IL NAUFRAGIO DEL P.FO RAVENNA

IL PIROSCAFO PASSEGGERI RAVENNA viene affondato da un U-BOOT tedesco

Al largo di Capo Mele (Liguria)

PRIMA GUERRA MONDIALE

4 Aprile 1917

 

272 persone vennero salvate da diciotto barche di pescatori locali. Le vittime furono soltanto 6. Il relitto del piroscafo RAVENNA giace a quasi 100 metri di profondità tra Laigueglia e Andora. Davanti al santuario di Nostra Signora delle Penne a Capo Mele.


La strada statale SS1 scorre da Laigueglia a Marina di Andora passando per il promontorio di Capo Mele davanti al quale avvenne il naufragio.


Il faro di Capo Mele è situato sull’omonimo promontorio che divide le località di Laigueglia e Andora provincia di Savona (Liguria).


Piroscafo RAVENNA

 

ALCUNE NOTE STORICHE

La battaglia dell'Atlantico incentrata principalmente sugli attacchi dei sommergibili tedeschi al traffico mercantile alleato fu, durante la Prima guerra mondiale (1914-1918), il confronto più importante e protratto nel tempo tra le Marine inglese e statunitense da un lato e la Marina tedesca dall'altro che contrastava i rifornimenti dagli USA all’Europa sulle rotte più battute.


Nel maggio del 1915, l'U-20 tedesco affondò il transatlantico RMS LUSITANIA. Delle 1.345 vittime, 127 erano civili americani. L'evento fece rivolgere l'opinione pubblica americana contro la Germania e fu uno dei fattori principali dell'entrata in guerra degli Stati Uniti a fianco degli Alleati durante la prima guerra mondiale.

Il 31 gennaio 1917 la Germania dichiarò che i suoi U-Boot si sarebbero impegnati in una “guerra sottomarina indiscriminata”

Al culmine dell’azione degli U-Boote, nella primavera del 1917, erano state affondate non meno di 800 navi per circa 2 milioni di tonnellate. Nel giugno dello stesso anno le perdite raggiunsero: 3.880.000 tonn.

U-Boot è il termine tedesco per indicare genericamente i sommergibili, ed è l'abbreviazione di Unterseeboot, letteralmente "battello sottomarino”. Il termine è utilizzato nelle altre lingue per indicare i battelli sottomarini utilizzati durante la Prima e la Seconda guerra mondiale dalla marina militare tedesca (Kriegsmarine). Talvolta è utilizzata la forma anglicizzata U-Boat.

Il piroscafo RAVENNA non é ricordato dalle comunità locali come “relitto”, ma soltanto con il suo nome: là giace a circa 100 metri di profondità il RAVENNA…

Come se l’atto di vigliaccheria compiuto dal KILLER tedesco non avesse avuto successo, nonostante il piroscafo fosse stato colpito con molta precisione nella fiancata destra da un micidiale siluro e venisse inghiottito dal mare in pochi il 4 aprile 1917. Un affondamento che non divenne una tragedia del mare perché 272 persone vennero salvate da diciotto barche di pescatori locali. Le vittime furono soltanto 6.

Il salvataggio compiuto con grande coraggio e tempismo dagli uomini della costa, sempre attenti con lo sguardo rivolto verso il mare. Questo é il vero ricordo che é rimasto nel cuore di quei pescatori laiguegliesi che a distanza di 102 anni continuano a tramandarselo di padre in figlio.

Dalla Rocca di Gibilterra gli inglesi controllavano il transito di tutte le navi ma la tecnologia degli strumenti navali era ancora agli albori per cui l’entrata in Mediterraneo dell’U-boot tedesco non fu segnalata. Tuttavia da diverse imbarcazioni venne segnalata la presenza di motovelieri di un certo tipo che venivano usati per rifornire i sommergibili avversari. Le Capitanerie alzarono il livello di vigilanza. Anche il presidio militare (Corpo di Guardia di Fanteria) di Capo Mele fu allertato ma … era orma troppo tardi!

Da un ingiallito quotidiano trovato dal giornale AVVENIRE.IT leggiamo l’interessante intervista al Comandante del RAVENNA poco dopo il salvataggio.

 

Buongiorno Comandante, prima di tutto come sta’? Si è rifocillato?

«Si certo grazie, beh considerando le circostanze direi che c’è andata bene. Siamo a qui a raccontarla dopo tutto…».

Bene iniziamo allora, le farò delle domande piuttosto secche, sa dobbiamo compilare un questionario circa tutte le azioni di sommergibili nemici contro navi mercantili. La sua si chiamava?

«“Ravenna”, piroscafo nazionale “Ravenna”».

Il suo nome Capitano?

«Pasquale Zino».

Porto di partenza?

«Buenos Aires».

Quando siete partiti?

«Esattamente un mese fa, il 4 marzo 1917».

Porto di destinazione? «Genova».

La posizione della nave, data e ora all’avvistamento del sommergibile?

«A circa 2,5 miglia al largo di Capo Mele, oggi 4 aprile 1917 alle ore 09:15 avvistammo un siluro».

Data, ora e posizione della nave quando questa venne affondata e/o abbandonata?

«4 aprile 1917, h.09:30 a 2,5 miglia al largo di Capo Mele Laigueglia».

