suo tradizionale rivale, il Thermopyle, sino a quando quest’ultimo fu ceduto ad un armatore canadese che lo utilizzò nel trasporto del riso dalla Cina alla British Columbia.

 

Anche i miti devono adeguarsi all’inevitabile parabola della vita. Comandante, quando iniziò il declino del Cutty Sark?

Il suo declino fu molto lento. Sebbene nel 1895 fosse ormai antieconomico, il clipper fu venduto alla Compagnia di Navigazione portoghese Ferreira & CO. di Lisbona che lo modificò sostanzialmente, lo ribattezzò Ferreira, (nonostante l’equipaggio preferisse il nome di “Pequina Camisola”) e lo adibì a viaggi atlantici. 

Nel 1916, durante una tempesta al largo del Capo di Buona Speranza, all’ex-Cutty Sark si spezzò l’albero di maestra. Il mondo era in guerra ed il legname per velieri era raro da reperire e il clipper fu riarmato come brigantino a palo, in modo da portare velature economiche perchè meno ampie.

Nel 1920 ci fu un nuovo passaggio di proprietà e quindi un nuovo nome: il Ferreira diventò così Maria do Amparo

Nel 1922, dopo una sosta di rimessaggio a Londra, fu acquistato dall’inglese Wilfred Dowman che gli restituì il suo nome e, con grande passione filantropica, anche il suo aspetto originale. Con  questo suo rinnovato vigore, il Cutty Sark batté le rotte dei possedimenti coloniali portoghesi fra OportoRio de JaneiroNew Orleans e Lisbona.  Fino a quando, nel 1938, la sua vedova donò il clipper all’Incorporated Thames Nautical Training College che lo adoperò come nave scuola.

Sopravvissuto ai bombardamenti di Londra durante la Seconda guerra mondiale, il Cutty Sark vive ancora come museo navale galleggiante, testimone della grande tradizione marinara inglese. 

 

 

 

Nel 2007 lo storico veliero è stato seriamente danneggiato da un incendio, con ogni probabilità d’origine dolosa. Il caso volle che si salvassero l’alberatura, l’attrezzatura velica e gran parte delle sovrastrutture perché era cominciato un lavoro di restauro. Dello scafo, tuttavia, rimangono oggi solo le costole in metallo e il fasciame bruciato solo in superficie. Il ponte superiore è perduto così come la gran parte di quelli inferiori. La Fondazione che si occupa del mantenimento del clipper ha subito indetto, attraverso il proprio sito internet, una raccolta di fondi straordinaria volta a tentarne il recupero.

Ringraziamo il Comandante Panella per averci fatto rivivere la storia del Cutty Sark nella splendida atmosfera del suo ampio salone dove troneggia questo splendido modello, meta ormai di molti storici e appassionati di modellismo navale e che fu realizzato in ben 14 anni d’artistico lavoro. 

 

 

MUSEO CUTTY SARK DI GREEWICH

 

 

La prora del CUTTY SARK

 

 

 

Il TIMONE ed i numeri per la lettura del Pescaggio di poppa

 

 

Le immagini che seguono non necessitano di didascalie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ALCUNI SBIADITI RICORDI PERSONALI ...

 

 

 

 

Il Cutty Sark è stato preservato e oggi è esposto come museo a Greenwich, Londra. Il museo offre ai visitatori l'opportunità di esplorare la nave e di imparare di più sulla sua storia, sulla navigazione a vela e sul commercio marittimo del XIX secolo.

Il Cutty Sark è stato sottoposto a un importante programma di restauro dopo un devastante incendio nel 2007, che ha causato danni significativi alla nave. Questo restauro è stato completato con successo, e ora la nave è esposta in un bacino appositamente costruito, sospesa sopra l'acqua, creando un'esperienza unica per i visitatori.

All'interno del museo, puoi vedere le esposizioni sulla storia del Cutty Sark, sulla navigazione a vela, sulle rotte commerciali e molto altro. È un'attrazione molto popolare per turisti, appassionati di storia marittima e studenti interessati a imparare di più sulla storia della navigazione.

Visitarlo offre un'occasione unica per immergersi nell'epoca d'oro della navigazione a vela e per apprezzare la bellezza e l'importanza storica di questa straordinaria nave.

 

Fortunatamente, il Cutty Sark è stato preservato ed è ora una delle principali attrazioni turistiche di Greenwich, Londra. È ancorato in un bacino appositamente costruito e ospita un museo dedicato alla storia della navigazione a vela e alla sua stessa storia.

 

CONCLUSIONE:

 

Cosa rappresenta questa veliero nella Storia Navale Inglese?

