MUSEO NAVALE DI IMPERIA - FOTO GALLERY - Work in progress

MUSEO NAVALE DI IMPERIA

FOTOGALLERY

WORK IN PROGRESS

IL LATO NORD DEL MUSEO

Un angolo della Battaglia dell'Atlantico con il ricordo dell'unica nave italiana “SESTRIERE” presente in tre convogli.

TIMONERIA E SALA RADIO DELLA M/N SESTRIERE

SEZIONE PALOMBARISTICA

NAVE RECUPERI ARTIGLIO

SORIMA

UN ANGOLO DEDICATO ALLE MEDAGLIE D’ORO DI LUNGA NAVIGAZIONE

LA SEZIONE PALOMBARI

CAMERA DI DECOMPRESSIONE MONO USO

POMPA DI PALOMBARO E GUIDE AL LAVORO

CAMERA DI DECOMPRESSIONE PROFESSIONALE

DUE SCHERMI CON FILM ORIGINALI CHE RICORDANO IL LAVORO DELL’ARTIGLIO

PORTELLO DFI POPPA DEL SOMMERGIBILE SCIRE’ AFFONDATO NELLE ACQUE DI HAIFA

INIZIO DELL’AREA STORICA

LA GALLERIA D’INGRESSO COME SI PRESENTAVA ALL’INIZIO DEGLI ALLESTIMENTI

L’ANGOLO DEI SOMMERGIBILISTI

LA SEZIONE UNIFORMOLOGICA - I PILOTI DELLA MARINA

UNO SCORCIO DELLE VARIE UNIFORMI

SEZIONE MARINA MILITARE

GIACCA BIANCA ORDINARIA ESTIVA DELL’AMMIRAGLIO ANTONIO LEGNANI E MEDAGLIERE

GLI OPERATORI GAMMA DELLA X-MAS CON LE ATTREZZATURE DELLA MEDAGLIA D'ORO LUIGI FERRARO

REPERTI DELLA NAVE PASSEGGERI STOCKHOLM

TELESCRIVENTE E BUSSOLA NORMALE DI CONTROPLANCIA DELLA STOCKHOLM

MODELLO DELLA M/n GIULIO CESARE

SEZIONE TRANSATLANTICI

STOVIGLIERIE DI BORDO

SIMULATORI DI MANOVRA

TELEGRAFO DI MACCHINA

(TIMONERIA M/N SESTRIERE)

SIMULATORE DIDATTICO DI NAVIGAZIONE A VELA

UNO SCORCIO DELL’AREA STORICA LATO PONENTE

SEZIONE CAPO HORN

UN ALBATROS DELLE BASSE LATITUDINI

Sezione "Yachting"

"una parte della raccolta di guidoni di Yacht Club di tutto il mondo"

VARII ASPETTI DELLA SALA DI ARCHEOLOGIA SUBACQUEA

(SALA NINO LAMBOGLIA)

SEZIONE EX VOTO MARINARI

Ad Imperia l’inizio dell’estate 2022 coincide con la riapertura al pubblico del Museo Navale, completamente rinnovato all’esterno e riorganizzato all’interno e con l’inaugurazione del Planetario.

VARIE TEMATICHE ILLUSTRATE DURANTE ALCUNE VISITE AL PLANETARIO

Per quanto riguarda il Museo Navale gli interventi effettuati hanno permesso l’apertura dell’ala di Ponente, la revisione e la riqualificazione del tetto e della facciata, il completamento funzionale del percorso museale, la realizzazione del nuovo ingresso lato Banchina e la predisposizione del nuovo locale caffetteria-bookshop. Completa l’offerta turistico-museale della struttura il Planetario di Imperia ospitato nella cupola, terzo in Italia per dimensioni e il più tecnologicamente avanzato. Con la sua cupola full dome, 62 posti a sedere, permetterà di viaggiare tra le stelle e conoscere meglio lo spazio con spettacoli in 2D e 3D.

https://www.riviera24.it/2022/06/inaugurato-il-planetario-di-imperia-il-piu-tecnologico-ditalia-766656/

A cura di

Carlo GATTI

by John

16 MARZO 1951 - LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI

**16 MARZO 1951 - LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI**

Petroliera MONTALLEGRO: Armatore CAMELI

La società “Carlo Cameli & C.” viene fondata nel Luglio 1927 a Genova, si presentava all’inizio del secondo conflitto mondiale forte di una flotta di cinque motocisterne per oltre 13.000 tsl.

Alla fine del secondo conflitto mondiale, la flotta versava in una situazione catastrofica avendo perduto praticamente la totalità del suo tonnellaggio d’anteguerra ma a seguito di un programma di ricostruzione del naviglio sociale efficiente ed ambizioso, già nel 1953, la società poteva contare su un tonnellaggio leggermente superiore a quello dal 1940, circa 13.665 tsl. L’aliquota maggiore del nuovo tonnellaggio societario era rappresentato dalla T2 Montallegro (ex Crater Lake), la quale ebbe una vita molto avventurosa nel secondo dopoguerra, esplosa in due tronconi mentre era sotto discarica nel porto di Napoli nel 1951, venne riparata e continuò a navigare fino al 1965.

Tra le altre società satellite che il Gruppo controllava è opportuno citare la “Navigazione Toscana S.p.A.” che esercitava le linee da e per l’Arcipelago Toscano (Linea 81, 82, 82 bis, 83, 84), anch’essa duramente colpita dagli eventi bellici che la videro perdere il suo intero tonnellaggio ammontante a circa 4000 tsl.

Nel primo dopoguerra si dotò di due ex corvette della U.s. Navy riadattate al servizio passeggeri (PortoAzzurro e Portoferraio) e della motonave Pola, acquistata nel 1953.

Filmato dell’incidente registrato nel porto di Napoli

https://patrimonio.archivioluce.com/luce-web/detail/IL5000018848/2/esplosione-petroliera-nel-porto-napoli.html&jsonVal=

La lettura di questo articolo mi trasmette anche tanta tristezza nel vedere elencati tutti i nomi e cognomi dei “politici” intervenuti alla cerimonia funebre mentre sono stati del tutto ignorati quelli delle vittime. La mia ricerca di quei nomi e cognomi è stata vana quanto inutile!

IL NOME DELLA NAVE

Quando una nave porta il nome: “MONTALLEGRO”, ai RAPALLINI s’illuminano gli occhi, ed il loro sguardo si rivolge al santuario della Madonna di Montallegro che svetta a 612 mt. sul golfo Tigullio e che da almeno cinquecento anni i marinai e non solo loro, si sentono protetti da quel che ritengono uno scudo spirituale celeste testimoniato da centinaia e forse migliaia di ex voto marinari.

Santuario Basilica Nostra Signora di Montallegro (Rapallo)

Il Santuario di Nostra Signora di Montallegro nasce dopo l’Apparizione della Madonna del 2 luglio 1557 al contadino Giovanni Chichizola, nativo della vicina San Giacomo di Canevale; da quel giorno ormai lontano il Tempio, tanto caro alla gente tigullina emana, proprio come un FARO MARITTIMO, una forte luce diuturna per migliaia di naviganti che prima o poi lassù salgono in pellegrinaggio per pregare e lasciare una testimonianza di fede alla Madonna: un voto per GRAZIA Ricevuta durante il passaggio di un viaggio nell’inferno di CAPO HORN; ne abbiamo le testimonianze: tre velieri su cinque erano disalberati dai venti ruggenti e urlanti di quelle latitudini e si perdevano nei gelidi abissi dell’emisfero australe.

Tavolette, dipinti rustici, cuori argentati, grucce, vecchi fucili, proiettili, bombe a mano e molti altri attrezzi marinareschi ancora salati: pezzi di salvagente, di cimette e bozzelli che oggi sono scatti fotografici che fermano il tempo e ci rendono partecipi di quei tragici momenti sofferti dalla gente di mare. Testimonianze che nell’assumere valore religioso, esprimono la fede, la speranza di salvezza e di protezione, ma sono anche l’espressione di una gratitudine profonda ed indicibile.

Il sottile filo del tempo corre dalla preistoria fino ai giorni nostri unendo questi figli del mare immersi in tutte le attività ad esso collegate. Marinai che dopo aver affrontato bonacce insidiose e tempeste estremamente pericolose, combattevano spesso a mani nude contro i frequenti attacchi dei pirati barbareschi che li depredavano, li sequestravano e li tenevano prigionieri nelle loro cale barbaresche in attesa del riscatto che veniva concordato con il “Magistrato genovese del riscatto degli schiavi”.

Dalle avventure di tal genere nascono spontanei gli ex voto raccolti a Montallegro e nei santuari mariani della nostra riviera, quale atto di devozione e di gratitudine per lo scampato pericolo, ma anche come manifestazione di religiosità, di quel senso spirituale che ogni uomo ha radicato in sé e che si estrinseca nei momenti difficili della vita.

La petroliera Montallegro stava facendo lavori di manutenzione nel porto di Napoli, era quindi “vacante” (vuota di carico).

Era il 16 marzo 1951. Come visto nel filmato, l’esplosione a poppavia divise la nave in due tronconi, seguita da un pericoloso quanto esteso incendio che costrinse le navi ormeggiate vicino al disastro ad allontanarsi in estrema emergenza.

La parte prodiera rimase a galla. La parte poppiera, contenete il “locale pompe”, caldaie, turbine ed il motore della nave affondò precipitando sul fondale.

A bordo c’erano 150 operai. 6 furono i morti e 51 i feriti.

Tra le vittime c’erano l’Ingegnere di fiducia dell’armatore Cameli e l’Allievo di coperta della Montallegro che, al momento dello scoppio si trovavano vicini alla cisterna esplosa.

Le salme furono trovate fuori bordo a parecchi metri di distanza dalla Montallegro, le altre vittime erano operai del Cantiere.

LA CAUSA

Si seppe in seguito che la cisterna responsabile era la n.9 centrale. Nell’ambiente intanto circolava insistentemente il “rumor” che sul fondo della cisterna c’erano residui del carico precedente che esalavano gas. Un estrattore d’aria, usato per arieggiare la cisterna, era difettoso e aveva prodotto la scintilla di innesco della miscela esplosiva di gas e aria esistente nella cisterna.

Il grande incendio era dovuto all’innesco dei gas ancora presenti in cisterna. Il concetto tecnico che definisce la causa più probabile del disastro sarebbe questo:

“la cisterna non era correttamente GAS FREE”

Sulle petroliere sono stati richiesti sistemi a gas inerte a partire dai regolamenti SOLAS del 1974.

L’Armatore Carlo Cameli, sentiti i periti del RINA (Registro Navale Italiano) e dello ABS (American Bureau of Shipping) decise di recuperare e riparare la nave.

Riporto uno stralcio dell’articolo scritto dall’Allievo di coperta Dino Bolla di Savona, che alla fine degli anni ’60 conobbi come ufficiale sui Rimorchiatori d’Altura di Genova. Una bella persona che raggiunse il Comando e fece una brillante carriera.

“Mentre aspettavamo che il cantiere finisse i lavori, assistevo ai lavori degli operai in coperta, senza disturbarli; io mi tenevo in disparte e non parlavo. Ma, ogni tanto, qualcuno mi diceva, come se non lo sapessi, che il mio predecessore aveva fatto una brutta fine. Ribattevo che con operai a bordo sarei stato molto attento. C’erano anche quelli che mi dicevano che, con mare agitato, le saldature che collegavano i due pezzi di scafo potevano rompersi; ribattevo che i Periti del RINA e del ABS, con i quali ero in buoni rapporti (ed era vero), mi avevano detto che la nave era più robusta di prima, perché avevano fatto aumentare il numero di strisce longitudinali di rinforzo, in acciaio, sulle saldature che univano i due pezzi dello scafo.

…. Venne presto il giorno della partenza. Il primo viaggio fu da Napoli, in zavorra, a Ras Tanura, nel Golfo Persico, per caricare crude oil. Prevista prosecuzione per Swansea, UK, per scaricare. A bordo tutto funzionava come se la MONTALLEGRO fosse nuova.”

Riporto integralmente l’articolo di Dino Bolla perché ritengo sia prezioso per il lettore e, soprattutto per i giovani che si avvicinano oggi alla vita di mare per comprendere meglio l’atmosfera di bordo del dopoguerra in cui lavorarono e vissero i loro nonni.

LA PETROLIERA MONTALLEGRO

https://docplayer.it/docview/40/21087833/#file=/storage/40/21087833/21087833.pdf

LA M/N MONTALLEGRO ERA UN T/2 – USA

UN PO’ DI STORIA

Nel 1946 furono offerte all’Armamento italiano importanti possibilità di rinnovamento e di ricostruzione: il provvedimento del Governo in data 20 Agosto 1946 concedeva in particolare agli Armatori di trattenere la valuta estera introitata perché fosse impiegata nell’acquisto di naviglio usato e lo Ship Act degli Stati Uniti consentiva la vendita all’estero di navi residuate di guerra a condizione di particolare favore. Per facilitare l’acquisto delle navi furono stipulati accordi tra il Governo degli Stati Uniti e quello Italiano, per cui il Governo Italiano provvide a comperare in proprio le navi dalla U.S. Marittime Commission e a rivenderle agli armatori secondo un criterio di preferenza in base alle perdite subite. Il prezzo medio di ogni Liberty si aggirava sui 225.000 $. Il Governo Italiano provvide, inoltre a fornire agli Armatori la valuta per il pagamento immediato del 25% del prezzo e al Governo degli Stati Uniti la garanzia per il pagamento del residuo 75% in 20 anni al tasso del 3,50%. Furono così acquisite alla bandiera italiana in tre lotti successivi 95 navi da carico del tipo “Liberty” o similare, di circa 7.600 t.s.l. e 10.800 t.p.l, 20 navi cisterna del tipo “T/2” di circa 10.400 t.s.l. e 16.600 t.p.l. e otto navi da carico del tipo “N3” di circa 2.000 t.s.l. e 2700 t.p.l.

