L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI - 1971

L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI

21 Maggio 1971

INCENDIO IN MACCHINA

La nave nell'album dei ricordi....

AVVENTUROSO RIMORCHIO DAL MOZAMBICO IN ITALIA

L’EVENTO DRAMMATICO CHE OGGI DESIDERIAMO RICORDARE RISALE ALL’ORMAI LONTANO 1971. SI CONCLUSE SENZA PERDITE UMANE, CON IL SALVATAGGIO DELLA NAVE E DEL CARICO. MA NON FU SOLO FORTUNA, PERCHE’ CIO’ CHE EMERSE DOPO LE PERIZIE ESEGUITE, DIMOSTRO’ CHE FU ANCHE E SOPRATTUTTO PER MERITO DELL’EQUIPAGGIO CHE DIMOSTRO’ GRANDE CORAGGIO, ADDESTRAMENTO, FREDDEZZA E PROFESSIONALITA’ DURANTE L’INCENDIO DIVAMPATO NELLA SALA MACCHINE DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI.

Anno di costruzione e Varo: 1970

Cantiere Navale Italcantieri, Monfalcone

Armatore: Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo.

DWT: 228.541

Stazza lorda: 115.869,58 tonnellate

Stazza netta: 94.777,62

Lunghezza fuori tutto: 329,70 metri

Larghezza: 48,68 mt.

Capacità bunker: 6.735 metri cubi

Potenza: 32.500 hp a 90 rpm

Dislocamento unitario alla marca estiva: 140 tonn./cm

PREMESSA STORICA

Il Canale di Suez rimase chiuso per 8 anni

dal 5 giugno 1967 al 5 giugno 1975

Il canale fu bloccato all'inizio della "Guerra dei Sei Giorni" nel 1967, diventando una linea di fronte tra le forze egiziane e israeliane.

Fu riaperto formalmente il 5 giugno 1975 dal presidente egiziano Anwar Sadat.

Durante questo periodo, 15 navi rimasero intrappolate nel Grande Lago Amaro per tutti gli 8 anni, diventando note come la "Flotta Gialla" a causa della sabbia del deserto che le ricopriva.

Durante la chiusura del Canale di Suez, le navi sulla ROTTA: Europa - Golfo Persico e ritorno, furono costrette a circumnavigare l'Africa passando per il Capo di Buona Speranza.

Giorni in più: Questo percorso alternativo allungava il viaggio di circa 15-20 giorni per tratta.

Distanza extra: La rotta aumentava di circa 4.800 miglia nautiche (quasi 9.000 km).

Impatto economico: Il periplo dell'Africa aumentava notevolmente i costi di trasporto (carburante, assicurazioni e tempi).

Per l'Italia, che importava gran parte del greggio dal Golfo Persico, questo significò un riassetto radicale dei costi energetici e dei tempi di approvvigionamento.

CRONOLOGIA DI UN LUNGO VIAGGIO

IL COMANDANTE VENTURINO PIZZORNO (a sinstra) CON IL DIRETTORE DI MACCHINA GIORGIO SANTAGATA

- Il 21 maggio 1971 - In navigazione dal Golfo Persico a Milazzo (Italia), l’ANITA MONTI subì un incendio grave nel locale Macchine mentre navigava nel Canale di Mozambico preparandosi a doppiare il Capo di Buona Speranza. L’incendio in sala macchine e negli alloggi di poppa fu devastante, ma il Comandante Venturino Pizzorno ed il Direttore di Macchina Giorgio Santagata seppero gestire l’EMERGENZA con grande mestiere, grazie anche all’abnegazione di tutto l’equipaggio che lottò contro il fuoco con estremo coraggio senza mai indietreggiare davanti al pericolo mortale di una esplosione.

Rimasta ormai senza propulsione, il Comandante Venturino Pizzorno, d’accordo con il suo Armamento, decise di proseguire il viaggio a rimorchio fino al porto di Cape Town per sottoporre la nave ad una valutazione complessiva dei danni subiti a causa dell’incendio e per definire le opportune modalità del possibile rientro in Italia.

L’apparato motore della petroliera risultò totalmente inutilizzabile, mentre lo scafo non era stato danneggiato per cui maturò la decisione che l’ANITA MONTI era idonea per intraprendere il lungo viaggio a rimorchio verso l’Italia.

L’obiettivo da raggiungere, ancora lontano e incerto sotto tutti i punti analizzati, era Milazzo come approdo di sbarco delle 225.000 tonnellate di Crude Oil presso la Raffineria di proprietà dell'armatore Monti.

Tutto ciò che era stato programmato a Cape Town ebbe un esito felice!

Non vi sono notizie sulla navigazione atlantica del convoglio, ma per esperienza vissuta posso immaginare quanto la bassa velocità del convoglio, il mare grosso al traverso e le preoccupazioni sulla resistenza del materiale da rimorchio sempre più usurato, abbiano inciso sul morale dell’equipaggio che aveva come destinazione finale la lontana FINCANTIERI di Genova che l’avrebbe resa di nuovo operativa dopo “i grandi lavori programmati”.

- 1972 - La ANITA MONTI arrivò a Genova per essere sottoposta a imponenti lavori di riparazione e ripristino presso la FINCANTIERI di Sestri Ponente. Era trainata, col cavo ormai alla corta, dal famoso rimorchiatore oceanico olandese Zwarte Zee (uno dei più potenti dell'epoca).

Lo Zwarte Zee e il Witte Zee erano i fiori all'occhiello del rimorchio d'altura mondiale, capaci di governare una "VLCC" disabilitata attraverso l'Atlantico.

Giunta con scarso abbrivo nelle acque di pilotaggio del porto di Genova, la ANITA MONTI fu “consegnata” ai rimorchiatori genovesi che la rimorchiarono verso l’imboccatura del Porto Petroli di Multedo, e la ormeggiarono presso la banchina della FINCANTIERI di Sestri Ponente. L’attendeva un lungo periodo d’imponenti lavori di “refitting” dopo l’incendio sofferto nella Sala Macchine.

Dopo le riparazioni alla FINCANTIERI, la nave riprese effettivamente a navigare per la Compagnia Europa Società Generale, ma con il sopraggiungere della drammatica crisi dei noli e della crisi petrolifera, della seconda metà degli anni '70, (in particolare dopo il 1975), e il successivo shock petrolifero del 1979, la resero antieconomica, portandola al triste epilogo del disarmo nella laguna di Venezia, insieme alla sua gemella CATERINA MONTI, dove rimase fino alla sua vendita. La loro sagoma massiccia dominò l'orizzonte veneziano per molto tempo, diventando una presenza familiare ma inquietante per i residenti, testimoniando l'impatto economico globale dell'austerity di quegli anni.

1979 – L’ANITA MONTI Fu acquistata da Bear Shipp. Ltd. Rinominata: "Flying Cloud".

1981 – La nave concluse la sua carriera all'inizio degli anni '80. Fu demolita a Kaohsiung-Taiwan nel dicembre del 1981

IL RIMORCHIO PIU’ LUNGO NELLA STORIA DELLE

“GIANT SHIP”

1971 - La ANITA MONTI dopo aver caricato crude oil in Golfo Persico, dirigeva verso l’Italia via Capo di Buona Speranza.

IL CANALE DI SUEZ ERA CHIUSO dal 5 giugno 1967 - La “GUERRA DEI SEI GIORNI” era ancora in corso.

Giunta nel Canale di Mozambico l’ANITA MONTI rimase in panne a causa di un INCENDIO GRAVE IN SALA MACCHINE, nella posizione indicata approssimativamente da un marker a stella sulla carta geografica sotto riportata.

Appena è stato possibile, la grande petroliera fu presa a rimorchio e trainata verso Cape Town lungo la rotta segnata in ROSSO.

Il Canale del Mozambico è un braccio di mare dell'Oceano Indiano, lungo circa 1700 km e largo tra 460 e 950 km, situato tra il Madagascar e l'Africa sud-orientale (Mozambico).

Caratterizzato da una profondità massima di 3292 m, è percorso da una corrente calda diretta a sud.

MAPPA DEL VIAGGIO GOLFO PERSICO - ITALIA

La rotta seguita dalla nave è segnata indicativamente in BLU e ROSSO sulla carta geografica. Esse sono puramente indicative per fornire al lettore un’idea visiva della complessità del lunghissimo “RIMORCHIO” senza precedenti nella storia della Navigazione.

Alcuni dati

La distanza approssimativa tra il Kuwait (Golfo Persico) e Milazzo (Sicilia, Italia), circumnavigando l'Africa via Città del Capo (Cape Town), è estremamente elevata, stimata generalmente in oltre 10.500 - 11.500 miglia nautiche.

Le rotte decise dal Comandante-Capo Convoglio del Rimorchiatore Inglese, in accordo con il Comandante della ANITA MONTI non sono in nostro possesso.

UN PO’ DI STORIA

**La superpetroliera italiana Anita Monti,** fu nella sua epoca una petroliera tra le più grandi costruite al mondo. Com’è facile intuire, il suo rientro in Italia fu molto complesso e sofferto per la sua lunghezza e per le tante problematiche che solo un eroico equipaggio ha saputo superare operando con estremo coraggio, professionalità e senso del dovere. Con grande orgoglio marinaro ci corre l’obbligo di sottolineare che in questa lunga avventura non ci sono state vittime tra l’equipaggio e neppure è stata sofferta alcuna forma d’inquinamento.

Di solito le esplosioni e gli incendi che si verificano a bordo delle petroliere, spesso finiscono in GRANDI TRAGEDIE. Concluderemo questo lavoro con un elenco parziale di tragedie petrolifere riportate sul nostro sito: Mare Nostrum Rapallo, la cui lettura ci aiuterà a capire, qualora ce ne fosse bisogno, il VALORE del Comandante Venturino Pizzorno e Direttore di Macchina Giorgio Santagata i quali, con estrema freddezza, calma e grande mestiere, sono riusciti a preparare nel tempo loro concesso, un valoroso equipaggio che è stato pronto e deciso nell’affrontare la “missione” più difficile che potesse capitare alla loro casa-nave: domare l’incendio su una petroliera immensa, carica di crude oil e avvolta di gas esplosivi pericolosissimi.

A questo proposito, mentre stiamo ancora raccogliendo ulteriori informazioni sull'incendio, ci è giunta un'importante testimonianza che rende ancora più drammatica la fase di quell'evento in corso.

Il Comandante ed Il Direttore di Macchina raccontarono che durante la fase più concitata in cui l'equipaggio era intento a prodigarsi con tutti i mezzi antincendio di bordo, ognuno nel proprio ruolo, si udirono improvvisamente delle forti esplosioni di bombole di acetilene, talmente forti che, il passo successivo fu l'evacuazione d'emergenza di parte dell'equipaggio con l'elicottero.

A bordo rimasero il Comandante, il Direttore di Macchina, altri ufficiali e qualche marinaio. Fu questo il momento in cui la "squadra rimasta a bordo" dimostrò il proprio EROISMO. Non vollero abbandonare la nave!

ENTRIAMO ORA NEL DETTAGLIO DELL’INCIDENTE:

Data: 18 ottobre 1970.

Luogo: Nel canale che divide il Mozambico e Madagascar

Causa: La Rottura di una tubatura dell'olio su una turbina causò l’incendio nel locale macchine.

Pericolo: La nave, carica di 225.000 tonnellate di greggio, rischiò di esplodere e causare un disastro ecologico.

Salvataggio: In questa fase delle operazioni di salvataggio della petroliera, ancora in preda all’incendio, il potente rimorchiatore d'altura "Statesman”, che si trovava in zona, riuscì a prendere la nave a rimorchio ma il cavo, forse nel venire in forza, si spezzò vicino alla prora e con una fortissima frustata rimbalzò sotto la poppa aggrovigliandosi nelle eliche ancora in moto ... del rimorchiatore stesso.

LA NAVE SENZA GOVERNO SI AVVICINA PERICOLOSAMENTE ALLA COSTA

Iniziò una fase di panico e scoramento. L’ANITA MONTI stava derivando verso la costa sotto la spinta di una forte corrente.

A questo punto, non pochi pensarono al peggio ...

M/t STATESMAN

Ma la dea FORTUNA improvvisamente si fece viva con l’intervento provvidenziale dei sommozzatori dello STATESMAN che riuscirono a liberare le eliche dal cavo di bordo e, con molta abilità e tempismo, a compiere un rapido attacco di rimorchio con il proprio cavo d’acciaio (Troller) che, poco dopo averlo messo in tiro, riuscì a fermare la ANITA MONTI quando ormai era giunta ad un miglio dalla terraferma.

Lo “STATESMAN” come tutti i rimorchiatori classificati di “SALVATAGGIO”, hanno l’obbligo d’imbarcare 1-2 sommozzatori oltre ad altri apparati come la “camera iperbarica o camera di decompressione”.

La lunghezza del cavo d’acciaio (Troller) dello STATESMAN la cui lunghezza superava i 2.000 metri avrebbe dato elasticità e stabilità al convoglio nella navigazione oceanica, ma soprattutto fiducia nel suo immenso carico di rottura. Il morale di tutti i partecipanti all’operazione di salvataggio si alzò subito ai livelli più alti nella generale consapevolezza che il “vento favorevole era finalmente girato a loro favore”.

La ANITA MONTI, ormai lontana dai pericolosi bassi fondali della costa, prese il largo facendo rotta verso il porto di Cape Town.

La decisione di rimorchiare la ANITA MONTI verso Cape Town fu presa per verificare le reali condizioni della nave che, ricordiamolo, trasportava 225.000 tonn. di Crude Oil. Inoltre, una volta accertata la sua capacità di navigare, era necessario programmare il suo viaggio di rientro in Italia privilegiando i fattori: PRUDENZA e SICUREZZA.

Non abbiamo trovato fonti certe tuttavia, proprio per ragioni di sicurezza, pensiamo che lo STATESMAN sia stato affiancato da un altro rimorchiatore d’Altura denominato STAG durante il viaggio verso Cape Town.

UNA LUCE IN FONDO AL TUNNEL ...

Il lungo viaggio di ritorno da Cape Town verso l’Italia lo realizzarono i due rimorchiatori d’altomare: Englishman e Lloydsman che all’epoca del “primo gigantismo navale” - Anni ’70, erano insieme agli olandesi, i dominatori del “Settore Rimorchi e Salvataggi” nel mondo. I due mastini inglesi appartenevano alla United Towing di Hull.

M/t LLOYDSMAN

M/t ENGLISHMAN

Lloydsman (1971): Costruito in Scozia, al momento del varo era il rimorchiatore più potente sotto la bandiera britannica e uno dei più potenti al mondo, progettato per competere con i giganti olandesi e tedeschi. Disponeva di una potenza di circa 11.000 bhp (due motori Crossley-Pielstick da 5.500 bhp ciascuno) e un tiro al dinamometro (bollard pull) certificato di 150 tonnellate.

Englishman (1970): Un altro importante super-rimorchiatore della United Towing, costruito per operare in alto mare.

In quel periodo (Anni ’70), la necessità di varare rimorchiatori con potenza superiore ai 10.000 bhp era cresciuta esponenzialmente per i seguenti motivi economici:

- sviluppo dell'industria offshore nel Mare del Nord

- necessità di trainare piattaforme petrolifere

- supporto alle grandi navi cisterna in manovra nei porti petroliferi

- GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO nato e cresciuto in breve tempo come risposta alla chiusura del Canale di Suez su cui ci siamo già espressi

- Accenniamo infine ad un ulteriore impiego di potenti rimorchiatori piazzati a “pendolare” nelle zone più pericolose per la navigazione, pronti a rispondere agli S.O.S di navi in difficoltà. Il caso che stiamo trattando è l’esempio emblematico che spiega la disponibilità di molti rimorchiatori che erano pronti ad offrire il loro “NO CURE NO PAY” alla ANITA MONTI.

LE RARE FOTO DEL CONVOGLIO CHE PUBBLICHIAMO HANNO UN AUTORE

Il Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA

La nave con il suo equipaggio riprende la navigazione dopo la sosta a Cape Town. Nella foto si distinguono i due Rimorchiatori al cavo di prora. Essendo l'intero apparato propulsivo della ANITA MONTI reso inutilizzabile dall’incendio, i due rimorchiatori la traineranno lentamente verso l’Italia risalendo l'Oceano Atlantico!

Rimorchiare in Alto Mare... un lavoro delicato!

Nel rimorchio di una nave in condizioni di mare mosso, filare molto cavo (cioè dare molta lunghezza al rimorchio) per creare una profonda catenaria, significa sfruttare la curvatura naturale che il pesante cavo d’acciaio assume tra le due unità. Questa tecnica serve a trasformare il cavo in un ammortizzatore naturale (effetto "elastico" o "fisarmonica") che assorbe gli strappi improvvisi causati dalle onde, impedendo la rottura del cavo o il danneggiamento delle bitte.

M/T ENGLISHMAN

M/T STATESMAN

STATESMAN twin screw tug. 11,200 bhp. 16kts. 90 tons bollard pull. 2.10.1965: Keel laid as ALICE L. MORAN by Kure Zosensho, Kure (Yard No. 106) for Moran International Towing Corp, New York, under Liberian registry.
13.1.1966: Launched 7 completed
1968: Transferred to Moran Marine Charters Inc., New York (Liberian registry).
1969: Renamed STATESMAN, for charter to the United Towing Company Ltd., Hull.
21.1.1970: Charterers restyled as United Towing Ltd.
1971: Transferred to Marine Charters Corp, Liberia.
20.2.1973: Purchased by United Towing (Statesman) Ltd., Hull, (United Towing (Ocean Tugs) Ltd., managers) and renamed STATESMAN I. (There was already a cargo vessel STATESMAN under British registry).
1977: Renamed STATESMAN.
26.4.2012: Demolition commenced at Alang.

ALLEGATO n.1

Si trascrive il resoconto integrale del Dir.Macch. Giorgio Santagata sul " giornale di macchina parte 2a ":

Alle 00,08 circa sono svegliato dall'allarme incendio in macchina. Mi alzo e mi avvio il più rapidamente possibile giù per le scale, seguito dal 3° Macchinista Ricci. Cerchiamo di entrare nel locale macchine dalla discesa del caruggetto trasversale del ponte di coperta. Ciò non è possibile perchè fuoriesce fumo in quantità tale da impedirci di proseguire. Scendiamo in macchina attraverso la sfuggita (l’uscita di sicurezza) della centrale di controllo. Al mio arrivo in macchina (0010) le fiamme arrivano all'altezza degli oblò della centrale. L'Ufficiale di Guardia Sig. Tealdi sta comunicando sul ponte di comando circa la gravità dell'incendio. Il Caporale Gagliardi sta scaricando un estintore. Dall'estensione dell'incendio e dalla impossibilità di respirare giudico che si debba usare l'anidride carbonica e pertanto do ordine al 2° Macchinista Tealdi, al 3° Macchinista Ricci ed al Caporale Gagliardi di abbandonare il locale. Spengo la caldaia principale e fermo la pompa dell'olio. Nel frattempo le fiamme fanno scoppiare i vetri di due oblò ed incominciano ad entrare nella centrale.

Il Dir. di Macchina Giorgio Santagata

Giornale di Macchina

la centrale apparato motore dopo l'incendio

L'Ufficiale di guardia in macchina nel momento del sinistro, Sig. Tealdi, mi comunica quanto segue :
Alle 0008 è suonato l'allarme incendio zona 3 . L'Ufficiale esce dalla centrale vede il fuoco sulla turbina A.P. nella zona 2°/3° spillamento verso centro nave. L'altezza delle fiamme non arriva alle serrette del ballatoio della manovra convenzionale. L'Ufficiale scende sul ballatoio della manovra convenzionale mandando il caporale, sopraggiungente nel frattempo da dietro la caldaia principale, a prendere estintori. Ha l'impressione che schizzi olio ma non ha potuto individuare da dove. Sono stati scaricati estintori sia dall'ufficiale dall'alto che dal Caporale dal basso. Nonostante ciò il fuoco divampa di colpo tanto da raggiungere l'Ufficiale costringendolo a ritirarsi. Rientra in centrale (0010) e si mette in comunicazione con il ponte affinchè sia dato l'allarme di incendio grave. A questo punto arriva in centrale anche il sottoscritto ed il 3° Macchinista Ricci

Abbandono il locale attraverso l’uscita di sicurezza, nel mentre incontro il Comandante e gli comunico la necessità di scaricare subito tutte le bombole di CO2 nel locale macchina per lo spegnimento dell'incendio. Mentre viene eseguita questa operazione mi assicuro, per quanto possibile, che tutte le aperture con il locale macchine siano chiuse. Metto in funzione il Diesel di emergenza che si inserisce regolarmente nella sua rete. Mi assicuro che tutte le bombole di anidride carbonica stiano scaricandosi regolarmente e che tutte le valvole motorizzate interessanti combustibile e olio lubrificante siano chiuse. Dalle prese d’aria dei ventilatori di arieggiamento e dalle griglie della ciminiera esce fumo in notevole quantità per cui si provvede subito a sigillare il tutto mediante strisce di nylon, tendoni, ecc. ecc. Alle 0130 manca l'eccitazione all'alternatore di emergenza per cui manca la luce ed entra in funzione il circuito luci di soccorso alimentato a batterie. Alle 0245, riparato il guasto, si da tensione alle luci di emergenza, alla stazione radio ed a tutto ciò che è alimentato dal quadro di emergenza.

L'incendio è avvenuto nel locale motore in prossimità della turbina di alta pressione per la rottura del manicotto flessibile dello scarico olio di raffreddamento del reggispinta. Il contatto dell'olio caldo con superfici altrettanto calde ne ha provocato l'accensione (temperature di 210°-220° e di 510°C).

Lo spegnimento dell'incendio è avvenuto, in pratica, in due tempi: prima mediante scarico dell'intera batteria di anidride carbonica, poi dall'alto (osteriggi) con introduzione di manichette BTW alimentate dalla pompa sos - questa seconda fase ha comportato l'allagamento dell'intero locale macchina sino ad un livello di circa 7 metri (dalla linea di costruzione al piano valvole di manovra.

Locale macchine dopo l'incendio - si intravvedono i 4 oblò (rettangolari) della centrale A.M.