 

Possiamo fare una sintesi di quanto abbiamo scritto:

Il Cutty Sark rappresenta un'importante icona nella storia navale inglese, soprattutto nell'ambito della navigazione a vela. Ecco cosa rappresenta:

Era dei Clipper: Il Cutty Sark simboleggia l'apice dell'era dei clipper, un periodo nella storia navale segnato da navi a vela ad alte prestazioni progettate per il trasporto di merci di valore. Durante questa era, i clipper competevano per essere i più veloci e gli affari commerciali più redditizi, e il Cutty Sark era uno dei più famosi e veloci di tutti.

Innovazione Tecnologica:Il Cutty Sark era all'avanguardia per la sua epoca, con una carena sottile, un albero alto e una vasta superficie velica che la rendevano incredibilmente veloce. La sua costruzione in acciaio la rendeva anche più resistente rispetto ai clipper tradizionali in legno. Questa innovazione tecnologica contribuì a definire gli standard per la progettazione delle navi da carico a vela.

Rotte Commerciali Globali: Il Cutty Sark era coinvolto nel commercio globale del tè e di altre merci di valore tra il Regno Unito e l'Estremo Oriente. La sua storia è legata alle rotte commerciali che collegavano l'Europa e l'Asia, evidenziando l'importanza delle rotte marittime internazionali nella storia economica e commerciale inglese.

Determinazione e Rivalità: La celebre rivalità tra il Cutty Sark e il suo rivale, il Thermopylae, incarna la determinazione, la competizione e la professionalità dei marinai e dei proprietari di navi di quell'epoca. Queste competizioni di velocità hanno catturato l'immaginazione del pubblico e contribuito a creare leggende intorno a queste navi.

Preservazione e Museo Vivente: La sopravvivenza del Cutty Sark come museo vivente a Greenwich, Londra, rappresenta un impegno duraturo per preservare la storia marittima inglese. La nave è ora una delle principali attrazioni turistiche di Londra, dove i visitatori possono esplorare la sua storia e imparare di più sulla navigazione a vela e il commercio marittimo del XIX secolo.

Il Cutty Sark rappresenta l'apice della tecnologia navale a vela, l'importanza delle rotte commerciali globali, la competizione tra navi e l'orgoglio dell'Inghilterra nella sua storia marittima. È un simbolo dell'epoca d'oro della navigazione a vela e della determinazione umana nel perseguire la perfezione nautica

 

 

Cosa lascia in eredità alle nuove generazioni?

 

Il Cutty Sark lascia diverse eredità alle nuove generazioni:

Storia Marittima e Cultura: Il Cutty Sark serve come un prezioso legame con il passato, permettendo alle nuove generazioni di esplorare e comprendere la storia marittima britannica e globale. Attraverso il museo e le esposizioni a bordo della nave, i visitatori possono apprendere l'importanza della navigazione a vela, delle rotte commerciali internazionali e del commercio marittimo del XIX secolo.

Innovazione Tecnologica: Il Cutty Sark rappresenta un esempio di innovazione tecnologica per l'epoca in cui fu costruito. Le soluzioni tecnologiche adottate nella sua progettazione e costruzione hanno contribuito a definire gli standard per le navi da carico a vela. Questa eredità può ispirare l'interesse per la scienza e l'ingegneria nelle nuove generazioni.

Competizione e Spirito di Competizione: La celebre rivalità tra il Cutty Sark e il Thermopylae evidenzia il valore della competizione sana e del perseguimento dell'eccellenza. Questa eredità può ispirare le nuove generazioni a coltivare una mentalità di impegno, determinazione e aspirazione all'eccellenza in qualsiasi campo d'interesse.

Conservazione del Patrimonio: La preservazione del Cutty Sark come museo vivente è un esempio di come il patrimonio storico e culturale può essere conservato e reso accessibile alle generazioni future. Questo promuove la consapevolezza dell'importanza della conservazione del patrimonio per le generazioni a venire.

Turismo e Industria Culturale: Il Cutty Sark è una delle principali attrazioni turistiche di Londra. Questo contribuisce all'industria turistica e all'economia locale, offrendo opportunità di lavoro e sviluppo economico. Le nuove generazioni possono apprezzare l'importanza dell'industria culturale e turistica nel contesto moderno.

Il Cutty Sark lascia un'eredità che comprende la conoscenza della storia marittima, l'ispirazione all'innovazione e alla competizione, l'importanza della conservazione del patrimonio e l'impulso economico. Queste eredità possono influenzare positivamente le nuove generazioni e contribuire alla loro comprensione del passato, al loro sviluppo personale e al loro coinvolgimento nella preservazione e promozione della cultura e della storia.

