ATHENIAN VENTURE Un naufragio tuttora oscuro...

 

ATHENIAN VENTURE

Un naufragio tuttora oscuro...

Nell’accingermi a raccontare l’ennesimo naufragio…mi sono accorto che buona parte di essi si sono verificati nel mese di APRILE.

In ordine sparso ne cito alcuni di cui ho scritto per il sito di Mare Nostrum Rapallo: S/S TITANIC, T/n HAVEN, M/n SCANDINAVIAN STAR, M/n BOCCACCIO, RO-RO TRAPANI, P.fo RAVENNA, P.fo FRANCESCO CRISPI, T/n MIRAFLORES, M/n MOBY PRINCE, T/n LONDON VALOUR e chissà quanti altri che dobbiamo ancora scoprire e raccontare … !


Oggi ne aggiungiamo un altro:

Il 22 aprile 1988 affondò la petroliera ATHENIAN VENTURE.

A bordo c'erano 29 persone, 24 membri dell'equipaggio di cui cinque con le rispettive mogli. Nessun sopravvissuto. Solo il corpo di un marinaio fu trovato in mare dopo l'incidente. I resti di altri marinai furono successivamente trovati nella sezione di poppa rimasta galleggiante dopo che l'incendio si spense.

La causa dell'incidente non fu mai chiarita, anche se si parlò insistentemente di un’esplosione, probabilmente causata dalle pessime condizioni strutturali in cui si trovava la nave. Più precisamente, si disse che la violenta esplosione generò un incendio e la rottura in due parti dell'imbarcazione. La poppa continuò a galleggiare e a bruciare per molte settimane prima di inabissarsi a ponente delle isole Azzorre.

Storia della nave:

 


La ATHENIAN VENTURE fu costruita nel 1975 dal Cantiere Navale Oskarshamnsvarvet di Oskarshamn (Svezia) (vedi foto). Costruita come petroliera monoscafo con il nome: “Karkonosze” per la compagnia di navigazione polacca Polskiej Zeglugi Morskiej. La nave era azionata da un motore diesel, aveva una lunghezza di 152,4 metri ed una velocità di circa 15 nodi.

Nel 1983 la petroliera fu incorporata nella nuova Compagnia Patron Marine Co. di “bandiera ombra” cipriota con il nome di ATHENIAN VENTURE.




DINAMICA DELL’INCIDENTE

Nella notte tra il 21 e il 22 aprile 1988 ci fu un'esplosione a bordo. La nave era in viaggio da Amsterdam a New York con un carico di circa 10,5 milioni di galloni di benzina e al momento dell'incidente si trovava a circa 400 miglia nautiche a sud-est di Cape Race (Isola di Terranova). Nell'esplosione lo scafo si spaccò in due parti e prese fuoco. La sezione di prua della nave affondò il 22 aprile 1988 alle 14:00 ora locale. La sezione poppiera andò alla deriva per diverse settimane e infine affondò il 17 giugno 1988 a circa 200 miglia nautiche dalle Azzorre, dopo essere stata precedentemente rimorchiata da alcuni pescherecci spagnoli per circa 1.000 miglia nautiche verso la costa spagnola.








Le drammatiche immagini sopra riportate, vennero scattate dalla HUDSON, unità della Coast Guard canadese che arrivò sul posto dopo aver ricevuto l’SOS della Athenian Venture mentre operava per il Bedford Institute of Oceanography di Dartmouth-NS., in una zona di mare non lontana dalla posizione ricevuta via radio.

Da bordo della nave della Guardia Costiera videro ben presto, da molto distante, colonne di denso fumo nero alzarsi dalla petroliera quando ancora si trovava sotto l’orizzonte ottico.

Il suo carico di 10 milioni di galloni di benzina senza piombo si riversò nell'Oceano Atlantico, alimentando enormi lingue di fuoco che si estendevano per circa 200 metri di diametro.

Inizialmente, sulla HUDSON si pensò ad una collisione tra due navi. Purtroppo, sia a causa dell’oscurità sia a causa del fumo, i potenti riflettori della nave soccorritrice nulla poterono rivelare, neppure il nome della nave…

Alla luce del giorno, apparve il relitto ancora fumante in tutto il suo tragico orrore. Purtroppo l’accurata ricerca di eventuali sopravvissuti non diede alcun esito. Il relitto ormai privo di vita era la Athenian Venture, una petroliera di proprietà greca con equipaggio polacco e bandiera cipriota. La nave si era spaccata in due parti dopo aver preso fuoco a 350 miglia nautiche a sud-est di Cape Race mentre era in viaggio da Amsterdam a New York.