Navi della Reserve Fleet USA ormeggiate in massima sicurezza

20 dicembre 1972 - Foce del fiume James (nei pressi di Newport News, Virginia).

Mercantili tipo “Victory” in stato di conservazione nell’ancoraggio della National Defence Reserve Fleet. Entro la fine del decennio saranno tutti avviati alla demolizione.

(Foto U.S. Naval Institute)

“Al primo impatto con quella baia ricoperta di centinaia di Liberty ancorati ed affiancati a rovescio, (prora con poppa), ci venne naturale riflettere su quell’immensa produzione bellica ed alla presunzione di chi ci aveva governato per vent’anni e che non aveva minimamente stimato il patrimonio umano, la ricchezza, le capacità tecniche ed organizzative, di quella potenza economica che era l’America di quel tempo. E ci fu subito un’altra sorpresa: ci aspettavamo, dato il basso costo d’acquisto della nave, d’imbarcare s’un residuato bellico quasi da demolire. Al contrario ci trovammo su un Liberty perfettamente funzionante, in ottimo stato di conservazione, perché era visibile, in ogni suo angolo, l’opera di una manutenzione accurata ed eseguita ogni giorno durante la sosta alla fonda. La nave era provvista di frigoriferi, ampie salette, cabine singole per gli ufficiali e doppie per la bassa forza. La strumentazione nautica: girobussola, radiogoniometro, eco-scandaglio, costituiva una novità assoluta per quell’epoca. Devo dire che tutto il materiale a nostra disposizione sul Liberty era all’avanguardia per quei tempi”.

Reserve Fleet: Navi “VIctory” – “T/2” ed altre ormeggiate sull’Hudson River

Petroliera T2

Immagine di una T/2 in versione militarizzata.

The U.S. Type T2-SE-A1 tanker Hat Creek underway at sea on 16 August 1943.

La petroliera T2 è stata una nave costruita per il trasporto di petrolio e suoi derivati, progettata e realizzata negli Stati Uniti durante la Seconda guerra mondiale.

La T2 standard aveva le seguenti caratteristiche:

Lunghezza totale:152,9 mt.

Larghezza massima: 20,7 m.

Stazza: 8.981 tonnellate

Portata lorda: 16.104 tonnellate.

Dislocamento totale standard di una T2: si aggirava intorno alle 19.141 tonnellate.

Le petroliere T2 avevano per l'epoca delle dimensioni rilevanti, superate solo dalle petroliere T3, che però furono costruite solo in cinque esemplari. 500 furono le T2 costruite tra il 1940 ed il 1945, molte delle quali furono utilizzate per decenni dopo la fine della guerra. Come altre navi realizzate in questo periodo, andarono incontro a problemi di sicurezza: dopo che nel 1952 due T2 - la SS Pendleton e la SS Fort Mercer - andarono perdute a distanza di poche ore spezzandosi in due tronconi (l'equipaggio della Pendleton venne tratto in salvo da una difficilissima e storica operazione condotta dal marinaio Bernard Webber a bordo di una motovedetta CG 36500), lo U.S. COAST GUARDA MARINE BOARD OF INVESTIGATION dichiarò che queste petroliere erano inclini a spezzarsi in acque fredde, pertanto vennero aggiunte alla struttura della nave delle strisce di acciaio. Le inchieste tecniche attribuirono inizialmente la tendenza delle navi a spezzarsi alle scarse tecniche di saldatura. In seguito venne stabilito che, durante la guerra, l'acciaio utilizzato per la loro costruzione aveva un contenuto di zolfo troppo elevato, che lo rendeva fragile alle basse temperature.

LE ALTRE VERSIONI DELLA T2:

Il progetto della T2 venne formalizzato dalla United States Maritime Commission come tipologia di petroliera per la Difesa Nazionale di medie dimensioni. La nave veniva costruita per il servizio commerciale ma in caso di conflitto poteva essere utilizzata come nave militare inserita nella flotta ausiliaria. La Commissione si faceva carico della differenza dei costi aggiuntivi dovuti all'inserimento di tutte le caratteristiche necessarie per l'impiego militare della nave e che andavano oltre i normali standard commerciali.

Il modello T2 venne basato su due navi costruite nel 1938-1939 dai cantieri Bethlehem Steel per la Socony-Vacuum Oil Company. Le due navi, Mobifuel e Mobilube, differivano dalle altre navi Mobil principalmente per l'installazione di un motore più potente che poteva garantire una maggiore velocità.

Le sue turbine a vapore fornivano 8.900 KW (12.000 hp) ed azionavano un’elica singola che poteva spingere la nave fino ad una velocità di 16 nodi.

In totale ne sono state costruite sei utilizzate per l'impiego commerciale presso i cantieri Bethlehem-Sparrows Point Shipyard che avevano sede in Maryland. Subito dopo l'attacco a Pearl Harbor le navi sono state prese in carico dalla U.S. Navy dove vennero riunite nella classe Kennebec.

La T2-A

La società Keystone Tankships ordinò nel 1940 la costruzione di cinque cisterne che vennero realizzate presso i cantieri Sun Shipbuilding & Drydock di Chester, Pennsylvania. Erano basate sul progetto delle T2 ma erano più lunghe ed una maggiore capacità di trasporto. La Commissione designò queste navi come T2-A.

Avevano una lunghezza di 160,3 m ed un dislocamento di 20.361 tonnellate. La stazza era di 9.616 tonnellate con una portata lorda di 14.787 tonnellate. Raggiungevano una velocità di 16,5 nodi e furono tutte requisite dalla Marina durante la guerra. Furono trasformate in petroliere per la flotta come classe Mattaponi.

La T2-SE-A1

Costituiva la tipologia più popolare delle petroliere T2. Questa versione era nata come progetto di una nave destinata all'impiego commerciale. La loro costruzione avvenne a partire dal 1940 presso i cantieri Sun Shipbuilding Company per la Standard Oil Company del New Jersey. Aveva una lunghezza di 159,4 e una larghezza di 20,7 m. La stazza era di 9.478 tonnellate e una portata lorda di 15.071 tonnellate. Il loro sistema di propulsione era turbo-elettrico che forniva 6.000 hp (4.474 kW) all'albero con la potenza massima raggiungibile di 5.400 kW (7.240 hp). La velocità massima era di 15 nodi con una autonomia di 12.600 miglia.

Dopo Pearl Harbor la Commissione ordinò la costruzione in massa di questo modello con il quale rifornire tutte le unità da guerra che allora erano in costruzione.

Ne sono state costruite 481 in un tempo relativamente breve nei cantieri Alabama Drydock and Shipbuilding Company di Mobile, Alabama, i cantieri Swan Island Yard della Kaiser-Company di Portland - Oregon nei cantieri della Marinship Corp di Sausalito - California e nei cantieri Sun Shipbuilding and Drydock Company di Chester-Pennsylvania. Il tempo medio di costruzione di una di queste navi, dalla posa della chiglia al completamento, era di 70 giorni. Il record di velocità di costruzione è stato quello della SS Huntington Hills che era pronta per le prove in mare dopo soli 33 giorni in cantiere.

Le T2-SE-A2

Era una versione costruita solo nei cantieri Marinship di Sausalito. Era una copia quasi identica della T2-SE-A1 dalla quale differiva solo per la potenza del motore che era di 7.500 kW (10.000 hp) invece che di 7.240 hp (5.400 kW).

La T2-SE-A3

era una -A2 costruita però fin dall'inizio come rifornitore di flotta piuttosto che modificata per tale compito come molte altre A2.

T3-S-A1

La versione T3-S-A1, nonostante la sua denominazione che può creare confusione, venne costruita nei cantieri Bethlehem Sparrows Point per la Standard Oil del New Jersey. Erano identiche alle T2 originali, tranne che per la minore potenza del motore che era di 5.742 kW (7.700 hp). Ne vennero ordinate venticinque unità delle quali cinque furono utilizzate dalla Marina che le riunì nella classe Chiwawa.

Come abbiamo già visto, la petroliera MONTALLEGRO fu acquistata dall’Armatore Carlo CAMELI di Genova. Per chi volesse conoscere meglio la storia di questo Armatore propongo il seguente LINK:

https://www.treccani.it/enciclopedia/carlo-cameli_%28Dizionario-Biografico%29/

RIFLESSIONE FINALE

Come da consuetudine, durante i lavori di manutenzione annuali, il personale di bordo viene sbarcato per fine contratto, oppure viene mandato in licenza. Fu soltanto per questo motivo che l’equipaggio della MONTALLEGRO può definirsi salvato “P.G.R.” dalle terribili conseguenze di quell’esplosione del 16 marzo 1951.

Tuttavia, in quel giorno infernale per tutta la città di Napoli, non tutto l’equipaggio si salvò. l’Allievo di coperta era presente a bordo insieme all’Ing. fiduciario dell’Armatore. Chissà per quale misteriosa coincidenza del destino, in quel fatidico “momento”, entrambi si trovavano a poppavia della nave nei pressi della cisterna n.9 che esplose?

Ancora oggi, a distanza di 72 anni, il nostro triste pensiero va comunque a queste due persone che furono le uniche vittime di quell’equipaggio a causa di una fatale coincidenza del destino.

Come non accumunare ad essi le altre maestranze del Cantiere navale che persero la vita nel loro porto, vicino alle loro case e alle loro famiglie.

A noi sembra che la causa sia stata la palese carenza di procedure di “sicurezza” male applicate in ambienti di lavoro estremamente delicati per la presenza di gas velenosi ed anche esplosivi i quali, entrando in contatto con fiamme ossidriche o scintille sprigionate da qualsiasi utensile non regolamentato, diventano bombe micidiali.

Purtroppo, il tragico evento della MONTALLEGRO non fu il primo né l’ultimo nella storia di navi ai lavori di manutenzione. E ci viene sempre in mente quel saggio detto che ancora oggi si sente recitare come un ritornello sui “bordi”… ma anche nelle case di tutto il mondo all’ora dei TG nazionali:

“TUTTI PARLANO DI SICUREZZA E DI SOLIDARIETA’, MA POCHI DI LORO SONO DISPOSTI A PAGARLA”.

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Marzo 2023

by John

MUSEO NAVALE INTERNAZIONALE DEL PONENTE LIGURE

Monumento ai naviganti di Capo Horn alla radice del molo lungo di Porto Maurizio-Imperia

Inaugurato il 23 maggio 1983 in occasione del secondo e ultimo congresso mondiale dei Capitani di Capo Horn (450 membri appartenenti a 13 nazioni)

UN PO’ DI STORIA tormentata…

Museo Navale: una storia infinita, una nuova “incompiuta”?

Ottobre 1978: intuizione storica sul Museo, vedasi “proposta” nel volume “La Città dei Marinai”.

23/8/1978 : Istituzione Museo Navale- Atto della Giunta n.°1469 del Comune di Imperia.

27/8/1978: articolo di Emilio Varaldo: “Perchè la Città non ha un Museo”?

23/10/1979: nasce il Museo Navale in sede” precaria” nelle sale dell' ex Liceo Scientifico”.

12/01/1980: “Finalmente “sì“ ( conferma) della Giunta al Museo Navale”.

8/5/1980: nasce l'Associazione Amici del Museo Navale” (Not. Donato).

19/5/1981: visita del Sen. Taviani che plaude all'iniziativa e fa pervenire al Museo tutti volumi della “Colombiana” del Poligrafico dello Stato.

1984/1985: Museo sulla copertina elenco Telefonico SIP.

1992: il Museo Navale presente all'Expo delle Colombiane.

1992: proposta dall' Associazione A.M. per la nuova sede agli ex Magazzini Generali.

23/1/1992: Ass.Nattero: “Museo Navale presto trasferito nei docks portuali”.

20/12/1998: Consigliere P. Denegri : “Nuova sede tra due anni”.

9/6/1999: approvato il progetto trasloco.

11/6/1999: ottenuta concessione demaniale dell'area (ex Magazzini portuali).

25/3/2002: Il Piano Regolatore Portuale (Regione Liguria) destina il complesso di edifici a sede museale.

19/10/2002 : Assessore Baudena espone il progetto del Planetario da inserire nel Museo.

2003: Sindaco Sappa espone i progetti per il 2003 (Museo Navale e Depuratore).

19/11/2004: Sindaco Sappa espone progetto per Palasport e Museo Navale.

28/5/2005: Ass re.Gaggero presenta la pratica “Museo” alla Conferenza dei Servizi.

19/8/2005: Sindaco Sappa dichiara “appalti e lavori di ristrutturazione palazzine entro l'anno”!

20/5/2008: pagato il restauro di “Luna Rossa” (Sovrintendenza) da conservare nel Museo Navale

luglio 2008: termine 1° lotto lavori.

settembre 2008: prime visite ai locali del futuro Museo durante le Vele d' Epoca (Mostra antiquariato). I giornali parlano arbitrariamente di inaugurazione del Museo Navale!

30/9/2009: piove dentro la nuova sede con tetto nuovo!

17/3/2010: Ass.re Gaggero e P. Strescino: “apertura ancora lontana”.

10/5/2010: Ass.re Baudena: “a settembre taglio del nastro”!

1/8/2010: Flavio Serafini: “Nuova sede già vecchia!”

3/9/2010: Protesta delle Associazioni culturali Imperiesi per i ritardi.

