L'ISOLA DI PASQUA - Quando la Resurrezione incontrò gli antipodi del mondo

L’ISOLA DI PASQUA

Quando la Resurrezione incontrò gli antipodi del mondo

Isola di Pasqua - (Easter Island)

Jacob Roggeveen

Middelburg (Paesi Bassi)

(1.2.1659 – 31.1.1729)

Scoprì nel 1722 numerose isole, tra cui la Samoa, l'isola di Pasqua e altre minori. Il giorno di Pasqua del 1722 Roggeveen fu il primo europeo ad approdare sull’isola di Rapa Nui, nel mezzo dell’Oceano Pacifico meridionale. Per celebrare la scoperta, battezzò il luogo col nome di “Isola di Pasqua” e diede il via a un lungo periodo di spedizioni ed esplorazioni. Esplorò inoltre per primo le coste delle isole Salomone e della Nuova Guinea ancora sconosciute e giunse a Batavia. Lì venne arrestato per aver violato il monopolio della Compagnia olandese delle Indie orientali e le sue navi furono confiscate. Dopo una lunga causa nei Paesi Bassi, la Compagnia olandese delle Indie orientali fu poi costretta a risarcirlo per le perdite subite e a pagare il suo equipaggio.

Il 5 aprile 1722, giorno di Domenica di Pasqua, l’esploratore olandese Jacob Roggeveen avvistò una terra sconosciuta nel mezzo dell’immenso Oceano Pacifico.
Era un’isola remota, lontanissima da ogni continente, che sembrava emergere dal nulla, come un segno misterioso tra cielo e mare.

Quella terra fu chiamata Isola di Pasqua, proprio perché scoperta nel giorno in cui il mondo cristiano celebrava la Resurrezione di Cristo.
Da allora, quel nome è rimasto come una traccia indelebile nella geografia e nella storia, unendo la fede cristiana alle rotte della navigazione.

Per la gente di mare, questa coincidenza non è soltanto una curiosità storica.
È quasi una metafora della nostra vita: “mentre l’umanità celebrava la vittoria della vita sulla morte in Gerusalemme, nello stesso giorno, agli antipodi del mondo conosciuto, una nave scopriva una nuova terra”.

Come se la Pasqua avesse voluto dire a tutti gli uomini — vicini e lontani — che lasperanza non ha confini e che la luce della Resurrezione raggiunge ogni porto, anche il più remoto.

Thor Heyerdahl, uno dei più noti archeologi a condurre ricerche negli anni cinquanta sull’Isola di Pasqua.

Una festa che abbraccia tutto il mondo

Quando pensiamo alla Pasqua, spesso immaginiamo i luoghi della Terra Santa, le strade di Gerusalemme, il sepolcro vuoto e l’alba della Resurrezione.

Ma la scoperta dell’Isola di Pasqua ci ricorda che quella festa non appartiene a un solo popolo o a una sola terra.

È una festa universale, come il mare. Il mare, infatti, non divide: unisce. Le sue rotte collegano continenti, culture e speranze, e ogni navigatore sa che, anche quando si trova in mezzo all’oceano, non è mai davvero solo.

Così è la Pasqua: una luce che si accende nello stesso giorno su tutte le coste del mondo, dalle rive del Mediterraneo fino agli scogli lontani del Pacifico.

Un pensiero per i marinai e i naviganti

Per la gente di mare la Pasqua ha un significato speciale: è la festa della ripartenza, del viaggio che continua dopo la tempesta, della vita che rinasce dopo ogni notte difficile.

La scoperta dell’Isola di Pasqua, avvenuta proprio in quel giorno, sembra quasi un messaggio affidato ai naviganti di ogni epoca:

- che ogni rotta, anche la più incerta, può condurre a una terra nuova;

- che ogni alba sul mare porta con sé una promessa;

- che la speranza, come una stella polare, non smette mai di guidarci.

Mentre le nostre navi entrano ed escono dal porto e le stagioni continuano a cambiare, la Pasqua ci ricorda che ogni viaggio ha un approdo e ogni notte ha la sua aurora.

Quel lontano 5 aprile 1722, agli antipodi del mondo, una nave scoprì una nuova terra proprio nel giorno della Resurrezione. Da allora sappiamo che la Pasqua non è soltanto una data sul calendario, ma un orizzonte aperto davanti a noi.

E come ogni buon navigante sa, quando all’orizzonte compare una luce, non è mai la fine del viaggio, ma l’inizio di una rotta sicura.

Fratelli di mare e di porto, in questo tempo di radar, satelliti e rotte tracciate al computer, la navigazione sembra più sicura e precisa che mai. Eppure, nel silenzio dell’alba o nella notte lunga di una guardia in plancia, ciascuno di noi sa che esiste ancora una bussola più antica di ogni tecnologia.

È la bussola della fede

Quella che non indica soltanto il nord, ma ci ricorda la direzione della speranza, della fiducia e della vita che rinasce.

La Pasqua, celebrata nello stesso giorno in cui una nave scoprì un’isola sconosciuta agli antipodi del mondo, continua a dirci che Cristo è vivo ovunque: sulle coste vicine e su quelle lontane, nei porti affollati e negli oceani solitari, nel cuore di ogni uomo che alza lo sguardo verso l’orizzonte.

E così, anche oggi, mentre il mondo corre veloce e la tecnologia avanza, la vecchia bussola di bordo resta sempre la stessa: Cristo vivo, presente in ogni parte del mondo, guida sicura per chi naviga nella vita e nel mare.

Fratelli di mare e di porto, mentre le nostre navi continuano a solcare rotte antiche e nuove, e mentre il mondo cambia con una velocità che spesso ci sorprende, resta immutata una certezza: la fede è ancora la nostra bussola più sicura.

Come quel lontano giorno di Pasqua del 1722, quando una nave scoprì un’isola sperduta nel cuore del Pacifico, anche oggi la luce della Resurrezione raggiunge ogni angolo della terra, ogni porto e ogni uomo che guarda l’orizzonte con speranza.

E allora, da marinai e navigatori, con lo sguardo rivolto al mare aperto e il cuore colmo di fiducia, rivolgiamo a tutti — vicini e lontani, su ogni costa del mondo — i nostri più sinceri

AUGURI DI PASQUA… OCEANICI!

Auguri larghi come il mare, profondi come gli oceani, e luminosi come l’alba che ogni giorno rinasce sull’orizzonte.

Che la rotta della vita sia sempre serena, che i venti siano favorevoli, e che la speranza accompagni ogni navigazione.

Cari amici-soci, vi abbiamo fatto fare il giro del mondo in pochi minuti, dalle acque della Terra Santa fino agli oceani lontani dell’Isola di Pasqua.

Siamo un grande equipaggio. Non navighiamo tutti sulla stessa nave, ma sullo stesso mare. Condividiamo la stessa rotta, la stessa speranza e la stessa fiducia in quella bussola che non tradisce mai.

Un grande equipaggio continua a esistere anche quando cambiano i Comandanti, perché ciò che lo tiene unito non è l’autorità, ma la fraternità di mare. Il segreto di un buon Comandante non è soltanto guidare la nave, ma creare l’armonia tra quelle mura di ferro, perché non diventino una prigione, ma una casa per il suo equipaggio.

Gino Paoli avrebbe detto di noi:

Eravamo quattro amici al bar, oggi siamo molti di più sul ponte. Non vogliamo cambiare il mondo, ma tenerlo unito con l’amicizia, come un equipaggio che naviga nella stessa direzione.

Forse i grandi uomini come G.P. non se ne vanno davvero. Cambiano solo porto. E continuano a cantare, da qualche parte, mentre noi restiamo qui a tenere la rotta.

ALBUM FOTOGRAFICO

I “guardiani” dell’Isola

Vista Panoramica

Una linea di Moai

Moai Rano Raraku

L'Aeroporto di Mataveri sull'isola di Pasqua

Il cratere di Rano Kau

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Marzo 2026

by John

BOUGANVILLE - IL FIORE DELLA PRIMAVERA

BOUGANVILLE

IL FIORE DELLA PRIMAVERA

La bougaville, eleganza rampicante

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=-kjvI-DoyAk

La bouganville

Oltre al nome, questa pianta è famosa per una particolarità botanica: quelli che comunemente chiamiamo "fiori" dai colori vivaci (viola, fucsia, arancio) sono in realtà brattee, ovvero foglie modificate. I fiori veri e propri sono i minuscoli tubicini bianchi o gialli che si trovano all'interno delle brattee.

La bouganville deve il suo nome a Louis Antoine de Bouganville (1729-1811), l’esploratore e navigatore francese che per primo portò questa pianta dal Brasile in Europa nella seconda metà del XVIII secolo.

La scoperta avvenne durante una spedizione botanica in Sud America, spesso attribuita al naturalista della spedizione, Philibert Commerçon, che decise di dedicare la pianta al suo amico e comandante, Louis Antoine de Bougainville il quale la introdusse in Europa, dove divenne popolare per la sua spettacolare fioritura.

Pertanto, il nome scientifico Bougainvillea celebra direttamente l'ammiraglio ed esploratore francese che guidò la prima circumnavigazione del globo autorizzata dal governo francese tra il 1766 e il 1769.

Curiosità legata alla scoperta:

Si narra che la vera scoperta avvenne grazie a Jeanne Baret, l'assistente (e amante) di Commerson, che si era travestita da uomo per poter partecipare alla spedizione vietata alle donne. Sarebbe stata lei la prima a individuare la pianta durante una sosta a Rio de Janeiro.

In molti paesi sudamericani la bouganville è considerata la pianta del benvenuto

LOUIS ANTOINE DE BOUGANVILLE

https://it.wikipedia.org/wiki/Louis-Antoine_de_Bougainville

Nascita Parigi, 12 novembre 1729

Morte Parigi, 31 agosto 1811

Dati militari:

Grado generale e ammiraglio francese

Guerre Guerra franco-indiana

Guerra dei sette anni

Guerra d'indipendenza americana

Battaglie Battaglia di Chesapeake

Battaglia delle Saintes

Louis Antoine de Bougainville (1729–1811) è stato un celebre navigatore ed esploratore francese, noto principalmente per aver guidato la prima spedizione francese di circumnavigazione del globo tra il 1766 e il 1769.

La fregata La Boudeuse, con cui Bougainville compì la circumnavigazione terrestre


Data di partenza	15 novembre 1766
Luogo di partenza	Nantes
Data di ritorno	16 marzo 1769
Luogo di ritorno	St. Malo

Principali terre scoperte o esplorate da Bouganville

- Tahiti: Sebbene non sia stato il primo europeo in assoluto a vederla, Bougainville la raggiunse nel 1768, battezzandola "Nuova Citera" e descrivendola con entusiasmo nel suo diario di viaggio.

- Arcipelago delle Tuamotu: Scoprì diverse isole di questo vasto arcipelago polinesiano durante la sua traversata del Pacifico

- Isole Samoa: Esplorò parte dell'arcipelago durante il suo viaggio nel Pacifico che chiamò "Isole dei Navigatori" per l'abilità dimostrata dagli indigeni nelle loro canoe.

- Isole Salomone: Riscoprì questo arcipelago (già avvistato dagli spagnoli nel XVI secolo ma poi "perduto" dalle carte) e diede il suo nome alla più grande di esse, l'Isola di Bougainville. Fu il primo europeo a visitare diverse isole di questo arcipelago.

- Isole del Mar dei Coralli e Nuove Ebridi: Navigò in queste zone, arrivando quasi a scoprire la costa orientale dell'Australia, ma fu costretto a virare verso nord a causa della Grande Barriera Corallina.

- Nuove Ebridi (oggi Vanuatu): Esplorò diverse isole di questo gruppo.

- Bougainville (isola): L'isola più grande delle Salomone porta oggi il suo nome, in onore alla sua esplorazione della zona.

- Isole Falkland (Malvine): Nel 1764 fondò il primo insediamento stabile a Port Louis, prima che la colonia fosse ceduta alla Spagna per ragioni diplomatiche.

- Arcipelago delle Louisiade: Esplorò le coste della Nuova Guinea e scoprì questo arcipelago.

Il Voyage autour du monde

Nel 1771 Bougainville pubblicò il suo Voyage autour du monde in cui, descrivendo Tahiti, la presentò come una sorta di paradiso terrestre dove uomini e donne vivevano in una felice innocenza, lontani dalla civiltà corrotta, dando così un potente avallo alle teorie sul "buon selvaggio" diffuse dalla filosofia romantica, in particolare da Jean-Jacques Rousseau, prima della Rivoluzione francese.

Voltaire si mise a studiare il tahitiano, rimpiangendo di non potersi imbarcare per quelle isole a causa dell'età, e Denis Diderot scrisse addirittura un Supplément au voyage de Bougainville in cui, esaltando i costumi della Nuova Citera, criticava severamente lo stile di vita europeo. Del libro si parlò anche e a lungo a Berlino, alla corte prussiana, e Caterina II di Russia si ripromise di prendere come ammiraglio il principe Charles de Nassau-Siegen, uno dei protagonisti dell'avventura.

Una magnifica sorpresa finale....

Jeanne Baret fu la straordinaria assistente del naturalista Philibert Commerson che, travestita da uomo con il nome di “Jean”, riuscì a imbarcarsi nella spedizione di Louis Antoine de Bougainville, diventando di fatto la prima donna a compiere il giro del mondo.

Ritratto di Jeanne Baret vestita da marinaio risalente al 1817, dopo la morte

C’era una volta, su un veliero che inseguiva l’orizzonte, un segreto custodito tra vele gonfie di vento e silenzi trattenuti.

Era il tempo delle grandi esplorazioni, quando il mare non era solo una via, ma una promessa. A bordo della nave BOUDEUSE, parte della spedizione che avrebbe circumnavigato il globo, viaggiava un giovane assistente di botanica: taciturno, instancabile, sempre accanto al suo maestro, intento a raccogliere foglie, fiori, semi sconosciuti.

Nessuno sapeva, o forse pochi osavano sapere, che quel giovane non era ciò che sembrava.

Sotto abiti maschili e gesti misurati si nascondeva una donna.
Si chiamava Jeanne.

Aveva scelto il mare non per sfida, ma per fedeltà: al sapere, alla vita, e forse anche all’amore. Per seguire il botanico che stimava e amava, accettò di rinunciare al proprio nome, alla propria identità, pur di salire su quella nave da cui le donne erano escluse.

E così, giorno dopo giorno, attraversò oceani e tempeste, senza mai tradire il suo segreto.
Le sue mani raccoglievano fiori sconosciuti, li osservavano, li custodivano come piccoli miracoli. Tra quei colori, tra quelle scoperte, c’era già il presagio di una bellezza destinata a restare: la buganvillea, con i suoi petali accesi come tramonti tropicali.

Il viaggio non fu solo una rotta tracciata sulle carte.
Fu un incontro continuo con l’ignoto: isole che emergevano come sogni dall’oceano Pacifico, popoli semplici e sorridenti, nature generose e selvagge, dove ogni approdo sembrava un dono e ogni alba una scoperta.

Molti di quei luoghi, allora misteriosi e lontani, sarebbero diventati nel tempo mete desiderate, piccoli paradisi della terra. Ma in quei giorni lontani erano ancora fragili promesse, affidate al coraggio di uomini e di una donna che aveva scelto di sfidare il destino.

Si racconta che fu proprio in una di quelle terre luminose che il segreto di Jeanne venne svelato. Non con scandalo, ma con una sorta di rispetto silenzioso, come se il mondo stesso riconoscesse la verità del suo viaggio.

Eppure, nonostante tutto, il cammino continuò.

Quando infine il cerchio del mondo si chiuse, Jeanne non era più soltanto una donna travestita da uomo. Era diventata qualcosa di più raro: la prima donna ad aver abbracciato il pianeta intero, attraversando mari sconosciuti, affrontando fatiche, malattie, paure… e portando con sé, come un tesoro, i frutti della conoscenza.

In quel viaggio si raccolsero fiori meravigliosi, destinati a colorare giardini lontani.
Ma si raccolsero anche storie, incontri, esempi di coraggio che ancora oggi ci parlano.

Perché ogni approdo di allora è diventato, nel tempo, un ricordo indelebile per chi ha avuto la fortuna di raggiungerlo. E ogni viaggio moderno, anche il più comodo, porta dentro di sé un’eco di quelle traversate antiche, fatte di rischio, di speranza e di meraviglia.

Oggi, quando vediamo una buganvillea arrampicarsi luminosa su un muro assolato, pensiamo al nome dell’esploratore che la rese celebre.
Ma forse, tra quei colori vivi, si nasconde anche un’altra storia.

Quella di una donna che attraversò il mondo senza poter dire il proprio nome.
Quella di uomini che affrontarono l’ignoto per lasciare in eredità bellezza e conoscenza.
Quella di terre lontane che, da sogni incerti, sono diventate realtà amate e vissute.

E allora, guardando quei fiori che sembrano accendersi al sole, possiamo sentire ancora il respiro del mare.

Un mare che non divide, ma unisce.
Che non cancella, ma custodisce.

E che continua, ancora oggi, a raccontarci storie di coraggio, di scoperta…
e di silenziosa, indimenticabile bellezza.

E mentre la primavera si avvicina, la buganvillea torna a fiorire, come un antico viaggio che, ogni anno, riprende il mare.
E in quei colori ritroviamo la certezza che ogni viaggio, anche il più lontano, continua a vivere nei doni che ci lascia.

Carlo GATTI

Rapallo, Venerdì 20 Marzo 2026

ore 15.46 Equinozio di Primavera

by John

L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI - 1971

L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI

21 Maggio 1971

INCENDIO IN MACCHINA

La nave nell'album dei ricordi....

AVVENTUROSO RIMORCHIO DAL MOZAMBICO IN ITALIA

L’EVENTO DRAMMATICO CHE OGGI DESIDERIAMO RICORDARE RISALE ALL’ORMAI LONTANO 1971. SI CONCLUSE SENZA PERDITE UMANE, CON IL SALVATAGGIO DELLA NAVE E DEL CARICO. MA NON FU SOLO FORTUNA, PERCHE’ CIO’ CHE EMERSE DOPO LE PERIZIE ESEGUITE, DIMOSTRO’ CHE FU ANCHE E SOPRATTUTTO PER MERITO DELL’EQUIPAGGIO CHE DIMOSTRO’ GRANDE CORAGGIO, ADDESTRAMENTO, FREDDEZZA E PROFESSIONALITA’ DURANTE L’INCENDIO DIVAMPATO NELLA SALA MACCHINE DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI.