Mentre le parole del capitano, interrogato poche ore dopo aver abbandonato per ultimo la sua nave, risuonavano nella stanza della Regia Delegazione di Porto di Laigueglia, i passeggeri e l’equipaggio erano all’asciutto. Non grazie alle insufficienti scialuppe di salvataggio ma al soccorso portato da 38 pescatori a bordo di 15 barche di Laigueglia e 3 di Alassio. Uomini con decine d’anni di duro lavoro sulle spalle, con i figli in guerra, che mollarono le reti già calate e remarono con tutta la forza che avevano nelle braccia verso il piroscafo. Le barche lo circondarono come per tenerlo a galla traendo in salvo 189 passeggeri e 83 membri di equipaggio: 272 persone. All’appello ne mancarono 6, perite nello scoppio del siluro lanciato dal sommergibile tedesco U52. I pescatori non riuscirono a caricare subito tutti e fecero più volte la spola tra il molo e il punto dell’affondamento. Tra quelli rimasti in mare, in attesa, un marinaio si aggrappò all’anta di un armadio. Quando tornarono a prenderlo non si separò più da quel pezzo di legno: rientrato a casa dipinse su di esso la scena del salvataggio con una dedica alla Madonna. I “reordi” – così erano detti i pescatori – lavorarono anche al recupero degli oggetti che via via affioravano: vele, remi, bussole, recipienti di latta, casse, fanali a globo di vetro, tele, timoni, secchi, valigie… E alla fine attesero un pezzo di carta. Non una banconota ma un attestato che certificasse la loro azione eroica, da mostrare con orgoglio ai figli scampati al fronte. Il tempo e la burocrazia diventarono nemici imbattibili.

Nel centesimo anniversario, la lettera dal Quirinale al sindaco di Laigueglia Franco Maglione in cui si sottolinea «il partecipe sentimento di vicinanza del Presidente Mattarella per questa dolorosa ed eroica pagina di storia», l’inaugurazione di un memoriale e la consegna di un encomio solenne agli eredi rintracciati dei salvatori (la ricerca da parte del Comune è tuttora in corso), hanno saldato il debito morale dello Stato. Nella tre giorni settembrina dei festeggiamenti in onore di San Matteo, patrono di Laigueglia (nella classifica dei borghi più belli d’Italia), sono previste altre iniziative in memoria del “Ravenna”. Una nave, non un relitto.

Fonte: Agenzia BOZZO – Camogli


LA STORIA DELLA NAVE RAVENNA - DATI NAVE E TESTIMONIANZA DEL COMANDANTE TEDESCO

Il piroscafo Ravenna - Dati principali:

Impostato nel 1899 nel cantiere Nicolò Odero di Genova per conto della Compagnia Italia S.A. di Navig a
Varato: 2.3.1901. 
Dislocamento: 4.101 tsl e 2.549 tsn.
Lunghezza: mt. 110,69

Larghezza: mt. 13,25.
Un fumaiolo, due alberi.
Una motrice a triplice espansione da 2.500 hp,

Velocità: 12 nodi.
Passeggeri: 42 passeggeri in cabina, 1.250 per emigranti nella stiva.

Equipaggio: 70.

Il 5 giugno 1901 (altre fonti citano il 18) salpò da Genova per il viaggio inaugurale con destinazione Montevideo e Buenos Aires.

Dal gennaio al marzo 1903, noleggiata dalla tedesca Hamburg-Amerikanische Packetfahrt A.G., fece tre viaggi sulla rotta Genova - Napoli - New York.
Il 27 aprile 1903, di ritorno da New York, al largo della costa algerina perdette l'elica e fu rimorchiato a Gibilterra dal piroscafo britannico Calabria.
Nel 1904, ripresi i viaggi in Sud America, incluse gli scali di Rio de Janeiro e Santos.
Il 31 marzo 1906, noleggiato dalla Navigazione Generale Italiana, fece un viaggio Genova - Palermo - New York.
Allo scoppio della guerra italo-turca del 1911 il piroscafo venne requisito:

dal 13 ottobre 1911 al 20 marzo 1912 fu utilizzato come trasporto materiali e truppe tra Napoli e Tripoli.
Il 5 gennaio 1916 venne ancora requisito dal Regio Esercito per il trasporto truppe in Albania.
Il 19 marzo 1916 l'Esercito, per evitare omonimie, diede all'unità il nome di Ravenna I.
Agli inizi del 1917 riprese il servizio civile riprendendo anche il primitivo nome.

Il 4 aprile 1917 l'unità stava rientrando a Genova da Buenos Aires. Mentre navigava lungo la costa ligure, giunta a due miglia al largo di Capo Mele la vedetta avvistò la sagoma di un sommergibile in direzione dell'Isola Gallinara e diede l'allarme.

Il comandante tentò di cambiare rotta per scansare il siluro. Per poco non vi riuscì ed il piroscafo venne colpito a poppa. L'affondamento fu rapido: le stive poppiere vennero allagate e la nave, non appena prese la posizione verticale, colò a picco alla pos. 44°00’N – 08°28’E ed ora giace a 90 m. di profondità.

Nonostante il rapido evolversi degli eventi si ebbero solo sei vittime, tra cui un membro dell'equipaggio.

Il siluro venne lanciato dal sommergibile tedesco U 52 al comando del cap. Hans Walter.
Una parte dei naufraghi raggiunse la riva nuotando; altri vennero recuperati dai pescatori di Andora e di Albenga.

Al momento dell’affondamento il Ravenna aveva nelle stive un carico di 60.000 quintali di lana greggia argentina, 31.000 quintali di sego, carbone, cavalli e macchine agricole. 
Solo nel 1930 iniziarono i lavori per il recupero del carico, a cura dei palombari della Sorima che, con la nave Rostro, usarono mine elettriche per aprire il relitto.