25/11/2010: Strescino: comunica: “un milione di euro per il Planetario”.

giugno 2012: scafo di “Luna Rossa” in completo abbandono sullo spiazzo esterno.

26/4/2012: Strescino: “Il Museo aprirà entro il 2013”.

26/4/2013: prestito cimeli del “Rex” alla Mostra di Genova.

23/11/2013: appalto vetrine di tutta l'area a cura della Sovrintendenza. Inadeguate e fuori misura. quelle dell'area di ponente. Contestazione sul loro collaudo.

13/4/2014: Com.te Serafini: “Luna Rossa”, uno scandalo per tutta la Città. Lo scafo viene ritirato da Prada a seguito della promessa inevasa del Sindaco.

18/4/2014: Ass.re Sara Serafini: ripresa dei lavori 2° lotto.

8/7/2015: Sindaco Strescino: “il Museo del futuro, apertura prevista nel 2016”.

24/4/2016: Ass.re Podestà: “Il Planetario dovrebbe essere completato entro l'anno”.

12/8/2016: inizio trasloco reperti “fai da te” con i mezzi privati della Associazione A.M.

16/9/2016: Serafini: richiesta al Sindaco Capacci per il rifacimento completo del tetto nuovo. Piove nelle sale!

3/1/2017: scadono i termini per l'appalto del Planetario.

31/1/2017: apertura ufficiale ed inaugurazione dell'area di levante. Grazie al lavoro ed ai traslochi dell'Associazione A.M. evitata all'ultimo giorno la restituzione dei fondi assegnati.

23/4/2019: Ass.re Roggero presenta il nuovo progetto della rete museale.

settembre 2019: Ass.re Roggero comunica inizio lavori area di ponente.

ottobre 2020: Ass.re Roggero comunica l'inizio dei lavori area di ponente per 600.000 euro.

15/12/2020: Ass.re Roggero comunica l'imminente inizio dei lavori (nuovo progetto). I 600.000 euro sicuramente non basteranno per l'allestimento della Sezione “Cantieristica”, “Atelier Modellista”, “Padiglione Imbarcazioni storiche” e “Sala Mostre” ,”Sala riunioni “ per il completamento del Museo al piano terra dell' area di ponente. Alla luce dei fatti il “fundraising” non è stato sufficiente, ma va ulteriormente integrato.

febbraio 2021: inizio trasferimento di reperti dal locale interno (Deposito) all'area (storica) di ponente senza il coinvolgimento della Associazione A.M. e loro collocazione disordinata senza un criterio storico scientifico, oltre all'esposizione alla polvere di diversi modellini navali.già protetti da teche.

marzo/aprile 2021: smantellamento reperti (quadrerie e modelli) e mezzi espositivi dell'area di levante ( già operativa da fine gennaio 2017 e che tanti consensi ed ammirazione avevano sollevato dal pubblico) perchè “non in linea” con i mezzi espositivi originali, nonostante il benestare ( febbraio 2017) dei Dirigenti della Regione Liguria. Completa rimozione delle quadrerie in tutti i settori, già selezionate e disposte nel proprio contesto storico, prerogativa che può essere esercitata solo dal Comitato storico/scientifico dell'Associazione.

maggio 2021: arbitrario smantellamento Sala Idrografie/Strumenti meteo/topografici” con rilevazione di alcuni danneggiamenti alla preziosa strumentazione. Si ricordano in proposito gli art. 5 e 20 del Codice dei Beni Culturali di pubblica fruizione ( Decr. Legisl. n.° 42 del 22/1/2004) .

Con dette operazioni di smantellamento viene vanificato il lavoro di due anni ( 2015 e 2016) da parte della Associazione A.M.

giugno 2021: nessuna chiamata per continuare gli allestimenti nell'area storica! Procedono da soli?

L'Associazione A.M. è anche interessata, seppur marginalmente non essendo suo compito specifico, alla sistemazione di bookshop, caffetteria e hall di ingresso, servizi che ritiene fondamentali per una corretta gestione economico/ finanziaria del Museo. Si auspica che almeno in questo settore non vadano disperse risorse preziose.

Luglio 2021: nessuna chiamata. Agosto è passato! Direttore dei lavori, Comune, Soprintendenza si sono sempre negati al telefono!

Dicembre 2021: Museo ancora chiuso da quasi un anno! Non dovevano finire i lavori a giugno?

Praticamente allo stato attuale ed alla data odierna il Museo Navale non esiste più!

Si profila un ennesimo slittamento dell'inaugurazione finale del Museo!!! Sarebbe la quarta e non l'ultima!

20 giugno 2022 : Riapertura Museo Navale ed inaugurazione del Planetario! I locali destinati a bookshop e caffetteria sono ancora vuoti.

Dicembre 2022: Alcuni attendono ancora il trasloco dalla vecchia sede.

Gennaio 2023: il museo resta abortito e mutilato senza le più importanti sezioni legate alla storia della città: Cantieristica, Pesca, Portualistica

31 gennaio 2023: il Consiglio Comunale approva il progetto di gestione della cultura affidato a soggetti privati (partenariato)

A cura di:

Associazione Amici del Museo Navale – Associazione ex Docenti ed Allievi del Nautico IM – Collegio Capitani L.C. e D.M di Imperia – Unione Medaglie Oro L.N. - Radioamatori Imperia.

Hanno espresso la loro solidarietà:

Compartecipi e collaboratori in tutti questi anni con l'“Associazione Amici del Museo Navale” che ha creato una grande struttura culturale che onora Imperia, la Liguria e non solo, esprimiamo la nostra più viva preoccupazione sulla attuale situazione degli allestimenti ed auspichiamo che i creatori del Museo possano continuare ad operare proficuamente come per il passato.

In particolare esprimiamo la nostra solidarietà, fiducia ed incondizionato apprezzamento nell'operato della Associazione A.M. che si è sempre distinta per operosità, professionalità e competenza riconosciute anche a livello internazionale.

Condividiamo le preoccupazioni del Com.te Serafini che sono anche le nostre!

Associazione ex Docenti ed Allievi del Nautico IM – Unione Medaglie d'Oro di L.N. - Vele Storiche Viareggio – Comitato San Maurizio - Il Museo Navigante – Club Artiglio – Cantiere della Memoria SP– APSD Stella Maris IM – “Cumpagnia de l'Urivu” IM - Associazione Amici del Santuario di Montegrazie IM – Lega Navale IM – Confraternita S.S. Trinità - Zacboats - A.D.P. S. Borgo Foce IM – Federazione Italiana Barche Storiche ( FIBAS) – C.V. Ventimiglia - Collegio Naz. Cap. L.C. e D.M. Sez. IM – Fondazione Artiglio Europa – Ass. Amici del Museo della Marineria VR– Il Mare di Carta – Ipersub IM – Euro Sub DM - HDS Italia – Museo Nazionale delle Attività Subacquee RA – Yacht Club SR – “Famiia Sanremasca” SR - Ass.Docenti di Geografia Sez. IM – Museo Marinaro Tommasino Andreatta CH – Corpo Piloti LI – Lega Maestri d'Ascia e Calafati VR – Fondazione Luigi Ferraro GE – Comitato Nazionale C. Colombo GE - Decio Lucano News – ex Soci Osservatorio Astron.co IM – Collegio Nazionale Cap.L.C. e D.M. GE – Gruppo ANMI DM – Nucleo storico Fondatori Museo Navale – Radio Amatori IM – Impresa Portuale Lodovico Maresca IM – Museo del Mare Tortona – Nastro Azzurrro GE – Guardia Costiera Ausiliaria GE – Società Marittima di M. S. IM – Imperia Yacht Service – Marittima Service Group IM – Marina Uno IM – Stella Maris LI – Circolo Filatelico IM – Museo Marinaro GBono Ferrari CA – Accademia di Marina PI – Istituzione Cavalieri di S. Stefano PISA- ANMI GE- Communitas Diani - Associazione Mare Nostrum Rapallo.

La tempesta imperfetta investe il Museo Navale

Chi vuol prendere visione di uno scenario devastante può affacciarsi, sempre che ne ha facoltà, all'interno di quello che per anni è stato un Museo Navale, il primo a sorgere in città (1980) a differenza di altri che musei non sono, ma solo mostre permanenti. L'area moderna, inaugurata in pompa magna ed ufficiale il 31 gennaio 2017, di fatto non c'è più, smantellata con una operazione arbitraria e strisciante che non ha avuto testimoni oculari esterni. Che cosa è successo? Negli ultimi mesi si è ritenuto opportuno modificare, o meglio stravolgere e snaturare, senza neanche coinvolgere o chiedere un parere alla “Associazione Amici del M.N.”, il percorso museologico; praticamente mezzi espositivi e reperti, quadrerie e modelli sono stati ammassati nel Deposito da personale, manodopera generica eufemisticamente definibile non qualificata. I risultati non sono mancati: danneggiamenti di modelli navali, lesioni di vetri nelle quadrerie, ecc. Forse una maggiore accortezza decisionale (nostro avrebbe dovuto essere l'incarico della movimentazione dei reperti dal Deposito) avrebbe evitato uno scempio che lascia esterefatti e sgomenti. Per non parlare del vedere vanificato un lavoro paziente e faticoso durato due anni del Comitato scientifico interno della “Associazione A.M” delegato ad occuparsi delle varie Sezioni nelle quali è articolato il Museo. L'operazione inqualificabile è stata portata a termine solo dopo che l'Associazione è stata privata con scusanti sibilline delle chiavi di accesso al Museo. Pare che il motivo scatenante di tale improvvida iniziativa sia stata la constatazione che alcuni dei nostri mezzi espositivi (moderni e costosi dei quali dobbiamo giustificare il futuro utilizzo) non sono “in linea” con quelli originali in dotazione a nostro giudizio insufficienti per numero alla conservazione. Eravamo aperti alla discussione con proposte migliorative ed anche disponibili a snellire le esposizioni per le quali si era operato in fretta per non far perdere i fondi assegnati, salvati solo per un giorno grazie al nostro lavoro! Ci eravamo regolati anche in base all'esperienza acquisita alla Bocconi ed alla Università di Pisa e proceduto in collaborazione con l'Università e CNR di Genova. Non crediamo a eventuali suggerimenti di cattedratici, accademici o luminari che in questo specifico settore non esistono anche se presi in prestito o a pagamento. E' sufficiente ricordare come l'Amministrazione abbia coinvolto la Promo Spa di Lucca (38.000 euro) o lo Studio Filippini di Genova (24.000 euro) per venirci a raccontare come deve nascere un Museo! In questo scenario desolante rileviamo lo spostamento di alcune vetrine in siti non appropriati e l'eliminazione di tutte le quadrerie dalle pareti (peraltro già accortamente suddivise nei rispettivi settori tematici) dimenticando che le stesse costituiscono l'architrave e la ricchezza delle strutture mueseali, parlano al pubblico ed offrono suggestioni e messaggi. Con l'occasione si ricorda l'ispezione /controllo di due dirigenti della Regione Liguria che hanno avallato gli allestimenti e si sono complimentati (presente l'ing. Enrico), oltre ai commenti lusinghieri a fine visita riportati nel Libro Visitatori da centinaia di persone. In questo contesto colpisce l'assoluta mancanza di trasparenza, l'arbitrio consumato nei riguardi dell'Associazione A.M. che, ricordiamo, fino a quando non sarà ufficializzato un regolare passaggio notarile di proprietà, rimane legalmente responsabile delle collezioni. Appare evidente il tentativo di esautorare l'Associazione senza la collaborazione e presenza continua della quale il Museo non potrà andare da nessuna parte. Quanti hanno creato ed operato in quarant'anni nel Museo sono stati messi alla porta! Inevitabile il contenzioso che coinvolgerà diverse generazioni di Imperiesi e non solo, ma soprattutto le migliaia di donatori anche stranieri che saranno doverosamente presto informati sulla situazione. Anche problemi per gli allestimenti in atto, per la verità fermi da oltre sei mesi, nella zona di ponente (area storica): i reperti sono stati trasferiti con la stessa procedura e spesso fuori contesto ; solo in una occasione in presenza ci è stato concesso di illustrare la natura specifica del reperto ed indicarne la collocazione nella sala e nella vetrina interessata, mentre sarebbe stato più opportuno e logico trasferire con metodo e razionalità i reperti dai depositi e non con una precipitazione ingiustificata. Stravolta inoltre, la collocazione dei reperti nelle Sale Idrografia/Strumentazione/Topografica” e “Viaggi ed Esplorazioni Scientifiche” proprio per la mancanza assoluta di cognizioni storiche e tecniche. Anche in questo settore appaiono rilevanti i danneggiamenti alla preziosa ed unica strumentazione. Ricordiamo che si tratta sempre di reperti soggetti a vincolo e inventariati dalla Soprintendenza. Mentre gli annosi problemi del Museo appaiono tuttora irrisolti (condizionamento, apparecchiature multimediali, illuminotecnica, telecamere esterne ed a circuito chiuso, pc, pavimentazione impresentabile, fabbrica industriale di polvere ( vedere l'esempio del nuovo mercato a Porto Maurizio), si è pensato anche di sindacare sull'importanza della biblioteca, sicuramente tra le più importanti a livello nazionale che non solo è indispensabile agli operatori museali, ma anche a ricercatori, storici, laureandi, ecc.

Mancano sempre gli allestimenti essenziali di due sale (“Portualistica“ e “Pesca”) nell'area disponibile degli ex uffici Salso: una significativa serie di reperti che resta tuttora in Deposito. Con queste premesse si finirà per creare un museo abortito o mutilato. Il mondo, i media devono valutare quanto il mancato rapportarsi all'esperienza ed alla competenza del gruppo di esperti che ha ideato e creato l'Istituzione, possa danneggiare l'immagine della Città e come siano da evitare le decisioni di singoli a scapito di quelle collegiali e condivise su un patrimonio culturale che appartiene a tutta la collettività, alla sua storia e tradizioni.

