BIANCA Costa prende fuoco e affonda nei Caraibi

 

23.10.61

INCENDIO ED AFFONDAMENTO

Del transatlantico genovese

“BIANCA C.”


Nave

Compagnia

Stazza

Trasform.

Passegg.

Equip.

Bianca C.

Costa L.

18.247

1958

362

311

ex Arosa S.

Arosa L.

17321

-

-

-

ex La Marseillaise

Messagerie

Maritime

17321

-

-

-

Ex Marechal

Petain

-

-

-

-

-


Luogo dell’incendio: Dall’aprile del 1959, la bella unità era impegnata in viaggi di crociera nei Caraibi. La tremenda tragedia ebbe luogo nella rada di St. George di Grenada nelle Antille durante la manovra d’ancoraggio in rada.

Causa dell’incendio: Prese fuoco una cassa di fuel, nella sala macchine, per effetto di una violenta esplosione allo starter del motore di sinistra.

Le Vittime: Il 2° Macchinista Natale Rodizza di 33 anni ed il Fuochista cinquantenne Umberto Ferrari, spezzino.

Operazioni di Salvataggio: Quasi settecento persone si posero in salvo in meno di mezz’ora, con un’operazione di salvataggio da manuale diretta e condotta dal Comandante Francesco Crevato.

Affondamento: La Bianca C. fu presa a rimorchio dalla fregata militare Inglese H.M.S Londonderry. Purtroppo la nave, già sbandata ed in precarie condizioni di sicurezza, affondò il 25.10.61 tre miglia al largo di Grenada, dopo che tutte le persone rimaste  a bordo,erano già state tratte in salvo.

Testimonianza: Benedetto Pellerano di Rapallo, vent’anni di servizio sulle navi della “Costa Armatori”, era l’operatore cinematografico all’epoca del naufragio della Bianca C.

“L’incendio partì dalla sala macchine ed in breve tempo, causa il vento, si propagò dappertutto. Io mi avviai, come da regolamento, nel locale Co2 dove erano installate le grosse bombole per la distribuzione del prodotto antincendio. Persi i sensi e mi risvegliai tra le braccia del marinaio Maddalena che sicuramente mi salvò la vita trascinandomi verso una lancia di salvataggio. Mentre ci allontanavamo dalla nave in fiamme e quindi dal pericolo, forse non mi crederà, ma non eravamo contenti, un pezzo della nostra vita era lì e se ne stava andando, mentre molti nostri compagni erano ancora in pericolo…. Rivissi quella scena come un incubo per molti anni e ancora adesso, durante qualche notte insonne, mi ritrovo ancora là, ai Carabi, mentre mi allontano dalla Bianca C. Giunti a terra, ci fu una gara di solidarietà tra la gente del posto che quasi litigava per prelevarci e portarci al sicuro verso le loro case. Il nostro gruppetto, formato da sei persone, fu subito prelevato ed allontanato su un piccolo furgone ed avviato verso una strana altura. La nostra meraviglia fu completa quando ci trovammo davanti ad una prigione coloniale che stavano evacuando per sistemarci alla buona. Fummo tranquillizzati…e poco dopo provvedemmo a tirarci su Il morale a modo nostro, nel frattempo al gruppo si erano aggiunti i carcerieri e qualche malandrino…ci contammo e buttammo gli spaghetti a cuocere nei buglioli “penali”. Dopo circa una settimana, la M/n “Surriento” della “Lauro” ci riportò, come passeggeri, in Italia."

Il Territorio Nazionale di GRENADA (Mar dei Caraibi) è composto dalle isole: Grenada – Carriacou – Petite Martinique

La bandiera di Grenada fu introdotta nel 1974. Il verde sta per la vegetazione, il giallo per il sole e il rosso é simbolo di armonia e unità. Le 7 stelle sono le aree amministrative originarie. La noce moscata è il simbolo internazionale dell’ “Isola delle Spezie” e la rappresenta in tutto il mondo.


F.1 Isola di Gredana

St. George’s è la capitale dell’arcipelago ed è situata in cima ad un promontorio che domina il Carenage, l’area portuale disegnata a ferro di cavallo. Arrivando dal largo, svettano due forti (F. George e F. Frederick), e poco più sotto alcune chiese, ma l’occhio viene subito catturato da alcuni edifici coloniali e da un mercato molto colorato. Le strade sono strette e tortuose, le case in pietra e mattoni hanno i tetti rivestiti di tegole rosse.