Estratto dal Giornale di Bordo del comandante Hans Walther del

smg. SMU 52.



3 aprile 1917:

Il vento proveniente da sud ovest esclude qualsiasi attività.

Durante il giorno rimaniamo attraccati, di notte sott’acqua.

4 aprile 1917 : Emersi dopo una notte sott’acqua.

4 aprile 1917
: Emersi, fermi, tempo pessimo, proviamo verso mezzogiorno, usiamo il periscopio perché è impossibile l’osservazione diretta dal ponte. Posizione di attacco davanti ad una nave a vapore con rotta verso Est. Attacco, impossibile avvicinarsi, causa cambio rotta della nave di 90°. Nascosti sott’acqua poi riemersi ed ormeggiati.

4 aprile 1917 : Emersi, e ritornati in immersione con rotta verso la costa. Sotto Alassio avvistiamo due piccoli battelli a vapore. A sud-ovest avvistiamo una colonna di fumo, facciamo rotta verso l’avvistamento. Nave a vapore con rotta verso Genova, facciamo fuoco con il siluro N° 1. Il vapore è colpito a babordo ed affonda in 15 minuti. Dal numero delle scialuppe (12) e dall’armamento (un cannone da 12 cm) e secondo la misura visiva ritengo la grandezza di 7000 t.s. Un accertamento più esatto non è possibile in quanto da sud ovest si vede nuovamente fumo all’orizzonte e più navi sono in vista. Facciamo rotta verso di loro. Tutte le navi si avvicinano alla costa: emersi per fare fuoco, veniamo investiti da fuoco nemico proveniente dalla costa.

Capitano Hans Walther

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 5 Settembre 2019

 

 

 

 


CAMOGLI 1916: TRAGEDIA IN SPIAGGIA

 

CAMOGLI 1916: TRAGEDIA IN SPIAGGIA

In quell’inverno del 1916, le “buriane” erano una dietro l’altra. La nostra costa era flagellata dai cavalloni impetuosi,  generati da un libeccio che pareva non avesse termine.

Erano passate da poco le 17 di quel 12 dicembre, quando un brigantino a palo, l’Astrea,  proveniente da Marsiglia, stava dirigendo su Genova per due motivi: perché era il suo porto di destinazione e perché aveva bisogno di “ridosso” da quel mare implacabile. Fu inutile: il porto di Genova era sbarrato poiché in quegli anni della Prima Guerra Mondiale, si bloccavano gli accessi ai porti dopo il tramonto!



In quest'immagine dell'archivio Ferrari, si vedono gli scogli della "Pianora delle Chiappe" che sono oggigiorno nella spiaggia

Il Comandante Edoardo Mennea di Sorrento, decide allora di mettere la prua verso Portofino, nella speranza che quel promontorio possa offrire un po’ di riparo al libeccio. Mentre il veliero si trova all’altezza di Camogli, verso le 22, la tempesta si fa più spietata e il Comandante decide di spiaggiare nella nostra costa, nell’intento di salvare la nave e l’equipaggio. Un marinaio inizia a suonare il corno da nebbia, usato a quel tempo anche per le situazioni di pericolo, così da allertare gli abitanti di Camogli in quella tragica sera. E difatti, poco dopo, la spiaggia vicino alla chiesa vede brulicare molti camogliesi che cercano di offrire assistenza a quello sfortunato brigantino. 
Tramite funi vengono salvate sei persone, ma quattro, incluso il Comandante Mennea non ce la fanno. Poco dopo, verso mezzanotte, il veliero si sconquassa definitivamente sugli scogli denominati “Pianora delle Chiappe”, cioè proprio sotto la nostra Basilica e che oggigiorno sono pressoché  assorbiti dalla spiaggia.



Una panoramica dal Castel Dragone con - a sinistra - i resti dell'ASTREA

L’Astrea, di 807 tonn.di stazza, lungo 57 metri, era stato costruito nel 1890 nei cantieri di Loano, a quel tempo molto famosi e usati anche da vari armatori camogliesi. Si chiamava originalmente Pietro Accame ed era proprietà di quella celebre famiglia di armatori di Pietra Ligure – gli Accame - che poi si radicarono anche a Loano e Genova. Nel 1886 cambiò il nome in Astrea appunto, dopo essere stata acquisita da un armatore di Meta di Sorrento.


La targa commemorativa sul ceppo dell'ancora dell'ASTREA


Altra veduta dei reperti dell'ASTREA


La bigotta dell'ASTREA - dono di Ido Battistone - conservata al Civico Museo Marinaro
"Gio Bono Ferrari" di Camogli



Dipinto raffigurante l'ASTREA in arrivo a Napoli. Opera (venduta) attribuita a De Simone.
(gentile concessione Antichità Bruzzone - Genova)

A Camogli, oggi rimangono ancora i resti di quella tragedia. Sulla terrazza verso mare del Castel Dragone, si trovano pezzi d’ancora dell’Astrea. Al nostro Civico Museo Marinaro “Gio Bono Ferrari” si trova una bigotta, cioè una specie di puleggia senza scorrimenti, che serviva a collegare più “manovre dormienti” insieme, cioè assicurava quei cavi che tenevano ben salda l’alberatura del veliero. Quella bigotta è un dono di Ido Battistone, l’indimenticato leader del famoso sciabecco camogliese “Ō Dragōn”.