Anno di costruzione e Varo: 1970

Cantiere Navale Italcantieri, Monfalcone

Armatore: Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo.

DWT: 228.541

Stazza lorda: 115.869,58 tonnellate

Stazza netta: 94.777,62

Lunghezza fuori tutto: 329,70 metri

Larghezza: 48,68 mt.

Capacità bunker: 6.735 metri cubi

Potenza: 32.500 hp a 90 rpm

Dislocamento unitario alla marca estiva: 140 tonn./cm

PREMESSA STORICA

Il Canale di Suez rimase chiuso per 8 anni

dal 5 giugno 1967 al 5 giugno 1975

Il canale fu bloccato all'inizio della "Guerra dei Sei Giorni" nel 1967, diventando una linea di fronte tra le forze egiziane e israeliane.

Fu riaperto formalmente il 5 giugno 1975 dal presidente egiziano Anwar Sadat.

Durante questo periodo, 15 navi rimasero intrappolate nel Grande Lago Amaro per tutti gli 8 anni, diventando note come la "Flotta Gialla" a causa della sabbia del deserto che le ricopriva.

Durante la chiusura del Canale di Suez, le navi sulla ROTTA: Europa - Golfo Persico e ritorno, furono costrette a circumnavigare l'Africa passando per il Capo di Buona Speranza.

Giorni in più: Questo percorso alternativo allungava il viaggio di circa 15-20 giorni per tratta.

Distanza extra: La rotta aumentava di circa 4.800 miglia nautiche (quasi 9.000 km).

Impatto economico: Il periplo dell'Africa aumentava notevolmente i costi di trasporto (carburante, assicurazioni e tempi).

Per l'Italia, che importava gran parte del greggio dal Golfo Persico, questo significò un riassetto radicale dei costi energetici e dei tempi di approvvigionamento.

CRONOLOGIA DI UN LUNGO VIAGGIO

IL COMANDANTE VENTURINO PIZZORNO (a sinstra) CON IL DIRETTORE DI MACCHINA GIORGIO SANTAGATA

- Il 21 maggio 1971 - In navigazione dal Golfo Persico a Milazzo (Italia), l’ANITA MONTI subì un incendio grave nel locale Macchine mentre navigava nel Canale di Mozambico preparandosi a doppiare il Capo di Buona Speranza. L’incendio in sala macchine e negli alloggi di poppa fu devastante, ma il Comandante Venturino Pizzorno ed il Direttore di Macchina Giorgio Santagata seppero gestire l’EMERGENZA con grande mestiere, grazie anche all’abnegazione di tutto l’equipaggio che lottò contro il fuoco con estremo coraggio senza mai indietreggiare davanti al pericolo mortale di una esplosione.

Rimasta ormai senza propulsione, il Comandante Venturino Pizzorno, d’accordo con il suo Armamento, decise di proseguire il viaggio a rimorchio fino al porto di Cape Town per sottoporre la nave ad una valutazione complessiva dei danni subiti a causa dell’incendio e per definire le opportune modalità del possibile rientro in Italia.

L’apparato motore della petroliera risultò totalmente inutilizzabile, mentre lo scafo non era stato danneggiato per cui maturò la decisione che l’ANITA MONTI era idonea per intraprendere il lungo viaggio a rimorchio verso l’Italia.

L’obiettivo da raggiungere, ancora lontano e incerto sotto tutti i punti analizzati, era Milazzo come approdo di sbarco delle 225.000 tonnellate di Crude Oil presso la Raffineria di proprietà dell'armatore Monti.

Tutto ciò che era stato programmato a Cape Town ebbe un esito felice!

Non vi sono notizie sulla navigazione atlantica del convoglio, ma per esperienza vissuta posso immaginare quanto la bassa velocità del convoglio, il mare grosso al traverso e le preoccupazioni sulla resistenza del materiale da rimorchio sempre più usurato, abbiano inciso sul morale dell’equipaggio che aveva come destinazione finale la lontana FINCANTIERI di Genova che l’avrebbe resa di nuovo operativa dopo “i grandi lavori programmati”.

- 1972 - La ANITA MONTI arrivò a Genova per essere sottoposta a imponenti lavori di riparazione e ripristino presso la FINCANTIERI di Sestri Ponente. Era trainata, col cavo ormai alla corta, dal famoso rimorchiatore oceanico olandese Zwarte Zee (uno dei più potenti dell'epoca).

Lo Zwarte Zee e il Witte Zee erano i fiori all'occhiello del rimorchio d'altura mondiale, capaci di governare una "VLCC" disabilitata attraverso l'Atlantico.

Giunta con scarso abbrivo nelle acque di pilotaggio del porto di Genova, la ANITA MONTI fu “consegnata” ai rimorchiatori genovesi che la rimorchiarono verso l’imboccatura del Porto Petroli di Multedo, e la ormeggiarono presso la banchina della FINCANTIERI di Sestri Ponente. L’attendeva un lungo periodo d’imponenti lavori di “refitting” dopo l’incendio sofferto nella Sala Macchine.

Dopo le riparazioni alla FINCANTIERI, la nave riprese effettivamente a navigare per la Compagnia Europa Società Generale, ma con il sopraggiungere della drammatica crisi dei noli e della crisi petrolifera, della seconda metà degli anni '70, (in particolare dopo il 1975), e il successivo shock petrolifero del 1979, la resero antieconomica, portandola al triste epilogo del disarmo nella laguna di Venezia, insieme alla sua gemella CATERINA MONTI, dove rimase fino alla sua vendita. La loro sagoma massiccia dominò l'orizzonte veneziano per molto tempo, diventando una presenza familiare ma inquietante per i residenti, testimoniando l'impatto economico globale dell'austerity di quegli anni.

1979 – L’ANITA MONTI Fu acquistata da Bear Shipp. Ltd. Rinominata: "Flying Cloud".

1981 – La nave concluse la sua carriera all'inizio degli anni '80. Fu demolita a Kaohsiung-Taiwan nel dicembre del 1981

IL RIMORCHIO PIU’ LUNGO NELLA STORIA DELLE

“GIANT SHIP”

1971 - La ANITA MONTI dopo aver caricato crude oil in Golfo Persico, dirigeva verso l’Italia via Capo di Buona Speranza.

IL CANALE DI SUEZ ERA CHIUSO dal 5 giugno 1967 - La “GUERRA DEI SEI GIORNI” era ancora in corso.

Giunta nel Canale di Mozambico l’ANITA MONTI rimase in panne a causa di un INCENDIO GRAVE IN SALA MACCHINE, nella posizione indicata approssimativamente da un marker a stella sulla carta geografica sotto riportata.

Appena è stato possibile, la grande petroliera fu presa a rimorchio e trainata verso Cape Town lungo la rotta segnata in ROSSO.

Il Canale del Mozambico è un braccio di mare dell'Oceano Indiano, lungo circa 1700 km e largo tra 460 e 950 km, situato tra il Madagascar e l'Africa sud-orientale (Mozambico).

Caratterizzato da una profondità massima di 3292 m, è percorso da una corrente calda diretta a sud.

MAPPA DEL VIAGGIO GOLFO PERSICO - ITALIA

La rotta seguita dalla nave è segnata indicativamente in BLU e ROSSO sulla carta geografica. Esse sono puramente indicative per fornire al lettore un’idea visiva della complessità del lunghissimo “RIMORCHIO” senza precedenti nella storia della Navigazione.

Alcuni dati

La distanza approssimativa tra il Kuwait (Golfo Persico) e Milazzo (Sicilia, Italia), circumnavigando l'Africa via Città del Capo (Cape Town), è estremamente elevata, stimata generalmente in oltre 10.500 - 11.500 miglia nautiche.

Le rotte decise dal Comandante-Capo Convoglio del Rimorchiatore Inglese, in accordo con il Comandante della ANITA MONTI non sono in nostro possesso.

UN PO’ DI STORIA

**La superpetroliera italiana Anita Monti,** fu nella sua epoca una petroliera tra le più grandi costruite al mondo. Com’è facile intuire, il suo rientro in Italia fu molto complesso e sofferto per la sua lunghezza e per le tante problematiche che solo un eroico equipaggio ha saputo superare operando con estremo coraggio, professionalità e senso del dovere. Con grande orgoglio marinaro ci corre l’obbligo di sottolineare che in questa lunga avventura non ci sono state vittime tra l’equipaggio e neppure è stata sofferta alcuna forma d’inquinamento.

Di solito le esplosioni e gli incendi che si verificano a bordo delle petroliere, spesso finiscono in GRANDI TRAGEDIE. Concluderemo questo lavoro con un elenco parziale di tragedie petrolifere riportate sul nostro sito: Mare Nostrum Rapallo, la cui lettura ci aiuterà a capire, qualora ce ne fosse bisogno, il VALORE del Comandante Venturino Pizzorno e Direttore di Macchina Giorgio Santagata i quali, con estrema freddezza, calma e grande mestiere, sono riusciti a preparare nel tempo loro concesso, un valoroso equipaggio che è stato pronto e deciso nell’affrontare la “missione” più difficile che potesse capitare alla loro casa-nave: domare l’incendio su una petroliera immensa, carica di crude oil e avvolta di gas esplosivi pericolosissimi.

A questo proposito, mentre stiamo ancora raccogliendo ulteriori informazioni sull'incendio, ci è giunta un'importante testimonianza che rende ancora più drammatica la fase di quell'evento in corso.

Il Comandante ed Il Direttore di Macchina raccontarono che durante la fase più concitata in cui l'equipaggio era intento a prodigarsi con tutti i mezzi antincendio di bordo, ognuno nel proprio ruolo, si udirono improvvisamente delle forti esplosioni di bombole di acetilene, talmente forti che, il passo successivo fu l'evacuazione d'emergenza di parte dell'equipaggio con l'elicottero.

A bordo rimasero il Comandante, il Direttore di Macchina, altri ufficiali e qualche marinaio. Fu questo il momento in cui la "squadra rimasta a bordo" dimostrò il proprio EROISMO. Non vollero abbandonare la nave!

ENTRIAMO ORA NEL DETTAGLIO DELL’INCIDENTE:

Data: 18 ottobre 1970.

Luogo: Nel canale che divide il Mozambico e Madagascar

Causa: La Rottura di una tubatura dell'olio su una turbina causò l’incendio nel locale macchine.

Pericolo: La nave, carica di 225.000 tonnellate di greggio, rischiò di esplodere e causare un disastro ecologico.

Salvataggio: In questa fase delle operazioni di salvataggio della petroliera, ancora in preda all’incendio, il potente rimorchiatore d'altura "Statesman”, che si trovava in zona, riuscì a prendere la nave a rimorchio ma il cavo, forse nel venire in forza, si spezzò vicino alla prora e con una fortissima frustata rimbalzò sotto la poppa aggrovigliandosi nelle eliche ancora in moto ... del rimorchiatore stesso.

LA NAVE SENZA GOVERNO SI AVVICINA PERICOLOSAMENTE ALLA COSTA

Iniziò una fase di panico e scoramento. L’ANITA MONTI stava derivando verso la costa sotto la spinta di una forte corrente.

A questo punto, non pochi pensarono al peggio ...

M/t STATESMAN

Ma la dea FORTUNA improvvisamente si fece viva con l’intervento provvidenziale dei sommozzatori dello STATESMAN che riuscirono a liberare le eliche dal cavo di bordo e, con molta abilità e tempismo, a compiere un rapido attacco di rimorchio con il proprio cavo d’acciaio (Troller) che, poco dopo averlo messo in tiro, riuscì a fermare la ANITA MONTI quando ormai era giunta ad un miglio dalla terraferma.

Lo “STATESMAN” come tutti i rimorchiatori classificati di “SALVATAGGIO”, hanno l’obbligo d’imbarcare 1-2 sommozzatori oltre ad altri apparati come la “camera iperbarica o camera di decompressione”.

La lunghezza del cavo d’acciaio (Troller) dello STATESMAN la cui lunghezza superava i 2.000 metri avrebbe dato elasticità e stabilità al convoglio nella navigazione oceanica, ma soprattutto fiducia nel suo immenso carico di rottura. Il morale di tutti i partecipanti all’operazione di salvataggio si alzò subito ai livelli più alti nella generale consapevolezza che il “vento favorevole era finalmente girato a loro favore”.

La ANITA MONTI, ormai lontana dai pericolosi bassi fondali della costa, prese il largo facendo rotta verso il porto di Cape Town.

La decisione di rimorchiare la ANITA MONTI verso Cape Town fu presa per verificare le reali condizioni della nave che, ricordiamolo, trasportava 225.000 tonn. di Crude Oil. Inoltre, una volta accertata la sua capacità di navigare, era necessario programmare il suo viaggio di rientro in Italia privilegiando i fattori: PRUDENZA e SICUREZZA.

Non abbiamo trovato fonti certe tuttavia, proprio per ragioni di sicurezza, pensiamo che lo STATESMAN sia stato affiancato da un altro rimorchiatore d’Altura denominato STAG durante il viaggio verso Cape Town.

UNA LUCE IN FONDO AL TUNNEL ...

Il lungo viaggio di ritorno da Cape Town verso l’Italia lo realizzarono i due rimorchiatori d’altomare: Englishman e Lloydsman che all’epoca del “primo gigantismo navale” - Anni ’70, erano insieme agli olandesi, i dominatori del “Settore Rimorchi e Salvataggi” nel mondo. I due mastini inglesi appartenevano alla United Towing di Hull.

M/t LLOYDSMAN

M/t ENGLISHMAN

Lloydsman (1971): Costruito in Scozia, al momento del varo era il rimorchiatore più potente sotto la bandiera britannica e uno dei più potenti al mondo, progettato per competere con i giganti olandesi e tedeschi. Disponeva di una potenza di circa 11.000 bhp (due motori Crossley-Pielstick da 5.500 bhp ciascuno) e un tiro al dinamometro (bollard pull) certificato di 150 tonnellate.

Englishman (1970): Un altro importante super-rimorchiatore della United Towing, costruito per operare in alto mare.

In quel periodo (Anni ’70), la necessità di varare rimorchiatori con potenza superiore ai 10.000 bhp era cresciuta esponenzialmente per i seguenti motivi economici:

- sviluppo dell'industria offshore nel Mare del Nord

- necessità di trainare piattaforme petrolifere

- supporto alle grandi navi cisterna in manovra nei porti petroliferi

- GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO nato e cresciuto in breve tempo come risposta alla chiusura del Canale di Suez su cui ci siamo già espressi

- Accenniamo infine ad un ulteriore impiego di potenti rimorchiatori piazzati a “pendolare” nelle zone più pericolose per la navigazione, pronti a rispondere agli S.O.S di navi in difficoltà. Il caso che stiamo trattando è l’esempio emblematico che spiega la disponibilità di molti rimorchiatori che erano pronti ad offrire il loro “NO CURE NO PAY” alla ANITA MONTI.

LE RARE FOTO DEL CONVOGLIO CHE PUBBLICHIAMO HANNO UN AUTORE

Il Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA

La nave con il suo equipaggio riprende la navigazione dopo la sosta a Cape Town. Nella foto si distinguono i due Rimorchiatori al cavo di prora. Essendo l'intero apparato propulsivo della ANITA MONTI reso inutilizzabile dall’incendio, i due rimorchiatori la traineranno lentamente verso l’Italia risalendo l'Oceano Atlantico!

Rimorchiare in Alto Mare... un lavoro delicato!

Nel rimorchio di una nave in condizioni di mare mosso, filare molto cavo (cioè dare molta lunghezza al rimorchio) per creare una profonda catenaria, significa sfruttare la curvatura naturale che il pesante cavo d’acciaio assume tra le due unità. Questa tecnica serve a trasformare il cavo in un ammortizzatore naturale (effetto "elastico" o "fisarmonica") che assorbe gli strappi improvvisi causati dalle onde, impedendo la rottura del cavo o il danneggiamento delle bitte.

M/T ENGLISHMAN

M/T STATESMAN

STATESMAN twin screw tug. 11,200 bhp. 16kts. 90 tons bollard pull. 2.10.1965: Keel laid as ALICE L. MORAN by Kure Zosensho, Kure (Yard No. 106) for Moran International Towing Corp, New York, under Liberian registry.
13.1.1966: Launched 7 completed
1968: Transferred to Moran Marine Charters Inc., New York (Liberian registry).
1969: Renamed STATESMAN, for charter to the United Towing Company Ltd., Hull.
21.1.1970: Charterers restyled as United Towing Ltd.
1971: Transferred to Marine Charters Corp, Liberia.
20.2.1973: Purchased by United Towing (Statesman) Ltd., Hull, (United Towing (Ocean Tugs) Ltd., managers) and renamed STATESMAN I. (There was already a cargo vessel STATESMAN under British registry).
1977: Renamed STATESMAN.
26.4.2012: Demolition commenced at Alang.

ALLEGATO n.1

Si trascrive il resoconto integrale del Dir.Macch. Giorgio Santagata sul " giornale di macchina parte 2a ":

Alle 00,08 circa sono svegliato dall'allarme incendio in macchina. Mi alzo e mi avvio il più rapidamente possibile giù per le scale, seguito dal 3° Macchinista Ricci. Cerchiamo di entrare nel locale macchine dalla discesa del caruggetto trasversale del ponte di coperta. Ciò non è possibile perchè fuoriesce fumo in quantità tale da impedirci di proseguire. Scendiamo in macchina attraverso la sfuggita (l’uscita di sicurezza) della centrale di controllo. Al mio arrivo in macchina (0010) le fiamme arrivano all'altezza degli oblò della centrale. L'Ufficiale di Guardia Sig. Tealdi sta comunicando sul ponte di comando circa la gravità dell'incendio. Il Caporale Gagliardi sta scaricando un estintore. Dall'estensione dell'incendio e dalla impossibilità di respirare giudico che si debba usare l'anidride carbonica e pertanto do ordine al 2° Macchinista Tealdi, al 3° Macchinista Ricci ed al Caporale Gagliardi di abbandonare il locale. Spengo la caldaia principale e fermo la pompa dell'olio. Nel frattempo le fiamme fanno scoppiare i vetri di due oblò ed incominciano ad entrare nella centrale.