Immagini e resoconti sono stati gentilmente forniti dal Sig. Lorenzo Santagata

figlio del Direttore di Macchina GIORGIO SANTAGATA

ALBUM FOTOGRAFICO

Autore: Direttore di macchina

Giorgio Santagata

LA NAVE IN COSTRUZIONE A MONFALCONE

ITALCANTIERI

CERIMONIA DELLA CONSEGNA DELLA PETROLIERA ANITA MONTI ALL'ARMAMENTO MONTI

T/c ANITA MONTI

A Rozenburg - Frazione della municipalità di Rotterdam (Olanda)

T/c ANITA MONTI – T/c CLAUDIO R.

MILAZZO

Operazione di ALLIBO

ONORIFICIENZE ALL’EQUIPAGGIO

La Corona Navale al merito ricevuta da tutto l'equipaggio si commenta da sola

All'equipaggio tutto che ha spento il grave incendio in macchina, con profonda stima per la disciplina, abnegazione e coraggio dimostrati.

F.to Com.te V.Pizzorno

18/10/71

L’Equipaggio della petroliera Anita Monti

(Il Comandante Pizzorno è sulla sinistra in piedi con la camicia)

Lo Stato Maggiore della ANITA MONTI

Gli Ufficiali di Macchina

PREMIAZIONI E RICONOSCIMENTI AL VALORE DIMOSTRATO DALL'EQUIPAGGIO DALLE AUTORITA' GENOVESI

Il Club dei Capitani di mare di Genova

Ha consegnato all'equipaggio della superpetroliera "Anita Monti", di 225 mila tonnellate di portata, le "Corone navali al merito" come riconoscimento della gente di mare verso colleghi che, con la loro abilità e il loro coraggio hanno salvato la nave e la propria vita in drammatiche circostanze.

La "Corona navale", un premio che gli antichi romani davano agli equipaggi che si distinguevano per atti di valore in mare, è stata consegnata nella sede dello " Yatch Club Italiano " di Genova al comandante della nave cap. Venturino Pizzorno, al direttore di macchina cap. Giorgio Santagata ed al nostromo Iodice, che rappresentava l'equipaggio.

Ecco il fatto. Il 18 ottobre dello scorso anno la gigantesca petroliera, a pieno carico, navigava nel canale di Mozambico proveniente dal Golfo Persico. Pochi minuti dopo la mezzanotte, la rottura di una tubolatura dell'olio sulla turbina provocò un incendio. Un incendio grave e furono messi in atto tutti i dispositivi di emergenza per l'estinzione del fuoco, che divorava la sala macchine e gli apparati di automazione, e per un eventuale rapido abbandono della nave. La "Anita Monti"trasportava 225 mila tonnellate di petrolio greggio e da un momento all'altro poteva trasformarsi in uno spaventoso rogo.

Per oltre ventiquattro ore l'equipaggio lottò, sotto la guida del Comandante e del Direttore di macchina, per salvare la nave dalle fiamme. Tutta l'anidride carbonica e gli estintori furono scaricati nelle macchine. In un primo tempo l'incendio fu estinto. Le lamiere roventi riattivarono il fuoco con il rischio questa volta di estenderlo ai depositi del bunker e al carico.

Venne presa allora la decisione di allagare la sala macchine, vasta come un palazzo di otto piani.

L'operazione devastò l'apparato motore ma estinse completamente l'incendio.

La grande petroliera però non era ancora fuori pericolo. Dal momento dello scoppio dell'incendio era andata alla deriva per oltre quaranta miglia spinta dalle forti correnti del canale di Mozambico verso la costa.

Un rimorchiatore d'altura lo " Statesman " intanto dirigeva a tutta velocità verso la petroliera italiana e riuscì a prendere il cavo di rimorchio quando la nave era nel frattempo “DERIVATA” ad appena un miglio di distanza dalla costa.

Una distanza di circa cinque volte la sua lunghezza. Preso il rimorchio e trainata la nave, quattro, cinque miglia al largo, il cavo di rimorchio si spezzò "incattivandosi" nelle due eliche del rimorchiatore. Sembrava proprio la fine.

Ed è qui che si rivelò ancora la tenacia e l'abilità del Comandante e dei suoi uomini nel non abbandonare la lotta. Tutto intorno all'immenso scafo alla deriva, era iniziata la ballata dei rimorchiatori d'altura di molti paesi accorsi per offrire il NO CURE NO PAY al Comandante in estrema difficoltà. Per un giorno e mezzo il Comandante tenne duro in attesa che il suo rimorchiatore ***STATESMAN* *(quello con cui la società armatrice aveva pattuito il contratto di rimorchio) liberasse le eliche con i sommozzatori di bordo.***

Il gen. Rando com.te della Capitaneria del porto di Genova premia

il Comandante Venturino PIZZORNO

Il Prof. DAGNINO Presidente del C.A.P di Genova consegna la Targa al

Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA

L'Ing.Umberto ROSSI Amministratore Delegato della Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo consegna la Targa al Nostromo IODICE in rappresentante dell'Equipaggio della ANITA MONTI

ALCUNE RIFLESSIONI DI FINE VIAGGIO....

E forse oggi, rileggendo l’odissea della ANITA MONTI, non dovremmo fermarci soltanto alla nave, all’incendio o al lungo rimorchio che la riportò in patria.
Dovremmo pensare agli uomini.

Ai marittimi delle petroliere, delle gasiere, delle chimichiere — navigatori quasi invisibili — che per decenni hanno sostenuto il peso silenzioso dell’economia mondiale. Uomini imbarcati per mesi, talvolta per oltre un anno, lontani dalla famiglia e dalla vita che continuava senza di loro. Respiravano giorno e notte l’aria pesante dei terminal petroliferi, sostavano nei porti solo il tempo necessario alla caricazione, ripartivano subito verso nuovi orizzonti industriali, senza il conforto delle soste che altre navi potevano concedere.

Sulle giant ship, immense come città galleggianti ma governate da equipaggi sempre più ridotti, ogni spostamento era fatica, ogni turno responsabilità, ogni decisione irrevocabile. Perché su quelle navi non era concesso l’errore.

Il mondo ha continuato a muoversi grazie a loro: energia, commercio, sviluppo, progresso. Eppure i loro nomi raramente sono entrati nei libri di storia.

Sono marinai sconosciuti alla massa, ma custodi di un compito immenso: garantire che tutto funzioni, sempre, ovunque, senza poter sbagliare mai.

A loro — e a tutti quelli che hanno navigato lontano dagli applausi — appartiene il vero significato della parola MARE.

Dietro il ritorno della ANITA MONTI in Italia vi fu anche l’opera discreta dei Rimorchiatori d’altura, navi nate non per il viaggio ma per il soccorso. Equipaggi abituati a partire quando altri cercano rifugio, uomini addestrati ad avvicinare il pericolo per strappargli ciò che il mare sta per reclamare.

Il loro lavoro non conosce gloria né ribalta, ma senza di loro molte storie di mare non avrebbero un ritorno, e molte famiglie non rivedrebbero più i propri cari. Di questi ultimi “Marinai d’Altura” rimangono poche fotografie, pochi titoli di giornale, ma infinite vite riportate a casa.

Il mare conosce i loro nomi, anche quando il mondo li dimentica!

FINE

Carlo GATTI

Rapallo, 3.Febbraio 2026

by John

PORTOGALLO - UNA GRANDE STORIA MARINARA ...

PORTOGALLO

UNA GRANDE STORIA MARINARA ...

La popolazione del Portogallo conta circa 10,4 - 10,7 milioni di abitanti nel 2024-2026

Con una densità di circa 112-115 abitanti per km², concentrata prevalentemente lungo la costa e nell'area di Lisbona. Il paese presenta una lieve decrescita demografica, con una popolazione prevalentemente di origine portoghese (circa il 94%) e una maggioranza cattolica.

La superficie del Portogallo, pari a circa: 92.200−92.400 km2 - corrisponde a poco meno di un terzo del territorio italiano: 302.072 km2

È estensionalmente paragonabile alla somma delle superfici di regioni come Piemonte e Lombardia insieme, o circa il doppio della superficie del Lazio, rappresentando una porzione significativa ma nettamente inferiore alla penisola italiana.

La storia marinara del Portogallo è una delle più straordinarie e influenti epopee della storia mondiale, segnata dall'audacia e dall'innovazione tecnologica.

Nonostante le sue dimensioni ridotte, nel XV e XVI secolo, il Portogallo ha aperto la strada all'era delle scoperte, trasformandosi in un vasto impero commerciale marittimo che collegava Europa, Africa, Asia e Sud America.

I Pilastri dell'Epopea Marinara Portoghese:

Enrico il Navigatore e Sagres:

Nel XV secolo, il principe Enrico promosse sistematicamente l'esplorazione marittima, fondando un centro di studi nautici a Sagres, in Algarve, dove cartografi, navigatori, astronomi e costruttori navali perfezionarono tecniche di navigazione, astrolabi e caravelle.

Innovazione Tecnologica (Caravella e Nau):

I portoghesi perfezionarono la caravella, un'imbarcazione agile con vele latine (triangolari) capace di risalire il vento, fondamentale per esplorare le coste africane e superare le acque inesplorate dell’Atlantico. Per i lunghi viaggi oceanici carichi di merci, svilupparono invece la nau (caracca), più grande e robusta.

Strumenti di Navigazione:

L'uso sistematico di astrolabio, quadrante e bussola permise ai marinai di orientarsi in mare aperto, lontano dalla vista della costa.

Le Rotte Africane e delle Indie:

I navigatori portoghesi metodicamente mapparono la costa occidentale africana. Bartolomeo Diaz nel 1488 doppiò il Capo di Buona Speranza, aprendo la strada all'Oceano Indiano.

Vasco da Gama:

Nel 1498, completò la circumnavigazione dell'Africa, raggiungendo Calicut, in India, e stabilendo una rotta marittima diretta per le spezie, interrompendo il monopolio veneziano e genovese nel Mediterraneo.

Pedro Álvares Cabral:

Nel 1500, navigando verso l'India, la flotta di Cabral deviò verso ovest, scoprendo accidentalmente il Brasile, che divenne poi la più importante colonia portoghese

Ferdinando Magellano:

Sebbene al servizio della Spagna, il navigatore portoghese ideò e guidò la prima spedizione che avrebbe effettuato la circumnavigazione del globo.

Afonso de Albuquerque:

Consolidò l'impero stabilendo basi strategiche a Goa, Malacca e Hormuz, rendendo il portoghese la lingua franca del commercio in Asia per oltre un secolo

L'Impero Commerciale in Asia:

I portoghesi, sotto figure come Alfonso de Albuquerque, stabilirono basi strategiche (Goa, Malacca, Ormuz) per controllare il commercio nell'Oceano Indiano, estendendo la loro influenza fino a Macao in Cina e al Giappone.

Aspetti Affascinanti e Meno Conosciuti:

Lingua Franca: Nel XVII secolo, il portoghese divenne la lingua franca del commercio marittimo in gran parte dell'Asia.

Il Trattato di Tordesillas (1494):

Il Portogallo divise il mondo con la Spagna, tracciando una linea (la raya) che assegnava le terre scoperte a est alla corona portoghese e a ovest a quella spagnola.

Manuelino:

La prosperità marinara ha dato vita allo stile architettonico manuelino, un tardo gotico portoghese ricco di simboli nautici, visibile a Lisbona.

Questi esploratori non solo ampliarono la conoscenza geografica, ma cambiarono anche il commercio globale, portando alla creazione di reti commerciali transcontinentali e alla prima vera globalizzazione.

Questa incredibile storia impressa nelle pietre dei suoi monumenti

Padrão dos Descobrimentos (Lisbona):

Un imponente monumento che raffigura i protagonisti delle scoperte guidati da Enrico il Navigatore.

Torre di Belém (Lisbona):

Punto di partenza e arrivo delle grandi spedizioni, simbolo dell'architettura manuelina ispirata ai motivi marinari.

Museu de Marinha (Lisbona):

Uno dei musei navali più importanti al mondo, che custodisce repliche di navi e strumenti d'epoca.

Fortezza di Sagres (Sagres):

Situata sull'estremità sud-occidentale dell'Europa, dove la leggenda vuole che sia nata la scuola nautica di Enrico

LISBONA

La zona marinara-monumentale di BELEM (Betlemme) è la parte in rosso che guarda l’oceano e l’estuario del Rio Tejo

Mappa dei Quartieri di Lisbona

Lisbona vista da Almada

La Torre di Belem e il Monumento alle Scoperte distano 900 metri come mostrano la frecce rosse

LA TORRE DI BELEM

Il Monumento alle Scoperte si trova nel raggiante quartiere di Belém, situato nella parte Occidentale di Lisbona. Ricco di molteplici attrazioni turistiche, parchi e piazze alberate, è una delle zone più amate da compaesani e turisti.

L’attrazione principale e il monumento più famoso del quartiere è la Torre di Belém, dichiarata dall’Unesco uno dei Patrimoni dell’Umanità. Questa sorge sulle rive del Tago, dal quale un tempo partirono alcune delle spedizioni più importanti tra cui quella di Vasco de Gama. Salendo sulla cima del Monumento delle Scoperte è possibile ammirare il quartiere nella sua interezza e il fiume che costeggia tutta l’area.

MONUMENTO ALLE SCOPERTE

IL MONUMENTO ALLE SCOPERTE (Padrão dos Descobrimentos) a Lisbona, situato nel quartiere di Belém, sulla riva del fiume Tago è una monumentale celebrazione in pietra bianca dell'Età delle Scoperte portoghese (XV-XVI secolo). Originariamente costruito nel 1940 per l'Esposizione del Mondo Portoghese e ricostruito nel 1960, raffigura una caravella con 33 statue di figure storiche chiave guidate da Enrico il Navigatore.

La prima versione del monumento, costruita nel 1940 sotto gli auspici dell'Estado Novo nel contesto dell'esposizione universale Exposição do Mundo Português, fu demolita nel 1958. Realizzata con materiali poco resistenti, era ridotta in condizioni precarie. L'attuale monumento è stato edificato nel 1960 utilizzando cemento e pietra bianca (lioz, pietra calcarea presente nei dintorni di Lisbona, utilizzata in passato anche nella realizzazione della torre di Belém e del monastero dos Jerónimos).

La caravella che costituisce il monumento porta lo scudo portoghese su entrambi i lati e la spada del casato di Aviz sulla porta d'ingresso. Sulla prua della caravella è rappresentato Enrico il Navigatore con una caravella in mano; dietro di lui, in due file discendenti da entrambi i lati del monumento, sono rappresentati gli eroi portoghesi che parteciparono alle scoperte. Sul lato che dà a occidente è ritratto il poeta Camões con un esemplare del suo capolavoro I Lusiadi, il pittore Nuno Gonçalves con una spatola ed inoltre famosi navigatori, cartografi e re. Le sculture presenti sul monumento sono state realizzate da Leopoldo de Almeida.

Origini e Concezione: Progettato dall'architetto Cottinelli Telmo e dallo scultore Leopoldo de Almeida, fu concepito nel 1940 per celebrare i centenari della fondazione e della restaurazione del Portogallo.
Costruzione Definitiva: La struttura attuale, realizzata in cemento e pietra calcarea, fu inaugurata nel 1960 per commemorare il 500° anniversario della morte di Enrico il Navigatore.
Significato Simbolico: Alto 52 metri, il monumento rappresenta la prua di una caravella che si protende verso il fiume Tago, luogo di partenza degli esploratori.
Figure Raffigurate: Enrico il Navigatore guida una fila di 32 statue, tra cui navigatori (Vasco da Gama, Magellano), cartografi, re, pittori e scrittori, simboleggiando lo sforzo collettivo dell'espansione portoghese.
Rosa dei Venti: Davanti al monumento si trova una grande rosa dei venti (50 metri di diametro) con un mappamondo che traccia le rotte delle esplorazioni portoghesi, dono del Sudafrica nel 1960.
Struttura Interna: Il complesso ospita al suo interno un centro culturale con un auditorium, sale espositive e un ascensore per raggiungere la terrazza panoramica.

Monumento aos Descobrimentos - monumento que celebra os grandes descobrimentos portugueses e as figuras históricas

PROFILO EST

Elenco dei personaggi raffigurati

Afonso V del Portogallo
Vasco da Gama (scopritore della rotta marittima per l'India)
Afonso Gonçalves Baldaia (navigatore)
Pedro Álvares Cabral (scopritore del Brasile)
Ferdinando Magellano (fu il primo a circumnavigare il globo)
Nicolau Coelho(navigatore)
Gaspar Corte-Real (navigatore)
Martim Afonso de Sousa (navigatore)
João de Barros (scrittore)
Estêvão da Gama (capitano di mare)
Bartolomeu Dias (primo ad attraversare il Capo di Buona Speranza)
Diogo Cão (il primo ad arrivare al fiume Congo)
Antonio de Abreu (navigatore)
Afonso de Albuquerque (secondo viceré dell'India portoghese)
San Francesco Saverio (missionario)
Cristoforo da Gama (capitano)

PROFILO OVEST

Pietro d'Aviz (figlio del re Giovanni I del Portogallo)
Regina Filippa di Lancaster
Fernão Mendes Pinto(esploratore e scrittore)
Gonçalo de Carvalho, (missionario domenicano)
Henrique de Coimbra, (missonario francescano)
Luís Vaz de Camões (poeta rinascimentale che raccontò le navigazioni nell'epico I Lusiadi)
Nuno Gonçalves (pittore)
Gomes Eanes de Zurara (cronista)
Pêro da Covilhã (viaggiatore)
Jehuda Cresques (cartografo)
Pêro Escobar (pilota)
Pedro Nunes (matematico)
Pêro de Alenquer (pilota)
Gil Eanes (navigatore)
João Gonçalves Zarco (navigatore)
Ferdinando d'Aviz, l'Infante Santo (figlio del re Giovanni I del Portogallo)

Profilo ovest col ponte 25 Aprile sullo sfondo

Rosa dei venti riprodotta sul pavimento davanti al monumento, costruita con marmi policromi

A nord del monumento, una Rosa dei Venti di 50 metri di diametro, contiene al centro le rotte scoperte dai navigatori portoghesi, nel XI e XVI secolo. Disegnata nell'atelier di Luis Cristino da Silva, venne donata nel 1960 dal Sudafrica.

All'interno del monumento esiste un ascensore che porta a metà altezza e quindi una scala che conduce alla sommità del monumento da dove si ha una vista panoramica sul quartiere di Belém e sul fiume Tago. All'interno vi si trova, inoltre, una sala congressi di dimensioni contenute ma completa di platea, palcoscenico e saletta regia.

I DUE PONTI PIU’ FAMOSI DI LISBONA

Passando per Lisbona sotto i suoi due famosi ponti

PONTE VASCO DA GAMA

Il fiume TEJO nasce in Spagna a 1593 metri di altitudine nella serra de Albarracín, più precisamente dalla Fuente de García, e sfocia nell’Oceano Atlantico.

Il ponte Vasco da Gama è il più lungo d’Europa con i suoi 17 km.

Fu inaugurato in occasione dell'Esposizione Universale del 1998, il Ponte Vasco da Gama si estende per 7,6 miglia (12,3 chilometri) attraverso l'estuario del Tago. Questa meraviglia strallata è stata progettata per resistere ai terremoti e ai forti venti, con il suo design elegante e bianco che contrasta meravigliosamente con il blu del cielo e dell'acqua. Gli amanti della natura apprezzeranno la vista che si gode attraversando questo famoso ponte di Lisbona, che passa accanto alla Riserva Naturale dell'Estuario del Teju (Tago).

Ponte Vasco da Gama, costruito nel 1966 e che tutti lo confondono con il Golden Gate di San Francisco.

IL ROSSEGGIANTE PONTE 25 APRILE

CHE PRIMA SI CHIAMAVA "SALAZAR"

Eccovi la "spiegazione"...

Grândola, Vila Morena

E’ il titolo della canzone composta dal cantautore José Afonso nel 1971 che celebra la fraternità e l'uguaglianza. Nel medioevo la città era stata sotto la dominazione moresca.

La fama mondiale di Grândola vila morena è legata ad un ben preciso avvenimento storico, di cui segnò l'inizio: la Rivoluzione dei Garofani del 25 aprile 1974. Fu infatti proprio la trasmissione di questa canzone, emessa dalle onde di "Rádio Renascença", un'emittente cattolica di Lisbona, che diede alla mezzanotte in punto del 25 aprile 1974, il segnale d’inizio al movimento dei militari e alla sollevazione popolare che rovesciò il regime di Marcelo Caetano succeduto il 27 settembre 1968 a SALAZAR colpito da ictus dopo 36 anni di dittatura.

Revolução dos cravos

Così chiamata dei garofani ... che una venditrice ambulante si mise a offrire ai militari rivoltosi la mattina del sollevamento, nella Praça do Comêrcio.

"Grândola, Vila Morena"

MONUMENTO 25 APRILE

Grândola, la città dell'Alentejo, che viene così celebrata come una "terra di fraternità" dove è il popolo a decidere: "O povo é quem mais ordena".

Per decenni, il brano è rimasto un inno di libertà, democrazia e resistenza popolare incarnando ideali di fratellanza, uguaglianza e giustizia sociale.

Il testo evidenzia la semplicità e la forza della voce di Zeca Afonso (soprannome di José), accompagnato in molte versioni solo dalla chitarra.