Nel Carenage, oggi attraccano le navi da crociera. Questo è uno dei porti più sicuri dei Caraibi perchè si trova all’interno nel cratere di un vulcano spento; ma il pericolo è sempre in agguato! A ricordarcelo è una piccola statua, la copia minore del Cristo degli Abissi, che é posta in “secco” sulla banchina principale dell’emiciclo portuale. Questo simbolo della nostra marineria fu donato dalla Società genovese-rapallina “Costa” agli abitanti di Grenada per la coraggiosa opera di soccorso offerta ai naufraghi della nave passeggeri italiana Bianca C. Ed è proprio di questo tragico avvenimento che vi vogliamo parlare.

1960- La Bianca C. in uscita dal porto di Genova col “gran pavese” che incornicia la sua bella linea.

23 ottobre 1961

INCENDIO E AFFONDAMENTO

del transatlantico genovese

“BIANCA C.”

La nave proveniente da Napoli e diretta a La Guayra (Venezuela), aveva fatto scalo a Grenada e il 22 ottobre 1961 si trovava all’ancora nella baia tropicale di St. George’s.

La Bianca C. è in preda alle fiamme. Tutte le biscagline sono fuoribordo.

E’ in atto l’evacuazione ordinata dei passeggeri e dell’equipaggio.

Tutto accadde improvvisamente per effetto di una violenta esplosione allo starter del motore di sinistra, che provocò un incendio al quadro elettrico della Sala Macchine. In coperta si era appena concluso lo sbarco dei visitatori e l’imbarco degli escursionisti, la nave era in partenza. I passeggeri ammontavano a 362, mentre l’equipaggio era formato da 311 marittimi, in gran parte rivieraschi, il resto era campano. Le vittime furono due: il genovese Natale Rodizza, 2° macchinista di 33 anni e lo spezzino Umberto Ferrari, fuochista di 50 anni.

Con un’operazione di salvataggio da manuale, diretta e condotta dal comandante genovese Francesco Crevato, furono immediatamente calate in mare le scialuppe di salvataggio da ciascun lato della nave che, per effetto dell’acqua imbarcata in funzione antincendio, cominciò ad inclinarsi da un lato.


Il comandante F.Crevato lambito dalle fiamme dirige stoicamente le operazioni di salvataggio.

I passeggeri riuscirono a raggiungere la spiaggia anche e soprattutto per il tempestivo intervento di numerose imbarcazioni locali, che non temettero certo di avvicinarsi alla nave in fiamme. Fu proprio per il coraggio di questi grenadini che fu possibile salvare quasi settecento persone in meno di un’ora. In seguito, per la loro sistemazione, si attivò soprattutto la Croce Rossa Internazionale installando tende e brande nel campo sportivo di Grenada, dove i naufraghi furono alloggiati per tre giorni. Notevole ed instancabile fu la partecipazione di tutti gli isolani alla complessa operazione di soccorso che aveva coinvolto a suono di tam-tam l’intera popolazione dell’isola e la loro opera d’accoglienza fu apprezzata anche e soprattutto dal punto di vista umano e psicologico, come il tranquillizzare gli atterriti scampati... ancora sotto shock. I naviganti lo sanno molto bene:

"nulla è più terrificante di un incendio a bordo di una nave"

Una preziosa testimonianza di quella disavventura caraibica ci viene proprio da un noto commerciante rapallese, Benedetto Pellerano, che all’epoca era l’operatore cinematografico di bordo e che, nonostante il grave incidente di percorso.....rimase fedele alla Costa Armatori per circa vent’anni.

L’incendio partì dalla sala macchine ed in breve tempo si propagò dappertutto. Io mi avviai, come da regolamento, nel locale CO2 dove erano installate le grosse bombole per la distribuzione del prodotto antincendio. Persi i sensi e mi svegliai tra le braccia del marinaio Maddalena che sicuramente mi salvò la vita trascinandomi verso una lancia di salvataggio. Mentre ci allontanavamo dalla nave in fiamme e quindi dal pericolo, forse non mi crederà, ma non eravamo contenti, un pezzo della nostra vita era lì e se ne stava andando, mentre i nostri compagni erano ancora in pericolo...Rivissi quella scena come un incubo per molti anni e ancora adesso, durante qualche notte insonne, mi ritrovo ancora là, ai Caraibi, mentre mi allontano dalla Bianca C.