Il Dir. di Macchina Giorgio Santagata

Giornale di Macchina

la centrale apparato motore dopo l'incendio

L'Ufficiale di guardia in macchina nel momento del sinistro, Sig. Tealdi, mi comunica quanto segue :
Alle 0008 è suonato l'allarme incendio zona 3 . L'Ufficiale esce dalla centrale vede il fuoco sulla turbina A.P. nella zona 2°/3° spillamento verso centro nave. L'altezza delle fiamme non arriva alle serrette del ballatoio della manovra convenzionale. L'Ufficiale scende sul ballatoio della manovra convenzionale mandando il caporale, sopraggiungente nel frattempo da dietro la caldaia principale, a prendere estintori. Ha l'impressione che schizzi olio ma non ha potuto individuare da dove. Sono stati scaricati estintori sia dall'ufficiale dall'alto che dal Caporale dal basso. Nonostante ciò il fuoco divampa di colpo tanto da raggiungere l'Ufficiale costringendolo a ritirarsi. Rientra in centrale (0010) e si mette in comunicazione con il ponte affinchè sia dato l'allarme di incendio grave. A questo punto arriva in centrale anche il sottoscritto ed il 3° Macchinista Ricci

Abbandono il locale attraverso l’uscita di sicurezza, nel mentre incontro il Comandante e gli comunico la necessità di scaricare subito tutte le bombole di CO2 nel locale macchina per lo spegnimento dell'incendio. Mentre viene eseguita questa operazione mi assicuro, per quanto possibile, che tutte le aperture con il locale macchine siano chiuse. Metto in funzione il Diesel di emergenza che si inserisce regolarmente nella sua rete. Mi assicuro che tutte le bombole di anidride carbonica stiano scaricandosi regolarmente e che tutte le valvole motorizzate interessanti combustibile e olio lubrificante siano chiuse. Dalle prese d’aria dei ventilatori di arieggiamento e dalle griglie della ciminiera esce fumo in notevole quantità per cui si provvede subito a sigillare il tutto mediante strisce di nylon, tendoni, ecc. ecc. Alle 0130 manca l'eccitazione all'alternatore di emergenza per cui manca la luce ed entra in funzione il circuito luci di soccorso alimentato a batterie. Alle 0245, riparato il guasto, si da tensione alle luci di emergenza, alla stazione radio ed a tutto ciò che è alimentato dal quadro di emergenza.

L'incendio è avvenuto nel locale motore in prossimità della turbina di alta pressione per la rottura del manicotto flessibile dello scarico olio di raffreddamento del reggispinta. Il contatto dell'olio caldo con superfici altrettanto calde ne ha provocato l'accensione (temperature di 210°-220° e di 510°C).

Lo spegnimento dell'incendio è avvenuto, in pratica, in due tempi: prima mediante scarico dell'intera batteria di anidride carbonica, poi dall'alto (osteriggi) con introduzione di manichette BTW alimentate dalla pompa sos - questa seconda fase ha comportato l'allagamento dell'intero locale macchina sino ad un livello di circa 7 metri (dalla linea di costruzione al piano valvole di manovra.

Locale macchine dopo l'incendio - si intravvedono i 4 oblò (rettangolari) della centrale A.M.

Immagini e resoconti sono stati gentilmente forniti dal Sig. Lorenzo Santagata

figlio del Direttore di Macchina GIORGIO SANTAGATA

ALBUM FOTOGRAFICO

Autore: Direttore di macchina

Giorgio Santagata

LA NAVE IN COSTRUZIONE A MONFALCONE

ITALCANTIERI

CERIMONIA DELLA CONSEGNA DELLA PETROLIERA ANITA MONTI ALL'ARMAMENTO MONTI

T/c ANITA MONTI

A Rozenburg - Frazione della municipalità di Rotterdam (Olanda)

T/c ANITA MONTI – T/c CLAUDIO R.

MILAZZO

Operazione di ALLIBO

ONORIFICIENZE ALL’EQUIPAGGIO

La Corona Navale al merito ricevuta da tutto l'equipaggio si commenta da sola

All'equipaggio tutto che ha spento il grave incendio in macchina, con profonda stima per la disciplina, abnegazione e coraggio dimostrati.

F.to Com.te V.Pizzorno

18/10/71

L’Equipaggio della petroliera Anita Monti

(Il Comandante Pizzorno è sulla sinistra in piedi con la camicia)

Lo Stato Maggiore della ANITA MONTI

Gli Ufficiali di Macchina

PREMIAZIONI E RICONOSCIMENTI AL VALORE DIMOSTRATO DALL'EQUIPAGGIO DALLE AUTORITA' GENOVESI

Il Club dei Capitani di mare di Genova

Ha consegnato all'equipaggio della superpetroliera "Anita Monti", di 225 mila tonnellate di portata, le "Corone navali al merito" come riconoscimento della gente di mare verso colleghi che, con la loro abilità e il loro coraggio hanno salvato la nave e la propria vita in drammatiche circostanze.

La "Corona navale", un premio che gli antichi romani davano agli equipaggi che si distinguevano per atti di valore in mare, è stata consegnata nella sede dello " Yatch Club Italiano " di Genova al comandante della nave cap. Venturino Pizzorno, al direttore di macchina cap. Giorgio Santagata ed al nostromo Iodice, che rappresentava l'equipaggio.

Ecco il fatto. Il 18 ottobre dello scorso anno la gigantesca petroliera, a pieno carico, navigava nel canale di Mozambico proveniente dal Golfo Persico. Pochi minuti dopo la mezzanotte, la rottura di una tubolatura dell'olio sulla turbina provocò un incendio. Un incendio grave e furono messi in atto tutti i dispositivi di emergenza per l'estinzione del fuoco, che divorava la sala macchine e gli apparati di automazione, e per un eventuale rapido abbandono della nave. La "Anita Monti"trasportava 225 mila tonnellate di petrolio greggio e da un momento all'altro poteva trasformarsi in uno spaventoso rogo.

Per oltre ventiquattro ore l'equipaggio lottò, sotto la guida del Comandante e del Direttore di macchina, per salvare la nave dalle fiamme. Tutta l'anidride carbonica e gli estintori furono scaricati nelle macchine. In un primo tempo l'incendio fu estinto. Le lamiere roventi riattivarono il fuoco con il rischio questa volta di estenderlo ai depositi del bunker e al carico.

Venne presa allora la decisione di allagare la sala macchine, vasta come un palazzo di otto piani.

L'operazione devastò l'apparato motore ma estinse completamente l'incendio.

La grande petroliera però non era ancora fuori pericolo. Dal momento dello scoppio dell'incendio era andata alla deriva per oltre quaranta miglia spinta dalle forti correnti del canale di Mozambico verso la costa.

Un rimorchiatore d'altura lo " Statesman " intanto dirigeva a tutta velocità verso la petroliera italiana e riuscì a prendere il cavo di rimorchio quando la nave era nel frattempo “DERIVATA” ad appena un miglio di distanza dalla costa.

Una distanza di circa cinque volte la sua lunghezza. Preso il rimorchio e trainata la nave, quattro, cinque miglia al largo, il cavo di rimorchio si spezzò "incattivandosi" nelle due eliche del rimorchiatore. Sembrava proprio la fine.

Ed è qui che si rivelò ancora la tenacia e l'abilità del Comandante e dei suoi uomini nel non abbandonare la lotta. Tutto intorno all'immenso scafo alla deriva, era iniziata la ballata dei rimorchiatori d'altura di molti paesi accorsi per offrire il NO CURE NO PAY al Comandante in estrema difficoltà. Per un giorno e mezzo il Comandante tenne duro in attesa che il suo rimorchiatore ***STATESMAN* *(quello con cui la società armatrice aveva pattuito il contratto di rimorchio) liberasse le eliche con i sommozzatori di bordo.***

Il gen. Rando com.te della Capitaneria del porto di Genova premia

il Comandante Venturino PIZZORNO

Il Prof. DAGNINO Presidente del C.A.P di Genova consegna la Targa al

Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA

L'Ing.Umberto ROSSI Amministratore Delegato della Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo consegna la Targa al Nostromo IODICE in rappresentante dell'Equipaggio della ANITA MONTI

ALCUNE RIFLESSIONI DI FINE VIAGGIO....

E forse oggi, rileggendo l’odissea della ANITA MONTI, non dovremmo fermarci soltanto alla nave, all’incendio o al lungo rimorchio che la riportò in patria.
Dovremmo pensare agli uomini.

Ai marittimi delle petroliere, delle gasiere, delle chimichiere — navigatori quasi invisibili — che per decenni hanno sostenuto il peso silenzioso dell’economia mondiale. Uomini imbarcati per mesi, talvolta per oltre un anno, lontani dalla famiglia e dalla vita che continuava senza di loro. Respiravano giorno e notte l’aria pesante dei terminal petroliferi, sostavano nei porti solo il tempo necessario alla caricazione, ripartivano subito verso nuovi orizzonti industriali, senza il conforto delle soste che altre navi potevano concedere.

Sulle giant ship, immense come città galleggianti ma governate da equipaggi sempre più ridotti, ogni spostamento era fatica, ogni turno responsabilità, ogni decisione irrevocabile. Perché su quelle navi non era concesso l’errore.

Il mondo ha continuato a muoversi grazie a loro: energia, commercio, sviluppo, progresso. Eppure i loro nomi raramente sono entrati nei libri di storia.

Sono marinai sconosciuti alla massa, ma custodi di un compito immenso: garantire che tutto funzioni, sempre, ovunque, senza poter sbagliare mai.

A loro — e a tutti quelli che hanno navigato lontano dagli applausi — appartiene il vero significato della parola MARE.

Dietro il ritorno della ANITA MONTI in Italia vi fu anche l’opera discreta dei Rimorchiatori d’altura, navi nate non per il viaggio ma per il soccorso. Equipaggi abituati a partire quando altri cercano rifugio, uomini addestrati ad avvicinare il pericolo per strappargli ciò che il mare sta per reclamare.

Il loro lavoro non conosce gloria né ribalta, ma senza di loro molte storie di mare non avrebbero un ritorno, e molte famiglie non rivedrebbero più i propri cari. Di questi ultimi “Marinai d’Altura” rimangono poche fotografie, pochi titoli di giornale, ma infinite vite riportate a casa.

Il mare conosce i loro nomi, anche quando il mondo li dimentica!

FINE

ALCUNI DEI PIU’ FAMOSI DISASTRI PETROLIFERI

§

PETROLIERA ERIKA

CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/petroliera-erika-cronaca-di-una-tragedia-annunciata/

§§

**16 MARZO 1951 – LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI**

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/16-marzo-1951-la-petroliera-montallegro-esplode-nel-porto-di-napoli/

§§§

LA TRAGEDIA DELLA PETROLIERA ITALIANA “LUISA”

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/tragedia-petroliera-luisa-una-sconfitta-della-solidarieta/

§§§§

HAKUYOH MARU – ESPLODE A GENOVA, 12.7.1981

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/hakuyoh-maru-esplode-a-genova-12-7-1981/

§§§§§

11 APRILE 1991

**LA SUPERPETROLIERA HAVEN ESPLODE E DOPO UNA LENTA AGONIA AFFONDA DAVANTI AGENOVA ARENZANO**

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/haven-2/

§§§§§§

RICORDANDO LA HAVEN

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/haven/

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AMOCO CADIZ

233.564 G.T.

QUARTO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE

16 MARZO 1978

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/amoco/

§§§§§§§§

**Petroliera TORREY CANYON 121.000 G.T.**

PRIMO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE

18 MARZO 1967

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/torre/

§§§§§§§§§

LA TRAGEDIA DELLA TEXACO CARRIBEAN

La petroliera Texaco Caribbean aveva equipaggio italiano, molti dei quali erano liguri. L’INCIDENTE ebbe luogo l’11.1.1971 nel Canale della Manica, a 13 km dallo Stretto di Dover.

Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/tcarribean/

Carlo GATTI

Rapallo, 3.Febbraio 2026

by John

PORTOGALLO - UNA GRANDE STORIA MARINARA ...

PORTOGALLO

UNA GRANDE STORIA MARINARA ...

La popolazione del Portogallo conta circa 10,4 - 10,7 milioni di abitanti nel 2024-2026

Con una densità di circa 112-115 abitanti per km², concentrata prevalentemente lungo la costa e nell'area di Lisbona. Il paese presenta una lieve decrescita demografica, con una popolazione prevalentemente di origine portoghese (circa il 94%) e una maggioranza cattolica.

La superficie del Portogallo, pari a circa: 92.200−92.400 km2 - corrisponde a poco meno di un terzo del territorio italiano: 302.072 km2

È estensionalmente paragonabile alla somma delle superfici di regioni come Piemonte e Lombardia insieme, o circa il doppio della superficie del Lazio, rappresentando una porzione significativa ma nettamente inferiore alla penisola italiana.

La storia marinara del Portogallo è una delle più straordinarie e influenti epopee della storia mondiale, segnata dall'audacia e dall'innovazione tecnologica.

Nonostante le sue dimensioni ridotte, nel XV e XVI secolo, il Portogallo ha aperto la strada all'era delle scoperte, trasformandosi in un vasto impero commerciale marittimo che collegava Europa, Africa, Asia e Sud America.

I Pilastri dell'Epopea Marinara Portoghese:

Enrico il Navigatore e Sagres:

Nel XV secolo, il principe Enrico promosse sistematicamente l'esplorazione marittima, fondando un centro di studi nautici a Sagres, in Algarve, dove cartografi, navigatori, astronomi e costruttori navali perfezionarono tecniche di navigazione, astrolabi e caravelle.

Innovazione Tecnologica (Caravella e Nau):

I portoghesi perfezionarono la caravella, un'imbarcazione agile con vele latine (triangolari) capace di risalire il vento, fondamentale per esplorare le coste africane e superare le acque inesplorate dell’Atlantico. Per i lunghi viaggi oceanici carichi di merci, svilupparono invece la nau (caracca), più grande e robusta.

Strumenti di Navigazione:

L'uso sistematico di astrolabio, quadrante e bussola permise ai marinai di orientarsi in mare aperto, lontano dalla vista della costa.

Le Rotte Africane e delle Indie:

I navigatori portoghesi metodicamente mapparono la costa occidentale africana. Bartolomeo Diaz nel 1488 doppiò il Capo di Buona Speranza, aprendo la strada all'Oceano Indiano.

Vasco da Gama:

Nel 1498, completò la circumnavigazione dell'Africa, raggiungendo Calicut, in India, e stabilendo una rotta marittima diretta per le spezie, interrompendo il monopolio veneziano e genovese nel Mediterraneo.

Pedro Álvares Cabral:

Nel 1500, navigando verso l'India, la flotta di Cabral deviò verso ovest, scoprendo accidentalmente il Brasile, che divenne poi la più importante colonia portoghese

Ferdinando Magellano:

Sebbene al servizio della Spagna, il navigatore portoghese ideò e guidò la prima spedizione che avrebbe effettuato la circumnavigazione del globo.

Afonso de Albuquerque:

Consolidò l'impero stabilendo basi strategiche a Goa, Malacca e Hormuz, rendendo il portoghese la lingua franca del commercio in Asia per oltre un secolo

L'Impero Commerciale in Asia:

I portoghesi, sotto figure come Alfonso de Albuquerque, stabilirono basi strategiche (Goa, Malacca, Ormuz) per controllare il commercio nell'Oceano Indiano, estendendo la loro influenza fino a Macao in Cina e al Giappone.

Aspetti Affascinanti e Meno Conosciuti:

Lingua Franca: Nel XVII secolo, il portoghese divenne la lingua franca del commercio marittimo in gran parte dell'Asia.

Il Trattato di Tordesillas (1494):

Il Portogallo divise il mondo con la Spagna, tracciando una linea (la raya) che assegnava le terre scoperte a est alla corona portoghese e a ovest a quella spagnola.

Manuelino:

La prosperità marinara ha dato vita allo stile architettonico manuelino, un tardo gotico portoghese ricco di simboli nautici, visibile a Lisbona.

Questi esploratori non solo ampliarono la conoscenza geografica, ma cambiarono anche il commercio globale, portando alla creazione di reti commerciali transcontinentali e alla prima vera globalizzazione.

Questa incredibile storia impressa nelle pietre dei suoi monumenti

Padrão dos Descobrimentos (Lisbona):

Un imponente monumento che raffigura i protagonisti delle scoperte guidati da Enrico il Navigatore.

Torre di Belém (Lisbona):

Punto di partenza e arrivo delle grandi spedizioni, simbolo dell'architettura manuelina ispirata ai motivi marinari.

Museu de Marinha (Lisbona):

Uno dei musei navali più importanti al mondo, che custodisce repliche di navi e strumenti d'epoca.

Fortezza di Sagres (Sagres):

Situata sull'estremità sud-occidentale dell'Europa, dove la leggenda vuole che sia nata la scuola nautica di Enrico

LISBONA

La zona marinara-monumentale di BELEM (Betlemme) è la parte in rosso che guarda l’oceano e l’estuario del Rio Tejo

Mappa dei Quartieri di Lisbona

Lisbona vista da Almada

La Torre di Belem e il Monumento alle Scoperte distano 900 metri come mostrano la frecce rosse

LA TORRE DI BELEM

Il Monumento alle Scoperte si trova nel raggiante quartiere di Belém, situato nella parte Occidentale di Lisbona. Ricco di molteplici attrazioni turistiche, parchi e piazze alberate, è una delle zone più amate da compaesani e turisti.

L’attrazione principale e il monumento più famoso del quartiere è la Torre di Belém, dichiarata dall’Unesco uno dei Patrimoni dell’Umanità. Questa sorge sulle rive del Tago, dal quale un tempo partirono alcune delle spedizioni più importanti tra cui quella di Vasco de Gama. Salendo sulla cima del Monumento delle Scoperte è possibile ammirare il quartiere nella sua interezza e il fiume che costeggia tutta l’area.

MONUMENTO ALLE SCOPERTE

IL MONUMENTO ALLE SCOPERTE (Padrão dos Descobrimentos) a Lisbona, situato nel quartiere di Belém, sulla riva del fiume Tago è una monumentale celebrazione in pietra bianca dell'Età delle Scoperte portoghese (XV-XVI secolo). Originariamente costruito nel 1940 per l'Esposizione del Mondo Portoghese e ricostruito nel 1960, raffigura una caravella con 33 statue di figure storiche chiave guidate da Enrico il Navigatore.

La prima versione del monumento, costruita nel 1940 sotto gli auspici dell'Estado Novo nel contesto dell'esposizione universale Exposição do Mundo Português, fu demolita nel 1958. Realizzata con materiali poco resistenti, era ridotta in condizioni precarie. L'attuale monumento è stato edificato nel 1960 utilizzando cemento e pietra bianca (lioz, pietra calcarea presente nei dintorni di Lisbona, utilizzata in passato anche nella realizzazione della torre di Belém e del monastero dos Jerónimos).