YouTube

https://www.google.com/search?q=gr%C3%A2ndola+vila+morena+-+youtube&client=safari&hs=lQOp&sca_esv=3c5cf73ee52ef95e&channel=mac_bm&ei=37-ZacWaEdyWi-gPtsTHmQQ&oq=Gr%C3%A2ndola%2C+Vila+Morena%C2%A0&gs_lp=Egxnd3Mtd2l6LXNlcnAiGEdyw6JuZG9sYSwgVmlsYSBNb3JlbmHCoCoCCAMyBRAAGIAEMgUQABiABDIFEAAYgAQyBRAAGIAEMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeSJioAlCxEljJhQJwA3gAkAEAmAFcoAHiAaoBATO4AQHIAQD4AQH4AQKYAgSgAqEBqAIKwgIQEAAYAxi0AhjqAhiPAdgBAcICEBAuGAMYtAIY6gIYjwHYAQGYAwjxBcSXhEUycYMeiAYBugYECAEYCpIHATSgB6YOsgcBMrgHkwHCBwMyLTTIBxaACAA&sclient=gws-wiz-serp#fpstate=ive&vld=cid:c3875eed,vid:gaLWqy4e7ls,st:0

Traduzione in italiano di "Grândola, Vila Morena"

Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza

O povo é quem mais ordena / Dentro de ti, ó cidade
Il popolo è chi più ordina / Dentro di te, o città

Em cada esquina um amigo / Em cada rosto igualdade
In ogni angolo un amico / In ogni volto uguaglianza

Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza

La statua del Cristo Re abbraccia idealmente la città di Lisbona

IL CRISTO RE

ALAMADA-SANTUARIO NAZIONALE

Il santuario nazionale di Cristo Re o, semplicemente, il Cristo Re, è un santuario portoghese che si trova a Pragal (ALMADA) che a sua volta fa parte della Grande Lisbona. È famoso perché alle sue spalle si trova una colossale statua del Cristo Re, ispirata al Cristo del Corcovado di Rio de Janeiro, progettata dall'architetto António Lino, realizzata da Francisco Francio de Sousa ed inaugurata il 17 maggio 1959. La base della statua ha la forma di una porta ed è alta 75 metri e al di sopra di questa si trova la statua di 28 metri del Cristo Re.

La statua venne fatta realizzare durante la dittatura di Salazar per ringraziare Dio per aver risparmiato il Portogallo dagli orrori della Seconda guerra mondiale.

ALCUNI RICORDI DELL’AUTORE

- Durante un imbarco durato i 15 mesi, ho scalato Lisbona due volte al mese; la sosta era di 24 ore. Una meraviglia turistica!

- Ho anche un ricordo Nautico ricorrente...: **Superare indenni, ogni volta, la BARRA del fiume Tejo..**

**La BARRA del fiume a Lisbona è storicamente un passaggio nautico complesso e impegnativo, noto per le sue correnti forti, i fondali variabili e l'esposizione all'Oceano Atlantico**. Situata alla foce del fiume, separa la capitale portoghese dal mare e richiede una navigazione attenta, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse.

Il Ricordo Nautico consiste in alcuni lunghi momenti di panico in cui la nave perde il “governo” sotto la spinta della corrente che abbatte la prora da un lato.

Occorre lavorare di timone per contrastare quella forza contraria con largo anticipo calcolato....

Nel corso dei secoli, la barra del Tejo è stata il punto di partenza per le grandi esplorazioni portoghesi, ma anche un luogo temuto dai marinai per la sua pericolosità.

Ritornai da turista a Lisbona molti anni dopo per rivivere il glorioso passato del Portogallo nel luogo migliore: il Museo Marittimo, uno dei più originali di Lisbona e del mondo.

Museu de Marinha

Le sale del museo ripercorrono le grandi avventure di marinai ed esploratori portoghesi (e non solo) che con le loro scoperte ampliarono gli orizzonti del mondo. Una sorprendente collezione di oltre 17.000 pezzi tra cui più di 400 modelli navali e 30 imbarcazioni (alcune perfettamente conservate), oltre a cimeli, mappe, attrezzi e documenti, vi attende in questo museo ospitato in un’ala del bellissimo Monastero dei Geronimi.

Imperdibile per tutti gli appassionati di cartografia e del mondo nautico, questo museo è una testimonianza dell’antica potenza marittima del Portogallo ed incanterà anche semplici curiosi, adulti e bambini.

https://www.lisbona.info/cosa-vedere-lisbona/museo-marittimo/

CASCAIS

L'Esilio di Umberto II

Dopo il referendum istituzionale, l'ultimo Re d'Italia si trasferì a Cascais, vivendo una vita lontana dagli onori ma restando legato all'Italia.

Cascais, pittoresca località costiera portoghese vicino a Lisbona, divenne il rifugio in esilio dell'ultimo Re d'Italia, Umberto II di Savoia, dopo la proclamazione della Repubblica il 13 giugno 1946. La famiglia reale visse qui in una residenza riservata, mantenendo viva la memoria della dinastia fino alla morte di Umberto II nel 1983.

Inizialmente la famiglia reale soggiornò a Villa Savoia, e successivamente la presenza savoiarda si consolidò nella zona, con luoghi di soggiorno spesso legati al Grande Real Villa Itália Hotel & Spa, ex residenza del sovrano

Panoramica di Cascais

Cascais era già nota come destinazione preferita da monarchi, inclusi membri di Casa Savoia come Carlo Alberto prima di Umberto II.

Sebbene oggi la cittadina sia una rinomata località turistica, la presenza dei reali in esilio ha segnato la storia locale.

Oggi, la zona è conosciuta anche per strutture turistiche che richiamano nel nome la dinastia, come la "Casa di Savoia” situata a Monte Estoril.

La villa che ospitò la famiglia Savoia in esilio

Ora di Villa Italia è rimasta solo la facciata ed il resto è stato inserito in un importante Hotel 5 stelle che ne porta il nome. Per poter continuare a chiamare la struttura “Villa Italia” è stato necessario il consenso formale della famiglia Savoia e degli Aosta dato il caso di omonimia con la Residenza dei Duchi in provincia d Arezzo.

UNA NOTA POLITICA

L'impero coloniale portoghese, uno dei più antichi e longevi, si è dissolto definitivamente tra il 1974 e il 1975, in seguito alla Rivoluzione dei Garofani. Oggi, territori come Angola, Mozambico, Capo Verde, Guinea-Bissau, São Tomé e Príncipe e Timor Est sono STATI indipendenti, mantenendo legami di cooperazione (CPLP).

Territori attuali:
Madeira e le Azzorre sono le uniche isole atlantiche che rimangono parte integrante del Portogallo come regioni autonome, non colonie.

ALCUNE RIFLESSIONI FINALI

Il Portogallo non è soltanto una nazione affacciata sull’Atlantico: è una terra generata dal mare. Stretto tra l’oceano infinito e l’Europa continentale, quel piccolo popolo non ebbe mai la possibilità di voltarsi altrove. Davanti a sé aveva solo l’orizzonte, e quell’orizzonte diventò destino.

L’oceano non fu per i portoghesi una scelta romantica, ma una necessità geografica. Le onde che flagellavano le loro coste insegnarono presto che sopravvivere significava conoscere, misurare, capire. Così nacque una delle più straordinarie avventure della storia umana: uomini di un piccolo regno seppero trasformare la paura dell’ignoto in scienza della navigazione, inventando e perfezionando caravelle, carte nautiche, strumenti astronomici e metodi di orientamento che permisero per la prima volta all’uomo europeo di affrontare l’alto mare con metodo e razionalità.

Fu una sfida impari: l’uomo contro l’oceano.
Eppure proprio quella lotta continua rese il Portogallo la prima grande potenza marittima dell’età moderna, aprendo rotte verso l’Africa, l’India, il Brasile e l’Estremo Oriente e inaugurando l’epoca delle grandi scoperte geografiche.

Il mare plasmò il carattere di quel popolo: prudente ma audace, malinconico ma visionario, capace di partire senza sapere se sarebbe mai tornato. Ogni porto di questo Paese conserva ancora oggi quell’anima di attesa e di partenza insieme, come se le navi non avessero mai smesso di salpare.

Forse è proprio questa la lezione che il Portogallo consegna alla storia del mare: non si domina l’oceano, lo si ascolta.
E chi impara ad ascoltarlo scopre che il vero approdo non è la terra raggiunta, ma il coraggio di aver osato l’orizzonte.

Per questo il Portogallo rimane, più di ogni altro, un popolo di navigatori: uomini e donne che hanno fatto della geografia una vocazione e del mare una forma di destino.

FINE

YouTube

MUSEO MARITTIMO DI LISBONA

https://excurzilla.com/blog/it/portugal/lisbon-maritime-museum-a-pantry-of-historical-artifacts

IL TRATTATO DI TORDESILLAS

https://www.marenostrumrapallo.it/tordesillas/

di Carlo GATTI – 2015

ALBERTO CANTINO – IL FURTO DEL PLANISFERO PORTOGHESE

https://www.marenostrumrapallo.it/16387-2/

di Carlo GATTI – 2025

FARO DI SAN VINCENZO – PORTOGALLO

https://www.marenostrumrapallo.it/14799-2/

di Carlo GATTI - 2024

I Portoghesi pescatori di merluzzi

Questa scena vissuta dal vero mi è rimasta negli occhi e nel cuore!

1963 - Il brigantino SAGRES, con le vele gonfie di vento scivola in processione sul fiume Teju in una splendida giornata di giugno. A bordo c’è il Cardinale che inaugura la stagione della pesca al merluzzo con la benedizione della MADONNA DI FATIMA.

di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/merlu/

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Febbraio 2026

by John

LO STOCCAFISSO DELLE LOFOTEN A BADALUCCO - Liguria

LO STOCCAFISSO DELLE LOFOTEN A BADALUCCO (Baücôgna) - VALLE ARGENTINA

Liguria

Le Isole Lofoten -Norvegia

Oggi Badalucco è considerata una "capitale" dello stoccafisso, mantenendo un legame diretto persino con la Norvegia (le Isole Lofoten), da cui proviene la materia prima.

Magnifico entroterra della Liguria di Ponente. Nello specifico siamo in valle Argentina a pochi km da Sanremo. La valle Argentina si snoda per 40km nell’entroterra sino al confine con il Piemonte e la Francia. Numerosi itinerari di bici da corsa e MTB la fanno una delle valli più complete della Liguria dal punto di vista ciclistico.

BADALUCCO

Altitudine: 179 mt s.l.m

Abitanti: 1.072

Comuni confinanti: Bajardo,Ceriana, Dolcedo, Molini di Triora, Montalto Carpasio, Taggia.

La sua specialità è un piatto che ha un suo antico “Significato Culturale” : rappresenta la fusione tra lo stoccafisso, importato dai marinai norvegesi, e i prodotti della terra locale, diventando un pilastro della cucina tradizionale del borgo.

"Baucogna" (o Baücôgna) è infatti il nome di Badalucco nel dialetto locale. Chiamare il piatto "alla baucogna" significa letteralmente cucinarlo "alla maniera di Badalucco".

Lo stoccafisso alla badalucchese (spesso confuso o associato a denominazioni locali simili) prende il nome dal comune di Badalucco, nella Valle Argentina in Liguria, dove la preparazione è una tradizione secolare legata alla cultura contadina e alla conservazione del pesce. Non si chiama "baucogna", ma è famoso per la sua ricetta specifica.

Per la gente di Badalucco lo stoccafisso è un legame col mare?

Noi pensiamo di sì! Per gli abitanti di Badalucco, un comune dell'entroterra ligure, lo stoccafisso rappresenta un legame storico e identitario profondo che va oltre il semplice consumo di pesce.

Questo legame non deriva da una vicinanza geografica immediata al mare, ma da una celebre leggenda storica risalente alle invasioni saracene:

L'assedio:

Si narra che durante un lungo assedio da parte dei Saraceni, i cittadini di Badalucco riuscirono a resistere e a non arrendersi per fame proprio grazie alle grandi scorte di stoccafisso accumulate.

Resistenza alimentare: Essendo un prodotto essiccato e a lunga conservazione, lo stoccafisso permise alla popolazione di sopravvivere tra le mura del borgo fino alla ritirata degli invasori.

Identità culturale: Da allora, lo stoccafisso è diventato il simbolo della tenacia del paese. Ogni anno, a metà settembre, questa eredità viene celebrata con Il Festival dello Stoccafisso alla Badalucchese (o Stocafissu a Baücogna), una tradizione che nel 2025 ha raggiunto la sua 53ª edizione.

La ricetta dello Storico Prof. Mauro Salucci

Stocafissu a baücôgna (Stoccafisso alla badalucchese) della Valle Argentina non è una semplice ricetta, ma un modo con cui la popolazione di Badalucco celebra dall'antichità il ricordo della vittoria sui pirati saraceni dopo un lungo assedio al borgo da cui la popolazione uscì vincitrice. Il protagonista è il merluzzo essicato. A parte noci, nocciole, pinoli e cherigli di noci vengono prima tostati in padella e poi pestati nel mortaio. Uniti con funghi secchi, olive taggiasche, olio extra del posto, acciughe sotto sale, vino bianco secco, amaretto anch'esso pestato, peperoncino, sale, prezzemolo, aglio, stoccafisso sapientemente stemperato gradualmente in brodo di carne, sistemando di pepe. Gradualmente, dopo quattro ore di cottura, questo piatto ci riporterà indietro nei secoli, ai forti sapori speciali e veri dell'entroterra e della sua gente orgogliosa e indomita, fiera delle sue tradizioni.

Lo stoccafisso a Baücôgna

E’ una tradizione culinaria ultracentenaria di Badalucco (Valle Argentina), legata all'uso dello stoccafisso norvegese delle Lofoten, diffuso in Liguria dal XVII secolo. Originatosi come piatto povero durante le invasioni saracene, è un simbolo della cultura locale, celebrato con un famoso festival e cucinato con olio taggiasco, noci, nocciole e funghi.

Ecco i punti salienti della tradizione

Origini Storiche:

Badalucco vanta una tradizione di oltre 400 anni nella preparazione dello stoccafisso, con una sagra storica che dura da oltre 50 anni

Lo stoccafisso si è diffuso in Liguria intorno al 1600 grazie ai commerci, diventando un alimento essenziale, facile da conservare e trasportare. La tradizione narra che durante l'invasione dei Saraceni, gli abitanti dell'entroterra abbiano resistito grazie allo stoccafisso, un alimento a lunga conservazione che garantiva il sostentamento.

La Ricetta

(Stoccafissu a Baücôgna): La preparazione richiede circa 5/6 ore di cottura lenta in grandi paioli con sugo. Prevede l'uso di stoccafisso di alta qualità, olio extravergine d'oliva, acciughe, aglio, pinoli, nocciole, funghi secchi, prezzemolo e brodo di carne. Viene spesso disposta a strati con le lische in basso per insaporire, formando una ciambella.

La Sagra e la Tradizione:

Da oltre 50 anni, Badalucco celebra questo piatto con il "Festival dello Stoccafisso", un evento di rilievo internazionale che richiama visitatori e autorità, celebrando il legame tra Badalucco e la Norvegia (spesso con la presenza dell'Ambasciatore norvegese).

Legame col Territorio:

Lo stoccafisso, nonostante provenga dal Nord, è diventato un prodotto Agroalimentare Tradizionale (PAT) ligure. La ricetta badalucchese esalta i sapori locali, in particolare l'olio cultivar taggiasca.

La preparazione moderna è curata dalla Pro Loco e dalle famiglie locali, mantenendo viva una tradizione culinaria che unisce il borgo alla storia.

COSA C’E’ DA VEDERE A BADALUCCO?

Monumenti e luoghi d'interesse

Architetture religiose

La chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio nel centro storico badalucchese

- Chiesa parrocchiale di Santa Maria Assunta e San Giorgio

Costruita in stile barocco dal 1683 al 1691; l'edificio fu ulteriormente modificato nel 1834. La facciata è a due ordini di colonne sovrapposte su alto plinto ed erme. Recentemente ha avuto un'importante ristrutturazione conclusa nel 2024.

-Oratorio di San Francesco, attiguo alla parrocchiale, ricostruito nel 1645 con facciata in stile neoclassico.

-Chiesa di Nostra Signora della Misericordia nel capoluogo, del 1701 in stile barocco.

- Chiesa di San Nicolò. L'edificio fu eretto nel XVII secolo, anche se citato già nel 1434, in posizione sovrastante sul paese sulle precedenti rovine del castello dei conti di Ventimiglia, signori di Badalucco.

- Cappella di Santa Lucia, costruita su uno dei piloni dell'omonimo ponte sul torrente Argentina.

- Cappella della Madonna degli Angeli presso l'omonimo ponte sul torrente Argentina, edificata nel corso del Seicento (ma completamente rifatta nel secondo dopoguerra) lungo l'antica mulattiera per la frazione di Montalto Ligure (Montalto Carpasio).

- Santuario della Madonna della Neve, situato sulla cima del monte Carmo.

- Chiesa della Regina di tutti i Santi. Costruita nel 1721 sul poggio della Pallara, nei pressi della frazione di Argallo.

- Chiesa parrocchiale della Madonna del Rosario nella frazione di Ciabaudo.

Architetture civili

Palazzo Boeri. Posto di fronte alla chiesa parrocchiale badalucchese, venne eretto intorno al XVI secolo.
Ponte di Santa Lucia sul torrente Argentina, costruito nel 1551 e completato nel 1606 ad archi diseguali.

Ponte della Madonna degli Angeli sul torrente Argentina, del 1614 a tre arcate in pietra

Centro storico

Il borgo medievale conserva ancora oggi cinque passaggi:

- la porta di San Rocco con piccolo corpo di guardia,

- la porta del Poggetto,

- la porta di Santa Lucia sul ponte omonimo,

- la porta del Beo

- la portadella Castella.

A Badalucco, il "Paese Dipinto", per i suoi muri ricoperti di murales e opere in ceramica, i ponti medievali (come il Ponte di Santa Lucia) sul torrente Argentina, la Chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio e il Museo Frantoio Panizzi, immergendoti nell'atmosfera del borgo e gustando l'olio locale e lo stoccafisso alla badalucchese.

Nel borgo

Centro Storico: Perditi tra i "caruggi" (vicoli) ammirando i murales e le installazioni artistiche permanenti che lo trasformano in un museo a cielo aperto.

Ponti Medievali: Attraversa i caratteristici ponti a schiena d'asino che collegano le diverse parti del paese, offrendo scorci sul torrente Argentina.

Chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio: Un'importante parrocchiale che custodisce opere d'arte.

Chiesa di San Niccolò Una chiesetta del Quattrocento con tesori artistici.

Museo Frantoio Panizzi: Un luogo che racconta la storia della produzione dell'olio d'oliva, un'eccellenza del territorio.

UpArt Festival: Se visiti a settembre, potresti trovare questo festival che anima il paese con varie forme d'arte.

Nelle vicinanze (Valle Argentina)

Valle Argentina: Ideale per escursioni e passeggiate, offre paesaggi naturali suggestivi.

Grotta Bertrand: Un sito archeologico preistorico con testimonianze dell'Età del Rame, per chi ama la storia.

Triora: "Il borgo delle streghe", famoso per le leggende e le vicende storiche legate ai processi per stregoneria.

APPROFONDIMENTO

Borgo Medievale e Arte

. Centro storico: Passeggia tra gli stretti vicoli ("caruggi") e le piazzette del borgo medievale, caratterizzato da case in pietra a vista.

Museo a cielo aperto: Le stradine sono arricchite da numerose maioliche e opere di ceramica posizionate sui muri degli edifici, trasformando il paese in un museo all'aperto.
Ponti storici: Ammira i due ponti risalenti al tardo Medioevo che attraversano il torrente Argentina, elementi chiave dell'architettura storica del paese.

Natura e Relax

Laghetti di Badalucco: A pochi passi dal centro, puoi trovare laghetti e cascate naturali nel torrente Argentina, ideali per un bagno rinfrescante nelle giornate estive.
Sentieri e trekking: La zona offre diversi percorsi per escursioni e trekking, permettendo di godere della natura incontaminata e di panorami suggestivi, come verso il Colle D'Oggia.

Cultura Enogastronomica

Olio Roi: Visita la storica azienda produttrice di olio extra vergine d'oliva Taggiasca, un pilastro dell'economia locale. Puoi acquistare diverse varietà di olio, olive taggiasche e altre specialità locali nel punto vendita.
Cucina locale: Scopri l'ottima cucina ligure in ristoranti e agriturismi tipici, che offrono piatti tradizionali come i ravioli alle erbette e il brandacujun.

Specialità da provare

- Olio Extra Vergine d'Oliva: Prodotto con le olive taggiasche locali.

- Stoccafissu a Baucogna: Un piatto tradizionale a base di stoccafisso.

- Fagiolo di Badalucco (Rundin): Un fagiolo Presidio Slow Food.

Comune di Badalucco

https://www.comune.badalucco.im.it ›

Come raggiungerci

In Auto:

Provenienza da Genova: autostrada A10 uscita casello Arma di Taggia

Provenienza dalla Francia: Autostrada A8 uscita casello Arma di Taggia. Da lì, si prosegue sulla strada provinciale SP548 per circa 10-15 km in direzione nord, seguendo le indicazioni per Badalucco. È situato a circa 179 metri di altitudine.

In Treno:

La stazione ferroviaria più vicina è Taggia-Arma, da cui prendere un autobus o taxi. Distanza: Dista circa 10-15 minuti di auto dalla costa.

Badalucco:

Dista una decina di chilometri dalla zona costiera e si propone come un'alternativa ideale per i visitatori che desiderano natura.

Dello stesso autore:

DALLE ISOLE LOFOTEN ARRIVÒ LO STOCCAFISSO

di Carlo GATTI

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LO "SCOPRITORE" DELLO STOCCAFISSO

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https://www.marenostrumrapallo.it/nannni/

Carlo GATTI

Rapallo, febbraio 2026

by John

IL FARO DI SALVORE - UMAGO - ISTRIA - CROAZIA

IL FARO DI SALVORE

UMAGO

ISTRIA - CROAZIA

UMAGO

Ha una storia millenaria che inizia con i Romani, prosegue sotto il dominio veneziano (dal XIII secolo, lasciando un'impronta di strade strette e mura), passa all'Austria-Ungheria (che ne favorì sviluppo), diventa italiana dopo la Prima Guerra Mondiale, e infine jugoslava (con l'esodo italiano) fino all'indipendenza della Croazia nel 1991, mescolando architetture e culture diverse.

IL FARO DI SALVORE

e la sua leggenda d'AMORE...

Le storie locali legano il faro alla triste storia del conte austriaco Metternich ...

Periodi Storici Chiave

Origini Romane: Sorta su un insediamento preesistente, Umago fu una località costiera romana con ville e infrastrutture.

Medioevo: Attaccata e ricostruita, passò sotto il Patriarcato di Aquileia e poi divenne un importante porto della Repubblica di Venezia nel XIII secolo, restandovi fino al 1797.

Dominio Austriaco e Francese: Dopo la caduta di Venezia, fu austriaca (Trattato di Campoformio, 1797), poi francese (1805-1813), per poi tornare sotto gli Asburgo.

Dominio Italiano e Jugoslavo: Dopo la Prima Guerra Mondiale (1919), divenne parte dell'Italia; dopo la Seconda, fu zona B del Territorio Libero di Trieste, entrando poi nella Jugoslavia nel 1954 e diventando croata nel 1991.