Nel pomeriggio la prua si era inabissata in un vortice di fumo e fiamme. Secondo un primo rapporto della Reuters, un alto membro dei Lloyd's di Londra dichiarò: "È uno dei peggiori incidenti di petroliere di cui abbia mai sentito parlare".

Il naufragio della petroliera Athenian Venture causò la morte di 29 persone - 24 membri dell'equipaggio e cinque mogli che si aggiunsero per quel viaggio al seguito dei rispettivi mariti arruolati regolarmente. Quarantatré bambini rimasero orfani.

Le inchieste aperte dalle Autorità polacche durarono più di due decenni e si rivelarono tanto complicate quanto infruttuose. Il disastro colpì particolarmente la città polacca di Gdynia, dove nacquero cinque membri dell'equipaggio.

Quattro giorni dopo l’esplosione, ci fu la possibilità di ottenere qualche informazione sull’accaduto. La sezione di poppa ormai carbonizzata fu presa a rimorchio da due pescherecci d’altomare spagnoli con l'intenzione di trainarla nella baia di Vigo, in Spagna.

Durante un’ispezione dei pescatori spagnoli furono trovati i resti di sette membri dell'equipaggio, il registro della sala macchine, altra documentazione tra cui alcune lettere scritte da due membri dell'equipaggio alle loro mogli.

Purtroppo, il 17 giugno il relitto affondò improvvisamente negando definitivamente ai periti nominati la possibilità di poter indagare e risalire alle cause del disastro.

Rimasero da quel momento inevase tutte le risposte alle domande, specialmente quelle degli orfani che le urlarono per 20 lunghi anni in tutte le direzioni.

Fu tutto INUTILE! La versione ufficiale degli eventi rimasta agli atti ufficiali fu sempre la stessa: che i problemi fossero sorti durante il maltempo, nonostante le dichiarazioni contrarie del Comandante della HUDSON ed il fatto evidente che la poppa della nave fosse rimasta a galla per sei settimane.

Una delle verità può essere questa:

Gli anni '80 furono un periodo economicamente difficile per l'industria petrolifera, specialmente quando il prezzo del petrolio crollò a 10 dollari al barile – le società di Navigazione petrolifere di un certo tipo… e con certe bandiere… si allinearono per risparmiare denaro a scapito della sicurezza e della manutenzione dello scafo e del motore.

Fu così che le aziende interessate al mondo petrolifero tagliarono le spese ritenute superflue: ridussero gli equipaggi delle petroliere e iniziarono ad allungare le permanenze in mare rinviando i lavori urgenti e le soste in bacino per i regolari controlli periodici.

Secondo un rapporto del Wall Street Journal, Paul Slater, l'ex presidente della società finanziaria di navi First International Financial Corp., dichiarò: "La maggior parte delle grandi petroliere sono obsolete, invecchiate e in molti casi mal mantenute".

A proposito del disastro della ATHENIAN VENTURE, nel 1992 il Marine Casualty Report, completato dal governo cipriota e rilasciato all'Organizzazione marittima internazionale, concludeva che "le condizioni meteorologiche imponevano carichi sullo scafo che non potevano essere sostenuti".

I risultati del rapporto contraddicono le testimonianze oculari rese disponibili agli assicuratori della nave.

Intervistato dai Lloyd's di Londra, anche un altro membro dell'equipaggio della HUDSON affermò che la notte dell'esplosione il mare era relativamente calmo.

Il rappresentante designato dal governo alle udienze era il professor Jerzy Doerffer, un esperto di fama mondiale nella costruzione di navi, sintetizzò così la sua opinione informale su quanto accaduto:

“La tragedia della ATHENIAN VENTURE è avvenuta perché la nave era in cattive condizioni di manutenzione. Questo è certo."

Ogni volta che ci troviamo a commentare un disastro navale, l’attenzione dei media si limita agli episodi di cronaca, alla dinamica dei naufragi o degli assalti o alle perdite per l'armatore, senza curarsi molto delle conseguenze sui marittimi e sulle loro famiglie, così come delle condizioni di vita e di lavoro di questa categoria, pressoché invisibile all’opinione pubblica.