Giunti a terra, ci fu una gara di solidarietà tra la gente del posto che quasi litigava per prelevarci e portarci al sicuro verso le loro case. Il nostro gruppetto, formato da sei persone, fu subito prelevato ed allontanato su un piccolo furgone ed avviato verso una strana altura. La nostra meraviglia fu completa quando ci trovammo davanti alla prigione coloniale che stavano evacuando per sistemarci alla buona. Fummo tranquillizzati... e poco dopo provvedemmo a tirarci su il morale a modo nostro, nel frattempo al gruppo si erano aggiunti i carcerieri e qualche malandrino.. ci contammo e buttammo gli spaghetti a cuocere nei buglioli “penali”. Dopo tre giorni la M/n Surriento” della Linea Lauro ci riportò in Italia dalle nostre famiglie.

Anche l’agonia della Bianca C. durò tre giorni, il tempo necessario alla fregata militare inglese H.M.S Londonderry di giungere da Portorico, agganciare la nave e rimorchiarla verso Point Salines. Purtroppo i cavi si spezzarono, l’impresa di trainarla in precarie condizioni di sicurezza non riuscì e la Bianca C., abbandonata a sé stessa, colò a picco il 25.10.61 a tre miglia al largo di Grenada. A distanza di 47 anni, il suo relitto giace su un fondale di 50 mt. ed è oggi fra le mete subacquee più conosciute del Mar dei Caraibi.

L’elegante Bianca C. (18.000 t.s.l.) fu la prima nave da “crociera di lusso” della Costa Line. Il suo debutto avvenne alla fine degli anni ’50 e si distinse subito per una notevole innovazione: l’offerta di suites con veranda privata per i VIP, curiosamente ricavate nello scafo, secondo un modello che sarebbe riemerso soltanto negli anni ’90, con la classe Fantasy della Carnival L. e definitivamente consacrato dalla celebre Queen Mary 2.



M/n Bianca C.

Armatori ed Equipaggio dedicano il quadretto ex voto alla

N.S. di Montallegro nel ventesimo anno del naufragio.


Carlo GATTI

Rapallo, 27.01.12


LIGHT VESSELS, quando I FARI GALLEGGIAVANO...

QUANDO I FARI GALLEGGIAVANO...

LIGHT VESSEL

L’Inghilterra ha avuto una lunga storia di dominatrice dei mari, e da questa sua posizione privilegiata ha dato molte “prime idee” di progresso in campo navale.

La necessità di un battello-fanale fu discussa per la prima volta nel 1600, ma si concretizzò soltanto nel 1732 con Il primo esemplare che fu ancorato sull’imboccatura del Tamigi alle porte di Londra e portò il nome di NORE.

1845 – La 1° foto del  NORE


Primi anni ’70, l’ultimo NORE in disarmo

Originariamente i battelli-fanale (noti con il termine di light-ship o light-vessel) erano navi mercantili “trasformate”, ma dal 1820 furono costruite appositamente con la tecnologia del tempo. Incidenti e collisioni contribuirono a migliorare le successive costruzioni, che furono sempre più grandi e adatte allo scopo.

Il battello-fanale CARPENTARIA oggi Museo nel porto di Sidney.

All'inizio del 1900 esistevano oltre 750 light-ships in tutto il mondo con 10.000 membri d'equipaggio. I Lightshipmen ebbero una vita difficile per l’esposizione ai colpi di mare, agli incidenti di varia natura tra cui gli odiosi affondamenti subiti dai sommergibili tedeschi per sabotare il traffico nemico nella 1a e 2a  guerra mondiale.

In generale, per 5-6 mesi l’anno, la vita a bordo era di una noia senza fine, non accadeva mai nulla.  I marinai avevano i loro compiti quotidiani e molti si dedicavano a lavori manuali d’artigianato. Il nome The Light-ship Basket fu scelto poiché le ceste erano fatte a mano dagli uomini che gestivano i battelli-fanale della costa di Nantucket. Oggi, al suo posto si erge una piccola piattaforma dotata anche di elicottero.