Eredità Storica

Architettura: Il centro storico conserva il tracciato medievale e veneziano (strade strette, case con bifore), con elementi gotici e rinascimentali.

Archeologia: Nelle acque di Umago sono stati trovati reperti importanti come un'antica barca cucita di 3200 anni, simbolo della lunga storia marittima della regione.

Cultura: Il passato multiculturale si riflette nel Museo Civico, che raccoglie reperti romani, lapidi, stemmi veneziani e reperti subacquei, narrando le diverse dominazioni.

ALBUM FOTOGRAFICO

UMAGO

Il Faro di Salvore

(Savudrija) vicino a Umago

I fatti storici

- Costruzione: I lavori iniziarono nel 1817 e terminarono nel 1818, rendendolo il più antico faro funzionante dell'Adriatico.

- Innovazione: Fu il primo faro al mondo a utilizzare gas (ottenuto dalla distillazione del carbone) per l'illuminazione.

- Ubicazione: Si trova su un promontorio roccioso a pochi chilometri da Umago, in Istria.

- Oggi: Le casette alla base sono appartamenti dove i visitatori possono soggiornare, trasformando un luogo di tristezza in una meta turistica.

Il faro di Salvore è il più antico faro ancora attivo dell'Adriatico

Ed è anche il più settentrionale in Croazia sulla punta nord-occidentale della penisola istriana.

Oggi è una popolare attrazione turistica, punto di riferimento storico e naturale, che combina storia marittima e romanticismo.

- Il faro di Salvore è situato sulla punta più occidentale della Croazia è alto 36 metri.

- È stato progettato dall'architetto Pietro Nobile per ordine di Deputazione di Borsa di Trieste (oggi Camera di Commercio) e sotto l'auspicio dell'imperatore austriaco Francesco I, ricordato nell'iscrizione alla base del faro.

- I lavori di costruzione sono iniziati nel marzo del 1817. In dicembre è già stato costruito circa l'80% dell’altezza totale.

- Per la costruzione è stata usata la pietra locale, estratta nella vicina spiaggia e lavorata sul posto.

- La notte del 17 aprile 1818, dopo poco più di un anno di lavoro, era già stato messo in funzione!

- L'accensione del faro è avvenuta sotto gli occhi dell'imperatore stesso, allora in visita a Trieste e di passaggio a Salvore.

- La Deputazione di Borsa aveva finanziato la costruzione di questa lanterna mediante l'emissione di azioni. Era la più interessata a rendere sicura la navigazione verso il porto triestino.

- Non si deve dimenticare che il faro di Salvore è visibile anche da Opicina, sopra Trieste.

- Ciò era importante per le comunicazioni che mediante delle bandierine si poteva segnalare l'arrivo delle navi nel porto di Trieste. Le autorità portuali e gli agenti di commercio venivano quindi avvertiti in anticipo degli arrivi e potevano provvedere a tutti i preparativi prima dell'attracco delle imbarcazioni.

Questo è stato il primo faro al mondo ad impiegare per l’impianto di illuminazione il gas ottenuto dalla distillazione del carbone

La materia prima giungeva dalle miniere di carbon fossile dalle miniere sulla costa orientale dell'Istria, e più precisamente dalla zona di Albona (Labin). Era possibile servirsi per l'illuminazione anche dell'olio.
Al fine di introdurre una fonte alternativa per il funzionamento del faro, il gas, sono stati spesi molti più mezzi di quelli preventivati all’inizio. Per questo motivo non è stato realizzato anche il faro presso il capo Promontore, sullo scoglio di Porer.

Il faro di Salvore che ancora oggi stupisce per la sua bellezza, agli inizi dell'800 rappresentava una vera e propria particolarità. A volte le persone del luogo, e visitatori venuti quì appositamente, volevano salire in cima anche con la forza. I fanalisti erano autorizzati a portare armi ed anche a sparare se necessario.

I primi 'assistenti al faro' erano Stefano Schmidt e Bartolomeo Micala. Nel 1828 il primo è stato sostituito da Giovanni Giacomo Maurel, appartenente ad una famiglia salvorina ancora presente in questa località.

Oggi vi lavora un solo fanalista in quanto il dispositivo illuminante è automatizzato.

Presso il faro c'era un tempo anche un'antenna radio alta ben 60 metri! Era stata messa in opera nel 1934 per ordine della Marina militare italiana, ma viene smontata nel 1949 e rimontata sopra Portorose. Grazie ad essa quell’anno ha iniziato la sua attività Radio Capodistria.

La Triste Storia d’Amore del conte austriaco Metternich

La tragedia: La donna morì di una grave malattia prima che il faro fosse completato, senza mai vederlo.

Il dolore del conte: Distrutto dal dolore, il conte non visitò mai più il faro, lasciando che la sua dimora d'amore restasse vuota.

Il fantasma: Si dice che ancora oggi si possano sentire i passi del conte che cerca la sua amata, mentre alcuni affermano che lo spirito della dama infelice sia legato al luogo.

Il Conte austriaco Klemens von Metternich (1773-1859) fu un nobile, diplomatico e statista austriaco, figura dominante dell'Età della Restaurazione e Cancelliere di Stato dal 1821 al 1848, noto per aver dominato il Congresso di Vienna (1815), ideato il sistema di alleanze post-napoleonico (Santa Alleanza) e promosso una politica conservatrice di equilibrio europeo, opponendosi a liberalismo e nazionalismo, arrivando a definire l'Italia una "mera espressione geografica".

La leggenda del Faro di Salvore (Savudrija), vicino a Umago.

Si narra di un tragico amore!

Il conte austriaco Metternich, che abbiamo appena conosciuto, durante un magico ballo a Vienna, s'innamorò perdutamente di una bellissima nobildonna croata e, come pegno d'amore fece costruire il FARO con accanto il loro "nido d'amore"

Ma lei morì prima che l'impianto fosse terminato. Il conte sconsolato cadde in un profondo sconforto e fuggì per sempre da quel luogo che ormai rappresentava per lui il ricordo di un dolore immenso.

Oggi la gente del posto racconta di sentire ancora i passi del conte disperato alla ricerca della sua amata.

LE SPIAGGE

Il mare dista dal faro 30 m e la spiaggia è rocciosa. I venti e le correnti marine moderate favoriscono gli sport acquatici quale surfing, mentre il mare pulito e cristallino e il fondale roccioso costituiscono un'immagine gradevole agli amanti delle immersioni.

I fari mistici e maestosi, isolati su rocce come fossero dei giganti dimenticati, sono da sempre oggetto di fascino. Molti di essi sono legati a storie e miti che li rendono ancora più misteriosi.

Chiesa dell’Assunzione di Maria

A passeggio per il centro storico si scoprono viuzze strette strette, case in stile veneziano, la Chiesa dell’Assunzione di Maria con il suo campanile e il Museo civico di Umago, ospitato in una torre difensiva medievale del XIV secolo. Particolarmente suggestivo è anche il suggestivo molo frangiflutti di Umago, uno degli punti fotografici più amati dai visitatori.

La città sommersa di Sipar

Tra le località archeologiche più pittoresche della costa occidentale dell'Istria, Sipar sorge sull'omonima punta, 4 km a nord di Umago. Sulla base delle fonti archeologiche disponibili, l'area di Sipar fu abitata sin dalla tarda età del ferro. In epoca romana si trasformò in civitas, un insediamento con le caratteristiche di una città romana ben organizzata. Si suppone che Sipar sia stata rasa al suolo attorno all'876 durante i cruenti scontri tra il principe Domagoj e la Repubblica di Venezia. In seguito alla sua distruzione, nelle sue vicinanze iniziò a svilupparsi la cittadina di Umago.

Questa città romana sommersa rivela i suoi segreti con la bassa marea: ancora oggi si possono distinguere sotto l’acqua i contorni di strade, torri ed edifici antichi risalenti alla fine del I o inizio del II secolo a.C. Una meta affascinante, ideale per chi ama scoprire i mondi perduti!

Cos'è rimasto di Sipar?

Oggigiorno, in periodi di grandi basse maree, è possibile scorgere i resti in mare di questa città sommersa. Nel corso di recenti ricerche archeologiche in mare e sulla terraferma, sul fondo del sito sono state scoperte 17 stanze di un insediamento con un corridoio allungato che si è sviluppato nel corso di più secoli. Proprio qui sono riemersi numerosi oggetti tra cui un'anfora proveniente da Gaza, raffinate ceramiche, utensili di osso e coperchi di vario genere risalenti a un periodo tra il 1° s. avanti Cristo e il 2° dopo Cristo.

È stata inoltre riportata alla luce una torre pentagonale probabilmente databile al 5° s. Sono infine emerse mura della lunghezza di 200 m che proteggevano la città dal lato della terraferma, uno spazioso magazzino commerciale con piloni di sostegno, un forno per la lavorazione dei metalli, una pietra con sezioni incavate per la spremitura delle olive (III/IV s.) e circa 5.000 esemplari di oggetti.

Le lingue parlate

L'italiano si parla principalmente in Croazia, specialmente nella Regione Istriana (Istria), dove è lingua co-ufficiale con il croato, e in alcune aree delle isole del Quarnero e a Fiume, con bilinguismo diffuso e presenza di scuole in lingua italiana, segnaletica bilingue e comunità autoctone, specialmente in città come Pola, Umago, Cittanova, Rovigno e Parenzo, ma anche nei comuni limitrofi.

A Umago si parlano croato e italiano, che sono le lingue ufficiali della città, anche se la lingua predominante è il croato. L'italiano è riconosciuto e parlato grazie alla storica presenza della minoranza italiana, e la segnaletica stradale è bilingue in molte aree turistiche dell'Istria.

Aree Principali

Istria: È il cuore dell'italianità in Croazia. L'italiano è lingua ufficiale a livello regionale e in molti comuni (es. Buie, Cittanova, Rovigno, Umago, Parenzo, Pola), dove è supportato da istituzioni, scuole (scuole primarie e secondarie in italiano) e toponomastica bilingue.

Fiume (Rijeka): Ha una storica comunità italiana e ospita l'Unione Italiana e la casa editrice La Edit, che produce testi in italiano.

Isole del Quarnero: Anche qui si trovano comunità italofone, come a Cherso (Cres).

Caratteristiche della Lingua: Bilinguismo: È molto diffuso e incoraggiato in Istria, con l'italiano usato negli ambiti pubblici e privati.

Comunità: Esistono circa 30.000-40.000 italofoni, con famiglie che parlano italiano, anche se molte giovani generazioni imparano l'italiano a scuola.

La Comunità Nazionale Italiana ha rappresentanti in parlamento e le scuole italiane prosperano, nonostante il ripopolamento post-bellico abbia visto l'arrivo di persone da altre zone.

IL MISTERO DEL CASTELLO SCOMPARSO

breve storia umagese, fra Sepomaia e Sipàr

Una delle fonti che hanno alimentato le ricerche è la Tabula Peutingeriana, copia del XII - XIII secolo di un'antica carta romana che mostra le vie stradali dell'Impero, un rotolo di pergamena lungo quasi 7 metri e alto circa 40 centimetri.

Porta il nome dell'umanista e antichista Konarad Peutinger che la ereditò da Konarad Celtes, bibliotecario dell'imperatore del Sacro Romano Impero Massimiliano I d'Asburgo.

Il codice che la tramanda è conservato in Austria, presso la Hofbibliothek di Vienna, da cui deriva il nome di Codex Vindobonesnsis.

Ne esiste anche una copia in bianco e nero negli archivi della cartothèque de l'Istitut gèogrphique national, a Parigi, mentre un'altra riproduzione è conservata in Istria presso il museo sotterraneo dell'Arena di Pola.

Un studio di notevole interesse sulle origini antiche di Umago è stato prodotto da Gaetano Bončić: “Sulla prima menzione di Umago - Tabula Peutingeriana ",

Atti del Centro Ricerche Storiche di Rovigo, vol.XLI ,2011.

In seguito alle nuove scoperte archeologiche avvenute a Umago si propone l'ipotesi per cui l'Insula Sepomaia della Tabula Peutigeriana, finora identificata con il sito di Sipar, vada invece collocata e identificata con la stessa Umago, che anticamente è stata un'isola, l'unica nel tratto di costa a sud di Salvore-Savudrija e prima di Cittanova.

Aldo Flego – " Umago Viva "

DIVERTIMENTI - PASSATEMPI - A TAVOLA ...

A Umago e in Istria ci si diverte con attività all'aperto, sport acquatici e vita notturna, mentre si mangiano specialità come tartufi, pesce fresco, prosciutto istriano, frutti di mare, pasta fatta in casa (fuži, pljukanci) condita con sughi ricchi (selvaggina, tartufo), e piatti tradizionali come manestra (zuppa) e carne (boškarin), il tutto accompagnato da vini locali e grappe come la Biska, concludendo con dolci tipici come krafen o fritole, il tutto gustabile in Konobe (trattorie).

Ho chiesto ad un amico:

Cosa si può mangiare (e bere)?

Konoba Nono – Un po’ fuori città, ma merita una visita. Il menu offre piatti tradizionali come il prosciutto fatto in casa, vari piatti di pasta con tartufi e carne di manzo istriano “boškarin”.

Provate il risotto nero o i piatti preparati sotto una “čripnja”. Accompagna il tuo pasto con un bicchiere di vino Malvasia della regione.

Potete anche assaggiare e acquistare l’olio d’oliva dell’Istria. Il ristorante dispone di un ampio parcheggio, un parco giochi per bambini e un piccolo zoo con animali domestici. È molto popolare, quindi è consigliabile prenotare in anticipo.

CONSIGLIAMO I SEGUENTI PIATTI:

- Prosciutto istriano

- Mais

- Pasta fatta in casa con asparagi o tartufi

- Piatti di carne bovina istriana oppure “boškarin”.

- Salsicce alla griglia

- Capretto sotto la campana

- Torta "Nona"

Konoba Kaleta – Situato nel cuore della città, è la scelta ideale per un’autentica atmosfera istriana. Il menu non è molto ampio, il che significa che si concentrano sulla preparazione di piatti con ingredienti freschi che riescono a procurarsi. Per noi è la scelta migliore se si desidera assaggiare specialità di pesce. Il pesce fresco è eccellente. È nascosto in un vicolo tranquillo, quindi si può godere il pasto in pace.

Beach Bar Buoni Amici – Uno dei miei bar preferiti a Umago. Dall’esterno non sembra un granché, ma se si attraversa il bar si accede a una terrazza direttamente sulla spiaggia. Con l’alta marea i tavoli possono essere persino allagati, il che offre un’esperienza unica: sorseggiare cocktail con i piedi che “nuotano” nel mare. C’è una vasta scelta di cocktail, buona birra e rakia locale. Altamente raccomandato.

Snack Bar Garden – Non è un ristorante, ma vale la pena menzionarlo perché ha un ottimo parco giochi all’aperto per bambini. Se volete un caffè o un buon hamburger, questo è il posto giusto. Ogni volta che siamo a Umago, ci fermiamo qui almeno una volta, perché sappiamo che possiamo mangiare e bere in pace mentre i bambini si divertono.

Quali sono le spiagge più belle?

Umago è nota per le sue spiagge di ciottoli, poco profonde e adatte alle famiglie con bambini. Ecco alcune delle migliori:

- Punta – La spiaggia principale di Umago, a soli 1,5 km dal centro della città. Il mare è poco profondo e accessibile, ideale per i bambini. Sullo sfondo c’è una pineta che offre molta ombra.

- Stella Maris – Questa spiaggia si trova nel quartiere Stella Maris, vicino allo stadio ATP. Il mare è poco profondo, quindi è ideale per chi non sa nuotare o per le famiglie con bambini piccoli. La spiaggia è circondata da pini che offrono molta ombra.

- Kanegra – Si trova appena fuori Umago, ma vale la pena fare un giro. La spiaggia si trova in una delle baie più belle dell’Istria sudoccidentale. La spiaggia è di ciottoli, quindi è facile entrare in acqua, soprattutto per i bambini.

- Polynesia (Katoro) – Questa spiaggia si trova nel complesso turistico Katoro, vicino alla città, ed è ideale per le giovani famiglie. Se non siete al mare, nelle vicinanze ci sono una piscina per adulti e una per bambini, oltre a numerosi impianti sportivi.

Cosa Fare?

Jangalooz Adventure Park – In una pineta vicino al quartiere Stella Maris. Se avete voglia di una scarica di adrenalina, questo è il posto giusto. Ci sono diversi ostacoli alti fino a 10 metri, teleferiche e trampolini.
Squirrel Park – Un parco più di altri luoghi progettato per attirare gli scoiattoli. Se vi piace osservarli mentre raccolgono frutta, avete buone possibilità di vederli nel loro habitat naturale.
Parco acquatico Istralandia – Se siete stanchi di nuotare nel mare e i vostri figli amano l’adrenalina, vi consigliamo una giornata al parco acquatico Istralandia. Si trova a circa 20 minuti di auto da Umago.
Montona e Grisignana – Queste 2 città non dovrebbero essere menzionate insieme, poiché ognuna è speciale a modo suo, ma sono ideali per una breve gita da Umago. Montona è famosa per le sue mura cittadine, il panorama mozzafiato e gli interessanti ristoranti che servono specialità locali. Grisignana, mentre si cammina per le sue strade, dà la sensazione di trovarsi in una piccola città istriana. È perfetta per scattare foto e offre una splendida vista sulla valle.

Dove campeggiare?

Campeggio Park Umag – Il più grande campeggio della Croazia. Molto popolare tra le famiglie per le sue numerose strutture e i 2 parchi acquatici, nonché per il ricco programma di intrattenimento. Offre tutti i tipi di alloggi, dalle piazzole alle case moderne e alle tende glamping. È la scelta ideale se si desidera avere tutto in un unico posto e godersi la bellezza della natura, poiché la vegetazione mediterranea all’interno del campeggio è unica.

Campeggio Naturista Kanegra – Abbiamo già menzionato la spiaggia del campeggio, che da sola vale il viaggio. Gli ospiti lodano i servizi igienici puliti, il personale cordiale, il buon ristorante e l’ambiente tranquillo. Il negozio del campeggio è un po’ caro, quindi dovreste fare scorta di provviste prima dell’arrivo o fare acquisti in uno dei centri commerciali di Umago.

Campeggio Stella Maris – Piazzole spaziose, case mobili moderne, ottimo ristorante con splendida vista sul mare. Il campeggio si trova nel resort Stella Maris, vicino allo stadio ATP, che offre numerose attività sportive. L’accesso al campeggio può essere un po’ difficile, quindi fate attenzione se arrivate con un camper più grande.

Qual è il periodo migliore per viaggiare?

L’Istria nordoccidentale è sempre una buona idea. Il tempo è già bello ad aprile, con temperature piacevoli e persino la possibilità di fare il bagno per i più coraggiosi. I periodi più popolari sono Pasqua, il 1° maggio, Pentecoste e, naturalmente, l’alta stagione. È meglio prenotare in anticipo per ottenere le migliori offerte ai prezzi migliori.

Vale particolarmente la pena di pernottare allo Stella Maris durante il torneo ATP. Il torneo ha una lunga tradizione ed è noto per i suoi incontri serali fino a tarda notte e per la sua atmosfera unica. Per molti visitatori, il tennis non è l’obiettivo principale, perché la vera festa inizia dopo il tennis.

Stella Maris diventa un luogo dove si possono gustare le specialità istriane e festeggiare fino alle prime ore del mattino.

Il torneo è molto popolare tra i giocatori, tanto che ogni anno è frequentato da grandi nomi del tennis. Ad esempio, la finale del 2022 è stata giocata da Jannik Sinner e Carlos Alcaraz, all’epoca primi nella classifica mondiale.

Consiglio: le partite di qualificazione e le partite sui campi secondari sono gratuite. Se siete in zona, non mancate di fare un salto; forse rimarrete così affascinati che acquisterete il biglietto per il campo principale.

Il Sea Star Festival si svolge ogni anno a maggio e offre 2 giorni di divertimento con grandi nomi del mondo della musica. I biglietti sono disponibili a partire da 39 € e possono essere acquistati qui.

Gatti Carlo

Rapallo, mercoledì 21 Gennaio 2026

by John

TORRE LEON PANCALDO SIMBOLO STORICO E MARINARESCO DI SAVONA

TORRE LEON PANCALDO

SIMBOLO STORICO E MARINARESCO

di SAVONA

La Torre Leon Pancaldo o Torre della Quarda, comunemente chiamata “Torretta”, è una costruzione medievale situata sul porto di Savona, in corrispondenza dell'ingresso della centrale Via Paleocapa, ed è considerata il simbolo della città.

La Torre Leon Pancaldo, è stata storicamente legata alla funzione di avvistamento e difesa del porto di Savona e, sebbene non fosse la sede "ufficiale" dei PILOTI nel senso moderno, dagli anni ’90 ha servito come punto di riferimento e struttura collegata all'attività marittima, anche se il suo ruolo preciso è cambiato nel tempo.

La Torretta, simbolo della storia marinara della città di Savona accoglie, a partire dagli anni ‘90, la sede del Gruppo ANMI “Vanni Folco” di Savona, e la sala al piano terra è costellata di cimeli della Marina Militare.

La Torre Leon Pancaldo, o Torre della Quarda, veglia sul porto da secoli. Ha pianta quadrata, alta 23 metri e larga 6, rappresenta una importante pagina della storia savonese.

La Torre medievale, costruita intorno al XII secolo e modificata nei secoli successivi, è un simbolo del porto e della tradizione marinara savonese, legata anche alla figura del celebre navigatore Leon Pancaldo.

Questa foto coglie e unisce i due simboli marinari della città di Savona: a sinistra la TORRE PANCALDO e a destra, di spalle: il monumento al MARINAIO.

Monumento al Marinaio è una scultura in bronzo di Renata Cuneo del 1986, situata all'ingresso della Darsena Vecchia del porto, di fronte alla Torretta; raffigura un marinaio con una lanterna che scruta l'orizzonte, simbolo di speranza e dedicato a tutti i marinai e in particolare all'equipaggio del mercantile:

TITO CAMPANELLA

L'affondamento della motonave Tito Campanella avvenne nella notte tra il 13 e il 14 gennaio 1984 nel Golfo di Biscaglia, causando la perdita di 24 marittimi, tra cui l'unica donna ufficiale di coperta italiana, Alga Soligo Malfatti, e lasciando un mistero irrisolto: la nave, vecchia e carica di lamiere, affondò senza inviare un SOS, forse a causa di un cedimento strutturale dovuto al carico sbilanciato e alla tempesta, con il relitto mai ritrovato, nonostante le richieste di verità e giustizia dei familiari.