Bruno Malatesta 8/2014 (foto dell'autore)
Bibliografia: "Il romanzo della vela" di Tomaso Gropallo - Ed. Mursia;
"Quaderni Nr. 5&6 del Civico Museo Marinaro G.B. Ferrari" - Nuova Editrice Genovese.=

 

Rapallo, 2 Settembre 2019


ALEXANDER von HUMBOLDT - Veliero

 

ALEXANDER von HUMBOLDT


Friedrich Heinrich Alexander Freiherr von Humboldt (Berlino 14 settembre 1769 – Berlino, 6 maggio 1859) è stato un naturalista, esploratore, geografo e botanico tedesco.


La corrente di Humboldt (o corrente del Perù) è una  CORRENTE MARINA fredda che circola nell’Oceano Pacifico al largo delle coste occidentali del Cile e del Perù e scorre da Sud a Nord.  Deve il suo nome allo scienziato tedesco ALEXANDER  von HUMBOLDT.

La corrente è prodotta dai venti occidentali delle medie latitudini e, al suo avvicinarsi alle coste a ovest del Sudamerica, viene deviata in direzione equatoriale rinfrescando le coste della fascia tropicale, questo fa sì che le temperature dell'acqua lungo la costa occidentale del Sudamerica siano mediamente inferiori di 7°- 8° rispetto alla temperatura dell'acqua alla stessa latitudine nelle aree dell'Oceano Pacifico più lontane dalla costa.

Questo provoca anche un abbassamento della temperatura dell'aria, riducendo le precipitazioni e facendo sì che le aree costiere siano aride, desertiche, ma molto umide, uggiose e nebbiose allo stesso tempo per il fenomeno dell’inversione termica nei bassissimi strati troposferici che nel contempo inibisce la Convezione e dunque la formazione di cumulonembi, causando siccità marcata in diverse aree.

Al grande scienziato tedesco é stata dedicata la costruzione del brigantino a palo:

Alexander von Humboldt

Anno di costruzione: 1906 dal cantiere Weserwerft di Brema (costruzione N° 155) per essere utilizzato come nave faro per conto della Wasserbauamt di Flensburg.

Costo:  RM 538.400 (Reichmarks) dell'epoca.

Inizialmente era armato a goletta a tre alberi.

Scafo in acciaio

Stazza: 396 tonnellate lorde.

Lunghezza: f.t 53,50 metri, scafo 46,60 metri,

Larghezza 8,02. Immersione min. 4,50 metri, max. 5,50.

Dislocamento: 700 tonnellate.

Propulsione principale: superficie velica 1.035 m².

Il faro fungeva da albero maestro.

Propulsione secondaria: macchina a vapore da 175 PS che dava una velocità di 6 nodi.

L'illuminazione interna era a petrolio.

Equipaggio di complemento: 14 uomini.

Venne varato: il 10 settembre 1906. Prima della consegna venne ribattezzato Reserve.

Operò come nave faro in tutte le stazioni del Mare del Nord. Il porto di armamento era Sonderburg e così ricevette il nome di Reserve Sonderburg.

Nel 1914 venne militarizzato. Dotato di due cannoni, fu inviato nel Baltico con il nome di Ost.

Nel 1918 fece ritorno da Dünamünde a Kiel sotto vela per mancanza di carbone.

Nel 1919 venne comandato come faro di riserva per le stazioni del Mare del Nord.

Nel 1920 venne comandato a Holtenau essendo Sonderburg diventata danese.

Nel 1925 venne sottoposto a lavori di modernizzazione degli impianti luminosi.

Tra il 1933 ed il 1935 venne riallestito integralmente con nuovo motore diesel da 300 PS, fu montato un nuovo e più potente faro con luce elettrica prodotta da due motori diesel, la stazione radiotelegrafica potenziata, ecc.

Nel 1937 vennero rifatte le sistemazioni interne, gli alloggiamenti e le cabine.

Tra il 1939 ed il 1945 venne utilizzato spostandolo in varie località della costa del Mare del Nord.

Nel 1946 venne utilizzato sia come nave faro che come nave appoggio per i piloti portuali a Kiel.
Nel 1950 venne ancora trasformato e rimodernato con aggiunta di altri alloggi per i piloti.


Il 5 luglio 1957 venne speronato e semiaffondato.

Nello stesso anno venne recuperato e mandato in cantiere per le riparazioni ed altri ammodernamenti. I lavori terminarono nel 1959.

Il 19 giugno 1959 riprese servizio a Kiel.

Nel 1963 vi fu installato il radar.

Il 5 luglio 1967 fu trasferito nel Mare del Nord essendosi soppressa la postazione di Kiel per la costruzione di un faro fisso.

Il 21 settembre 1983 la nave faro Reserve cambiò armatore: dall'Amminsistrazione Marittima di Lubecca passa all'Amministrazione Marittima di Wilhelmshaven.

Gli ultimi stazionamenti furono il Golfo di Germania, la foce dell'Elba e, dal 17 settembre 1986, la foce del Weser dove il 17 settembre 1986 venne speronata dal mercantile liberiano Ocean Wind.

I danni furono ingenti e la nave faro dovette essere rimorchiata in cantiere a Wilhelmshaven.

Messa in disarmo, il 23 settembre 1986 venne venduta alla Deutsche Stiftung Sail Training che la portò in cantiere a Brema per i lavori di restauro.

Nel 1987 venne completamente rifatta dal cantiere Motorenwerk di Bremerhaven su progetto del cantiere Lenin di Danzica.