Il nome Nantucket é forse il più citato nella letteratura marinara mondiale.

Per tutto l’800 e nella prima parte del ‘900 i battelli-fanale avevano due equipaggi composti di 6 marinai e un comandante che si alternavano a bordo per un mese. Erano accuratamente selezionati dalla Trinity House (U.K.), dovevano prestare giuramento, ed erano soggetti ad una dura disciplina di bordo. Ogni uomo aveva una Bibbia e non mancava una fornita biblioteca. Nei lunghi mesi invernali del Nord Atlantico il mestiere si rivelava molto impegnativo e pericoloso, e ci volevano 15 o 20 anni di servizio per essere promosso Master. Le vedette di un battello-fanale spesso avvistavano le navi in pericolo, ma non sapevano come allertare i mezzi di salvataggio sulla terraferma. A risolvere il problema delle comunicazioni ci pensò Guglielmo Marconi che nel 1892 iniziò i primi esperimenti-radio ottenendo da subito eccellenti risultati. Il primo messaggio radio “nave-terra” fu emesso la vigilia di Natale del 1898 dallo stesso Marconi che riuscì a mettere in contatto il faro di South Foreland (Dover) ed il battello-fanale di East Goodwin (sull’imboccatura del Tamigi) sulla distanza di 19 km.

Nel disegno si notano le lunghe “antenne Marconi” che scendono dalla testa d’albero. Il primo segnale di soccorso radio fu trasmesso dal marconista del battello-fanale  il 17 marzo 1899, con l’incaglio del mercantile Elba sui banchi delle Goodwins. Il 30 aprile di quell’anno, lo stesso battello-fanale trasmise un proprio segnale di soccorso, quando fu investito dal SS Matthews a causa della nebbia fitta. In numerosi porti del mondo anglosassone capita, ancora oggi, di vedere batelli-fanale lungo le banchine adibite a museo. Sono pitturati di rosso, perfettamente manutenuti e visitabili. Ma poco si sa, almeno in Mediterraneo, della loro trascorsa funzione e dei tormenti dei loro equipaggi. Al contrario, esiste una corposa bibliografia sui FARI e sui loro solitari faristi, storie che partono dagli albori della navigazione, e dopo due millenni emergono ancora con spettacolari fotografie aeree pubblicate su riviste, libri e persino sui calendari d’ogni nazione marinara che si rispetti.

La foto mostra uno degli ultimi battelli-fanale costruiti in Svezia. Si tratta del FLADEN n.29, oggi museo galleggiante ormeggiato nel porto di Göteborg (Svezia). La nave fu costruita nel 1915 e rimase in servizio sino al 1969 quando fu sostituita da un faro installato su un traliccio ben piantato sul fondo. In quegli anni e con lo stesso metodo, furono sostituiti nel mondo circa un migliaio di battelli-fanale che andarono in pensione dopo essere stati onorevolmente al servizio del traffico navale per 150 anni.

“Che funzione specifica aveva questa imbarcazione?” Innanzitutto possiamo assicurare il lettore che nessun equipaggio al mondo fu mai tanto amato dai marinai del passato come la ciurma di un battello-fanale piazzato stoicamente in mezzo al mare sotto i colpi dell’oceano. Il battello-fanale stazionava alla fonda nel punto di convergenza delle rotte oceaniche davanti ad un grande porto, ma aveva pure il compito di delimitare scogliere e bassifondi, ma nacquero soprattutto come risposta ai tanti disastri navali provocati dalle mareggiate e dalle nebbie stagionali che “storicamente” caratterizzano vaste aree interessate alla navigazione. I battelli-fanale furono quindi collocati nei punti di traffico intenso come il passaggio della Manica, il Kattegat-Skagerrak e per implementare la sicurezza della navigazione lungo le sponde Est ed Ovest del Nord Atlantico, ma anche dell’Australia. Se si considera che i maggiori scali del mondo, sono sorti all’estuario di grandi fiumi, allora s’intuisce la funzione del battello-fanale come punto di riferimento per l’atterraggio di una nave, segnalando la propria posizione (riportata sulla carta nautica) con il suo inconfondibile fascio di luce o con il temuto segnale da nebbia. Ancora oggi l’avvicinamento al porto rappresenta la fase più delicata del viaggio, per via della corrente di marea che si forma alla “barra” del fiume. Senza l’aiuto del pilota-fiume, sarebbe materia assai ardua da affrontare. L’epopea di questi mezzi ausiliari durò 150 anni e terminò alla fine degli anni ’60, quando innovative tecnologie di trivellazione permisero la loro sostituzione con fanali alloggiati su piattaforme impiantate su fondali sicuri.