 

 

CARLO GATTI

 

Rapallo, 1 settembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


NAVE ITALIANA PALINURO - “Faventibus Ventis” “Con il favore dei venti”

 

Nave PALINURO

 

E’ una “nave goletta”, armata con tre alberi più l’albero di bompresso e ha come motto:

FAVENTIBUS VENTIS  

 “Con il favore dei venti”

 

Nave Palinuro nel golfo del TIGULLIO  il 14 ottobre 2011

 

La Nave scuola Palinuro è stata varata nel 1934 in Francia presso i cantieri navali Dubigeon di Nantes, ed è entrata in servizio per la Marina militare italiana il 16 luglio 1955 con il nome di Commandant Louis Richard, ha festeggiato quest’anno 89 anni dal varo.

 

Descrizione generale

Tipo

Veliero

Classe

Nave Scuola a Vela

Identificazione

·       MMSI 247939000

·       A 5311

Cantiere

Nantes (Francia)

Impostazione

1933

Varo

21 marzo 1934

Completamento

1934

Entrata in servizio

16 luglio 1955

Ammodernamento

1984

Caratteristiche generali

Dislocamento

1.341

Lunghezza

69 m

Larghezza

10 m

Pescaggio

4,8 m

Velocità

nodi (14,82 km/h)

Autonomia

5.400 mn a 7,5 nodi

Equipaggio

6 ufficiali, 76 sottufficiali e Truppa.

Passeggeri

fino a 54 Allievi

Motto

Faventibus ventis

voci di navi e imbarcazioni a vela presenti su Wikipedia

 

STORIA

 

La PALINURO Costruita nei cantieri di Nantes (Francia) e varata nella primavera del 1934, con il nome Commandant Louis Richard, per una società privata, venne adibita alla pesca e al trasporto del merluzzo nei banchi di Terranova, partendo dal porto di Saint-Malo. 

Nel 1951 venne acquistata dall’Italia per affiancarla all’Amerigo Vespucci nel ruolo di nave scuola, in sostituzione della Cristoforo Colombo, (sua gemella)  ceduta all’Unione Sovietica in conto riparazioni danni di guerra, e della Ebe,  in procinto d'essere posta in disarmo.

La nave PALINURO, dopo l'acquisto, venne avviata ai lavori di trasformazione per essere adibita a nave scuola per gli allievi sottufficiali nocchieri, motoristi e nocchieri di porto (2019) della Scuola Sottufficiali di La Maddalena.

Al termine di questi lavori, avvenuti presso il Cantiere Navale di Castellamare di Stabia e l’Arsenale di La Spezia, la nave entrò in servizio nella MMI il 16 luglio 1955,  ribattezzata PALINURO  in onore del mitico NOCCHIERO di Enea nell’Eneide di Virgilio. 

Il motto della nave è Faventibus ventis ("Col favore dei venti"). La nave ha inoltre effettuato una sosta manutentiva presso l'Arsenale di Messina nel 1984 - 1985.

Durante la sua attività, dal 1955 in poi, la Palinuro ha toccato la maggior parte dei porti del Mediterraneo, del Mar Nero e del Nord Europa (per un totale di 160 porti differenti, molti visitati più volte) e si stima che abbia percorso più di 300 000 miglia najutiche  (al 2016),  pari a circa quindici volte il giro del mondo. Ha inoltre preso parte ai più prestigiosi raduni di imbarcazioni e navi d'epoca e alle regate delle cosiddette “Tall Ships”, tra le quali la "Cutty Sark", "l'Amsterdam Sail" ed il raduno delle Vele d'epoca di Imperia

La sua base di assegnazione è La Maddalena (SS). 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La PALINURO ormeggiata a La Maddalenasatellitare

 

La Palinuro è una “Nave Goletta”. Il termine indica che la nave è armata con tre alberi di cui quello prodiero, detto trinchetto, è armato con vele quadre, mentre gli alberi di maestra e di mezzana sono armati con vele di taglio (rande, frecce e vele di strallo). A questi alberi si aggiunge il bompresso, un quarto albero che sporge quasi orizzontalmente dall’estremità prodiera, anch’esso armato con vele di taglio (fiocchi). La superficie velica complessiva è di circa 1.000 mq., distribuiti su quindici vele. L'altezza degli alberi sul livello del mare è di 35 metri per il trinchetto, 34,5 metri per la maestra e di 30 metri per l’albero di mezzana. 