MARE NOSTRUM RAPALLO

“M/n TITO CAMPANELLA”

UN NAUFRAGIO FANTASMA

14 gennaio 1984

https://www.marenostrumrapallo.it/tito/

di Carlo GATTI

“Attualmente la povera Torretta, arsa dal salino e dalle intemperie, versa in precarie condizioni. Si è parlato molto sull’opportunità di “rinfrescare” le facciate compreso lo stemma di Genova imposto dai genovesi durante l’occupazione”.

Da più parti in città aleggia anche il desiderio di ripristinare, sopra lo stemma genovese l’ormai invisibile incisione bilingue di Gabriello Chiabrera:

“In mare irato in subita procella invoco te nostra benigna stella”

La storica invocazione di buon auspicio per i marinai che salpavano dal porto.

Un piccolo suggerimento per la manutenzione e pitturazione della Torre:

Ritornare al

"banzigo" (o "bansigo")

Oggi vengono usati sedili più comodi, ma per il loro uso occorrono particolari doti marinaresche

Il termine nautico BANSIGO deriva dal genovese "bansigu" (altalena) e si riferisce a un'attrezzatura di sicurezza, un tipo di sedile sospeso o asse di legno con imbracatura, usato per spostare un marinaio lungo l’albero o le murate della nave, per ispezionare o pitturare lo scafo, spesso in combinazione con l'uso di drizze e winch, richiedendo precisione e coordinazione dell'equipaggio per evitare incidenti.

Un Po’ di Storia ...

Torre Leon Pancaldo 1860

Il suo antico nome: Torre della Quarda, è citato per la prima volta in un documento del 1392 e faceva parte della cinta muraria a protezione della città, in una posizione strategica per la difesa sia dell'adiacente porta della Quarda sia del porto.

Dopo la distruzione delle mura ad opera dei Genovesi inel 1527, la torre rimase isolata e nei secoli successivi subì una serie di rimaneggiamenti. In particolare il lato di ingresso, che un tempo doveva essere aperto e coperto da una volta a botte, fu murato e l'interno della torre fu diviso in vari piani.

La Torre, come la piazza dove sorge, è oggi dedicata a Leon Pancaldo, navigatore savonese che accompagnò FERDINANDO MAGELLANO durante la sua circumnavigazione intorno al mondo.

L’EDIFICIO ha una pianta di circa sei metri di lato ed è alta circa ventitré metri. La base è leggermente scarpata su tre lati, mentre il lato nord-ovest, dove si trova l’ingresso dell’edificio è rettilineo.

A circa due terzi della sua altezza si trova una cornice composta da tre livelli di “archetti gotici” sporgenti uno sull’altro, interrotta in corrispondenza del lato nord-ovest.

Sulla sommità si trova una merlatura di coronamento, con i merli disposti a gruppi di tre, risalente probabilmente al XVIII secolo.

Sul lato verso mare si trova un affresco raffigurante lo stemma della Repubblica di Genova, dipinto nel XVIII secolo.

Nello stesso periodo fu realizzata sulla sommità del medesimo lato una “edicola” dove fu collocata una statua della Nostra Signora della Misericordia realizzata dallo scultore Filippo Parodi nel 1662.

Una seconda statua della Madonna è collocata in una nicchia sul lato nord-ovest, sopra al porticato di ingresso alla torre.

Curiosità Particolari

Durante la Seconda guerra mondiale, la Torretta fu gravemente danneggiata dai bombardamenti. Successivamente, venne ricostruita fedelmente.

È uno dei punti più fotografati di Savona, specialmente al tramonto quando si staglia contro il mare.

In epoca medievale, era parte integrante delle mura cittadine e svolgeva una funzione di sorveglianza strategica sull’accesso al porto.

Viene celebrata anche nelle tradizioni locali e spesso è rappresentata in cartoline, souvenir e manifestazioni storiche.

Leone Pancaldo (cacciatorpediniere)

Della Regia Marina

Costruito a Riva Trigoso – Entrato in servizio 30.11.1929 – Disl.2125 t. Lunghezza – 107 x 11 m

Equipaggio 230 – Armam. 6 pezzi 120/50 – 10 mitragliere – 6 tubi lanciasiluri – 2 tramogge bombe profondità.

Destino finale

affondato da attacco aereo il 30 aprile 1943

https://it.wikipedia.org/wiki/Leone_Pancaldo_(cacciatorpediniere)

LEON PANCALDO

Leon Pancaldo nacque a Savona nel 1482, Partecipò, con altri italiani, al primo viaggio di circumnavigazione intorno al mondo sulla nave "Trinidad" come piloto sotto il comando di Ferdinando Magellano.

Nel 1518, dopo la morte dei genitori, da cui ereditò la casa con bottega di Via Scarzeria e una villa a Roviasca, le alture di Quiliano, Pancaldo si recò in Castiglia.

Qui apprese che il Capitano portoghese Ferdinando Magellano stava organizzando una spedizione della durata di due anni per raggiungere le Indie, trovando il passaggio dall'Oceano Atlantico all'Oceano Pacifico.

Entusiasta, Pancaldo tornò dunque a Savona e sistemò tutti i suoi affari, per poter partecipare liberamente a quell'impresa.

Nella primavera del 1519 tornò quindi a Siviglia e, presentatosi presso la locale Casa de Contratacion, pur essendo già un esperto piloto, venne arruolato come semplice marinaio sulla nave ammiraglia "Trinidad".

In suo ricordo, nei secoli successivi, i savonesi decisero di intitolare a suo nome la piazza prospiciente la trecentesca Torre della Quarda, che tuttora domina la darsena.

Sempre a Savona, Leon Pancaldo visse nel quartiere di Lavagnola (quartiere dei lanieri, tra gli “scarzatori” – gli addetti alla concia delle pelli).

La dimora del navigatore (XVI secolo) si trova alla confluenza fra il Letimbro e il Lavanestro, è chiamata:

"La Pancalda"

Foto Nick Nasso

L'edificio, originariamente dotato di una loggia non più presente, ha subìto un incendio nel 2010 e, nel 2012 è stato acquisito dall'Associazione Nazionale Alpini di Savona, che l'ha ristrutturato e vi ha trasferito la propria sede.

Carlo GATTI

Rapallo, 8 Gennaio 2026

by John

TERRA E MARE, UN SOLO PRESEPE

Il presepe nasce a terra, tra pietre antiche, sentieri stretti e mani callose che conoscono il ritmo delle stagioni. **Borghi come PERETA non rappresentano il presepe: lo sono**, perché custodiscono ancora un tempo lento, umano, essenziale, dove la Natività sembra poter accadere in ogni angolo di silenzio.

Ma quello stesso presepe, un giorno, ha imparato a muoversi.
È salito a bordo delle navi, ha attraversato porti e oceani, ha affrontato tempeste e bonacce. I marinai lo hanno portato con sé come si porta una casa interiore: non per ornamento, ma per necessità dell’anima. Perché in mare, più che altrove, si sente il bisogno di un segno che dica “non siamo soli”.

Così la tradizione della terra ha incontrato quella del mare, e non si sono mai più separate.
I marinai — figli di contadini, di borghi, di colline — hanno diffuso nel mondo quel piccolo miracolo fatto di legno, luce e silenzio. Non esiste nave con equipaggio di tradizione cristiana che, in questi giorni, non abbia un presepe a bordo: piccolo o grande, povero o curato, ma sempre presente, come una bussola spirituale.

IL PRESEPE DELLA MARINERIA DI CESENATICO racconta proprio questo: la

stessa Natività, immersa nell’acqua salata, tra vele, remi e “occhi” di prua che vegliano. È la fede che non si ferma a riva, ma continua a navigare.

In fondo, terra e mare non sono opposti.
Sono due modi diversi di custodire la stessa speranza.

E mentre le luci si accendono nei borghi e nei porti, il presepe — immobile o galleggiante — continua a ricordarci chi siamo: uomini e donne in cammino, marinai e terrestri, tutti figli di una stessa tradizione che sa ancora indicare la rotta.

PERETA

Frazione di Magliano in Toscana Maremma (GR)

Pereta, frazione di Magliano in Toscana, è spesso descritta come un presepe naturale "ante litteram" per la sua atmosfera medievale, le mura antiche e la sua posizione suggestiva tra le colline della Maremma, creando un quadro pittoresco e autentico che ricorda i villaggi incantati, molto prima che il concetto di "presepe vivente" diventasse popolare.

Perché viene considerata un "presepe naturale"?

Le sue stradine strette e acciottolate, le case in pietra e le mura possenti evocano un'epoca passata, perfetta per un'ambientazione suggestiva.

È immersa nel paesaggio collinare e rurale della Maremma, tra ulivi e vigneti, offrendo uno scenario naturale e incontaminato.

La sua bellezza non è "costruita" per l'occasione, ma è intrinseca al borgo stesso, rendendola un'immagine di vita rurale e storica.

In sostanza, Pereta incarna l'ideale di un borgo antico e intatto, un "presepe" di per sé, che si presta perfettamente a essere immaginato come un luogo incantato, specialmente durante le festività.

PERETA

157 abitanti – 283 mt s.l.m.

Pereta è un borgo di epoca prevalentemente medievale, fondato dagli Aldobrandeschi tra il X e l'XI secolo come roccaforte strategica, ma ha radici più antiche con testimonianze Etrusche e Romane; il suo massimo splendore e i suoi elementi più riconoscibili, come le mura esterne e la Torre dell'Orologio, risalgono al periodo tardo-medievale e sotto il dominio senese (XIV-XV secolo).

MAREMMA

di Salvina Pizzuoli

Siamo a Pereta un borgo fortificato a dieci chilometri da Magliano in Toscana nella bella Maremma, sulla strada che porta a Scansano.

Come l’abbiamo scoperto?

Come tutte le gradite sorprese, quasi per caso…

La Toscana e la Maremma pullulano di questi piccoli borghi più o meno suggestivi, più o meno integri.

Pereta è davvero singolare.

Castello di Pereta

La viabilità è semplice, oltrepassata la Porta di Ponente, caratterizzata da una base a scarpa su cui si apre un arco ribassato e uno a struttura ogivale, coronata da archetti pensili sorretti da mensole, la cui mole s’intravvede prima della dirittura che conduce all’ingresso, segue la struttura delle antiche mura, come per tutti i castelli dell’epoca.

Ma procediamo con ordine e venite con noi alla scoperta di un borgo che vi aiuterà ad immedesimarvi in un visitatore del passato.

Intanto cominciamo con la denominazione: Pereta.

In base a quanto riportano i cartelli turistici che spiegano in poche scritte le caratteristiche e la storia del manufatto cui si riferiscono, il nome sarebbe stato in origine Perita legato alla coltivazione di peri nella zona circostante. Non abbiamo trovato conferma, lo stesso Repetti, lo storico ottocentesco, non fa menzione dell’etimo ma così colloca geograficamente il borgo e ne dà notizie storiche nel suo Dizionario:

È posto sopra la cresta di uno sperone che stendesi verso ostro dal poggio di Scansano, ad una elevatezza di circa 540 braccia sopra il livello del mare, fra il valloncello del Patrignone, il cui torrente lambisce la sua base a ponente, mentre il Castione, altro minor torrente, scende al suo levante.
Questo castello fece parte della contea Aldobrandesca, pervenuto al ramo di Sovana nelle divise del 1274, acquistato in seguito dalla Repubblica senese. – Dell’antica rocca di Pereta si conserva il cassero in una bella torre quadrata in mezzo ai muri diruti della sua fortezza.

Nel nostro percorso ci guida l’alta torre quadrata stretta e alta che si staglia sopra le case a toccare l’azzurro del cielo con i suoi 29 metri di altezza: forse nata su un cassero preesistente viene datata XIV secolo.

Procediamo il nostro itinerario e giungiamo al basso arco che introduce all’antico nucleo fortificato datato intorno al secolo XI ad opera degli Aldobrandeschi del ramo di Sovana. Non lontana la chiesa di Santa Maria con il curioso campanile a faccia liscia sopra la facciata e su base pentagonale sui restanti lati. Costruita da maestranze locali intorno alla fine del XV secolo conserva all’interno una scultura lignea della Vergine Maria.

Procediamo in circolo fino ad incontrare la chiesa pievana di San Giovanni Battista in stile romanico ma più volte rimaneggiata da cui si gode di un lussureggiante e ameno paesaggio a olivi e viti che si susseguono lungo i dolci crinali delle colline. Non dimentichiamo di essere nella zona di produzione di uno dei vini più conosciuti e famosi della Maremma, il Morellino di Scansano. Terminiamo il nostro percorso ricongiungendoci alla strada a sinistra su cui avevamo iniziato il nostro giro. Siamo incantati dal silenzio e da questa bellezza austera e felici di aver scoperto un piccolo gioiello dell’architettura medievale arrivato intatto fino a noi per regalarci una pagina di storia da vedere e ammirare.

E come tutti i luoghi magici non manca di leggende.

Si tramanda che nell’alta torre si fossero rifugiati Nello della Pietra, il marito della più famosa Pia dei Tolomei, e Margherita Aldobrandeschi nella disperata speranza di difendere il loro amore ma da dove furono cacciati e separati ad opera delle armi dei militi della nobile famiglia sovanese.

Ieri, nel borgo medievale di Pereta, la pro loco “I 4 scudi” ha fatto vivere a tutti i partecipanti la magia del Natale attraverso il presepe vivente.

Un evento eccezionale, che ha riportato con la mente alla nascita di Cristo: infatti, nel paese si respirava un’aria di pace e gioia già a partire dall’ingresso, addobbato con enormi palme, fino alla torre, la parte più alta di Pereta.

La rappresentazione

Lungo le strade strette e tortuose scintillavano tutte le cantine ed ognuna rappresentava una scena del grande evento: dalle danze orientali alla cantina di Erode, dalle botteghe del fabbro e del calzolaio a quelle delle donne La magia che facevano il pane e la polenta, dalla Natività sotto una magnifica grotta, con un coro di angeli che cantava “Tu scendi dalle stelle” ad un enorme braciere dove i pastori distribuivano vin brulè e salsicce alla brace.

Tutto si è svolto in una magica atmosfera, dove da ogni angolo scendevano sulla terra canti natalizi, mentre per il paese brulicavano pastori con animali e i Re Magi con i doni da consegnare al Bambin Gesù.

La manifestazione è iniziata alle 17, nella piazza principale del paese, dove era allestito un recinto, custodito dalla guardiana delle oche, in cui gli agnellini rallegravano l’aria con i loro belati.

Dopo la benedizione di Don Roberto, che ha ringraziato tutti per la collaborazione straordinaria e per l’importanza del presepe vivente, che riesce a far vivere nel cuore di ognuno il vero significato del Natale oggi stravolto dal consumismo, i figuranti si sono posizionati nel posto assegnato.

Considerato il successo dell’iniziativa, i presenti hanno chiesto alla pro loco di Pereta di riproporre l’evento anche domenica 4 gennaio, sempre alle 17.

All’evento erano presenti il sindaco del Comune di Magliano, Diego Cinelli, e l’assessore comunale Mirella Pastorelli, che ringraziano la pro loco di Pereta per aver organizzato la manifestazione.

Night promenade in the tiny beautiful village of Pereta

Non possiamo farne a meno, ogni tanto dobbiamo catturare questi meravigliosi tramonti maremmani. Questo viene dalla collina sopra Pereta!

PRESEPE DELLA MARINERIA DI CESENATICO

Esistono anche i presepi marinari e il più famoso e unico è il Presepe della Marineria di Cesenatico, un presepe galleggiante allestito sulle antiche barche storiche del Museo della Marineria, che integra la Natività con scene di vita marinara locale, utilizzando materiali tipici delle imbarcazioni (legno, tela, cera) per le sue figure artistiche.

Oltre a Cesenatico, altre località costiere offrono presepi a tema marittimo, come quelli di sale a Cervia o il presepe di sabbia a Lignano Sabbiadoro, ma Cesenatico è l'esempio principale di presepe marinaro tradizionale e galleggiante.

il Presepe della Marineria di Cesenatico si trova nel tratto più antico del Porto Canale ridisegnato da Leonardo Da Vinci e risiede su dieci barche, che rappresentano le tipologie tradizionali del mare, con le caratteristiche decorazioni e gli “occhi” di prua.

Le luci del Presepe della Marineria e dell’albero di Natale di Cesenatico si sono accese domenica 30 novembre 2025.

È composto da circa 50 statue in legno scolpite a mano, in legno di cimolo vestite con abiti di tela e cera, che rappresentano la Sacra Famiglia, Re Magi e scene di vita locale (pescatori, piadinare, suonatori), il tutto su vere imbarcazioni storiche (bragozzi, trabaccoli).

Le figure sono pensate come elementi di una rappresentazione, da vedere dalle sponde del Porto Canale Leonardesco come da una platea; illuminate, perché nel Presepe sono le luci che danno vita alle figure e scandiscono il racconto. Ed è proprio al calare della sera che il Presepe della Marineria si accende, come se si aprisse un sipario.

Allestito durante il periodo natalizio, da inizio dicembre a metà gennaio.

il Presepe della Marineria di Cesenatico è davvero unico!

A Cesenatico la magia del Natale corre sull’acqua: il Presepe è ambientato sulle barche d’epoca galleggianti nel porto canale.
I personaggi che lo animano raccontano la storia della natività che si intreccia con la vita di un borgo di marinai.
Quando il cielo si scurisce e si accendono le luci, l’acqua moltiplica i bagliori e davanti a te prenderà vita uno spettacolo meraviglioso.

Presepe sull’acqua

Cesenatico è un affascinante borgo di pescatori, con vie acciottolate e piccole case colorate. Dove un tempo abitavano i marinai e si riparavano le reti, oggi si trovano ristoranti e locali trendy.
Nel centro storico di Cesenatico scorre un antico canale che sfocia nel mare, il Porto Canale Leonardesco. Si chiama così perché, a progettarlo, fu proprio l’immenso Leonardo Da Vinci.
Lungo il canale sono ormeggiate barche d’epoca, tipiche della tradizione marinara romagnola e veneziana. Le barche dai colori vivaci, che in estete hanno le vele spiegate, costituiscono la Sezione Galleggiante del Museo della Marineria di Cesenatico.
Ogni barca, un tempo, aveva una propria funzione ed equipaggi con diverse mansioni. Ormeggiate nel porto canale galleggiano trabaccoli da pesca, trabaccoli da trasporto, bragozzi e paranze.
Proprio qui, ogni anno, viene allestito il Presepe della Marineria che richiama migliaia di visitatori.

Porto canale Leonardesco

Il Presepe della Marineria di Cesenatico: quando è nato, storia, le statue e curiosità.

Il Presepe della Marineria di Cesenatico è nato nel 1986, ad opera di Maurizio Bertoni, Mino Savadori, Tinin Mantegazza e di Guerrino Gardini.
Le prime statue realizzate furono 7:

la Sacra Famiglia con Giuseppe, Maria e Gesù Bambino, i Re Magi e San Giacomo, il patrono di Cesenatico.
Ogni anno al presepe si aggiungono nuovi personaggi, ad oggi sono circa cinquanta. Le statue sono a grandezza naturale.

Il metodo di lavorazione del presepe riprende la tradizione marinara del borgo.

Le parti esposte delle figure, come il volto, le mani e i piedi sono scolpite nel legno di cirmolo. I vestiti sono in tela irrigidita dalla cera, sorretti da strutture di legno e rete metallica. Questi materiali (tela, cera, legno) corrispondono agli stessi utilizzati per costruire le imbarcazioni.

Le sculture non sono solo quelle tradizionali dei presepi, come pastori ed angeli, ma qui si incontrano anche i personaggi tipici di un borgo di pescatori, come è Cesenatico.

E così potrai scorgere marinai, burattinai, musicisti, falegnami, pescivendoli e la tipica piadinaia.

Nel Presepe galleggiante di Cesenatico non vedrai cammelli, ma se aguzzi la vista, avvisterai i delfini che guizzano nell’acqua.

Presepe galleggiante di Cesenatico

Allestire il presepe sulle barche è un lavoro meticoloso, le statue devono essere sistemate in posizioni ben precise, tra remi e alberi maestri, per essere visibili da ogni prospettiva.

Quando si accende il presepe: quando vedere e quanto dura il Presepe della Marineria a Cesenatico, date 2025/2026. Consigli per la visita

Il Presepe della Marineria di Cesenatico inizia nei primi giorni di dicembre ed è visibile fino a metà gennaio.
Quest’anno il Presepe della Marineria si accende il giorno 30 novembre 2025 fino al giorno 11 gennaio 2026.
L’ingresso è gratuito. Basta camminare lungo le sponde del Canale Leonardesco, il porto canale di Cesenatico, e godersi lo spettacolo!

Davanti a tutte vedrai la barca con la Sacra Famiglia, la riconoscerai subito, è illuminata da una stella cometa e protetta da un angelo. Segue poi l’imbarcazione che porta i Re Magi. Dopo arrivano tutti gli altri personaggi.

Percorri entrambi i lati del canale. Scruta ogni figura, ti stupiranno i dettaglia e i particolari. Ogni statua racconta una storia.

Presepe galleggiante di Cesenatico

CONCLUSIONE

E così, tra pietre antiche e barche ormeggiate, il presepe continua a indicarci la rotta.
Perché chi nasce cristiano, che cammini su una strada di collina o su un ponte di nave, sa che la vera Natività accade ogni giorno: quando si accende una luce, si condivide un pane, si affida il cuore a una stella.
Il mare lo sa. E non lo dimentica.