Anche l’ultimo b/f AMBROSE si é convertito in Ambrose Tower-New York.

Ogni marittimo di qualsiasi generazione avrebbe qualcosa d’inedito da raccontare, per esempio, sul passaggio del Canale della Manica (English Channel o semplicemente Channel). Avventure e disavventure a causa della nebbia che acceca, paralizza e incute paura per molti mesi l’anno.

Quante navi ha salvato il b/f di Sandettie? E’ difficile dirlo. Certe cose il marinaio le cancella dalla memoria per non dover cambiar mestiere...

Il cocktail si fa ancora più micidiale quando alla nebbia si aggiunge il traffico che attraversa la Manica collegando, in tutte le direzioni, l'Oceano Atlantico al Mare del Nord e al Mar Baltico. Con il passaggio di oltre 500 navi il  giorno, il Canale è uno dei tratti di mare più pericoloso al mondo. A questo traffico sull’asse principale, si aggiungono i traghetti che fanno la spola fra Dover e Calais in direzione NW-SE. Fino all'apertura del Tunnel della Manica, questo flusso era ancora più intenso in quanto provvedeva sia al trasporto di persone che di merci, in compenso é in forte aumento il gigantismo navale. Per questo ulteriore  problema sono scesi in campo gli Stati monitorando l’intero traffico con strumenti speciali. Sia sulla costa inglese che su quella francese, esiste un collaudato sistema chiamato VTS (Vessel Traffic System). Il Servizio é attuato dalle rispettive Coast Guard che informano le navi sul traffico in corso e suggeriscono le opportune manovre da compiere. E’ risaputo infine che le super containers e le pericolose super petroliere imbarcano il Pilota-mare per superare gli spazi più critici. Finalmente, dopo tanti incidenti, collisioni, inquinamenti, si é capito che ne valeva la pena d’investire sulla sicurezza in tutte le sue forme. Non é certo passata un’eternità, ma ricordo ancora il racconto di un mio anziano comandante che oggi ha l’aria di una favola... “Era il primo dopoguerra, si navigava per due soldi e l’unico strumento di bordo era l’inaffidabile radiogoniometro... Un giorno ci trovammo immersi nella nebbia che potevi tagliare con il coltello, ma il pericolo era un altro, c’erano ancora centinaia di mine vaganti della 2° guerra mondiale e per schivarle si manovrava nel centro del Canale sperando che le altre navi  avessero  il radar e ci schivassero. Si navigava alla cieca e fischiavamo in continuazione...la Manica era un incubo!”.

Il Canale della Manica vista da un satellite

Per tante vecchie carrette di quei tempi, dover affrontare il doppio imbuto della Manica era sempre una brutta avventura. Non esistevano assistenze da terra, il radar era ancora un privilegio di pochi armatori, le radio-assistenze erano un work in progress e i segnali più affidabili erano i gabbiani ed il colore del mare che indicavano in qualche modo la distanza dagli scogli. Il comandante era sicuro della propria posizione soltanto quando avvistava o riconosceva il segnale acustico del battello-fanale. Questa assoluta necessità di fissare sulla carta nautica il “fix” (punto nave) dal quale procedere con una nuova rotta, spingeva le navi di avvicinarsi a volte anche troppo al battello-fanale e, per questa tragica necessità, non mancarono le collisioni, gli affondamenti, gli incagli, i feriti e i morti di cui abbiamo parlato.