Nel 1988 venne riarmata a brigantino a palo e fu montato un nuovo motore diesel MAN Tipo R 8V 16/18 T4 da quattro tempi della potenza di 510 PS.

L'equipaggio odierno è di 60 uomini più 45 passeggeri od allievi.

Il suo faro originale è nel Museo della Navigazione di Kiel.

Il suo porto di armamento è Brema.

Inizialmente ribattezzata Confidentia, il 20 maggio 1988 alla consegna della nave alla società proprietaria prese il nome di Alexander von Humboldt.

Da allora con le sue caratteristiche vele verdi solca in tutti i mari e partecipa ai raduni delle Tall Ships di tutto il mondo.



 

Carlo GATTI

Rapallo, venerdì 27 Settembre 2019


CONSIGLI PER IL CONCORSO DA PILOTA DEL PORTO

 

CONSIGLI PER IL CONCORSO DA PILOTA DEL PORTO

di JOHN GATTI

 


 

In tanti mi hanno chiesto consigli per affrontare nella maniera migliore l’esame per diventare Pilota del Porto e, in questo articolo, vi scrivo quello che penso.

Innanzitutto, tengo a sottolineare il fatto che Pilota si diventa dopo aver vinto un concorso e aver passato un anno da allievo a imparare sul campo; è quindi assurdo pretendere dagli esaminati conoscenze che potranno maturare solo con l’esperienza diretta.

Partendo da questo punto, arriviamo ai due principali scopi dell’esame:

  • Il primo, e più palese, è quello di verificare il livello di preparazione teorico per le diverse materie previste dal programma.

Come vi ho già detto, nessuno si aspetta che l’esaminato abbia già le conoscenze e l’esperienza di un Pilota effettivo, ma deve sicuramente avere le fondamenta – giuridiche, linguistiche e di manovra – su cui costruire l’impianto tecnico e pratico che poi applicherà durante il lavoro.

È quindi importante studiare bene gli articoli del Codice della Navigazione che si riferiscono al pilotaggio e, per fare questo, è sicuramente utile giocare d’anticipo cominciando a memorizzarli parecchio tempo prima dell’esame.

Con l’inglese le cose si complicano… È una materia che, purtroppo, ha bisogno di tempo e costanza per essere digerita bene.

Personalmente ho provato in tanti modi a migliorare il mio livello: ho studiato cercando di progredire guardando film in lingua originale, leggendo libri in inglese, dialogando più volte alla settimana con professori madrelingua. Ho seguito anche corsi online per molto tempo ma, a essere sincero, il rapporto sforzo/risultato non mi ha mai soddisfatto.

Se uno vuole dare una vera svolta alla conoscenza di questa materia, il modo più efficace è quello di andare direttamente in Inghilterra per un paio di mesi, trovare alloggio presso una famiglia, iscriversi a una scuola e vivere l’esperienza in completa immersione, scordandosi l’italiano e gli italiani. Certo, capisco che organizzare questa avventura nel periodo estivo tra un anno e l’altro di scuola è senz’altro più semplice (non ci sono problemi di lavoro, famiglia, corsi obbligatori da fare) ma in ogni caso, decidere di affrontare di petto lo scoglio dell’inglese nella maniera più efficace, garantisce sicuramente il risultato ed elimina un problema ricorrente nella vita.

Dal punto di vista pratico, basta andare su internet per trovare agenzie che si occupano dell’organizzazione di ogni singolo aspetto. Il sistema ha un costo e richiede sacrifici, ma sicuramente funziona.


La preparazione all’esame di manovra merita qualche riflessione e, in questo caso più che mai, può essere utile cercare di entrare nei panni di chi sta dall’altra parte del tavolo:

Sarete esaminati da due Capi Pilota, uno della corporazione di cui volete fare parte e l’altro di un altro porto; persone che avranno sicuramente migliaia di manovre alle spalle. Questo significa principalmente due cose: primo, che il loro esame sarà “inquinato” da una visione molto pratica; secondo, che la parte teorica, da voi studiata, verrà filtrata e modificata spontaneamente da chi è abituato a mescolarla con l’esperienza diretta. Questo vuol dire che – probabilmente – non sarà un esame puro di teoria della manovra, almeno non completamente.

Entro nello specifico.

Ogni porto ha le sue peculiarità: spazi più o meno ristretti, vento, corrente, nebbia; non tutti i rimorchiatori hanno le stesse caratteristiche o lavorano allo stesso modo; la scuola di pilotaggio di ogni porto è differente, come pure il linguaggio che viene usato.

Quindi, il consiglio che vi dò, è quello di studiare il porto per cui sosterrete l’esame: la sua orografia, le sue caratteristiche, la tipologia di navi che lo frequentano, i venti dominanti. Se ci sono canali dovete scoprire le insidie che nascondono, il linguaggio usato nelle manovre, e così via. Questo per condire le risposte alle domande con elementi famigliari agli esaminatori e per cercare di prevedere quali saranno gli argomenti su cui batteranno di più.

È ovvio che prima di tutto dovrete avere una buona base di teoria della manovra, per cui armatevi di buona volontà, raccogliete un po’ di testi e studiatela bene.


  • Il secondo scopo dell’esame, che è anche il più importante, è quello di capire se avete le caratteristiche giuste per svolgere questo mestiere e per collaborare all’interno di un sistema dove il singolo ha un peso notevole.

Avrete un lasso di tempo a vostra disposizione per convincere gli esaminatori che siete preparati, sicuri di voi ma umili, rispettosi ma di carattere, educati e brillanti.