RINGRAZIAMO:

A cura di Carlo GATTI

Rapallo: NATALE – 2025

by John

La Notte della Baionetta: il Mare, la Fuga, la Storia

**La Notte della Baionetta: il Mare, la Fuga, la Storia**

La nave ormeggiata nel Bacino di S.Marco a Venezia nell'agosto 1943
Descrizione generale

Tipo	corvetta
Classe	Gabbiano. SerieScimitarra
Impostazione	24 febbraio 1942
Varo	5 ottobre 1942
Radiazione	1º novembre 1972
Caratteristiche generali
Dislocamento	670
Lunghezza	64,4 m
Larghezza	8,7 m
Pescaggio	2,8 m
Propulsione	2 motori Diesel 3500 HP 2 motori elettrici 150 Hp
Velocità	18 nodi (33,34 km/h)
Autonomia	1450 miglia mn a 18 nodi
Armamento
Armamento	(1943) · 1 cannone da 100/47 mm · 3 mitragliere Breda da 20/65 a.a. in impianti singoli · 4 mitragliere Breda da 20/65 a.a. in impianti binati · 2 tubi lanciasiluri da 450 mm in impianti singoli · 8 lanciabombe a.s. pirici · 2 scaricabombe a.s. (1956) · 1 cannone da 100/47 mm (poi sbarcato) · 2 mitragliere da 40/56 mm in un impianto binato (poi aggiunto un impianto singolo a prua) · 1Porcospino (arma)MK 15 a.s. · 4 lanciabombe a.s.
Note
Motto	Ardita lanio

La corvetta Baionetta, piccola unità antisommergibile della classe Gabbiano, entrò in servizio solo nel luglio del 1943. Nessuno avrebbe immaginato che, poche settimane dopo, sarebbe diventata la protagonista silenziosa di una delle pagine più discusse della storia italiana: la fuga del Re e del Governo dopo l’Armistizio dell’8 settembre.

Il 9 settembre, mentre Roma era nel caos e truppe tedesche convergevano verso i centri vitali della capitale, la Baionetta ricevette un ordine cruciale:
mettere in salvo la famiglia reale, il maresciallo Badoglio e parte del Governo, portandoli a Brindisi, già in mano alleata.

Quel viaggio avrebbe segnato non solo la vita della nave, ma anche il destino politico dell’Italia.

Una nave piccola per un compito enorme

Baionetta non era progettata per ospitare passeggeri: 64 metri di lunghezza, 112 uomini d'equipaggio, armamento antisommergibile e spazi molto ridotti.
Eppure, nella notte concitata di Ortona, divenne l’unica possibilità di salvezza per:

Re Vittorio Emanuele III
Regina Elena
Principe Umberto
Maresciallo Badoglio
Ministri, ufficiali e personale di Stato

Il porto era nel caos:
civili e militari tentavano di salire a bordo, l'ammiraglio De Courten fu costretto a interrompere gli imbarchi quando si raggiunsero i 57 posti scialuppe, e la tensione salì fino a minacce armate.

Alle 01:00 del 10 settembre, la Baionetta lasciò Ortona diretta verso sud.

L’agente segreto che salvò l’operazione

Fra le persone imbarcate vi era anche Cecil Richard Mallaby, agente britannico del SOE, con radio e codici.
Fu lui a garantire comunicazioni criptate con gli Alleati, permettendo al convoglio di proseguire senza incidenti nonostante il sorvolo di aerei tedeschi.

In quelle ore, la Baionetta divenne una stazione radio mobile del nuovo governo in esilio.

Perché proprio Ortona?

Ortona, nel settembre 1943, offriva:un porto operativo e lontano dal controllo immediato dei tedeschi, la possibilità di raggiungere rapidamente unità navali amiche, un punto d’imbarco collegato alla fuga da Roma sul versante adriatico.

Da F/b

“Dal porto di Ortona fino alla nave **"R. N. Baionetta", il re Vittorio Emanuele fece utilizzare il peschereccio *"Dolie"*** di Vincenzo Diomedi per il solo trasporto dei propri bagagli".

L'ultimo testimone di questo "trasbordo" fu il Sig. Tommaso D'Antuono”.

Il velocissimo incrociatore leggero

SCIPIONE AFRICANO

Da lì, la nave poté dirigere verso Brindisi con la scorta dell’incrociatore Scipione Africano e della corvetta Scimitarra.

Il percorso della fuga (8–10 settembre 1943)

Per rendere chiara e immediata la dinamica degli eventi.

- Roma (8 settembre, sera)

La capitale è indifesa dopo l’annuncio dell’armistizio.

La Corona e il Governo lasciano la città per evitare la cattura da parte tedesca.

- Pescara (9 settembre, pomeriggio)

Breve sosta.

Si imbarcano Badoglio, ministri e ufficiali dello Stato Maggiore.

- Ortona (9 settembre, notte)

Imbarco concitato sulla Baionetta.

Salpano 57 persone, tra cui la famiglia reale e Mallaby.

- Navigazione (notte 9–10 settembre)

In acque minacciose, ma senza attacchi.

Il convoglio procede verso sud con la scorta navale.

- Brindisi (10 settembre, ore 16.00)

Sbarco del Re.

La città diventa capitale provvisoria del Regno del Sud.

Inizia la cobelligeranza italiana a fianco degli Alleati.

Baionetta dopo Baionetta

La nave non concluse la sua storia con il celebre viaggio. Operò con la Marina Cobelligerante, scortò convogli alleati e sopravvisse anche al siluro di un U-Boot tedesco.

Nel dopoguerra fu impiegata in:

- missioni di rilievo relitti,

- crociere nel Mediterraneo orientale,

- addestramento specialistico,

- importanti ammodernamenti (sonar, radar, armamento).

Fu radiata nel 1972, dopo trent’anni di servizio.

Una fuga discussa, ma non unica

La storia ha giudicato in modi opposti l’esodo della monarchia e del governo.

Ma è bene ricordare che, nella stessa guerra, moltissimi capi di Stato fuggirono per guidare dall’estero la resistenza dei propri popoli:

- Re Haakon VII (Norvegia)

- Regina Wilhelmina (Paesi Bassi)

- Governo polacco in esilio

- Edvard Beneš (Cecoslovacchia)

- Re Pietro II (Jugoslavia)

- Charles de Gaulle e la Francia Libera

La fuga di Baionetta, dunque, non è un unicum, né necessariamente un atto di codardia: in molti casi, fu l’unica via per evitare il collasso totale dello Stato.

CONCLUSIONE

Ogni nave, nella sua vita, affronta una sola vera prova.
La Baionetta la incontrò in una notte d’Adriatico, quando il suo compito non era più combattere, ma custodire la continuità di un Paese che stava crollando.
Navigò tra silenzi, ordini sommessi e un mare nero come l’inchiostro, mentre sulle sue lamiere si aggrappava l’ultima fragile speranza dell’Italia.

Eppure andò avanti.

Non per gloria, non per potenza, ma perché talvolta anche una piccola nave può portare sulle proprie paratie il peso della Storia.

E la scia che tracciò quella notte :

— tra la paura, il dovere e l’infinito —
non si è mai dissolta.

È la scia che riconosciamo ancora oggi, quando una nave, controvento, trova la forza di tenere la rotta.

FINE

*- Il radiotelegrafista inglese di Badoglio

di Sergio Lepri

https://www.sergiolepri.it/documenti/storia-italia1943-Il-radiotelegrafista-inglese-di-Badoglio.pdf

- La spia sulla nave del re

di Roberto Barzanti

https://www.toscanalibri.it/scritto-dautore/la-spia-sulla-nave-del-re_1734/

Carlo GATTI

Rapallo, giovedì 11 dicembre 2025

by John

LUNAZIONI, STAGIONI E SEGNI ZODIACALI DEL 2026

Associazione Culturale il Sestante

Il S.T.V Vincenzo GAGGERO ci invia le

LUNAZIONI, STAGIONI E SEGNI ZODIACALI

2026

IL DIRETTIVO DI MARE NOSTRUM RAPALLO

RINGRAZIA E AUGURA BUONE FESTIVITA'

2025 / 2026

by John

PERCHE' DUBROVNIK?

PERCHE’ DUBROVNIK ?

PREMESSA:

Dubrovnik (ex Ragusa), oggi è una perla turistica di prima grandezza per la sua combinazione unica di patrimonio storico e culturale, bellezze naturali e rinascita turistica. La città vanta un centro storico, dichiarato Patrimonio dell'Umanità dall'UNESCO, con mura medievali perfettamente conservate, e un ambiente mozzafiato costeggiato dalle acque cristalline del Mar Adriatico. La sua fama globale è stata ulteriormente alimentata dalla sua apparizione come set cinematografico di serie come "Il Trono di Spade".

Dubrovnik non è considerata una delle tradizionali Repubbliche Marinare italiane, che includono Amalfi, Pisa, Genova e Venezia, nonostante fosse una potente repubblica marittima adriatica.

La distinzione si basa principalmente sulla sua storia e sul contesto geografico; Dubrovnik ha mantenuto la sua indipendenza e il controllo dei commerci, ma non è inclusa nel ciclo storico delle repubbliche marittime italiane.

Sono passati molti anni, e la memoria — birbante compagna di viaggio — non sa più dirmi con certezza su quale nave ero imbarcato, ma una cosa non l’ho mai dimenticata: quel nuotatore che, respirando solo a destra, non si accorgeva che un transatlantico gli stava venendo incontro a poche centinaia di metri, mentre avanzava con elegante souplesse — come si diceva allora, per far bella figura — verso l’altra sponda del canale di Dubrovnik.

Non ero un fenomeno… ma giovane sì, e con gli occhi buoni! Sul ponte di comando gli ufficiali si erano radunati, distratti, in attesa del pilota portuale alla biscaglina, pronti a raggiungere i posti di manovra. Sul ponte di comando invece, eravamo soltanto in due: il Comandante G. Peranovich e io, allievo ufficiale “anziano”, forte del mio primo imbarco su una petroliera.

Fu con una rapida occhiata che avvertii il pericolo. Balzai sul primo binocolo che trovai e mi accertai che davanti a noi c’era sì un bravo nuotatore… ma anche un po’ strambo — per non dire altro — e proprio in rotta di collisione con una “vecchia signora” dei mari, sopravvissuta ai bombardamenti e alle paure della Seconda Guerra Mondiale.

Mi accorsi solo dopo d’aver afferrato il binocolo del Comandante, che non fece in tempo a rimproverarmi perché-urlai:
«Comandante, c’è un mona che ci sta tagliando la strada a nuoto!»

Il Comandante, furibondo, mi strappò il binocolo, lo mise a fuoco con decisione e ordinò al 3° Ufficiale:
«Ferma la macchina! Pari indietro tutta! Azionare la sirena, ripetutamente!»

Eravamo già a velocità di manovra, e il vecchio motore — con i pistoni che parevano voler scappare dalla ciminiera — fece il resto.

Il nuotatore non sentì né i segnali acustici, né le imprecazioni del Comandante Peranovich che sarebbe sbarcato a Trieste pochi giorni dopo per raggiunti limiti d’età.

La storia finì bene ma destò curiosità, e produsse un effetto inatteso: una richiesta, formale e affettuosa, da parte della mia futura moglie. Tornare un giorno a Dubrovnik… via mare… per rivivere quel mezzo miracolo e visitare insieme la città.

Passarono anni — parecchi — ma la promessa fu mantenuta una decina di anni fa. E da quel ritorno è nato questo articolo, sgorgato dal cuore, come l’ex voto del “raguseo” che, per Grazia ricevuta, donò alla Madonna la sua caracca per essere scampato alla tempesta.

Ragusa si chiamava allora
Dubrovnik si chiama oggi

Ed è del Comandante raguseo che voglio occuparmi subito, perché tra la mia Rapallo e Ragusa (oggi Dubrovnik) esiste un legame spirituale che pochi conoscono — ed è proprio questo il motivo che mi ha spinto a ritornare da pellegrino, per rendere omaggio e recitare una preghiera di “gemellaggio spirituale” al Comandante Nicola Allegretta, che innescò un secondo miracolo. Come vedremo…

IL SANTUARIO DI NOSTRA SIGNORA DI MONTALLEGRO

RAPALLO

UN FARO DI FEDE PER LA GENTE DI MARE

Il Santuario di Nostra Signora di Montallegro nasce dopo l’Apparizione della Madonna del 2 luglio 1557 al contadino Giovanni Chichizola, nativo della vicina San Giacomo di Canevale; da quel giorno ormai lontano il Tempio, tanto caro alla gente tigullina emana, proprio come un FARO MARITTIMO, una forte luce diuturna per migliaia di naviganti che prima o poi lassù salgono in pellegrinaggio per pregare e lasciare una testimonianza di fede alla Madonna: un voto per GRAZIA Ricevuta durante il passaggio di un viaggio nell’inferno di CAPO HORN; ne abbiamo le testimonianze: tre velieri su cinque erano disalberati dai venti ruggenti e urlanti di quelle latitudini e si perdevano nei gelidi abissi dell’emisfero australe.

IL VOTO DEL RAGUSEO

L’ex-voto su lamina d’argento raffigura la “caracca ragusea”, simbolo di destrezza e perfezione tecnica. C’è capitato di scoprire proprio a Dubrovnik (ex-Ragusa) altri esempi di Ex-Voto marinari, molto simili ai nostri e quasi sempre rappresentati con la “caracca di epoca colombiana”.

Iniziamo il nostro itinerario devozionale incontrando oggi il più antico e forse il più “chiacchierato” tra gli omaggi Per Grazia Ricevuta alla SS. Vergine. Si tratta di una lamina d’argento offerta dal capitano di mare Nicola Allegretti di Ragusa (l’odierna Dubrovnik-Croazia meridionale) che, scampato miracolosamente al naufragio del suo non specificato veliero su Punta Mesco, a causa di una terribile burrasca da libeccio, trovò rifugio nel golfo Tigullio e si recò poi pellegrino al Santuario il 26 dicembre 1574, 15 anni dopo l’Apparizione della Madonna a Montallegro.

Icona greco-bizantina dell’Assunzione o Dormizione della Vergine - datazione anteriore all’ XI sec.

Il capitano Allegretti proveniva da questa realtà storico-geografica che per la sua peculiarità e grande fascino può ancora oggi reggere il confronto culturale con molte altre “perle” sicuramente più celebrate in Europa e nel mondo. Gli storici locali ci tramandano che la visita del Raguseo al Santuario di Montallegro si trasformò, molto presto, nel tentativo di recupero della Sacra Icona (la Dormizione di Maria), (Foto sopra) reclamata dalla comunità dalmata, che ne vantava la precedente proprietà. Ma qui, paradossalmente, avvenne un altro miracolo:

il Senato genovese sentenziò, infatti, la restituzione del quadretto dell’Apparizione al termine di una vertenza legale che, tuttavia, non si realizzò a causa del misterioso rientro della Icona sul monte, che soltanto da quel momento cominciò a chiamarsi Monte Allegro per la felicità della popolazione che sentiva concretamente la protezione della Madonna.

Lasciamo le questioni legali ed entriamo nel dettaglio dell’omaggio al Santuario, dal cui Codice Diplomatico (p.16-17) riportiamo:

“…Narra egli dunque di Nostra Signora del Monte il seguente bellissimo fatto, degno di perpetua memoria “ Dell’anno 1574 correndo naufragio Cap. Allegretti Raguseo con sua nave da mercanzia, che di là veniva a Genova, mentre si trovava nei nostri mari della Liguria, vicino a Monte Rosso delle Cinque Terre, radunatasi ha consolato tutta la ciurma, fecero voto unitamente a Dio, che se li avesse dall’imminente naufragio liberati, nel primo terreno o porto dove si fossero afferrati sarebbero tutti a piedi scalzi andati pellegrini alla Chiesa più memorabile per devozione che ivi fosse. Trascorsero per divina provvidenza portati dalla procellosa marea nel Golfo di Rapallo dove tranquillatasi la burrasca e accertati che la Chiesa di Santa Maria della Mont’Allegro che dalle spiagge li fu mostrata era la più rinomata per devozione e miracolosa che fosse non solo in queste parti, ma nei lidi della Liguria, pochi anni avanti colassù comparsa, non tardarono di andarla a visitare per adempire il voto fatto e vi portarono la tabella votiva o quadretto d’argento, in cui intagliata la Nave in atto di naufragare colla seguente inscrizione ancora oggi giorno nella Chiesa di detta Nostra Signora si vede.”

La vecchia città di Ragusa

UN PO’ DI STORIA ....

Origini (VII secolo d.C.):

La città fu fondata da rifugiati romano-greci provenienti dalla vicina Epidauro su una piccola isola rocciosa chiamata Laus (che significa "roccia").

Questo nome si evolse in Rausium e infine in Ragusa (o Ragusa di Dalmazia in italiano).

Un insediamento slavo separato si sviluppò sulla terraferma di fronte all'isolotto, chiamato Dubrovnik, derivato dalla parola slava dubrava, che significa "bosco di querce".

I due insediamenti si unirono quando la palude/canale che li separava fu interrata (l'odierna via principale, lo Stradun).

Il nome storico di Dubrovnik era Ragusa (o in latino, Ragusium), ed è stata conosciuta con questo nome per gran parte della sua storia, coesistendo con il nome slavo "Dubrovnik" per secoli.

La città era conosciuta come Ragusa, anche in italiano, e spesso veniva chiamata anche:

Ragusa di Dalmazia

PERIODO VENEZIANO

Nel 1205, dopo la Quarta Crociata, Venezia prese il controllo di Ragusa di altre città vicine.

Al fine di mantenere il controllo commerciale e politico, Ragusa accettò l'imposizione di un vescovo e adottò l'italiano come lingua ufficiale.

Il dominio di Venezia su Ragusa durò:

dal 1205 al 1358

In questo periodo, la città adottò diverse istituzioni veneziane e fu soggetta a un controllo commerciale e politico, sebbene mantenesse una certa autonomia nei commerci.

Nel 1358, Ragusa si sottomise ai re di Ungheria e Croazia, mantenendo la sua autonomia e creando la Repubblica aristocratica di Ragusa (Respublica Ragusina).

Il nome "Ragusa" fu usato per secoli in particolare durante il periodo della sua indipendenza come Repubblica di Ragusa che durò fino alla sua abolizione da parte di Napoleone nel 1808.

Infatti, nel marzo 1806 Napoleone aggregò ufficialmente l'Istria e la Dalmazia al Regno d'Italia.

Dopo alterne vicende, i francesi rimasero sulla costa orientale dell'Adriatico sino al 1813, quando gli austriaci ripresero il controllo della penisola istriana e della costa dalmata.

Questa strana coesistenza di nomi (Ragusa-Dubrovnik) mutò ufficialmente nel 1919 con la fine della Prima guerra mondiale, quando la CITTA’ divenne parte del Regno dei Serbi, Croati e Sloveni e assunse il nome:

Possiamo così sintetizzare la storia recente di Dubrovnik nei suoi diversi e dolorosi passaggi:

- Regime napoleonico:

La Repubblica di Ragusa fu annessa all'Impero francese napoleonico nel (1806-1814), ponendo fine alla sua secolare indipendenza.

- Impero Austriaco:

Dopo la sconfitta di Napoleone, nel (1814-1918), il Congresso di Vienna assegnò la Repubblica di Ragusa all'Impero Austriaco, che in seguito divenne Impero Austriaco-Ungarico.

- Regno dei Serbi, Croati e Sloveni:

Con la dissoluzione dell'Impero Austro-Ungarico alla fine della Prima Guerra Mondiale, Dubrovnik divenne parte del nuovo stato slavo meridionale, il Regno dei Serbi, Croati e Sloveni (1918-1929)

(che più tardi fu ribattezzato Regno di Jugoslavia nel 1929). fino alla sua dissoluzione.

Dubrovnik, come parte della Croazia, si è liberata dal Regno di Jugoslavia con la proclamazione di indipendenza della Croazia il 25 giugno 1991, a seguito di un referendum. Questo evento segnò la dissoluzione della Jugoslavia e l'inizio della guerra d'indipendenza croata, che vide la Croazia diventare uno stato sovrano.

- Proclamazione dell'indipendenza:

Il 25 giugno 1991, il parlamento croato votò l'indipendenza, segnando la fine dell'unione con la Jugoslavia.

Guerra d'indipendenza:

La proclamazione scatenò la guerra d'indipendenza croata, una lunga e violenta guerra che portò alla fine anche alla formazione di altri nuovi stati dalla dissoluzione della Jugoslavia.

Riconoscimento internazionale:

La Croazia ottenne il riconoscimento internazionale come stato indipendente, portando al ritiro delle forze jugoslave.

Nei periodi di Pace e prosperità portarono allo sviluppo di arti, scienze e letteratura:

- Marin Drzic (1508-67) letterato noto per la commedia "Dundo Maroje";

- Ivan Gundulic (1589-1639) poeta e drammaturgo - poema epico "Osman";

- Ruder Boskovic (1711-87) fisico.

RAGUSA

IERI

DUBROVNIK

OGGI

La Cattedrale

Dubrovnik conta circa 42.000 abitanti, la maggioranza è cattolica, anche se una parte significativa della popolazione è ortodossa.

La composizione religiosa è cambiata nel tempo, ma il cattolicesimo rimane la fede predominante.

Album fotografico

La torre monumentale di Minceta e la magnifica fortezza Lovrijenac

Spesso chiamata "Gibilterra di Dubrovnik", questa fortezza medievale in cima alla collina si trova arroccata fuori dalle mura della città, su un promontorio a strapiombo sul Mar Adriatico.

Il monte alle spalle di Dubrovnik è chiamato Monte SRD o Monte Sergio e ospita una funivia che porta alla cima per ammirare un panorama mozzafiato della città

L'antico porticciolo

DUBROVNIK NEI SECOLI: I PRINCIPALI EVENTI DELLA CITTÀ TRA GUERRE, ALLEANZE E ACCORDI COMMERCIALI

"Affermare che Istria, Fiume e Dalmazia siano territori italiani è da leggersi solo come atto dovuto: quello di un padre che chiede giustamente un rapporto di figliolanza. Ecco, soltanto un riconoscimento non una potestà. Perché sappiamo bene che queste “creature” hanno anche una meravigliosa madre slava; ed anche una nonna veneziana; e bisnonni narentani, poi prozii morlacchi e infine avi illiri.

Sono terre dal sangue d’oro, dalla bandiera propria, dal cuore franco... è nostro dovere ascoltare il giusto sospiro di libertà".