ENTRIAMO NEL MUSEO

Il museo, nato nel 1980 per iniziativa del comandante Flavio Serafini, si articolava in 14 sezioni che custodiscono un prezioso patrimonio di testimonianze delle tradizioni marinare liguri e nazionali dal XVIII al XX secolo. Vi si trovano una ricca collezione di strumenti di bordo, materiali e attrezzi relativi alla tradizione cantieristica in legno e ai suoi uomini, dipinti marinari, ex-voto, uniformi. Notevole è l'aspetto modellistico, mercantile e militare, arricchito da diorami e dai modelli di Léon Perret, artista e modellista, vissuto tra XIX e XX secolo, al quale è dedicata una sala. Particolare risalto viene dato a materiali e cimeli riguardanti la navigazione velica oceanica e all'impresa più bramata dai navigatori: il doppiaggio di Capo Horn.

Tra gli strumenti esposti, sono da segnalare alcuni cimeli legati alla letteratura e al viaggio quali la bussola del veliero Narcissus su cui fu imbarcato Joseph Conrad, che ad esso dedicò il romanzo "The nigger of the Narcissus", il sestante tascabile di Giacomo Bove, oggetti personali, indumenti polari, diari, documenti di bordo, della "Tenda Rossa" dove trovarono rifugio i membri della sfortunata spedizione polare del Dirigibile "Italia". Una sezione è dedicata ai mezzi e agli strumenti della ricerca archeologica sottomarina e alla palombaristica.

La visita è arricchita da un allestimento multimediale e da un percorso di postazioni didattiche, che garantiscono un'esperienza in prima persona, con simulazioni di navigazione e quattro percorsi tematici: Il lavoro sul mare, Il viaggio per mare, La guerra sul mare, Il mare come evasione.

Il Museo Navale di Imperia svela i segreti della “Città dei Marinai”

Noto anche come la "Città dei Marinai", il museo presenta un'esposizione modernissima che occupa uno spazio di circa 9.000 metri quadri.

Il 30 gennaio 2017 a Borgo Marina di Imperia, in via Scarincio 9, presso gli ex magazzini generali di Calata Anselmi, è stata inaugurata la nuova sede del nuovo Museo Navale, noto anche come “La Città dei Marinai”. L’esposizione modernissima, che va a sostituire i vetusti locali destinati al museo navale, occupa 9.000 metri quadri di spazio in quello che attualmente è un “work in progress”, un museo in divenire del quale si possono intuire pregi odierni e potenzialità future.

Imbarcazioni d’epoca reali o rappresentate in accurati modelli, attrezzature navali, divise, ricostruzioni di ambienti marinari, fotografie e quadri si susseguono nelle sale nuovissime, nelle quali sono presenti anche delle installazioni multimediali interattive che permettono di simulare una navigazione al timone o una battaglia navale al periscopio di un sottomarino.

Una particolare visione è data al passato marinaro di Imperia, in una narrazione del legame complesso fra l’uomo e il mare e delle imprese eroiche vissute. Quattro i percorsi tematici: il lavoro, il viaggio, la guerra sul mare e il mare come evasione.

La visita inizia con la sala dedicata ai dolia, gli imponenti recipienti per il vino utilizzati tra il I° secolo a.C. e il II° secolo d.C., che danno mostra di sé in un ambiente a loro dedicato che rimembra il fondo marino e la scoperta, avvenuta nel 1975 nelle acque prospicienti Diano Marina, ad opera dell’archeologo Nino Lamboglia, fondatore dell’archeologia subacquea.

Al primo piano, veramente affascinanti sono le sezioni dedicate ai palombari e al loro difficile e pericoloso lavoro e a Luigi Ferraro, medaglia d’oro al valor militare e pioniere della subacquea ricreativa italiana, con i primi corsi di immersione e la creazione della Technisub. C’è poi la plancia della motonave Sestriere con la storia dei migranti, la plancia della motonave Doria, la palestra della vela, la sala dedicata al Santuario dei Cetacei e la macchina del vento.

Particolarmente importante per gli appassionati storici è la parte dedicata alla subacquea militare e al famoso sommergibile Scirè, del quale è qui conservato il portello di poppa. Si tratta del mezzo subacqueo italiano più famoso, il terrore della marina inglese nel Mediterraneo durante la Seconda guerra mondiale.

Era il sommergibile d’appoggio degli incursori della Regia Marina, che compirono l’impresa di Alessandria violando il porto egiziano e danneggiando le corazzate britanniche Valiant e Queen Elizabeth, oltre ad una nave cisterna e ad un cacciatorpediniere. Individuato grazie alla decrittazione di Enigma, gli venne preparata un’imboscata davanti al porto, allora britannico, di Haifa, nella quale non sopravvisse alcun marinaio italiano.

All’interno del museo si trova anche un auditorium dotato di maxischermo che ospita eventi di carattere culturale ed è in seguito diventato Teatro del Mare, con un cartellone ricco di serate ed artisti differenti. Il museo navale di Imperia è aperto il martedì mattina dalle 9.30 alle 11.30 e il giovedì e sabato pomeriggio dalle 15.30 alle 19.30.

"Durante la piena stagione estiva, nei mesi di luglio ed agosto, oltre al martedì mattina il museo rimane aperto il giovedì, venerdì e sabato sera dalle 18.30 alle 22.30. Biglietti di ingresso interi 7€, ridotti 3,50€, scuole 3€ con un ingresso gratuito ogni 15 persone. Per informazioni museonavale@comune.imperia.it, tel. 0183 651363".

Paolo Ponga

FOTOGALLERY

IL LATO NORD DEL MUSEO

Un angolo della Battaglia dell'Atlantico con il ricordo dell'unica nave italiana “SESTRIERE” presente in tre convogli.

TIMONERIA E SALA RADIO DELLA M/N SESTRIERE

SEZIONE PALOMBARISTICA

NAVE RECUPERI ARTIGLIO

SORIMA

UN ANGOLO DEDICATO ALLE MEDAGLIE D’ORO DI LUNGA NAVIGAZIONE

LA SEZIONE PALOMBARI

CAMERA DI DECOMPRESSIONE MONO USO

POMPA DI PALOMBARO E GUIDE AL LAVORO

CAMERA DI DECOMPRESSIONE PROFESSIONALE

DUE SCHERMI CON FILM ORIGINALI CHE RICORDANO IL LAVORO DELL’ARTIGLIO

PORTELLO DFI POPPA DEL SOMMERGIBILE SCIRE’ AFFONDATO NELLE ACQUE DI HAIFA

INIZIO DELL’AREA STORICA

LA GALLERIA D’INGRESSO COME SI PRESENTAVA ALL’INIZIO DEGLI ALLESTIMENTI

L’ANGOLO DEI SOMMERGIBILISTI

LA SEZIONE UNIFORMOLOGICA - I PILOTI DELLA MARINA

UNO SCORCIO DELLE VARIE UNIFORMI

SEZIONE MARINA MILITARE

GIACCA BIANCA ORDINARIA ESTIVA DELL’AMMIRAGLIO ANTONIO LEGNANI E MEDAGLIERE

GLI OPERATORI GAMMA DELLA X-MAS CON LE ATTREZZATURE DELLA MEDAGLIA D'ORO LUIGI FERRARO

REPERTI DELLA NAVE PASSEGGERI STOCKHOLM

TELESCRIVENTE E BUSSOLA NORMALE DI CONTROPLANCIA DELLA STOCKHOLM

MODELLO DELLA M/n GIULIO CESARE

SEZIONE TRANSATLANTICI

STOVIGLIERIE DI BORDO

SIMULATORI DI MANOVRA

TELEGRAFO DI MACCHINA

(TIMONERIA M/N SESTRIERE)

SIMULATORE DIDATTICO DI NAVIGAZIONE A VELA

UNO SCORCIO DELL’AREA STORICA LATO PONENTE

SEZIONE CAPO HORN

UN ALBATROS DELLE BASSE LATITUDINI

Sezione "Yachting"

"una parte della raccolta di guidoni di Yacht Club di tutto il mondo"

VARII ASPETTI DELLA SALA DI ARCHEOLOGIA SUBACQUEA

(SALA NINO LAMBOGLIA)

SEZIONE EX VOTO MARINARI

Ad Imperia l’inizio dell’estate 2022 coincide con la riapertura al pubblico del Museo Navale, completamente rinnovato all’esterno e riorganizzato all’interno e con l’inaugurazione del Planetario.

VARIE TEMATICHE ILLUSTRATE DURANTE ALCUNE VISITE AL PLANETARIO

Per quanto riguarda il Museo Navale gli interventi effettuati hanno permesso l’apertura dell’ala di Ponente, la revisione e la riqualificazione del tetto e della facciata, il completamento funzionale del percorso museale, la realizzazione del nuovo ingresso lato Banchina e la predisposizione del nuovo locale caffetteria-bookshop. Completa l’offerta turistico-museale della struttura il Planetario di Imperia ospitato nella cupola, terzo in Italia per dimensioni e il più tecnologicamente avanzato. Con la sua cupola full dome, 62 posti a sedere, permetterà di viaggiare tra le stelle e conoscere meglio lo spazio con spettacoli in 2D e 3D.

https://www.riviera24.it/2022/06/inaugurato-il-planetario-di-imperia-il-piu-tecnologico-ditalia-766656/

INAUGURAZIONE DEL PLANETARIO DI IMPERIA

PADRINO IL PRIMO ASTRONAUTA ITALIANO

FRANCO MALERBA

L’ATTUALE ORARIO DI APERTURA DEL MUSEO NAVALE E QUELLO DEL PLANETARIO (SU PRENOTAZIONE) E’ IL SEGUENTE:

SABATO E DOMENICA DALLE 17.30 ALLE 21.30

I LIBRI DI FLAVIO SERAFINI

La lista non è completa

Il Comandante Flavio Serafini presenta il suo ultimo libro

'Il mio Nautico'

Mi complimento con il mio caro amico Comandante Flavio Serafini per l'IMMENSO lavoro svolto in questi anni con indiscusse capacità manageriali, profondissima passione storica e ammirabile cultura marinara. Lo RINGRAZIO per il materiale che gentilmente ha voluto inviarmi e che qui ho riportato, purtroppo, in modo incompleto e superficiale. Spero in tal modo di stimolare la curiosità di tanti appassionati del MONDO MARINARO affinchè mettano in agenda LA VISITA GUIDATA in questo MUSEO in cui si respira anche una fresca aria di modernità.

MUSEO NAVALE E PLANETARIO DI IMPERIA

Indirizzo:

VIA SCARINCIO N.7 18100 IMPERIA

TELEFONO:

0183 651363 – 0183 701554

Curriculum vitae del Comandante Flavio SERAFINI

Flavio SERAFINI, nato a Rodi (ex Colonia Italiana dell’Egeo) il 4 Novembre 1940

Residente in Corso Roosevelt n° 33 – 18100 Imperia ; tel: 0183/64550 –

cell. + 3356399861

E mail : flavioserafini2017@gmail.com

Diplomato Capitano di Lungo Corso nel 1961 presso l’Istituto Nautico di Imperia. Imbarchi nei periodi estivi su petroliere, navi da carico.

Corsi Accademia Navale Livorno 1961/62/64.

Medaglia di Lunga Navigazione (Argento) per imbarchi su navi mercantili e militari, idrografiche e da pesca, nei vari gradi ed incarichi sino a quello di Comandante.

Capitano di Fregata in Spe della Marina Militare dopo incarichi su vari tipi di navi (motosiluranti, motocannoniere, corvette, ct lanciamissili, fregate, navi logistiche e sedi di Comandi Divisione, navi idrografiche, ecc

Ultimo encomio, a bordo della Nave “Cavezzale” in occasione della ricerca e recupero dell’ “Ercules” inglese inabissatosi nei pressi della Meloria) .

Navigazione a vela in campagna oceanica sulla Nave Scuola A. Vespucci.

Abilitato in Telecomunicazioni, Idrografia e Oceanografia: Capo Reparto, per quattro anni, dopo l’ultimo imbarco sulla Nave Idrografica “Ammiraglio Magnaghi”, della Divisione “Documenti Nautici” presso l’Istituto Idrografico della Marina (GE), con alle dipendenze tecnici, impiegati ed operai civili qualificati, oltre al personale militare.

Iscritto all’A.N.M.I. di Diano Marina e socio aderente del Nastro Azzurro di Imperia

Fondatore e Membro della Sezione Imperiese del Collegio Nazionale Capitani di Lungo Corso e Direttori di Macchina.
Fondatore e Presidente della “Associazione Amici del Museo Navale” di Imperia.
Fondatore della Associazione “Amici del Santuario “Marinaro” di Montegrazie”.
Fondatore della Associazione “Ex Allievi e Docenti del Nautico di Imperia.
Ideatore e Cofondatore della ”Cumpagnia de l'Urivu.”
Segretario dal 1986 dell’Unione Medaglie d’Oro di Lunga Navigazione della Sezione di Imperia.
Membro della Commissione di esami per il conseguimento della Patente e Patentino di Capitani di L.C. presso la Direzione Marittima di Genova e del Patentino “radar” presso l’Istituto Guglielmo Marconi di Genova sino al 1983.
Articolista su varie Riviste di Storia Marittima.
Docente di “Teoria della nave” all’Istituto Nautico di Imperia, a.s. 1983/84
Storico della vela e della navigazione, ha scritto volumi che hanno riscosso successo anche all’estero ed alcuni tradotti in varie lingue:

“LA CITTA’ DEI MARINAI” - “ VELE NELLA LEGGENDA” - “PONTE DI COMANDO” -

“IN VELA SULL’OCEANO” - “NAUFRAGIO NEL PACIFICO” - “A BAND OF BROTHERS” – “ VELE D’EPOCA A IMPERIA” - “IL CIRCOLO CAPITANI MARITTIMI ONEGLIESI” - “MUSEI NAVALI NEL MONDO” - “TITANIC, PERCHE’ ?” - “UN SECOLO DI YACHTING” - “VELE D’EPOCA NEL MONDO” - “VELE ALLO SPECCHIO” – “UOMINI E BASTIMENTI ITALIANI DI CAPO HORN” - “MUSEI NAVALI E COLLEZIONI MARITTIME NEL MONDO” - ”VINTAGE SAILING YACHTS” – “LA FLOTTA SCOMPARSA” - “LE FORMICHE DEL MARE” - “ IL MIO NAUTICO”- “ EUGENIO GHERSI UN MEDICO DI MARINA SULLE VIE DEL MONDO”.