Carlo GATTI

Rapallo, 06.01.12


Il PRESEPIO DI AMEDEO GATTI, Rapallo

 

IL PRESEPIO di Amedeo - RAPALLO

Il Natale é la festa che ci tocca più di tutte le altre, per la magia che porta con sé nel coinvolgere tanto gli adulti quanto i bambini. Ma a quelli di una certa età, che di Natali ne hanno visto già tanti, salta agli occhi soprattutto il crollo delle tradizioni di un tempo. Oggi i nuovi santuari portano nomi esotici e sono i grandi supermercati, dove fiumi “umani” sempre in piena sono attenti, più che altro, a “comprare” il Natale. Già! Il finto Natale che profuma digitale, che non é né antipatico né simpatico, é soltanto vuoto di calore umano, di comunicazione familiare e privo totalmente d’atmosfera antica e religiosa. Un tempo il Bambino nasceva in casa, in tutte le case, ed era naturale che fosse così. Oggi si preferisce la coreografia virtuale che si avvale di firme prestigiose che colpiscono soltanto gli occhi. Il vecchio cuore, o forse il cuore del vecchio è troppo lontano nel tempo e nello spazio e quando l’atmosfera natalizia s’avvicina gli tornano in mente i ricordi di un’infanzia genuina e spensierata. Nel dopoguerra le famiglie erano di tipo patriarcale: comprendevano i nonni, i genitori e i figli. A quel tempo non c’era la TV e quando cominciava ad imbrunire i ragazzi erano già tutti in casa. Il maestro Angelini, Nilla Pizzi, Natalino Otto, Rabagliati, Beniamino Gigli, Gino Bechi, il concerto Martini del lunedì sera e pochi altri erano gli abituali appuntamenti che riunivano le famiglie intorno alla rumorosa ed ingombrante radio Marelli. Le serate scivolavano via ultimando i compiti scolastici o chiacchierando con i genitori e i nonni, tutti riuniti intorno alla stufa per scaldarsi. I grandi parlavano ancora di guerra, delle bombe di “Pipetto”, di fascisti e partigiani. La legna ancora verde scoppiettava, e le palle compresse di giornale diventavano globi di fuoco colorato e odoravano di linotype. Dal braciere si levava un profumo dolce di bucce d’arancia e mandarino che la nonna ogni tanto aggiungeva per purificare l’aria. Ricordo con nostalgia l’eccitazione che ci prendeva alla fine di novembre, quando si contavano i giorni che mancavano alla grande festa. Intanto nelle strade cominciavano a vedersi i primi segni del Natale. Quasi ogni anno, chissà per quale magia, giungevano gli zampognari, si diceva che venissero da lontano e suonavano agli angoli delle strade seguiti, normalmente, da un gruppo di ragazzi festanti. Dopo S. Lucia, si pensava al Presepio. I muri di sostegno delle fasce di S. Agostino erano ricoperti di muschio, ma quello più alto, morbido e di color verde smeraldo lo si coglieva al “Cimitero dei Cani”, dalle umide pietre che guardavano verso il Santuario di Montallegro. Il giovane muschio dava vita ai primi piani dell’opera, e quello ormai secco e bruno copriva le vallate sabbiose e lontane.