Daniele Radini Tedeschi

1991 - la città di Dubrovnik venne assediata da alcune unità dell'esercito jugoslavo. Nel corso dell'assedio la città subì notevoli danni in seguito restaurati.
2016 - superato un milione dei visitatori all'anno

ALBUM FOTOGRAFICO

L’antico porto della città attraverso il quale arrivava la ricchezza a Dubrovnik

Šipan, Lopud e Koločep. Queste isole fanno parte dell'arcipelago delle Isole Elafiti. (chiamate anche "isole dei cervi").

Koločep: È la più vicina a Dubrovnik e ospita circa 150-300 persone. È nota per le sue spiagge sabbiose, le scogliere e i sentieri panoramici.

Lopud: Quest'isola è famosa per la sua bellissima baia di sabbia e per i suoi resti di ville nobiliari.

Šipan: È l'isola più grande dell'arcipelago e, sebbene sia meno visitata dalle guide turistiche, è anche molto bella.

Portico del Palazzo del rettore XV sec.

PASSEGGIANDO TRA LE ANTICHE MURA DI DUBROVNIK

La cinta muraria lunga 1940 metri è forse la caratteristica principale di Dubrovnik, l'antica Ragusa, posta nella punta estrema del sud della Croazia. La scopriamo percorrendo via Stradun, cuore pulsante della città, ma anche sostando nelle numerose taverne e nei negozi dello shopping.

Le mura di Dubrovnik sono tra le fortificazioni medievali più impressionanti e meglio conservate d'Europa. Circondano completamente il centro storico della città di Dubrovnik, situata sulla costa del mare Adriatico nel sud della Croazia.

Queste mura sono uno dei sistemi difensivi medievali meglio conservati al mondo e un simbolo iconico della città. La loro storia è strettamente legata allo sviluppo e alla difesa della antica Repubblica di Ragusa, il nome storico di Dubrovnik.

Le prime mura rudimentali furono costruite per proteggere l'insediamento di Ragusa dalle incursioni, specialmente da parte di slavi e arabi, e consistevano in semplici fortificazioni di legno e pietra.

Con il prosperare della città e il suo consolidarsi come potenza marittima indipendente, le mura furono rinforzate e ampliate, cominciando ad assumere la loro forma attuale. Di fronte alla minaccia dell'Impero Ottomano, vennero costruite nuove sezioni e rafforzati bastioni, torri e porte, acquisendo così la loro forma definitiva, circondando completamente la città vecchia.

Tra il 1358 e il 1808, le mura rappresentavano un simbolo di indipendenza. Ragusa evitò di essere conquistata dalle potenze vicine grazie a una politica diplomatica abile e a queste fortificazioni. Nonostante il devastante terremoto del 1667, le mura resistettero, aiutando a proteggere parte della città.

Durante la Guerra d'Indipendenza croata (1991-1995), Dubrovnik fu bombardata, ma le mura resistettero per la maggior parte, subendo solo alcuni danni.

Nel 1979, le mura e il centro storico di Dubrovnik sono stati dichiarati Patrimonio Mondiale dall'UNESCO, riconoscendo il loro valore storico e architettonico.

Dubrovnik: panoramica al tramonto sulla nave Karaka

La caracca (Karaka) ragusea è uno dei simboli della Repubblica di Ragusa (l'odierna Dubrovnik) e simboleggia il suo benessere economico e la sua sopravvivenza come emporio marittimo.

A differenza delle repubbliche marinare tradizionali come Venezia, Genova, Pisa e Amalfi, Ragusa ebbe una storia legata più al commercio che alla guerra e la sua forza derivava proprio dal suo ruolo di centro di scambi tra il Mediterraneo e l'entroterra balcanico.

Significato simbolico:

La caracca, una nave commerciale di grandi dimensioni, divenne il simbolo della prosperità e dell'importanza economica della Repubblica di Ragusa. Il suo nome era addirittura legato a quello di Ragusa, tanto che in inglese la caracca viene a volte chiamata "argosy", un termine derivato da Ragusa/Argus.

Origine e sviluppo:

Sebbene a volte inclusa nel novero delle repubbliche marinare, Ragusa ebbe un percorso storico e commerciale distinto. La sua forza si basava sul commercio, e la caracca ne era il vessillo e il motore.

Differenze con le altre repubbliche:

Mentre le altre repubbliche marinare (Venezia, Genova, Pisa, Amalfi) erano note anche per il loro potere militare, Ragusa si distinse soprattutto per il suo ruolo di emporio commerciale. La caracca, quindi, rappresenta la vocazione commerciale di Ragusa, piuttosto che una potenza militare.

NAVI DA CROCIERA A DUBROVNIK

Gli approdi delle navi da crociera a Dubrovnik sono molto importanti per l'economia turistica della città, poiché portano migliaia di visitatori che esplorano le attrazioni principali come le mura e il centro storico. Tuttavia, la loro presenza solleva anche questioni di gestione del flusso turistico, poiché le navi non attraccano direttamente nel porto più piccolo e famoso, ma nel terminal del porto di Gruž, a circa tre chilometri di distanza.

Ponte Franjo Tuđman

Tipo	Ponte strallato
Lunghezza	518 m
Luce max.	49 m
Larghezza	14 m
Altezza	52 m
Realizzazione
Inaugurazione	2002
Intitolato a	Franjo Tuđman

Il Ponte Franjo Tuđman (in croato Most dr. Franja Tuđmana) è un ponte strallato situato in Croazia, che conduce alla strada statale D8 nella parte occidentale di Rausa attraverso il seno di Ombla vicino al porto di Gravosa.

Il ponte, aperto nel 2002, è costato 38 milioni di dollari. La progettazione fu iniziata nel 1989 ma a causa della guerra d'indipendenza croata che ha imperversato nel paese negli anni '90, è stato realizzato solo negli anni 2000. Il ponte è stato riprogettato dal Dipartimento Strutture della Facoltà di Ingegneria Civile dell'Università di Zagabria e il progetto utilizzato è stato sviluppato da Zlatko Šavor.

La costruzione del ponte iniziò nell'ottobre 1998. I lavori di costruzione furono eseguiti dall'azienda Walter Bau AG e Konstruktor di Spalato. La costruzione è stata completata nell'aprile 2002 e il ponte è stato aperto ufficialmente il 21 maggio 2002.

Un'ultima considerazione.

Ho chiesto alla I.A. se tra la città di Ragusa (Sicilia) e la Ragusa (Dubrovnik) ci fosse qualche attinenza. Ecco la risposta:

No, la città di Ragusa (Sicilia) e la Ragusa (Dubrovnik) in Croazia non hanno alcuna attinenza, tranne il nome.

Ci piace concludere questo viaggio con un "passaggio" della Storia di Dubrovnik

“L'epoca d'oro di Dubrovnik”

........ omissis ........

....ma nella "Perla dell'Adriatico" la pace era destinata a durare ben poco. Nel 1364, le truppe turche cercarono di annettere Ragusa alla Turchia, ma, grazie all'intervento degli abilissimi diplomatici della città, Dubrovnik e l'Impero Bizantino firmarono il primo trattato fra uno stato cristiano e uno musulmano. La pace in cambio di un tributo annuale: questo fu il prezzo da pagare per la nascita della Repubblica di Ragusa.

È sorprendente constatare come questa piccola città sia riuscita ad avere la meglio nella lotta di interessi fra Oriente e Occidente. A partire da allora, l'antica Ragusa, *capace di riunire una flotta di ben 200 imbarcazioni, divenne una temibile rivale di altre grandi potenze italiane**. Questo, sommato ad una struttura governativa alquanto moderna, ha fatto sì che Dubrovnik venisse soprannominata "l'Atene* dell'Adriatico".

La fama della flotta marina della città croata era tale che l'equipaggio che accompagnò Colombo durante la sua prima spedizione nelle Americhe comprendeva ben due marinai di Dubrovnik.

Fu proprio in questo periodo, inoltre, che la città di Ragusa forgiò il motto che l'avrebbe accompagnata nel corso della storia:

Non bene pro toto libertas venditur auro

(la libertà non si vende neanche per tutto l'oro del mondo)

Carlo GATTI

Rapallo, giovedì 27 Novembre 2025

by John

USS ZUMWALT - Il silenzio tecnologico che domina il mare

USS ZUMWALT

Il silenzio tecnologico che domina il mare

PREMESSA

Viviamo in un tempo in cui la forza si misura sempre meno in uomini e sempre più in tecnologia: potenze antiche e nuove competono per risorse, territori e influenza, mentre le istituzioni internazionali e la diplomazia faticano a farsi ascoltare.

Nel mondo di oggi, dove oltre cento conflitti agitano il pianeta, le guerre si combattono spesso non solo con le armi, ma con i brevetti, con le “terre rare”, con la supremazia dei sistemi elettronici e dei satelliti.

In questo contesto, la nave americana USS Zumwalt rappresenta il simbolo della modernità militare più avanzata. È una creatura del nostro tempo: quasi invisibile ai radar, fortemente automatizzata, con un equipaggio ridotto e una potenza di fuoco che si misura in energia più che in metallo. La sua sagoma spezzata e la prua “wave-piercing” sono una dichiarazione al mondo: gli Stati Uniti intendono restare i padroni del mare, capaci di proiettare potenza e presenza in ogni oceano.

Ma la Zumwalt non è solo una nave: è il segno tangibile di un cambiamento epocale. Come un tempo la balestra superò l’arco, o il cannone la spada, così oggi la guerra si sposta nel dominio dell’elettronica e dell’energia diretta. Cannoni elettromagnetici, missili ipersonici, laser, propulsione elettrica integrata — tutti strumenti che trasformano l’oceano in un laboratorio del futuro.

Per chi ama il mare, per chi lo naviga o lo studia, comprendere queste trasformazioni non è curiosità tecnica: è conoscenza che serve a capire come la tecnologia ridisegni la strategia marittima, la sicurezza dei traffici e perfino l’economia globale.

Parlare della Zumwalt, dunque, non significa celebrare la potenza, ma interrogarsi sul suo significato: quale direzione stiamo prendendo, quale prezzo stiamo pagando, e se la ricerca della superiorità non rischi di trasformare il mare — da spazio di libertà e incontro — in uno scenario di continua tensione.

Ho scelto la Zumwalt per i lettori di Mare Nostrum Rapallo proprio per questo: perché racconta la nostra epoca meglio di molti discorsi. È una nave che riflette il presente — potente, sofisticato, ma inquieto — e ci invita a osservare il mare con occhi nuovi, consapevoli che la conoscenza può essere il primo passo verso la pace.

E allora, mentre le flotte si trasformano e le potenze si sfidano nei silenzi elettronici dell’oceano, noi continuiamo a scrutare l’orizzonte. Perché il mare, con la sua antica saggezza, resta più grande di ogni tecnologia: e ci ricorda che chi lo rispetta davvero non cerca di dominarlo, ma di comprenderlo.

GLOSSARIO:

Wave-piercing

E' la parola magica per indicare una nuova filosofia di progettazione: il corpo galleggiante non si muove più sopra le onde, ma attraverso di esse. Finora questo sembrava possibile solo con catamarani e trimarani, oggi anche con navi militari (Zumwalt).

Cannoni elettromagnetici e i LASER

Sono armi ad alta tecnologia che usano l'energia per colpire i bersagli, ma in modi diversi: i cannoni elettromagnetici lanciano proiettili fisici ad altissime velocità grazie a forze elettromagnetiche, mentre i laser emettono un raggio di luce concentrata e altamente direzionale che trasferisce energia direttamente sul bersaglio. Entrambe le tecnologie sono in fase di sviluppo e mirano a potenziare le capacità militari.

Le navi STEALTH

Le navi stealth sono navi da guerra progettate per essere difficili da rilevare da radar e altri sistemi di localizzazione, utilizzando tecnologie che ne riducono la "firma". Questo si ottiene combinando forme geometriche che deviano le onde radar e materiali specifici (come vernici radar-assorbenti o compositi) che le assorbono. Lo scopo è aumentare la capacità di navigare senza essere intercettate, per operazioni militari.

LA “FIRMA” - Nel contesto "stealth", una "firma" si riferisce alle tracce rilevabili da sensori nemici, come la firma radar, infrarossa o acustica. Si tratta di segnali che un veicolo (aereo, nave, missile) emette e che possono essere rilevati dai sistemi di avvistamento nemici, anche se la tecnologia stealth mira a minimizzarli. La riduzione della firma (radar, termica, acustica) è l'obiettivo principale della progettazione stealth.

Firma radar: Riguarda come un oggetto riflette le onde radar. La forma e i materiali di un veicolo stealth sono studiati per deviare le onde radar e minimizzare il segnale riflesso.

Firma infrarossa: Si riferisce al calore emesso dall'oggetto. Le tecnologie stealth cercano di ridurre l'emissione di calore, ad esempio deviando o mascherando i gas di scarico dei motori.

Firma acustica: Comprende i rumori prodotti dal veicolo, come il suono dei motori. Le tecniche stealth cercano anche di ridurre queste emissioni acustiche.

In sintesi, la "firma" è l'insieme di tutti i segnali che un veicolo emette e che possono essere rilevati, e la tecnologia stealth lavora per ridurre al minimo ciascuna di queste "firme" per rendere l'oggetto il più possibile "invisibile" ai sensori nemici.

Il cannone di Gauss, anche conosciuto come coilgun: (cannone a bobina o solenoide) o cannone magnetico, è una bocca da fuoco che utilizza l'accelerazione magnetica o elettromagnetica per lanciare a velocità molto elevate proiettili di metallo, grazie ad un motore lineare posto su di un asse comune.

MISSILI SONICO-SUBSONICO-SUPERSONICO-IPERSONICO: In materia di missili, "sonico" si riferisce a velocità inferiori a Mach 1 (velocità del suono), "subsonico" è sinonimo di sonico, mentre "supersonico" indica velocità comprese tra Mach 1 e Mach 5. Invece, si parla di "missili ipersonici" per velocità superiori a Mach 5, caratterizzati anche da capacità di manovra e traiettorie non balistiche.

Saliamo a Bordo ...

La classe di cacciatorpediniere ZUMWALT è considerata una delle più potenti al mondo per la sua tecnologia avanzata, tra cui armi futuribili come cannoni elettromagnetici e laser, la sua capacità "stealth" per eludere i radar nemici e il suo sistema altamente automatizzato che richiede un equipaggio ridotto.

La combinazione di queste caratteristiche permette alla nave di avere una maggiore potenza di fuoco e di essere più difficile da rilevare e colpire rispetto alle navi tradizionali.

Pertanto, la nave militare statunitense USS Zumwalt è considerata tra le più avanzate e potenti al mondo principalmente per la sua combinazione unica di tecnologia stealth avanzata, potenza di fuoco significativa e sistemi di bordo all'avanguardia.

Caratteristiche principali che la rendono potente

Armamento avanzato

Cannoni elettromagnetici:

La nave è progettata per ospitare cannoni elettromagnetici che sparano proiettili ad altissima velocità (circa 7 volte la velocità del suono).

Armi laser:

È prevista l'installazione di armi laser, come quelle che possono essere utilizzate per abbattere droni e piccole imbarcazioni.

Missili:

Possiede missili a lungo raggio, come i Tomahawk, e una disposizione dei missili che consente di sparare anche se la nave è danneggiata.

Design "stealth":

La sua forma a piramide e la struttura sono progettate per ridurre al minimo il suo “shape” al RADAR, facendola apparire sugli schermi nemici come un piccolo peschereccio.

Alta automazione:

È dotata di un elevato livello di automazione che riduce significativamente il numero di membri dell'equipaggio necessari per il suo funzionamento (circa la metà rispetto a una nave di dimensioni simili), migliorando l'efficienza e riducendo i costi.

Potenza energetica:

Dispone di un sistema di alimentazione elettrica molto potente in grado di fornire l'energia necessaria per i suoi sistemi d'arma avanzati e per i propulsori elettrici.

I MOTIVI PRINCIPALI DELLA SUA EXTRA POTENZA INCLUDONO QUINDI

Tecnologia Stealth:

La caratteristica più distintiva è la sua progettazione a prua invertita ("wave-piercing") e la sovrastruttura angolata che riducono drasticamente la sua sezione radar, facendola apparire come un peschereccio sulle schermate radar nemiche nonostante le sue grandi dimensioni.

Sistemi d'Arma Avanzati:

Originariamente era dotata di due rivoluzionari cannoni da 155 mm Advanced Gun Systems (AGS), capaci di sparare proiettili a lungo raggio con guida di precisione. Sebbene i costi elevati dei proiettili abbiano portato a una modifica, la nave è ora in fase di aggiornamento per ospitare missili ipersonici nel nuovo "Advanced Payload Module", aumentando ulteriormente la sua capacità d'attacco a lungo raggio.

Elettronica e Automazione:

La Zumwalt impiega sistemi di bordo altamente automatizzati e un equipaggio notevolmente ridotto rispetto ad altre navi di dimensioni simili, grazie all'uso estensivo di tecnologie informatiche e di controllo all'avanguardia.

Versatilità:

È dotata di un sistema di lancio verticale (VLS) multiuso, che le consente di utilizzare una vasta gamma di missili per diverse missioni, inclusi attacchi terrestri, antiaerei e antisottomarino.

Propulsione Integrata:

Un sistema di propulsione elettrica integrata genera una quantità enorme di energia, sufficiente non solo per la navigazione, ma anche per alimentare futuri sistemi d'arma ad alta intensità energetica come i cannoni a induzione (railgun) o le armi laser, quando saranno operativi.

In sintesi, la sua superiorità deriva dall'integrazione di queste tecnologie futuristiche in un'unica piattaforma, progettata per operare con un profilo di rischio ridotto e una flessibilità operativa senza precedenti.

YouTube di presentazione della Unità Navale

https://www.youtube.com/watch?v=Cq5sYbnD5fs

DDG-1000 Zumwalt
Descrizione generale

Tipo	cacciatorpediniere missilistico
Classe	Classe Zumwalt
In servizio con	U.S. Navy
Utilizzatore principale	U.S. Navy
Costruttori	BAE Systems, Bath Iron Works, Huntington Ingalls Industries, Raytheon^[¹^]
Viaggio inaugurale	8 settembre 2016
Entrata in servizio	ottobre 2016
Stato	In servizio
Caratteristiche generali
Dislocamento	14 564^[²^]
Lunghezza	180 m
Larghezza	24,6 m
Velocità	35 nodi (56 km/h)
Equipaggio	147
Armamento
Armamento	20 moduli VLS MK57 (per un totale di 80 celle missile) 4 lanciatori per missili Tomahawk 1 lanciatore per missili antisottomarino ASROC 1 lanciatore per AGS (Advanced Gun System) 2 x 155 millimetri; 920 × 155 mm ; 70–100 LRLAP; 2 × 30 mm Mk 46 Mod. Nel progetto originale, le due bocche da fuoco da 155mm avrebbero dovuto essere sostituite da due cannoni elettromagnetici (Railgun Weapon System) ma questo sviluppo è stato abortito per cancellazione del progetto Railgun.
Note
Motto	Pax Propter Vim
Stemma

UN PO’ DI STORIA ....

Ha preso il largo la USS Zumwalt, la nave da guerra più ... degli Stati Uniti è stato infatti paragonato all'Enterprise di Star Treck.

La DDG-1000 Zumwalt è la capoclasse della cl. Zumwalt di cacciatorpediniere della U.S.Navy.

Il viaggio inaugurale è avvenuto l'8 settembre 2016 e in ottobre è entrata in servizio.

Nonostante l'accettazione in servizio, la nave è ancora affetta da problemi che l'hanno portata tra l'altro a incagliarsi durante l'attraversamento del Canale di Panama a fine settembre 2016, per problemi ai motori dovuti al loro surriscaldamento.

Atlantico, 21 aprile 2016

Il cacciatorpediniere lanciamissili USS Zumwalt (DDG 1000) ha solcato l’Oceano Atlantico durante le prove di accettazione condotte insieme alla Commissione d’Ispezione e Verifica della Marina statunitense (INSURV).

La U.S. Navy ha ufficialmente preso in consegna la nave il 20 maggio 2016. Dopo la fase di certificazione dell’equipaggio e la cerimonia di entrata in servizio svoltasi nell’ottobre successivo a Baltimora, lo Zumwalt ha intrapreso la traversata verso il suo porto base di San Diego, dove ha iniziato il periodo di post-consegna e attivazione dei sistemi di missione.

Il DDG 1000 rappresenta la nave capoclasse dei nuovi cacciatorpediniere classe Zumwalt: unità di superficie di nuova generazione, multiruolo, concepite per l’attacco terrestre e per garantire la superiorità nelle acque costiere.

(Foto: U.S. Navy – Pubblicazione autorizzata)

ALBUM FOTOGRAFICO

Emblema della USS ZUMWALT DDG-1000

Ammiraglio Elmo Zumwalt

Il cassero centrale dello Zumwalt pronto per il montaggio a bordo 2012

USS Zumwalt in transito il 6 November 2012 con il cassero montato sullo scafo

USS Zumwalt (DDG1000) arriva alla base di San Diego (California) per la prima volta nel 2016

USS Zumwalt in visita a Yokosuka, Giappone nel 2022

Il costo del cacciatorpediniere USS Zumwalt è di circa $4,4 miliardi per la prima nave della classe, che all'epoca del suo completamento era la più costosa della Marina degli Stati Uniti.

Il costo totale per le tre navi della classe è di circa $22,4 miliardi, se si include la ricerca e lo sviluppo.

Cosa sono i missili Tomahawk, gli ordigni che vengono dalla Guerra Fredda e perchè sono ambiti.

Sarebbero un salto di qualità enorme nel conflitto con tutti i rischi che questo comporta. Schierati in Europa occidentale come arma nucleare dopo un accordo NATO del 1979 e poi armati con testate convenzionali

BGM-109 Tomahawk

Cosa sono i missili Tomahawk, gli ordigni che vengono dalla Guerra Fredda e perchè sono ambiti.

Sarebbero un salto di qualità enorme nel conflitto con tutti i rischi che questo comporta. Schierati in Europa occidentale come arma nucleare dopo un accordo NATO del 1979 e poi armati con testate convenzionali.

Ecco che si riparla di nuovo insistentemente di una fornitura (ora negata da Trump) di missili Tomahawk all'Ucraina.

Si tratta di vettori che "possono essere equipaggiati con testate nucleari". Ma cosa sono e che caratteristiche hanno questi missili a lungo raggio?