Con i primi tre volumi l’autore ha ricostruito la Storia inedita della Marineria Imperiese degli ultimi secoli, creando le premesse per una maggiore conoscenza e visibilità della Città di Imperia nel mondo.

Con alcuni degli ultimi volumi, oggi tradotti in sette lingue, oltre ad aver contribuito alla conoscenza, alla salvaguardia ed alla diffusione della cultura delle “Vele d’Epoca”, ha ulteriormente affermato la sua Città come sede della Manifestazione.

La produzione libraria del Comandante è presente nella Congress Library di Washington, nelle Biblioteche di New York (Brooklyn) e di Londra (Greenwich).

Collaboratore esterno dell’Accademia Ligure di Scienze e Lettere di Genova che ha stampato nei suoi Annali il suo saggio “SUGLI ASPETTI STORICI E TECNICI DELLA NAVIGAZIONE VELICA A CAPO HORN”, oltre alla relazione sulla vita dell’Ammiraglio di Squadra Alfredo Viglieri.
Fondatore e socio di diversi Sodalizi culturali, è stato ispiratore e fondatore della “Cumpagnia dell’Urivu” , delle Associazioni: “Amici del Museo Navale”, “Associazione Ex Allievi del Nautico” di Imperia (di cui da sempre è Segretario). Socio dell’A.I.D.M.E.N. ( Associazione Italiana di Documentazione Marittima e Navale).
Segretario Nazionale per molti anni dell’ “AMICALE INTERNATIONALE DES CAPITANES AU LONG COURS CAP HORNIERS”, rappresentando l’Italia nei vari congressi internazionali.
Fondatore (nel 1980) con altri 8 volontari e Direttore del MUSEO NAVALE INTERNAZIONALE del Ponente Ligure (il primo a nascere in Città), il più visitato Museo del Ponente Ligure, contribuendo a salvare un vasto patrimonio di cimeli e memorie che unitamente ai suoi volumi ha contribuito a presentare Imperia in Italia e nel mondo. Inoltre la sua iniziativa ha dato la stura alla nascita di nuovi Musei e collezioni navali e marittime in Italia, come Ravenna, Gaeta, Carmagnola, Augusta, Tortona, Loano, Savona ed ha fondato il Museo della Marineria di Viareggio, di cui ha seguito realizzazione e l’allestimento a titolo completamente gratuito.

Il Com.te Serafini, con pochissimi mezzi ed aiuti esterni, ma tanta dedizione, amore e competenza, e soprattutto tenacia e determinazione, è riuscito a mantenere alti gli standard qualitativi tipici di un moderno museo pur sistemato inizialmente in una sede precaria bisognevole di continui interventi e controlli.

. Fa parte del Comitato Scientifico del “Premio Artiglio” e della Fondazione “Artiglio Europa” di Viareggio.

Ideatore e realizzatore del Monumento Mondiale al Navigante di Capo Horn ad Imperia, durante il Congresso Mondiale dei Cape Horners da lui organizzato (maggio 1983), che oggi rappresenta un sito di interesse internazionale. Detto Congresso è stato il primo evento culturale di grande respiro a coinvolgere tutta la Città. Nella stessa occasione ha inaugurato la stele a ricordo delle Medaglie d’Oro di Lunga Navigazione, Sodalizio di cui tuttora è Segretario.
Ha organizzato convegni e manifestazioni con l’Associazione Marinai d’Italia, come i Raduni degli ex equipaggi della R.N. Colleoni, del R.S. Barbarigo, del P.fo Artiglio e dei Mezzi d’Assalto della Marina della X Flottiglia Mas , e la sistemazione di epigrafi marmoree: una nella sede dell’Istituto Nautico di Imperia, a ricordo del Capitano di Vascello (M.O.V.M.) Umberto Novaro, Comandante dell’incrociatore Colleoni, ed una nella Piazza di Cesio, a ricordo del sommergibilista STV Ernesto De Guglielmi, caduto in Atlantico. Fondamentale è stato il suo apporto alla sistemazione di una lapide a ricordo dei Capitani Imperiesi Rossi e Gastaldi, Piloti della Spedizione dei Mille, curata dalla Associazione Ex Allievi e Docenti del Nautico di Imperia.
Ha contribuito allo sviluppo del “Raduno biennale delle Vele d’Epoca ” ad Imperia. Nell’ambito della stessa manifestazione ha realizzato diverse mostre tematiche ed ha partecipato a varie regate a bordo di scafi d’epoca.
Nessun cittadino si è mai prodigato tanto per la sua Città, sacrificando salute, tempo, interessi famigliari e personali, oltrechè finanziari.

Esperto di Musei, moltissimi dei quali visitati all’estero, in special modo quelli marittimi e navali, ha perfezionato la sua conoscenza e competenza con i seguenti Corsi frequentati:

1989 : “Microclima ed ambiente museale” (Milano)

1993 : “Management dei sistemi museali”( Università Bocconi di Milano);

1994 : “Esporre / comunicare” (Regione Piemonte);

1997 : “Comunicazioni multimediali dei Musei ” (Gradara )

1997 : “European Forum sui Musei” ( Università di Pisa-Cortona)

1998 : “Multimedialità museale” ( Università Roma Tre)

1999 : “Miniature” (Genova)”

1999 : “Un laboratorio per la didattica museale” (Roma)

2000 : “Missione Museo” (Genova)

2001 : “Management dei Musei” (Normale di Pisa)

2001 : “Museum Image” ( Arezzo)

2002 : “Il mestiere del Conservatore” (Accademia dei Fisiocratici – Siena)

2005 : “Sistemi museali “(Lucca)

Ha partecipato a decine di convegni sulla cultura navale e marittima, l’ultimo dei quali, in ordine di tempo, presso la Scuola Politecnica dell’Università di Genova ( 19/20 giugno 2014).

Nel campo della cultura marinara ha organizzato varie mostre tematiche (ex voto marinari, modellismo, “Titanic, perché?”, “carrette”,“ palombaristica”, “ cantieristica navale”, “ le navi ospedale”, sulle “polene” e sugli “uomini e bastimenti di Capo Horn” ecc.) e tenuto decine di conferenze sui temi storici, marittimi e navali in varie Città d’Italia ( e.g. 1992, Roma – Relatore al Convegno Europeo sui Musei del Mare).- Relatore al Convegno sui Musei Marittimi del Mediterraneo (Genova 2007).

Ha collaborato con il Museo Navale Internazionale di Imperia a diverse Mostre Nazionali (tra cui “Cristoforo Colombo, la Nave e il Mare” Genova 1992, Tenda e Milano) ed Internazionali e ha organizzato la famosa mostra “Memorie dall’Abisso” a Viareggio. E’ stato inoltre presente, come autore ospite, a diverse edizioni della Rassegna del Libro di Liguria a Peagna.

Sta ultimando alcuni volumi di fondamentale interesse storico, frutto di anni di ricerca e di lavoro:

“NAVI MUSEO NEL MONDO” - “LOANO SULL’OCEANO”(Nascita e morte di una grande Marineria) - “L’ULTIMA MARINA DI MUSSOLINI” - “SOS – S/S MAFALDA” - “GLI STRUMENTI DI MARINA” - “GUIDA AL MUSEO NAVALE INTERNAZIONALE DI IMPERIA” (con la dott.ssa Sara Serafini) – “EX VOTO MARINARI SULLE COSTE D’ITALIA”-

“ SESTRIERE, STORIA DI UNA NAVE FAMOSA.”

E, di interesse locale, sono in preparazione: “ STORIA DEI CANTIERI NAVALI TERRIZZANO” – “BARTOLOMEO BOSSI, IL NAVIGATORE DEI MARI DEL SUD”.

Ha sempre curato le “Public Relations”, la programmazione e l’organizzazione del lavoro, perseguendo tenacemente i propri obiettivi nel pieno rispetto delle capacità individuali dei collaboratori.

Appassionato bibliofilo (la sua biblioteca conta oltre 10.000 volumi), sposato con la Prof.ssa Liliana Lupi, ha una figlia, Sara, docente di Storia dell’arte, con laurea a Pisa e Dottorato di Ricerca presso l’Università di Genova.

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Dal 1980 è stato socio del Rotary Club di Imperia , dove ha ricoperto vari incarichi (Consigliere, Segretario). Presidente per l’anno rotariano 2003/2004. Assegnata la Paul Harris Fellow. nel 2004.

Associato nel 2004 all’Accademia di Marina dei Cavalieri di Santo Stefano di Pisa.

Ha ricevuto nel corso del 2004 l’incarico di Consulente per la realizzazione del Museo del Mare di Viareggio di cui è stato il fondatore e l’organizzatore. E’ stato ultimamente contattato per la nascita di un similare Museo nella Città di Varazze e per il Museo delle Tecnologie portuali di Livorno.

Insignito nel maggio 1985 della “Medaille pour le Mèrite Maritime” dalla Marina Mercantile Francese.

Fra i vari riconoscimenti si ricordano:

1972 : “Targa Città di Imperia”

1980 : Premio “Amico del Mare” della L.N.I. di Imperia

1990 : Premio “Parasio” per la Cultura

1997 : Benemerenza della Città di Pietra Ligure

1997 : 9° Premio del Mare “Città di Fiumicino”

2001 : Targa delle M.O.L.N. di Viareggio come interprete della Cultura

Marinara

2004 : Casinò di Sanremo: menzione speciale Premio “Libro del mare”

2005 : Premio “Città di Salò” per la saggistica

2005 : Premio Regione Liguria per la Cultura

2005 : Finalista al Concorso “Il libro del mare” Casinò di Sanremo

2006 : Premio “Gente di Mare 2005”- Sez.ne Cultura

2011 : Premio Giornalistico/letterario “Carlo Marincovich”al Circolo Ufficiali di Marina di Roma

2011 : Targa speciale de “La Nazione”2011 (24 settembre)

2011 : Premio “Gente di Mare “ di Viareggio per il volume “La Flotta scomparsa”

2014 : Premio “Una vita dedicata al mare” (Accademia di Marina, Pisa)

2022 : Premio “Fondazione Artiglio Europa”(Viareggio)

2022 : Targa del Comune di Viareggio

In sintesi:

Profondamente innamorato della sua professione e del “ mondo della nave”, ha speso tutta una vita (a bordo ed a terra) per la salvaguardia del patrimonio marittimo nazionale, sollecitando enti pubblici e privati alla conservazione ed alla valorizzazione di documenti e reperti navali e marittimi di ogni epoca.

Ritenuto uno dei più conosciuti studiosi di Marineria, la Rivista Marittima (dicembre 2001) in un articolo sul Museo Navale Internazionale di Imperia, l’Ammiraglio Francesco Pascazio così si esprimeva:

“… Non è merito da poco per Flavio Serafini, che ha reso ciò possibile con un’opera diuturna e appassionata, contribuendo, dopo una vita spesa in mare, anche con i suoi libri e la sua attività alla diffusione della cultura marinara nel nostro Paese.”

Autorizzo il trattamento dei dati personali ai sensi della legge 675/96.

Imperia, novembre 2022

A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 14 Marzo 2023

by John

NAVIGARE TRA I GHIACCI - TESTIMONIANZE DI VITA VISSUTA …

NAVIGARE TRA I GHIACCI

TESTIMONIANZE DI VITA VISSUTA …

Comandante S.L.C Mario Terenzio PALOMBO

Ho visto e letto con interesse il tuo inserimento "navigare tra i ghiacci".
Mi è tornata in mente la mia esperienza effettuata, la prima con la Home Line e grado da Primo Uff.le nel lontano 1974, la seconda da comandante nel 1999.

Ti allego la foto del Costa Allegra nel Magdalene Fjord. Nel 1974, a causa dei numerosi e piccoli iceberg (growlers) non si poteva entrare facilmente all'interno del Fiordo. Nell'estate del 1999, la Costa mi affidò il comando della Costa Allegra per verificare se le crociere della Norvegia, Svalbard e banchisa polare potevano essere fattibili con navi di un tonnellaggio superiore.
Dopo una sosta negli scali di Longyrearbyen e Ny-Alesund la tappa successiva era a Magdalene Fjord.
A Ny-Alesund avevamo imbarcato due guardie forestali nel caso si potessero sbarcare i passeggeri.
Infatti, come vedi dalla foto che ti allego, rispetto al 1974, le cime dei monti non erano molto innevate, i growlers erano veramente pochi e si potevano evitare. Ero riuscito a navigare sino alla radice del fiordo, rimanere sulle macchine, sbarcare i passeggeri utilizzando una piattaforma galleggiante che avevamo costruito a bordo e sistemata a terra. I passeggeri sbarcavano dal nostro Tender, facevano alcune foto, subito dopo rientravano a bordo, ben contenti di aver messo piede nel punto più alto della terra. Lat. 79° 34' N long. 10° 54' E. Le due guardie forestali osservavano la zona in caso della possibile vicinanza di orsi polari. La crociera fu un successo!