La caravella che costituisce il monumento porta lo scudo portoghese su entrambi i lati e la spada del casato di Aviz sulla porta d'ingresso. Sulla prua della caravella è rappresentato Enrico il Navigatore con una caravella in mano; dietro di lui, in due file discendenti da entrambi i lati del monumento, sono rappresentati gli eroi portoghesi che parteciparono alle scoperte. Sul lato che dà a occidente è ritratto il poeta Camões con un esemplare del suo capolavoro I Lusiadi, il pittore Nuno Gonçalves con una spatola ed inoltre famosi navigatori, cartografi e re. Le sculture presenti sul monumento sono state realizzate da Leopoldo de Almeida.

Origini e Concezione: Progettato dall'architetto Cottinelli Telmo e dallo scultore Leopoldo de Almeida, fu concepito nel 1940 per celebrare i centenari della fondazione e della restaurazione del Portogallo.
Costruzione Definitiva: La struttura attuale, realizzata in cemento e pietra calcarea, fu inaugurata nel 1960 per commemorare il 500° anniversario della morte di Enrico il Navigatore.
Significato Simbolico: Alto 52 metri, il monumento rappresenta la prua di una caravella che si protende verso il fiume Tago, luogo di partenza degli esploratori.
Figure Raffigurate: Enrico il Navigatore guida una fila di 32 statue, tra cui navigatori (Vasco da Gama, Magellano), cartografi, re, pittori e scrittori, simboleggiando lo sforzo collettivo dell'espansione portoghese.
Rosa dei Venti: Davanti al monumento si trova una grande rosa dei venti (50 metri di diametro) con un mappamondo che traccia le rotte delle esplorazioni portoghesi, dono del Sudafrica nel 1960.
Struttura Interna: Il complesso ospita al suo interno un centro culturale con un auditorium, sale espositive e un ascensore per raggiungere la terrazza panoramica.

Monumento aos Descobrimentos - monumento que celebra os grandes descobrimentos portugueses e as figuras históricas

PROFILO EST

Elenco dei personaggi raffigurati

Afonso V del Portogallo
Vasco da Gama (scopritore della rotta marittima per l'India)
Afonso Gonçalves Baldaia (navigatore)
Pedro Álvares Cabral (scopritore del Brasile)
Ferdinando Magellano (fu il primo a circumnavigare il globo)
Nicolau Coelho(navigatore)
Gaspar Corte-Real (navigatore)
Martim Afonso de Sousa (navigatore)
João de Barros (scrittore)
Estêvão da Gama (capitano di mare)
Bartolomeu Dias (primo ad attraversare il Capo di Buona Speranza)
Diogo Cão (il primo ad arrivare al fiume Congo)
Antonio de Abreu (navigatore)
Afonso de Albuquerque (secondo viceré dell'India portoghese)
San Francesco Saverio (missionario)
Cristoforo da Gama (capitano)

PROFILO OVEST

Pietro d'Aviz (figlio del re Giovanni I del Portogallo)
Regina Filippa di Lancaster
Fernão Mendes Pinto(esploratore e scrittore)
Gonçalo de Carvalho, (missionario domenicano)
Henrique de Coimbra, (missonario francescano)
Luís Vaz de Camões (poeta rinascimentale che raccontò le navigazioni nell'epico I Lusiadi)
Nuno Gonçalves (pittore)
Gomes Eanes de Zurara (cronista)
Pêro da Covilhã (viaggiatore)
Jehuda Cresques (cartografo)
Pêro Escobar (pilota)
Pedro Nunes (matematico)
Pêro de Alenquer (pilota)
Gil Eanes (navigatore)
João Gonçalves Zarco (navigatore)
Ferdinando d'Aviz, l'Infante Santo (figlio del re Giovanni I del Portogallo)

Profilo ovest col ponte 25 Aprile sullo sfondo

Rosa dei venti riprodotta sul pavimento davanti al monumento, costruita con marmi policromi

A nord del monumento, una Rosa dei Venti di 50 metri di diametro, contiene al centro le rotte scoperte dai navigatori portoghesi, nel XI e XVI secolo. Disegnata nell'atelier di Luis Cristino da Silva, venne donata nel 1960 dal Sudafrica.

All'interno del monumento esiste un ascensore che porta a metà altezza e quindi una scala che conduce alla sommità del monumento da dove si ha una vista panoramica sul quartiere di Belém e sul fiume Tago. All'interno vi si trova, inoltre, una sala congressi di dimensioni contenute ma completa di platea, palcoscenico e saletta regia.

I DUE PONTI PIU’ FAMOSI DI LISBONA

Passando per Lisbona sotto i suoi due famosi ponti

PONTE VASCO DA GAMA

Il fiume TEJO nasce in Spagna a 1593 metri di altitudine nella serra de Albarracín, più precisamente dalla Fuente de García, e sfocia nell’Oceano Atlantico.

Il ponte Vasco da Gama è il più lungo d’Europa con i suoi 17 km.

Fu inaugurato in occasione dell'Esposizione Universale del 1998, il Ponte Vasco da Gama si estende per 7,6 miglia (12,3 chilometri) attraverso l'estuario del Tago. Questa meraviglia strallata è stata progettata per resistere ai terremoti e ai forti venti, con il suo design elegante e bianco che contrasta meravigliosamente con il blu del cielo e dell'acqua. Gli amanti della natura apprezzeranno la vista che si gode attraversando questo famoso ponte di Lisbona, che passa accanto alla Riserva Naturale dell'Estuario del Teju (Tago).

Ponte Vasco da Gama, costruito nel 1966 e che tutti lo confondono con il Golden Gate di San Francisco.

IL ROSSEGGIANTE PONTE 25 APRILE

CHE PRIMA SI CHIAMAVA "SALAZAR"

Eccovi la "spiegazione"...

Grândola, Vila Morena

E’ il titolo della canzone composta dal cantautore José Afonso nel 1971 che celebra la fraternità e l'uguaglianza. Nel medioevo la città era stata sotto la dominazione moresca.

La fama mondiale di Grândola vila morena è legata ad un ben preciso avvenimento storico, di cui segnò l'inizio: la Rivoluzione dei Garofani del 25 aprile 1974. Fu infatti proprio la trasmissione di questa canzone, emessa dalle onde di "Rádio Renascença", un'emittente cattolica di Lisbona, che diede alla mezzanotte in punto del 25 aprile 1974, il segnale d’inizio al movimento dei militari e alla sollevazione popolare che rovesciò il regime di Marcelo Caetano succeduto il 27 settembre 1968 a SALAZAR colpito da ictus dopo 36 anni di dittatura.

Revolução dos cravos

Così chiamata dei garofani ... che una venditrice ambulante si mise a offrire ai militari rivoltosi la mattina del sollevamento, nella Praça do Comêrcio.

"Grândola, Vila Morena"

MONUMENTO 25 APRILE

Grândola, la città dell'Alentejo, che viene così celebrata come una "terra di fraternità" dove è il popolo a decidere: "O povo é quem mais ordena".

Per decenni, il brano è rimasto un inno di libertà, democrazia e resistenza popolare incarnando ideali di fratellanza, uguaglianza e giustizia sociale.

Il testo evidenzia la semplicità e la forza della voce di Zeca Afonso (soprannome di José), accompagnato in molte versioni solo dalla chitarra.

YouTube

https://www.google.com/search?q=gr%C3%A2ndola+vila+morena+-+youtube&client=safari&hs=lQOp&sca_esv=3c5cf73ee52ef95e&channel=mac_bm&ei=37-ZacWaEdyWi-gPtsTHmQQ&oq=Gr%C3%A2ndola%2C+Vila+Morena%C2%A0&gs_lp=Egxnd3Mtd2l6LXNlcnAiGEdyw6JuZG9sYSwgVmlsYSBNb3JlbmHCoCoCCAMyBRAAGIAEMgUQABiABDIFEAAYgAQyBRAAGIAEMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeSJioAlCxEljJhQJwA3gAkAEAmAFcoAHiAaoBATO4AQHIAQD4AQH4AQKYAgSgAqEBqAIKwgIQEAAYAxi0AhjqAhiPAdgBAcICEBAuGAMYtAIY6gIYjwHYAQGYAwjxBcSXhEUycYMeiAYBugYECAEYCpIHATSgB6YOsgcBMrgHkwHCBwMyLTTIBxaACAA&sclient=gws-wiz-serp#fpstate=ive&vld=cid:c3875eed,vid:gaLWqy4e7ls,st:0

Traduzione in italiano di "Grândola, Vila Morena"

Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza

O povo é quem mais ordena / Dentro de ti, ó cidade
Il popolo è chi più ordina / Dentro di te, o città

Em cada esquina um amigo / Em cada rosto igualdade
In ogni angolo un amico / In ogni volto uguaglianza

Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza

La statua del Cristo Re abbraccia idealmente la città di Lisbona

IL CRISTO RE

ALAMADA-SANTUARIO NAZIONALE

Il santuario nazionale di Cristo Re o, semplicemente, il Cristo Re, è un santuario portoghese che si trova a Pragal (ALMADA) che a sua volta fa parte della Grande Lisbona. È famoso perché alle sue spalle si trova una colossale statua del Cristo Re, ispirata al Cristo del Corcovado di Rio de Janeiro, progettata dall'architetto António Lino, realizzata da Francisco Francio de Sousa ed inaugurata il 17 maggio 1959. La base della statua ha la forma di una porta ed è alta 75 metri e al di sopra di questa si trova la statua di 28 metri del Cristo Re.

La statua venne fatta realizzare durante la dittatura di Salazar per ringraziare Dio per aver risparmiato il Portogallo dagli orrori della Seconda guerra mondiale.

ALCUNI RICORDI DELL’AUTORE

- Durante un imbarco durato i 15 mesi, ho scalato Lisbona due volte al mese; la sosta era di 24 ore. Una meraviglia turistica!

- Ho anche un ricordo Nautico ricorrente...: **Superare indenni, ogni volta, la BARRA del fiume Tejo..**

**La BARRA del fiume a Lisbona è storicamente un passaggio nautico complesso e impegnativo, noto per le sue correnti forti, i fondali variabili e l'esposizione all'Oceano Atlantico**. Situata alla foce del fiume, separa la capitale portoghese dal mare e richiede una navigazione attenta, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse.

Il Ricordo Nautico consiste in alcuni lunghi momenti di panico in cui la nave perde il “governo” sotto la spinta della corrente che abbatte la prora da un lato.

Occorre lavorare di timone per contrastare quella forza contraria con largo anticipo calcolato....

Nel corso dei secoli, la barra del Tejo è stata il punto di partenza per le grandi esplorazioni portoghesi, ma anche un luogo temuto dai marinai per la sua pericolosità.

Ritornai da turista a Lisbona molti anni dopo per rivivere il glorioso passato del Portogallo nel luogo migliore: il Museo Marittimo, uno dei più originali di Lisbona e del mondo.

Museu de Marinha

Le sale del museo ripercorrono le grandi avventure di marinai ed esploratori portoghesi (e non solo) che con le loro scoperte ampliarono gli orizzonti del mondo. Una sorprendente collezione di oltre 17.000 pezzi tra cui più di 400 modelli navali e 30 imbarcazioni (alcune perfettamente conservate), oltre a cimeli, mappe, attrezzi e documenti, vi attende in questo museo ospitato in un’ala del bellissimo Monastero dei Geronimi.

Imperdibile per tutti gli appassionati di cartografia e del mondo nautico, questo museo è una testimonianza dell’antica potenza marittima del Portogallo ed incanterà anche semplici curiosi, adulti e bambini.

https://www.lisbona.info/cosa-vedere-lisbona/museo-marittimo/

CASCAIS

L'Esilio di Umberto II

Dopo il referendum istituzionale, l'ultimo Re d'Italia si trasferì a Cascais, vivendo una vita lontana dagli onori ma restando legato all'Italia.

Cascais, pittoresca località costiera portoghese vicino a Lisbona, divenne il rifugio in esilio dell'ultimo Re d'Italia, Umberto II di Savoia, dopo la proclamazione della Repubblica il 13 giugno 1946. La famiglia reale visse qui in una residenza riservata, mantenendo viva la memoria della dinastia fino alla morte di Umberto II nel 1983.

Inizialmente la famiglia reale soggiornò a Villa Savoia, e successivamente la presenza savoiarda si consolidò nella zona, con luoghi di soggiorno spesso legati al Grande Real Villa Itália Hotel & Spa, ex residenza del sovrano

Panoramica di Cascais

Cascais era già nota come destinazione preferita da monarchi, inclusi membri di Casa Savoia come Carlo Alberto prima di Umberto II.

Sebbene oggi la cittadina sia una rinomata località turistica, la presenza dei reali in esilio ha segnato la storia locale.

Oggi, la zona è conosciuta anche per strutture turistiche che richiamano nel nome la dinastia, come la "Casa di Savoia” situata a Monte Estoril.

La villa che ospitò la famiglia Savoia in esilio

Ora di Villa Italia è rimasta solo la facciata ed il resto è stato inserito in un importante Hotel 5 stelle che ne porta il nome. Per poter continuare a chiamare la struttura “Villa Italia” è stato necessario il consenso formale della famiglia Savoia e degli Aosta dato il caso di omonimia con la Residenza dei Duchi in provincia d Arezzo.

UNA NOTA POLITICA

L'impero coloniale portoghese, uno dei più antichi e longevi, si è dissolto definitivamente tra il 1974 e il 1975, in seguito alla Rivoluzione dei Garofani. Oggi, territori come Angola, Mozambico, Capo Verde, Guinea-Bissau, São Tomé e Príncipe e Timor Est sono STATI indipendenti, mantenendo legami di cooperazione (CPLP).

Territori attuali:
Madeira e le Azzorre sono le uniche isole atlantiche che rimangono parte integrante del Portogallo come regioni autonome, non colonie.

ALCUNE RIFLESSIONI FINALI

Il Portogallo non è soltanto una nazione affacciata sull’Atlantico: è una terra generata dal mare. Stretto tra l’oceano infinito e l’Europa continentale, quel piccolo popolo non ebbe mai la possibilità di voltarsi altrove. Davanti a sé aveva solo l’orizzonte, e quell’orizzonte diventò destino.

L’oceano non fu per i portoghesi una scelta romantica, ma una necessità geografica. Le onde che flagellavano le loro coste insegnarono presto che sopravvivere significava conoscere, misurare, capire. Così nacque una delle più straordinarie avventure della storia umana: uomini di un piccolo regno seppero trasformare la paura dell’ignoto in scienza della navigazione, inventando e perfezionando caravelle, carte nautiche, strumenti astronomici e metodi di orientamento che permisero per la prima volta all’uomo europeo di affrontare l’alto mare con metodo e razionalità.

Fu una sfida impari: l’uomo contro l’oceano.
Eppure proprio quella lotta continua rese il Portogallo la prima grande potenza marittima dell’età moderna, aprendo rotte verso l’Africa, l’India, il Brasile e l’Estremo Oriente e inaugurando l’epoca delle grandi scoperte geografiche.

Il mare plasmò il carattere di quel popolo: prudente ma audace, malinconico ma visionario, capace di partire senza sapere se sarebbe mai tornato. Ogni porto di questo Paese conserva ancora oggi quell’anima di attesa e di partenza insieme, come se le navi non avessero mai smesso di salpare.

Forse è proprio questa la lezione che il Portogallo consegna alla storia del mare: non si domina l’oceano, lo si ascolta.
E chi impara ad ascoltarlo scopre che il vero approdo non è la terra raggiunta, ma il coraggio di aver osato l’orizzonte.

Per questo il Portogallo rimane, più di ogni altro, un popolo di navigatori: uomini e donne che hanno fatto della geografia una vocazione e del mare una forma di destino.

FINE

YouTube

MUSEO MARITTIMO DI LISBONA

https://excurzilla.com/blog/it/portugal/lisbon-maritime-museum-a-pantry-of-historical-artifacts

IL TRATTATO DI TORDESILLAS

https://www.marenostrumrapallo.it/tordesillas/

di Carlo GATTI – 2015

ALBERTO CANTINO – IL FURTO DEL PLANISFERO PORTOGHESE

https://www.marenostrumrapallo.it/16387-2/

di Carlo GATTI – 2025

FARO DI SAN VINCENZO – PORTOGALLO

https://www.marenostrumrapallo.it/14799-2/

di Carlo GATTI - 2024

I Portoghesi pescatori di merluzzi

Questa scena vissuta dal vero mi è rimasta negli occhi e nel cuore!

1963 - Il brigantino SAGRES, con le vele gonfie di vento scivola in processione sul fiume Teju in una splendida giornata di giugno. A bordo c’è il Cardinale che inaugura la stagione della pesca al merluzzo con la benedizione della MADONNA DI FATIMA.

di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/merlu/

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Febbraio 2026

by John

JACQUELINE COCHRAN E IL SUO VOLO NELLA STORIA

Jacqueline "Jackie" Cochran nasce a (Muscogee, Georgia) 11 maggio1906 – Muore a Indio (California) 9 agosto 1980) è stata una pioniera dell'aviazione statunitense, nota come:

"SPEED QUEEN”

È stata la prima donna a superare il muro del suono (1953) e detentrice di numerosi record di velocità e altitudine.

Fondatrice di un'azienda cosmetica, ha diretto le WASP (Women Airforce Service Pilots) durante la Seconda guerra Mondiale.

Al momento della sua morte nel 1980, Jackie Cochran aveva più record di velocità, altitudine e distanza rispetto a qualsiasi altro pilota uomo o donna nella storia dell'aviazione.

Biografia e Punti Salienti

Origini e Cosmetica:

Nata Bessie Lee Pittman, ha avuto un'infanzia umile prima di cambiare nome e sposare Floyd Odlum, fondando la linea cosmetica "Wings to Beauty".

Carriera Aviatoria:

Ottenne il brevetto di pilota in soli due anni nei primi anni '30. Divenne famosa per le sue partecipazioni a gare aeree, come la Bendix Race.

Seconda Guerra Mondiale:

Fu la prima donna a pilotare un bombardiere attraverso l'Atlantico, lavorando per l'Air Transport Auxiliary britannica. Successivamente, nel 1943, diresse il programma WASP per addestrare donne pilota negli USA.

Record:

Il 18 maggio 1953, a bordo di un Sabre 3, divenne la prima donna a superare Mach 1. Nel 1964 superò Mach 2.

Eredità: Ha vinto cinque Harmon Trophies e ha detenuto più record di velocità, distanza e altitudine di chiunque altro al momento della sua morte.

Mercury 13: Fu coinvolta nel programma di test per le prime donne astronauti, sebbene la NASA non procedesse con l'inclusione di donne in quel periodo.