Non è una cosa semplice, e questo a prescindere dalle vostre vere qualità: perché avrete diverse persone davanti a voi che vi faranno delle domande e molta gente alle vostre spalle che ascolterà quello che direte.

È una situazione a cui pochi sono abituati e riuscire a vendersi al massimo del proprio potenziale senza cadere nella soggezione e senza subire le insidie portate dallo stress, non è da tutti, anzi, a dire il vero è proprio da pochi e saranno proprio quei pochi che faranno colpo sulla commissione.

Dovrete vendervi bene!

Questo è il segreto.

E, secondo la mia esperienza, uno dei modi più efficaci per imparare a farlo, è dato dalla frequentazione di un corso specifico di public speaking.

Cercate su internet quello recensito meglio; durano in media quattro giorni, durante i quali vi verranno insegnati i fondamentali sul verbale e il paraverbale, sulle tecniche di gestione dello stato emotivo, sulle cose da fare e su quelle che vanno assolutamente evitate.

Al termine del corso avrete un’arma in più che vi aiuterà ad alzare il valore percepito della vostra persona.

Ovviamente, come ho già accennato, una buona conoscenza della teoria della manovra è imprescindibile: àncora, sistemi di propulsione, di governo, utilizzo dei rimorchiatori, effetti e conseguenze, sono solo alcuni degli argomenti che dovrete approfondire molto bene anche se, per alzare il vostro livello, sarà di aiuto incrociare le conoscenze teoriche acquisite confrontandole con l’esperienza maturata da qualche professionista.

Aiuta sicuramente la visione e lo studio dei video di manovra e degli articoli proposti sul sito www.standbyengine.com

Inizialmente era mia intenzione chiudere l’articolo con queste osservazioni ma, volendo essere sincero fino in fondo, ho deciso di aggiungere ancora una considerazione non proprio “banale”.

Entrare a far parte del Corpo Piloti di un Porto, è paragonabile a sottoscrivere un “contratto di matrimonio”.

Una volta entrati si diventa soci, e questo stato dura per decine di anni.

È evidente che la scelta deve essere attentamente valutata, soprattutto sotto il profilo caratteriale.

Mettetevi nei panni dell’esaminatore, voi cosa fareste?

Tutto sommato l’ambiente dei marittimi è “piccolo” e, pertanto, un paio di telefonate a qualche Capitano d’Armamento, a qualche Comandante e a Piloti di altre corporazioni, aiutano a delineare i profili dei candidati, almeno inizialmente.

Il passaggio successivo prevede un giro sui social e sul web. Già, proprio così: oggigiorno il curriculum vitae è superato. FacebookInstagramLinkedin, ma anche eventuali siti web o ricerche su Google, contribuiscono a tracciare i contorni degli aspiranti. Curate maniacalmente anche questi aspetti e ricordatevi che la reputazione lavora per voi ventiquattr’ore su ventiquattro, come ho già scritto in questo articolo.

In genere i concorsi sono per pochissimi posti, contesi, il più delle volte, da molti candidati di altissimo livello.

Conta la preparazione, hanno un peso determinante le qualità soggettive, il peso specifico della carriera conquistata sul mare, ma anche la determinazione e un pizzico di fortuna.

Ne vale la pena? Leggete la risposta in questo articolo.

Ovviamente gli esami non sono tutti uguali, ci sono infatti anche commissioni molto tradizionali ma, in linea di massima, penso che questi suggerimenti saranno utili a molti di voi.



di JOHN GATTI


Rapallo, 20 Settembre 2019

 

 


 



PIONEERING SPIRIT-LA NAVE CHE RIMUOVE PIATTAFORME PETROLIFERE DAL MARE


LA NAVE CHE RIMUOVE PIATTAFORME PETROLIFERE DAL MARE

PIONEERING SPIRIT

CRANE SHIP

CARATTERISTICHE PIONEERING SPIRIT

•               Lunghezza fuori tutto (incl. lo stinger): 477 m (1,565 ft)

•                  Lunghezza fuori tutto (escl. Lo stinger): 382 m (1,253 ft)

•                  Lunghezza  tra le  perpendicolari: 370 m (1,214 ft)

•                  Larghezza  124 m (407 ft)

•                  Altezza al ponte principale: 30 m (98 ft)

•                  Capacità sollevamento Moduli piattaforma : 48,000 t

•                   Capacità sollevamento Jacket : 25,000 t

•                   Pescaggio operativo : 27 m

•                   Velocità massima : 14 knots

•                   Potenza totale installata : 95,000 kW

•                   Propulsori : 12 x 6050 kW non-retrattili, passo fisso, velocità   variabile, tipo azimutale

•                   Sistema posizionamento: LR DP (AAA), 100% ridondante Kongsberg K-Pos DP-22 and 2 x cJoy system

•                  Alloggi : 571 persone  Helideck: Peso max sopportabile : 12.8 t, adatto x     elicotteri Sikorsky S-61 a S-92

•                           Gru di coperta : Gru x operazioni speciali da 5000 t (11,000 kips)
Gru speciali da 600 t (1300 kips)
3 x gru x trasferimento tubi da 50 t (110 kips)

•                   Stazioni di lavoro: doppio- giunto (con 5 stazioni + 2 stazioni  x
saldature  combinate esterne e interne )
Riscaldamento con  6  stazioni per doppi giunti, 1 stazione NDT  e 6 stazioni di coibentazione