Lo scafo, così come gli alberi, è in acciaio chiodato ed è suddiviso in tre ponti. Sotto il ponte principale (detto di coperta) sono ubicati i locali di vita dell’equipaggio e degli Allievi, mentre sopra sono collocate le sovrastrutture del castello prodiero e del cassero poppiero. Sul cassero, all’estrema poppa, è situata la Plancia di Comando, invece al suo interno sono ubicati gli alloggi e i locali di vita degli Ufficiali e dei Sottufficiali, la cucina e il forno. 

Nave Palinuro svolge due compiti principali: offrire il supporto necessario alla formazione degli Allievi Sottufficiali e contribuire alla proiezione d’immagine della Marina Militare. Il primo obiettivo si realizza durante le campagne d’istruzione annuali, quando a bordo della nave imbarcano, in aggiunta all’equipaggio, gli Allievi della Scuola Sottufficiali di Taranto (Mariscuola Taranto). In questa occasione gli Allievi Marescialli affrontano diverse settimane di navigazione, per molti di loro si tratta della prima esperienza d’imbarco durante la quale sono sottoposti ad un intenso programma di formazione nel settore marinaresco, della sicurezza, condotta della navigazione e nell’ambito etico-militare. 

Il contributo promozionale e di proiezione d’immagine della Marina Militare si manifesta principalmente durante le soste nei porti nazionali ed esteri, durante le quali la Nave testimonia verso la popolazione e le Autorità locali le più antiche tradizioni della marineria italiana. 

Il motto di Nave Palinuro è Faventibus Ventis”, “Con il favore dei venti”. 

Il suo porto di assegnazione è La Maddalena (foto satellitare sotto)

 

Nelle due foto sotto:

LA MADDALENA E LA BASE MILITARE USA

Quando era ubicata nella prospiciente Isola di Santo Stefano 

 

 

 

La base USA

21 agosto 1972 – 25 gennaio 2008, due date che hanno segnato pesantemente il destino della Maddalena. La prima si riferisce all’insediamento presso l’isola di Santo Stefano della base per l’assistenza e la manutenzione dei sommergibili nucleari Usa; la seconda ricorda, a distanza di trentasei anni, il suo smantellamento e il trasferimento in altra zona del Mediterraneo. Nell’isola in pochi hanno rimpianto i marines. I maddalenini erano rimasti delusi dalla pressoché completa autonomia che gli americani si erano dati nel tempo sottraendo risorse all’economia locale. E poi c’era un’altra verità. Gli isulani hanno sempre creduto in una sola grande madre: la Marina militare italiana, con il suo arsenale, le sue caserme, le sue scuole e le centinaia di buste paga distribuite al personale dipendente.

 

 

 

Per Santa Maria Maddalena, arriva “Nave Palinuro

 

 

 

admin19 Luglio 2023

REDAZIONE – Il Comando della Scuola Sottufficiali M.M. di La Maddalena, informa che dal 22 al 28 luglio, in occasione delle celebrazioni per Santa Maria Maddalena, la Nave Scuola Palinuro sarà nella sede della Maddalena nel pieno della Campagne d’istruzione e imbarcherà gli allievi nocchieri del corso normale marescialli di Mariscuola Taranto.

I futuri sottufficiali, con questa seconda esperienza di imbarco a bordo di una nave della Marina Militare, avranno l’opportunità di immergersi nella vita di bordo e di apprendere l’essenza del navigare su un’unità a vela, dove la coesione dell’equipaggio, la resilienza, il travaso dell’esperienza professionale, uniti all’opportunità di imparare l’arte marinaresca, costituirà un tassello fondamentale nel processo di formazione.

Dopo il porto sardo la nave goletta della Marina Militare aprirà le sue vele verso Messina, per poi proseguire verso La Valletta e terminerà l’impegno con i futuri sottufficiali nel porto di Brindisi.

Durante la sosta a La Maddalena, la Nave sarà aperta alle visite nei seguenti giorni:

  • Sabato 22 luglio: dalle 16.00 alle 20.00;

  • Domenica 23 luglio: dalle 16.00 alle 19.30;

  • Lunedì 24, martedì 25 e mercoledì 26 luglio: dalle 16.00 alle 20.00;

  • Giovedì 27 luglio: dalle 9.00 alle 12.00.

 

Perchè Palinuro?

Palinuro è un personaggio della mitologia romana, il mitico timoniere di Enea.  Egli cade in mare di notte, tradito dal dio Sonno, mentre conduceva la flotta verso l’Italia.

 

 

Si dice che: Il nome stesso della località richiama alla mente la figura del nocchiero di Enea, Palinuro appunto, che si innamorò di una splendida fanciulla di nome Kamaratòn (da qui Camerota), inseguendone l'immagine fino in fondo alle scogliere del Capo, che da allora prese il suo nome: Capo Palinuro (nella foto sopra).