Morì nel 1980, lasciando un'impronta indelebile nella storia dell'aviazione, specialmente per il ruolo delle donne nel settore.

La sua storia ha iniziato nelle circostanze più umili

“A soli sei anni, ha iniziato a lavorare dodici ore al giorno in un cotonificio della Georgia, guadagnando solo sei centesimi l'ora. La sua prima vita è stata segnata da difficoltà e grinta, forgiando in lei una feroce indipendenza e un'etica del lavoro che sarebbero diventate segni distintivi del suo carattere. Con poca istruzione formale e praticamente nessuna rete di sicurezza, i sogni di Jackie erano vasti come i cieli che avrebbe conquistato. Quel senso di autosufficienza e ambizione hanno posto le basi per una carriera diversa da qualsiasi altra nell'aviazione americana.

Jackie Cochran non è stata solo una pioniera tra le donne aviatrici, è stata una pioniera, punto. Ha imparato a volare negli anni '30.

Jackie Cochran era un aviatore senza paura, imprenditrice e la forza trainante dietro la creazione del Women Airforce Service Pilots (WASP).

Premio Hamon International ricevuto dal Presidente Heisenhower

Per i suoi incredibili contributi allo sforzo bellico e per il suo lavoro con la WASP, Jackie Cochran è stata insignita della Distinguished Service Medal, rendendola la prima donna civile a ricevere questo prestigioso onore.

Jackie iniziò la sua carriera come estetista prima di fare un audace salto nell'aviazione, un campo dominato da uomini. Ma lei non era una che si tira indietro da una sfida. Negli anni trenta, Jackie aveva ottenuto la licenza di pilota e iniziò a stabilire record che presto l'avrebbero resa uno dei più abili aviatori di tutti i tempi.

Cochran detiene anche la distinzione di essere la prima donna ad atterrare e lanciare da una portaerei. Queste imprese pionieristiche hanno dimostrato la sua eccezionale abilità, coraggio e determinazione, guadagnandole un posto permanente nella storia dell'aviazione.

I contributi di Jackie Cochran all'aviazione erano incommensurabili. Stabilì più di 70 record di velocità e quota ed è stata la prima donna ad essere inserita nella Aviation Hall of Fame. Tuttavia, nonostante i suoi numerosi successi, ha affrontato costanti sfide di genere e scetticismo. La sua storia, tuttavia, è diventata un faro di possibilità per le donne nell'aviazione e non solo.

I suoi successi nell'aviazione non riguardavano solo il battere record, ma l'abbattimento delle barriere. L'eredità di Jackie Cochran dura come simbolo di determinazione, coraggio e l'incessante inseguimento di un sogno, non importa quanto sia alta la posta in gioco.

UNA BREVE CARELLATA LUNGO LE TAPPE DELLA SUA CARRIERA

In questo giorno del 1936, Jackie Cochran e la sua amica del cuore Amelia Earhart volarono verso ovest sulla Lockheed Electra di Amelia attraverso il continente. Il loro volo continuò per diversi giorni, ma ritardò a causa del tempo inclemente.

In questo giorno del 1937, l'aviatrice Jacqueline "Jackie" Cochran raggiunse un record di velocità senza sosta tra Oakland e Los Angeles per donne-pilota. Ha pilotato un Beechcraft D17W a 203 km/h su una distanza di 624 miglia. Cochran è una delle più influenti pilote donne che abbiano mai preso il volo e al momento della sua morte nel 1980, deteneva più record di qualsiasi altro pilota, uomo o donna.

Il 3 dicembre 1937, Jackie Cochran incise il suo nome nella storia dell'aviazione. Volando con una Seversky SEV S1 da Floyd Bennett Field a New York a Miami, frantumando il record con un tempo di 4 ore, 12 minuti e 27,2 secondi.

In media 278 km/h, ha battuto il precedente record di Howard Hughes di otto minuti. Ma il volo era tutt'altro che liscio: un serbatoio extra aveva spostato il centro di gravità dell'aereo, rendendo pericoloso il decollo. L'abilità e la determinazione di Cochran hanno prevalso, ed è atterrata con meno di due minuti di carburante rimasti. Il suo successo non solo dimostrò la sua brillantezza, ma anche elevò la reputazione dell'aereo Seversky.

PERIODO BELLICO

2 WW

Il 17 giugno 1941 l'aviatore Jacqueline "Jackie" Cochran ha fatto la storia come la prima donna a far volare un bombardiere attraverso l'Oceano Atlantico, traghettando un Lockheed Hudson dal Canada alla Scozia durante la seconda guerra mondiale.

Selezionato dai migliori leader militari per dimostrare che le donne potevano servire come piloti capaci in ruoli militari, il volo transatlantico di Cochran ha contribuito a spianare la strada alle donne nell'aviazione.

Una leggenda nel cielo, Jackie Cochran ha rotto le barriere a 10.000 piedi

Normandia – 1944

È volata in “FLAP” (a bassa quota) per riportarli a casa. Il pilota Jackie Cochran guidò le Women Airforce Service Pilots (WASP), trasportando bombardieri attraverso l'Atlantico.

Sebbene le fosse negato lo status di combattimento, ha volato attraverso tempeste e zone nemiche, perché gli uomini in guerra avevano bisogno di aerei per combattere.

Nel 1945 Jackie Cochran ha scritto la storia ottenendo la Distinguished Service Medal per i suoi contributi durante la Seconda guerra mondiale. Divenne la prima donna civile a ricevere questo prestigioso onore, riconoscendo i suoi notevoli sforzi a sostegno della guerra.

NEL DOPOGUERRA

18 MAGGIO 1953

INFRANTO IL MURO DEL SUONO

MACH-1,0

Il suo più grande trionfo arrivò il 18 maggio 1953, sul Rogers Dry Lake in California quando divenne la prima donna a rompere la barriera del suono, pilotando un jet ***Canadair* F-86 Sabre Mk3 ad una velocità di oltre 700 miglia** all'ora lasciando un segno indelebile nella storia dell'aviazione.

L’exploit avvenne su un circuito chiuso di 100 chilometri e impostò due record mondiali della Fédération Aéronautique Internationale (FAI) a 1.050,18 chilometri orari (652,55 miglia all'ora).

Questo risultato ha cementato la sua reputazione come uno dei piloti più audaci e abili del suo tempo, infrangendo le norme di genere in un'epoca in cui l'aviazione era prevalentemente dominata dagli uomini.

Questo risultato è stato più di una semplice vittoria personale; è stata una forte affermazione che le donne potevano spingere i confini della scienza e della tecnologia oltre che degli uomini.

Nel 1961 Cochran continuò a spingere i confini del volo. Stabilì due record mondiali riconosciuti dalla Fédération Aéronautique Internationale (FAI), raggiungendo un'altitudine di 55.252,625 piedi durante il volo a livello su un T-38 Talon e raggiungendo un'altezza massima di 56.072 piedi.

La leggenda dell'aviazione Jackie Cochran

Nel maggio e giugno 1963 il colonnello Cochran stabilì tre record mondiali con un caccia intercettore famoso:

F-104G (Starfighter)

Cochran ha continuato la sua carriera militare con la NASA e ha ricevuto la Distinguished Service Medal per aver diretto WASP, la prima donna civile a ricevere il premio durante la seconda guerra mondiale.

Il 9 agosto 1980: Jacqueline "Jackie" Cochran, colonnello, United States Air Force Reserve, si è spenta nella sua casa a Indio, CA, all'età di 74 anni.

Non è esagerato dire che Jackie era davvero un gigante dell'aviazione.

Cochran una volta ha osservato... "Un aereo non sa distinguere tra pilota uomo o donna, solo un pilota buono o cattivo. ”

Nacque orfana, divenne un successo finanziario e nel 1932 ottenne la licenza di pilota. Ha aiutato a fondare i WASP durante la seconda guerra mondiale. Prima e dopo la Seconda guerra mondiale avrebbe fatto e battuto record di volo di tutti i tipi con uno ancora oggi. Jacquelin era un’amica e consigliere di generali e presidenti. Jackie era molto rispettata da piloti collaudatori leggendari come Fred Ascani e Chuck Yeager.

Alcune ricordi personali sugli aerei con i quali la COCHRAN batté i suoi record principali.

- L'aereo militare F-86 Sabre non fece parte dell'Aeronautica Militare italiana nella versione MK3 (canadese), bensì furono adottate le varianti F-86E e, soprattutto, l'*F-86K ("Kapponi")**, a partire dal* 1955. 93 esemplari di F-86K furono impiegati come caccia intercettori ognitempo, operando fino al 1973 con vari stormi, inclusi il 1°, 51° e 5°.

- In quegli anni il colonnello G. Barbiroglio di Rapallo, nostro amico di famiglia, fu tra i primi piloti italiani ad avere l’incarico di trasferire dalle basi americane (Virginia) i SABRE in Italia. Questo è il suo racconto:

“Il passaggio dall’elica al Jet fu per molti di noi un fatto traumatico a causa del raddoppio della velocità che aveva raggiunto e superato di poco il MACH-1 e facilmente, a quelle velocità, perdevo i sensi e per alcuni secondi il controllo dell’aereo. Ci vollero parecchi mesi di addestramento sul posto per riuscire a domare quel cavallo di razza. Il North American F-86 Sabre è stato uno dei velivoli più rappresentativi della NATO nel dopoguerra, fornito agli alleati statunitensi, inclusa l'Italia, tramite programmi di assistenza militare”.

- Per quanto riguarda il ***LOCKHEED F-104 G* SUPER STARFIGHTER col quale la Cochran** stabilì tre record mondiali. In Italia sostituì il SABRE negli Anni ’60, come ”intercettore ogni tempo” di aerei “sospetti” nei nostri cieli costringendoli ad atterrare potendolo fare agevolmente in quanto era tra i più veloci aerei della sua epoca. Raggiungeva Mach-2,2 (2.470 km/h in quota). Era armato di missili, bombe ed un cannone.

Era un aereo-razzo difficile da pilotare.

Lo Starfighter ararrivò all'attenzione del pubblico a causa dell'alto numero di incidenti e in particolare a causa delle perdite subite dalla aviazione militare tedesca.

Il livello di sicurezza dell'F-104 Starfighter divenne notizia di grande interesse per il pubblico, soprattutto in Germania, a metà degli anni sessanta. Nella Germania occidentale si cominciò soprannominarlo Witwenmacher ("Fabbricavedove") o Bara Volante. Alcune forze aeree hanno perso gran parte dei loro aerei a causa di incidenti, anche se il tasso di incidenti varia notevolmente a seconda delle condizioni operative. L'aviazione tedesca ha perso circa il 30% dei suoi F-104 in incidenti durante la sua carriera mentre il Canada ha perso oltre il 50% dei suoi Starfighter ; di contro, l'aeronautica militare spagnola non ne ha perso nessuno. Bisogna però notare che le condizioni di volo nei vari paesi erano alquanto differenti: in Spagna vi fu una sola squadriglia di F-104, con 21 velivoli, in servizio per soli sette anni e nel ruolo di intercettore.

F-104 Starfighter

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=KtVH-Nx8AL4

GLI EREDI DI JACKELIN COCKRAN

8 Febbraio 2026

Un'immagine diurna ad alta definizione catturata sul grembiule di un importante aeroporto americano, con tre donne pilota in uniformi professionali di compagnia aerea commerciale. Un moderno aereo passeggeri americano è posizionato dietro di loro, con edifici terminali e operazioni a terra visibili sullo sfondo. L'immagine sottolinea chiarezza, realismo, precisione dell'aviazione e operazioni contemporanee di compagnia aerea.

AVIAZIONE CIVILE - USA -

AVIAZIONE MILITARE - USA

DONNA AL COMANDO DELLA PORTAEREI

ABRAMO LINCOLN (CVN-72)

Amy Bauernschmidt

Questa signora e' il Contrammiraglio della Marina degli Stati Uniti, Comandante della portaerei nucleare Abramo Lincoln e del Carrier Strike Group One.

Ha un curriculum di elevatissimo profilo ed e' la prima donna della Storia a comandare una portaerei nucleare con oltre 5000 uomini di equipaggio. Le piu' vive felicitazioni per questa meritatissima meravigliosa carriera e l'incredibile traguardo raggiunto. HOOYAH!

Carlo GATTI

Rapallo,10 febbraio 2026

by John

UN PEZZO DI STORIA RIEMERGE DALL'ØRESUND

Scoperto un mercantile del XV secolo in condizioni eccezionali. E’ stato chiamato Svælget 2 in riferimento a una nave che, secondo i Registri Medievali, dominava i traffici nel Baltico ed era descritta come una delle più grandi imbarcazioni costruite nel xv secolo.

L'Øresund (o Öresund) è lo stretto braccio di mare che separa l'isola danese Sjælland, dove si trova Copenaghen, dalla costa della Svezia – Skåne, la regione dove si trova Malmö.

Sulla carta geografica, Öresund è il tratto di mare a est della Danimarca e a ovest della Svezia meridionale. Lungo circa 118-150 km, con una larghezza che varia da un minimo di 4 km a un massimo di 28 km.

Il Ponte di Øresund

Danimarca e Svezia sono collegate da un ponte-tunnel ormai famoso che unisce i due paesi. Mette in comunicazione il Mar Baltico con il Kattegat (e quindi il Mare del Nord). Collega le città di Copenaghen (Danimarca) e Malmö (Svezia).

YouTube

IL PONTE SOTTO IL MARE

https://www.youtube.com/watch?v=0BxeXiHAHEA

ØRESUND/ ÖRESUND BRIDGE

La struttura attraversa lo stretto, unendo l'isola artificiale di Peberholm con un ponte e un tunnel sotterraneo/subacqueo.

Fu inaugurato nel 2000, è il ponte “strallato” più lungo d'Europa e collega in pochi minuti la Danimarca alla Svezia.

IL RELITTO

**UNA COCCA MEDIEVALE**

DI GRANDI DIMENSIONI

La nave è rimasta sepolta per oltre seicento anni

nelle fredde acque dell’Øresund

Il relitto Svælget 2, è stato individuato tra la fine del 2025 e l'inizio del 2026 nelle acque della capitale danese.

Ricostruzione di una COCCA del Baltico

La COCCA era una nave in uso nel Medioevo nel Mar Baltico, sviluppata nel X secolo, forse dal modello dello knarr norreno e massicciamente diffusasi nel XII secolo e oltre. La propulsione era mista: remi e vela. Di forma "rotonda" (c.d. "Round-ship"), era lunga 15-25 mt e larga 5-8 mt, con stazza massima di 200-300 tonnellate. L'unico albero era armato a vela quadra, il timone a perno era montato sotto la poppa e l'opera morta era molto alta per permetterle di affrontare in sicurezza la navigazione in mare aperto.

Il relitto della Svælget 2, secondo gli esperti, è una Cocca Medievale, considerata la più grande tra quelle scoperte in precedenza. Si trova in queste fredde acque a circa 13 metri sotto il livello del mare sul fondale dell’area indicata dalla freccia, (foto sotto).

La posizione approssimativa del relitto è nella zona vicino al ponte di Øresund (circa 55°34'N 12°49'E).

PROGETTO A LUNGO TERMINE

Più precisamente, la scoperta è avvenuta durante i rilievi dei fondali per il progetto Lynetteholm, un'isola artificiale in costruzione davanti alla capitale danese per proteggere il porto e la città dal previsto innalzamento del livello dell’acqua del mare; un baluardo contro le tempeste indotte dai cambiamenti climatici. L’opera sarà terminata tra circa 30 anni.

Su questa area di 275 ettari verrà costruito un nuovo quartiere residenziale e commerciale galleggiante in grado di ospitare fino a 35 mila persone.

Le Pale Eoliche sono già funzionanti

Caratteristiche e Immagini

del Relitto

Battezzata Svælget 2, questa imponente cocca risale al 1410 circa e presenta uno stato di conservazione eccezionale, con il lato di dritta quasi intatto.

Reperti visibili: Nelle foto diffuse dal Vikingeskibsmuseet di Roskilde si possono osservare i resti del castello di poppa, una cucina in mattoni (la prima del genere trovata in acque danesi) e oggetti personali come pentole in bronzo, pettini e grani di rosario.

La nave trasportava merci di uso quotidiano, ma fondamentali per l’economia del tempo: sale, legname, mattoni e derrate alimentari. Secondo gli esperti del museo, lo stato di conservazione del relitto è eccezionale.

Scondo la *dendrocronologia**, la COCCA risale al 1410 ed era in grado di trasportare fino a 300 tonnellate di carico, un vero “gigante” per l'epoca.

Le analisi effettuate sui resti del relitto hanno rivelato un dettaglio sorprendente:

- il legname per la costruzione proveniva dalla Polonia.

- le costole della nave erano originarie dei Paesi Bassi.

Una vera e propria filiera internazionale di “componenti nautici” in epoca medievale.

Costruire un’imbarcazione di queste dimensioni richiedeva capitali, competenze specialistiche e una rete commerciale già strutturata: è la prova tangibile di una società capace di finanziare, costruire e gestire infrastrutture colossali, quando il mare era la principale autostrada d’Europa.

*La dendrocronologia è la scienza che studia gli anelli di crescita annuali degli alberi (dal greco dendron=albero, chronos=tempo, logos=studio) per datare il legno e ricostruire eventi climatici, ambientali e storici passati, analizzando lo spessore e la densità di ogni anello che riflette le condizioni di crescita di quell'anno specifico. Permette di datare con precisione manufatti archeologici, supporti di opere d'arte e di ricostruire la storia climatica con accuratezza annuale, creando una sorta de "codice a barre" naturale.

l Museo nazionale danese è il più grande Museo di Storia Culturale della Danimarca. Si tratta di un Cntro di Conservazione dedicato alla storia della civiltà danese messa a confronto con altre civiltà

Oggi, mentre i resti vengono conservati nel Museo Nazionale ubicato nel centro della capitale danese, Svælget 2 continua a raccontare una storia sommersa: quella di un Medioevo più moderno e organizzato di quanto avessimo mai immaginato.

ALBUM FOTOGRAFICO

Gli archeologi subacquei del Viking Ship Museum mentre lavorano sul sito.

Pettine in legno quasi integro

ROV subacquei Viking Ship Museum

Una pentola di bronzo recuperata dalla nave mercantile medievale Svælget 2

Un accessorio in legno recuperato dalla nave mercantile medievale Svælget 2

Rilievo in 3D che mostra i resti della nave mercantile medievale Svælget 2 sepolta sotto la sabbia e il limo sul fondale marino.

Viking Ship Museum.