•                  Capacità  tensionatori : 4 x 500 t (4 x 1100 kips)

•                  Capacità di carico  tubi sul ponte pricipale: 27,000 t

•                  Diametro tubi : da  2″ a 68″ diametro.esterno

•                  Classificazioni: 100 A1 Heavy lift and heavy cargo ship, upper deck aft of frame 43 strengthened for load of 15 t/m²; helicopter landing area, LA, *IWS, LI, EP (B, G, N, O, P, S), ice class 1C FS LMC, DP (AAA), PSMR* wcon le seguenti descrizioni : Nave posatubi Shipright (BWMP), prue separate all’ordinata 99

•                  Porto di registro: Valletta

 

 

D.M. PINO SORIO


FONTE: Il Blog di JACOPO RANIERI – Arte . Tecnologia . Scienze Naturali

FOTO: DI PINO SORIO (D.M.)

Oltre la tenebra nel mare delle onde, una torre di metallo giace. C’è stata un’epoca in cui era utile. C’è stato un tempo in cui venne finanziata. Risorse ingenti furono investite, dalla Shell UK nell’ormai remoto 1976, per disporne in serie quattro, più un’altra finalizzata alla logistica, in una linea irregolare lungo il Bacino Est delle isole Shetland, nel Mare del Nord. Come una mostruosa zanzara, il parallelepipedo “Delta” a tre zampe ha quindi conficcato una trivella nel fondale del giacimento Brent, per dissetarsi del petrolio nascosto sotto i granchi e le aragoste. Per decadi, e decadi, si è abbeverato a questa fonte. E ora che non c’è più nulla, tranne il desiderio…. Abbandonata e arrugginita dal 2011, nel silenzio delle circostanze e senza la speranza di un domani, la piattaforma si è cristallizzata come una crisalide dismessa; finché le leggi internazionali, i decreti del governo inglese, o uno di quei rari sprazzi ragionevoli all’interno di una corporation con finalità di profitto, non avessero evocato l’epilogo di questa storia. Cessata la necessità, ciò che abbiamo è solamente il potenziale di un problema. Ma ci sono persone che vengono pagate, per risolvere i problemi.
Se lo scorso 28 aprile del 2017, per uno scherzo inappropriato del destino, qualcuno si fosse trovato ancora a bordo della piattaforma, ciò che avrebbe visto lo avrebbe portato a dubitare della propria stessa sanità mentale. Emergendo all’orizzonte, visibilmente schiarita per l’effetto dell’atmosfera, un’intera città che avanza, con due braccia sovradimensionate tese in avanti. Non era questa un’invasione aliena, o un miraggio sul modello delle fata Morgana, bensì l’inizio di una lotta fra titani, nella quale, in ultima analisi, avrebbe vinto quello dall’imponenza maggiore. Come poteva essere altrimenti? 23,500 Vs. 362.000 tonnellate, spinte innanzi da 12 motori diesel direzionabili da 8.225 cavalli ciascuno. In un universo parallelo, dove non esistono le considerazioni e ragionevolezza, la procedura in questo frangente sarebbe consistita unicamente nell’andargli contro e frantumarla, per poi divorare i pezzi e rigurgitarli nel mare. Mentre l’approccio materiale alla questione, attentamente pianificato per un periodo più che decennale dalla compagnia partner svizzera Allseas, fu ovviamente destinato ad assumere una strategia più ragionevole e risolutiva. Il nome dell’imbarcazione semisommergibile: Pieter Sch…anzi no, Pioneering Spirit. La sua funzione: sradicare cose enormi, quindi sollevarle e trasportarle fino a riva. Oppure metterne di nuove in posizione, per dare i natali a un nuovo capitolo di questa storia. Perché mai, vi chiederete…. Beh, le ragioni sono molte. Smontare una piattaforma petrolifera in alto mare è costoso, difficile e potenzialmente lesivo per l’ambiente. Se possibile, chiunque ne farebbe a meno e non sono in effetti niente affatto pochi, i rimasugli degli antichi giacimenti ancora adesso sparsi per il mondo, in attesa di un Rinascimento energetico che non arriverà mai. A partire dal 2017 quindi l’azienda in questione, principalmente operativa nel settore delle costruzioni marittime e la posa dei tubi sommersi, ha iniziato a concepire una sua personale arma di mercato, talmente inusitata da crearsi l’esclusiva di una nuova mansione.
Quindi, bando ai giri di parole. La Pioneering Spirit è allo stato dei fatti la nave (intesa come battello in grado di muoversi col suo motore) più grande del mondo dal punto di vista di tre criteri: larghezza (123,47 metri) capacità massima di trasporto (900.000 tonnellate) e volume (403,342 gt). Ma non è neanche questa, la ragione che la rende maggiormente originale. Bensì il metodo di funzionamento, ovvero la ragione stessa della sua costruzione…

Originariamente la Pioneering Spirit doveva chiamarsi Pieter Schelte, dal nome del padre della compagnia Allseas. Questo fu però immediatamente cambiato tra le proteste generali, quando fu fatto notare che costui aveva simpatizzato con le SS naziste durante la seconda guerra mondiale, prima di unirsi alla Resistenza olandese nel 1943.