Missile da crociera subsonico

Il BGM-109 Tomahawk è un missile da crociera subsonico a lungo raggio realizzato in numerose versioni e pensato per attacchi su vasta scala, come avvenne trent'anni fa, nella guerra contro l'Iraq di Saddam Hussein e come è successo lo scorso giugno con la salva di ordigni lanciata contro un sito nucleare iraniano.

Chiesti da Zelensky a Trump, costituirebbero un salto di qualità enorme nella guerra in Ucraina per la loro potenza e gittata, con tutti i rischi che questo comporta. Schierati in Europa occidentale come arma nucleare dopo un accordo NATO del 1979, furono armati con testate convenzionali.

Un missile cruise Tomahawk lanciato dalla nave statunitense Aegis Uss Uan Jacinto - 2003 (LaPresse).

30/10/2024

Operativi dal 1983

L'US Navy iniziò a considerare lo sviluppo di missili cruise imbarcati nel 1972, prevedendo di impiegare missili subsonici che avrebbero volato a bassissima quota per sfuggire all'intercettazione dei radar.

Il programma nasceva dalla volonta' di aggirare le restrizioni del trattato sulle armi nucleari SALT I che imponeva un numero limitato di missili balistici sui sottomarini, ma non prevedeva restrizioni per i missili cruise.

Nel giugno 1972 la scelta definitiva cadde sul modello piu' piccolo. Nel 1974 diverse aziende presentarono le loro proposte, e a febbraio venne selezionata General Dynamics per sviluppare il progetto.

Nel 1980 un BGM-109A della produzione in serie fu lanciato da una nave con successo, e nel 1983 fu dichiarato operativo.

Lancio di un missile Tomahawk da una nave della marina militare americana - immagine d'archivio (Ansa)

In Europa come arma nucleare, poi convenzionale

Schierato in Europa occidentale come arma nucleare nel numero di 464 esemplari, in seguito a un accordo dei Paesi della NATO del 1979, fu armato poi, grazie alla precisione del sistema TERCOM, anche con testate convenzionali.

Nel frattempo la versione terrestre dell'US Army fu tolta dal servizio in virtu' del trattato INF sugli Euromissili. Una base che doveva ospitare i lanciatori mobili dei cruise era quella di Comiso (Sicilia), scelta che causo' polemiche in Italia.

Dopo il ritiro degli Euromissili, rimase la versione navale, con testate convenzionali, ampiamente usata dagli USA a partire dagli anni '90.

Ci sono diverse versioni del Tomahawk:

il TLAM-C, missile d'attacco terrestre con testata convenzionale,

il TLAM-N, missile d'attacco terrestre dotato di testata nucleare,

il TLAM-D, missile d'attacco terrestre armato con submunizioni,

il TASM, missile antinave.

In Europa come arma nucleare, poi convenzionale

Schierato in Europa occidentale come arma nucleare nel numero di 464 esemplari, in seguito a un accordo dei Paesi della NATO del 1979, fu armato poi, grazie alla precisione del sistema TERCOM, anche con testate convenzionali.

Nel frattempo la versione terrestre dell'US Army fu tolta dal servizio in virtu' del trattato INF sugli Euromissili. Una base che doveva ospitare i lanciatori mobili dei cruise era quella di Comiso, scelta che causo' polemiche in Italia. Dopo il ritiro degli Euromissili, rimase la versione navale, con testate convenzionali, ampiamente usata dagli USA a partire dagli anni '90.

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TOMAHAWAK

Lungo quasi 6 metri

Il missile BGM-109 Tomahawk ha una lunghezza (escluso il booster) di 5,56 metri, un'apertura alare di 2,67 metri, e un diametro di 52 centimetri. Il peso e' di 1.300 chilogrammi, che arriva a circa 1.600 chilogrammi con il booster. Ha due ali retrattili e in coda delle piccole alette che hanno la funzione di timoni direzionali.

GITTATA

La gittata di un missile Tomahawk varia a seconda della versione specifica, ma può raggiungere circa

1.600-2.500 chilometri. A seconda del modello.

Ad esempio, alcune versioni hanno una gittata massima di circa 1.600 km (come la Block IV), mentre altre arrivano a 2.500 km (come la BGM-109A).

Caratteristiche: Si tratta di un missile da crociera subsonico che può volare a bassa quota per eludere il radar, dotato di un motore turbofan.

BGM-109 Tomahawk Table_title: BGM-109 Tomahawk Table_content: header: | Raytheon BGM-109 Tomahawk | | row: | Raytheon BGM-109 Tomahawk: Prestazioni...

La versione aviolanciata non ha bisogno di booster, mentre ne fanno utilizzo le versioni imbarcate sulle navi e i sottomarini, e i lanciatori terrestri.

Cos’è il BOOSTER? :

il booster di un Tomahawk è un razzo a combustibile solido che fornisce la spinta iniziale per il lancio del missile. Questo razzo viene attivato dopo il lancio e si spegne poco dopo, quando il missile raggiunge la velocità necessaria per far entrare in funzione il suo motore a turbogetto per il volo di crociera.

Il booster montato in coda, durante la prima fase di lancio, e' un razzo a combustibile solido, Atlantic Research Corporation (ARC) Mk 106 nelle prime versioni, sostituito da un piu' moderno ARC Mk 135 nelle versioni piu' recenti come l'RGM-109E Block IV.

Questo booster e' lungo 69 centimetri, ha un diametro di 52 centimetri, e un peso di circa 270 chili. La lunghezza totale del missile BGM-109 con il booster e' quindi di 6,25 metri.

Alcuni Avvenimenti dell’anno in corso

Razzi russi colpiscono la capitale ucraina Kiev,07_9_2025 (reuters)

Il lancio di missili Tomahawk da una nave militare americana

27/09/2025

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CONTENUTO IN:

Crisi Russia-Ucraina

GUERRE E CONFLITTI

Cosa sono i Tomahawk, i missili che vengono dalla Guerra Fredda

Dopo l'annuncio di Trump la replica del Cremlino. Un salto di qualità enorme nel conflitto con tutti i rischi che questo comporta. Schierati in Europa occidentale come arma nucleare dopo un accordo NATO del 1979 e poi armati con testate convenzionali.

08/10/2025

GUERRE

Mosca attacca un commando ucraino a Pokrovsk, 11 morti. Kiev: "Colpito importante oleodotto russo"

Allerta droni all'aeroporto Berlino, voli sospesi per 2 ore. Cnn, ok Pentagono a Tomahawk per Kiev. La Russia ha schierato circa 170.000 soldati nella regione orientale ucraina di Donetsk.

GUERRE

Cnn: "Da Pentagono via libera a missili Tomahawk per Kiev", la decisione finale spetta a Trump

Europa e Usa al lavoro sul piano di pace. Zakharova: vogliono solo la guerra. Secondo una ricostruzione del Financial Times, è stato un memo con le condizioni di Mosca a far saltare l'incontro di Budapest tra Trump e Putin.

31 ottobre 23:25

GUERRE

Grande attacco russo alle infrastrutture energetiche. Kiev: "Black-out in tutta l'Ucraina"

Almeno cinque morti, tra cui una bambina di sette anni. Trump: Usa e Cina lavoreranno insieme sulla guerra. Esercito ucraino: la Russia sta intensificando le operazioni attorno a Pokrovsk.

30/10/2025

GUERRE

Collaudato il siluro nucleare Poseidon, Putin: "Nulla di simile al mondo"

Romania, gli Stati Uniti ritireranno parte dei soldati dal fianco orientale della Nato, che precisa: è solo "un adeguamento". Intelligence Usa: nessun segno che il Cremlino voglia un accordo. Mosca colpisce un ospedale pediatrico a Kherson.

29/10/2025

GUERRE

Viktor Orbán (Ungheria): lavoriamo a un asse "contro la guerra" con Slovacchia e Repubblica Ceca

Lavrov: "Pronti a garantire che non attaccheremo paesi Nato", ma "nessun dialogo con le élite europee" che "preparano una grande guerra". Zelensky: disponibili a negoziare ma "non cederemo territori", possiamo combattere "altri 2-3 anni".

28/10/2025

GUERRE

Trump: Putin fermi la guerra invece di collaudare missili. Zelensky: al lavoro su un piano di pace

Cremlino: il test "una risposta all'isteria russofoba degli europei". Attentato al gasdotto Nord Stream, confermata in appello l'estradizione dell'uomo arrestato in Italia. La Lituania chiude i confini con la Bielorussia.

27/10/2025

GUERRE

Peskov: "Il summit Putin-Trump non va rinviato a lungo". Bessent: la Russia risentirà delle sanzioni

Raid russi su Kiev, Kharkiv e Sumy, morti e feriti. Trump: "La Cina sta riducendo l'acquisto di petrolio russo". Cremlino: 5mila soldati ucraini circondati a Kupyansk. Zelensky: "Completa menzogna". Mosca annuncia il missile nucleare Burevestnik.

26/10/2025

GUERRE E CONFLITTI

Trump, la guerra può finire presto senza i Tomahawk

Il Presidente Usa esclude un vertice a tre con Putin e Zelensky. Zelensky: "Punto su Donald". Missili a lungo raggio come arma di pressione.

18/10/2025

GUERRE

Trump: "Non vedrò Putin senza certezze sull'accordo". E spera nell'aiuto di Xi per finire la guerra

Il presidente Usa è in un tour diplomatico di 5 giorni in Asia. Kiev: "Mosca addestra adolescenti ucraini nelle zone occupate". Zelensky: Putin punta ad "un disastro umanitario quest'inverno in Ucraina". Pioggia di missili e droni russi: 4 morti.

25/10/2025

GUERRE

Zelensky a Londra per i Volenterosi, l'inviato di Putin negli Usa per mediare

Il Cremlino prova a ricucire dopo le sanzioni americane al petrolio russo e lo stop agli acquisti cinesi. Esplode un ordigno in una stazione al confine tra Ucraina e Bielorussia, quattro morti tra cui l'attentatore.

24/10/2025

GUERRE

Putin: "Nuove sanzioni Usa sono atto ostile. Se attaccati da Tomahawk daremo risposta schiacciante"

Il leader russo: "Le sanzioni sul petrolio non avranno impatto su economia". Trump: "Lo vedremo tra 6 mesi". Dopo le sanzioni la Cina sospende gli acquisti di greggio russo. Lituania: "Aerei militari russi hanno violato lo spazio aereo"

23/10/2025

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GUERRE

Media: i corpi restituiti non sono degli ostaggi. Hamas: vogliamo recuperarli tutti ma serve aiuto

Croce Rossa: "Trasferiti a Israele resti parziali di tre corpi". Lunedì vertice a Istanbul dei ministri dei Paesi musulmani per Gaza. Onu: "Attacchi Idf presso linea gialla"

12:25

GUERRE

Israele si prepara a ricevere corpi degli ostaggi. Sono ancora 11 quelli da restituire

Cinque palestinesi uccisi a Gaza dall'alba. Si dimette dal Ministero della Difesa la legale che svelò gli abusi dell'Idf .Per Gaza lunedì a Istanbul vertice ministri dei Paesi musulmani. Erdogan accusa Israele.

31 ottobre 23:25

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Hamas consegna i corpi di 2 ostaggi. Raid di Israele nel Sud di Gaza

Identificate le due salme, sono Amiram Cooper e Sahar Baruch. Manifestano in 200.000 a Gerusalemme, muore un ragazzo. Axios: gli Usa lavorano a piano per una forza di sicurezza. Netanyahu: disarmeremo noi Hamas se non lo faranno forze straniere.

30/10/2025

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30/10/2025

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Cessate il fuoco sempre più precario, nuovo raid dell'Idf: "Colpita una minaccia imminente"

Netanyahu ha ordinato “pesanti attacchi” dopo il bluff dei resti di una salma già restituita. Ben-Gvir: “Se non smantella Hamas, il governo non ha ragione di esistere”. Fonti locali a Gaza: “Oltre 100 morti” nelle ultime 24 ore.

29/10/2025

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28/10/2025

GUERRE

Netanyahu ordina massicci raid su Gaza, almeno 18 morti

Israele pubblica un video dell'inganno di Hamas sui resti sbagliati, la destra messianica chiede la distruzione di Hamas. Il video di Rainews24: in Cisgiordania lacrimogeni sulla raccolta di olive.

28/10/2025

GUERRE

Media: "La Knesset discuterà la pena di morte per i terroristi". Hamas consegna un altro corpo

Tensioni in Libano, l'Idf denuncia l'abbattimento di un drone da parte delle forze Onu a Sud. Ben Gvir sotto accusa dopo la testimonianza di un ex ostaggio. Pizzaballa a Roma: a ricostruire Gaza non saranno Kushner e Blair.

27/10/2025

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CONCLUSIONE

Qualche anno fa, quando la tensione geopolitica nel mondo sembrava più lontana e il mare appariva un rifugio di pace, non avrei scelto di trattare un tema “bellico” come quello della nave Zumwalt. La nostra Associazione, composta anche da molte signore e da persone che amano il mare per la sua bellezza, avrebbe forse trovato l’argomento poco vicino al proprio sentire.

Oggi, però, il contesto è cambiato. Viviamo un tempo in cui la forza e la tecnologia si intrecciano alle politiche globali, e le decisioni prese lontano da noi finiscono per influenzare la vita di tutti. Anche chi non si è mai interessato di armi o strategie militari comprende che non si può più ignorare ciò che accade sopra e sotto la superficie del mondo. Come ricordava il Papa recentemente scomparso, siamo già dentro una “terza guerra mondiale combattuta a pezzi”.

Per questo ritengo che sia necessario parlarne — non per spaventare, ma per capire. Tutti, uomini e donne, giovani e adulti, dovremmo imparare a leggere questi segnali e a prepararci psicologicamente ad affrontare un tempo complesso, nel quale l’Europa stessa si scopre fragile. In altri Paesi si richiamano le leve e si costruiscono rifugi; noi, forse, confidiamo ancora troppo nella speranza.

Eppure, la speranza non deve mancare: va nutrita con la conoscenza e con la consapevolezza. Perché solo chi comprende può scegliere, e solo chi è lucido può difendere davvero la pace.

Noi, che del mare abbiamo fatto scuola di vita, sappiamo che ogni tempesta passa, ma che occorre saperla affrontare con la rotta chiara, la mente vigile e il cuore limpido.

FINE

Carlo GATTI

8/11/2025

by John

Mondo marittimo

L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI - 1971

L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI

21 Maggio 1971

INCENDIO IN MACCHINA

La nave nell'album dei ricordi....

AVVENTUROSO RIMORCHIO DAL MOZAMBICO IN ITALIA

Anno di costruzione e Varo: 1970

Cantiere Navale Italcantieri, Monfalcone

Armatore: Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo.

DWT: 228.541

Stazza lorda: 115.869,58 tonnellate

Stazza netta: 94.777,62

Lunghezza fuori tutto: 329,70 metri

Larghezza: 48,68 mt.

Capacità bunker: 6.735 metri cubi

Potenza: 32.500 hp a 90 rpm

Dislocamento unitario alla marca estiva: 140 tonn./cm

PREMESSA STORICA

Il Canale di Suez rimase chiuso per 8 anni

dal 5 giugno 1967 al 5 giugno 1975

Il canale fu bloccato all'inizio della "Guerra dei Sei Giorni" nel 1967, diventando una linea di fronte tra le forze egiziane e israeliane.

Fu riaperto formalmente il 5 giugno 1975 dal presidente egiziano Anwar Sadat.

Durante questo periodo, 15 navi rimasero intrappolate nel Grande Lago Amaro per tutti gli 8 anni, diventando note come la "Flotta Gialla" a causa della sabbia del deserto che le ricopriva.

Durante la chiusura del Canale di Suez, le navi sulla ROTTA: Europa - Golfo Persico e ritorno, furono costrette a circumnavigare l'Africa passando per il Capo di Buona Speranza.

Giorni in più: Questo percorso alternativo allungava il viaggio di circa 15-20 giorni per tratta.

Distanza extra: La rotta aumentava di circa 4.800 miglia nautiche (quasi 9.000 km).

Impatto economico: Il periplo dell'Africa aumentava notevolmente i costi di trasporto (carburante, assicurazioni e tempi).

Per l'Italia, che importava gran parte del greggio dal Golfo Persico, questo significò un riassetto radicale dei costi energetici e dei tempi di approvvigionamento.

CRONOLOGIA DI UN LUNGO VIAGGIO

IL COMANDANTE VENTURINO PIZZORNO (a sinstra) CON IL DIRETTORE DI MACCHINA GIORGIO SANTAGATA

L’apparato motore della petroliera risultò totalmente inutilizzabile, mentre lo scafo non era stato danneggiato per cui maturò la decisione che l’ANITA MONTI era idonea per intraprendere il lungo viaggio a rimorchio verso l’Italia.

L’obiettivo da raggiungere, ancora lontano e incerto sotto tutti i punti analizzati, era Milazzo come approdo di sbarco delle 225.000 tonnellate di Crude Oil presso la Raffineria di proprietà dell'armatore Monti.

Tutto ciò che era stato programmato a Cape Town ebbe un esito felice!

- 1972 - La ANITA MONTI arrivò a Genova per essere sottoposta a imponenti lavori di riparazione e ripristino presso la FINCANTIERI di Sestri Ponente. Era trainata, col cavo ormai alla corta, dal famoso rimorchiatore oceanico olandese Zwarte Zee (uno dei più potenti dell'epoca).

Lo Zwarte Zee e il Witte Zee erano i fiori all'occhiello del rimorchio d'altura mondiale, capaci di governare una "VLCC" disabilitata attraverso l'Atlantico.

1979 – L’ANITA MONTI Fu acquistata da Bear Shipp. Ltd. Rinominata: "Flying Cloud".

1981 – La nave concluse la sua carriera all'inizio degli anni '80. Fu demolita a Kaohsiung-Taiwan nel dicembre del 1981

IL RIMORCHIO PIU’ LUNGO NELLA STORIA DELLE

“GIANT SHIP”

1971 - La ANITA MONTI dopo aver caricato crude oil in Golfo Persico, dirigeva verso l’Italia via Capo di Buona Speranza.

IL CANALE DI SUEZ ERA CHIUSO dal 5 giugno 1967 - La “GUERRA DEI SEI GIORNI” era ancora in corso.

Giunta nel Canale di Mozambico l’ANITA MONTI rimase in panne a causa di un INCENDIO GRAVE IN SALA MACCHINE, nella posizione indicata approssimativamente da un marker a stella sulla carta geografica sotto riportata.

Appena è stato possibile, la grande petroliera fu presa a rimorchio e trainata verso Cape Town lungo la rotta segnata in ROSSO.

Il Canale del Mozambico è un braccio di mare dell'Oceano Indiano, lungo circa 1700 km e largo tra 460 e 950 km, situato tra il Madagascar e l'Africa sud-orientale (Mozambico).

Caratterizzato da una profondità massima di 3292 m, è percorso da una corrente calda diretta a sud.

MAPPA DEL VIAGGIO GOLFO PERSICO - ITALIA

La rotta seguita dalla nave è segnata indicativamente in BLU e ROSSO sulla carta geografica. Esse sono puramente indicative per fornire al lettore un’idea visiva della complessità del lunghissimo “RIMORCHIO” senza precedenti nella storia della Navigazione.

Alcuni dati

La distanza approssimativa tra il Kuwait (Golfo Persico) e Milazzo (Sicilia, Italia), circumnavigando l'Africa via Città del Capo (Cape Town), è estremamente elevata, stimata generalmente in oltre 10.500 - 11.500 miglia nautiche.

Le rotte decise dal Comandante-Capo Convoglio del Rimorchiatore Inglese, in accordo con il Comandante della ANITA MONTI non sono in nostro possesso.

UN PO’ DI STORIA

A questo proposito, mentre stiamo ancora raccogliendo ulteriori informazioni sull'incendio, ci è giunta un'importante testimonianza che rende ancora più drammatica la fase di quell'evento in corso.

A bordo rimasero il Comandante, il Direttore di Macchina, altri ufficiali e qualche marinaio. Fu questo il momento in cui la "squadra rimasta a bordo" dimostrò il proprio EROISMO. Non vollero abbandonare la nave!

ENTRIAMO ORA NEL DETTAGLIO DELL’INCIDENTE:

Data: 18 ottobre 1970.

Luogo: Nel canale che divide il Mozambico e Madagascar

Causa: La Rottura di una tubatura dell'olio su una turbina causò l’incendio nel locale macchine.

Pericolo: La nave, carica di 225.000 tonnellate di greggio, rischiò di esplodere e causare un disastro ecologico.

LA NAVE SENZA GOVERNO SI AVVICINA PERICOLOSAMENTE ALLA COSTA

Iniziò una fase di panico e scoramento. L’ANITA MONTI stava derivando verso la costa sotto la spinta di una forte corrente.

A questo punto, non pochi pensarono al peggio ...

M/t STATESMAN

Lo “STATESMAN” come tutti i rimorchiatori classificati di “SALVATAGGIO”, hanno l’obbligo d’imbarcare 1-2 sommozzatori oltre ad altri apparati come la “camera iperbarica o camera di decompressione”.

La ANITA MONTI, ormai lontana dai pericolosi bassi fondali della costa, prese il largo facendo rotta verso il porto di Cape Town.

Non abbiamo trovato fonti certe tuttavia, proprio per ragioni di sicurezza, pensiamo che lo STATESMAN sia stato affiancato da un altro rimorchiatore d’Altura denominato STAG durante il viaggio verso Cape Town.

UNA LUCE IN FONDO AL TUNNEL ...

M/t LLOYDSMAN

M/t LLOYDSMAN

M/t ENGLISHMAN

Englishman (1970): Un altro importante super-rimorchiatore della United Towing, costruito per operare in alto mare.

In quel periodo (Anni ’70), la necessità di varare rimorchiatori con potenza superiore ai 10.000 bhp era cresciuta esponenzialmente per i seguenti motivi economici:

- sviluppo dell'industria offshore nel Mare del Nord

- necessità di trainare piattaforme petrolifere

- supporto alle grandi navi cisterna in manovra nei porti petroliferi

- GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO nato e cresciuto in breve tempo come risposta alla chiusura del Canale di Suez su cui ci siamo già espressi

LE RARE FOTO DEL CONVOGLIO CHE PUBBLICHIAMO HANNO UN AUTORE

Il Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA

Rimorchiare in Alto Mare... un lavoro delicato!

M/T ENGLISHMAN