Frammento di legno curvo con segni di usura sulla superficie e segni di utensili, documentato durante gli scavi di

Resti della nave trovati sul fondale frammezzate a lische di pesce.

RIFLESSIONE FINALE

Dinanzi alle ricerche rivolte al passato archeologico della navigazione d’epoca colombiana e non solo, si resta sempre colpiti dal ritrovamento di un dettaglio marinaresco, di una particolare tipologia di carico o di una traccia silenziosa lasciata dal lavoro dell’uomo sul mare.

In questa ricerca, però, ciò che stupisce maggiormente è l’eccellente stato di conservazione dei reperti, probabilmente favorito dalla scarsa salinità del Mar Baltico, che sembra custodire la memoria con maggiore rispetto.

E tuttavia, ad essere sincero, ciò che più mi ha colpito in questo viaggio ideale verso il Nord Europa non riguarda il passato, bensì il futuro.

La visione politica del governo danese, che con largo anticipo ha avviato un progetto destinato a durare trent’anni, con l’obiettivo di mettere in sicurezza il territorio dagli effetti annunciati del cambiamento climatico, rappresenta un esempio di pianificazione che guarda lontano, come fanno i buoni marinai quando leggono il cielo prima della tempesta.

Alla luce di quanto sta accadendo anche nel nostro Paese – frane, smottamenti, coste che arretrano, città che lentamente finiscono in mare – ogni lettore potrà trarre le proprie conclusioni.

Io mi limito a dirne una sola:

Beati loro!

Carlo GATTI

Rapallo, 2 febbraio 2026

by John

LA NAVICELLA DI ROMA - UN EX VOTO DEI MARINAI DELLA FLOTTA DI CAPO MISENO

NAVICELLA DI ROMA

UN EX VOTO DEI MARINAI DELLA FLOTTA DI CAPO MISENO

La lunga storia di una galea romana che continua a sopravvivere con i suoi simboli millenari

CASTRA PEREGRINORUM

Zona destinata ai militari di passaggio

LA NAVICELLA originale fu ritrovato nella zona dell'antica Castra Peregrina. La tradizione vuole che i marinai della flotta di Capo Miseno, responsabili del velarium del Colosseo, dedicassero questa navicella marmorea alla dea Iside, protettrice dei naviganti.

La basilica di Santo Stefano Rotondo

Conosciuta come Chiesa della Navicella.

***Veduta dell’Acquedotto Claudio, la basilica di S.Stefano Rotondo e la* *navicella***

La Castra Peregrina, l'antica caserma dei soldati provinciali distaccati a Roma, si trovava sul Celio (Rione Celio), precisamente nell'area sottostante la moderna Basilica di Santo Stefano Rotondo. L'area si estendeva tra la chiesa e la zona della vicina villa Casali, dove sono stati rinvenuti resti archeologici.

La fontana della Navicella

Ha una curiosa storia legata ai marinai dell’Antica Roma e da meno di cent’anni è stata restaurata da semplice ornamento della piazza che la ospita a vera e propria fontana.

LA STRUTTURA

Nel 1931, duranti i lavori dell’allargamento della strada, la statua è stata trasformata come fontana alimentata dall’acquedotto Felice.

La fontana è costituita da una piccola nave scolpita nel marmo, che raffigura una galera romana che venne collocata nel centro di una grande vasca modanata di forma ellittica, situata quasi al livello del suolo.

Al centro della nave, uno zampillo scende lungo i lati laterali del ponte che ricadono nel catino inferiore di travertino.

Il MARE

E' ricordato all’interno della vasca per il fondale mosaicato di forma ovale, con pietre fiumane rappresentante pesci e imbarcazioni.

IL BASAMENTO

Della graziosa galera poggia su di un grande piedistallo rettangolare sui cui sono scolpiti gli stemmi di Leone X sulle facciate, composto dalle due chiavi decussate, sovrastato dalla Tiara. All’interno lo Scudo dai sei bisanti ossia palle, cinque rosse ed una blu con tre gigli medicei.

Si tratta della rappresentazione, in marmo bianco e travertino, di una galera romana, poggiata su due scalmi. Il ponte è delimitato da un corrimano sostenuto da nove mensole alternate ad altrettanti boccaporti.

Un cinghiale come polena

Il cinghiale era visto come un animale indomito e aggressivo. Una polena del genere serviva a incutere timore e a rappresentare la forza della nave in battaglia, una pratica comune nelle flotte antiche.

Particolarmente caratteristica la testa di cinghiale posta a decorazione della prua della nave, mentre sulla poppa è riprodotto il castello.

La polena a testa di cinghiale sulla scultura nota come Fontana della Navicella simboleggiava la ferocia, la forza e il vigore militare.

Associata alla flotta di Capo Miseno, la nave rappresentava la potenza della marina romana, spesso decorata con animali simbolici sulla prua.

Fontana della Navicella

La fontana prende il nome dalla raffigurazione in miniatura di un’antica galera romana e si trova al centro della piazza antistante la chiesa di S. Maria in Domnica, detta anche “in navicula”.

In epoca romana nei pressi del colle Celio sorgevano i Castra misenatium, il quartiere del reparto di marinai della flotta di stanza a capo Miseno, il cui principale incarico, quando non era impegnato in attività militari in mare, era quello di manovrare il velarium, l'enorme tenda che copriva il Colosseo e che, manovrato da un sistema di funi e carrucole, serviva a riparare il pubblico dal sole e dalle intemperie durante lo svolgimento degli spettacoli.

Secondo la tradizione i marinai del castra avrebbero fatto realizzare un modello marmoreo di una barca, per offrirlo (una sorta di ex voto) alla dea Iside, protettrice dei naviganti.

Iside, (Cerere romana) la dea egizia che attraversò il Mediterraneo

La rappresentazione più vicina ai naviganti dell'antica Roma è Iside Pelagia ("Iside del mare"), signora del mare e protettrice dei naviganti, spesso raffigurata nell'atto di guidare le navi con un mantello che funge da vela. Questa immagine unisce la tradizione egizia a quella ellenistica, talvolta mostrando la dea con le corna bovine e il globo solare, o come la dea alata simbolo del vento.

L'Iseo Portuense è un sito archeologico identificato come un antico santuario dedicato alla dea egizia Iside, rinvenuto all'Isola Sacra (Fiumicino), vicino al porto di Claudio e Traiano. Dagli scavi effettuati negli anni '60, sono emersi reperti significativi, tra cui la famosa statua in marmo nero di Iside Pelagia.

In origine Iside fu una delle principali divinità del panteon egizio. Poi il suo culto si diffuse in tutto il Mediterraneo, dove ricevette una grande accoglienza e riunì fedeli di tutti i ceti sociali.

Museo Ostiense | Le storie dietro le opere

La statua di Iside Pelagia

Questa statua monumentale, in marmo nero di Belevi, proviene dal cosiddetto Iseo Portuense, rinvenuto all’Isola Sacra (Fiumicino) durante scavi degli anni ’60 del Novecento.

La statua, che si data alla seconda metà del II secolo d.C. raffigura Iside Pharia o Pelagia, strettamente legata alla cerimonia del navigium Isidis, che sanciva in primavera, con il favore della dea, la ripresa della navigazione, dopo la pausa della stagione invernale.

L’Iseo Portuense era un antico tempio romano dedicato alla dea egizia Iside, situato nell'area dell'odierna Isola Sacra (Fiumicino), vicino ai porti imperiali di Claudio e Traiano. Scoperto nel 1969, il santuario era parte di un complesso dedicato a Iside Pharia (o Pelagia), protettrice dei naviganti, e testimonia la diffusione dei culti orientali nel porto di Roma.

CONCLUSIONE

La tradizione ci racconta:

La fontana della Navicella, la sua sparizione e costruzione di una copia

La prima volta che si menzionò la navicella, fu per mano di Pomponio Leto che nel 1484, ci parla di una navicella ritrovata presso l’attuale chiesa di S. Maria in Dominica e si riferiva però ad una scultura a forma di nave con la prua a testa di cinghiale e il castello di poppa, in origine alimentata dall’Acquedotto Claudio.

La scultura andò perduta durante il Medioevo ma i resti furono ritrovati all’inizio del ‘500 proprio nei pressi della basilica dove è posta oggi la fontana.

L’odierna scultura sembrerebbe essere una riproduzione di un modello rinascimentale della nave e fu realizzata probabilmente su disegno di Andrea Sansovino. Collocata nell’attuale luogo fra il 1518 ed il 1519.

Si dice che le cose siano andate così...

Il papa Leone X, per evitare ulteriori perdizioni, incaricò lo scultore Andrea Sansovino di farne una copia, con una base rettangolare ornata con le insegne papali e un’epigrafe celebrativa.

In marmo bianco e travertino, rappresenta una galera poggiata su due scalmi, con una testa di cinghiale a decorare la prua della nave e sulla poppa la riproduzione del castello.

La scultura attuale fu realizzata nel 1518-1519 su committenza del cardinale Giovanni de’ Medici.

La nave, in marmo bianco, è posta sopra un basamento in marmo che riproduce sulle facce minori lo Stemma dei Medici.

Carlo GATTI

Rapallo, giovedì 29 gennaio 2026

BIBLIOGRAFIA

- CAPO MISENO - LA PIU' POTENTE BASE MILITARE DELL'ANTICHITA'

Carlo Gatti - 17 Maggio 2018

https://www.marenostrumrapallo.it/miseno/

- IL VELARIUM DEL COLOSSEO - di Carlo GATTI - 1 Ottobre 2021

https://www.marenostrumrapallo.it/vele/

by John

ULUBURUN - IL PIU' ANTICO RELITTO DEL MEDITERRANEO

Il relitto di Uluburun è databile alla fine del XIV secolo a.C. (età del bronzo). Fu scoperto al largo di Capo Ulu Burun.

Il relitto è stato trovato a circa 10 km a sud-est din Kaş Turchia

sud-occidentale

Nella cartina è indicata la posizione del relitto da un marker sopra la scritta: “NAVE DI ULUBURUN”

La freccia rossa orizzontale indica Capo Uluburun.

La freccia rossa verticale. il relitto.

Le frecce nere, le rotte su cui circolavano le navi di quel tempo.

Questa foto subacquea rende l’idea della buona conservazione del relitto

BODRUM

Museo di Archeologia Subacquea di Bodrum si trova nel Castello

(segnato col marker rosso)

Il Castello di Bodrum è stato edificato a partire dal 1402 dai Cavalieri Ospitalieri di San Giovanni

Veduta del castello davanti al porto di Bodrum

*Il relitto di Uluburun**, è esposto all'interno del castello di Bodrum, in Turchia. Sebbene il relitto sia stato scoperto al largo della costa di Kaş, i reperti sono conservati nel suddetto museo.*

Si tratta di un ritrovamento fondamentale per lo studio delle rotte commerciali dei popoli mediterranei nella seconda metà del II millennio a.C.

Nella stiva del relitto sono stati infatti rinvenuti una grande quantità di stagno, rame, bronzo, stampi per fabbricare armi, vetro, ambra baltica, oggetti e gioielli d'oro, uova di struzzo, zanne di elefanti e denti di ippopotamo, per un totale di oltre 18.000 reperti.

La varietà dei prodotti che componevano il carico della nave, alcuni provenienti dal nord Europa, altri dal continente africano, testimonia, come già all'epoca, gli scambi commerciali fossero molto sviluppati. La nave potrebbe essere affondata nel corso del viaggio di ritorno verso l'isola di Cipro e si ipotizza che le merci fossero state imbarcate in un grande porto di interscambio, probabilmente situato oltre le Colonne d'Ercole.

Ricostruzione del relitto di ULUBURUN

VEDUTE PANORAMICHE DELLA SPLENDIDA KAS

UN GRANDE SUCCESSO DELL’ARCHEOLGIA

DIECI ANNI DI CAMPAGNE

UNDICI ANNI DI RECUPERO REPERTI

Dal 1984 al 1994 i susseguirono sul luogo undici campagne di recupero, ognuna delle quali lunga dai tre ai quattro mesi, per un totale di 22.414 immersioni, riuscendo a portare alla luce uno dei più spettacolari reperti dell'età del bronzo emersi dal Mar Mediterraneo.

Scoperta

Il relitto fu scoperto nell'estate del 1982, quando Mehmet Çakir, un cercatore di spugne locale originario di Yalikavak, un villaggio nei pressi di Bodrum, riportò a galla dei "biscotti metallici con le orecchie" riconosciuti poi come lingotti dell'età del bronzo nella caratteristica forma ox-hide o "a pelle di bue", (una forma che permetteva di trasportarli a mano con maggiore semplicità e di conservarli nella stiva in modo efficiente).

I cercatori di spugne turchi venivano spesso assunti dall'Institute of Nautical Archaeology (INA) per poter identificare antichi relitti durante le loro immersioni.

I ritrovamenti di Çakir allertarono Oğuz Alpözen, direttore del museo di Bodrum di Archeologia Subacquea, tanto da inviare una squadra di esplorazione per localizzare il relitto. La squadra riuscì a recuperare numerosi lingotti di rame a soli 50 metri dalla costa di Uluburun.

Rotta apparente

Grazie alle prove raccolte, si può ipotizzare che la nave fosse salpata da Cipro o da un porto in Siria o Palestina. La nave di Uluburun era senza dubbio diretta ad ovest di Cipro, ma la sua destinazione finale può essere determinata solo dagli oggetti presenti a bordo al momento del naufragio. È stato quindi ipotizzato che fosse diretta a Rodi, al tempo un importante centro di smistamento per l’Egeo.

Datazione

Peter Kuniholm dell’Università Cornell fu incaricato della datazione dendrocronologica in modo da ottenere una datazione assoluta per la nave. I risultati hanno datato il legno attorno 1305 a.C., ma non essendo sopravvissuto alcun frammento di corteccia, che avrebbe identificato gli anelli annuali sottostanti sicuramente più recenti del ramo di provenienza, è impossibile determinare con sicurezza l'esatta data, e si può ipotizzare che la nave sia affondata non più tardi di quella data.

Basandosi sulle ceramiche ritrovate, sembra che la nave di Uluburun sia affondata verso la fine del periodo Amarna, e non prima del tempo di Nefertiti, visto che a bordo è stato trovato uno scarabeo in oro col suo nome. Sintetizzando, si ritiene che la nave sia affondata alla fine del XIV secolo a.C.

Gli oggetti a bordo della nave provengono da Europa e Africa settentrionale, dalla Sicilia e la Sardegna alla Mesopotamia, e sono stati prodotti da circa nove o dieci diverse culture. La presenza di questo carico indica che l'Egeo della tarda età del bronzo era impegnato in commerci internazionali anche col Vicino Oriente.

Il vascello

Replica dell’imbarcazione in dimensioni reali presso il museo di Bodrum di Archeologia Subacquea.

I resti dell'Uluburun e il contenuto del suo carico indicano che la nave era lunga tra i 15 e i 16 metri. Si sa che è stata costruita col metodo del "prima lo scafo" con giunzioni a “Tenone e Mortasa” simili a quelli greco-romani dei secoli successivi.

Sebbene lo scafo sia stato dettagliatamente esaminato, non sono stati individuati reperti del suo “Scheletro/Ossatura”.

La chiglia appare rudimentale, forse più una piattaforma che una vera e propria chiglia. La dendrocronologia ha permesso di stabilire che la nave fu costruita con tavole e chiglia in legno di cedro del Libano e quercia.

Il cedro del Libano è un albero indigeno delle montagne del Libano, della Turchia meridionale e della parte centrale di Cipro.

La nave trasportava 24 ancore di pietra.

La pietra è di un tipo quasi completamente sconosciuto nell'Egeo, ma spesso utilizzata nelle mura dei templi siro-palestinesi e di Cipro. Rami secchi e sterpaglie servivano per proteggere lo scafo dal contatto con i metalli trasportati.

Gli Scavi durarono 10 anni

L'Institute of Nautical Archaeology (INA) iniziò gli scavi nel luglio del 1984, sotto la direzione prima del suo fondatore George F. Bass e poi del vicepresidente Cemal Pulak dal 1985 al 1994. Il relitto si trovava tra i 44 e i 52 metri di profondità su un piano roccioso in pendenza pieno di banchi di sabbia.

Research Vessel: VIRAZON

INSTITUTE OF NAUTICAL ARCHEOLOGY

Metà del personale che aiutò negli scavi era accampato nella parte sud-orientale del promontorio che fu probabilmente colpito dalla nave, mentre gli altri vivevano a bordo del Virazon, la nave di ricerca dell'INA in quel periodo.

La mappatura del sito fu fatta tramite triangolazione con metri flessibili e quadrati di metallo per facilitare l'orientamento degli operai.

Quando gli scavi furono completati nel settembre 1994, tutti gli sforzi si concentrarono sulla conservazione del relitto, sullo studio, e sulla raccolta di campioni per le analisi nel laboratorio dell'Istituto d'archeologia marina in Turchia.

Le distanze da ISTAMBUL

KAŞ

Kaş è una piccola cittadina costiera di circa 8.500 abitanti della provincia di Antalya (nella cartina sopra, prima freccia a destra), col suo distretto che ne costituisce la parte più occidentale; si trova in un’area del Mar Mediterraneo ricca di baie, insenature, penisole ed isole, con paesaggi molto belli, impreziositi dai maestosi monti del Tauro Occidentale. Una meta che attrae molti turisti da tutto il mondo.

A differenza delle altre località balneari principali della Costa Turchese, Kaş è più isolata, con l’aeroporto più vicino a 150 chilometri di distanza; è attraversata dalla strada nazionale D400, una delle più spettacolari della Turchia.

Kaş è anche la meta turca più famosa per le immersioni subacque, grazie alla variegata vita marina, all’ottima visibilità delle sue acque e ad oltre 30 siti dove praticare questa attività; in alternativa ci si può dedicare allo snorkeling, senza dover scendere diversi metri sottacqua.

Nell’antichità in quest’area della Licia sorgeva il villaggio di Antiphéllos, che fungeva da porto per la città di Phellos situata qualche chilometro più all’interno, del quale si sono conservati fino ai giorni nostri solo un teatro ellenistico da 4.000 spettatori ed alcune tombe rupestri scavate nella vicina scogliera che sovrasta la cittadina.

Le spiagge nei pressi di Kaş e nella penisola di Çukurbağ, che si estende ad ovest del centro città, sono piuttosto piccole ed in ciottoli, col mare che in genere si inabissa rapidamente; più ad ovest si possono però raggiungere in automobile due altre spettacolari spiagge: Kaputaş e Patara, lunga ben 7 chilometri, ma più distante.