Eppure, si tratta di lavoratori che hanno un ruolo centrale nel sistema economico internazionale. Basti pensare che il trasporto marittimo muove il 90 per cento del commercio mondiale ed è affidato al lavoro di appena un milione e duecento mila persone. Sono soprattutto uomini e vengono nella maggior parte dei casi dai paesi in via di sviluppo.

Nella categoria dei marittimi oggi rientrano sia quelli che lavorano sulle navi mercantili sia quelli impiegati sulle navi da crociera. Ciò che li accomuna sono le condizioni di lavoro difficili, non solo per i lunghi periodi in mare, per l’estraniamento dalla vita sulla terra ferma e dalla famiglia, ma anche per il mancato rispetto dei diritti e degli standard minimi di tutela.

 

GATTI CARLO

Rapallo, giovedì 6 Maggio 2021



E' MANCATO VINCENZO CAMERLINGO UOMO DI MARE

 

E’ MANCATO VINCENZO CAMERLINGO

UOMO DI MARE

PRIMA NUOTATORE - POI COMANDANTE

D.M. (Direttore di Macchina)

COMUNICATO STAMPA di ERNANI ANDREATTA - 24/05/2021

 


 

Vincenzo Camerlingo, a destra nella foto, è stato Presidente del Porto Marina di Chiavari e sottotenente del Genio Navale avendo frequentato l’Accademia di Livorno come AUCD, cioè Allievo Ufficiale Complemento Diplomati.


Negli anni ’50 ai tempi d’oro della Chiavari Nuoto, Vicenzo Camerlingo, è stato un campione Italiano di nuoto. La sua specialità era lo stile rana e farfalla che a quei tempi erano due specialità non ancora distinte. Già allora si distingueva per la sua grande affabilità, amicizia e simpatia che sapeva dare a tutti gli atleti che nuotavano con lui. Credo che Vincenzo sia anche l’ultimo di una dinastia di 10 se non 12 tra fratelli e sorelle. Ricordo suo fratello “Romoletto” mancato abbastanza giovane così come il fratello Armando anche lui nuotatore.

Dopo la terza media si avviò alla carriera di mare frequentando il nautico a Camogli diplomandosi ben presto Capitano di Macchina.

Iniziò subito la carriera con la Società di Navigazione Italia dove era molto stimato e aveva anche un particolare soprannome per la sua eleganza. Tutti lo chiamavano il “Tenente Nello”. Era apprezzato dai suoi superiori, ma con l’Italia di Navigazione le carriere erano molto lunghe e prima di arrivare in cima alla graduatoria dovevano passare molti anni.

 

La società Italia era stata fondata durante il Fascismo, nel 1932, con il nome di Italia Flotte Riunite riunendo sotto un'unica bandiera le tre principali compagnie di navigazione italiane dell'epoca: la Navigazione Generale Itliana di Genova, la Lloyd Sabaudo di Torino e la Cosulich di Trieste. La sede della compagnia era situata in Piazza de Ferrari a Genova, ma erano presenti filiali della Compagnia anche nelle principali destinazioni, per esempio a New York.

Quando Vincenzo Camerlingo navigava erano i tempi d’oro dell’Andrea Doria, poi naufragata nel 1956 per una collisione con la nave svedese Stockolm. Sulle rotte nord americane erano i tempi dei famosi transatlantici Giulio Cesare, Augustus, Cristoforo Colombo, Leonardo da Vinci e poi il tramonto negli anni 60 con La Raffaello e la Michelangelo che determinarono la fine del trasporto per nave per lasciare il posto a quello dell’Aereo.  Vincenzo Camerlingo le ha navigate tutte le più belle navi dell’Italia di Navigazione. Era da tutti conosciuto e stimato.


Alla Moglie Christa e al figlio Roberto con Cecilia, esprimiamo le più sentite condoglianze unendoci al loro grande dolore per la perdita del caro congiunto.

 

I funerali avranno luogo Martedi 25 Maggio alle ore 15 nella Chiesa di San Giovanni Battista a Chiavari.


Vincenzo Camerlingo tra Egidio Massaria e Gianni Paliaga quest’ultimo “profugo” fiumano nella Colonia Fara nel dopoguerra. Pluriprimatisti e Campioni Italiani.

 


 

1950 Roma, La squadra della Chiavari Nuoto campione d’Italia: Monti Gino, Valenti, il mitico dirigente “Bacci” Bacigalupo, Di Venanzio, Perrucchetti, Andreatta, Sanguineti, Camerlingo, Sica, Raffo, Benvenuto, Delucchi, Dallorso, Cartura, Truffa, Bel Bosco, seduti, Copello, Darin, Monti Bruno e Manfroi.