Comandante S.L.C. Ernani ANDREATTA

In riferimento all’impresa del Laura Bassi in Antartico, ho anch’io qualche ricordo dei ghiacci nei mari del Nord ma in “Artico"!

Rotte approssimative della GULF STREAM

Immagini satellitari del Golfo di Botnia

Libero dai ghiacci (sopra)- Quasi ricoperto (sotto)

Ho fatto parecchi viaggi in inverno al Comando della petroliera TEXACO OHIO nel Golfo di Botnia per andare a scaricare Low Sulphur Fuel. Andavamo sino a LULEÅ nella parte NORD della Svezia e sono stati viaggi straordinariamente interessanti. Il mare del Golfo di Botnia anni fa almeno, in inverno era sempre molto ghiacciato perché non viene toccato dalla corrente (CALDA) del Golfo (o GULSTREAM) che dopo aver attraversato l’Atlantico lambisce poi le coste della Norvegia e parte della Svezia, nonchè Danimarca e non fa ghiacciare il mare nonostante le basse temperature. Dopo le isole Åland cominciavamo a trovare il ghiaccio che diventava sempre più spesso. Ma avevamo un rompighiaccio che sempre a proravia della nostra nave frantumava la spessa coltre di ghiaccio e ci tracciava come una autostrada in modo che potessimo navigare sino a LULEÅ. A Luleå davamo solo un cavo a prora e uno a poppa senza nemmeno gli SPRING per tenere la nave in posizione all’ormeggio. Il ghiaccio, appena in posizione in banchina, ci attanagliava subito e nessuno poteva muoverci se non quando alla partenza, dopo avere scaricato il LOW SULPHUR FUEL, il rompighiaccio andando su e giù frantumava il ghiaccio che ci imprigionava sino poi a tracciare di nuovo la strada affinché potessimo seguirlo e uscire dal Golfo di Botnia. Il problema era quando qualche grosso peschereccio che si infilava nella nostra “AUTOSTRADA” tracciata dal rompighiaccio e dovevamo fare acrobazie per scartarlo e non affondarlo. A volte mi passavano di poppa a pochi centimetri, non metri …. Sia all’andata che al ritorno a seconda del galleggiamento la nostra carena aveva il colore “argento” perché durante la traversata di andata e ritorno da Lulea i pezzi di ghiaccio rotti picchiavano nella nostra carena e a seconda del galleggiamento la “lucidavano" nel vero senso della parola. Il freddo e il ghiaccio in coperta erano terribili e naturalmente il nostro prezioso carico di LOW SULPHUR FUEL andava sempre riscaldato attraverso le apposite serpentine di vapore che erano sul fondo delle cisterne. Non era una navigazione molto normale ma in mezzo ai ghiacci si ha l’impressione di navigare in un altro modo "quasi fatato" … e vi garantisco che era bellissimo!

Saluti a tutti Ernani Andreatta

Comandante Carlo GATTI

Quando la "guardia" in navigazione si faceva sulle alette...

In copertina: la “SATURNIA” in tenuta polare durante una delle traversate dell’inverno Nord Atlantico - 1963

D.M. PINO SORIO

Aurora Boreale

Rian

The crew of U.S. Coast Guard Cutter Healy and the Geotraces science team have their portrait taken at the North Pole Sept. 7, 2015. Healy reached the pole on Sept. 5, becoming the first U.S. surface vessel to do so unaccompanied. Healy is underway in support of Geotraces, an international scientific endeavor to study the geochemistry of the world’s oceans. (U.S. Coast Guard photo by Petty Officer 2nd Class Cory J. Mendenhall)

Australian I.B. AURORA AUSTRALIS

Towing trough the Cheasepeake Bay-Ice

Arthur-M-Anderson-rescue 2

Kaleen- MacAllister

USGC Icebreaker

Icebreakers meeting

Sisu

COME NASCE UN ROMPIGHIACCIO

Le foto sotto si riferiscono ai tre rimorchiatori rompighiaccio costruiti in Romania e dei quali il D.M. di Rapallo PINO SORIO ha seguito tutta la loro costruzione, dal taglio della prima lamiera alle prove nel Mar Nero - le prove di rottura dei ghiacci nel Mar Caspio - la loro consegna all’armatore russo.

Sopra e sotto - NEW AKER ICEBREAKER

H740-Mangystau

Rompighiaccio MANGYSTAU-2 - Prove antincendio nel Mar Nero

NAVIGARE TRA I GHIACCI - 1

https://www.marenostrumrapallo.it/ghiacci/

di Michele GAZZALE

NAVIGARE TRA I GHIACCI -2

https://www.marenostrumrapallo.it/ghiacci-2/

di Maurizio BRESCIA

NAVIGARE TRA I GHIACCI – 3

ROMPIGHIACCIO ATOMICO AL POLO NORD

https://www.marenostrumrapallo.it/ghiacci-3/

di Pino SORIO (contiene il curriculum vitae dell'autore)

NAVIGARE TRA I GHIACCI - 4

STAZIONE PILOTI GÄVLE- BÖNAN - GOLFO DI BOTNIA

https://www.marenostrumrapallo.it/gaevle/

di Carlo GATTI

In crociera sulla nave rompighiaccio

https://www.nauticareport.it/dettnews/report/in_crociera_sulla_nave_rompighiaccio-6-8060/

ICEBERG - Un pericolo sotto controllo?

https://www.marenostrumrapallo.it/ice/

Per chi vuole saperne di più …. Riportiamo dal WEB:

LA BANCHISA

Immagine satellitare della Scandinavia in inverno. Visibili il golfo di Botnia e il Mar Bianco coperti dalla banchisa.

La banchisa, detta anche ghiaccio marino, banchiglia, è una massa di ghiaccio galleggiante, dallo spessore raramente superiore ai 3m, che si forma nelle regioni polari a causa delle basse temperature che provocano il congelamento delle acque marine superficiali.

La banchisa si forma quindi per il congelamento dell'acqua dell’oceano che, essendo salata, ghiaccia a circa -1.8 °C: il ghiaccio che ne scaturisce è comunque insapore, costituito da acqua non salata, in quanto durante il processo di congelamento i Sali minerali restano in soluzioni, lasciando che a congelare sia semplicemente l'acqua pura.

Le banchise più grandi si trovano nel Mar Glaciale Artico intorno all’Artide e nel Mar Glaciale Antartico attorno all’Antartide, dove sono permanenti, crescendo d’inverno e riducendosi d’estate. Nel Baltico, nella Baia di Hudson e in altre zone costiere dell’emisfero settentrionale, invece, la banchisa compare d’inverno e svanisce in primavera-estate.

Dalla banchisa non derivano gli iceberg: questi ultimi, infatti, hanno origine dalle piattaforme di ghiaccio galleggianti che, dalla costa, si protendono nel mare. Gli iceberg, alti anche molte decine di metri, derivano pertanto dalla neve compatta dei ghiacciai e quindi dall’acqua dolce continentale e non dal ghiaccio di origine marina della banchisa, alta per contro solo pochi metri.

A causa delle enormi quantità di acqua e della loro superficie, il comportamento delle due grandi banchise artica e antartica ha notevole importanza sulla circolazione termoalina e più in generale sui cambiamenti climatici, sia come indicatori di processo sia innescando processi di retroazioni.

Il ghiaccio a frittelle è la banchisa che è stata compressa dall'azione esercitata dalle onde su una sorta di nevischio dall'apparenza oleoso («frazil ice»), a sua volta generato a partire dai piccoli cristalli lenticolari. Le placche di questo giovane ghiaccio di un solo anno di vita raggiungono 1,5m-2m di spessore

Anche se essa si forma su qualunque mare in cui la temperatura scenda sotto i -1,8 °C, quando si parla di banchisa quasi sempre si fa riferimento alle due grandi banchise polari: quella situata nell’Artico e quella situata intorno all’Antartico.

La Banchisa Artica raggiunge a marzo i 15 milioni di km² mentre a settembre scende a 6,5 milioni di km². Da qualche anno perde un po’ della sua estensione ad ogni ciclo, fatto che viene attribuito al riscaldamento globale e che potrebbe portare nel tempo alla sua scomparsa nel periodo estivo.
La Banchisa Antartica si riduce fortemente nell’estate australe, riformandosi in inverno e raggiungendo una estensione pari a quella del continente antartico: in settembre raggiunge i 18,8 milioni di km² mentre in marzo scende a soli 2,6 milioni di km².

Tipi di banchisa

Ci sono due tipi di banchisa:

quella detta ghiaccio fisso (da non confondere con le piattaforme di ghiaccio galleggianti) ovvero la banchisa attaccata alla costa, agganciata ad essa oppure impigliata nei fondali bassi della piattaforma continentale. A differenza della banchisa alla deriva, essa non si muove sotto la spinta delle correnti marine e dei venti.
quella alla deriva, che galleggia liberamente e consiste di lastroni di ghiaccio che fluttuano sulla superficie dell’acqua in balia delle correnti marine e dei venti dando vita spesso a canali navigabili: quando è unita insieme a formare grandi masse viene chiamata pack. Essa può muoversi liberamente o venire bloccata dalla banchisa attaccata alla costa.

Formazione

Il motivo principale della formazione della banchisa è il congelamento della sua superficie, essendo le precipitazioni nevose molto scarse nelle regioni polari, permanentemente interessate dalle alte pressioni del vortice polare. L’acqua si congela in superficie e non sul fondo del mare, dove non raggiunge mai temperature sufficientemente basse, stante il suo elevato calore specifico e, di conseguenza, la sua scarsa propensione a variare la temperatura. Essa comincia a solidificare a -1,8 °C e non a 0 °C come avviene per l’acqua pura a causa della sua salinità che ne diminuisce il punto di fusione. Si formano dapprima piccoli cristalli lenticolari di acqua pura (il sale rimane in soluzione), i quali vanno via via unendosi, formando un aggregato di ghiaccio.

Navigazione

La banchisa ovviamente costituisce un ostacolo alla navigazione marittima, possibile solo nel caso di pack cioè banchisa spezzata attraverso i canali navigabili formatisi e con scafi sufficientemente robusti o attraverso le cosiddette navi rompighiaccio che a seconda della loro potenza propulsiva e opportuni scafi sono in grado di spezzare la banchisa fino a qualche metro di spessore. Non è infrequente che qualche nave in navigazione (es. navi di ricerca scientifica e a volte gli stessi rompighiaccio) nei mari polari rimanga intrappolata tra i ghiacci alla deriva o in formazione.

Fusione della banchisa

Inoltre il ghiaccio bianco della banchisa, sebbene sottile, è molto riflettente, contribuendo significativamente all’albedo del nostro pianeta, ossia alla quantità di radiazione solare che viene rispedita nello spazio per riflessione, rappresentando uno dei parametri climatici più importanti. Di conseguenza, la diminuzione stagionale o durante le fasi interglaciali dell’albedo ai poli, per effetto dello scioglimento della banchisa, comporta una minor riflessione dei raggi solari con effetto di feedback positivo e quindi un ulteriore riscaldamento. All'opposto durante la formazione invernale e le ere glaciali, all'aumento dei ghiacci corrisponde un aumento dell’albedo che aumenta la riflessione facendo diminuire la temperatura con effetto di feedback positivo e conseguente ulteriore aumento dei ghiacci.

Una funzione importante delle banchise, assieme alle calotte polari, è quella di fungere da regolatori termici degli oceani e del clima terrestre sul medio e breve periodo in quanto l'eventuale fusione del ghiaccio assorbe una quantità di calore pari al cosiddetto calore latente di fusione e viceversa nella sua formazione, agendo dunque da feedback negativo.

Lo scioglimento dei ghiacci delle banchise polari, diversamente da quanto si crede, non porterebbe invece ad alcun aumento del livello dei mari e oceani, in quanto si tratta di ghiaccio galleggiante su una superficie liquida e che ha un maggior volume della rispettiva acqua liquida in esso contenuta, facendo innalzare il livello dell'acqua per spinta di galleggiamento, mentre il suo eventuale scioglimento porterebbe invece ad una diminuzione del volume complessivo in assenza di tale spinta, come accade per un cubetto di ghiaccio in un bicchiere riempito con liquido. Diverso invece è il caso delle Calotte glaciali (Antartide e Groenlandia)) e dei ghiacciai che invece poggiano sulla crosta terrestre.

Pur tuttavia lo scioglimento o meno delle banchise polari rappresenta un fenomeno che può essere correlato con la temperatura globale di oceani e atmosfera sia nel breve periodo (stagionale) sia nel lungo periodo (trend climatico) rappresentando un indicatore di possibili eventi meteorologici e mutamenti climatici.

CATEGORIE DI ROMPIGHIACCIO

e agg. inv. [sec. XIX; impt. di rompere ghiaccio]. Ciascuna delle unità speciali, dette anche navi rompighiaccio, destinate a operare aprendosi un varco fra i ghiacci. Le navi rompighiaccio sono state concepite allo scopo di favorire la navigazione nei mari glaciali, aprendo rotte lungo le coste settentrionali dall'Alaska all'Europa alla Siberia, e in quei mari (o quei laghi) che durante l'inverno gelano (per esempio il Baltico).

