MTS OCEANOS - IL MARE NON DISTRIBUISCE IL CORAGGIO SECONDO I GRADI
MTS OCEANOS
IL MARE NON DISTRIBUISCE IL CORAGGIO SECONDO I GRADI
Il naufragio della MTS Oceanos è uno degli eventi più drammatici e straordinari nella storia della navigazione. La nave da crociera greca affondò nell'agosto del 1991 al largo della Wild Coast del Sud Africa (vicino a Coffee Bay). Incredibilmente, tutti i 571 passeggeri e membri dell'equipaggio furono salvati.
L'Oceanos fu una nave da crociera battente bandiera greca, costruita nel 1952 nei cantieri Forges Chantiers de la Gironde, a Bordeaux, per la società francese Messageries Maritimes con il nome di Jean Laborde, naufragata il 4 agosto 1991 al largo delle coste del Sudafrica.
Stazza Lorda: 14.000 tsl
Lunghezza: 153 mt
Larghezza: 20 mt
Velocità: 18,5 nodi
Pescaggio: 7,0 mt
Equipaggio: 250
Passeggeri: 550
La nave - Utilizzata inizialmente sulla rotta Marsiglia - Madagascar - Mauritius nel corso della sua vita cambiò più volte nome: Mykinai, Ancona, Brindisi Express, Eastern Princess e infine, nel 1976: Oceanos quando fu acquistata della compagnia greca Epirotiki Lines.
Il 3 agosto 1991 l’Oceanos lasciò il porto di East London, Sudafrica, diretta a Durban (vedi Freccia Rossa ricurva a destra - carta sotto). Le condizioni meteomarine erano estremamente severe. La violenta corrente di Agulhas, unita ai forti venti e al mare forza 9, contribuì a creare una situazione fra le più impegnative dell'intera costa sudafricana.
La Wild Coast (ex Transkei) in Sudafrica è un tratto di costa incontaminato lungo circa 350 km, situato nella provincia del Capo Orientale (Eastern Cape). Si estende da East London (a sud) fino a Port Edward (a nord), ed è famosa per le sue scogliere a picco, le spiagge deserte e la cultura tradizionale Xhosa.
IL NAUFRAGIO
Verso le 21:30 UTC +2, al largo della costa del Transkei, avvenne un'esplosione nella sala macchine e la nave rimase in panne.
Il Direttore di Macchina informò il comandante Yiannis Avranas che la nave stava imbarcando acqua, inondando la stanza del generatore elettrico, e di conseguenza stava andando alla deriva. Resosi conto dell'accaduto, l'equipaggio, in preda al panico, non chiuse le paratie stagne inferiori e non lanciò nessun allarme lasciando i passeggeri all'oscuro dell'accaduto fino a quando gli stessi non si resero conto della gravità della situazione.
In questa fase, secondo molte testimonianze, molti membri dell'equipaggio, tra cui il capitano Avranas, avevano già indossato i giubbotti di salvataggio ed erano pronti ad abbandonare la nave, apparentemente incuranti della sicurezza dei passeggeri.
Alcune tragedie della storia del mare sembrano lontane nel tempo, eppure continuano a ricordarci che il comando non è un privilegio, ma una responsabilità che dura fino all'ultimo uomo da mettere in salvo.
Ma poi la storia prende una rotta completamente diversa, perché sulla Oceanos la figura del comandante scompare, mentre emergono persone comuni che diventano straordinari uomini di mare.
“Quando viene meno il comando, qualcuno deve assumersi la responsabilità”!
“il comandante è l'ultimo ad abbandonare la nave”
"Gli intrattenitori-musicisti intervennero da veri marinai."
È una lezione marinaresca universale.
Sul mare il grado conta, ma conta ancora di più il senso del dovere.
Fortunatamente alcune navi nelle vicinanze risposero all'SOS lanciato dal chitarrista e intrattenitore di bordo Moss Hills e la South African Navy, insieme alla South African Air Force, mise in atto una massiccia operazione di soccorso, utilizzando sedici elicotteri per riuscire a evacuare i 225 passeggeri che non avevano potuto lasciare la nave con le scialuppe di salvataggio.
Essere marinai non significa soltanto navigare.
Significa non voltarsi dall'altra parte quando qualcuno ha bisogno!
Il mare non distribuisce il coraggio secondo i gradi cuciti sulla manica. Talvolta lo affida a chi non porta galloni, non ha mostrine né distintivi.
Quel giorno, sull'Oceanos, il comando morale passò nelle mani di un semplice chitarrista. E lui, senza aver mai studiato in un Istituto Nautico né aver frequentato un Ponte di Comando, seppe fare ciò che ogni vero marinaio riconosce come il primo dovere: restare al proprio posto finché anche l'ultima persona non sia in salvo.
La nave da crociera MTS Oceanos, affondò tragicamente nel 1991
La tragedia avvenne davanti a Coffee Bay (Vedi Freccia Rossa) un piccolo villaggio rurale della
Wild Coast in Sudafrica.
Alla fine dell'operazione tutte le 571 persone che erano a bordo furono tratte in salvo
Alle 15:30 UTC +2 circa del 4 agosto 1991 l'Oceanos si inclinò su un fianco, la poppa si alzò verticalmente e la nave affondò. Le ultime cinque persone, tra cui tre animatori, erano state tratte in salvo pochi minuti prima.
La sigla indica l'ora esatta in cui, alle 15:30 circa del 4 agosto 1991, la nave da crociera MTS Oceanos si inclinò, sollevò la poppa in verticale e colò a picco al largo della costa del Sudafrica. 15:30: L'ora approssimativa dell'inabissamento finale. UTC + (circa): Il fuso orario di riferimento. La nave si trovava al largo del Sudafrica, dove il fuso locale è \(UTC+2\). La dicitura indica che l'orario si basa sul tempo coordinato universale.
L'intero affondamento della nave è stato ripreso da un elicottero che sorvolava la zona ed il filmato completo è tutt'oggi visibile sulle varie piattaforme. Noi abbiamo scelto:
https://www.youtube.com/watch?v=LI3dYbzBCjA
Il comandante è stato accusato da molti passeggeri di averli abbandonati. Avranas ha sostenuto di aver lasciato la nave tra i primi al fine di organizzare meglio le operazioni di salvataggio, dichiarando inoltre:
"Quando io do l'ordine di abbandonare la nave, non importa quando me ne vado. L'abbandono nave è per tutti. Se alcune persone hanno intenzione di rimanere, possono farlo."
I VERI EROI DI QUEL GIORNO.....
La notte del 4 agosto 1991, la nave da crociera Oceanos fu sorpresa da una tempesta furiosa al largo della Wild Coast del Sudafrica. Mentre la nave iniziava a imbarcare acqua, il panico si diffuse rapidamente — peggiorato dal fatto che il capitano e gli ufficiali senior abbandonarono i loro posti prematuramente, lasciando i passeggeri senza ISTRUZIONI nel bel mezzo della crisi. In questo vuoto di autorità, emerse un eroe inaspettato:
Moss Hills, chitarrista britannico a bordo insieme alla moglie, la bassista Tracy
Senza alcuna formazione marittima, la coppia iniziò a organizzare i passeggeri spaventati, lanciando segnali di soccorso e coordinando quella che sarebbe diventata una delle più straordinarie operazioni di salvataggio civile in mare.
Mentre la nave sbandava e le luci tremolavano nel buio della notte, Moss e altri intrattenitori calarono le scialuppe di salvataggio e mantennero l’ordine nel caos generale.
La tempesta sempre più intensa rendeva il lancio delle scialuppe pericoloso, così quando la Marina Sudafricana inviò degli elicotteri, Moss salì sul ponte superiore per aiutare a imbracare i passeggeri nei dispositivi di salvataggio. Uno ad uno, tra venti furiosi e pioggia battente, le persone venivano sollevate in aria e portate in salvo.
Grazie ad istruzioni calme e sensate, con dedizione rassicurante ed instancabile, Moss e il suo team improvvisato aiutarono più di 200 persone ad abbandonare la nave destinata ormai al naufragio.
Moss Hills fu tra gli ultimi ad abbandonare l'Oceanos. Salì sull'elicottero soltanto quando comprese che a bordo non era rimasto più nessuno da salvare. Quarantacinque minuti dopo, la nave scomparve tra i marosi della Wild Coast.
Le successive inchieste individuarono gravi responsabilità nel comportamento del comandante e di parte degli ufficiali. Ma più ancora delle colpe, questa vicenda mise in luce il valore di uomini che, pur privi di qualsiasi grado nautico, seppero assumersi il peso della responsabilità.
Quello che avrebbe potuto essere un disastro di massa si trasformò in un miracolo marittimo, grazie soprattutto ad un chitarrista che si rifiutò di restare a guardare mentre la tragedia si compiva dimostrando che il senso del dovere può nascere anche in chi non porta alcun grado.
CONCLUSIONE
Il mare non cambia gli uomini. Li rivela.
Nella tempesta dell'Oceanos non tutti si comportarono allo stesso modo. Alcuni pensarono a salvarsi; altri pensarono prima agli altri.
Per questo, a distanza di tanti anni, non ricordiamo soltanto una nave che affondò. Ricordiamo soprattutto una lezione che ogni marinaio porta con sé fin dal primo giorno di navigazione: il comando è un incarico, ma la responsabilità è una scelta.
Ed è proprio in quella scelta che nasce il vero uomo di mare.
Carlo GATTI
Rapallo, Venerdì 10.7.2026
PORTO FLAVIA - Mare, Lavoro, Ingegno, Paesaggio e Poesia
PORTO FLAVIA
Mare, Lavoro, Ingegno, Paesaggio e Poesia
In mezzo a silos da 10.000 tonnellate, catene d'ancora, minerali e piroscafi, c'è anche un gesto di tenerezza:
Il porto deve il suo nome a una bambina, Flavia, la figlia dell'ingegnere ideatore e costruttore del complesso.
Non è soltanto una storia mineraria. È una storia di mare, di ingegneria, di logistica portuale e soprattutto di uomini che hanno saputo vincere una sfida apparentemente impossibile.
Da marinaio e da Pilota del Porto, la parte che mi ha colpito maggiormente non è tanto la miniera, quanto il fatto che qualcuno abbia avuto l'idea di trasformare una parete di roccia alta decine di metri in un vero e proprio terminale marittimo.
UN PO’ DI STORIA
Il complesso di Porto Flavia fu costruito tra il 1922 e il 1924 per conto della società belga Vieille Montagne. L’opera, scavata interamente nella roccia a picco sul mare di fronte a Pan di Zucchero, permetteva di caricare piombo e zinco direttamente sui piroscafi, rivoluzionando i costi e le tempistiche di trasporto.
Porto Flavia e il Pan di Zucchero formano uno dei panorami più iconici della Sardegna sud-occidentale (costa di Iglesias, a Masua). Il colossale faraglione calcareo (alto 133 metri) fa da sentinella all’ingegnoso porto minerario scavato nella roccia a picco sul mare
DOVE SI TROVA?
Porto Flavia è un interessante sito minerario, oggi non più operativo, situato nella zona sud-occidentale della Sardegna e ricade amministrativamente nel comune di Iglesias, in quella che oggi è la località balneare di Masua.
Porto FLAVIA (In alto a destra)
La miniera di Porto Flavia fu inaugurata nel 1924 per risolvere i problemi logistici legati al trasporto dei minerali estratti nella zona.
Pur essendo un sito minerario non si trattava di una miniera, bensì (come indica il suo nome) di un porto d'imbarco del materiale estratto dalla montagna.
L’IDEA GENIALE
"Se la montagna è sopra il mare, perché non caricare le navi direttamente dalla montagna?"
Fu progettato dall'Ingegnere Cesare Vecelli e realizzato nel 1924
Prese il nome dalla figlia primogenita dell'ingegnere stesso.
L’impianto smise di funzionare dopo la seconda guerra mondiale con il progressivo abbandono dell’attività estrattiva della zona.
Archeologia Industriale in un Angolo di Paradiso
Oggi, grazie a un accurato lavoro di recupero e valorizzazione, è possibile visitarlo.
L'intera installazione portuale fu realizzata scavando all'interno della montagna a picco sul mare due gallerie sovrapposte, quella superiore da dove arrivavano i materiali estratti e quella inferiore da dove, per mezzo di un nastro trasportatore estraibile, il materiale veniva caricato direttamente sulle navi alla fonda. Tra le due gallerie erano sistemati nove enormi silos per lo stivaggio del materiale capaci di contenerne fino 10.000 tonnellate.
Grazie al nuovo impianto la società si liberava del vecchio sistema di trasporto con le bilancelle, barche a vela latina con capacità non superiore a 10- 15 tonnellate a tratta.
UNA MANOVRA PARTICOLARE
Qui c'è il sale marinaro dell'articolo
- Una nave che non attracca a una banchina.
- Una nave che resta alla fonda.
- Una nave che deve spostarsi lentamente da una stiva all'altra usando ancora e cavo di poppa.
Come si può vedere dalla serie di foto sotto riportate, l’impianto di scaricazione del minerale di Porto Flavia non è dotato di una banchina di attracco, questo era il motivo per cui la nave veniva ormeggiata ad una distanza di sicurezza dalla roccia per evitare danni eventuali causati da rinforzi di vento dai quadranti occidentali.
Il braccio meccanico (rientrabile) di caricazione, molto ampio e massiccio, era il terminale, il punto di sbarco del prodotto.
Il limite di questo gigantesco braccio era quello di non potersi muovere lateralmente.
Era quindi la nave che doveva portare di volta in volta le sue stive esattamente sotto il braccio meccanico sporgente dalla roccia.
Il calibrato spostamento della nave avveniva virando la catena dell’ancora a prua e frenando l’abbrivo con il cavo di poppa fissato ad una apposita boa.
Questo sistema prevedeva un tunnel scavato nella scogliera e un braccio meccanico per caricare direttamente le navi ormeggiate sotto la costa
Il braccio meccanico è operativo sulla quarta stiva. La nave appare ormai caricata alla Marca (di Bordo libero). I bighi di prora sono stati abbassati e rizzati, i marinai in coperta aspettano l’ordine di andare ai “Posti di manovra”, mentre il fumo della ciminiera rivela che la macchina è già pronta.
L’inaugurazione turistica moderna.
Paradossalmente, dopo decenni di oblio, il riscatto del sito è avvenuto in epoca recente.
Il 1° agosto 2000, Porto Flavia è stato ufficialmente inaugurato e aperto al pubblico
trasformandosi in una delle mete di archeologia industriale più famose al mondo. Chi desidera programmare una visita in questa zona della Sardegna, la gestione e le prenotazioni delle visite guidate sono curate dal Consorzio Turistico per l’Iglesiente.
La foto sopra e quella sotto evidenziano l’avvento della nuova rinascita di Porto Flavia convertito e riqualificato come sito d’interesse storico, culturale e turistico.
Da Porto Flavia: Affacciandosi dai camminamenti e dalle gallerie della struttura mineraria, si ha una visuale privilegiata che inquadra il faraglione dall'alto, abbracciando tutto il tratto di mare antistante.
Dalla spiaggia di Masua (Spiaggia di Porto Cauli): Da qui si può immortalare il gigante di pietra in tutta la sua imponenza, mentre si erge solitario e fiero a protezione della costa Pan di zucchero Sardegna immagini esenti da diritti d'autore.
Dal mare: Noleggiando un'imbarcazione o partecipando a escursioni in gommone, è possibile navigare alla base del faraglione e ammirarne i dettagli, le falesie retrostanti e l'apertura delle suggestive gallerie sul livello del mare. Clicca sotto!
Pan di Zucchero: il gigante di pietra dell'Iglesiente, posto del ...
Il Pan di Zucchero della Sardegna la più bella diga naturale del mondo
IL LIBRO
di Mauro Buosi
La storia di questo impianto di caricamento di minerali considerato per il periodo di «assoluta novità tecnologica» e «avanguardia industriale e mineraria» viene oggi raccontato in un libro.
A realizzarlo dopo due anni di studi e ricerche Mauro Buosi, geologo di origini venete ma cresciuto in Sardegna dove ha maturato una lunga esperienza nel campo minerario e ambientale.
Un lavoro rigoroso e complicato giacché proprio nell'isola esistono pochissimi documenti di questa società espulsa dall'Italia dal governo fascista con decreto nel 1940, lascia poi definitivamente il Paese nel 1948.
I VELIERI DEL GUANO
Prima di Porto Flavia, il guano del Pacifico
L'idea di caricare un minerale direttamente dalla montagna al mare non nacque improvvisamente in Sardegna. Aveva alle spalle una lunga esperienza, spesso durissima, maturata sulle coste del Pacifico.
Molti pensano che Porto Flavia sia stato il primo esempio di caricazione diretta dal fianco della montagna alle navi. In realtà, alcuni decenni prima, lungo le coste del Perù e del Cile, esistevano già impianti molto più primitivi destinati al carico del guano, il prezioso fertilizzante naturale formato dagli escrementi di milioni di uccelli marini.
Le celebri isole Chincha e Lobos de Afuera custodivano montagne di guano alte decine di metri. Da quei depositi il materiale veniva convogliato verso il mare attraverso lunghe manichette di tela che scendevano dalle falesie. Quando il mare lo permetteva, il guano cadeva direttamente nelle stive dei velieri; più spesso era necessario utilizzare piccole lance che trasportavano il carico fino ai bastimenti ancorati al largo.
Per i comandanti era un lavoro difficile e spesso pericoloso. Il forte moto ondoso del Pacifico rendeva complicato mantenere la nave in posizione, mentre una polvere finissima e soffocante avvolgeva uomini e attrezzature durante tutte le operazioni di carico.
Anche numerosi velieri italiani affrontavano quel lungo viaggio. Dopo aver doppiato Capo Horn, raggiungevano il porto del Callao per ottenere l'autorizzazione al carico e rifornirsi d'acqua e viveri, prima di attendere il proprio turno davanti alle isole del guano. Tra la fine del 1876 e l'inizio del 1877 si contarono contemporaneamente oltre venti velieri italiani all'ancora lungo quelle coste, testimonianza dell'importanza che quel traffico aveva assunto per la navigazione commerciale del tempo.
Fu proprio osservando le enormi difficoltà di quei sistemi primitivi che, anni più tardi, l'ingegnosità dell'uomo avrebbe portato alla realizzazione di opere molto più evolute. Tra queste, Porto Flavia rappresentò uno dei capolavori assoluti: un porto scavato nella montagna che eliminò trasbordi, ridusse i rischi e consentì di caricare direttamente le navi con rapidità ed efficienza.
Il contesto storico per i velieri italiani
I famosi velieri dell'epoca, come i brigantini a palo (spesso ribattezzati "barcobestia" dai marinai viareggini e liguri), affrontavano la rotta doppiando Capo Horn. Tra dicembre e gennaio del 1877 si registrarono fino a 23 velieri nazionali contemporaneamente all'ancora tra le coste di Pabellón de Pica e Huanillos in Cile. L'operazione richiedeva grandissima abilità marinaresca a causa del forte moto ondoso e della polvere tossica e soffocante generata dal carico.
Le Isole Chincha in una carta del Perù del 1856.
La mappa mostra la posizione delle Isole Chincha sulla costa pacifica del Perù, nei pressi di Pisco, con il porto del Callao situato più a nord. Tratta dal Chamber’s Parlour Atlas (Edimburgo, 1856).
I depositi di guano sull’Isola Settentrionale delle Isole Chincha
L'illustrazione, ricavata da una fotografia del 1862, mostra i binari ferroviari che conducevano il guano fino al ciglio della scogliera, da dove veniva trasferito sulle navi. Pubblicata su Illustrated London News del 21 febbraio 1863.
Velieri in attesa di caricare il guano alle Isole Chincha nei primi anni Sessanta dell'Ottocento
Una parte della flotta mercantile è all'ancora nei pressi dell'Isola Centrale delle Chincha, in Perù, in attesa del proprio turno di carico. La fotografia fu realizzata da Henry de Witt Moulton nei primi anni Sessanta dell'Ottocento e pubblicata nel 1865 da Alexander Gardner nell'opera Rays of Sunlight from South America. Immagine per cortese concessione della New York Public Library Digital Collections.
Le più famose “miniere” di guano, o guaneras, erano soprattutto le peruviane Islas Chinchas: quando Humboldt le visitò i depositi raggiungevano un’altezza di 35 metri. I velieri dovevano prima recarsi a nord, al Callao (il porto storico presso Lima) per ottenere il certificato per poter caricare, poi rifornirsi di acqua e provviste in previsione di un’attesa che poteva risultare molto lunga. Stessa procedura per caricare il guano a Islas Lobos de Afuera.
Dopodiché andavano all’ancora, aspettando il loro turno. Caricare il guano in quegli isolotti esposti al cattivo tempo non era uno scherzo, né una cosa veloce:
il guano veniva accumulato in cima a quelle scogliere a picco sul mare e poi, per mezzo di lunghe “manichette” di tela, scaricato o direttamente sulle navi (se il tempo e l’abilità del capitano lo permettevano), oppure su delle lance che facevano la spola tra le manichette e il bastimento. I mezzi di estrazione erano veramente rudimentali.
CONCLUSIONE
Porto Flavia non è soltanto una straordinaria opera d'ingegneria scavata nella roccia. È la dimostrazione di come l'intelligenza dell'uomo sappia dialogare con la montagna e con il mare senza piegarli alla forza, ma comprendendone la natura.
Oggi i nastri trasportatori non scorrono più e le stive non attendono il loro carico. Restano però le gallerie, il vento di Maestrale, il profilo severo del Pan di Zucchero e la memoria di uomini che seppero trasformare una parete di roccia in una porta aperta sul mare.
E forse è proprio questa la lezione che Porto Flavia continua a regalarci: le opere più grandi non sono quelle che sfidano la natura, ma quelle che imparano a collaborare con essa.
Così Porto Flavia continua ancora oggi a parlare ai visitatori. Non soltanto racconta una pagina dell'industria mineraria italiana, ma ricorda che il progresso nasce dall'osservazione, dall'esperienza e dal coraggio di immaginare una strada nuova.
“È questa la vera eredità lasciata da chi scavò quella montagna affacciata sul mare”.
Carlo GATTI
Rapallo, Sabato 27 Giugno 2026
LA RONDINE DI MARE - LO STUPORE DEL MARINAIO
LA RONDINE DI MARE
LO STUPORE DEL MARINAIO
Una creatura misteriosa e poco conosciuta
Una realtà che il mare sussurra senza fare rumore
E’ diffusa in tutti gli oceani ed anche nel Mediterraneo, ma predilige le acque tropicali e calde specialmente dei Caraibi, delle Antille e di quasi tutta l’America Latina. Si possono trovare anche in Asia (Mar Cinese Meridionale) e nei mari dell’Europa, di solito non più a nord del golfo di Guascogna anche se, essendo veloce nuotatrice, può spingersi a centinaia o migliaia di chilometri di distanza dal loro habitat.
Ogni estate ci ritroviamo sul lungomare di Rapallo.
Siamo quattro vecchi marittimi e, come accade da sempre, finiamo inevitabilmente per parlare di mare, di navi, di pesci, gabbiani e albatros.
I quattro Amici al Bar tengono l’anonimato! Non è una regola che si rispetta rigorosamente, ma in questo modo è un po’ come ritrovarsi imbarcati insieme sulla stessa nave dove quello che conta è la nuova casa da scoprire.
Parrà strano alla gente di terra, ma nessuno a bordo ti chiamerebbe mai per cognome, al contrario, di quanto avviene sulla terraferma dove il tuo cognome, a seconda dei casi può essere un vantaggio o viceversa....
“Sior”- ci si chiama sul mare oceano che lo attende, dove la parola: affidabilità è la qualità a cui pensa l’equipaggio quando il nuovo arrivato è di guardia sul Ponte di Comando di notte.
La Rondine di Mare non si accontenta dell'elemento nel quale è nata. Vive nell'acqua, eppure cerca il cielo. Non lo conquista definitivamente, non diventa un uccello, ma per qualche istante riesce a uscire dal proprio mondo e a vedere l'orizzonte da una prospettiva diversa.
Forse è proprio questo che affascina noi uomini. Anche noi trascorriamo la vita dentro i confini della nostra condizione, delle nostre abitudini, delle nostre professioni. Eppure, ogni tanto, sentiamo il bisogno di "spiccare il volo" verso qualcosa di più alto: una scoperta, un ideale, una fede, un amore, un ricordo.
La Rondine di Mare non vola per sempre
Ma vola!
Le navi cambiano, i porti cambiano, gli anni passano, ma certi ricordi restano vivi come se appartenessero all'ultimo imbarco.
Quella sera qualcuno nominò il Pesce Rondine. Per qualche istante nessuno parlò.
Ci guardammo e sorridemmo. Perché tutti e quattro sapevamo di che cosa si trattava. Non per averlo studiato sui libri, ma per averlo visto decollare e atterrare davanti ai nostri occhi nelle prime luci dell'alba come se fosse telecomandato dalla consolle di un dio del mare in vena di stupirci.
La gente di terra quasi non lo conosce. Non si trova sui banchi del mercato e raramente compare nelle pescherie.
Eppure, per molti marinai, è uno dei pesci più straordinari che esistano.
“Non lo pescavamo. Lo aspettavamo”!
E quando arrivava in coperta, dopo uno dei suoi incredibili voli, diventava il protagonista della colazione più attesa dell'oceano.
Siamo tanto gasati dai ricordi che ognuno di noi sente affiorare il profumo della salsedine, della cala del nostromo, della piastra del cuoco e delle albe oceaniche che soltanto i marinai conoscono davvero.
Ci sono profumi che nutrono il corpo e altri che nutrono l'anima. I più fortunati, ogni tanto, riescono a sedersi a tavola con entrambi.
Anche se nessuno di noi lo dice, il pesce rondine è preso dalla smania di volare, come succede anche a noi naviganti d’altura quando, vittime della crisi di nostalgia del terzo/quarto mese d’imbarco, sogniamo di scappare da qualcuno o qualcosa che pur amandoci, ci stringe a sé in una prigione dai colori blu del cielo e del mare oceano in cui ci siamo felicemente imbarcati.
In quel triste periodo c’è chi sogna le cime dei monti, le mucche in alpeggio, il fresco naturale dell’altitudine al tramonto....ed il latte fresco appena munto.
E qui affiorano fugacemente i sentimenti che ci avvicinano al pesce rondine. I suoi occhi grandi dallo sguardo umano, implorante, come quello del “disperato” che da Alcatraz tenta la fuga verso la libertà. Un sentimento d’invidia che muore sul nascere quando entrambi ci ritroviamo intorno alla piastra del cuoco!
Dalla padella alla brace... di un rimorchiatore d’altura:
pista d’atterraggio ideale per il nostro amico aviatore.
Il navigante non è in questo caso il pescatore, ma solo il testimone del tentativo mal riuscito di una fuga senza speranza. Da qui forse nasce quel sentimento di complicità che lo fa sentire un “marinaio” senza colpe.
Sulla terraferma il pesce volante è un perfetto sconosciuto, ed è praticamente impossibile trovarlo nei supermercati tradizionali o nelle pescherie di città.
I vecchi marinai ci hanno spiegato che la rondine di mare è un pesce oceanico e pelagico.
Vive in alto mare, lontano dalle coste, soprattutto nelle acque calde dei tropici. Le piccole barche dei pescatori locali che riforniscono i nostri mercati non lo incrociano quasi mai.
Non esiste una pesca commerciale intensiva:
Non essendoci grandi flotte dedicate alla sua cattura (tranne in pochissime isole come Barbados), non entra nelle grandi catene di distribuzione globali.
È il "privilegio dei marinai alla mala fuera": Proprio perché vola e atterra sulle navi all’alba restando un segreto e una delizia esclusiva di chi vive e lavora tra cielo e mare per molti giorni.
A bordo si tramanda di generazione in generazione che la colazione mattutina a base di pesce rondine sia un rito sacro da celebrare come fosse un dono ricevuto dal cielo da sacrificare sulla piastra del cuoco di bordo, che reclama la sua parte, e t’invita a consumarlo in silenzio e nella meditazione come fosse un’Ostia sacra che va onorata per essere il pesce più gustoso che ci sia in mare.
Vista la nostra veneranda età, ricordiamo i primi imbarchi quando i nostri miti erano i marinai che s’erano “sverginati” all’epopea della vela e ci raccontavano che in estate dormivano sulla coperta del leudo e qualche volta si svegliavano con un pesce rondine tra i denti.... una grande verità romantica e marinaresca che lasciava anche spazio ad una gustosa risata!
Di vero c’è che il pesce rondine è una “apparizione” quasi mistica che la tradizione di cucinarlo sulla piastra di bordo subito dopo "l’atterraggio" lo rende Beato se non Santo Subito...lasciandoci quel profumo che poi ci portiamo dentro con incredibile nostalgia che ci assale ogni qual volta il cameriere di turno sulla costa, si presenta con il pesce speciale della casa dicendoci: “mi creda è stato appena pescato.....”!
Perché i marinai lo trovano sulla coperta della nave?
Ecco come la biologia, la leggenda e la cucina di bordo si fondono in questa storia tramandata col passaparola mentre ci offre pure, in modo trasversale e non proprio voluto, qualche dato che sfiora il linguaggio tecnologico della nostra epoca!
I pesci volanti non volano nel vero senso della parola, ma planano per sfuggire ai predatori veloci come i tonni o i delfini; nuotano a forte velocità verso la superficie e saltano fuori dall'acqua, spiegando le loro grandi pinne pettorali come se fossero ali.
Di notte, attratti dalle luci di posizione delle navi o semplicemente ingannati dal buio, calcolano male le distanze e finiscono letteralmente per schiantarsi sulla coperta delle imbarcazioni.
I marinai della “DIANA” (la 1° guardia 04h-08h) devono solo raccoglierli....
È davvero il più gustoso che ci sia?
Per chi naviga da mesi in mezzo all'oceano mangiando cibo conservato, un pesce volante freschissimo, catturato senza fatica, è veramente un regalo del cielo. Ma al di là della fame, le sue carni sono oggettivamente eccellenti: poiché è un pesce che compie sforzi fisici straordinari per saltare e planare, il suo muscolo è estremamente tonico, sodo e magro.
Il sapore
È pulito, delicato e leggermente dolce. Non ha il sapore forte o metallico di altri pesci pelagici come lo sgombro.
La cottura sulla piastra
Essendo un pesce molto magro, la cottura ideale è proprio quella rapidissima sulla piastra rovente del cuoco di bordo, con un filo d'olio e un pizzico di sale. Se cotto troppo a lungo, diventerebbe subito asciutto e stopposo.
Quando navigavamo sulle petroliere con le cisterne cariche di crude-oil, l’opera morta della murata era molto bassa sul livello del mare, ma sempre alta almeno 4-5-6 metri.
Leggendo che le ali del pesce rondine planano soltanto, ci siamo sempre chiesti come fanno questi pesci volanti ad alzarsi così tanto e finire sulla coperta delle navi!
Ecco la RISPOSTA della scienza:
I pesci volanti (famiglia Exocoetidae) riescono a salire a bordo delle navi perché le loro planate possono raggiungere altezze massime tra i 5 e i 6 metri sopra la superficie dell'acqua, spinte da correnti d'aria ascendenti generate dalle onde e dallo scafo di una nave di passaggio. Questi pesci non "saltano" di proposito sulla coperta, ma ci finiscono a causa di un mix letale di effetto aerodinamico, attrazione per le luci di bordo e scarsa visibilità.
Ecco i tre fattori fisici e biologici che spiegano come facciano a superare murate così alte e a finire proprio sulla coperta delle navi:
La spinta idrodinamica e l'effetto "trampolino"
La spinta finale: quando la parte anteriore del corpo esce dall'acqua, la pinna caudale: la coda, che ha il lobo inferiore più lungo e robusto, resta immersa e vibra fino a 70-75 volte al secondo. Questo funziona come un vero e proprio motore fuoribordo che lo proietta letteralmente verso l'alto, fornendogli la spinta verticale iniziale.
Sono capaci di sollevarsi in un volo planato lungo anche 100 metri e più e, con i loro salti fuor d’acqua, di sfruttare le correnti ascensionali per sollevarsi dal pelo dell’acqua fino a 50 centimetri (a volte 1 metro e più, ma si è parlato anche di 5 metri!).
Possono restare in aria addirittura fino a 45 secondi (record registrato in Brasile) e raggiungere i 60 km/h.
È vero che le loro ali non battono e possono solo planare. Tuttavia, proprio come i moderni alianti, sfruttano la fluidodinamica:
Lo scafo di una petroliera (anche se a pieno carico con opera morta bassa) avanza creando un muro d'aria semovente. L'aria colpita dalla nave viene deviata bruscamente verso l'alto. Se il pesce si lancia davanti o a fianco della prua, entra in questa corrente ascensionale artificiale che lo solleva ben oltre la sua normale altezza di planata, scaraventandolo sopra il parapetto che a bordo delle navi si chiama Capo di Banda. (Orlo superiore della murata).
Volano per salvarsi la vita, per sfuggire ai tanti predatori che sopra e sotto la superficie dell’acqua danno loro la caccia
Per questo motivo hanno continuamente adattato ed evoluto nel tempo sia il loro aspetto che le loro abilità. Ecco quindi che le pinne pettorali (grandi a volte quanto la metà dell’intera lunghezza del corpo) sono diventate vere e proprie ali e la struttura corporea si è fatta lunga e sottile, aerodinamica, mettendoli in grado di effettuare i loro voli.
Gli occhi sono più piatti rispetto a quelli degli altri pesci per poter vedere anche fuori dall’acqua. La bocca, piccola, è rivolta verso l’alto.
Le larghe pinne pettorali del pesce rondine
Le pinne pettorali, di colore variabile dall’argento al bianco, possono essere due o quattro.
Questi pesci sfruttano anche un’ulteriore coppia, situata nella zona pelvica, che garantisce maggiore spinta al momento del decollo.
Hanno il corpo ricoperto da grandi squame morbidissime, di color marrone, bianco o grigio, che ne alleggeriscono il peso.
A seconda delle specie, le pinne ventrali, con funzione stabilizzatrice, possono essere più o meno allungate, anche se molto meno delle pettorali, distinguendo così i “pesci volanti a due ali” e i “pesci volanti a quattro ali”.
- LA CODA - La pinna caudale
Questo primo piano della coda, ci permette di capire meglio la funzione propulsiva del pesce.
E’ molto forcuta e presenta il lobo inferiore più lungo, più robusto e muscoloso del superiore. Questa asimmetria permette al pesce di tenere il lobo inferiore immerso sotto il pelo dell'acqua anche quando tutto il resto del corpo è già fuori dall'acqua in posizione di volo. Rimanendo immersa e vibrando, la punta inferiore della coda è paragonabile all'elica di un motoscafo che spinge il pesce in avanti.
Una domanda che risponde a tutti gli enigmi:
COME FA A VOLARE SE CON LE ALI PLANA SOLTANTO?
Nella foto sotto si vede dalla scia in mare il ruolo che svolge la parte bassa della coda
Quando il corpo esce dall'acqua, la coda rimane immersa. Il pesce la agita rapidissimamente. Questa azione agisce come un motore fuoribordo e lo spinge in avanti.
IL DECOLLO
CONCLUSIONE
La Rondine di Mare non si accontenta dell'elemento nel quale è nata. Vive nell'acqua, eppure cerca il cielo. Non lo conquista definitivamente, non diventa un uccello, ma per qualche istante riesce a uscire dal proprio mondo e a vedere l'orizzonte da una prospettiva diversa.
Forse è proprio questo che affascina noi uomini.
E forse il suo insegnamento più bello non sta nella distanza che percorre, bensì nel coraggio di tentare quel salto.
Il sole scende dietro il promontorio di Portofino, il Golfo del Tigullio si fa dorato e quattro vecchi marinai sorridono: “abbiamo finito di raccontare la nostra storia. Le navi che ci hanno portato lontano non esistono quasi più, molti compagni di bordo hanno terminato il loro viaggio e il mare continua a custodire i suoi segreti.”
Nessuno lo dice ad alta voce, ma tutti sanno che il Pesce Rondine è tornato a volare!
Eppure, ogni volta che vediamo una rondine sfiorare l'acqua o un gabbiano prendere il vento, torniamo con la memoria a quelle albe oceaniche.
Là, dove una piccola creatura argentata emergeva dalle onde, accendeva il suo misterioso "fuoribordo" naturale e per qualche istante diventava padrona del mare e del cielo.
Forse è proprio questo che continua a incantare noi marinai: sapere che, dopo millenni di navigazione, il mare conserva ancora creature capaci di stupirci come bambini al primo imbarco.
https://initalia.virgilio.it/diano-marina-apparso-pesce-volante-62032
"Ci sono creature che attraversano il mare per pochi istanti e ci restano nel cuore per tutta la vita. La Rondine di Mare è una di queste."
"Le storie più belle non appartengono a chi le racconta, ma a chi le ha vissute."
Carlo GATTI
Rapallo, Lunedì 22 Giugno 2026
QUANDO L'RMS OLYIMPIC AFFONDO' UN SOTTOMARINO TEDESCO...
L’RMS OLYMPIC
Gemella del TITANIC e del BRITANNIC
Passò alla storia per aver affondato il sottomarino tedesco U-103 durante la Prima guerra mondiale diventando l'unico transatlantico a compiere tale impresa.
La RMS Olympic
(impressione pittorica - scafo mimetizzato)
L’RMS OLYMPIC, a New York, il 21 giugno 1911
Fu un Transatlantico inglese della Compagnia White Star Line Royal Navy
Cantiere: Harland and Wolff, Belfast
Impostata: 31 marzo 1909
Entrata in servizio: 14 giugno 1911
Radiata: 1934
Demolita: 1934
Caratteristiche generali: Lunghezza: 269 m–Larghezza: 28 m–Altezza: 52 m
Pescaggio: 10.5 m – Velocità: 23 nodi – Equipaggio: 899
L'HMT Olympic (in tempi di pace si chiamava RMS Olympic)
Il liner Olympic, durante la Prima guerra mondiale, era stato riverniciato con il "Camuffamento Dazzle": un complesso di righe e disegni geometrici contrastanti che s'interrompono e s'intersecano, questo tipo di camuffamento confondeva l'osservatore rendendogli difficile da stimare la distanza, la velocità e la grandezza dell'oggetto.
SM U-103 fu un sommergibile della Kaiserliche Marine tedesca di Tipo-U 57 operante durante la Prima guerra mondiale. Una volta entrato in servizio, nello stesso 1917.
Tipo: ........ ....sommergibile
Classe:...... ....Tipo U 57
Proprietà:...... Kaiserliche Marine
Ordine:..........15 settembre 1915
Costruttori......AG Weser
Cantiere.... .....Brema, Germania
Impostazione... 8 agosto 1916
Varo............... 9 giugno 1917
Destino finale...affondato il 12 maggio 1918 dalla RMS Olympic
Complessivamente l'U-103 affondò 8 navi, con tonnellaggio cumulativo di 15462, e danneggiò 1 nave di 6042, per un tonnellaggio complessivo di 21684 tonnellate
Sommario delle navi colpite
Data Nome Nazionalità Tonnellate Destino
12.9. 1917 St. Margaret Regno Unito 943 T Affondata
12.11.1917 Depute P.Goujon Francia 4.121 T Affondata
16.11.1917 Garron Head Regno Unito 1.933 T Affondata
26.1. 1918 Cork Regno Unito 1.232 T Affondata
29.1. 1918 Glenfruin Regno Unito 3.097 T Affondata
17.3. 1918 Cressida Regno Unito 150 T Affondata
17.3. 1918 Sea Gull Regno Unito 976 T Affondata
18.3. 1918 Grainton Regno Unito 6.042 T Dannegg.
20.3. 1918 Kassanga Regno Unito 3.015 T Affondata
Durante la Prima guerra mondiale, gli U-Boot tedeschi rappresentarono una minaccia strategica critica per la Gran Bretagna, affondando quasi 5.000 navi mercantili e mettendo a rischio le linee di approvvigionamento attraverso la guerra sottomarina indiscriminata. L'episodio del 12 maggio 1918, in cui il transatlantico RMS Olympic speronò e affondò l'U-103, evidenziò la pericolosità dei sommergibili e l'efficacia delle contromisure alleate.
12 maggio 1918 la RMS Olympic affonda il Sommergibile tedesco U-103
L'Olympic era al comando di Bertram Hayes
Quando l'HMT Olympic speronò e affondò il sottomarino tedesco U-103 il 12 maggio 1918, la nave da trasporto truppe britannica aveva a bordo circa 9.000 militari statunitensi e un equipaggio composto da circa 850-950 membri.
Il comandante del sommergibile tedesco SM U-103, speronato e affondato dall'RMS Olympic il 12 maggio 1918, era il Capitano di corvetta (Kapitänleutnant) Claus Rücker.
Il sommergibile imperiale tedesco contava 44 uomini d'equipaggio.
Il Sommergibile tedesco lanciò contro l'Olympic due siluri, ma non riuscì a colpirlo e questo permise ai cannonieri del Liner Inglese di aprire il fuoco e prendere il sopravvento, prima sparandogli addosso con i cannoni in dotazione* e successivamente virando a tutta forza per speronare il sottomarino U-103 che ebbe la peggio.
*Quando l’Olympic speronò l'U-Boot -103 tedesco - il 12 maggio 1918, era equipaggiata con diversi cannoni navali, tra cui i principali erano i cannoni da 6 pollici (152 mm).
L'episodio
Durante l'attacco, i cannonieri dell'Olympic aprirono il fuoco sul sommergibile emerso. Il primo colpo andò oltre il bersaglio, ma il fuoco continuo, combinato con la manovra di speronamento, danneggiò gravemente l'U-103 prima che l'elica di sinistra dell'Olympic ne tagliasse lo scafo.
Lo scafo del sottomarino tedesco fu tranciato con l'elica di babordo della nave passeggeri. Questa coraggiosissima manovra del Comandante Bertram Hayes provocò una falla che in breve tempo allagò l’unità tedesca
Ci fu un ultimo tentativo dell’equipaggio dell'U-103: Il Comandante fece esplodere le cisterne di zavorra prima di inabissarsi.
Nove membri dell'equipaggio persero la vita. L'Olympic non si fermò per raccogliere i sopravvissuti, ma proseguì per Cherbourg. Il cacciatorpediniere USS Davis avvistò in seguito un razzo di segnalazione di soccorso e portò 35 sopravvissuti a Queenstown.
La RSM Olympic era stata convertita in trasporto truppe e quel 12 maggio 1918 trasportava truppe americane in Francia.
Questo evento contribuì alla reputazione dell'Olympic, soprannominata
"Old Reliable"
Il soprannome "Old Reliable" attribuito al transatlantico RMS Olympic, nave gemella del Titanic e del Britannic, deriva dalla sua eccezionale affidabilità, resistenza e longevità durante un periodo storico molto turbolento che, a differenza delle gemelle Titanic e Britannic, ebbe una lunga carriera operativa. Fino al 1918, anno di restituzione alla sua compagnia, ha trasportato la bellezza di 119.000 uomini e conquistando così il nome di “Vecchio Baluardo”.
FINE
LA STORIA DELLA RMS OLYMPIC
GEMELLA DELLA TITANIC
Carlo GATTI
25 Marzo 2015
https://www.marenostrumrapallo.it/oly/
LE TRE SORELLE
OLYMPIC-TITANIC-BRITANNIC
TRE DESTINI DIFFERENTI
Carlo GATTI
12 settembre 2018
https://www.marenostrumrapallo.it/soreta/
Carlo GATTI
Rapallo, Giovedì 14 Maggio 2026
5.pro
Il Sommergibile di Torino
ANDREA PROVANA
https://www.youtube.com/watch?v=7KXlxIiXPIc
Tre loghi (sopra) con la foto di gruppo dei loro rappresentanti uniti dall’AMORE per il MARE e la sua STORIA
Primavera 2010
I Direttivi dell’Associazione Culturale Mare Nostrum Rapallo e della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli sono stati ospiti dell'Associazione Marinai d'Italia, sede di Torino che ci guideranno alla scoperta del Regio Som. PROVANA che condusse pattugliamenti nelle profondità marine d'Italia a difesa del nostro Territorio e poi come Nave scuola.
In questo piacevolissimo incontro tra MARINAI CIVILI E MILITARI c’è stato un cospicuo scambio di gadget: CREST, gagliardetti, libri e pubblicazioni nel segno della Cultura Marinara che insieme divulghiamo con passione.
Storia del Regio Som. PROVANA
Entrato in servizio nel settembre 1918, quando ormai la prima guerra mondiale volgeva al termine, ed assegnato – sotto il comando del capitano di corvetta Ubaldo degli Uberti – alla I Flottiglia Sommergibili di La Spezia, non prese parte ad alcuna azione bellica.
Nell'ottobre 1920 fu assegnato all'Accademia Navale di Livorno ed impiegato nell'addestramento degli allievi.
Nel 1923, durante la crisi di Corfù, quando la flotta italiana occupò quell’isola con uno sbarco, il Provana – insieme al gemello Barbarigo – al comando del capitano di fregata Achille Gaspari Chinaglia, fu tenuto (emerso) di retroguardia durante lo sbarco, venendo poi dislocato in agguato su una delle due rotte che conducevano a Corfù (all'altra fu destinato il Barbarigo): i due sommergibili sarebbero serviti a proteggere la squadra navale italiana da un eventuale contrattacco da parte di navi greche.
Prese parte alle esercitazioni del 1926 e del 1927.
Il 30 marzo 1927, mentre il sommergibile si trovava a Portoferraio, ci fu uno scoppio causato dal motore diesel di dritta: rimasero feriti 6 uomini. Trainato a La Spezia, il sommergibile, ormai superato, non fu neanche riparato: fu posto in disarmo e quindi radiato il 21 gennaio dell'anno seguente. Fu poi demolito.
Durante l'esposizione mondiale del 1928 la sezione centrale del sommergibile, comprendente la torretta, fu collocata a Torino, davanti al padiglione della Regia Marina.
Conclusasi l'esposizione, tale parte del Provana fu acquistata dall'ANMI di Torino, che la collocò, nel 1933, nel Parco del Valentino, nei pressi della propria sede (viale Marinai d'Italia 1), ove si trova tuttora visitabile gratuitamente previo appuntamento.
Ricorrendo nell'anno 2015 il centenario della messa in cantiere dell'unità navale, domenica 12 aprile nel corso dei festeggiamenti, è stata riattivata a bordo del sommergibile una stazione radio che ha riportato nell'etere i segnali radiotelegrafici e radiofonici del Sommergibile A. Provana dando nuovamente voce all'unità ormai silente da 88 anni.
PARCO DEL VALENTINO
SEDE AMNI TORINO
La sua parte centrale fu però conservata e portata nel capoluogo piemontese per l’Esposizione Mondiale del 1928 nell’ambito della Mostra sulla Regia Marina. Cinque anni dopo, il sommergibile fu comprato dall’Associazione Marinai, che lo collocò nei pressi della propria sede, dove ancora oggi si trova.
Se siete da quelle parti non perdete l’occasione di fare una visita al Sommergibile Provana, un pezzo di storia d’Italia ricco di curiosità da vedere ed imparare.
GATTI Carlo
Martedì 12 Maggio 2026
BENTORNATO VECCHIO POLPO!
BENTORNATO VECCHIO POLPO
Dopo otto anni di attesa, Rapallo ritrova uno dei suoi simboli più amati
Rapallo, Anni ’20: Il Castello, l’Aiuola e la Pensione
1954- IL POLPO, UNO DEI SIMBOLI DELLA CITTÀ DI RAPALLO, LA PIÙ CONOSCIUTA DELLE OPERE DELL'ARTISTA DI RAPALLO ITALO PRIMI, RITORNA IN PIAZZA PASTENE.
Italo Primi: l’artista del mare e della sua terra
Italo Primi, nato a Rapallo il 20 settembre 1903, è stato uno scultore, pittore e creatore di forme e oggetti, un artista completo e profondamente legato alla sua città.
Uomo umile, riservato e instancabile ricercatore, ha lavorato con passione su materiali diversi — pietra, marmo, bronzo, legno, ferro e ceramica — lasciando a Rapallo opere che ancora oggi raccontano la sua sensibilità artistica.
Tra queste ricordiamo:
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il Polpo, simbolo della città
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i portali bronzei del Santuario di Nostra Signora di Montallegro
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il bassorilievo di San Sebastiano all’Oratorio dei Bianchi
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il battistero della Basilica dei Santi Gervasio e Protasio
-
il grande camino di Villa Devoto
Durante la Seconda guerra mondiale, sfollato ad Allegrezze, dedicò il suo tempo alla cura artistica della chiesa locale, riportando alla luce preziosi elementi architettonici e offrendo la sua opera con spirito di servizio e passione.
Un artista vero, legato alla sua terra e al suo mare.
Un ritorno tanto atteso
Dopo una lunga navigazione fatta di cantieri, restauri e pazienza, il nostro vecchio compagno di piazza è finalmente tornato al suo posto.
Sì, proprio lui: il Polpo, uno dei simboli più amati di Rapallo, la più conosciuta delle opere dell’artista rapallese Italo Primi, è tornato a respirare l’aria salmastra davanti al mare che lo ha visto nascere.
Otto anni sono lunghi… soprattutto per un polpo abituato a stare nella sua tana, a guardare il via vai delle barche, ad ascoltare le voci dei bambini e le chiacchiere dei pescatori.
Qualcuno, scherzando, ha detto che nel frattempo avrà imparato a contare i giorni con le ventose. Ma ora è tornato. E sembra quasi sorridere.
Il Polpo: più di una statua
Per chi non lo sapesse, il monumento al Polpo di Rapallo, opera in bronzo del 1954, è molto più di una semplice scultura.
È un simbolo identitario profondo della città, che rappresenta il legame storico con il mare, la tradizione culinaria locale e la memoria collettiva.
Per generazioni di rapallesi, dire “ci vediamo al Polpo” è stato come dire “ci incontriamo a casa”.
Un punto di riferimento, un luogo di ritrovo, una presenza familiare nel paesaggio urbano.
Ricollocato nel 2026 dopo una lunga assenza, il Polpo è tornato a essere quello che è sempre stato: un’icona amata, un amico silenzioso, un guardiano del lungomare.
Un piccolo identikit del nostro protagonista
Il polpo, quello vero — Octopus vulgaris — è un mollusco cefalopode intelligente, curioso e abilissimo nel mimetismo.
Ha otto tentacoli, due file di ventose e una capacità straordinaria di adattarsi all’ambiente.
In fondo, anche il nostro Polpo di bronzo ha dimostrato qualcosa di simile:
ha resistito al tempo, ai lavori, alle polemiche e alle attese… e alla fine è tornato al suo posto, come fanno i veri marinai dopo una lunga traversata.
Una storia lunga più di settant’anni
La fontana del Polpo fu realizzata nel 1954 e collocata davanti al Castello sul mare, nella piazza dedicata al navigatore Giovanni Battista Pastene.
Attorno alla scultura centrale si trovavano circa 28 conchiglie in bronzo, che spruzzavano acqua creando un insieme armonioso e vivace.
Nel tempo, il Polpo è diventato un punto di incontro per residenti e turisti, un simbolo affettivo che ha accompagnato la vita quotidiana della città.
Poi sono arrivati i lavori sul lungomare, il restauro, l’attesa.
E per otto anni il nostro Polpo è rimasto lontano dalla sua casa, al centro di discussioni, speranze e un pizzico di nostalgia.
Segno evidente di quanto i rapallesi gli vogliano bene.
Il ritorno
Il grande giorno è finalmente arrivato.
Il Polpo è tornato a vedere il mare, a sentire il vento, a osservare il Castello — il suo vecchio vicino di sempre.
Certo, per ora è ancora un po’ “ingabbiato”, protetto come un tesoro in fase di sistemazione.
Ma già si percepisce la sua presenza, familiare e rassicurante.
Come un vecchio marinaio che, dopo una lunga assenza, rientra in porto e ritrova la sua banchina.
Un doveroso chiarimento per i non rapallesi
La storia del Polpo di Rapallo non nasce da una leggenda antica, ma da un’opera d’arte del Novecento.
Diversa, ad esempio, dalla famosa leggenda del Polpo Campanaro di Tellaro, dove si racconta che un polpo gigante avrebbe suonato le campane per avvertire la popolazione dell’arrivo dei pirati.
A Rapallo, invece, il nostro Polpo non suona campane…ma da oltre settant’anni fa battere il cuore dei rapallesi.
Otto anni possono sembrare lunghi, ma certe amicizie resistono al tempo.
Il Polpo è tornato al suo posto, e con lui è tornato un pezzo della nostra memoria.
Ora può di nuovo guardare il mare, ascoltare il rumore delle onde e salutare chi passa sul lungomare.
E noi, passando davanti a lui, non possiamo fare a meno di pensare:
Ben tornato vecchio Amico
Per chi non lo sapesse, il monumento al polpo di Rapallo, opera in bronzo del 1954 di Italo Primi, è un simbolo identitario profondo della città, che rappresenta il legame storico con il mare, la tradizione culinaria locale e la memoria collettiva. Ricollocato nel 2026 dopo una lunga assenza, il "Polpo" è percepito come un'icona amata e un elemento distintivo del paesaggio urbano.
ALBUM FOTOGRAFICO
Rapallo: prove tecniche per la nuova fontana, il ritorno del Polpo
Il ritorno del Polpo e l’abbraccio al Castello, altro simbolo cittadino
Il polpo (Octopus vulgaris) è un mollusco cefalopode appartenente alla famiglia Octopodidae. È privo di conchiglia (esoscheletro), possiede otto tentacoli con due file di ventose e si caratterizza per l'alta intelligenza, la capacità di mimetismo e l'uso dell'inchiostro per difendersi.
CARLO BAGNASCO
Ex Sindaco di Rapallo
"Oggi a Rapallo torna al suo posto la statua del Polpo"
“Non è solo una ricollocazione: è la conclusione di un percorso lungo, complesso, spesso pieno di ostacoli.
Un progetto che avevamo avviato anni fa, quando ero sindaco, e che non è stato semplice portare a termine. Ci sono stati ritardi, difficoltà, momenti di confronto anche acceso. So bene che questo sarà un risultato divisivo per qualcuno. Ma amministrare significa anche prendersi la responsabilità di andare fino in fondo, quando si crede in ciò che si è iniziato.
Oggi voglio rivendicare, con chiarezza, il lavoro fatto. Un lavoro portato avanti insieme all’assessore ai lavori pubblici Filippo Lasinio, con determinazione e senso di responsabilità.
È stato un percorso difficile, ma oggi si chiude con orgoglio. E, sì, anche con felicità. Bentornato!"
lI grande giorno è avvenuto. A Rapallo si sta sistemando il Polpo opera in bronzo dello scultore Italo Primi nella sua nuova casa sul lungomare di Rapallo. Nella foto il simbolico abbraccio del Polpo al Castello, due simboli della città.
DOVE’ OGGI ?
IL POLPO DI RAPALLO RIVEDE IL MARE
Ma è ancora ingabbiato ....
UN PO’ DI STORIA
La Fontana del Polpo
COM’ERA – DOV’ERA
1954
La famosa fontana del Polpo di Rapallo, opera in bronzo dello scultore Italo Primi collocata nel 1954, è un simbolo storico e punto d'incontro del lungomare, situata in piazza G.B. Pastene di fronte all'antico Castello. Dopo anni di restauro legati a lavori di riqualificazione, la scultura è stata riposizionata nel 2026, confermando il suo legame con l'identità locale.
La fontana, amata dai residenti è conosciuta da tutti i rapallesi semplicemente come "PIAZZA DEL POLPO". La statua è diventata un punto di ritrovo iconico per generazioni di residenti e turisti.
L'opera originale comprendeva la scultura centrale del polpo circondata da circa 28 conchiglie in bronzo che fungevano da ugelli per i zampilli l'acqua creando un insieme artistico armonioso.
Il suo Significato Culturale rappresenta non solo un elemento decorativo, ma un punto di riferimento sociale e affettivo per generazioni di rapallesi e turisti.
Dopo un lungo cantiere che ha interessato la zona del lungomare e la sostituzione della soletta, il polpo è stato oggetto di restauro e riposizionato per tornare a essere un'icona del panorama cittadino.
IL POLPO è rimasto lontano dalla sua sede storica per circa otto anni a causa dei lunghi lavori di rifacimento del lungomare e della copertura del torrente San Francesco portando l’opera di Italo Primi al centro di animati dibattiti in città mostrando un sentito attaccamento della cittadinanza a questo iconico simbolo marinaro.
Proprio in questi giorni la scultura è stata finalmente riposizionata sul lungomare e l suo ritorno è stato celebrato come il recupero di un pezzo fondamentale dell'identità cittadina.
LA LEGGENDA DEL POLPO CAMPANARO
YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=P19x1njz8tE
Nel cuore della Liguria, tra scogliere e mare, si nasconde una leggenda che ha attraversato i secoli quella del polpo che avrebbe salvato il borgo di Tellaro da un attacco di pirati.
Una storia sospesa tra mito e realtà, dove il campanile della chiesa di San Giorgio, la tempesta, e un misterioso suono di campane si intrecciano in un racconto che ancora oggi definisce l’identità del borgo. Non sappiamo cosa sia successo davvero quella notte, ma il simbolo del polpo è rimasto, scolpito nella memoria e nei vessilli di Tellaro. Un viaggio tra storia, mare e meraviglia.
CONCLUSIONE
Otto anni possono sembrare lunghi, ma certe amicizie resistono al tempo.
Il Polpo è tornato al suo posto, e con lui è tornato un pezzo della nostra memoria.
Ora può di nuovo guardare il mare, ascoltare il rumore delle onde e salutare chi passa sul lungomare.
E noi, passando davanti a lui, non possiamo fare a meno di pensare:
“Ben tornato vecchio Amico”
Ora sei tornato al tuo posto, con le ventose ben salde alla tua roccia.
E mentre guardi il mare, sembra proprio che tu voglia dirci che ogni viaggio, prima o poi, finisce sempre nel porto di casa.
Mare Nostrum Rapallo
GUERRA E PACE…. AD ALLEGREZZE
https://www.marenostrumrapallo.it/la-guerra-e-pace-di-allegrezze/
Carlo GATTI
IL POLPO DI RAPALLO CE LO SIAMO IMMAGINATI ?
https://www.marenostrumrapallo.it/il-polpo-di-rapallo-ce-lo-siamo-immaginati/
Leonardo D’ESTE
Carlo GATTI
Rapallo, 23.Aprile 2026
BOUGANVILLE - IL FIORE DELLA PRIMAVERA
BOUGANVILLE
IL FIORE DELLA PRIMAVERA
La bougaville, eleganza rampicante
YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=-kjvI-DoyAk
La bouganville
Oltre al nome, questa pianta è famosa per una particolarità botanica: quelli che comunemente chiamiamo "fiori" dai colori vivaci (viola, fucsia, arancio) sono in realtà brattee, ovvero foglie modificate. I fiori veri e propri sono i minuscoli tubicini bianchi o gialli che si trovano all'interno delle brattee.
La bouganville deve il suo nome a Louis Antoine de Bouganville (1729-1811), l’esploratore e navigatore francese che per primo portò questa pianta dal Brasile in Europa nella seconda metà del XVIII secolo.
La scoperta avvenne durante una spedizione botanica in Sud America, spesso attribuita al naturalista della spedizione, Philibert Commerçon, che decise di dedicare la pianta al suo amico e comandante, Louis Antoine de Bougainville il quale la introdusse in Europa, dove divenne popolare per la sua spettacolare fioritura.
Pertanto, il nome scientifico Bougainvillea celebra direttamente l'ammiraglio ed esploratore francese che guidò la prima circumnavigazione del globo autorizzata dal governo francese tra il 1766 e il 1769.
Curiosità legata alla scoperta:
Si narra che la vera scoperta avvenne grazie a Jeanne Baret, l'assistente (e amante) di Commerson, che si era travestita da uomo per poter partecipare alla spedizione vietata alle donne. Sarebbe stata lei la prima a individuare la pianta durante una sosta a Rio de Janeiro.
In molti paesi sudamericani la bouganville è considerata la pianta del benvenuto
LOUIS ANTOINE DE BOUGANVILLE
https://it.wikipedia.org/wiki/Louis-Antoine_de_Bougainville
Nascita Parigi, 12 novembre 1729
Morte Parigi, 31 agosto 1811
Dati militari:
Grado generale e ammiraglio francese
Guerre Guerra franco-indiana
Guerra dei sette anni
Guerra d'indipendenza americana
Battaglie Battaglia di Chesapeake
Battaglia delle Saintes
Louis Antoine de Bougainville (1729–1811) è stato un celebre navigatore ed esploratore francese, noto principalmente per aver guidato la prima spedizione francese di circumnavigazione del globo tra il 1766 e il 1769.
La fregata La Boudeuse, con cui Bougainville compì la circumnavigazione terrestre
Data di partenza |
15 novembre 1766 |
Luogo di partenza |
Nantes |
Data di ritorno |
16 marzo 1769 |
Luogo di ritorno |
St. Malo |
Principali terre scoperte o esplorate da Bouganville
- Tahiti: Sebbene non sia stato il primo europeo in assoluto a vederla, Bougainville la raggiunse nel 1768, battezzandola "Nuova Citera" e descrivendola con entusiasmo nel suo diario di viaggio.
- Arcipelago delle Tuamotu: Scoprì diverse isole di questo vasto arcipelago polinesiano durante la sua traversata del Pacifico
- Isole Samoa: Esplorò parte dell'arcipelago durante il suo viaggio nel Pacifico che chiamò "Isole dei Navigatori" per l'abilità dimostrata dagli indigeni nelle loro canoe.
- Isole Salomone: Riscoprì questo arcipelago (già avvistato dagli spagnoli nel XVI secolo ma poi "perduto" dalle carte) e diede il suo nome alla più grande di esse, l'Isola di Bougainville. Fu il primo europeo a visitare diverse isole di questo arcipelago.
- Isole del Mar dei Coralli e Nuove Ebridi: Navigò in queste zone, arrivando quasi a scoprire la costa orientale dell'Australia, ma fu costretto a virare verso nord a causa della Grande Barriera Corallina.
- Nuove Ebridi (oggi Vanuatu): Esplorò diverse isole di questo gruppo.
- Bougainville (isola): L'isola più grande delle Salomone porta oggi il suo nome, in onore alla sua esplorazione della zona.
- Isole Falkland (Malvine): Nel 1764 fondò il primo insediamento stabile a Port Louis, prima che la colonia fosse ceduta alla Spagna per ragioni diplomatiche.
- Arcipelago delle Louisiade: Esplorò le coste della Nuova Guinea e scoprì questo arcipelago.
Il Voyage autour du monde
Nel 1771 Bougainville pubblicò il suo Voyage autour du monde in cui, descrivendo Tahiti, la presentò come una sorta di paradiso terrestre dove uomini e donne vivevano in una felice innocenza, lontani dalla civiltà corrotta, dando così un potente avallo alle teorie sul "buon selvaggio" diffuse dalla filosofia romantica, in particolare da Jean-Jacques Rousseau, prima della Rivoluzione francese.
Voltaire si mise a studiare il tahitiano, rimpiangendo di non potersi imbarcare per quelle isole a causa dell'età, e Denis Diderot scrisse addirittura un Supplément au voyage de Bougainville in cui, esaltando i costumi della Nuova Citera, criticava severamente lo stile di vita europeo. Del libro si parlò anche e a lungo a Berlino, alla corte prussiana, e Caterina II di Russia si ripromise di prendere come ammiraglio il principe Charles de Nassau-Siegen, uno dei protagonisti dell'avventura.
Una magnifica sorpresa finale....
Jeanne Baret fu la straordinaria assistente del naturalista Philibert Commerson che, travestita da uomo con il nome di “Jean”, riuscì a imbarcarsi nella spedizione di Louis Antoine de Bougainville, diventando di fatto la prima donna a compiere il giro del mondo.
Ritratto di Jeanne Baret vestita da marinaio risalente al 1817, dopo la morte
C’era una volta, su un veliero che inseguiva l’orizzonte, un segreto custodito tra vele gonfie di vento e silenzi trattenuti.
Era il tempo delle grandi esplorazioni, quando il mare non era solo una via, ma una promessa. A bordo della nave BOUDEUSE, parte della spedizione che avrebbe circumnavigato il globo, viaggiava un giovane assistente di botanica: taciturno, instancabile, sempre accanto al suo maestro, intento a raccogliere foglie, fiori, semi sconosciuti.
Nessuno sapeva, o forse pochi osavano sapere, che quel giovane non era ciò che sembrava.
Sotto abiti maschili e gesti misurati si nascondeva una donna.
Si chiamava Jeanne.
Aveva scelto il mare non per sfida, ma per fedeltà: al sapere, alla vita, e forse anche all’amore. Per seguire il botanico che stimava e amava, accettò di rinunciare al proprio nome, alla propria identità, pur di salire su quella nave da cui le donne erano escluse.
E così, giorno dopo giorno, attraversò oceani e tempeste, senza mai tradire il suo segreto.
Le sue mani raccoglievano fiori sconosciuti, li osservavano, li custodivano come piccoli miracoli. Tra quei colori, tra quelle scoperte, c’era già il presagio di una bellezza destinata a restare: la buganvillea, con i suoi petali accesi come tramonti tropicali.
Il viaggio non fu solo una rotta tracciata sulle carte.
Fu un incontro continuo con l’ignoto: isole che emergevano come sogni dall’oceano Pacifico, popoli semplici e sorridenti, nature generose e selvagge, dove ogni approdo sembrava un dono e ogni alba una scoperta.
Molti di quei luoghi, allora misteriosi e lontani, sarebbero diventati nel tempo mete desiderate, piccoli paradisi della terra. Ma in quei giorni lontani erano ancora fragili promesse, affidate al coraggio di uomini e di una donna che aveva scelto di sfidare il destino.
Si racconta che fu proprio in una di quelle terre luminose che il segreto di Jeanne venne svelato. Non con scandalo, ma con una sorta di rispetto silenzioso, come se il mondo stesso riconoscesse la verità del suo viaggio.
Eppure, nonostante tutto, il cammino continuò.
Quando infine il cerchio del mondo si chiuse, Jeanne non era più soltanto una donna travestita da uomo. Era diventata qualcosa di più raro: la prima donna ad aver abbracciato il pianeta intero, attraversando mari sconosciuti, affrontando fatiche, malattie, paure… e portando con sé, come un tesoro, i frutti della conoscenza.
In quel viaggio si raccolsero fiori meravigliosi, destinati a colorare giardini lontani.
Ma si raccolsero anche storie, incontri, esempi di coraggio che ancora oggi ci parlano.
Perché ogni approdo di allora è diventato, nel tempo, un ricordo indelebile per chi ha avuto la fortuna di raggiungerlo. E ogni viaggio moderno, anche il più comodo, porta dentro di sé un’eco di quelle traversate antiche, fatte di rischio, di speranza e di meraviglia.
Oggi, quando vediamo una buganvillea arrampicarsi luminosa su un muro assolato, pensiamo al nome dell’esploratore che la rese celebre.
Ma forse, tra quei colori vivi, si nasconde anche un’altra storia.
Quella di una donna che attraversò il mondo senza poter dire il proprio nome.
Quella di uomini che affrontarono l’ignoto per lasciare in eredità bellezza e conoscenza.
Quella di terre lontane che, da sogni incerti, sono diventate realtà amate e vissute.
E allora, guardando quei fiori che sembrano accendersi al sole, possiamo sentire ancora il respiro del mare.
Un mare che non divide, ma unisce.
Che non cancella, ma custodisce.
E che continua, ancora oggi, a raccontarci storie di coraggio, di scoperta…
e di silenziosa, indimenticabile bellezza.
E mentre la primavera si avvicina, la buganvillea torna a fiorire, come un antico viaggio che, ogni anno, riprende il mare.
E in quei colori ritroviamo la certezza che ogni viaggio, anche il più lontano, continua a vivere nei doni che ci lascia.
Carlo GATTI
Rapallo, Venerdì 20 Marzo 2026
ore 15.46 Equinozio di Primavera
L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI - 1971
L'ODISSEA DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI
21 Maggio 1971
INCENDIO IN MACCHINA
La nave nell'album dei ricordi....
AVVENTUROSO RIMORCHIO DAL MOZAMBICO IN ITALIA
L’EVENTO DRAMMATICO CHE OGGI DESIDERIAMO RICORDARE RISALE ALL’ORMAI LONTANO 1971. SI CONCLUSE SENZA PERDITE UMANE, CON IL SALVATAGGIO DELLA NAVE E DEL CARICO. MA NON FU SOLO FORTUNA, PERCHE’ CIO’ CHE EMERSE DOPO LE PERIZIE ESEGUITE, DIMOSTRO’ CHE FU ANCHE E SOPRATTUTTO PER MERITO DELL’EQUIPAGGIO CHE DIMOSTRO’ GRANDE CORAGGIO, ADDESTRAMENTO, FREDDEZZA E PROFESSIONALITA’ DURANTE L’INCENDIO DIVAMPATO NELLA SALA MACCHINE DELLA SUPERPETROLIERA ANITA MONTI.
Anno di costruzione e Varo: 1970
Cantiere Navale Italcantieri, Monfalcone
Armatore: Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo.
DWT: 228.541
Stazza lorda: 115.869,58 tonnellate
Stazza netta: 94.777,62
Lunghezza fuori tutto: 329,70 metri
Larghezza: 48,68 mt.
Capacità bunker: 6.735 metri cubi
Potenza: 32.500 hp a 90 rpm
Dislocamento unitario alla marca estiva: 140 tonn./cm
PREMESSA STORICA
Il Canale di Suez rimase chiuso per 8 anni
dal 5 giugno 1967 al 5 giugno 1975
Il canale fu bloccato all'inizio della "Guerra dei Sei Giorni" nel 1967, diventando una linea di fronte tra le forze egiziane e israeliane.
Fu riaperto formalmente il 5 giugno 1975 dal presidente egiziano Anwar Sadat.
Durante questo periodo, 15 navi rimasero intrappolate nel Grande Lago Amaro per tutti gli 8 anni, diventando note come la "Flotta Gialla" a causa della sabbia del deserto che le ricopriva.
Durante la chiusura del Canale di Suez, le navi sulla ROTTA: Europa - Golfo Persico e ritorno, furono costrette a circumnavigare l'Africa passando per il Capo di Buona Speranza.
Giorni in più: Questo percorso alternativo allungava il viaggio di circa 15-20 giorni per tratta.
Distanza extra: La rotta aumentava di circa 4.800 miglia nautiche (quasi 9.000 km).
Impatto economico: Il periplo dell'Africa aumentava notevolmente i costi di trasporto (carburante, assicurazioni e tempi).
Per l'Italia, che importava gran parte del greggio dal Golfo Persico, questo significò un riassetto radicale dei costi energetici e dei tempi di approvvigionamento.
CRONOLOGIA DI UN LUNGO VIAGGIO
IL COMANDANTE VENTURINO PIZZORNO (a sinstra) CON IL DIRETTORE DI MACCHINA GIORGIO SANTAGATA
- Il 21 maggio 1971 - In navigazione dal Golfo Persico a Milazzo (Italia), l’ANITA MONTI subì un incendio grave nel locale Macchine mentre navigava nel Canale di Mozambico preparandosi a doppiare il Capo di Buona Speranza. L’incendio in sala macchine e negli alloggi di poppa fu devastante, ma il Comandante Venturino Pizzorno ed il Direttore di Macchina Giorgio Santagata seppero gestire l’EMERGENZA con grande mestiere, grazie anche all’abnegazione di tutto l’equipaggio che lottò contro il fuoco con estremo coraggio senza mai indietreggiare davanti al pericolo mortale di una esplosione.
Rimasta ormai senza propulsione, il Comandante Venturino Pizzorno, d’accordo con il suo Armamento, decise di proseguire il viaggio a rimorchio fino al porto di Cape Town per sottoporre la nave ad una valutazione complessiva dei danni subiti a causa dell’incendio e per definire le opportune modalità del possibile rientro in Italia.
L’apparato motore della petroliera risultò totalmente inutilizzabile, mentre lo scafo non era stato danneggiato per cui maturò la decisione che l’ANITA MONTI era idonea per intraprendere il lungo viaggio a rimorchio verso l’Italia.
L’obiettivo da raggiungere, ancora lontano e incerto sotto tutti i punti analizzati, era Milazzo come approdo di sbarco delle 225.000 tonnellate di Crude Oil presso la Raffineria di proprietà dell'armatore Monti.
Tutto ciò che era stato programmato a Cape Town ebbe un esito felice!
Non vi sono notizie sulla navigazione atlantica del convoglio, ma per esperienza vissuta posso immaginare quanto la bassa velocità del convoglio, il mare grosso al traverso e le preoccupazioni sulla resistenza del materiale da rimorchio sempre più usurato, abbiano inciso sul morale dell’equipaggio che aveva come destinazione finale la lontana FINCANTIERI di Genova che l’avrebbe resa di nuovo operativa dopo “i grandi lavori programmati”.
- 1972 - La ANITA MONTI arrivò a Genova per essere sottoposta a imponenti lavori di riparazione e ripristino presso la FINCANTIERI di Sestri Ponente. Era trainata, col cavo ormai alla corta, dal famoso rimorchiatore oceanico olandese Zwarte Zee (uno dei più potenti dell'epoca).
Lo Zwarte Zee e il Witte Zee erano i fiori all'occhiello del rimorchio d'altura mondiale, capaci di governare una "VLCC" disabilitata attraverso l'Atlantico.
Giunta con scarso abbrivo nelle acque di pilotaggio del porto di Genova, la ANITA MONTI fu “consegnata” ai rimorchiatori genovesi che la rimorchiarono verso l’imboccatura del Porto Petroli di Multedo, e la ormeggiarono presso la banchina della FINCANTIERI di Sestri Ponente. L’attendeva un lungo periodo d’imponenti lavori di “refitting” dopo l’incendio sofferto nella Sala Macchine.
Dopo le riparazioni alla FINCANTIERI, la nave riprese effettivamente a navigare per la Compagnia Europa Società Generale, ma con il sopraggiungere della drammatica crisi dei noli e della crisi petrolifera, della seconda metà degli anni '70, (in particolare dopo il 1975), e il successivo shock petrolifero del 1979, la resero antieconomica, portandola al triste epilogo del disarmo nella laguna di Venezia, insieme alla sua gemella CATERINA MONTI, dove rimase fino alla sua vendita. La loro sagoma massiccia dominò l'orizzonte veneziano per molto tempo, diventando una presenza familiare ma inquietante per i residenti, testimoniando l'impatto economico globale dell'austerity di quegli anni.
1979 – L’ANITA MONTI Fu acquistata da Bear Shipp. Ltd. Rinominata: "Flying Cloud".
1981 – La nave concluse la sua carriera all'inizio degli anni '80. Fu demolita a Kaohsiung-Taiwan nel dicembre del 1981
IL RIMORCHIO PIU’ LUNGO NELLA STORIA DELLE
“GIANT SHIP”
1971 - La ANITA MONTI dopo aver caricato crude oil in Golfo Persico, dirigeva verso l’Italia via Capo di Buona Speranza.
IL CANALE DI SUEZ ERA CHIUSO dal 5 giugno 1967 - La “GUERRA DEI SEI GIORNI” era ancora in corso.
Giunta nel Canale di Mozambico l’ANITA MONTI rimase in panne a causa di un INCENDIO GRAVE IN SALA MACCHINE, nella posizione indicata approssimativamente da un marker a stella sulla carta geografica sotto riportata.
Appena è stato possibile, la grande petroliera fu presa a rimorchio e trainata verso Cape Town lungo la rotta segnata in ROSSO.
Il Canale del Mozambico è un braccio di mare dell'Oceano Indiano, lungo circa 1700 km e largo tra 460 e 950 km, situato tra il Madagascar e l'Africa sud-orientale (Mozambico).
Caratterizzato da una profondità massima di 3292 m, è percorso da una corrente calda diretta a sud.
MAPPA DEL VIAGGIO GOLFO PERSICO - ITALIA
La rotta seguita dalla nave è segnata indicativamente in BLU e ROSSO sulla carta geografica. Esse sono puramente indicative per fornire al lettore un’idea visiva della complessità del lunghissimo “RIMORCHIO” senza precedenti nella storia della Navigazione.
Alcuni dati
La distanza approssimativa tra il Kuwait (Golfo Persico) e Milazzo (Sicilia, Italia), circumnavigando l'Africa via Città del Capo (Cape Town), è estremamente elevata, stimata generalmente in oltre 10.500 - 11.500 miglia nautiche.
Le rotte decise dal Comandante-Capo Convoglio del Rimorchiatore Inglese, in accordo con il Comandante della ANITA MONTI non sono in nostro possesso.
UN PO’ DI STORIA
La superpetroliera italiana Anita Monti, fu nella sua epoca una petroliera tra le più grandi costruite al mondo. Com’è facile intuire, il suo rientro in Italia fu molto complesso e sofferto per la sua lunghezza e per le tante problematiche che solo un eroico equipaggio ha saputo superare operando con estremo coraggio, professionalità e senso del dovere. Con grande orgoglio marinaro ci corre l’obbligo di sottolineare che in questa lunga avventura non ci sono state vittime tra l’equipaggio e neppure è stata sofferta alcuna forma d’inquinamento.
Di solito le esplosioni e gli incendi che si verificano a bordo delle petroliere, spesso finiscono in GRANDI TRAGEDIE. Concluderemo questo lavoro con un elenco parziale di tragedie petrolifere riportate sul nostro sito: Mare Nostrum Rapallo, la cui lettura ci aiuterà a capire, qualora ce ne fosse bisogno, il VALORE del Comandante Venturino Pizzorno e Direttore di Macchina Giorgio Santagata i quali, con estrema freddezza, calma e grande mestiere, sono riusciti a preparare nel tempo loro concesso, un valoroso equipaggio che è stato pronto e deciso nell’affrontare la “missione” più difficile che potesse capitare alla loro casa-nave: domare l’incendio su una petroliera immensa, carica di crude oil e avvolta di gas esplosivi pericolosissimi.
A questo proposito, mentre stiamo ancora raccogliendo ulteriori informazioni sull'incendio, ci è giunta un'importante testimonianza che rende ancora più drammatica la fase di quell'evento in corso.
Il Comandante ed Il Direttore di Macchina raccontarono che durante la fase più concitata in cui l'equipaggio era intento a prodigarsi con tutti i mezzi antincendio di bordo, ognuno nel proprio ruolo, si udirono improvvisamente delle forti esplosioni di bombole di acetilene, talmente forti che, il passo successivo fu l'evacuazione d'emergenza di parte dell'equipaggio con l'elicottero.
A bordo rimasero il Comandante, il Direttore di Macchina, altri ufficiali e qualche marinaio. Fu questo il momento in cui la "squadra rimasta a bordo" dimostrò il proprio EROISMO. Non vollero abbandonare la nave!
ENTRIAMO ORA NEL DETTAGLIO DELL’INCIDENTE:
Data: 18 ottobre 1970.
Luogo: Nel canale che divide il Mozambico e Madagascar
Causa: La Rottura di una tubatura dell'olio su una turbina causò l’incendio nel locale macchine.
Pericolo: La nave, carica di 225.000 tonnellate di greggio, rischiò di esplodere e causare un disastro ecologico.
Salvataggio: In questa fase delle operazioni di salvataggio della petroliera, ancora in preda all’incendio, il potente rimorchiatore d'altura "Statesman”, che si trovava in zona, riuscì a prendere la nave a rimorchio ma il cavo, forse nel venire in forza, si spezzò vicino alla prora e con una fortissima frustata rimbalzò sotto la poppa aggrovigliandosi nelle eliche ancora in moto ... del rimorchiatore stesso.
LA NAVE SENZA GOVERNO SI AVVICINA PERICOLOSAMENTE ALLA COSTA
Iniziò una fase di panico e scoramento. L’ANITA MONTI stava derivando verso la costa sotto la spinta di una forte corrente.
A questo punto, non pochi pensarono al peggio ...
M/t STATESMAN
Ma la dea FORTUNA improvvisamente si fece viva con l’intervento provvidenziale dei sommozzatori dello STATESMAN che riuscirono a liberare le eliche dal cavo di bordo e, con molta abilità e tempismo, a compiere un rapido attacco di rimorchio con il proprio cavo d’acciaio (Troller) che, poco dopo averlo messo in tiro, riuscì a fermare la ANITA MONTI quando ormai era giunta ad un miglio dalla terraferma.
Lo “STATESMAN” come tutti i rimorchiatori classificati di “SALVATAGGIO”, hanno l’obbligo d’imbarcare 1-2 sommozzatori oltre ad altri apparati come la “camera iperbarica o camera di decompressione”.
La lunghezza del cavo d’acciaio (Troller) dello STATESMAN la cui lunghezza superava i 2.000 metri avrebbe dato elasticità e stabilità al convoglio nella navigazione oceanica, ma soprattutto fiducia nel suo immenso carico di rottura. Il morale di tutti i partecipanti all’operazione di salvataggio si alzò subito ai livelli più alti nella generale consapevolezza che il “vento favorevole era finalmente girato a loro favore”.
La ANITA MONTI, ormai lontana dai pericolosi bassi fondali della costa, prese il largo facendo rotta verso il porto di Cape Town.
La decisione di rimorchiare la ANITA MONTI verso Cape Town fu presa per verificare le reali condizioni della nave che, ricordiamolo, trasportava 225.000 tonn. di Crude Oil. Inoltre, una volta accertata la sua capacità di navigare, era necessario programmare il suo viaggio di rientro in Italia privilegiando i fattori: PRUDENZA e SICUREZZA.
Non abbiamo trovato fonti certe tuttavia, proprio per ragioni di sicurezza, pensiamo che lo STATESMAN sia stato affiancato da un altro rimorchiatore d’Altura denominato STAG durante il viaggio verso Cape Town.
UNA LUCE IN FONDO AL TUNNEL ...
Il lungo viaggio di ritorno da Cape Town verso l’Italia lo realizzarono i due rimorchiatori d’altomare: Englishman e Lloydsman che all’epoca del “primo gigantismo navale” - Anni ’70, erano insieme agli olandesi, i dominatori del “Settore Rimorchi e Salvataggi” nel mondo. I due mastini inglesi appartenevano alla United Towing di Hull.
M/t LLOYDSMAN
M/t LLOYDSMAN
M/t ENGLISHMAN
Lloydsman (1971): Costruito in Scozia, al momento del varo era il rimorchiatore più potente sotto la bandiera britannica e uno dei più potenti al mondo, progettato per competere con i giganti olandesi e tedeschi. Disponeva di una potenza di circa 11.000 bhp (due motori Crossley-Pielstick da 5.500 bhp ciascuno) e un tiro al dinamometro (bollard pull) certificato di 150 tonnellate.
Englishman (1970): Un altro importante super-rimorchiatore della United Towing, costruito per operare in alto mare.
In quel periodo (Anni ’70), la necessità di varare rimorchiatori con potenza superiore ai 10.000 bhp era cresciuta esponenzialmente per i seguenti motivi economici:
- sviluppo dell'industria offshore nel Mare del Nord
- necessità di trainare piattaforme petrolifere
- supporto alle grandi navi cisterna in manovra nei porti petroliferi
- GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO nato e cresciuto in breve tempo come risposta alla chiusura del Canale di Suez su cui ci siamo già espressi
- Accenniamo infine ad un ulteriore impiego di potenti rimorchiatori piazzati a “pendolare” nelle zone più pericolose per la navigazione, pronti a rispondere agli S.O.S di navi in difficoltà. Il caso che stiamo trattando è l’esempio emblematico che spiega la disponibilità di molti rimorchiatori che erano pronti ad offrire il loro “NO CURE NO PAY” alla ANITA MONTI.
LE RARE FOTO DEL CONVOGLIO CHE PUBBLICHIAMO HANNO UN AUTORE
Il Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA
La nave con il suo equipaggio riprende la navigazione dopo la sosta a Cape Town. Nella foto si distinguono i due Rimorchiatori al cavo di prora. Essendo l'intero apparato propulsivo della ANITA MONTI reso inutilizzabile dall’incendio, i due rimorchiatori la traineranno lentamente verso l’Italia risalendo l'Oceano Atlantico!
Rimorchiare in Alto Mare... un lavoro delicato!
Nel rimorchio di una nave in condizioni di mare mosso, filare molto cavo (cioè dare molta lunghezza al rimorchio) per creare una profonda catenaria, significa sfruttare la curvatura naturale che il pesante cavo d’acciaio assume tra le due unità. Questa tecnica serve a trasformare il cavo in un ammortizzatore naturale (effetto "elastico" o "fisarmonica") che assorbe gli strappi improvvisi causati dalle onde, impedendo la rottura del cavo o il danneggiamento delle bitte.
M/T ENGLISHMAN
M/T STATESMAN
STATESMAN twin screw tug. 11,200 bhp. 16kts. 90 tons bollard pull. 2.10.1965: Keel laid as ALICE L. MORAN by Kure Zosensho, Kure (Yard No. 106) for Moran International Towing Corp, New York, under Liberian registry.
13.1.1966: Launched 7 completed
1968: Transferred to Moran Marine Charters Inc., New York (Liberian registry).
1969: Renamed STATESMAN, for charter to the United Towing Company Ltd., Hull.
21.1.1970: Charterers restyled as United Towing Ltd.
1971: Transferred to Marine Charters Corp, Liberia.
20.2.1973: Purchased by United Towing (Statesman) Ltd., Hull, (United Towing (Ocean Tugs) Ltd., managers) and renamed STATESMAN I. (There was already a cargo vessel STATESMAN under British registry).
1977: Renamed STATESMAN.
26.4.2012: Demolition commenced at Alang.
ALLEGATO n.1
Si trascrive il resoconto integrale del Dir.Macch. Giorgio Santagata sul " giornale di macchina parte 2a ":
Alle 00,08 circa sono svegliato dall'allarme incendio in macchina. Mi alzo e mi avvio il più rapidamente possibile giù per le scale, seguito dal 3° Macchinista Ricci. Cerchiamo di entrare nel locale macchine dalla discesa del caruggetto trasversale del ponte di coperta. Ciò non è possibile perchè fuoriesce fumo in quantità tale da impedirci di proseguire. Scendiamo in macchina attraverso la sfuggita (l’uscita di sicurezza) della centrale di controllo. Al mio arrivo in macchina (0010) le fiamme arrivano all'altezza degli oblò della centrale. L'Ufficiale di Guardia Sig. Tealdi sta comunicando sul ponte di comando circa la gravità dell'incendio. Il Caporale Gagliardi sta scaricando un estintore. Dall'estensione dell'incendio e dalla impossibilità di respirare giudico che si debba usare l'anidride carbonica e pertanto do ordine al 2° Macchinista Tealdi, al 3° Macchinista Ricci ed al Caporale Gagliardi di abbandonare il locale. Spengo la caldaia principale e fermo la pompa dell'olio. Nel frattempo le fiamme fanno scoppiare i vetri di due oblò ed incominciano ad entrare nella centrale.
Il Dir. di Macchina Giorgio Santagata
Giornale di Macchina
la centrale apparato motore dopo l'incendio
L'Ufficiale di guardia in macchina nel momento del sinistro, Sig. Tealdi, mi comunica quanto segue :
Alle 0008 è suonato l'allarme incendio zona 3 . L'Ufficiale esce dalla centrale vede il fuoco sulla turbina A.P. nella zona 2°/3° spillamento verso centro nave. L'altezza delle fiamme non arriva alle serrette del ballatoio della manovra convenzionale. L'Ufficiale scende sul ballatoio della manovra convenzionale mandando il caporale, sopraggiungente nel frattempo da dietro la caldaia principale, a prendere estintori. Ha l'impressione che schizzi olio ma non ha potuto individuare da dove. Sono stati scaricati estintori sia dall'ufficiale dall'alto che dal Caporale dal basso. Nonostante ciò il fuoco divampa di colpo tanto da raggiungere l'Ufficiale costringendolo a ritirarsi. Rientra in centrale (0010) e si mette in comunicazione con il ponte affinchè sia dato l'allarme di incendio grave. A questo punto arriva in centrale anche il sottoscritto ed il 3° Macchinista Ricci
Abbandono il locale attraverso l’uscita di sicurezza, nel mentre incontro il Comandante e gli comunico la necessità di scaricare subito tutte le bombole di CO2 nel locale macchina per lo spegnimento dell'incendio. Mentre viene eseguita questa operazione mi assicuro, per quanto possibile, che tutte le aperture con il locale macchine siano chiuse. Metto in funzione il Diesel di emergenza che si inserisce regolarmente nella sua rete. Mi assicuro che tutte le bombole di anidride carbonica stiano scaricandosi regolarmente e che tutte le valvole motorizzate interessanti combustibile e olio lubrificante siano chiuse. Dalle prese d’aria dei ventilatori di arieggiamento e dalle griglie della ciminiera esce fumo in notevole quantità per cui si provvede subito a sigillare il tutto mediante strisce di nylon, tendoni, ecc. ecc. Alle 0130 manca l'eccitazione all'alternatore di emergenza per cui manca la luce ed entra in funzione il circuito luci di soccorso alimentato a batterie. Alle 0245, riparato il guasto, si da tensione alle luci di emergenza, alla stazione radio ed a tutto ciò che è alimentato dal quadro di emergenza.
L'incendio è avvenuto nel locale motore in prossimità della turbina di alta pressione per la rottura del manicotto flessibile dello scarico olio di raffreddamento del reggispinta. Il contatto dell'olio caldo con superfici altrettanto calde ne ha provocato l'accensione (temperature di 210°-220° e di 510°C).
Lo spegnimento dell'incendio è avvenuto, in pratica, in due tempi: prima mediante scarico dell'intera batteria di anidride carbonica, poi dall'alto (osteriggi) con introduzione di manichette BTW alimentate dalla pompa sos - questa seconda fase ha comportato l'allagamento dell'intero locale macchina sino ad un livello di circa 7 metri (dalla linea di costruzione al piano valvole di manovra.
Locale macchine dopo l'incendio - si intravvedono i 4 oblò (rettangolari) della centrale A.M.
Immagini e resoconti sono stati gentilmente forniti dal Sig. Lorenzo Santagata
figlio del Direttore di Macchina GIORGIO SANTAGATA
ALBUM FOTOGRAFICO
Autore: Direttore di macchina
Giorgio Santagata
LA NAVE IN COSTRUZIONE A MONFALCONE
ITALCANTIERI
CERIMONIA DELLA CONSEGNA DELLA PETROLIERA ANITA MONTI ALL'ARMAMENTO MONTI
T/c ANITA MONTI
A Rozenburg - Frazione della municipalità di Rotterdam (Olanda)
T/c ANITA MONTI – T/c CLAUDIO R.
MILAZZO
Operazione di ALLIBO
ONORIFICIENZE ALL’EQUIPAGGIO
La Corona Navale al merito ricevuta da tutto l'equipaggio si commenta da sola
All'equipaggio tutto che ha spento il grave incendio in macchina, con profonda stima per la disciplina, abnegazione e coraggio dimostrati.
F.to Com.te V.Pizzorno
18/10/71
L’Equipaggio della petroliera Anita Monti
(Il Comandante Pizzorno è sulla sinistra in piedi con la camicia)
Lo Stato Maggiore della ANITA MONTI
Gli Ufficiali di Macchina
PREMIAZIONI E RICONOSCIMENTI AL VALORE DIMOSTRATO DALL'EQUIPAGGIO DALLE AUTORITA' GENOVESI
Il Club dei Capitani di mare di Genova
Ha consegnato all'equipaggio della superpetroliera "Anita Monti", di 225 mila tonnellate di portata, le "Corone navali al merito" come riconoscimento della gente di mare verso colleghi che, con la loro abilità e il loro coraggio hanno salvato la nave e la propria vita in drammatiche circostanze.
La "Corona navale", un premio che gli antichi romani davano agli equipaggi che si distinguevano per atti di valore in mare, è stata consegnata nella sede dello " Yatch Club Italiano " di Genova al comandante della nave cap. Venturino Pizzorno, al direttore di macchina cap. Giorgio Santagata ed al nostromo Iodice, che rappresentava l'equipaggio.
Ecco il fatto. Il 18 ottobre dello scorso anno la gigantesca petroliera, a pieno carico, navigava nel canale di Mozambico proveniente dal Golfo Persico. Pochi minuti dopo la mezzanotte, la rottura di una tubolatura dell'olio sulla turbina provocò un incendio. Un incendio grave e furono messi in atto tutti i dispositivi di emergenza per l'estinzione del fuoco, che divorava la sala macchine e gli apparati di automazione, e per un eventuale rapido abbandono della nave. La "Anita Monti"trasportava 225 mila tonnellate di petrolio greggio e da un momento all'altro poteva trasformarsi in uno spaventoso rogo.
Per oltre ventiquattro ore l'equipaggio lottò, sotto la guida del Comandante e del Direttore di macchina, per salvare la nave dalle fiamme. Tutta l'anidride carbonica e gli estintori furono scaricati nelle macchine. In un primo tempo l'incendio fu estinto. Le lamiere roventi riattivarono il fuoco con il rischio questa volta di estenderlo ai depositi del bunker e al carico.
Venne presa allora la decisione di allagare la sala macchine, vasta come un palazzo di otto piani.
L'operazione devastò l'apparato motore ma estinse completamente l'incendio.
La grande petroliera però non era ancora fuori pericolo. Dal momento dello scoppio dell'incendio era andata alla deriva per oltre quaranta miglia spinta dalle forti correnti del canale di Mozambico verso la costa.
Un rimorchiatore d'altura lo " Statesman " intanto dirigeva a tutta velocità verso la petroliera italiana e riuscì a prendere il cavo di rimorchio quando la nave era nel frattempo “DERIVATA” ad appena un miglio di distanza dalla costa.
Una distanza di circa cinque volte la sua lunghezza. Preso il rimorchio e trainata la nave, quattro, cinque miglia al largo, il cavo di rimorchio si spezzò "incattivandosi" nelle due eliche del rimorchiatore. Sembrava proprio la fine.
Ed è qui che si rivelò ancora la tenacia e l'abilità del Comandante e dei suoi uomini nel non abbandonare la lotta. Tutto intorno all'immenso scafo alla deriva, era iniziata la ballata dei rimorchiatori d'altura di molti paesi accorsi per offrire il NO CURE NO PAY al Comandante in estrema difficoltà. Per un giorno e mezzo il Comandante tenne duro in attesa che il suo rimorchiatore STATESMAN (quello con cui la società armatrice aveva pattuito il contratto di rimorchio) liberasse le eliche con i sommozzatori di bordo.
Il gen. Rando com.te della Capitaneria del porto di Genova premia
il Comandante Venturino PIZZORNO
Il Prof. DAGNINO Presidente del C.A.P di Genova consegna la Targa al
Direttore di Macchina Giorgio SANTAGATA
L'Ing.Umberto ROSSI Amministratore Delegato della Società Generale di Armamento Europa Spa. Palermo consegna la Targa al Nostromo IODICE in rappresentante dell'Equipaggio della ANITA MONTI
ALCUNE RIFLESSIONI DI FINE VIAGGIO....
E forse oggi, rileggendo l’odissea della ANITA MONTI, non dovremmo fermarci soltanto alla nave, all’incendio o al lungo rimorchio che la riportò in patria.
Dovremmo pensare agli uomini.
Ai marittimi delle petroliere, delle gasiere, delle chimichiere — navigatori quasi invisibili — che per decenni hanno sostenuto il peso silenzioso dell’economia mondiale. Uomini imbarcati per mesi, talvolta per oltre un anno, lontani dalla famiglia e dalla vita che continuava senza di loro. Respiravano giorno e notte l’aria pesante dei terminal petroliferi, sostavano nei porti solo il tempo necessario alla caricazione, ripartivano subito verso nuovi orizzonti industriali, senza il conforto delle soste che altre navi potevano concedere.
Sulle giant ship, immense come città galleggianti ma governate da equipaggi sempre più ridotti, ogni spostamento era fatica, ogni turno responsabilità, ogni decisione irrevocabile. Perché su quelle navi non era concesso l’errore.
Il mondo ha continuato a muoversi grazie a loro: energia, commercio, sviluppo, progresso. Eppure i loro nomi raramente sono entrati nei libri di storia.
Sono marinai sconosciuti alla massa, ma custodi di un compito immenso: garantire che tutto funzioni, sempre, ovunque, senza poter sbagliare mai.
A loro — e a tutti quelli che hanno navigato lontano dagli applausi — appartiene il vero significato della parola MARE.
Dietro il ritorno della ANITA MONTI in Italia vi fu anche l’opera discreta dei Rimorchiatori d’altura, navi nate non per il viaggio ma per il soccorso. Equipaggi abituati a partire quando altri cercano rifugio, uomini addestrati ad avvicinare il pericolo per strappargli ciò che il mare sta per reclamare.
Il loro lavoro non conosce gloria né ribalta, ma senza di loro molte storie di mare non avrebbero un ritorno, e molte famiglie non rivedrebbero più i propri cari. Di questi ultimi “Marinai d’Altura” rimangono poche fotografie, pochi titoli di giornale, ma infinite vite riportate a casa.
Il mare conosce i loro nomi, anche quando il mondo li dimentica!
FINE
ALCUNI DEI PIU’ FAMOSI DISASTRI PETROLIFERI
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PETROLIERA ERIKA
CRONACA DI UNA TRAGEDIA ANNUNCIATA
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/petroliera-erika-cronaca-di-una-tragedia-annunciata/
§§
16 MARZO 1951 – LA PETROLIERA MONTALLEGRO ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/16-marzo-1951-la-petroliera-montallegro-esplode-nel-porto-di-napoli/
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LA TRAGEDIA DELLA PETROLIERA ITALIANA “LUISA”
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/tragedia-petroliera-luisa-una-sconfitta-della-solidarieta/
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HAKUYOH MARU – ESPLODE A GENOVA, 12.7.1981
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/hakuyoh-maru-esplode-a-genova-12-7-1981/
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11 APRILE 1991
LA SUPERPETROLIERA HAVEN ESPLODE E DOPO UNA LENTA AGONIA AFFONDA DAVANTI AGENOVA ARENZANO
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/haven-2/
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RICORDANDO LA HAVEN
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/haven/
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AMOCO CADIZ
233.564 G.T.
QUARTO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE
16 MARZO 1978
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/amoco/
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Petroliera TORREY CANYON 121.000 G.T.
PRIMO DISASTRO DEL GIGANTISMO NAVALE
18 MARZO 1967
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/torre/
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LA TRAGEDIA DELLA TEXACO CARRIBEAN
La petroliera Texaco Caribbean aveva equipaggio italiano, molti dei quali erano liguri. L’INCIDENTE ebbe luogo l’11.1.1971 nel Canale della Manica, a 13 km dallo Stretto di Dover.
Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/tcarribean/
Carlo GATTI
Rapallo, 3.Febbraio 2026
PORTOGALLO - UNA GRANDE STORIA MARINARA ...
PORTOGALLO
UNA GRANDE STORIA MARINARA ...
La popolazione del Portogallo conta circa 10,4 - 10,7 milioni di abitanti nel 2024-2026
Con una densità di circa 112-115 abitanti per km², concentrata prevalentemente lungo la costa e nell'area di Lisbona. Il paese presenta una lieve decrescita demografica, con una popolazione prevalentemente di origine portoghese (circa il 94%) e una maggioranza cattolica.
La superficie del Portogallo, pari a circa: 92.200−92.400 km2 - corrisponde a poco meno di un terzo del territorio italiano: 302.072 km2
È estensionalmente paragonabile alla somma delle superfici di regioni come Piemonte e Lombardia insieme, o circa il doppio della superficie del Lazio, rappresentando una porzione significativa ma nettamente inferiore alla penisola italiana.
La storia marinara del Portogallo è una delle più straordinarie e influenti epopee della storia mondiale, segnata dall'audacia e dall'innovazione tecnologica.
Nonostante le sue dimensioni ridotte, nel XV e XVI secolo, il Portogallo ha aperto la strada all'era delle scoperte, trasformandosi in un vasto impero commerciale marittimo che collegava Europa, Africa, Asia e Sud America.
I Pilastri dell'Epopea Marinara Portoghese:
Enrico il Navigatore e Sagres:
Nel XV secolo, il principe Enrico promosse sistematicamente l'esplorazione marittima, fondando un centro di studi nautici a Sagres, in Algarve, dove cartografi, navigatori, astronomi e costruttori navali perfezionarono tecniche di navigazione, astrolabi e caravelle.
Innovazione Tecnologica (Caravella e Nau):
I portoghesi perfezionarono la caravella, un'imbarcazione agile con vele latine (triangolari) capace di risalire il vento, fondamentale per esplorare le coste africane e superare le acque inesplorate dell’Atlantico. Per i lunghi viaggi oceanici carichi di merci, svilupparono invece la nau (caracca), più grande e robusta.
Strumenti di Navigazione:
L'uso sistematico di astrolabio, quadrante e bussola permise ai marinai di orientarsi in mare aperto, lontano dalla vista della costa.
Le Rotte Africane e delle Indie:
I navigatori portoghesi metodicamente mapparono la costa occidentale africana. Bartolomeo Diaz nel 1488 doppiò il Capo di Buona Speranza, aprendo la strada all'Oceano Indiano.
Vasco da Gama:
Nel 1498, completò la circumnavigazione dell'Africa, raggiungendo Calicut, in India, e stabilendo una rotta marittima diretta per le spezie, interrompendo il monopolio veneziano e genovese nel Mediterraneo.
Pedro Álvares Cabral:
Nel 1500, navigando verso l'India, la flotta di Cabral deviò verso ovest, scoprendo accidentalmente il Brasile, che divenne poi la più importante colonia portoghese
Ferdinando Magellano:
Sebbene al servizio della Spagna, il navigatore portoghese ideò e guidò la prima spedizione che avrebbe effettuato la circumnavigazione del globo.
Afonso de Albuquerque:
Consolidò l'impero stabilendo basi strategiche a Goa, Malacca e Hormuz, rendendo il portoghese la lingua franca del commercio in Asia per oltre un secolo
L'Impero Commerciale in Asia:
I portoghesi, sotto figure come Alfonso de Albuquerque, stabilirono basi strategiche (Goa, Malacca, Ormuz) per controllare il commercio nell'Oceano Indiano, estendendo la loro influenza fino a Macao in Cina e al Giappone.
Aspetti Affascinanti e Meno Conosciuti:
Lingua Franca: Nel XVII secolo, il portoghese divenne la lingua franca del commercio marittimo in gran parte dell'Asia.
Il Trattato di Tordesillas (1494):
Il Portogallo divise il mondo con la Spagna, tracciando una linea (la raya) che assegnava le terre scoperte a est alla corona portoghese e a ovest a quella spagnola.
Manuelino:
La prosperità marinara ha dato vita allo stile architettonico manuelino, un tardo gotico portoghese ricco di simboli nautici, visibile a Lisbona.
Questi esploratori non solo ampliarono la conoscenza geografica, ma cambiarono anche il commercio globale, portando alla creazione di reti commerciali transcontinentali e alla prima vera globalizzazione.
Questa incredibile storia impressa nelle pietre dei suoi monumenti
Padrão dos Descobrimentos (Lisbona):
Un imponente monumento che raffigura i protagonisti delle scoperte guidati da Enrico il Navigatore.
Torre di Belém (Lisbona):
Punto di partenza e arrivo delle grandi spedizioni, simbolo dell'architettura manuelina ispirata ai motivi marinari.
Museu de Marinha (Lisbona):
Uno dei musei navali più importanti al mondo, che custodisce repliche di navi e strumenti d'epoca.
Fortezza di Sagres (Sagres):
Situata sull'estremità sud-occidentale dell'Europa, dove la leggenda vuole che sia nata la scuola nautica di Enrico
LISBONA
La zona marinara-monumentale di BELEM (Betlemme) è la parte in rosso che guarda l’oceano e l’estuario del Rio Tejo
Mappa dei Quartieri di Lisbona
Lisbona vista da Almada
La Torre di Belem e il Monumento alle Scoperte distano 900 metri come mostrano la frecce rosse
LA TORRE DI BELEM
Il Monumento alle Scoperte si trova nel raggiante quartiere di Belém, situato nella parte Occidentale di Lisbona. Ricco di molteplici attrazioni turistiche, parchi e piazze alberate, è una delle zone più amate da compaesani e turisti.
L’attrazione principale e il monumento più famoso del quartiere è la Torre di Belém, dichiarata dall’Unesco uno dei Patrimoni dell’Umanità. Questa sorge sulle rive del Tago, dal quale un tempo partirono alcune delle spedizioni più importanti tra cui quella di Vasco de Gama. Salendo sulla cima del Monumento delle Scoperte è possibile ammirare il quartiere nella sua interezza e il fiume che costeggia tutta l’area.
MONUMENTO ALLE SCOPERTE
IL MONUMENTO ALLE SCOPERTE (Padrão dos Descobrimentos) a Lisbona, situato nel quartiere di Belém, sulla riva del fiume Tago è una monumentale celebrazione in pietra bianca dell'Età delle Scoperte portoghese (XV-XVI secolo). Originariamente costruito nel 1940 per l'Esposizione del Mondo Portoghese e ricostruito nel 1960, raffigura una caravella con 33 statue di figure storiche chiave guidate da Enrico il Navigatore.
La prima versione del monumento, costruita nel 1940 sotto gli auspici dell'Estado Novo nel contesto dell'esposizione universale Exposição do Mundo Português, fu demolita nel 1958. Realizzata con materiali poco resistenti, era ridotta in condizioni precarie. L'attuale monumento è stato edificato nel 1960 utilizzando cemento e pietra bianca (lioz, pietra calcarea presente nei dintorni di Lisbona, utilizzata in passato anche nella realizzazione della torre di Belém e del monastero dos Jerónimos).
La caravella che costituisce il monumento porta lo scudo portoghese su entrambi i lati e la spada del casato di Aviz sulla porta d'ingresso. Sulla prua della caravella è rappresentato Enrico il Navigatore con una caravella in mano; dietro di lui, in due file discendenti da entrambi i lati del monumento, sono rappresentati gli eroi portoghesi che parteciparono alle scoperte. Sul lato che dà a occidente è ritratto il poeta Camões con un esemplare del suo capolavoro I Lusiadi, il pittore Nuno Gonçalves con una spatola ed inoltre famosi navigatori, cartografi e re. Le sculture presenti sul monumento sono state realizzate da Leopoldo de Almeida.
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Origini e Concezione: Progettato dall'architetto Cottinelli Telmo e dallo scultore Leopoldo de Almeida, fu concepito nel 1940 per celebrare i centenari della fondazione e della restaurazione del Portogallo.
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Costruzione Definitiva: La struttura attuale, realizzata in cemento e pietra calcarea, fu inaugurata nel 1960 per commemorare il 500° anniversario della morte di Enrico il Navigatore.
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Significato Simbolico: Alto 52 metri, il monumento rappresenta la prua di una caravella che si protende verso il fiume Tago, luogo di partenza degli esploratori.
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Figure Raffigurate: Enrico il Navigatore guida una fila di 32 statue, tra cui navigatori (Vasco da Gama, Magellano), cartografi, re, pittori e scrittori, simboleggiando lo sforzo collettivo dell'espansione portoghese.
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Rosa dei Venti: Davanti al monumento si trova una grande rosa dei venti (50 metri di diametro) con un mappamondo che traccia le rotte delle esplorazioni portoghesi, dono del Sudafrica nel 1960.
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Struttura Interna: Il complesso ospita al suo interno un centro culturale con un auditorium, sale espositive e un ascensore per raggiungere la terrazza panoramica.
Monumento aos Descobrimentos - monumento que celebra os grandes descobrimentos portugueses e as figuras históricas
PROFILO EST
Elenco dei personaggi raffigurati
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Afonso V del Portogallo
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Vasco da Gama (scopritore della rotta marittima per l'India)
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Afonso Gonçalves Baldaia (navigatore)
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Pedro Álvares Cabral (scopritore del Brasile)
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Ferdinando Magellano (fu il primo a circumnavigare il globo)
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Nicolau Coelho(navigatore)
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Gaspar Corte-Real (navigatore)
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Martim Afonso de Sousa (navigatore)
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João de Barros (scrittore)
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Estêvão da Gama (capitano di mare)
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Bartolomeu Dias (primo ad attraversare il Capo di Buona Speranza)
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Diogo Cão (il primo ad arrivare al fiume Congo)
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Antonio de Abreu (navigatore)
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Afonso de Albuquerque (secondo viceré dell'India portoghese)
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San Francesco Saverio (missionario)
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Cristoforo da Gama (capitano)
PROFILO OVEST
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Pietro d'Aviz (figlio del re Giovanni I del Portogallo)
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Regina Filippa di Lancaster
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Fernão Mendes Pinto(esploratore e scrittore)
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Gonçalo de Carvalho, (missionario domenicano)
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Henrique de Coimbra, (missonario francescano)
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Luís Vaz de Camões (poeta rinascimentale che raccontò le navigazioni nell'epico I Lusiadi)
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Nuno Gonçalves (pittore)
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Gomes Eanes de Zurara (cronista)
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Pêro da Covilhã (viaggiatore)
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Jehuda Cresques (cartografo)
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Pêro Escobar (pilota)
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Pedro Nunes (matematico)
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Pêro de Alenquer (pilota)
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Gil Eanes (navigatore)
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João Gonçalves Zarco (navigatore)
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Ferdinando d'Aviz, l'Infante Santo (figlio del re Giovanni I del Portogallo)
Profilo ovest col ponte 25 Aprile sullo sfondo
Rosa dei venti riprodotta sul pavimento davanti al monumento, costruita con marmi policromi
A nord del monumento, una Rosa dei Venti di 50 metri di diametro, contiene al centro le rotte scoperte dai navigatori portoghesi, nel XI e XVI secolo. Disegnata nell'atelier di Luis Cristino da Silva, venne donata nel 1960 dal Sudafrica.
All'interno del monumento esiste un ascensore che porta a metà altezza e quindi una scala che conduce alla sommità del monumento da dove si ha una vista panoramica sul quartiere di Belém e sul fiume Tago. All'interno vi si trova, inoltre, una sala congressi di dimensioni contenute ma completa di platea, palcoscenico e saletta regia.
I DUE PONTI PIU’ FAMOSI DI LISBONA
Passando per Lisbona sotto i suoi due famosi ponti
PONTE VASCO DA GAMA
Il fiume TEJO nasce in Spagna a 1593 metri di altitudine nella serra de Albarracín, più precisamente dalla Fuente de García, e sfocia nell’Oceano Atlantico.
Il ponte Vasco da Gama è il più lungo d’Europa con i suoi 17 km.
Fu inaugurato in occasione dell'Esposizione Universale del 1998, il Ponte Vasco da Gama si estende per 7,6 miglia (12,3 chilometri) attraverso l'estuario del Tago. Questa meraviglia strallata è stata progettata per resistere ai terremoti e ai forti venti, con il suo design elegante e bianco che contrasta meravigliosamente con il blu del cielo e dell'acqua. Gli amanti della natura apprezzeranno la vista che si gode attraversando questo famoso ponte di Lisbona, che passa accanto alla Riserva Naturale dell'Estuario del Teju (Tago).
Ponte Vasco da Gama, costruito nel 1966 e che tutti lo confondono con il Golden Gate di San Francisco.
IL ROSSEGGIANTE PONTE 25 APRILE
CHE PRIMA SI CHIAMAVA "SALAZAR"
Eccovi la "spiegazione"...
Grândola, Vila Morena
E’ il titolo della canzone composta dal cantautore José Afonso nel 1971 che celebra la fraternità e l'uguaglianza. Nel medioevo la città era stata sotto la dominazione moresca.
La fama mondiale di Grândola vila morena è legata ad un ben preciso avvenimento storico, di cui segnò l'inizio: la Rivoluzione dei Garofani del 25 aprile 1974. Fu infatti proprio la trasmissione di questa canzone, emessa dalle onde di "Rádio Renascença", un'emittente cattolica di Lisbona, che diede alla mezzanotte in punto del 25 aprile 1974, il segnale d’inizio al movimento dei militari e alla sollevazione popolare che rovesciò il regime di Marcelo Caetano succeduto il 27 settembre 1968 a SALAZAR colpito da ictus dopo 36 anni di dittatura.
Revolução dos cravos
Così chiamata dei garofani ... che una venditrice ambulante si mise a offrire ai militari rivoltosi la mattina del sollevamento, nella Praça do Comêrcio.
"Grândola, Vila Morena"
MONUMENTO 25 APRILE
Grândola, la città dell'Alentejo, che viene così celebrata come una "terra di fraternità" dove è il popolo a decidere: "O povo é quem mais ordena".
Per decenni, il brano è rimasto un inno di libertà, democrazia e resistenza popolare incarnando ideali di fratellanza, uguaglianza e giustizia sociale.
Il testo evidenzia la semplicità e la forza della voce di Zeca Afonso (soprannome di José), accompagnato in molte versioni solo dalla chitarra.
YouTube
https://www.google.com/search?q=gr%C3%A2ndola+vila+morena+-+youtube&client=safari&hs=lQOp&sca_esv=3c5cf73ee52ef95e&channel=mac_bm&ei=37-ZacWaEdyWi-gPtsTHmQQ&oq=Gr%C3%A2ndola%2C+Vila+Morena%C2%A0&gs_lp=Egxnd3Mtd2l6LXNlcnAiGEdyw6JuZG9sYSwgVmlsYSBNb3JlbmHCoCoCCAMyBRAAGIAEMgUQABiABDIFEAAYgAQyBRAAGIAEMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeMgYQABgWGB4yBhAAGBYYHjIGEAAYFhgeSJioAlCxEljJhQJwA3gAkAEAmAFcoAHiAaoBATO4AQHIAQD4AQH4AQKYAgSgAqEBqAIKwgIQEAAYAxi0AhjqAhiPAdgBAcICEBAuGAMYtAIY6gIYjwHYAQGYAwjxBcSXhEUycYMeiAYBugYECAEYCpIHATSgB6YOsgcBMrgHkwHCBwMyLTTIBxaACAA&sclient=gws-wiz-serp#fpstate=ive&vld=cid:c3875eed,vid:gaLWqy4e7ls,st:0
Traduzione in italiano di "Grândola, Vila Morena"
Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza
O povo é quem mais ordena / Dentro de ti, ó cidade
Il popolo è chi più ordina / Dentro di te, o città
Em cada esquina um amigo / Em cada rosto igualdade
In ogni angolo un amico / In ogni volto uguaglianza
Grândola, vila morena / Terra da fraternidade
Grândola, città bruna / Terra della fratellanza
La statua del Cristo Re abbraccia idealmente la città di Lisbona
IL CRISTO RE
ALAMADA-SANTUARIO NAZIONALE
Il santuario nazionale di Cristo Re o, semplicemente, il Cristo Re, è un santuario portoghese che si trova a Pragal (ALMADA) che a sua volta fa parte della Grande Lisbona. È famoso perché alle sue spalle si trova una colossale statua del Cristo Re, ispirata al Cristo del Corcovado di Rio de Janeiro, progettata dall'architetto António Lino, realizzata da Francisco Francio de Sousa ed inaugurata il 17 maggio 1959. La base della statua ha la forma di una porta ed è alta 75 metri e al di sopra di questa si trova la statua di 28 metri del Cristo Re.
La statua venne fatta realizzare durante la dittatura di Salazar per ringraziare Dio per aver risparmiato il Portogallo dagli orrori della Seconda guerra mondiale.
ALCUNI RICORDI DELL’AUTORE
- Durante un imbarco durato i 15 mesi, ho scalato Lisbona due volte al mese; la sosta era di 24 ore. Una meraviglia turistica!
- Ho anche un ricordo Nautico ricorrente...: Superare indenni, ogni volta, la BARRA del fiume Tejo..
La BARRA del fiume a Lisbona è storicamente un passaggio nautico complesso e impegnativo, noto per le sue correnti forti, i fondali variabili e l'esposizione all'Oceano Atlantico. Situata alla foce del fiume, separa la capitale portoghese dal mare e richiede una navigazione attenta, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse.
Il Ricordo Nautico consiste in alcuni lunghi momenti di panico in cui la nave perde il “governo” sotto la spinta della corrente che abbatte la prora da un lato.
Occorre lavorare di timone per contrastare quella forza contraria con largo anticipo calcolato....
Nel corso dei secoli, la barra del Tejo è stata il punto di partenza per le grandi esplorazioni portoghesi, ma anche un luogo temuto dai marinai per la sua pericolosità.
Ritornai da turista a Lisbona molti anni dopo per rivivere il glorioso passato del Portogallo nel luogo migliore: il Museo Marittimo, uno dei più originali di Lisbona e del mondo.
Museu de Marinha
Le sale del museo ripercorrono le grandi avventure di marinai ed esploratori portoghesi (e non solo) che con le loro scoperte ampliarono gli orizzonti del mondo. Una sorprendente collezione di oltre 17.000 pezzi tra cui più di 400 modelli navali e 30 imbarcazioni (alcune perfettamente conservate), oltre a cimeli, mappe, attrezzi e documenti, vi attende in questo museo ospitato in un’ala del bellissimo Monastero dei Geronimi.
Imperdibile per tutti gli appassionati di cartografia e del mondo nautico, questo museo è una testimonianza dell’antica potenza marittima del Portogallo ed incanterà anche semplici curiosi, adulti e bambini.
https://www.lisbona.info/cosa-vedere-lisbona/museo-marittimo/
CASCAIS
L'Esilio di Umberto II
Dopo il referendum istituzionale, l'ultimo Re d'Italia si trasferì a Cascais, vivendo una vita lontana dagli onori ma restando legato all'Italia.
Cascais, pittoresca località costiera portoghese vicino a Lisbona, divenne il rifugio in esilio dell'ultimo Re d'Italia, Umberto II di Savoia, dopo la proclamazione della Repubblica il 13 giugno 1946. La famiglia reale visse qui in una residenza riservata, mantenendo viva la memoria della dinastia fino alla morte di Umberto II nel 1983.
Inizialmente la famiglia reale soggiornò a Villa Savoia, e successivamente la presenza savoiarda si consolidò nella zona, con luoghi di soggiorno spesso legati al Grande Real Villa Itália Hotel & Spa, ex residenza del sovrano
Panoramica di Cascais
Cascais era già nota come destinazione preferita da monarchi, inclusi membri di Casa Savoia come Carlo Alberto prima di Umberto II.
Sebbene oggi la cittadina sia una rinomata località turistica, la presenza dei reali in esilio ha segnato la storia locale.
Oggi, la zona è conosciuta anche per strutture turistiche che richiamano nel nome la dinastia, come la "Casa di Savoia” situata a Monte Estoril.
La villa che ospitò la famiglia Savoia in esilio
Ora di Villa Italia è rimasta solo la facciata ed il resto è stato inserito in un importante Hotel 5 stelle che ne porta il nome. Per poter continuare a chiamare la struttura “Villa Italia” è stato necessario il consenso formale della famiglia Savoia e degli Aosta dato il caso di omonimia con la Residenza dei Duchi in provincia d Arezzo.
UNA NOTA POLITICA
L'impero coloniale portoghese, uno dei più antichi e longevi, si è dissolto definitivamente tra il 1974 e il 1975, in seguito alla Rivoluzione dei Garofani. Oggi, territori come Angola, Mozambico, Capo Verde, Guinea-Bissau, São Tomé e Príncipe e Timor Est sono STATI indipendenti, mantenendo legami di cooperazione (CPLP).
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Territori attuali:
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Madeira e le Azzorre sono le uniche isole atlantiche che rimangono parte integrante del Portogallo come regioni autonome, non colonie.
ALCUNE RIFLESSIONI FINALI
Il Portogallo non è soltanto una nazione affacciata sull’Atlantico: è una terra generata dal mare. Stretto tra l’oceano infinito e l’Europa continentale, quel piccolo popolo non ebbe mai la possibilità di voltarsi altrove. Davanti a sé aveva solo l’orizzonte, e quell’orizzonte diventò destino.
L’oceano non fu per i portoghesi una scelta romantica, ma una necessità geografica. Le onde che flagellavano le loro coste insegnarono presto che sopravvivere significava conoscere, misurare, capire. Così nacque una delle più straordinarie avventure della storia umana: uomini di un piccolo regno seppero trasformare la paura dell’ignoto in scienza della navigazione, inventando e perfezionando caravelle, carte nautiche, strumenti astronomici e metodi di orientamento che permisero per la prima volta all’uomo europeo di affrontare l’alto mare con metodo e razionalità.
Fu una sfida impari: l’uomo contro l’oceano.
Eppure proprio quella lotta continua rese il Portogallo la prima grande potenza marittima dell’età moderna, aprendo rotte verso l’Africa, l’India, il Brasile e l’Estremo Oriente e inaugurando l’epoca delle grandi scoperte geografiche.
Il mare plasmò il carattere di quel popolo: prudente ma audace, malinconico ma visionario, capace di partire senza sapere se sarebbe mai tornato. Ogni porto di questo Paese conserva ancora oggi quell’anima di attesa e di partenza insieme, come se le navi non avessero mai smesso di salpare.
Forse è proprio questa la lezione che il Portogallo consegna alla storia del mare: non si domina l’oceano, lo si ascolta.
E chi impara ad ascoltarlo scopre che il vero approdo non è la terra raggiunta, ma il coraggio di aver osato l’orizzonte.
Per questo il Portogallo rimane, più di ogni altro, un popolo di navigatori: uomini e donne che hanno fatto della geografia una vocazione e del mare una forma di destino.
FINE
YouTube
MUSEO MARITTIMO DI LISBONA
https://excurzilla.com/blog/it/portugal/lisbon-maritime-museum-a-pantry-of-historical-artifacts
IL TRATTATO DI TORDESILLAS
https://www.marenostrumrapallo.it/tordesillas/
di Carlo GATTI – 2015
ALBERTO CANTINO – IL FURTO DEL PLANISFERO PORTOGHESE
https://www.marenostrumrapallo.it/16387-2/
di Carlo GATTI – 2025
FARO DI SAN VINCENZO – PORTOGALLO
https://www.marenostrumrapallo.it/14799-2/
di Carlo GATTI - 2024
I Portoghesi pescatori di merluzzi
Questa scena vissuta dal vero mi è rimasta negli occhi e nel cuore!
1963 - Il brigantino SAGRES, con le vele gonfie di vento scivola in processione sul fiume Teju in una splendida giornata di giugno. A bordo c’è il Cardinale che inaugura la stagione della pesca al merluzzo con la benedizione della MADONNA DI FATIMA.
di Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/merlu/
Carlo GATTI
Rapallo, 22 Febbraio 2026
LO STOCCAFISSO DELLE LOFOTEN A BADALUCCO - Liguria
LO STOCCAFISSO DELLE LOFOTEN A BADALUCCO (Baücôgna) - VALLE ARGENTINA
Liguria
Le Isole Lofoten -Norvegia
Oggi Badalucco è considerata una "capitale" dello stoccafisso, mantenendo un legame diretto persino con la Norvegia (le Isole Lofoten), da cui proviene la materia prima.
Magnifico entroterra della Liguria di Ponente. Nello specifico siamo in valle Argentina a pochi km da Sanremo. La valle Argentina si snoda per 40km nell’entroterra sino al confine con il Piemonte e la Francia. Numerosi itinerari di bici da corsa e MTB la fanno una delle valli più complete della Liguria dal punto di vista ciclistico.
BADALUCCO
Altitudine: 179 mt s.l.m
Abitanti: 1.072
Comuni confinanti: Bajardo,Ceriana, Dolcedo, Molini di Triora, Montalto Carpasio, Taggia.
La sua specialità è un piatto che ha un suo antico “Significato Culturale” : rappresenta la fusione tra lo stoccafisso, importato dai marinai norvegesi, e i prodotti della terra locale, diventando un pilastro della cucina tradizionale del borgo.
"Baucogna" (o Baücôgna) è infatti il nome di Badalucco nel dialetto locale. Chiamare il piatto "alla baucogna" significa letteralmente cucinarlo "alla maniera di Badalucco".
Lo stoccafisso alla badalucchese (spesso confuso o associato a denominazioni locali simili) prende il nome dal comune di Badalucco, nella Valle Argentina in Liguria, dove la preparazione è una tradizione secolare legata alla cultura contadina e alla conservazione del pesce. Non si chiama "baucogna", ma è famoso per la sua ricetta specifica.
Per la gente di Badalucco lo stoccafisso è un legame col mare?
Noi pensiamo di sì! Per gli abitanti di Badalucco, un comune dell'entroterra ligure, lo stoccafisso rappresenta un legame storico e identitario profondo che va oltre il semplice consumo di pesce.
Questo legame non deriva da una vicinanza geografica immediata al mare, ma da una celebre leggenda storica risalente alle invasioni saracene:
L'assedio:
Si narra che durante un lungo assedio da parte dei Saraceni, i cittadini di Badalucco riuscirono a resistere e a non arrendersi per fame proprio grazie alle grandi scorte di stoccafisso accumulate.
Resistenza alimentare: Essendo un prodotto essiccato e a lunga conservazione, lo stoccafisso permise alla popolazione di sopravvivere tra le mura del borgo fino alla ritirata degli invasori.
Identità culturale: Da allora, lo stoccafisso è diventato il simbolo della tenacia del paese. Ogni anno, a metà settembre, questa eredità viene celebrata con Il Festival dello Stoccafisso alla Badalucchese (o Stocafissu a Baücogna), una tradizione che nel 2025 ha raggiunto la sua 53ª edizione.
La ricetta dello Storico Prof. Mauro Salucci
Stocafissu a baücôgna (Stoccafisso alla badalucchese) della Valle Argentina non è una semplice ricetta, ma un modo con cui la popolazione di Badalucco celebra dall'antichità il ricordo della vittoria sui pirati saraceni dopo un lungo assedio al borgo da cui la popolazione uscì vincitrice. Il protagonista è il merluzzo essicato. A parte noci, nocciole, pinoli e cherigli di noci vengono prima tostati in padella e poi pestati nel mortaio. Uniti con funghi secchi, olive taggiasche, olio extra del posto, acciughe sotto sale, vino bianco secco, amaretto anch'esso pestato, peperoncino, sale, prezzemolo, aglio, stoccafisso sapientemente stemperato gradualmente in brodo di carne, sistemando di pepe. Gradualmente, dopo quattro ore di cottura, questo piatto ci riporterà indietro nei secoli, ai forti sapori speciali e veri dell'entroterra e della sua gente orgogliosa e indomita, fiera delle sue tradizioni.
Lo stoccafisso a Baücôgna
E’ una tradizione culinaria ultracentenaria di Badalucco (Valle Argentina), legata all'uso dello stoccafisso norvegese delle Lofoten, diffuso in Liguria dal XVII secolo. Originatosi come piatto povero durante le invasioni saracene, è un simbolo della cultura locale, celebrato con un famoso festival e cucinato con olio taggiasco, noci, nocciole e funghi.
Ecco i punti salienti della tradizione
Origini Storiche:
Badalucco vanta una tradizione di oltre 400 anni nella preparazione dello stoccafisso, con una sagra storica che dura da oltre 50 anni
Lo stoccafisso si è diffuso in Liguria intorno al 1600 grazie ai commerci, diventando un alimento essenziale, facile da conservare e trasportare. La tradizione narra che durante l'invasione dei Saraceni, gli abitanti dell'entroterra abbiano resistito grazie allo stoccafisso, un alimento a lunga conservazione che garantiva il sostentamento.
La Ricetta
(Stoccafissu a Baücôgna): La preparazione richiede circa 5/6 ore di cottura lenta in grandi paioli con sugo. Prevede l'uso di stoccafisso di alta qualità, olio extravergine d'oliva, acciughe, aglio, pinoli, nocciole, funghi secchi, prezzemolo e brodo di carne. Viene spesso disposta a strati con le lische in basso per insaporire, formando una ciambella.
La Sagra e la Tradizione:
Da oltre 50 anni, Badalucco celebra questo piatto con il "Festival dello Stoccafisso", un evento di rilievo internazionale che richiama visitatori e autorità, celebrando il legame tra Badalucco e la Norvegia (spesso con la presenza dell'Ambasciatore norvegese).
Legame col Territorio:
Lo stoccafisso, nonostante provenga dal Nord, è diventato un prodotto Agroalimentare Tradizionale (PAT) ligure. La ricetta badalucchese esalta i sapori locali, in particolare l'olio cultivar taggiasca.
La preparazione moderna è curata dalla Pro Loco e dalle famiglie locali, mantenendo viva una tradizione culinaria che unisce il borgo alla storia.
COSA C’E’ DA VEDERE A BADALUCCO?
Monumenti e luoghi d'interesse
Architetture religiose
La chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio nel centro storico badalucchese
- Chiesa parrocchiale di Santa Maria Assunta e San Giorgio
Costruita in stile barocco dal 1683 al 1691; l'edificio fu ulteriormente modificato nel 1834. La facciata è a due ordini di colonne sovrapposte su alto plinto ed erme. Recentemente ha avuto un'importante ristrutturazione conclusa nel 2024.
-Oratorio di San Francesco, attiguo alla parrocchiale, ricostruito nel 1645 con facciata in stile neoclassico.
-Chiesa di Nostra Signora della Misericordia nel capoluogo, del 1701 in stile barocco.
- Chiesa di San Nicolò. L'edificio fu eretto nel XVII secolo, anche se citato già nel 1434, in posizione sovrastante sul paese sulle precedenti rovine del castello dei conti di Ventimiglia, signori di Badalucco.
- Cappella di Santa Lucia, costruita su uno dei piloni dell'omonimo ponte sul torrente Argentina.
- Cappella della Madonna degli Angeli presso l'omonimo ponte sul torrente Argentina, edificata nel corso del Seicento (ma completamente rifatta nel secondo dopoguerra) lungo l'antica mulattiera per la frazione di Montalto Ligure (Montalto Carpasio).
- Santuario della Madonna della Neve, situato sulla cima del monte Carmo.
- Chiesa della Regina di tutti i Santi. Costruita nel 1721 sul poggio della Pallara, nei pressi della frazione di Argallo.
- Chiesa parrocchiale della Madonna del Rosario nella frazione di Ciabaudo.
Architetture civili
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Palazzo Boeri. Posto di fronte alla chiesa parrocchiale badalucchese, venne eretto intorno al XVI secolo.
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Ponte di Santa Lucia sul torrente Argentina, costruito nel 1551 e completato nel 1606 ad archi diseguali.
Ponte della Madonna degli Angeli sul torrente Argentina, del 1614 a tre arcate in pietra
Centro storico
Il borgo medievale conserva ancora oggi cinque passaggi:
- la porta di San Rocco con piccolo corpo di guardia,
- la porta del Poggetto,
- la porta di Santa Lucia sul ponte omonimo,
- la porta del Beo
- la portadella Castella.
A Badalucco, il "Paese Dipinto", per i suoi muri ricoperti di murales e opere in ceramica, i ponti medievali (come il Ponte di Santa Lucia) sul torrente Argentina, la Chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio e il Museo Frantoio Panizzi, immergendoti nell'atmosfera del borgo e gustando l'olio locale e lo stoccafisso alla badalucchese.
Nel borgo
Centro Storico: Perditi tra i "caruggi" (vicoli) ammirando i murales e le installazioni artistiche permanenti che lo trasformano in un museo a cielo aperto.
Ponti Medievali: Attraversa i caratteristici ponti a schiena d'asino che collegano le diverse parti del paese, offrendo scorci sul torrente Argentina.
Chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio: Un'importante parrocchiale che custodisce opere d'arte.
Chiesa di San Niccolò Una chiesetta del Quattrocento con tesori artistici.
Museo Frantoio Panizzi: Un luogo che racconta la storia della produzione dell'olio d'oliva, un'eccellenza del territorio.
UpArt Festival: Se visiti a settembre, potresti trovare questo festival che anima il paese con varie forme d'arte.
Nelle vicinanze (Valle Argentina)
Valle Argentina: Ideale per escursioni e passeggiate, offre paesaggi naturali suggestivi.
Grotta Bertrand: Un sito archeologico preistorico con testimonianze dell'Età del Rame, per chi ama la storia.
Triora: "Il borgo delle streghe", famoso per le leggende e le vicende storiche legate ai processi per stregoneria.
APPROFONDIMENTO
Borgo Medievale e Arte
. Centro storico: Passeggia tra gli stretti vicoli ("caruggi") e le piazzette del borgo medievale, caratterizzato da case in pietra a vista.
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Museo a cielo aperto: Le stradine sono arricchite da numerose maioliche e opere di ceramica posizionate sui muri degli edifici, trasformando il paese in un museo all'aperto.
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Ponti storici: Ammira i due ponti risalenti al tardo Medioevo che attraversano il torrente Argentina, elementi chiave dell'architettura storica del paese.
Natura e Relax
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Laghetti di Badalucco: A pochi passi dal centro, puoi trovare laghetti e cascate naturali nel torrente Argentina, ideali per un bagno rinfrescante nelle giornate estive.
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Sentieri e trekking: La zona offre diversi percorsi per escursioni e trekking, permettendo di godere della natura incontaminata e di panorami suggestivi, come verso il Colle D'Oggia.
Cultura Enogastronomica
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Olio Roi: Visita la storica azienda produttrice di olio extra vergine d'oliva Taggiasca, un pilastro dell'economia locale. Puoi acquistare diverse varietà di olio, olive taggiasche e altre specialità locali nel punto vendita.
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Cucina locale: Scopri l'ottima cucina ligure in ristoranti e agriturismi tipici, che offrono piatti tradizionali come i ravioli alle erbette e il brandacujun.
Specialità da provare
- Olio Extra Vergine d'Oliva: Prodotto con le olive taggiasche locali.
- Stoccafissu a Baucogna: Un piatto tradizionale a base di stoccafisso.
- Fagiolo di Badalucco (Rundin): Un fagiolo Presidio Slow Food.
Comune di Badalucco
https://www.comune.badalucco.im.it ›
Come raggiungerci
In Auto:
Provenienza da Genova: autostrada A10 uscita casello Arma di Taggia
Provenienza dalla Francia: Autostrada A8 uscita casello Arma di Taggia. Da lì, si prosegue sulla strada provinciale SP548 per circa 10-15 km in direzione nord, seguendo le indicazioni per Badalucco. È situato a circa 179 metri di altitudine.
In Treno:
La stazione ferroviaria più vicina è Taggia-Arma, da cui prendere un autobus o taxi. Distanza: Dista circa 10-15 minuti di auto dalla costa.
Badalucco:
Dista una decina di chilometri dalla zona costiera e si propone come un'alternativa ideale per i visitatori che desiderano natura.
Dello stesso autore:
DALLE ISOLE LOFOTEN ARRIVÒ LO STOCCAFISSO
di Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/dalle-isole-lofoten-arrivo-uno-dei-piatti-preferiti-dai-genovesi/
LO "SCOPRITORE" DELLO STOCCAFISSO
di Carlo GATTI
https://www.marenostrumrapallo.it/nannni/
Carlo GATTI
Rapallo, febbraio 2026