Molto apprezzati e popolari i tour in barca, in particolare quelli che fanno tappa all’isola di Kekova ed al vicino castello di Simena, in una zona ricca di antiche rovine licie, che comprende anche il sito archeologico di Myra, situato nella città di Demre, una quarantina di chilometri ad est di Kaş.

Pochi chilometri a sud-ovest di Kaş si trovano le isole della Grecia più orientali, fra cui KASTELLORIZO, che si può visitare in giornata grazie a dei moderni traghetti che impiegano appena 20 minuti per raggiungerla.

Il clima è di tipo mediterraneo, con estati molto calde, in cui si possono sfiorare i 40° C e durante le quali le precipitazioni sono quasi del tutto assenti, mentre gli inverni al contrario sono piuttosto piovosi, ma con temperature che rimangono sui 10-15° C; i mesi di Maggio, Giugno e Settembre possono essere considerati quelli più gradevoli ed anch’essi senza piogge frequenti.

Kaş si trova a quasi 200 chilometri dal capoluogo provinciale ANTALYA ed a 100 chilometri dalla città di Fethiye, situata nella confinante provincia di Muğla.

L’aeroporto di Dalaman è quello più vicino, anche se dista comunque 150 km da Kaş, mentre il più grande e trafficato aeroporto di Antalya è a 200 km e 3 ore di viaggio dalla città; per il primo vi sono voli da entrambi gli aeroporti di Istambul, in estate, ma non italiane, mentre per Antalya l’offerta, soprattutto interna, è maggiore.

Cosa vedere e cosa fare a Kaş

Spiaggia di Kaputaş

La spettacolare spiaggia di Kaputaş è situata 20 km ad ovest del centro di Kaş, lungo la strada D400, pochi chilometri prima di Kalkan; arrivando in auto si trovano alcuni parcheggi ai lati della strada, che però si esauriscono in fretta in alta stagione.

È una spiaggia piuttosto piccola, lunga appena 100 metri, incastonata fra delle pareti rocciose e con l’acqua del mare di uno splendido colore blu turchese.

Dalla strada bisogna scendere diversi gradini per raggiungerla; dispone di vari servizi, quali bagni, cabine per cambiarsi, delle docce ed un bar in cui si può anche mangiare qualcosa, tipo un toast o un hamburger.

Kekova e Simena

Kekova è un’isola disabitata, ubicata 20 km in linea d’aria ad est di Kaş; è famosa per le rovine di un’antica città sommersa, distrutta a causa di un potente terremoto nel II secolo d.C. e poi definitivamente abbandonata in epoca bizantina per via delle frequenti incursioni arabe.

Oggi tutta l’area nei dintorni dell’isola viene identificata con Kekova e comprende i due villaggi di Üçağız e Kaleköy, con quest’ultimo che è sormontato dal Castello di Simena, dal quale si gode di una spettacolare vista.

Si possono effettuare sia dei tour in barca partendo da Kaş che dal villaggio di Üçağız, col trasferimento fin qui in autobus; molto interessanti anche le gite in kayak, in quanto permettono di vedere al meglio i resti della città inghiottita dal mare.

Questa zona è soggetta a tutela paesaggistica e non si possono costruire nuovi edifici, ma si trovano diversi alloggi come pensioni e guesthouse, dalle quali si hanno dei panorami molto suggestivi, anche se in alta stagione la tranquillità viene meno a causa dei tanti turisti.

Antica Città di Myra - Oggi si chiama Demre

***Myra* era un’antica città ellenica della Licia, regione storica dell’Asia Minore compresa fra le città di Fethiye *ed Antalya****; si trova circa* 45 km ad est di Kaş. Raggiunse l’apice del suo sviluppo nel corso del II secolo a.C

Storia

Situata vicino all'attuale città di Demre, nella provincia di Antalya, in Turchia meridionale, su una fertile pianura vicino al fiume Myros, con il suo porto ad Andriake (di cui non è rimasta alcuna traccia)

Periodo di Splendore: Conobbe il suo apice sotto i Romani (II secolo a.C.) e poi sotto i Bizantini, diventando sede metropolitana e capitale di un thema (circoscrizione territoriale e militare)

Declino: Fu saccheggiata dagli Arabi nel VII secolo e infine conquistata dai Selgiuchidi, avviando un lento declino.

Importanza legata a San Nicola:

San Nicola fu vescovo di Myra dal 300 al 343 d.C. circa, compiendo atti di grande generosità.

Reliquie:

Le sue reliquie, conservate nella cattedrale della città, furono trafugate da mercanti baresi nel 1087 e portate a Bari, dando origine al culto di San Nicola di Bari.

Babbo Natale: L'iconografia di San Nicola, il vescovo di Myra, si fuse con la figura del "Sinterklaas" olandese (e altri equivalenti europei) per diventare Babbo Natale.

Siti Archeologici:

Oggi l'area è un importante sito archeologico e turistico, famoso per le sue tombe rupestri licie scolpite nelle scogliere e per la Chiesa di San Nicola (Demre) dove si trova il sepolcro originale del santo.

Il sito archeologico include delle splendide tombe rupestri scavate nella roccia della montagna soprastante oltre ad un teatro da circa 10.000 posti.

Nell’attuale città di Demre si trova la Chiesa di San Nicola che ospitava le reliquie dell’omonimo e noto santo, trafugate però nel 1087 e portate a Bari.

PATARA

Nell’attuale città di Demre si trova la Chiesa di San Nicola che ospitava le reliquie dell’omonimo e noto santo, trafugate però nel 1087 e portate a Bari.

Spiaggia ed Antica Città di Patara

https://it.wikipedia.org/wiki/Patara

Patara fu una città fiorente di traffici marittimi e commerciali, affacciata sulla costa sud-occidentale della Lycia, sulla costa mediterranea della Turchia, vicino alla moderna cittadina di Gelemiş, nella provincia di Antalya.

I resti del Porto

L’Antico Faro

Patara è una delle spiagge di sabbia ininterrotte più lunghe di tutta la Turchia, visto che si estende per ben 7 chilometri, nell’estremità sud-occidentale della provincia di Antalya, fino alla foce del fiume Eşen; dista poco più di 40 km da Kaş.

Poco prima della spiaggia si incontrano inoltre alcune antiche rovine di grande interesse, a partire dall’immancabile teatro greco-romano, di quella che era la capitale della confederazione licia.

I resti della città, sparsi su uno spazio abbastanza ampio, comprendono anche dei templi, una basilica romana, delle terme, la zona portuale, un granaio e l’agorà, in cui si discutevano le questioni più importanti, oltre ad un maestoso arco di trionfo.

Nei pressi dell’accesso principale alla spiaggia è presente un punto di ristoro e si possono anche noleggiare lettini ed ombrelloni; proseguendo verso ovest si incontrano anche delle dune e l’affollamento, anche in piena alta stagione, cala in maniera vistosa.

Era il porto più importante della Licia, durante il periodo della Confederazione licia la città possedeva tre voti.

Ricordo, per esserci stato, che nell’antichità Patara disponeva di un porto strategico con più imboccature che permettevano ai naviganti di scegliere l'accesso più favorevole in base alle condizioni meteo-marine, dimostrando un'ingegneria portuale molto avanzata per l'epoca. Questo sistema offriva flessibilità e protezione, rendendo Patara un porto molto importante e trafficato.

Patara è menzionata anche nel Nuovo Testamento come il porto da dove Paolo e Luca cambiarono nave. La città divenne presto cristiana, ed alcuni dei suoi primi vescovi sono conosciuti, essendo citati dallo storico francese Michel Le Quien.

Durante l’Impero bizantino la città restò un importante centro all'incrocio di vie tra oriente e occidente per commercianti e pellegrini. Nel 537 venne esiliato nella città il Papa Silverio.

Durante le guerre tra Islam e Bisanzio, la città venne abbandonata. La città resta sede vescovile della Chiesa Cattolica Romana con il titolo di, Patarensis; vacante dal 3 febbraio del 2006.

Antiche Città di Xanthos e Letoon

Xanthos e Letoon erano due città della Licia poste a breve distanza l’una dall’altra (4 km circa), a nord di Patara, anch’essa non molto lontana; dal 1988 sono incluse nel Patrimonio Mondiale dell’Umanità dell’UNESCO.

Nei due siti archeologici si possono visitare le rovine di templi, teatri romani, agorà, strade colonnate, mosaici e sarcofagi; essi sono inoltre collegati tramite il percorso della Via Licia.

I due siti distano una cinquantina di chilometri da Kaş e qualcosa in più da Fethiye, con chiare indicazioni per raggiungerli dalla strada nazionale D400.

Isola di Kastellorizo (Grecia)

Megisti

Il porto di Castelrosso (Kestellorizo). Sullo sfondo a sinistra la costa della LICIA

Castelrosso vista da Kaş

Kastellorizo (Castelrosso in italiano) è la più orientale di tutte le isole abitate della Grecia; ha una superficie di 9 Km², conta circa 500 abitanti e dista appena 2 chilometri dalle coste turche e 5 km dal centro di Kaş.

L’isola deve la sua notorietà al film Mediterraneo, girato interamente a Kastellorizo ed ambientato durante la Seconda guerra mondiale, che ha per protagonisti fra gli altri Diego Abatantuono e Claudio Bisio.

Vista la breve distanza da Kaş è possibile visitare l’isola utilizzando i traghetti della compagnia Meis Ferry Lines, che coprono il tragitto in 20 minuti.

Oltre all’unico centro abitato, il piccolo villaggio di Megisti, fra gli altri sono presenti il Castello dei Cavalieri di San Giovanni risalente al XIV secolo, il sito archeologico di Paleokastro ed il Monastero di Agios Georgis, dal quale si può godere di uno splendido panorama, che ripaga la fatica dei 400 scalini da percorrere per raggiungerlo.

Prima pagina de La Domenica del Corriere, 9 marzo 1941: "La riconquista di Castelrosso”. L'isoletta di Castelrosso nel Dodecaneso, sulle quali gli inglesi avevano compiuto uno sbarco, viene riconquistata da Marinai e Camicie nere italiani: sbarcati a loro volta, essi travolgono il presidio nemico, facendo prigionieri e conquistando una bandiera britannica".

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PASSATO E PRESENTE – DODECANESO Italiano

Paolo Mieli – Isabella Insolvibile

https://www.raiplay.it/video/2024/11/Passato-e-Presente---Dodecaneso-Italiano---05122024-fcf2f71c-2ce-6-421f-9168-51a6a192cc43.html

Le isole di Rodi, Lero, Cos, oggi tra le mete predilette dal turismo italiano, fanno parte dell'arcipelago del Dodecaneso che per ben trent'anni è appartenuto all'Italia.

Quella del Possedimento italiano del Dodecaneso è una storia controversa che, pur contemplando una vasta opera di ammodernamento economico e urbanistico, reca in sé le caratteristiche di un vero e proprio dominio coloniale.

Il regime fascista, soprattutto durante il Governatorato di Cesare Maria De Vecchi, attua una politica di assimilazione linguistica e culturale forzata alimentando nei dodecanesini profondi sentimenti antitaliani.

Dopo l'armistizio, nel settembre del 1943, all'occupazione italiana subentra quella, ancora più feroce, delle truppe tedesche, e alla fine del Secondo conflitto mondiale, col Trattato di Parigi siglato il 10 febbraio del 1947 tra l'Italia e le potenze vincitrici, le isole egee vengono assegnate definitivamente alla Grecia.

In studio, con Paolo Mieli, la storica Isabella Insolvibile.

Carlo GATTI

Rapallo, 27 gennaio 2026

by John

TORRE LEON PANCALDO SIMBOLO STORICO E MARINARESCO DI SAVONA

TORRE LEON PANCALDO

SIMBOLO STORICO E MARINARESCO

di SAVONA

La Torre Leon Pancaldo o Torre della Quarda, comunemente chiamata “Torretta”, è una costruzione medievale situata sul porto di Savona, in corrispondenza dell'ingresso della centrale Via Paleocapa, ed è considerata il simbolo della città.

La Torre Leon Pancaldo, è stata storicamente legata alla funzione di avvistamento e difesa del porto di Savona e, sebbene non fosse la sede "ufficiale" dei PILOTI nel senso moderno, dagli anni ’90 ha servito come punto di riferimento e struttura collegata all'attività marittima, anche se il suo ruolo preciso è cambiato nel tempo.

La Torretta, simbolo della storia marinara della città di Savona accoglie, a partire dagli anni ‘90, la sede del Gruppo ANMI “Vanni Folco” di Savona, e la sala al piano terra è costellata di cimeli della Marina Militare.

La Torre Leon Pancaldo, o Torre della Quarda, veglia sul porto da secoli. Ha pianta quadrata, alta 23 metri e larga 6, rappresenta una importante pagina della storia savonese.

La Torre medievale, costruita intorno al XII secolo e modificata nei secoli successivi, è un simbolo del porto e della tradizione marinara savonese, legata anche alla figura del celebre navigatore Leon Pancaldo.

Questa foto coglie e unisce i due simboli marinari della città di Savona: a sinistra la TORRE PANCALDO e a destra, di spalle: il monumento al MARINAIO.

Monumento al Marinaio è una scultura in bronzo di Renata Cuneo del 1986, situata all'ingresso della Darsena Vecchia del porto, di fronte alla Torretta; raffigura un marinaio con una lanterna che scruta l'orizzonte, simbolo di speranza e dedicato a tutti i marinai e in particolare all'equipaggio del mercantile:

TITO CAMPANELLA

L'affondamento della motonave Tito Campanella avvenne nella notte tra il 13 e il 14 gennaio 1984 nel Golfo di Biscaglia, causando la perdita di 24 marittimi, tra cui l'unica donna ufficiale di coperta italiana, Alga Soligo Malfatti, e lasciando un mistero irrisolto: la nave, vecchia e carica di lamiere, affondò senza inviare un SOS, forse a causa di un cedimento strutturale dovuto al carico sbilanciato e alla tempesta, con il relitto mai ritrovato, nonostante le richieste di verità e giustizia dei familiari.

MARE NOSTRUM RAPALLO

“M/n TITO CAMPANELLA”

UN NAUFRAGIO FANTASMA

14 gennaio 1984

https://www.marenostrumrapallo.it/tito/

di Carlo GATTI

“Attualmente la povera Torretta, arsa dal salino e dalle intemperie, versa in precarie condizioni. Si è parlato molto sull’opportunità di “rinfrescare” le facciate compreso lo stemma di Genova imposto dai genovesi durante l’occupazione”.

Da più parti in città aleggia anche il desiderio di ripristinare, sopra lo stemma genovese l’ormai invisibile incisione bilingue di Gabriello Chiabrera:

“In mare irato in subita procella invoco te nostra benigna stella”

La storica invocazione di buon auspicio per i marinai che salpavano dal porto.

Un piccolo suggerimento per la manutenzione e pitturazione della Torre:

Ritornare al

"banzigo" (o "bansigo")

Oggi vengono usati sedili più comodi, ma per il loro uso occorrono particolari doti marinaresche

Il termine nautico BANSIGO deriva dal genovese "bansigu" (altalena) e si riferisce a un'attrezzatura di sicurezza, un tipo di sedile sospeso o asse di legno con imbracatura, usato per spostare un marinaio lungo l’albero o le murate della nave, per ispezionare o pitturare lo scafo, spesso in combinazione con l'uso di drizze e winch, richiedendo precisione e coordinazione dell'equipaggio per evitare incidenti.

Un Po’ di Storia ...

Torre Leon Pancaldo 1860

Il suo antico nome: Torre della Quarda, è citato per la prima volta in un documento del 1392 e faceva parte della cinta muraria a protezione della città, in una posizione strategica per la difesa sia dell'adiacente porta della Quarda sia del porto.

Dopo la distruzione delle mura ad opera dei Genovesi inel 1527, la torre rimase isolata e nei secoli successivi subì una serie di rimaneggiamenti. In particolare il lato di ingresso, che un tempo doveva essere aperto e coperto da una volta a botte, fu murato e l'interno della torre fu diviso in vari piani.

La Torre, come la piazza dove sorge, è oggi dedicata a Leon Pancaldo, navigatore savonese che accompagnò FERDINANDO MAGELLANO durante la sua circumnavigazione intorno al mondo.

L’EDIFICIO ha una pianta di circa sei metri di lato ed è alta circa ventitré metri. La base è leggermente scarpata su tre lati, mentre il lato nord-ovest, dove si trova l’ingresso dell’edificio è rettilineo.

A circa due terzi della sua altezza si trova una cornice composta da tre livelli di “archetti gotici” sporgenti uno sull’altro, interrotta in corrispondenza del lato nord-ovest.

Sulla sommità si trova una merlatura di coronamento, con i merli disposti a gruppi di tre, risalente probabilmente al XVIII secolo.

Sul lato verso mare si trova un affresco raffigurante lo stemma della Repubblica di Genova, dipinto nel XVIII secolo.

Nello stesso periodo fu realizzata sulla sommità del medesimo lato una “edicola” dove fu collocata una statua della Nostra Signora della Misericordia realizzata dallo scultore Filippo Parodi nel 1662.

Una seconda statua della Madonna è collocata in una nicchia sul lato nord-ovest, sopra al porticato di ingresso alla torre.

Curiosità Particolari

Durante la Seconda guerra mondiale, la Torretta fu gravemente danneggiata dai bombardamenti. Successivamente, venne ricostruita fedelmente.

È uno dei punti più fotografati di Savona, specialmente al tramonto quando si staglia contro il mare.

In epoca medievale, era parte integrante delle mura cittadine e svolgeva una funzione di sorveglianza strategica sull’accesso al porto.

Viene celebrata anche nelle tradizioni locali e spesso è rappresentata in cartoline, souvenir e manifestazioni storiche.

Leone Pancaldo (cacciatorpediniere)

Della Regia Marina

Costruito a Riva Trigoso – Entrato in servizio 30.11.1929 – Disl.2125 t. Lunghezza – 107 x 11 m

Equipaggio 230 – Armam. 6 pezzi 120/50 – 10 mitragliere – 6 tubi lanciasiluri – 2 tramogge bombe profondità.

Destino finale

affondato da attacco aereo il 30 aprile 1943

https://it.wikipedia.org/wiki/Leone_Pancaldo_(cacciatorpediniere)

LEON PANCALDO

Leon Pancaldo nacque a Savona nel 1482, Partecipò, con altri italiani, al primo viaggio di circumnavigazione intorno al mondo sulla nave "Trinidad" come piloto sotto il comando di Ferdinando Magellano.