Tecnica: criteri costruttivi

Il primo rompighiaccio, l'Ermak, venne ideato dal russo S. O. Makarov nel 1898 secondo criteri costruttivi e operativi ancor oggi adottati: lo scafo presenta strutture particolarmente robuste lungo la linea di galleggiamento (per resistere alle spinte laterali di compressione dei ghiacci) e a prora, zona di impatto con i ghiacci; ha basso rapporto lunghezza-larghezza (fra 4 e 4,6 in media), il che dà alla nave forme tondeggianti, le più idonee per formare un canale fra i ghiacci; l'inclinazione della ruota di prora è studiata per la specifica funzione che svolge il rompighiaccio e ha, quindi, un piè di ruota molto robusto e a ripida inclinazione in modo da facilitare il disimpegno dai ghiacci. I moderni rompighiaccio sono attrezzati con casse di zavorra laterali le quali permettono alla nave, facendo circolare acqua da un lato all'altro, di oscillare e quindi di liberarsi dalla morsa dei ghiacci. I rompighiaccio debbono avere una notevole autonomia e un complesso di attrezzature e servizi di bordo idonei alle particolari condizioni di lavoro e di navigazione: in particolare sono dotati di apparati motore Diesel-elettrici, che hanno grande elasticità di funzionamento e bassi consumi; di un'alta coffa provvista di un duplicato degli strumenti di governo della nave e, sulle navi più grandi, di uno o più elicotteri; di lanciabombe o di cannoni per abbattere eventuali ostacoli rappresentati da ammassi di ghiaccio; di specializzati servizi di soccorso e pronta assistenza e di perfezionati apparati per la navigazione e il rilevamento dei ghiacci anche in condizioni di visibilità nulla. L'alta coffa e gli elicotteri sono essenziali sia per individuare ostacoli sia per indirizzare la nave lungo la rotta ottimale: i rompighiaccio, infatti, debbono aprirsi un varco il più rettilineo possibile ed entro il minore spessore di ghiaccio; le navi più piccole lavorano per urto, fendendo il ghiaccio con la prora a mo' di cuneo; quelle maggiori agiscono, se necessario, spaccando i lastroni col proprio peso, cioè sormontandoli di prora. Se il ghiaccio ha spessori superiori ai 2,5 m si deve operare con entrambi i metodi eseguendo una successione di manovre a “lisca di pesce”, se del caso indebolendo la massa con lancio di cariche esplosive. Essenziale, per il compito che devono svolgere i rompighiaccio, è un elevato rapporto tra la stazza e la potenza motrice: alla nave, infatti, è richiesta la possibilità di manovra in acque ristrette, un'elevata accelerazione per ottenere il massimo abbrivio in poco spazio, una potenza di trazione all'indietro pari a quella in avanti. Le prestazioni di un rompighiaccio hanno portato alla realizzazione di eliche appositamente studiate per le manovre di attacco ai ghiacci: esse hanno diametro moderato, con elevato rapporto del passo col diametro; sono di norma a tre pale ampie, corte e robuste, fatte in acciaio speciale a elevata resistenza; sono sempre del tipo a passo variabile. Le eliche sono sistemate in un'ampia luce diametrale rispetto alla carena per evitarne il bloccaggio a causa del ghiaccio; vengono poste di solito due a poppa e una a prora, oppure tre a poppa, con quella centrale di potenza doppia rispetto alle altre due; l'elica di prora offre il vantaggio di facilitare la rottura dei ghiacci per effetto della depressione causata sotto di essi in seguito al moto di aspirazione dell'acqua; di contro è più soggetta a danni proprio per la sua posizione in avanti.

Classificazione: categorie e prestazioni

I rompighiaccio sono distinti in tre categorie: per acque interne, per zone costiere e spessori di ghiaccio non superiori a 1,5 m, per mari glaciali e spessori di ghiaccio oltre i 2,5 m; i primi hanno stazza massima fino a 4000 t e potenze fino a 10.000 CV; i secondi stazza fino a 8000 t e potenze anche superiori ai 14.000 CV; i terzi hanno stazza superiore alle 10.000 t e potenze superiori ai 20.000 CV; viene anche impiegata la propulsione nucleare, sia con impianti turboelettrici (rompighiaccio della classe Lenin, stazza 16.000 t, potenza 56.000 CV), sia con impianti turboriduttori, come nei più recenti rompighiaccio delle classi Arktika e Sibir; questi ultimi hanno rispettivamente lunghezze di 152 e 165 m, larghezze di 23 e 28 m, immersione di 8 e 9,2 m; le stazze sono rispettivamente di 25.000 e 28.000 t mentre la potenza viene fornita da coppie di reattori nucleari con turboreattori ciascuno di 36.000 e 40.000 CV rispettivamente; questi rompighiaccio nucleari hanno un'autonomia operativa di oltre tre anni e capacità di aprire un canale largo 30-40 m nei ghiacci con spessore fino a 4 m, navigando alla velocità di 4-6 nodi. L'incremento del traffico lungo rotte commerciali in mari ghiacciati per parte dell'anno e lo sfruttamento di risorse minerarie, specialmente petrolio, nell'area del Mar Glaciale Artico, ha portato alla realizzazione di navi passeggeri e da carico (alla rinfusa e petroliere) abilitate alle funzioni di rompighiaccio; tali navi presentano prora e carena analoghe a quelle dei rompighiaccio, mentre il loro apparato motore, di norma costituito da turbine a gas, fornisce potenze doppie rispetto a navi di uguale stazza; esse operano la rottura del ghiaccio mediante il loro peso, cioè sormontandolo. Il primo traghetto entrato in servizio, il finlandese Finnjet, ha una stazza di 23.000 t e una potenza motrice di 75.000 CV, che gli consente di procedere in mare libero da ghiacci alla velocità di crociera di oltre 30 nodi e in mare ghiacciato con spessore fino a 1 m a oltre 6 nodi. Varie sono le navi cisterna oggi in servizio sulle rotte polari, alcune delle quali con stazza superiore alle 100.000 t: esse hanno apparati motori di oltre 200.000 CV e sono in grado di transitare quasi tutto l'anno tra i ghiacci, che frantumano grazie al loro rilevante peso. Oltre ad alcune navi portarinfuse, come l'Arctic canadese da 35.000 t di stazza e potenza installata di 105.000 CV, vi sono anche navi da guerra in grado di operare quali rompighiaccio, come gli incrociatori nucleari lanciamissili russi della classe Kiev.

I appartenenti alla classe Arktika (progetto 10520 secondo la classificazione russa) costituiscono la spina dorsale della flotta rompighiaccio russa. Si tratta delle più grandi unità del loro tipo esistenti oggi al mondo. Queste navi presentano alcune differenze tra loro, essendo state varate in un periodo di circa 30 anni. In generale, comunque, le unità più moderne sono più grandi e veloci, e richiedono un equipaggio meno numeroso.

I rompighiaccio classe Arktika hanno il doppio scafo. Lo scafo esterno ha uno spessore di 48 mm nelle parti in cui deve rompere il ghiaccio, ed uno spessore minimo sempre rispettato di 25 mm. Inoltre, tra lo scafo esterno e quello interno c’è una zavorra d’acqua, che può essere spostata per aiutare la nave durante le operazioni di rottura. Queste operazioni sono inoltre facilitate da un sofisticato sistema di aria compressa, in grado di liberare nove getti d’acqua a 24 m³/s sotto la superficie. Alcuni esemplari hanno inoltre sullo scafo un rivestimento polimerato per ridurre l’attrito. La grande potenza, nonché le dimensioni di queste unità, permettono loro di rompere il ghiaccio in maniera continuativa navigando sia in avanti, sia all’indietro. La potenza dell’impianto propulsivo è tale che i rompighiaccio della classe Arktika, durante la navigazione, utilizzano un solo reattore. L’altro è tenuto di riserva.

Tuttavia, la grande potenza dei reattori è anche un limite all’operatività di queste navi. Infatti, per mantenere i reattori alla giusta temperatura, sono costrette a navigare in acque fredde: per questa ragione, non possono superare i tropici per dirigersi nell’emisfero meridionale.

Alcune navi sono in grado di imbarcare uno o due elicotteri. Estremamente completo è l’apparato di comunicazione imbarcato, che consente la ricezione di email, e permette di comunicare con il mondo grazie al satellite. Inoltre, a bordo sono presenti anche telefono e fax.

Vi sono alcune unità di questa classe, poi, che sono particolarmente attrezzate per il turismo artico (in particolare le ultime). La dotazione “turistica” prevede piscina, sauna, cinema, palestra, infermeria e libreria. Inoltre, nel ristorante di bordo, c’è un bar ed attrezzature per concerti dal vivo. Infine, sullo Yamal c’è anche un campo da pallavolo.

Il servizio

Tutte le unità sono state costruite nei cantieri navali di San Pietroburgo. Ne sono state varate sei, di due versioni (progetto 10520 e progetto 10521). Tra le varie unità ci sono diverse differenze, visto il lungo arco di tempo (circa 30 anni) che ha separato il varo della prima e dell’ultima unità della classe. In generale, si può dire che le unità più moderne sono le più grandi e veloci, richiedono meno equipaggio e sono più attrezzate per il turismo artico.

Oggi, le due unità più vecchie non sono operative. Questo sia a causa di problemi legati all’età (hanno circa 30 anni), sia per problemi economici. Infatti, visto l’attuale volume di traffico nell’Artico, non è conveniente tenere operative ben sei navi di questo tipo. Di conseguenza, sono prevedibili tagli nell’organico e, vista l’età degli esemplari più anziani, è probabile che saranno questi i primi ad essere posti in disarmo.

L’ultimo esemplare entrato in servizio, il 50 Let Pobedy

NS Arktika: entrato in servizio nel 1975, è stata la prima nave di superficie al mondo a raggiungere il Polo Nord (17 agosto 1977). Attualmente non è operativo, ed è ormeggiato ad Atomflot per riparazioni. Tra le altre cose, i reattori nucleari e le turbine devono essere completamente revisionate perché non soddisfano gli standard di sicurezza stabiliti per i reattori nucleari più recenti dei rompighiaccio. I reattori della Arktika hanno oltre 150.000 ore di servizio, ed occorre valutare se vi sono margini per altre 25.000 o più ore.
NS Sibr: entrato in servizio nel 1977, attualmente è fermo ad Atomflot. Tuttavia, i motivi stavolta non sono tecnici, ma economici: se non ci sarà un significativo aumento del trasporto nell’Artico, sarà posto in disarmo.
NS Rossiya: entrato in servizio nel 1985, è stato il primo rompighiaccio atomico sovietico a portare a bordo cittadini non appartenenti a Paesi comunisti (40 tedeschi occidentali nel 1990). Revisionato nel 2004, è in grado di trasportare due elicotteri.
NS Sovetskiy Soyuz: entrato in servizio nel 1990, nel 1998 rimase intrappolato per tre giorni nei ghiacci. Prese parte alla spedizione del 2004 nel cuore dell’Artico per misurare gli effetti dei cambiamenti climatici. Un operatore turistico lo ha in listino per crociere al Polo Nord.
NS Yamal: entrato in servizio nel 1993, è molto usato per spedizioni turistiche e scientifiche. Ha 50 cabine per i passeggeri, ed imbarca un elicottero. L’equipaggio è di 150 uomini. È stata la dodicesima nave di superficie ad aver raggiunto il Polo Nord.
NS 50 Let Pobedy: si tratta dell’ultima unità della classe costruita (Progetto 10521). La sua costruzione è iniziata nel 1989. Il nome iniziale era NS Ural, ma in seguito è stato rinominato NS 50 Let Pobedy (letteralmente: 50º Anniversario della Vittoria). L’intenzione era farlo entrare in servizio nel 1995, in occasione, appunto, del 50º anniversario della vittoria nella Seconda guerra mondiale. Lo scafo è stato varato nel 1993, ma l’allestimento fu sospeso poco tempo dopo per motivi economici. La costruzione è ripresa nel 2003, e la nave è stata completata all’inizio del 2007. Le prove in mare si sono svolte dal primo febbraio nel Golfo di Finlandia. Il viaggio inaugurale, verso Murmansk, si è svolto nel mese di marzo. Durante il viaggio è emersa la grande manovrabilità della nave, nonché la sua alta velocità (21,4 nodi). La nave è arrivata l'11 aprile 2007. La nuova nave è molto diversa rispetto alle precedenti. Infatti, è stato aggiunto un modulo ambientale per il trattamento dei rifiuti che ha allungato lo scafo di 9 metri, aggiunti ai 159 che già c’erano: ora, è la più grande dei rompighiaccio classe Arktika, e quindi, la più grande del mondo. L’equipaggio è di soli 138 uomini, e può imbarcare due elicotteri Ka-32. Inoltre, è dotata di tutti i comfort per le crociere nell’Artico.

A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 9 Marzo 2023

by John

BRUNO DI LORENZI - EROE RAPALLESE

BRUNO DI LORENZI

EROE RAPALLESE

Targa commemorativa posta all’ingresso del molo al centro della passeggiata a mare che ricorda

BRUNO DI LORENZI

Un grande Rapallino marinaio e palombaro (inserito in un nucleo speciale di nuotatori d’assalto
denominato GRUPPO GAMMA, che durante la seconda guerra mondiale si distinse al punto da
essere decorato con Medaglia d’argento al valore militare per le sue azioni di
sabotaggio ed affondamento di navi nemiche nel porto di Gibilterra.

“OPERATORI GAMMA TUTTI RIENTRATI – MISSIONE COMPIUTA”

STORIA > II GUERRA MONDIALE

La trasmissione cifrata giunge, attesissima, la mattina del 14 luglio 1941, al comando supremo della Xª Flottiglia MAS: la base navale inglese di Gibilterra era stata violata!