Palinuro, è protagonista di uno struggente episodio narrato da Virgilio nel V e VI libro dell'Eneide. Una leggenda di suggestione inaspettata, i cui risvolti storici, archeologici e mitologici riconducono all'omonimo Promontorio, oggi celebrata meta turistica ma in epoca greco-romana tristemente famoso per le insidie alla navigazione. La drammatica fine del giovane nocchiero assurge allora ad eterno simbolo della morte iniqua e del capriccio divino, dell'uomo sempre a rischio di improvvisi naufragi per venti ed eventi avversi e di una vita in balia delle onde di un ineluctabile fatum

  • Palinuro è menzionato nell'Utopia di Sir Thomas More come un esempio di viaggiatore distratto. Il riferimento non è del tutto corretto, giacché Palinuro coscienziosamente si rifiutò di lasciare il timone al dio Sonno apparsogli sotto mentite spoglie, sostenendo che, anche se il mare era calmo, non poteva rischiare di venir meno ai suoi doveri. Il dio era stato costretto a usare la magia per fare addormentare Palinuro.

  • Palinuro è lo pseudonimo scelto da Cyril Connolly per firmare il suo libro The Unquiet Grave: a Word Cycle (La tomba inquieta: un ciclo di parole), e usato per riferirsi a lui in modo sprezzante da Alaric Jacob in Scene da un vita borghese (Scenes from a Bourgeois Life).

  • Palinuro viene anche menzionato dal protagonista del racconto La Tomba (The Tomb) di Howard Phillips Lovecraft.

  • Alla vicenda di Palinuro, che chiede invano di essere sepolto, fa riferimento Dante nella Divina Commedia, Purgatorio, VI, 29, quando chiede a Virgilio se abbiano senso le richieste dei suffragi da parte delle anime purganti, visto che nell'Eneide si nega la possibilità di cambiare i decreti divini attraverso le preghiere.

 

 

 

STORIA DELLA PRIMA PALINURO

Cantiere:

Howaldtwerke di Kiel
Impostazione: 1907
Varo: 1908
Perdita: 1943

Dislocamento:

260 t

Dimensioni:

Lunghezza: 42,5 m.
Larghezza: 9,10 m.
Immersione: 3,2 m.

Apparato motore:

1 motore a vapore a triplice espansione
Potenza: 300 cv.
1 elica

Velocità:

7 nodi (mot.) 13 (vele)

Equipaggio:

40 tra Ufficiali, Sottufficiale e Comuni, ed Allievi

Costruita a Kiel per conto del Governo Reale Croato con il nome di Vila Velebita. Vila Velebita è una montagna ricca di foreste dalle quali vennero tagliati i tronchi per la costruzione di Venezia durante la dominazione Veneta della Croazia. Venne costruito per sostituire la vecchia nave scuola Margita. Per quei tempi, era una delle prime navi dotata di illuminazione elettrica e dotata di strumenti di navigazione moderni. Fino allo scoppio della prima guerra mondiale navigò sotto bandiera Austro Ungarica per conto del Collegio Navale di Bakar nei pressi di Fiume.

Nel 1941 venne requisita dalla regia Marina ed utilizzata come Nave Scuola e rinominata Palinuro. Effettuò diverse crociere di addestramento in Adriatico. Alla data dell'armistizio, lasciò il porto di Trieste per recarsi a Brindisi, ma rimasta senza carburante, veleggiò fino ad Ortona dove venne catturata dai tedeschi e fatta saltare poco tempo dopo. 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

INTERNI ED ESTERNI 

NAVE PALINURO

 

Capitano di fregata Marco Filzi

 

 

Cabina di pilotaggio della Palinuro

 

 

Bussola Magnetica e Telegrafo di Macchina

 

 

 

 

Osteriggio di Macchina

 

 

Al centro - LA PAZIENZA con le cime

 

 

FAVENTIBUS VENTIS

“Con il favore dei venti”

Motto della Nave e campana di bordo

 

La vecchia ancora della Palinuro

 

 

Sulle navi a vele quadre la cavigliera è presente ai piedi degli alberi, sulle coffe e presso le impavesate. Generalmente è però chiamato pazienza.

 

 

Caviglie e Cime della PAZIENZA

 

 

Bitte in coperta

 

 

 

Scala Reale

 

 

Polena della nave Palinuro con la forma dell’omonimo nocchiero di Enea

 

 

Coffa

 

 

 

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 26 Settembre 2023