Nonostante l’apparenza ed invero, anche il progetto originario, la Pioneering Spirit non è un catamarano. Negli anni tra il 2000 e il 2004 la Allseas stava infatti valutando il progetto di riconversione di due superpetroliere unite lateralmente, per creare la forma ad U che gli avrebbe permesso di rimuovere o spostare l’intera parte superiore di una piattaforma, quando si rese conto che al mondo semplicemente non esistevano battelli disponibili da acquistare a tal fine. E che se anche ci fossero stati, tale metodo avrebbe portato a spese estremamente proibitive. Fu quindi concepita l’alternativa di un singolo enorme scafo, iniziando nel 2007 a commissionare alla Daewoo Shipbuilding della Corea del Sud la produzione dell’acciaio e del sistema di sollevamento. La Deltamarin finlandese, nel frattempo, ricevette l’appalto ingegneristico dei sistemi.
Per il sopraggiungere della crisi economica mondiale, a quel punto, il progetto subì un ritardo temporaneo, prima di tornare prontamente in carreggiata 2010, con l’attribuzione del mandato principale alla stessa Daewoo. In corso d’opera, venne deciso di ampliare lo scafo dagli originariamente previsti 117 metri, per poter disporre di uno spazio centrale di 59 metri. La nave avrebbe quindi raggiunto la condizione di navigabilità nel 2014, quando fu spostata presso il porto di Rotterdam per assemblare tutti i componenti residui. Soltanto ad agosto del 2016, quindi, sarebbe stata giudicata finalmente operativa, ed inviata verso la sua prima missione nel mare del Nord: la rimozione del MOPU STOR (impianto di stoccaggio) del giacimento petrolifero di Yme, nel bacino norvegese di Egersund, che negli ultimi anni aveva sviluppato alcune preoccupanti crepe nelle sue fondamenta sommersa. A quel punto, la nave avrebbe avuto un costo complessivo di circa 3 miliardi di dollari. Ma ancor più significativi propositi di guadagno…

La rimozione della piattaforma da 13.500 tonnellate del MOPU di Yme, portata a termine il 22 agosto del 2016, avrebbe costituito in quel preciso momento il record mondiale del massimo carico mai sollevato in una sola soluzione. Come da precisa prassi progettuale, la nave colossale si avvicinò da davanti, imbarcando acqua nei suoi galleggianti per abbassare la linea di galleggiamento. Quindi, usando la gru in dotazione, ha posizionato i meccanismi necessari ad effettuare il taglio delle tre zampe della piattaforma, che avrebbe richiesto un’intera giornata di lavoro. Durante questa intera fase, la Pioneering Spirit ha potuto fare affidamento sul suo speciale sistema di stabilizzazione automatica tramite l’impiego dei motori, finalizzato a mantenerla perfettamente immobile anche nel caso di eventuali tempeste in mare. Completata la prima fase, tutto quello che restava era navigare le svariate decine di metri rimanenti fino ad inforcare la grande struttura, esattamente come il dispositivo di un comune carrello elevatore. E scaricare l’acqua, per riportare in alto la nave. Ed a quel punto, come si dice, i giochi sono fatti.
Una volta dimostrata la sua efficacia in questa difficile missione, il carnet della vasta semisommergibile si è riempito di possibili impegni futuri nel campo dell’offshore. Tra cui quello, appena portato a termine e qui sopra descritto, relativo alla rimozione della piattaforma Brent Delta vicino le Shetland, ma anche la possibilità futura di installarne tre del tutto nuove per la Statoil, presso il giacimento Johan Sverdrup nelle acque norvegesi. Una delle massime prerogative di un simile gigante, dopo tutto, è la versatilità. Tanto che durante la navigazione, a seconda dei casi, la nave può essere accompagnata da due battelli di supporto: la Iron Lady, grossa chiatta in grado di caricare e scaricare quanto richiesto nei porti troppo piccoli per permettere l’accesso della controparte; e Bumblebee, uno scafo costruito a misura per rimuovere e custodire lo stinger (palo usato per la posa dei tubi) della Spirit, che costituirebbe un significativo impaccio frontale durante le operazioni di sollevamento.

Assediati dalla preoccupante consapevolezza del progressivo esaurimento dei giacimenti fossili, raramente pensiamo al domani. Quando ogni goccia di carburante sarà preziosa, e simili imprese ingegneristiche, una vista decisamente rara. Verrà un giorno, neppure troppo lontano, in cui l’intera concezione moderna della tecnologia farà la fine di queste piattaforme: un residuato di antiche abbondanze, ormai dimenticate. Sarà ancora possibile, a quel punto, togliere i detriti dal mare? Assai probabilmente… No. Tanto meglio, dunque, iniziare subito a farlo. In quest’ottica, la nave della Allseas non è semplicemente una venture commerciale. Quanto piuttosto, una preziosa risorsa al servizio della (ricca) collettività. Del resto avete mai sentito parlare di una compagnia energetica che non lo fosse abbastanza, da fare almeno un po’ pulizia? (Ricca, intendo.) È semmai l’intenzione, o per meglio dire l’interesse, che tanto spesso viene a mancare!

 

ALBUM FOTOGRAFICO

PIONEERING SPIRIT

CRANE SHIP

di Pino SORIO


A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 19 Settembre 2019



IL QUIETO AZZURRO -Poesia-

 

Vecchia immagine del Golfo di Rapallo

 

"IL QUIETO AZZURRO..."

 

Il quieto azzurro

della mattina di settembre

dilaga nel marino specchio

in un sospeso tempo

di fiori perduti

al maturar dei frutti.

Più lente

le vele scorrono

sul velario dell’orizzonte.

Nella conchiglia di silenzio

sosta la memoria

in finzione

di immobile presente.

 



di Maria Grazia BERTORA

Rapallo, settembre 2016