Nel 1518, dopo la morte dei genitori, da cui ereditò la casa con bottega di Via Scarzeria e una villa a Roviasca, le alture di Quiliano, Pancaldo si recò in Castiglia.

Qui apprese che il Capitano portoghese Ferdinando Magellano stava organizzando una spedizione della durata di due anni per raggiungere le Indie, trovando il passaggio dall'Oceano Atlantico all'Oceano Pacifico.

Entusiasta, Pancaldo tornò dunque a Savona e sistemò tutti i suoi affari, per poter partecipare liberamente a quell'impresa.

Nella primavera del 1519 tornò quindi a Siviglia e, presentatosi presso la locale Casa de Contratacion, pur essendo già un esperto piloto, venne arruolato come semplice marinaio sulla nave ammiraglia "Trinidad".

In suo ricordo, nei secoli successivi, i savonesi decisero di intitolare a suo nome la piazza prospiciente la trecentesca Torre della Quarda, che tuttora domina la darsena.

Sempre a Savona, Leon Pancaldo visse nel quartiere di Lavagnola (quartiere dei lanieri, tra gli “scarzatori” – gli addetti alla concia delle pelli).

La dimora del navigatore (XVI secolo) si trova alla confluenza fra il Letimbro e il Lavanestro, è chiamata:

"La Pancalda"

Foto Nick Nasso

L'edificio, originariamente dotato di una loggia non più presente, ha subìto un incendio nel 2010 e, nel 2012 è stato acquisito dall'Associazione Nazionale Alpini di Savona, che l'ha ristrutturato e vi ha trasferito la propria sede.

Carlo GATTI

Rapallo, 8 Gennaio 2026

by John

La Notte della Baionetta: il Mare, la Fuga, la Storia

**La Notte della Baionetta: il Mare, la Fuga, la Storia**

La nave ormeggiata nel Bacino di S.Marco a Venezia nell'agosto 1943
Descrizione generale

Tipo	corvetta
Classe	Gabbiano. SerieScimitarra
Impostazione	24 febbraio 1942
Varo	5 ottobre 1942
Radiazione	1º novembre 1972
Caratteristiche generali
Dislocamento	670
Lunghezza	64,4 m
Larghezza	8,7 m
Pescaggio	2,8 m
Propulsione	2 motori Diesel 3500 HP 2 motori elettrici 150 Hp
Velocità	18 nodi (33,34 km/h)
Autonomia	1450 miglia mn a 18 nodi
Armamento
Armamento	(1943) · 1 cannone da 100/47 mm · 3 mitragliere Breda da 20/65 a.a. in impianti singoli · 4 mitragliere Breda da 20/65 a.a. in impianti binati · 2 tubi lanciasiluri da 450 mm in impianti singoli · 8 lanciabombe a.s. pirici · 2 scaricabombe a.s. (1956) · 1 cannone da 100/47 mm (poi sbarcato) · 2 mitragliere da 40/56 mm in un impianto binato (poi aggiunto un impianto singolo a prua) · 1Porcospino (arma)MK 15 a.s. · 4 lanciabombe a.s.
Note
Motto	Ardita lanio

La corvetta Baionetta, piccola unità antisommergibile della classe Gabbiano, entrò in servizio solo nel luglio del 1943. Nessuno avrebbe immaginato che, poche settimane dopo, sarebbe diventata la protagonista silenziosa di una delle pagine più discusse della storia italiana: la fuga del Re e del Governo dopo l’Armistizio dell’8 settembre.

Il 9 settembre, mentre Roma era nel caos e truppe tedesche convergevano verso i centri vitali della capitale, la Baionetta ricevette un ordine cruciale:
mettere in salvo la famiglia reale, il maresciallo Badoglio e parte del Governo, portandoli a Brindisi, già in mano alleata.

Quel viaggio avrebbe segnato non solo la vita della nave, ma anche il destino politico dell’Italia.

Una nave piccola per un compito enorme

Baionetta non era progettata per ospitare passeggeri: 64 metri di lunghezza, 112 uomini d'equipaggio, armamento antisommergibile e spazi molto ridotti.
Eppure, nella notte concitata di Ortona, divenne l’unica possibilità di salvezza per:

Re Vittorio Emanuele III
Regina Elena
Principe Umberto
Maresciallo Badoglio
Ministri, ufficiali e personale di Stato

Il porto era nel caos:
civili e militari tentavano di salire a bordo, l'ammiraglio De Courten fu costretto a interrompere gli imbarchi quando si raggiunsero i 57 posti scialuppe, e la tensione salì fino a minacce armate.

Alle 01:00 del 10 settembre, la Baionetta lasciò Ortona diretta verso sud.

L’agente segreto che salvò l’operazione

Fra le persone imbarcate vi era anche Cecil Richard Mallaby, agente britannico del SOE, con radio e codici.
Fu lui a garantire comunicazioni criptate con gli Alleati, permettendo al convoglio di proseguire senza incidenti nonostante il sorvolo di aerei tedeschi.

In quelle ore, la Baionetta divenne una stazione radio mobile del nuovo governo in esilio.

Perché proprio Ortona?

Ortona, nel settembre 1943, offriva:un porto operativo e lontano dal controllo immediato dei tedeschi, la possibilità di raggiungere rapidamente unità navali amiche, un punto d’imbarco collegato alla fuga da Roma sul versante adriatico.

Da F/b

“Dal porto di Ortona fino alla nave **"R. N. Baionetta", il re Vittorio Emanuele fece utilizzare il peschereccio *"Dolie"*** di Vincenzo Diomedi per il solo trasporto dei propri bagagli".

L'ultimo testimone di questo "trasbordo" fu il Sig. Tommaso D'Antuono”.

Il velocissimo incrociatore leggero

SCIPIONE AFRICANO

Da lì, la nave poté dirigere verso Brindisi con la scorta dell’incrociatore Scipione Africano e della corvetta Scimitarra.

Il percorso della fuga (8–10 settembre 1943)

Per rendere chiara e immediata la dinamica degli eventi.

- Roma (8 settembre, sera)

La capitale è indifesa dopo l’annuncio dell’armistizio.

La Corona e il Governo lasciano la città per evitare la cattura da parte tedesca.

- Pescara (9 settembre, pomeriggio)

Breve sosta.

Si imbarcano Badoglio, ministri e ufficiali dello Stato Maggiore.

- Ortona (9 settembre, notte)

Imbarco concitato sulla Baionetta.

Salpano 57 persone, tra cui la famiglia reale e Mallaby.

- Navigazione (notte 9–10 settembre)

In acque minacciose, ma senza attacchi.

Il convoglio procede verso sud con la scorta navale.

- Brindisi (10 settembre, ore 16.00)

Sbarco del Re.

La città diventa capitale provvisoria del Regno del Sud.

Inizia la cobelligeranza italiana a fianco degli Alleati.

Baionetta dopo Baionetta

La nave non concluse la sua storia con il celebre viaggio. Operò con la Marina Cobelligerante, scortò convogli alleati e sopravvisse anche al siluro di un U-Boot tedesco.

Nel dopoguerra fu impiegata in:

- missioni di rilievo relitti,

- crociere nel Mediterraneo orientale,

- addestramento specialistico,

- importanti ammodernamenti (sonar, radar, armamento).

Fu radiata nel 1972, dopo trent’anni di servizio.

Una fuga discussa, ma non unica

La storia ha giudicato in modi opposti l’esodo della monarchia e del governo.

Ma è bene ricordare che, nella stessa guerra, moltissimi capi di Stato fuggirono per guidare dall’estero la resistenza dei propri popoli:

- Re Haakon VII (Norvegia)

- Regina Wilhelmina (Paesi Bassi)

- Governo polacco in esilio

- Edvard Beneš (Cecoslovacchia)

- Re Pietro II (Jugoslavia)

- Charles de Gaulle e la Francia Libera

La fuga di Baionetta, dunque, non è un unicum, né necessariamente un atto di codardia: in molti casi, fu l’unica via per evitare il collasso totale dello Stato.

CONCLUSIONE

Ogni nave, nella sua vita, affronta una sola vera prova.
La Baionetta la incontrò in una notte d’Adriatico, quando il suo compito non era più combattere, ma custodire la continuità di un Paese che stava crollando.
Navigò tra silenzi, ordini sommessi e un mare nero come l’inchiostro, mentre sulle sue lamiere si aggrappava l’ultima fragile speranza dell’Italia.

Eppure andò avanti.

Non per gloria, non per potenza, ma perché talvolta anche una piccola nave può portare sulle proprie paratie il peso della Storia.

E la scia che tracciò quella notte :

— tra la paura, il dovere e l’infinito —
non si è mai dissolta.

È la scia che riconosciamo ancora oggi, quando una nave, controvento, trova la forza di tenere la rotta.

FINE

*- Il radiotelegrafista inglese di Badoglio

di Sergio Lepri

https://www.sergiolepri.it/documenti/storia-italia1943-Il-radiotelegrafista-inglese-di-Badoglio.pdf

Storia Navale

L'ISOLA DI PASQUA - Quando la Resurrezione incontrò gli antipodi del mondo

L’ISOLA DI PASQUA

Quando la Resurrezione incontrò gli antipodi del mondo

Isola di Pasqua - (Easter Island)

Jacob Roggeveen

Middelburg (Paesi Bassi)

(1.2.1659 – 31.1.1729)

Il 5 aprile 1722, giorno di Domenica di Pasqua, l’esploratore olandese Jacob Roggeveen avvistò una terra sconosciuta nel mezzo dell’immenso Oceano Pacifico. Era un’isola remota, lontanissima da ogni continente, che sembrava emergere dal nulla, come un segno misterioso tra cielo e mare.

Quella terra fu chiamata Isola di Pasqua, proprio perché scoperta nel giorno in cui il mondo cristiano celebrava la Resurrezione di Cristo. Da allora, quel nome è rimasto come una traccia indelebile nella geografia e nella storia, unendo la fede cristiana alle rotte della navigazione.

Come se la Pasqua avesse voluto dire a tutti gli uomini — vicini e lontani — che lasperanza non ha confini e che la luce della Resurrezione raggiunge ogni porto, anche il più remoto.

Thor Heyerdahl, uno dei più noti archeologi a condurre ricerche negli anni cinquanta sull’Isola di Pasqua.

Una festa che abbraccia tutto il mondo

Quando pensiamo alla Pasqua, spesso immaginiamo i luoghi della Terra Santa, le strade di Gerusalemme, il sepolcro vuoto e l’alba della Resurrezione.

Ma la scoperta dell’Isola di Pasqua ci ricorda che quella festa non appartiene a un solo popolo o a una sola terra.

È una festa universale, come il mare. Il mare, infatti, non divide: unisce. Le sue rotte collegano continenti, culture e speranze, e ogni navigatore sa che, anche quando si trova in mezzo all’oceano, non è mai davvero solo.

Così è la Pasqua: una luce che si accende nello stesso giorno su tutte le coste del mondo, dalle rive del Mediterraneo fino agli scogli lontani del Pacifico.

Un pensiero per i marinai e i naviganti

Per la gente di mare la Pasqua ha un significato speciale: è la festa della ripartenza, del viaggio che continua dopo la tempesta, della vita che rinasce dopo ogni notte difficile.

La scoperta dell’Isola di Pasqua, avvenuta proprio in quel giorno, sembra quasi un messaggio affidato ai naviganti di ogni epoca:

- che ogni rotta, anche la più incerta, può condurre a una terra nuova;

- che ogni alba sul mare porta con sé una promessa;

- che la speranza, come una stella polare, non smette mai di guidarci.

Mentre le nostre navi entrano ed escono dal porto e le stagioni continuano a cambiare, la Pasqua ci ricorda che ogni viaggio ha un approdo e ogni notte ha la sua aurora.

Quel lontano 5 aprile 1722, agli antipodi del mondo, una nave scoprì una nuova terra proprio nel giorno della Resurrezione. Da allora sappiamo che la Pasqua non è soltanto una data sul calendario, ma un orizzonte aperto davanti a noi.

E come ogni buon navigante sa, quando all’orizzonte compare una luce, non è mai la fine del viaggio, ma l’inizio di una rotta sicura.

È la bussola della fede

Quella che non indica soltanto il nord, ma ci ricorda la direzione della speranza, della fiducia e della vita che rinasce.

E così, anche oggi, mentre il mondo corre veloce e la tecnologia avanza, la vecchia bussola di bordo resta sempre la stessa: Cristo vivo, presente in ogni parte del mondo, guida sicura per chi naviga nella vita e nel mare.

Fratelli di mare e di porto, mentre le nostre navi continuano a solcare rotte antiche e nuove, e mentre il mondo cambia con una velocità che spesso ci sorprende, resta immutata una certezza: la fede è ancora la nostra bussola più sicura.

Come quel lontano giorno di Pasqua del 1722, quando una nave scoprì un’isola sperduta nel cuore del Pacifico, anche oggi la luce della Resurrezione raggiunge ogni angolo della terra, ogni porto e ogni uomo che guarda l’orizzonte con speranza.

E allora, da marinai e navigatori, con lo sguardo rivolto al mare aperto e il cuore colmo di fiducia, rivolgiamo a tutti — vicini e lontani, su ogni costa del mondo — i nostri più sinceri

AUGURI DI PASQUA… OCEANICI!

Auguri larghi come il mare, profondi come gli oceani, e luminosi come l’alba che ogni giorno rinasce sull’orizzonte.

Che la rotta della vita sia sempre serena, che i venti siano favorevoli, e che la speranza accompagni ogni navigazione.

Cari amici-soci, vi abbiamo fatto fare il giro del mondo in pochi minuti, dalle acque della Terra Santa fino agli oceani lontani dell’Isola di Pasqua.

Siamo un grande equipaggio. Non navighiamo tutti sulla stessa nave, ma sullo stesso mare. Condividiamo la stessa rotta, la stessa speranza e la stessa fiducia in quella bussola che non tradisce mai.

Gino Paoli avrebbe detto di noi:

Eravamo quattro amici al bar, oggi siamo molti di più sul ponte. Non vogliamo cambiare il mondo, ma tenerlo unito con l’amicizia, come un equipaggio che naviga nella stessa direzione.

Forse i grandi uomini come G.P. non se ne vanno davvero. Cambiano solo porto. E continuano a cantare, da qualche parte, mentre noi restiamo qui a tenere la rotta.

ALBUM FOTOGRAFICO

I “guardiani” dell’Isola

Vista Panoramica

Una linea di Moai

Moai Rano Raraku

L'Aeroporto di Mataveri sull'isola di Pasqua

Il cratere di Rano Kau

Carlo GATTI

Rapallo, 23 Marzo 2026

BOUGANVILLE - IL FIORE DELLA PRIMAVERA

BOUGANVILLE

IL FIORE DELLA PRIMAVERA

La bougaville, eleganza rampicante

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=-kjvI-DoyAk

La bouganville

La bouganville deve il suo nome a Louis Antoine de Bouganville (1729-1811), l’esploratore e navigatore francese che per primo portò questa pianta dal Brasile in Europa nella seconda metà del XVIII secolo.

Pertanto, il nome scientifico Bougainvillea celebra direttamente l'ammiraglio ed esploratore francese che guidò la prima circumnavigazione del globo autorizzata dal governo francese tra il 1766 e il 1769.

Curiosità legata alla scoperta:

Si narra che la vera scoperta avvenne grazie a Jeanne Baret, l'assistente (e amante) di Commerson, che si era travestita da uomo per poter partecipare alla spedizione vietata alle donne. Sarebbe stata lei la prima a individuare la pianta durante una sosta a Rio de Janeiro.

In molti paesi sudamericani la bouganville è considerata la pianta del benvenuto

LOUIS ANTOINE DE BOUGANVILLE

https://it.wikipedia.org/wiki/Louis-Antoine_de_Bougainville

Nascita Parigi, 12 novembre 1729

Morte Parigi, 31 agosto 1811

Dati militari:

Grado generale e ammiraglio francese

Guerre Guerra franco-indiana

Guerra dei sette anni

Guerra d'indipendenza americana

Battaglie Battaglia di Chesapeake

Battaglia delle Saintes

Louis Antoine de Bougainville (1729–1811) è stato un celebre navigatore ed esploratore francese, noto principalmente per aver guidato la prima spedizione francese di circumnavigazione del globo tra il 1766 e il 1769.

La fregata La Boudeuse, con cui Bougainville compì la circumnavigazione terrestre

Data di partenza

15 novembre 1766

Luogo di partenza

Nantes

Data di ritorno

16 marzo 1769

Il 5 aprile 1722, giorno di Domenica di Pasqua, l’esploratore olandese Jacob Roggeveen avvistò una terra sconosciuta nel mezzo dell’immenso Oceano Pacifico.
Era un’isola remota, lontanissima da ogni continente, che sembrava emergere dal nulla, come un segno misterioso tra cielo e mare.

Quella terra fu chiamata Isola di Pasqua, proprio perché scoperta nel giorno in cui il mondo cristiano celebrava la Resurrezione di Cristo.
Da allora, quel nome è rimasto come una traccia indelebile nella geografia e nella storia, unendo la fede cristiana alle rotte della navigazione.

Sotto abiti maschili e gesti misurati si nascondeva una donna.
Si chiamava Jeanne.

Il viaggio non fu solo una rotta tracciata sulle carte.
Fu un incontro continuo con l’ignoto: isole che emergevano come sogni dall’oceano Pacifico, popoli semplici e sorridenti, nature generose e selvagge, dove ogni approdo sembrava un dono e ogni alba una scoperta.

In quel viaggio si raccolsero fiori meravigliosi, destinati a colorare giardini lontani.
Ma si raccolsero anche storie, incontri, esempi di coraggio che ancora oggi ci parlano.

Oggi, quando vediamo una buganvillea arrampicarsi luminosa su un muro assolato, pensiamo al nome dell’esploratore che la rese celebre.
Ma forse, tra quei colori vivi, si nasconde anche un’altra storia.

Quella di una donna che attraversò il mondo senza poter dire il proprio nome.
Quella di uomini che affrontarono l’ignoto per lasciare in eredità bellezza e conoscenza.
Quella di terre lontane che, da sogni incerti, sono diventate realtà amate e vissute.

Un mare che non divide, ma unisce.
Che non cancella, ma custodisce.

E che continua, ancora oggi, a raccontarci storie di coraggio, di scoperta…
e di silenziosa, indimenticabile bellezza.

E mentre la primavera si avvicina, la buganvillea torna a fiorire, come un antico viaggio che, ogni anno, riprende il mare.
E in quei colori ritroviamo la certezza che ogni viaggio, anche il più lontano, continua a vivere nei doni che ci lascia.