L’Operazione "GG1", questo il nome in codice dell'ardita missione, parte da lontano, dato che per eludere l'agguerrito spionaggio inglese e la possibile fuga di informazioni da parte di Supermarina, il comando della Xª MAS prepara la nuova ambiziosa missione in modo perfetto, depistando tutte le possibili fonti di delazione.

Si sta preparando, infatti, un nuovo e rivoluzionario metodo di attacco, addirittura differente da quelli già micidiali ed irridenti ai quali l’Italia ha fatto amaramente “abituare”, ob torto collo, i furenti comandi inglesi.

Una nuova unità della Flottiglia, denominata “Gruppo Gamma” e formata da atleti incredibili che univano allo spiccatissimo animo patriottico, un fisico e temperamento eccezionali, secondi unicamente al proprio insuperabile coraggio, era pronta ad assestare un nuovo - durissimo - colpo, al prestigio ed al morale della potente marina reale britannica.

Il 14 giugno 1941, tra i 60 sottufficiali e marinai inviati, come da routine, alla base sommergibili atlantica BETASOM di Bordeaux, si infiltrano una parte degli operatori Gamma, destinati all’Operazione GG1. Dopo alcuni giorni, il 23 giugno, questi senza farsi notare ed indossati abiti borghesi, si dileguano dalla base, raggiungendo dopo qualche giorno e con una perfetta operazione di infiltrazione segreta, durante la quale percorsero anche lunghissime tratte a piedi, in pieno territorio spagnolo, la meta di partenza dell’ardita ed ambiziosa missione.

La distanza dell’obiettivo della rada di Gibilterra dalla base segreta ricavata nelle stive di Nave Olterra, internata ed ormeggiata in territorio spagnolo, era notevole anche per le eccezionali capacità atletiche degli operatori Gamma, cosicché si decise di preparare un piano di attacco alternativo.

Un paio di mesi prima, una coppia di italiani – i coniugi Ramognino - che avevano lasciato intendere agli spagnoli di aver voglia di scampare alla guerra, aveva preso in affitto una casa sulla costa, proprio nei pressi di Gibilterra: Villa Carmela.

Le squadre di attacco del "Gruppo Gamma", i cui operatori provenivano da varie direzioni, alcuni dopo aver sostato a Cadice, altri a Madrid e dopo un breve passaggio dalle segrete stive dell’Olterra, giunsero finalmente in località La Linea. Qui, si nascosero proprio a Villa Carmela, ove nel frattempo i servizi logistici della Flottiglia avevano fatto giungere, in gran segreto, le semplici ma micidiali attrezzature d’attacco.

Beh! Raccontata così sembra già difficile, per non dire impossibile, figuriamoci compierla una missione così articolata! Siamo certi che lo scrittore britannico Fleming, per le avventurose storie inventate per il suo famoso "007", abbia attinto a piene mani dalle straordinarie operazioni sotto copertura dei micidiali uomini della Decima MAS. Con una sola differenza: quelle di James Bond erano frutto di pura fantasia; le altre, invece, sono Storia divenuta meravigliosa Leggenda.

Al calar delle tenebre della sera del 13 luglio, inizia tra mille incognite la delicata fase dell’attacco.

La nuova e rivoluzionaria squadra di assalto italiana, composta da ben 12 straordinari marinai appartenenti al Gruppo "GAMMA", nuova arma segreta della più micidiale unità di assalto subacquea di tutti i tempi - la Xª Flottiglia MAS - eludono, a nuoto, tutte le difese e le ostruzioni disseminate attorno alla super protetta e strategica base navale inglese.

Nuotando faticosamente tra le fortissime correnti provenienti dall'oceano, per interminabili ore, con durissime fasi di devastante apnea, armeggiano con somma perizia sotto le chiglie dei mercantili Alleati, carichi di preziosi rifornimenti. Evitando, magistralmente, le decine di sentinelle che pattugliano la rada e le numerosissime esplosioni procurate dalle micidiali bombe di profondità, portano infine a compimento una missione perfetta.

L’esito dell’Operazione GG1 è, infatti, semplicemente straordinario.

E' da poco sorta l'alba, nella desolante ed incendiata baia di Gibilterra. La "Decima" ha appena inferto agli inglesi un duro colpo, mostrandogli un nuovo ed incredibile metodo di attacco, danneggiando pesantemente i preziosi carichi imbarcati e costringendo all'incaglio addirittura 4 navi, per un totale di ben 9.465 tonnellate.

Dalle garitte in subbuglio ed in allarme del porto inglese, più di un ufficiale britannico osserva, sconsolato e con lo sguardo perso nel vuoto, la vastità di quel mare che cela le storie e l'identità di un pugno di eroi, verso i quali risulta proprio impossibile non nutrire, misto certamente ad astio e timore, una profonda e sconfinata ammirazione.

Quella notte, tutti i 12 meravigliosi "Uomini Gamma" che si infiltrarono nelle acque molto vigilate e pattugliate antistanti la base inglese, nuotando con assurda fatica dal confinante territorio spagnolo, riuscirono addirittura anche ad esfiltrare, a missione compiuta, senza subire perdita alcuna!

Per questa eccezionale azione, tutti i magnifici 12 Uomini Gamma furono decorati di Medaglia d'Argento al Valor Militare.

Ecco, ad imperitura memoria di sommo coraggio e puro patriottismo, i loro nomi:

Agostino STRAULINO

Giorgio BAUCER

Alfredo SCHIAVONI

Alessandro BIANCHINI

Carlo DA VALLE

Giuseppe FEROLDI

Vago GIARI

Evidio BOSCOLO

Bruno DI LORENZO

Rodolfo LUGANO

Giovanni LUCCHETTI

Carlo BUCOVAZ

Per conoscere meglio l'eroe BRUNO DI LORENZI abbiamo scelto un altro GRANDE "rapallino" EMILIO CARTA il quale, nella PRIMA PUBBLICAZIONE (2002) di Mare Nostrum Rapallo, scelse Bruno De Lorenzi come EMBLEMA del coraggio e delle capacità natatorie della gente del TIGULLIO.

A cura di Carlo GATTI

Rapallo 2 Marzo 2023

by John

Mese: Marzo 2023

MUSEO NAVALE DI IMPERIA - FOTO GALLERY - Work in progress

MUSEO NAVALE DI IMPERIA

FOTOGALLERY

WORK IN PROGRESS

IL LATO NORD DEL MUSEO

Un angolo della Battaglia dell'Atlantico con il ricordo dell'unica nave italiana “SESTRIERE” presente in tre convogli.

TIMONERIA E SALA RADIO DELLA M/N SESTRIERE

SEZIONE PALOMBARISTICA

NAVE RECUPERI ARTIGLIO

SORIMA

UN ANGOLO DEDICATO ALLE MEDAGLIE D’ORO DI LUNGA NAVIGAZIONE

LA SEZIONE PALOMBARI

CAMERA DI DECOMPRESSIONE MONO USO

POMPA DI PALOMBARO E GUIDE AL LAVORO

CAMERA DI DECOMPRESSIONE PROFESSIONALE

DUE SCHERMI CON FILM ORIGINALI CHE RICORDANO IL LAVORO DELL’ARTIGLIO

PORTELLO DFI POPPA DEL SOMMERGIBILE SCIRE’ AFFONDATO NELLE ACQUE DI HAIFA

INIZIO DELL’AREA STORICA

LA GALLERIA D’INGRESSO COME SI PRESENTAVA ALL’INIZIO DEGLI ALLESTIMENTI

LA SEZIONE UNIFORMOLOGICA - I PILOTI DELLA MARINA

UNO SCORCIO DELLE VARIE UNIFORMI

SEZIONE MARINA MILITARE

GIACCA BIANCA ORDINARIA ESTIVA DELL’AMMIRAGLIO ANTONIO LEGNANI E MEDAGLIERE

GLI OPERATORI GAMMA DELLA X-MAS CON LE ATTREZZATURE DELLA MEDAGLIA D'ORO LUIGI FERRARO

REPERTI DELLA NAVE PASSEGGERI STOCKHOLM

TELESCRIVENTE E BUSSOLA NORMALE DI CONTROPLANCIA DELLA STOCKHOLM

MODELLO DELLA M/n GIULIO CESARE

SEZIONE TRANSATLANTICI

STOVIGLIERIE DI BORDO

SIMULATORI DI MANOVRA

TELEGRAFO DI MACCHINA

(TIMONERIA M/N SESTRIERE)

SIMULATORE DIDATTICO DI NAVIGAZIONE A VELA

UNO SCORCIO DELL’AREA STORICA LATO PONENTE

SEZIONE CAPO HORN

UN ALBATROS DELLE BASSE LATITUDINI

Sezione "Yachting"

"una parte della raccolta di guidoni di Yacht Club di tutto il mondo"

VARII ASPETTI DELLA SALA DI ARCHEOLOGIA SUBACQUEA

(SALA NINO LAMBOGLIA)

SEZIONE EX VOTO MARINARI

Ad Imperia l’inizio dell’estate 2022 coincide con la riapertura al pubblico del Museo Navale, completamente rinnovato all’esterno e riorganizzato all’interno e con l’inaugurazione del Planetario.

VARIE TEMATICHE ILLUSTRATE DURANTE ALCUNE VISITE AL PLANETARIO

https://www.riviera24.it/2022/06/inaugurato-il-planetario-di-imperia-il-piu-tecnologico-ditalia-766656/

A cura di

Carlo GATTI

16 MARZO 1951 - LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI

16 MARZO 1951 - LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI

Petroliera MONTALLEGRO: Armatore CAMELI

La società “Carlo Cameli & C.” viene fondata nel Luglio 1927 a Genova, si presentava all’inizio del secondo conflitto mondiale forte di una flotta di cinque motocisterne per oltre 13.000 tsl.

Nel primo dopoguerra si dotò di due ex corvette della U.s. Navy riadattate al servizio passeggeri (PortoAzzurro e Portoferraio) e della motonave Pola, acquistata nel 1953.

Filmato dell’incidente registrato nel porto di Napoli

https://patrimonio.archivioluce.com/luce-web/detail/IL5000018848/2/esplosione-petroliera-nel-porto-napoli.html&jsonVal=

La lettura di questo articolo mi trasmette anche tanta tristezza nel vedere elencati tutti i nomi e cognomi dei “politici” intervenuti alla cerimonia funebre mentre sono stati del tutto ignorati quelli delle vittime. La mia ricerca di quei nomi e cognomi è stata vana quanto inutile!

IL NOME DELLA NAVE

Santuario Basilica Nostra Signora di Montallegro (Rapallo)

La petroliera Montallegro stava facendo lavori di manutenzione nel porto di Napoli, era quindi “vacante” (vuota di carico).

Era il 16 marzo 1951. Come visto nel filmato, l’esplosione a poppavia divise la nave in due tronconi, seguita da un pericoloso quanto esteso incendio che costrinse le navi ormeggiate vicino al disastro ad allontanarsi in estrema emergenza.

La parte prodiera rimase a galla. La parte poppiera, contenete il “locale pompe”, caldaie, turbine ed il motore della nave affondò precipitando sul fondale.

A bordo c’erano 150 operai. 6 furono i morti e 51 i feriti.

Tra le vittime c’erano l’Ingegnere di fiducia dell’armatore Cameli e l’Allievo di coperta della Montallegro che, al momento dello scoppio si trovavano vicini alla cisterna esplosa.

Le salme furono trovate fuori bordo a parecchi metri di distanza dalla Montallegro, le altre vittime erano operai del Cantiere.

LA CAUSA

Il grande incendio era dovuto all’innesco dei gas ancora presenti in cisterna. Il concetto tecnico che definisce la causa più probabile del disastro sarebbe questo:

“la cisterna non era correttamente GAS FREE”

Sulle petroliere sono stati richiesti sistemi a gas inerte a partire dai regolamenti SOLAS del 1974.

L’Armatore Carlo Cameli, sentiti i periti del RINA (Registro Navale Italiano) e dello ABS (American Bureau of Shipping) decise di recuperare e riparare la nave.

Riporto uno stralcio dell’articolo scritto dall’Allievo di coperta Dino Bolla di Savona, che alla fine degli anni ’60 conobbi come ufficiale sui Rimorchiatori d’Altura di Genova. Una bella persona che raggiunse il Comando e fece una brillante carriera.

…. Venne presto il giorno della partenza. Il primo viaggio fu da Napoli, in zavorra, a Ras Tanura, nel Golfo Persico, per caricare crude oil. Prevista prosecuzione per Swansea, UK, per scaricare. A bordo tutto funzionava come se la MONTALLEGRO fosse nuova.”

Riporto integralmente l’articolo di Dino Bolla perché ritengo sia prezioso per il lettore e, soprattutto per i giovani che si avvicinano oggi alla vita di mare per comprendere meglio l’atmosfera di bordo del dopoguerra in cui lavorarono e vissero i loro nonni.

LA PETROLIERA MONTALLEGRO

https://docplayer.it/docview/40/21087833/#file=/storage/40/21087833/21087833.pdf

LA M/N MONTALLEGRO ERA UN T/2 – USA

UN PO’ DI STORIA

Navi della Reserve Fleet USA ormeggiate in massima sicurezza

20 dicembre 1972 - Foce del fiume James (nei pressi di Newport News, Virginia).

Mercantili tipo “Victory” in stato di conservazione nell’ancoraggio della National Defence Reserve Fleet. Entro la fine del decennio saranno tutti avviati alla demolizione.

(Foto U.S. Naval Institute)

Reserve Fleet: Navi “VIctory” – “T/2” ed altre ormeggiate sull’Hudson River

**16 MARZO 1951 - LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI**