SPEZIA - “LA PORTA DI SION” UNA STORIA CHE NON TUTTI CONOSCONO


OGNI ANNO SPEZIA RICORDA

“LA PORTA DI SION”

UNA STORIA CHE NON TUTTI CONOSCONO


Pagina dimenticata quella dell'Operazione Exodus che ci fornisce l’idea di una città che ha fatto dell'accoglienza e della solidarietà la propria carta di identità. Spezia, infatti, è conosciuta come "porta di Sion".

Alla fine della seconda guerra mondiale il golfo spezzino divenne la base di partenza degli scampati ai lager nazisti, che ora guardavano al mare con la speranza di lasciarsi alle spalle le guerre e gli orrori nazisti dei lager.

Nel porto di Spezia erano pronte a partire due imbarcazioni, la FEDE di Savona e il motoveliero FENICE, che avrebbero condotto 1014 profughi ebrei nella loro "terra promessa": Israele. Tutto era pronto, ma alcune navi inglesi bloccarono l'uscita dal porto alle due imbarcazioni venendo a creare così una situazione di crisi internazionale. I profughi a bordo della nave dichiararono lo sciopero della fame e riuscirono così ad attirare l'attenzione delle maggiori autorità inglesi (autorizzate a controllare l'afflusso in Palestina) che cedettero alle volontà dei profughi.


SPEZIA

Monumento commemorativo

Dalla Porta di Sion alla Terra Promessa

Un cuore spezzato e le onde del mare che lo raccolgono


Il 17 giugno 2019, su questo Molo Pagliari, nel punto in cui all’epoca c’era la “Porta di Sion”, é stato inaugurato il monumento alla memoria:

SULLE ALI DELLA LIBERTA’

alla presenza di una delegazione di Israele e dalla vice ambasciatrice in Italia, a ricordo delle vicende del 1946.


Presenti il rabbino capo di Genova Giuseppe Momigliano e i discendenti dei protagonisti di quell'evento, i nipoti di Yehuda Arazi e Ada Sereni, alla cui memoria è stata dedicata la piazza all'inizio del molo. All’inizio dell’anno in corso 2020, il percorso della memoria é visitabile da tutti. Un messaggio che il Comune di Spezia lancia alle generazioni future.

Il monumento commemorativo, insieme a un percorso espositivo su molo Pagliari, in forma di simbolo rappresenta quella che probabilmente è la vicenda storica più importante della città di Spezia e che nel 2006 le è valsa la medaglia d’oro al valore civile.


Perché Spezia - Porta di Sion?

- Perché da qui, dopo la Seconda guerra mondiale, partirono navi cariche di ebrei che cercavano una vita migliore nel futuro Stato d’Israele.

- Per la grande solidarietà che gli abitanti di una Spezia devastata dalle bombe seppero dimostrare nei confronti di migliaia e migliaia di ebrei sopravvissuti all'Olocausto.


LO STORICO MOLO PAGLIARI

Nel 1946, da questo molo salparono la Fede e la Fenice e, nel 1947, salpò la storica nave Exodus.


La FENICE ribattezzata ELIAHU GOLOMB


La FEDE

I loro corpi avevano conosciuto la persecuzione nazista, lo sterminio, la Shoá, l’inferno dei lager, ma ora, come ci mostra la foto, questi reduci guardano al mare con la speranza di lasciarsi alle spalle l’Europa degli orrori e di raggiungere la “Terra promessa”.


La nave EXODUS 1947

IL PREMIO EXODUS 2019


“L'importanza che la città della Spezia riserva ogni anno al premio Exodus
– dichiara Marina Piperno – rivela la sensibilità e la volontà di tenere viva la storia e la memoria degli eventi che hanno fatto della città e dei suoi cittadini un importante luogo di riferimento per tutto Il mondo ebraico e per coloro che hanno a cuore la storia del nostro Paese”.

 

Lia Levi scrittrice e giornalista, è stata insignita del “Premio Exodus 2019” con la seguente motivazione: “In riconoscimento del profuso impegno nell’attività di testimonianza della Shoah e nella promozione della conoscenza della cultura e religione ebraica in Italia e in Europa”.


Marina Piperno è stata insignita della “menzione speciale Exodus 2019” con la seguente motivazione:
“In riconoscimento della sua attività di ricerca attraverso l’arte cinematografica e documentaria delle diaspore delle famiglie ebraiche italiane nel Novecento”.

Levi ha accolto con gioia la notizia del riconoscimento: “A volte capita che ti passi per la testa

l’idea che bisognerebbe inventare delle nuove parole per esprimere nella loro complessità certe specifiche sensazioni e pensieri che ti si stanno muovendo da dentro. Ecco, ci troviamo oggi proprio davanti a uno di questi casi – dichiara Lia Levi - La notizia che il Comitato Scientifico di una città come la gloriosa La Spezia (medaglia d’oro al merito per la tangibile solidarietà offerta agli ebrei sopravvissuti allo Sterminio) mi ha scelta come destinataria del premio Exodus mi è stata fonte di profonda emozione. Quelle “nuove parole” che mi piacerebbe usare per esprimerla al meglio, si sa, non esistono. Vi prego perciò di accettare quelle che accompagnano tutti i giorni mettendoci voi, attraverso le misteriose vie dello spirito, quella carica di reminiscenze, entusiasmo e commozione che spero di essere riuscita a trasmettere. Un grande rabbino ha detto che l’ebraismo, con la sua scontentezza sacra non pretende certo di cambiare il mondo ma solo di “aggiustarlo”. E questa mi sembra essere anche la forza portante della gente della Spezia e di tanti altri che riescono ad operare per render migliore il nostro pianeta”.


Pagliari e Fossamastra al centro di un percorso del ricordo degli eventi del 1946 che legano per sempre Spezia e Israele

 

UN PO’ DI STORIA

Il Mediterraneo, negli del primo dopoguerra, é attraversato da un popolo in fuga, reduce dalla sua più grande tragedia e disposto a tutto pur di ritornare alla terra lasciata 2000 anni prima. Dalle nostre coste salparono in massa per raggiungere clandestinamente la Palestina, o come preferivano chiamarla, Eretz Israel, la terra di Israele.

Il nostro Paese, pur devastato dalla guerra, offrì loro rifugio e li aiutò a partire dai suoi porti, sicuramenti gli italiani di allora sentivano il peso di scelte sbagliate: come l’infamia delle leggi razziali di pochi anni prima, e sentivano il dovere di farsi perdonare.

IL PROBLEMA: la Gran Bretagna, potenza occupante, sia in Italia che in Palestina, si oppose con tutte le forze a questo esodo di massa per non contrariare gli arabi in rivolta che temevano di diventare minoranza in quel paese.

Il Mossad le Aliyah Bet (organizzazione segreta, progenitore del famoso servizio di intelligence israeliano) fu incaricato da Ben Gurion di portare in Eretz Israel il maggior numero di ebrei della diaspora e spingere la comunità internazionale ad approvare la nascita dello stato di Israele.

Due capi di grande intelligenza e audacia entrarono in scena: Yehuda Arazi e Ada Sereni. Lui, soprannominato “il re degli stratagemmi”, ricercato dagli inglesi che avevano messo una taglia sulla sua testa per aver rubato armi in quantità dai depositi britannici per conto dell’Haganà.

Lei, alto borghese romana d’origine, espatriata negli anni 20 in Palestina, dove aveva fondato insieme al marito Enzo, un eroe del sionismo, il kibbutz Givaat Brenner, e ora pronta ad usare tutte le sue conoscenze italiane per aiutare la causa. Abbiamo incontrato, esperti e testimoni diretti e indiretti, come i discendenti di Yheuda Arazi, e Ada Sereni; e ripercorso i luoghi di questa vicenda, un giallo politico intricato e appassionante, ma anche una toccante storia umana di cui ora vi proponiamo uno stralcio.

Il Comandante Yehuda Arazi, conosciuto con diversi pseudonimi e costretto a celarsi sotto false spoglie, racconta la nipote, guidava l’Istituto per l’emigrazione illegale sorto nel 1938. Il caso internazionale del maggio 1946, il cui epicentro fu proprio il porto della Spezia, vide le imbarcazioni Fede e Fenice preparate a trasportare 1.014 profughi.

La Gran Bretagna, forza occupatrice, regolamentava l’afflusso controllato dei sopravvissuti in Palestina, indicato in 75.000 ebrei da rimpatriare in cinque anni. Ma tale numero si rivelò decisamente insufficiente: l’Europa rifiutava gli ebrei di ritorno dai campi di sterminio, già vittime di un forte senso di straniamento, e ciò aumentò il desiderio della comunità internazionale di ritornare verso la propria terra promessa. Arazi radunò così il flusso migratorio verso i porti italiani, in particolare in quello spezzino, presso il quale la comunità ebraica, ferma sulle banchine per settimane, ricevette, dopo un primo sospettoso approccio, forte solidarietà dagli spezzini.

Il governo britannico continuava a fermare la missione clandestina di Arazi, e le imbarcazioni non potevano partire. Gli spezzini, intanto, continuavano a portare cibo e conforto alla gente ammassata sulla banchina, piena di speranza e al contempo esasperata.
Fu proprio il sostegno della gente locale, la resistenza dei profughi marcata con un lungo sciopero della fame, l’attenzione dei media internazionali e la visita di Harold Lasky, presidente dell’esecutivo del Partito Laburista britannico, che portarono in ultimo le autorità londinesi a decidere di far salpare le due imbarcazioni dal Molo Pirelli, a Pagliari, alle ore 10 dell’8 maggio 1946.
In particolare fu con Harold Lasky, che sollevò la necessità di non affamare uomini, donne e bambini che già avevano patito sofferenze indicibili, che Arazi intavolò un’appassionata trattativa per raggiungere l’obiettivo.

La prima nave di profughi, il Dallin (già Sirius) partì da Monopoli il 21 agosto 1945 con soli 35 immigrati a bordo.


La questione dell’immigrazione ebraica scoppiò come caso internazionale nel maggio 1946: l’epicentro della crisi divenne il porto della Spezia dove erano in allestimento due imbarcazione, la Fede di Savona e il motoveliero Fenice, pronte a trasbordare 1.014 profughi. Come in parte abbiamo già visto, oltre a Yehuda Arazi, detto dottor Paz, l’operazione La Spezia fu preparata da Ada Sereni e Raffaele Cantoni, responsabile della comunità ebraica italiana.

Così nella notte tra il 7 e l’8 maggio 1947 la nave Trade Winds/Tikva, allestita in Portogallo, imbarcò 1.414 profughi a Porto Venere. Nelle stesse ore era giunta nelle acque Golfo della Spezia, proveniente da Marsiglia, la nave President Warfield, un goffo e pesante battello. La nave venne ristrutturata nel cantiere dell’Olivo a Porto Venere per la più grande impresa biblica dell’emigrazione ebraica: trasportare 4.515 profughi stivati su quattro piani di cuccette dall’altra parte del Mediterraneo.

Ma soprattutto quell’operazione godette dell’aiuto di tutta la città della Spezia, già stremata dalla guerra e distrutta dai bombardamenti. Proprio il sostegno della gente, la resistenza dei profughi, l’intervento dei giornalisti di tutto il mondo e la visita a bordo di Harold Lasky, presidente dell’esecutivo del Partito laburista britannico, costrinsero le autorità londinesi – le cui navi bloccavano l’uscita dal porto della Spezia - a togliere il blocco alle due imbarcazioni che salparono dal Molo Pirelli a Pagliari alle ore 10 dell’8 maggio 1946.



LA NAVE EXODUS

A narrarci le peripezie dei profughi dello sterminio ebreo ci ha pensato nel 1958 Leon Uris con il celebre romanzo EXODUS, tema ripreso nel libro Il comandante dell’Exodus di Yoram Kaniuk, incentrato sulla figura di Yossi Harel, classe 1919, il marittimo che cercò di portare a Haifa ottomila occhi che avevano visto l’inconcepibile… tanti bambini e orfani, volti dal sorriso indecifrabile.

A EXODUS fu dedicato anche un bellissimo film del 1960 di Otto Preminger interpretato da Paul Newman, Peter Lawford e Eva Marie Saint.

Paul Newman nel film di Otto Preminger "Exodus" del 1960


La Exodus mosse da Porto Venere ai primi di luglio del ’47, sostò a Port-de-Bouc….

Purtroppo in quel celebre film s’ignora totalmente il vergognoso cambiamento di rotta della nave EXODUS dopo la sosta nel porto francese Port-de-Bouc, nel Golfo del Leone, in cui i profughi rifiutarono lo sbarco e gli inglesi li riportarono in Germania ad Amburgo; li fecero sbarcare con la forza e l’inviarono nel campo di Poppendorf, un ex lager trasformato in campo di prigionia per gli ebrei!

Il nome Exodus da allora significò il desiderio di giustizia per l’immigrazione ebraica. Ma solo con la fine del mandato britannico i profughi sarebbero potuti tornare in Palestina.

L’imbarcazione divenne un simbolo, prese il nome di Exodus, raggiunse le coste della Palestina, venne attaccata dagli Inglesi e avviò la nascita dello stato di Israele con tutte le conseguenze che sappiamo.


I passeggeri sulla nave nell'attesa della partenza


La Fede, la Fenice e la Exodus si mossero tutte dal Golfo di Spezia, una dicitura che non compare nelle carte geografiche israeliana. La Spezia in Israele è infatti indicata col nome di:

«Schàar Zion», Porta di Sion.

Nel nome di Exodus la città di Spezia porta nel Mediterraneo l’idea della pace, della convivenza per il dialogo tra i popoli, e opera tramite il Comitato Euro Mediterraneo Cultura dei Mari, presieduto dal Sindaco della Spezia, Ogni anno La Spezia ospita in Premio Exodus dedicato all’interculturalità.

 

La nave EXODUS impiegata nelle scene del film era ben diversa da quella reale rappresentata qui sotto.

 

La nave dei superstiti della Shoah che sfidò gli inglesi

Il nome della nave lo conoscono tutti, grazie al kolossal hollywoodiano, tratto dal romanzo di Leon Uris, diretto nel 1960 da Otto Preminger, con Paul Newman e Eve-Marie Saint: Exodus.

Il film, come il romanzo non si riferiva solo alla vicenda reale della nave piena di profughi ebrei abbordata nel 1947 dalla marina inglese, ma all’intera nascita dello Stato d’Israele. Pur se molto romanzata, la storia della nave piena di sopravvissuti dei campi di sterminio e diretta in Palestina si basava comunque su un episodio reale, che destò immenso scalpore ovunque nel ‘47 ed ebbe certamente un peso nella decisione di far nascere Israele.

Milioni di ebrei scampati alla Shoah vivevano nei campi profughi allestiti in Germania e Austria. L’Inghilterra, che manteneva dal 1919 il Mandato sulla Palestina, aveva limitato il numero di profughi ebrei accettabile a 75mila in cinque anni. La maggior parte degli ebrei che dai campi profughi arrivavano in Palestina dovevano quindi passare per i canali dell’immigrazione clandestina. Più precisamente dovevano passare per Shàar Zion, ‘la porta di Sion’ che era e tuttora è chiamata La Spezia. Le navi clandestine partivano da qui. O almeno ci provavano. Nel maggio 1946 due imbarcazioni stracariche di profughi, la  Fede di Savona e il motoveliero Fenice furono bloccate nel porto dalle navi inglesi. I 1014 passeggeri stipati si trovarono in condizioni terribili mentre il braccio di ferro proseguiva. A sbloccare la situazione fu soprattutto la solidarietà dell’intera popolazione, seguita dall’arrivo di nugoli di giornalisti da tutto il mondo e infine del presidente dell’Esecutivo dei Laburisti Harold Lasky, che si recò di persona a portare la solidarietà del partito ai profughi. Gli inglesi alla fine cedettero e le due navi salparono l’8 maggio del 1946.

Esattamente un anno dopo salpò da Portovenere un’altra nave, la Trade Winds, ribattezzata Tikva, con 1414 profughi a bordo. Poco prima nel Golfo un’altra nave, destinata a una sorte molto più drammatica e ancora più clamorosa di quella delle navi bloccate l’anno precedente

La President Warfield era una grossa nave costruita nel 1927 nel Delaware. Per anni aveva scorrazzato turisti su e giù per il fiume Potomac, poi, nel 1942 era passata all’esercito, che la aveva usata per lo sbarco in Normandia, il 6 giugno del 1944. Due anni dopo fu comprata dall’Haganah, l’organizzazione ebraica che in quel momento si occupava di trasferire illegalmente ebrei, molti dei quali sopravvissuti ai lager, in Palestina.

Anche la President Warfield, dopo essere stata fornita di mezzi adeguati a respingere un eventuale arrembaggio inglese, inclusi tubi in grado di spargere vapore e olio bollente, partì da Baltimora diretta a Portovenere il 25 febbraio del 1947. Nel frattempo era stata ribattezzata EXODUS 1947.

SEGUE UN APPROFONDIMENTO

ECCO LA VERA STORIA DELLA NAVE EXODUS:

Nei cantieri Olivo di Portovenere l’Exodus subì un refitting in modo da poter ospitare un numero enorme di profughi, quasi 5 mila, molti più di quanti non avessero viaggiato con i carichi precedenti, per lo più partiti a loro volta da Portovenere. Dal porto ligure la nave si diresse verso Sète, sulla costa meridionale della Francia, dove il 10 luglio 1947, 170 camion trasportarono 4500 profughi ebrei, nella grande maggioranza sopravvissuti ai campi di concentramento, tra cui 950 bambini. Nella notte tra il 10 e l’11 luglio la nave, con bandiera dell’Honduras, lasciò la costa francese, ufficialmente diretta in Colombia, ma la mèta era in realtà il porto di Haifa.

E’ improbabile che l’Haganah sperasse davvero di sfuggire al controllo degli inglesi con una nave di quelle dimensioni e con un carico così folto. Molto più probabilmente l’intenzione era sin dall’inizio quella di creare un caso clamoroso. La marina inglese, in effetti, seguì con un cacciatorpediniere e alcune navi da guerra l’Exodus sin dall’uscita del porto di Sète. Le navi britanniche affiancarono quella dei profughi fino al limite delle acque internazionali, mentre di fronte al porto di Haifa veniva schierata una vera flotta: 45 navi da guerra. Il 18 luglio, arrivati a 40 km dalla costa, le navi inglesi speronarono l’Exodus poi, dopo aver sparato una quantità esorbitante di lacrimogeni, la abbordarono. Negli scontri con i passeggeri ci furono tre morti e decine di feriti.

L’Exodus fu scortata sino ad Haifa. Di qui i profughi furono imbarcati su tre navi che dovevano riportarli in Francia, a Port-de-Bouc, 40 km da Marsiglia. Ci arrivarono il 2 agosto, ma i profughi rifiutarono di scendere dalle navi. La Francia scelse di non intervenire per sbarcarli con la forza.

Lo stallo si prolungò per tre settimane, con le tre navi ferme di fronte al porto francese. Il Comitato speciale dell’Onu per la Palestina si riunì d’urgenza. L’attenzione di tutto il mondo concentrata sulle migliaia di sopravvissuti che rifiutavano di lasciare le navi. Il danno d’immagine per l’Inghilterra fu immenso anche perché l’odissea dei profughi dellExodus ricordava sin troppo da vicino quel che era successo una decina d’anni prima, quando il mondo intero aveva chiuso le frontiere agli ebrei che cercavano di lasciare un’Europa già minacciata dall’ombra nazista.

La sola alternativa, per il Regno Unito, era deviare la nave verso la parte della Germania occupata dall’esercito inglese ma era comprensibilmente una scelta che il governo di sua maestà esitava a fare. Riportare i sopravvissuti dei lager in quella stessa Germania che ce li aveva rinchiusi, ridotti pelle e ossa dal lungo assedio prima sulla Exodus e poi sulle navi che li avevano riportati in Europa significava rendere ancora più micidiale il colpo inflitto all’immagine dell’Inghilterra.

Alla fine tuttavia gli inglesi si rassegnarono. Le navi furono indirizzate nel porto di Amburgo, i passeggeri furono fatti scendere con la forza e smistati in due campi di internamento. Moltissimi scapparono di nuovo. Alcuni raggiunsero la Palestina. Molti però furono catturati di nuovo e rinchiusi nel campo di Famagosta, a Cipro, fino al voto dell’Onu che decretò l’esistenza dello Stato d’Israele.

Il viaggio dell’Exodus è rimasto un capitolo essenziale nella storia della nascita di Israele. Ma quella nave abbordata, sballottata da una costa all’altra, da un porto all’altro, carica di bambini, donne e uomini che venivano dalla più mostruosa persecuzione della storia, ma a cui lo stesso non veniva permesso di trovare riparo, diventò il simbolo dei profughi di tutto il mondo.

 

Nella RICERCA dello storico Achille Rastelli dedicata all’esodo degli Ebrei dall’Italia, pubblicato  sul sito di Mare Nostrum, vengono menzionati (in grassetto) due navi: AVVENIRE e CICCILLO che furono costruite nel CANTIERE NAVALE GOTTUZZO di Chiavari. Il nostro socio Comandante Ernani Andreatta, discendente del ramo Gottuzzo, mi ha fatto pervenire la foto del prezioso dipinto del bravo pittore Amedeo Devoto il quale riassume, amplia e storicizza la vita di queste due imbarcazioni che parteciparono al trasferiento, non privo di pericoli, di tanti profughi dai lager nazisti alla Terra Promessa.

Con un semplice clic su Vista-Ingrandisci potete gustare i passaggi cronologici di queste navi divenute, loro malgrado, famose.



 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 8 Novembre 2020


ESODO EBREI-IL CONTRIBUTO ITAIANO alle navi dell'Aliyah Beth 1945-1948

 

ESODO EBREI

Il Contributo italiano alle navi dell'Aliyah Beth 1945-1948

di Achille Rastelli


· Gennaio 4, 2015

Presentato al Convegno AIDMEN tenuto a Roma il 17 novembre 2007 presso la Confraternita di San Giovanni Battista de’ Genovesi.

Dallo stesso convegno vedere anche La Scuola nautica del Bethar di Enrico Ciancarini.

Sostenuti dal sogno del Movimento sionista del focolare ebraico e spinti dalle paure degli anni Trenta diventate poi la realtà della Shoah, circa 125.000 ebrei affrontarono il pericoloso viaggio per mare nel periodo 1934-1948 nonostante i numerosi ostacoli posti dalla dura opposizione del Governo britannico.

All’inizio gruppi sionisti organizzarono e addestrarono dei giovani nei paesi europei e iniziarono a farli arrivare in Palestina, fra questi gruppi c’era già il Mossad e il Bethar. Il mandato inglese su quel territorio era stato assegnato in seguito alla Grande Guerra a cui era seguita la dichiarazione Balfour che aveva promesso una casa nazionale agli ebrei. La popolazione ebrea era dell’11% nel 1922 ed era salita al 30% nel 1937. Iniziarono le ostilità da parte degli arabi e che portarono a migliaia di morti. Per tentare di calmare la situazione gli inglesi introdussero delle limitazioni all'immigrazione ebraica mettendo nel 1939 il tetto di 75.000 immigrati per i successivi cinque anni.


L’EMANUEL con la bandiera ufficiosa ebraica

Lo scoppio della guerra e l’espansione sempre più grande della Germania nazista spinsero alla creazione di una massa di gente sempre più grande che cercava di scappare ad una morte quasi certa, ma erano pochi i paesi che volevano, o potevano accogliere un numero sempre maggiore di fuggiaschi perseguitati.

L’Agenzia ebraica per la Palestina nell’immediato dopoguerra diede vita ad un movimento per portare la gente in quel territorio; si alleò quindi al Mossad e diede vita all’operazione chiamata Aliyah Bet. Ci furono numerosi problemi, come la difficoltà di trovare le navi che erano a rischio confisca, le assurde leggi messe in atto in alcuni paesi per impedirne il viaggio, i rischi della navigazione, armatori disonesti e i tentativi inglesi di bloccare il traffico.

Fra tutti questi problemi c’è da rilevare la grande presenza di navi d’origine italiana coinvolte in questo traffico che ebbe un andamento alterno.

La prima fase, come detto, avvenne fra il 1934 e la primavera 1945, quando si sviluppò sempre di più l’antisemitismo nazista che invase quasi subito l’Austria e una parte della Cecoslovacchia provocando un’ondata di profughi e continuò per tutta la guerra con tentativi più o meno riusciti con la partenza da nazioni alleate della Germania, ma che consentivano un’emigrazione forzata dalle circostanze. Dalla fine degli anni Trenta e per gli anni di guerra il traffico si svolse con navi che partivano dai porti della Jugoslavia, della Romania e della Bulgaria fra difficoltà d’ogni genere fra cui anche il rinvio ai porti di partenza da parte degli inglesi.

Già nel 1934 una nave l’Emanuel, uno schooner a tre alberi, aveva innalzato una bandiera che faceva riferimento all’ebraismo con il sigillo di Salomone (o stella di Davide) al centro.


Il piroscafo STRUMA a Istanbul

Avvennero anche delle tragedie come quella dello Struma: partito da Costanza l’11 dicembre 1942 con 767 passeggeri, fu bloccato a Istanbul per due mesi dietro pressioni degli inglesi con la scusa che non era adatto alla navigazione.

Dopo lunghe discussioni la nave fu rimorchiata in Mar Nero per farla tornare a Costanza fra le urla di disperazione dei passeggeri, ma fu silurata dal sommergibile sovietico SC 213 comandato dal tenente di vascello Denezhko e si salvò solo una persona. Per inciso, su questa nave fu fatta da parte di un gruppo di sommozzatori inglesi una immersione commemorativa nel 2000.

Subito dopo la fine della guerra la pressione degli ebrei sopravvissuti alla Shoah era diventata molto forte, alimentata anche dal fatto che in Polonia, come a Kielce, avvenivano ancora dei pogrom con numerose vittime e nessuno voleva tornare in territori dove aveva subito tremende sofferenze.

Le prime partenze clandestine avvennero dall’Italia, un po’ per la sua posizione geografica, ma anche perché la principale centrale per l’immigrazione clandestina era il nostro Paese, grazie all’attivismo del capo del Mossad in Italia, Yehuda Arazi, e di Ada Sereni.

Alcune navi erano già partite dall’Italia: la Dalin era partita da Bari il 21 agosto 1945 con 35 persone a bordo, ma non si conosce l’origine di questa unità. Italiano erano invece il Nettuno (poi Natan) che effettuò due viaggi da Bari, in agosto 1945 con 73 persone e in settembre con 79.

Pure italiani erano il Gabriella, partito nel settembre 1945 dal Pireo con 40 persone e il Pietro, con due viaggi da Taranto nel settembre e nell’ottobre 1945

con 168 e 174 persone.

L’AMORTA come HANNA SHENESH

La prima unità di una certa importanza fu l’Amorta (poi Hannah Shenesh) partita da Vado il 14 dicembre 1945 con 252 passeggeri. La nave finì incagliata a Naharyia e tutti raggiunsero terra mediante delle corde.

L’HANNAH SHENESH in servizio nella Marina Israeliana

Fu poi la volta del motopeschereccio Rondine, ribattezzato Enzo Sereni: nel gennaio 1946 partì da Vado con 908 emigranti a bordo e arrivò il 17 di quel mese ad Haifa, catturato però da una nave inglese.

La successiva unità italiana fu il piroscafo Fede, ribattezzato Dov Hos, che doveva partire nell’aprile 1946 da La Spezia con 1014 passeggeri, ma fu bloccato dalle autorità italiane sollecitate dal governo inglese. Arazi approfittò dell’occasione per organizzare uno sciopero della fame che fu sospeso quando il segretario del partito laburista inglese Harold Laski salì a bordo per avviare un negoziato. Nel frattempo gli italiani accordarono la partenza purché una parte dei passeggeri passasse su un’altra nave, il motopeschereccio Fenice che adesso si chiamava Eliahu Golomb. Entrambe le unità poterono arrivare legalmente a Haifa.


Il RONDINE come ENZO SERENI

Il 30 luglio 1946 partì da un posto imprecisato dell’Italia il piropeschereccio Maria Serra (poi Katriel Yaffe) con 604 persone e il 3 agosto partiva sempre dall’Italia il Giuseppe Bertolli (poi Twenty Three) con 790 emigranti. Il primo fu catturato dagli inglesi e il secondo dovette accettare la cattura dopo una dura resistenza.

Nel frattempo erano partite dall’Italia altre 5 navi (una da Vado), ma non di bandiera italiana.

Il 23 agosto 1946 effettuava un secondo viaggio il Fede, questa volta con il nome di Arba Hacheruyot con 1.024 passeggeri. La nave fu catturata dopo una dura resistenza nel corso della quale alcuni immigrati annegarono.


Il FENICE come ELIAHU GOLOMB

L’11 settembre 1946 partiva dall’Italia l’Ariella, ribattezzato Palmach con 611 persone e il 9 ottobre 1946 partiva con 611 imbarcati per un secondo viaggio il Fenice, questa volta con il nome di Bracha Fuld con 806 persone. Entrambe le unità furono catturate e sul Palmach ci fu anche un morto.

Fino al marzo 1947 non partirono altre navi di origine italiana mentre altre navi di origine diversa partirono da Taranto e Metaponto. Il 18 gennaio 1947 partiva da Sète l’italiano Merica (ora Lanegev) con 647 passeggeri. Fu catturato dopo una dura resistenza che provocò morti e feriti.


Il GALATA come SHEAR YISHUV

Il 4 marzo 1947 da Metaponto si dirigeva verso la Terra Promessa il Susanna (poi Shabtai Lozinsky) con 823 passeggeri e il 7 aprile 1947 partiva dall’Italia il Galata (Shear Yashuv) con altri 768. Il primo arrivò inosservato sulla costa presso Gaza, il secondo fu catturato dagli inglesi mentre era molto sbandato. Il 15 maggio 1947 partiva da Bari il motoveliero Orietta (poi Mordei Hagetaoth) con ben 1.457 persone, ma fu catturato dagli inglesi. Il luglio 1947 vide l’avventura del President Warfield, più noto come Exodus 1947 con 4.554 passeggeri, ma nello stesso mese partivano le navi italiane Bruna (Haleli Gesher Aziv) con 685 persone e il Luciano (Shivat Zion) con 411 persone, entrambi catturati senza resistenza.


L’EXODUS 1947

Per quanto riguarda l’Exodus 1947 c’è da ricordare un avvenimento drammatico: tutti gli emigranti catturati furono deportati su tre navi dagli inglesi ad Amburgo, creando uno scandalo internazionale. Era inconcepibile che chi era sfuggito alla Shoah venisse portato nel paese che ne era stato responsabile. Gli ebrei furono poi portati in campi situati nella zona statunitense dove ebbero un documento di priorità per l’emigrazione.

In novembre 1947 partivano lo Albertina ora Alyah (forse era già il Pietro) con 182 persone e il Raffaelluccio poi Kadima con altre 794. Il primo fu trovato dagli inglesi abbandonato sulla spiaggia di Naharyia, il secondo fu catturato.

Nel dicembre 1947 partiva da Civitavecchia il Maria Cristina, ora Lo Tafchidinu, e dalla Corsica il Giovanni Maria ora 29 November con 680, entrambe catturate senza resistenza.

L’inizio dell’anno vide un altro grande avvenimento: due grandi navi, Pan YorkPan Crescent, stavano arrivando da Burgas in Bulgaria con più di 15.000 emigranti, ma il Mossad accettò di dirottarle direttamente a Cipro dove i passeggeri furono internati.

Nel 1948 arrivarono quasi soltanto navi italiane partite da porti italiani: Archimede poi Ha’umot Ham’uchadim arriva il 1° gennaio 1948 con 537 emigranti.

Silvia Starita poi Giborei Etzion arriva il 31 gennaio 1948 con 280 emigranti.

Ciccillo poi Yerusheliam Hanetzura arriva il 12 febbraio 1948 con 670 emigranti.

Sette Fratelli poi Lekomemyut arriva il 20 febbraio 1948 con 699 emigranti.

Esmeralda poi Yechiam arriva il 28 marzo 1948 con 769 emigranti.

Vivara poi Tirat Zvi arriva il 12 aprile 1948 con 798 emigranti.

Michela poi Mishmar Haemek arriva il 24 aprile 1948 con 782 emigranti.

Borba poi Lanitzachon arriva il 16 maggio 1948 con 189 emigranti.

Cristina Tuglia poi Medinat Yisroel arriva il 17 maggio 1948 con 243 emigranti.

L’ultima unità italiana è il Fabio (Krav Emek Ayalon) arrivato il 29 maggio 1948 con 706 emigranti.

Quasi tutte queste unità furono catturate meno le ultime tre che arrivarono dopo la nascita dello Stato d’Israele, avvenuta il 14 maggio 1948.

In conclusione su 69 partenze 37 avvennero dall’Italia, 18 dalla Francia, 3 dalla Grecia, 3 dalla Jugoslavia, 4 dalla Bulgaria, altre sconosciute. Ada Sereni ne conta 40, forse perché considera partite dall’Italia anche Exodus 1947 e le due Pan CrescentPan York che furono modificate in Italia.

Su 69 viaggi, poi, 33 avvennero su navi di origine italiana.

Per quanto riguarda il numero dei trasportati, furono 72.845 gli ebrei che viaggiarono nel programma aliyah Bet, 33.302 quelli partiti dall’Italia e 23.246 quelli partiti su navi italiane.

Una storia particolare è quella del Ben Hecht (ex PY 31 Uss Cythera) che nel 1957 fu comprato dai Fratelli Capano per la Navigazione Libera del Golfo e viaggiò per 40 anni fino al 1998 nel golfo di Napoli con il nome di Santa Maria del Mare.

Un’altra storia particolare è quella del piroscafo greco Haghia Zoni che fu utilizzato nell’aprile 1939 dal questore di Fiume Giovanni Palatucci per far fuggire 800 ebrei: si trattava dell’ex Taranto, costruito nel 1899 dal Cantiere Orlando di Livorno.

Per tornare alla predominanza dell’Italia, questa è dovuta, secondo me, a un fattore oggettivo e uno soggettivo: il primo è dovuto al fatto che l’Italia era “il ponte di lancio” migliore per il Medio Oriente: la Grecia era afflitta da una dura guerra civile, la Jugoslavia era una dittatura con molti problemi interni ed era difficile muovere nel suo territorio grandi masse di profughi.

Bisogna tenere presente che il problema logistico era notevole, considerando che siamo nel primo dopoguerra: bisognava muovere senza dare nell’occhio gruppi di 600/800 persone, provvedere agli alloggi, ai viaggi, ai rifornimenti e all’assistenza igienico-sanitaria. L’unica alternativa valida era la Francia, ma il viaggio dalla Provenza era molto più lungo. Il fattore soggettivo era la maggiore facilità di muoversi in Italia dove, pur con le difficoltà del dopoguerra, si poteva contare su assistenze continue e su appoggi più o meno taciti delle popolazioni locali; c’è da considerare anche l’attivismo delle comunità ebraiche italiane che agevolarono i viaggi.

Anche per quanto riguarda l’acquisto di navi, anche questo doveva esser facile, così come trovare i cantieri dove effettuare le necessarie modifiche alle strutture per ospitare i passeggeri: si trattava quasi sempre di piccole navi da carico o motopescherecci, tutti non attrezzati per trasportare persone.

Per quanto riguarda i cantieri di provenienza delle unità, si nota una prevalenza dei canteri liguri o toscani: per i primi si ricordano l’Albertina che era del cantiere Sangermani di Riva Trigoso, il Rondine di Galleani e Osterle di Arenzano, il Fede di Serra Cervo di San Bartolomeo, il Merica di Briasco di Sestri Ponente, lAvvenire e il Ciccillo di Gotuzzo di Chiavari, il Luciano di Calamaro di Savona. Per i cantieri toscani si notano il Silvia Starita della Cooperativa mastri d’ascia e calafati di Viareggio, il Bruna e il Susanna di Benetti di Viareggio, il Sette Fratelli di Gamba di Viareggio, il Giuseppe Bertolli di Picchiotti di Viareggio. Ricordiamo ancora il Raffaelluccia del Cantiere Navale Peloritano di Messina, il Maria Cristina di Tortorella di Salerno, il San Michele di Starita di Piana di Sorrento, il Vivara di Mazzella di Torre del Greco, l’Orietta dei CNR di Ancona e infine l’Esmeralda di Schiavon di San Pietro in Volta. E’ ovvio che il Mossad non li comprava dai cantieri ma dagli armatori, in ogni modo le unità italiane davano una garanzia di qualità pur essendo economiche. Nessuna naufragò, grazie anche all’abilità degli equipaggi, italiani volenterosi ed ebrei che avevano frequentato scuole nautiche come quella di Civitavecchia o erano dei reduci di guerra delle marine alleate.

Per quanto riguarda gli armatori che hanno venduto le navi, per alcune di esse non sono riuscito a risalire ai proprietari perché si trattava di unità costruite durante la guerra e nel primo dopoguerra, una ricerca ancora da completare. Per altre ho trovato armatori di tutta l’Italia: Liburnum di Livorno (Fenice), Mario Bianchi di Genova (Giovanni Maria), Mario Starita di Napoli (RaffaelluccioSilvia Starita), Tito Neri di Livorno (Luciano), Ernesto Leva di Riva Trigoso (Merica), Onofrio Giacomino di Torre del Greco (Orietta), Tomei di Viareggio (Giuseppe Bertolli), Adragna di Trapani (Ariella) e altri ancora.


Il LINO affondato a Bari

Una breve osservazione riguarda il contributo italiano alla nascita della Marina israeliana. Subito dopo la proclamazione della nascita dello Stato d’Israele le nazioni arabe che lo circondavano gli mossero guerra e i soldati di questa nuova nazione si trovarono nella necessità di costruirsi anche una marina, con mezzi molto spesso improvvisati. Fra le armi di risulta che riuscirono a procurarsi cannoni italiani di vecchio tipo da 76 mm, 102 mm e 120 mm. Soprattutto però riuscirono ad ottenere dei barchini esplosivi del tipo MTM con i quali ottennero i primi successi navali. Ora sia i cannoni sia i barchini, anche se fuori servizio, erano gestiti dalla Marina Militare italiana per cui è molto probabile che sia stata una fornitura riservata alla nuova nazione.


La corvetta MISGAV con cannoni di origine italiana

Dall’Italia partivano però anche forniture di armi per i paesi arabi e Bari era un po’ il centro principale di questo traffico che venne contrastato dal Mossad. Dapprima affondarono nel porto pugliese il trasporto Lino che aveva a bordo 8.000 fucili e 10 milioni di colpi, provenienti dalla Cecoslovacchia e diretti all’Egitto. Le armi furono recuperate e imbarcate sul trasporto Argiro che però fu catturato dagli israeliani con tutto il carico il 24 aprile 1948.

Un'ultima considerazione: questa che ho narrata è una storia di navi, ma non basta: manca la storia degli uomini, sapere come viaggiavano, chi li ha aiutati, sotto quale bandiera navigavano, questa è una storia ancora tutta da scrivere: io non la conosco, se qualcuno la conosce la narri, è un contributo per la storia.

In conclusione questo lavoro, sulla quale ha lavorato molto lo storico navale statunitense Paul Silverstone e dalla quale sono partito per evidenziare il contributo italiano, racconta di una delle numerose migrazioni che sono avvenute nel corso dei secoli nel Mediterraneo e che hanno contribuito, pur fra guerre, massacri e odi di tutti i tipi, a creare una cultura comune di questo mare, grazie anche all’Italia, ponte fra tutte le terre.


Rapallo, 1 Novembre 2020

A cura di Mare Nostrum Rapallo

 



 


MANOVRE E METEO: ANCHE L'OCCHIO VUOLE LA SUA PARTE

 


Ph: J.Gatti


MANOVRE E METEO: ANCHE L’OCCHIO VUOLE LA SUA PARTE

 

by JOHN GATTI 25 NOVEMBRE 2020•11 MINUTI


Le previsioni metereologiche interessano tutti ma, per alcuni, l’informazione relativa all’evoluzione dei fenomeni atmosferici – il più possibile precisa – è uno degli ingredienti fondamentali del piano strategico a breve e a lunga distanza.

Abbiamo parlato del gigantismo navale in questi articoli (Una manovra a lieto fine) (MSC Istanbul. La prima nave da 400 metri a Genova) (L’arrivo delle grandi navi) e di quanto l’intensità del vento e la forza del mare influenzino la loro possibilità di gestione.

In quest’altro articolo abbiamo visto come il Tavolo Tecnico, che si riunisce quotidianamente per studiare le previsioni dei movimenti portuali del giorno successivo, ponga particolare attenzione alle condi-meteo.

In effetti, il vento e il mare dettano le regole del gioco.

Nella visione d’insieme occorre valutare la normalità:

numero di navi in arrivo e in partenza, movimenti portuali,

-   manovre contemporanee e particolari

Ogni situazione descritta ha bisogno, o meno, di piloti, rimorchiatori e ormeggiatori. La corretta programmazione consente un’ottimizzazione dei tempi – che si traduce in risparmio di soldi per l’utenza – nel contenimento dei rischi e in un’efficienza generale.

La “normalità”, descritta sopra, può essere attaccata da vari fattori, quali:

- gestione di navi di grandi dimensioni in contemporanea;

-   manovre particolari che prevedono l’impegno per lungo tempo dei servizi tecnico nautici;


· ma  -  condizioni meteomarine negative; ecc...

In questo caso, occorre valutare accuratamente le armi che si hanno a disposizione per affrontare eventuali imprevisti o un peggioramento delle condizioni.

 

Se si attende vento molto forte, per esempio, in base al numero disponibile di rimorchiatori, di eventuali shore-tension, agli ormeggi assegnati e alle dimensioni, si pianifica il numero di navi che possono stare contemporaneamente in una determinata banchina, la sequenza delle manovre e la strategia d’intervento.


La "Concordia" nel suo ultimo trasferimento da Prà a Genova.

 

Fin qui siamo nell’ordinario.

Le cose cambiano quando la sfera di cristallo si rompe…

Era una tranquilla notte d’estate e, con un collega, uscivamo in pilotina incontro a due navi: una portacontenitori lunga 140 metri per lui e una piccola ro-ro di 90 metri per me.

Mare piatto e assenza di vento; tutte e due erano navi che scalavano frequentemente il nostro porto; comandanti simpatici. Ingredienti non indispensabili, ma che contribuivano a un clima sereno e rilassato.

La Norlandia era una nave “vecchietta”, dotata di due macchine, senza thrusters, di poco pescaggio e, spremendo i pochi cavalli che aveva, riusciva a raggiungere a malapena la velocità di 8/9 nodi.

Mentre passavo il traverso del rosso dell’imboccatura, sentii al VHF il mio collega che chiamava il solito rimorchiatore previsto per la sua manovra.

Stavo chiacchierando tranquillamente con il comandante quando mi accorsi che poco più avanti, nell’area dell’avamporto, la superficie del mare non specchiava più: una brezza leggera disegnava strisce alterne di chiaro/scuro tremolanti sullo sfondo delle luci portuali.

Niente di grave, un po’ di aria fresca che scivolava dai monti ci avrebbe solo rinfrescato dalla calura estiva, almeno così pensavo fino a quel momento.

Dieci minuti più tardi cominciai a preoccuparmi; vedevo distintamente una nube di carbone, illuminata dalle torri faro presenti in una banchina, spostarsi verso sud: la brezza si era trasformata in vento e, da quello che percepivo, soffiava ad almeno 20 nodi.

Chiamai per radio il mio collega per avvisarlo ma, ovviamente, anche dove si trovava lui la situazione stava cambiando velocemente.

Tenete presente che non era ancora assolutamente un’emergenza. Si trattava, se così si può dire, di un innalzamento dell’attenzione, di una manovra che, da facile, stava diventando via via più impegnativa. Ero convinto che il vento avesse raggiunto il suo picco; d’altra parte era estate, le previsioni erano di tempo ottimo e fino a qualche minuto prima era calma piatta.

I dieci minuti successivi procedemmo a ridosso di alcune ostruzioni portuali e, di conseguenza, il vento calò notevolmente, ma il fumo quasi orizzontale di una ciminiera, posta parecchio più a ponente, rivelava la persistenza di una situazione da non sottovalutare.

Terminata la parte di canale protetta, il vento ci investì nuovamente e dovetti aumentare la macchina per contenere lo scarroccio verso la diga. Raggiungemmo un equilibrio con 8 nodi di velocità e un’andatura di bolina.

Non c’era tempo per chiamare un rimorchiatore e, contando sempre sull’errata convinzione che il vento non sarebbe aumentato ulteriormente, proseguii.

Anche perché ormai eravamo quasi arrivati al punto di evoluzione.

30 nodi.

Cominciavo a essere preoccupato.

A quel punto mi restavano due possibilità: non evoluire, mettere la prua al vento, dare fondo e aspettare l’arrivo del rimorchiatore, oppure continuare come da programma.

La nave era vecchiotta e tutt’altro che potente, ma era piccola – e quindi avevo un discreto spazio a disposizione –  due macchine – che mi avrebbero aiutato nella rotazione facendo coppia – ed ero riuscito a sopravventarmi per bene.

Optai per la seconda soluzione.

Puntai la prora sullo spigolo di ponente della prima banchina, velocità 7 nodi. Contavo sul ridosso della testata per guadagnare ancora qualche metro sul vento.

Misi le macchine indietro tutta.

Quando la velocità scese a 5 nodi fermai la sinistra e, poco dopo, la direzione della prora si spostò liberando lo spigolo. Un minuto dopo persi il ridosso e il vento, picchiando sulla prua, mi aiutò nell’evoluzione… questo fino a quando tutta la nave non uscì allo scoperto, perché a quel punto iniziò uno scarroccio deciso, anzi, molto deciso.

Aspettai che la prora cadesse meglio e, per aiutarla, utilizzai un colpetto avanti con la dritta e tutto il timone a sinistra.

Dovevo portare la poppa al vento nonostante il timore di non avere sufficiente potenza di macchina per arrestare la corsa verso il cemento della diga.

Finalmente arrivò il momento di rimettere le macchine indietro tutta.

La nave rallentò, in maniera costante ma molto lenta.

Ci fermammo a pochi metri dalle ostruzioni restando in posizione di stallo per alcuni interminabili minuti.

Poi, finalmente, cominciammo a risalire il vento.

Non fu facile arrivare in banchina, anche perché, senza thruster e con poca potenza di macchina, il vento ci impediva di tenere sotto controllo la direzione, facendoci cadere ora da una parte e ora dall’altra.

È stata una manovra che con il comandante abbiamo ricordato numerose volte negli anni a seguire. A nessuno dei due era mai capitato di trovarsi in mezzo a un cambiamento così repentino della situazione meteo.


Ph: J.Gatti


Cosa ci portiamo a casa da questa esperienza?

In realtà molte cose, ma oggi voglio mettere l’accento sull’importanza di cogliere i segnali.

Un’occhio attento – e quello di chi manovra lo deve essere sempre in modo particolare – deve saper cogliere i segnali che arrivano dall’ambiente in cui opera.

L’anemometro, presente su quasi tutte le navi, indica la forza e la direzione del vento in quel momento e in quella precisa posizione.

La situazione, presente qualche centinaio di metri più avanti, potrebbe essere completamente diversa.

Propongo un elenco dei modi in cui possiamo ottenere le informazioni che ci interessano:

. Al primo posto abbiamo un’accurata previsione meteo; sono molte le possibilità di schiarirsi le idee, reperendo quanto d’interesse dai numerosi siti disponibili e, per esigenze più approfondite, esistono realtà consolidate, di grande esperienza e affidabilità come, per esempio, navimeteo.com, l’applicazione LaMMA Meteo, e diverse altre che forniscono dati molto personalizzati a seconda delle esigenze e delle preferenze.

. Al secondo posto metto le stazioni meteo dislocate nell’area di interesse: quelle curate dalle Autorità di Sistema, quelle presenti nei terminal, nei vari aeroporti, fino ad arrivare agli anemometri di cui sono dotate le gru di banchina. Di solito, cercando bene, si ottiene una buona copertura della situazione del vento;

. Il terzo posto, ma non per questo meno importante, lo dedico agli indicatori naturali. Un’occhiata alle navi alla fonda ci può far capire se siamo in presenza di corrente e se questa vince sul vento; il fumo, di qualsiasi tipo, ci offre un’indicazione abbastanza precisa di intensità e direzione; la superficie del mare, piatta, appena segnata, striata di bianco, la presenza di “pecorelle” o addirittura di moto ondoso all’interno di acque ridossate, sono segnali molto precisi.

Il progetto della nuova Torre Piloti, uscito dalla matita dell’architetto Renzo Piano – una persona dalle qualità umane e professionali incredibili – prevede un lungo e sottile palo, somigliante a un’antenna, sulla sua sommità. I suoi movimenti di flessione offriranno un’indicazione istantanea della forza e dell’intensità del vento alle navi che imboccano il porto.

Ricordiamoci che l’orografia generale cambia la situazione radicalmente, anche a distanza di poche decine di metri, per questo motivo è importante avere più indicatori possibili e, soprattutto, non sottovalutarli mai.


Presentazione del progetto "Torre Piloti"

Amm. Melone, Arch. Piano, Pres. Merlo, C.P. Gatti

 

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troverete interessanti articoli che parlano di mare.



 


 



IL VENTO (in manovra)

IL VENTO



BY JOHN GATTI 17 NOVEMBRE 2020•11 MINUTI


Ogni porto presenta difficoltà differenti.

Per alcuni è la nebbia a complicare le cose, per altri sono il vento, la corrente, gli spazi ristretti, i bassi fondali, ecc.

Per altri ancora può essere la combinazione di più elementi a elevare il rischio nella manovra delle navi.

Oggi parliamo del vento.

Se talvolta può essere d’aiuto, quando è particolarmente teso occorre fare valutazioni accurate, o il rischio di non riuscire a gestire questa forza può metterci realmente in difficoltà.

Ho detto “talvolta può essere utile”. Mi riferisco, ad esempio, a quelle situazioni in cui un vento leggero aiuta ad allargarci dalla banchina durante un disormeggio; oppure, analogamente, quando una brezza leggera ci accompagna dolcemente in banchina. Un vento che soffia dalla giusta direzione, e una lunghezza di catena data fondo, ci possono permettere di ruotare la nave su sé stessa senza l’ausilio della macchina o dei thruster; o ancora, un vento calcolato bene, rispetto alla sagoma della superficie velica, può agevolare un’accostata o un’evoluzione.

Un altro aspetto poco considerato, e anche un po’ curioso, è che spesso il vento aiuta il pilota anche nella “preparazione” della manovra. Infatti, nella fase di discussione con il comandante della nave, uno dei passaggi più delicati resta quello legato al numero eventuale di rimorchiatori da impiegare durante l’operazione. Le insidie del vento e della corrente sono spesso paragonabili, ma il vento è percepibile e visibile, mentre la corrente, più subdola, può essere anche accompagnata da condizioni meteo ottimali. Va da sé che convincere il comandante, quando sente il vento fischiare e vede il mare striato di bianco, è molto più facile rispetto a quando si discute di un pericolo non visibile che si nasconde sotto la superficie del mare.

A questo proposito mi viene in mente un fatto accaduto diversi anni fa:


Ph: J.Gatti

Quattro giornate di forte scirocco, accompagnate da cielo coperto e rovesci di pioggia, lasciarono il posto, dal punto di vista meteomarino, a una serie di giornate perfette: cielo limpido, mare calmo e assenza di vento.

Da noi le brezze che soffiano da levante e da sud-est portano corrente in canale, e più giorni insistono più la corrente diventa forte.

Quella volta, in particolare, il fiume d’acqua che imboccava a levante per sfogare a ponente, fu particolarmente impetuoso. Corrente forte, ma comunque prevedibile per i primi due giorni… l’anomalia fu nel fatto che anche il terzo e quarto giorno, seppure il tempo continuasse ad essere ottimale, l’impetuosità di questa forza continuava vigorosa, e invisibile all’occhio, sotto la superficie del mare.

Il difficile era convincere i comandanti della necessità di usare rimorchiatori per contrastare la situazione.

A quei tempi, la pressione esercitata da molti armatori per contenere le spese, portava i comandanti a cercare di risparmiare “sempre e comunque” e per contro i piloti a gonfiare un po’ la gravità della situazione sparando alto per “ottenere almeno qualcosa”.

Ma quella volta la situazione raggiunse il limite: il comandante vedeva una bella giornata e non c’erano parole che lo potessero convincere della pericolosità della situazione. D’altra parte noi stessi ci aspettavamo l’usuale ridimensionamento della corrente nel giro di poco tempo.

Per farla breve, nell’arco di tre giorni tre navi in manovra andarono a urtare la stessa nave passivamente e sfortunatamente ormeggiata sottocorrente rispetto al punto di evoluzione.

Io mi trovai sulla quarta il quarto giorno…

Era un’ottima nave: 150 metri di lunghezza, due macchine e un bow thruster. Si trovava in una condizione di “mezzo carico”, ideale per la manovra. Il comandante era un habitué del porto; veniva due volte alla settimana da anni ed era, quindi, molto pratico delle “dinamiche e delle situazioni”.

Appena salii a bordo lo misi a conoscenza degli incidenti dei giorni precedenti e dell’anomala presenza di questa forte corrente. Uno sguardo di sufficienza fu l’immaginabile reazione. Provai a insistere, ma le argomentazioni con cui rispose avevano delle solide fondamenta:

· la nave manovrava bene;

· il comandante, buon conoscitore del porto e di grande esperienza, si faceva la manovra e, di solito, la faceva anche bene;

· era il quarto giorno di buon tempo e la corrente doveva per forza essere meno forte di quando erano avvenuti gli altri incidenti.

Non ero per niente convinto, ma non riuscii comunque a impormi, anche perché, in fondo in fondo, pensavo anch’io che, se la manovra veniva impostata bene, si sarebbe potuta gestire la situazione.

Il confronto, dal punto di vista psicologico, non terminò bene. Da una parte c’ero io, pilota, che difendevo la mia posizione e dall’altra c’era il comandante che moriva dalla voglia di dimostrarmi quanto fosse bravo anche in quella difficile situazione. In pratica non era stato raggiunto un punto di vista comune che sarebbe stata la base per una manovra condivisa.

In condizioni normali, si arrivava al punto di evoluzione con una discreta velocità, si fermavano le macchine per tempo, si metteva decisamente indietro la sinistra, il bow a sinistra e si ruotava quasi in derapata. Al momento giusto si metteva indietro anche la macchina di dritta e il gioco era fatto.

Quella volta, complice il difetto psicologico del nostro confronto, per dimostrare la sua bravura arrivammo in fondo al canale con una velocità ancora più alta del solito; e più gli dicevo che con quella corrente andavamo troppo veloci, più lui mi lanciava messaggi con gli occhi a voler dire “ora ti faccio vedere io come si fa”.

Tutto sembrava procedere per il meglio fino a tre quarti dell’evoluzione, ma quando l’opera viva del fianco sinistro della nave cominciò a chiudere fino a trovarsi al traverso della corrente, la situazione precipitò.

La nave cominciò a cadere velocemente di pancia.

Nell’attimo di esitazione del comandante intervenni suggerendo di mettere le macchine indietro tutta e il thruster a sinistra. Lo scopo era quello di urtare da fermi per non provocare aperture nello scafo. Picchiammo per ben tre volte, recuperando ogni volta spazio indietro sul rimbalzo. Giocammo sulle macchine per appoggiarci il più delicatamente possibile e sempre da fermi. Alla fine riuscimmo a toglierci dalla corrente e a raggiungere l’ormeggio.

Il danno materiale non fu particolarmente grave, ma quello nel mio orgoglio, per non essere riuscito a impormi, e in quello del comandante, per le conseguenze della sua presunzione, ci lasciarono il segno per un bel po’ di tempo.


Ph: J.Gatti

Ma torniamo al vento.

Anche in questo caso l’esperienza ha un peso importante.

Le differenze tra le navi non si limitano alla classificazione per tipologie, e neanche alle dimensioni. La stessa nave, infatti, ha caratteristiche completamente differenti a seconda del pescaggio o del carico che ha in coperta; e la stessa manovra, con la stessa nave, a parità di condizioni, può essere influenzata da improvvisi ostacoli o da diverse condizioni meteomarine.

L’esperienza porta a un’analisi automatica inconscia di numerose variabili che dà, come risultato, la consapevolezza delle accortezze necessarie allo svolgimento di una manovra.

Ovviamente occorre mantenere un margine di sicurezza assolutamente soddisfacente.

Laddove questo margine viene intaccato o quando l’esperienza non è sufficiente, diventa necessario supportare le sensazioni con la matematica. In questo senso ci vengono in aiuto numerose formule, più o meno pratiche, per stabilire la forza del vento in tonnellate.

Ve ne sono alcune che offrono la possibilità di calcolare tale forza in base all’angolo d’incidenza del vento, altre che tengono conto anche della densità dell’aria, qui vi propongo una formula di semplice applicazione che offre risultati comunque attendibili:

Forza del vento (Ton) = Velocità del vento al quadrato in metri al secondo, diviso 18, per la superficie velica esposta in metri quadrati.

Consideriamo, ad esempio, una portacontenitori lunga 366 metri, con un bordo libero di 11 metri, caricata con cinque file di contenitori per tutta la sua lunghezza. Che forza avrà il vento, in tonnellate, soffiando al suo traverso con 25 nodi?

25 nodi corrispondono (più o meno) a 12,5 m/s

La superficie di ogni container è: 2,4 m x 5 = 12 m

Quindi, la superficie velica totale è:

(11+12) x 366 = 8418 mq

Forza del v. a 25 kn= (12,5×12,5)x(8418):18 = 73 Ton circa

Se per la manovra si hanno a disposizione rimorchiatori di ultima generazione da 70 ton, in queste condizioni è consigliabile utilizzarne almeno tre.

Mi fermo qui, consapevole che l’argomento meriterebbe di essere approfondito molto di più.

È comunque nei nostri programmi dedicare un intero video (e un eBook)  al vento e ai suoi segreti.


Ph: J.Gatti

 


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