Ogni anno Amedeo lo riponeva nei contenitori cilindrici del panettone Motta che lo zio Chicchin ci regalava per farsi invitare, e lì riposava con le statuine in un sicuro sgabuzzino al riparo dai topi. In Chiesa ci andava poco o niente, ma a Natale, Amedeo si convertiva e diventava un grande artista da Presepio, non solo, ma sapeva anche come impastare i ravioli e “santificare” la vera tradizione culinaria genovese. Con il Presepio si esaltava, s’improvvisava ingegnere, architetto, elettricista, falegname, idraulico, e l’intero progetto prendeva corpo in modo sempre diverso aumentando l’ingombro nella sala che purtroppo era sempre la stessa, con i suoi mobili stile “fiorentino” regolarmente svuotati, violentati, declassati e sequestrati sino alla Epifania. Mia madre non era certo d’accordo, non ritrovava più le sue cose e se la prendeva con la prepotente Arte Presepiale di Amedeo, pur sapendo che era una battaglia persa. Il BOS, infatti, aveva tanti alleati nelle agguerritissime bande di S.Agostino che sotto le feste deponevano le armi e si trasformavano in soldatini ai suoi ordini. Ognuno aveva il suo compito e l’obiettivo comune era quello di vincere il 1° Premio del Concorso Presepi Città di Rapallo. Di quelle vittorie ne ricordo un paio, e per S.Agostino fu come vincere le Olimpiadi! Allestito il paesaggio con scatole vuote di scarpe, Amedeo lo copriva con la carta da imballaggio “mimetizzata” che prima era appallottolata per dare l’impressione della rugosità della roccia, e poi veniva incollata sul modellato. Iniziava dallo sfondo dove la scenografia prevedeva le colline rocciose di Betlemme con burroni e strapiombi. Con un raffinato strofinio delle dita, sagomava le stradine che scendevano dalle montagne verso la grotta che era allestita nel centro del complesso ed era circondata da botteghe ricavate nei fianchi della montagna. Terminato il plastico, per la colorazione Amedeo usava lo spruzzatore a stantuffo del DDT. I colori di base erano polveri da sciogliere in acqua: la terra d’ombra bruciata e il blu oltremare con qualche spruzzata di terra rossa mista a terra di Siena bruciata. Terminata la colorazione del paesaggio, il Capo passava all’animazione con opere d’ingegneria idraulica. Iniziava così la costruzione di una cascata realizzata con acqua vera, che cadeva per gravità da una vecchia pentola, messa in alto e nascosta dietro le montagne. Il rito prevedeva che fosse riempita prima che arrivassero ospiti. In seguito collegava l’impianto elettrico, e nella Grotta inseriva una luce fissa, per illuminare la Natività che restava accesa fino all’Epifania. Il paesaggio diventava un vero Presepio con la sistemazione accurata del muschio e l’entrata in scena delle statuine. La sistemazione delle figure comportava sempre qualche problema perché, nonostante la cura con cui erano state riposte l’anno precedente, ce n’era sempre qualcuna che presentava mutilazioni evidenti e quasi tutte avevano bisogno di rifarsi il trucco... Eseguiti i restauri, Amedeo si dedicava ai dettagli. Vicino alla grotta sistemava il solito “specchio” ovale che simulava l’immancabile laghetto. Sul bordo piazzava l’antico pescatore che reggeva la canna con il pesciolino attaccato. Di fianco, una lavandaia risciacquava i panni nei tröggi. Sulle stradine di montagna erano già in cammino i Re Magi che venivano spinti ogni mattina verso la Grotta da chi di noi si svegliava per primo. In alto sulle montagne, svettavano le casette di sughero colorato con le finestre illuminate. La neve del Presepio era farina sottratta di nascosto dalla madia della mamma che proprio in quei giorni, faceva gli impasti per preparare i dolci natalizi. Sulle pareti dell’impianto veniva incollato un grande foglio blu raffigurante il cielo stellato. A far da cornice all’opera ormai ultimata, s’inchiodavano alcuni rami di pino e di ginepro a cui s’appendevano pigne, caramelle e cioccolatini di marca. Le anziane vicine di casa erano le prime vittime della rinnovata commozione, ma anche della derisione di noi bastardelli quando, in quell’atmosfera già densa di religiosità, venivano sorprese dal melodioso canto liturgico: “Tu scendi dalle stelle...” che saliva dal grande megafono di uno strano marchingegno nero (La Voce del Padrone) che mio padre caricava con una maniglia e amplificava con diversi altoparlanti che si procurava chissà dove e posizionava con grande astuzia nei quattro angoli della sala per ottenere strabilianti effetti sonori. Per tutti, Amedeo era un mago! Nelle giornate vicine alla Vigilia, nelle strade e nei vicoli di Rapallo si sentiva il profumo e la fragranza dei dolci provenienti dalle varie abitazioni. Per le festività, le case erano affollate di parenti, giunti anche da lontano, che si riunivano per trascorrere assieme il Natale. Il giorno di Natale, noi ragazzi ci svegliavamo più tardi. Amedeo ci pettinava raschiandoci il cuoio capelluto per farci la riga da una parte, ci spalmava di brillantina Linetti e ci spediva a Messa. In Chiesa, dopo la funzione, c’era il Presepio da vedere, così grande da occupare un’intera cappella. Ma quello di Amedeo era sempre il più bello!

Carlo GATTI

Rapallo, 05.01.12