A destra l’allenatore Mario Ravera detto Marò i dirigenti Albi Rossi, Giovanni Bonafede, primo Presidente e Manuellin Copello.

N.d.r – In questa bellissima foto compaiono anche due eccellenti rapallini che desidero segnalarvi nell’esatta posizione: l’allenatore MARO’, con la maglia scura, si trova in piedi sotto i due giovani marinai in divisa. Alla destra di marò (leggermente inginocchiato e un po’ di profilo il grande fondista Michele TRUFFA).

RAPALLO, QUANDO SI NUOTAVA NEL GOLFO DEI NESCI…

ALLA RICERCA DELLE NOSTRE RADICI… di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=110;quando-si-nuotava-nel-golfo&catid=53;marittimo


WEBMASTER: Carlo GATTI

 

Rapallo, 25 Maggio 2021


NAVE CIVETTA "OTTAVIA" - CESARE ROSASCO, UN EROE DA RICORDARE

 

 

NAVE CIVETTA “OTTAVIA”


di Ernani ANDREATTA

UN VELIERO DEI GOTUZZO IMPIEGATO COME

“NAVE CIVETTA”

DURANTE L’ULTIMA GUERRA MONDIALE

 


1921 – Varo dell’OTTAVIA

 

Sopra: il brigantino goletta OTTAVIA varato il 2 Aprile 1921. Da sinistra si riconoscono Colomba, Adele e Giuseppina (detta “Zia Pippa”) Gotuzzo, il Parroco di Bacezza Don Pace e, sulla destra ben visibile grazie al colletto bianco, Eugenio “Mario” Gotuzzo.

 


 

La folla sull’OTTAVIA poco prima del varo. L’armatore di Viareggio Luigi Guido Tomei l’aveva voluta con lo scafo foderato in metallo giallo. Nel 1936 fu installato un motore ausiliario, ed il 24 Giugno del ’40 venne requisito dalla Regia Marina che lo adibì alla vigilanza foranea con la sigla V4 e quindi alla caccia antisommergibile con la sigla AS91. Dalle 15 alle 16 del 5 Marzo ’42, uscito da Cefalonia, ingaggiò battaglia con un sommergibile nemico: ripetutamente colpito affondò ad 1 miglio da Ortholinthia.


L’OTTAVIA stazzava 259 tonn. Ed era stato ordinato dall’armatore G. Partiti. Qui è ritratto di prora, mentre alla sua destra sta nascendo un altro veliero: si tratta con tutta probabilità del FIDENTE.

 

L’Ottavia era in principio un veliero da carico, un brigantino goletta di 259 tsl, lungo 30,7 metri, largo 8,1 e pescante 3,99. Era stato costruito nel cantiere di Eugenio Gotuzzo di Chiavari nel 1921 (il varo era avvenuto il 2 Aprile di quell’anno, il completamento prima della fine di quel mese), ed apparteneva agli armatori viareggini Luigi Tomei e Duilio e Giuseppe Partiti, che lo avevano iscritto con matricola 535 al Compartimento Marittimo di Viareggio. In precedenza, fino al 1930, era appartenuto all’armatore S. Bentivoglio D’Aragona, anch’egli viareggino. Nel 1937 l’Ottavia era stato sottoposto a lavori di rimodernamento: era stato installato a bordo un motore Humboldt-Deutztmotoren a tre cilindri da 32 HP nominali, fabbricato a Colonia, facendone un motoveliero (in grado di raggiungere una, non grande, velocità di 5,7 nodi); lo scafo, in metallo sin dal varo, era inoltre stato allungato a 37,7 metri ed allargato a 8,3 metri, e la stazza lorda e netta erano diventate rispettivamente di 259 tsl e 204 tsn.

L’OTTAVIA è in acqua. Notare anche qui la grande folla accorsa per assistere all’affascinante avvenimento.

 

Il 24 giugno 1940, due settimane dopo che l’Italia era entrato in guerra, l’OttaviaV4 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, facendone una vedetta foranea. In seguito la sua classificazione venne mutata: divenne cacciasommergibili, con la sigla AS 91, e fu dotato di idrofoni ed armato con cannoni da 102 mm, mitragliere contraeree da 13,2 mm e tramogge per bombe di profondità. Era un armamento ben superiore a quello, assai modesto, della maggior parte dei cacciasommergibili ausiliari della Regia Marina: l’Ottavia, infatti, non doveva essere solo un “semplice” cacciasommergibili, ma anche una «nave civetta», unità antisommergibili potentemente armata che si celava sotto l’apparente aspetto di un innocuo motoveliero. I sommergibili nemici, non volendo sprecare un siluro per un bersaglio così piccolo, ed aspettandosi una reazione scarsa od inesistenti, sarebbero emersi per attaccarlo col cannone; ed a questo punto si sarebbero trovati sotto il tiro delle armi di bordo. Cannoni e mitragliere dell’Ottavia, infatti, erano adeguatamente camuffati.

Il servizio come nave civetta ebbe inizio nel settembre 1941. Dapprima l’OttaviaCatello Amendola, stabiese. Questi scriveva orgogliosamente, in una lettera a casa: «Sono stato incaricato dal Ministero ad assumere il comando di una nave ausiliaria, e precisamente di un motoveliero da 560 tonnellate avente un equipaggio di 55 persone, e dei nuovi mezzi di caccia antisommergibile, che sono per la prima volta impiegati in tutte le Marine del mondo [in questo, bisogna dirlo, Amendola stava piuttosto esagerando, forse per impressionare i parenti]. È una specie di mezzo di ascolto con molte probabilità di successo e nessuna di salvezza. Sono contentissimo sotto tutti i punti di vista, prima perché non dipendo da nessun fesso, e poi anche per la soddisfazione personale. Le mie missioni oscillano da un minimo di 15 giorni ad un massimo di 30. La base è sempre La Spezia». Nel suo giovanile entusiasmo, Amendola aggiungeva con una certa ingenuità: «Non so ancora per il momento quando comincerò a battere il mare, però tenetelo in conto che alla prima missione, darò prova della mia abilità e quando sentirete dal bollettino che una nostra unità ha affondato un sommergibile inglese, questa unità è la mia».

Agli inizi del 1942, l’Ottavia fu trasferito in Mar Ionio. Il comandante Amendola si era improvvisamente ammalato, pertanto lo sostituì il guardiamarina milanese Giovanni Fioretti.

Alla fine, lo stratagemma della nave civetta funzionò, ma solo per la prima parte. Alle 9.15 del 5 marzo 1942, infatti, il sommergibile britannico Thorn (capitano di corvetta Robert Galliano Norfolk), che si trovava a 2,5 miglia per 205° da Capo Gherogambo, avvistò l’Ottavia che procedeva a soli tre nodi su rotta 260°, a cinque miglia per 70° dal sommergibile. La nave italiana era partita poco prima da Argostoli, sull’isola di Cefalonia, per una missione di ricerca e caccia antisommergibili: come previsto, Norfolk decise di seguirla per attaccarla in superficie col cannone, una volta che fosse stata abbastanza lontana da Argostoli (così che l’attacco non venisse notato dalla costa, giacché questo avrebbe potuto portare all’invio di rinforzi). Alle 11.15 il Thorn sentì dei suoni prodotti da un ecogoniometro su rilevamento 080°, ed alle 10.30 avvistò un cacciatorpediniere a due fumaioli che identificò come della “classe Confienza”, in posizione 38°06’ N e 20°22’ E; a mezzogiorno il nuovo arrivato virò per 120°, e poco dopo scomparve all’orizzonte. Frattanto Norfolk aveva studiato il suo bersaglio: sembrava un brigantino goletta di circa 200 tonnellate, armato con un cannone da 76 mm a prua. Procedeva verso nord.

 

Alle 14.54, il Thorn emerse per attaccare con il cannone in posizione 38°16’ N e 20°20’ E, da una distanza di 460 metri. Nel breve scontro a fuoco che ne seguì, però, fu il sommergibile ad avere la meglio: alle 15.05 l’Ottavia era fortemente appoppato, il suo scafo era crivellato di colpi ed aveva una grossa falla sotto la linea di galleggiamento, le vele erano tutte cadute, a poppa divampava un violento incendio che si sarebbe presto esteso al resto della nave. In tutto, il Thorn aveva sparato 65 colpi di cannone, ad alzo zero, nello spazio di undici minuti. Secondo Norfolk, il cannone “da 76 mm” a prua dell’Ottavia non fu mai utilizzato durante il combattimento, mentre una mitragliera a poppa rispose al fuoco, ma fu ridotta al silenzio dopo il terzo colpo di cannone. Il Thorn non aveva riportato alcun danno e, a quel punto, s’immerse e si allontanò per evitare il prevedibile ritorno del cacciatorpediniere avvistato in precedenza. Alle 15.35, l’Ottavia esplose ed affondò a 1,37 km per 270° da Capo Ortholiti (per altra fonte, ad un miglio da Ortholitia) ed a due miglia da Capo Athera.

Dei ventidue uomini che componevano il suo equipaggio, solo cinque furono recuperati vivi; erano tutti feriti. Venne recuperato anche un cadavere. Il comandante Fioretti fu tra i caduti; alla sua memoria venne conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare con motivazione «Comandante di unità, destinata a particolare impiego, offertosi volontariamente, pur conscio dei gravi rischi ai quali sarebbe andato incontro, dedicava la sua attività operosa e costante al raggiungimento della massima efficienza del personale e del mezzo affidatogli. Scontratosi con unità nemica, accettava con cuore impavido l’arduo ed impari combattimento, opponendo all’avversario una pronta reazione di fuoco, e scompariva in mare con la sua nave incendiata. Esempio di sereno, coraggioso comportamento di fronte al pericolo e di elevate virtù militari. Mare Ionio, 5 marzo 1942.».

È il caso di notare che le altre tre navi civetta della Regia Marina, cioè AS 92 ElenaAS 93 Ninetta ed AS 94 Ariella, tutti motovelieri trasformati come l’Ottavia, cessarono il servizio come navi civetta nell’aprile 1942, proprio il mese successivo all’affondamento dell’Ottavia: fu probabilmente la triste fine di questa nave, distrutta da un sommergibile proprio nelle circostanze in cui, in teoria, avrebbe dovuto essere lei ad affondare l’unità nemica, ad indurre a ripensare l’utilizzo di queste unità.

Interessante, a questo proposito, un documento redatto proprio da Marina Argostoli, datato 15 aprile 1942: si diceva tra l’altro che «Le unità in argomento hanno dimostrato in pratica, come del resto era prevedibile, di possedere requisiti del tutto negativi per l’impiego come navi civetta».


IL sommergibile HMS THORN che affondò l’OTTAVIA IN UNO SCONTRO A FUOCO il 5 marzo 1942.


BIBLIOGRAFIA

Le navi civetta italiane, su Betasom

Catello Amendola

L’HMS Thorn su Uboat.net

Discussione sulle navi civetta italiane sul Forum Regia Marina Italiana

L’Ottavia su Lemairesoft

Pagina di Wikipedia sull’Ottavia

 

FINE

 

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CESARE ROSASCO

UN EROE DA RICORDARE

di Carlo GATTI

Ricordo personale:

Il 1° giugno 1975, il comandante Cesare Rosasco presenziò come 'ospite d’onore' alla cerimonia della mia nomina a Pilota del Porto di Genova.

Ci trovavamo nel Covo più celebre della marineria genovese: lo Yacht Club Italiano nel Porticciolo Duca degli Abruzzi. Di lui mi é rimasta impressa nella memoria la sua imponente stazza, ma soprattutto le sue parole: “Si ricordi che il pilota é il guardiano e il testimone di tutto ciò che succede in porto. Conservi questo sentimento fino all’ultimo giorno di servizio!”

QUADRO STORICO

Marina Mercantile

di Achille Rastelli

Le principali cause di affondamento delle navi rimaste fuori del Mediterraneo. Le Nuove Motonavi Prede di guerra. Navi catturate dai tedeschi.

II 10 giugno 1940 l'Italia entrò in guerra, e i marinai delle navi mercantili rimaste fuori del Mediterraneo furono fra i primi italiani a subirne le conseguenze. Per quanto riguarda la Marina da traffico, avvenne poi un altro fatto importante: la quasi totalità delle navi, pur restando formalmente di proprietà degli armatori, venne gestita dallo Stato, o con requisizioni per scopi di guerra veri e propri (navi scorta, vedette, dragamine, ecc.), o con noleggi per convogli e rifornimenti di guerra. Del resto, nella storia della nostra Nazione non ci fu mai alcuna operazione navale che non abbia avuto necessità delle navi mercantili: esigenza sempre risolta in varie forme, quali il noleggio a tempo, il noleggio a viaggio, il trasporto obbligatorio, la requisizione o la requisizione con acquisto.

La guerra navale dell'ultimo conflitto fu, per l'Italia, essenzialmente una guerra di convogli, necessari per rifornire le truppe combattenti in Africa e nei Balcani, per mantenere i collegamenti con le isole e per assicurare il traffico costiero. Anche le operazioni maggiori della Squadra da Battaglia furono eseguite per proteggere convogli nostri o per attaccare quelli del nemico per Malta, continua spina nel fianco per tutta la durata della guerra.

La conseguenza di questo tipo di guerra fu che, insieme alle navi da guerra, un enorme sacrificio fu pagato dalla Marina mercantile italiana, sia in vite umane sia in materiali; e le cifre sono eloquenti.

Al giugno 1940, la flotta mercantile italiana era composta di 786 navi superiori alle 500 tsl, per un totale di 3. 318. 129 tsl, e di circa 200 navi fra le 100 e le 500 tsl. Ben 212 navi, per 1. 216. 637 tsl, rimasero fuori dal Mediterraneo all'inizio del conflitto, e vennero, di conseguenza, quasi tutte catturate o affondate dal nemico. Fra il 10 giugno 1940 e 1'8 settembre 1943 entrarono in servizio, fra nuove costruzioni e catturate, 204 navi, per 818.619 tsl; ma 460 navi, per 1. 700.096 tsl, andarono perdute.

All'8 settembre, erano in servizio 324 navi, per 1. 247. 092 tsl, che, in seguito ai fatti armistiziali, vennero per la maggior parte catturate dai tedeschi (e poi affondate), oppure autoaffondate per sfuggire alla cattura. Alla fine, nel maggio 1945, le navi mercantili italiane superiori alle 500 tsl erano solo 95, per 336.810 tsl, il 10% di quelle esistenti all'inizio del conflitto.

Andò perduto un patrimonio immenso, non solo per quantità, ma anche per qualità: parecchie navi erano nuove e ottime unità, migliaia di bravi marinai scomparvero in mare: 3.100 marittimi caddero su navi mercantili iscritte nel naviglio ausiliario, 3.257 perirono tra gli equipaggi di navi requisite e non requisite, 537 morirono in prigionia; in totale, 7.164 caduti su circa 25.000 naviganti inscritti nei ruoli. I porti italiani vennero distrutti, e ci vollero anni per sgombrarli dai relitti e ricostruirli; anche la navigazione di cabotaggio, assai fiorente, dovette ripartire da zero.

Nonostante ciò, è giusto ricordare che le navi mercantili in guerra svolsero il loro compito in maniera esemplare, portando a destinazione quasi tutti i carichi bellici imbarcati: di 4.199.375 t di merci imbarcate, solo 449.225 t non giunsero a destinazione e cioè il 10,5%. I soldati imbarcati furono 1.266.172, e di questi ne scomparvero in mare 23.443, cioè il 2%: tanti, però numericamente pochi rispetto allo sforzo compiuto. Alla luce di queste cifre, si può dire che fu ben meritata la Medaglia d'Oro al Valore Militare assegnata alla bandiera della Marina mercantile, concessa l'11 aprile 1951 con decreto del Presidente della Repubblica, Luigi Einaudi.

La Medaglia venne consegnata il 16 settembre 1951 a Genova dallo stesso Luigi Einaudi: in porto si trovavano, per rendere omaggio, le motonavi Saturnia, Conte Grande e Italia, l'incrociatore Giuseppe Garibaldi e le corvette Ibis e Chimera. La bandiera, portata dalla Medaglia d'Oro, capitano di lungo corso Cesare Rosasco, venne decorata dal Presidente della Repubblica, quale solenne atto di riconoscimento della Nazione al valore e al sacrificio dei marinai delle navi mercantili.

 

Ministero della Difesa

Marina Militare Italiana

CESARE ROSASCO


Capitano di Lungo Corso

Cesare ROSASCO

Medaglia d'oro al Valor Militare

Comandante di un piccolo piroscafo, attaccato da sommergibile immerso, evitati con la manovra due siluri, con pronta ed accorta decisione immediatamente predisponeva per il combattimento la propria nave, armata con un cannone di piccolissimo calibro, cosicché, appena il sommergibile molto più potentemente armato emergeva, il piroscafo apriva il fuoco a breve distanza. Colpita la sua nave da numerose cannonate, sotto incessanti raffiche di mitragliera, caduti ai suoi piedi il timoniere e la vedetta, rimasto solo sul ponte di comando, non potendo governare dalla plancia, per sopravvenuta avaria alla trasmissione, benché gravemente ferito ad una gamba, scendeva nel locale sottostante e manovrava direttamente la macchina del timone. Saldo nel proposito di salvare, oltre l'equipaggio, anche la nave, rinunciava a portarla in costa. Con alta e ferma parola e con il proprio eroico contegno, incitava l'equipaggio militare e civile a continuare a distanza serrata l'impari combattimento fino a quando il sommergibile, a causa di ripetuti colpi ricevuti, non desistette dalla lotta. Stremate di forze, ma sorretto da ferrea volontà, portava in salvamento la sua nave crivellata dai colpi, con i suoi morti, con i suoi feriti, fulgido esempio delle più elette virtù marinare e guerriere. Mediterraneo Occidentale, aprile 1943

Cesare Rosasco nacque a Genova il 22 gennaio 1892. Conseguito il diploma di Capitano Marittimo nel 1910 iniziò la sua lunga carriera sul mare imbarcando, come mozzo, su un mercantile e percorrendo poi tutti i gradi della sua brillante carriera, che lo vide comandante di unità passeggeri di grande tonnellaggio. Assolse l'obbligo di leva nella Regia Marina, dall'ottobre 1912 all'ottobre dell'anno successivo, e venne posto in congedo nel grado di Sottocapo Timoniere. Partecipo al primo conflitto mondiale stando imbarcato su unità mercantili requisite ed armate, meritandosi una Croce di Guerra al V.M.: al termine dei conflitto prestò continuativamente servizio su unità mercantile della Societa Nazionale di Navigazione, prima nell'incarico di 1° Ufficiale e poi di Comandante. Nel secondo conflitto mondiale, nuovamente al comando di unità mercantili requisite ed armate, si distinse particolarmente a Tobruk quando, al comando del piroscafo Ezilda Crocecarico di munizioni, riuscì a spegnere un grosso incendio provocato da spezzoni incendiari lanciati dal nemico e a porre in salvo l'unità con il suo prezioso carico. Nel giugno 1942, al comando ora del piroscafo armato Mauro Croce, di 600 tsl, in navigazione da Genova e diretto ad un porto spagnolo, venne fatto oggetto da un attacco da parte di sommergibile inglese che danneggiò gravemente l'unità. Benché ferito si portò personalmente al pezzo a riuscì ad avere ragione dell'avversario, che si allontanò con avarie a bordo. Riusciva poi a porre in salvo la sua nave, dirigendo sul porto spagnolo di Sagunto. Dal 1945 al 1957 ebbe la carica di Capo Pilota del Porto di Genova. Nel 1947 assunse la Presidenza della Federazione Italiana dei Piloti dei Porti. Fu anche Presidente della Società di Navigazione Cristoforo Colombo.

Il Comandante Cesare Rosasco è morto a Roma il 19 febbraio 1977.

Altre decorazioni:

Croce di Guerra al Valore Militare(Mediterraneo occidentale, 1917).


Autore: Walter Molino Argomento: II° Guerra

Mondiale Soggetto: Marina Luoghi: Mediterraneo

Didascalia: Eroici marinai d'Italia. - Cesare Rosasco, genovese, comandante di una piccola nave mercantile attaccata da un sommergibile, evita due siluri. Colpito il timoniere, lo sostituisce e, col cannoncino di bordo, lotta contro il nemico più armato e riesce a metterlo in fuga. E' stato decorato con medaglia d'oro.

Capitani Coraggiosi di Franco Maria Puddu

Diversa è invece la vicenda del capitano Cesare Rosasco. Un po’ misteriosa perché in guerra è buona norma non parlare troppo (il nemico ascolta), e anche dopo la fine del conflitto è sempre meglio essere parchi di parole, specialmente se si sono verificati episodi poco gratificanti come alcuni di quelli dell’8 settembre.

Forse per questo ancora oggi la motivazione della Medaglia d’Oro concessa a Cesare Rosasco parla genericamente della sua eroica resistenza all’attacco di un sommergibile nemico, senza spiegare che lui era stato una delle preziose pedine della catena logistica che aveva consentito agli operatori subacquei della X MAS di violare la base britannica di Gibilterra. Vediamo come.

Sin dall’inizio del conflitto la Marina aveva predisposto che l’Olterra, un mercantile incagliatosi nella baia di Algesiras per non cadere in mano inglese, in territorio spagnolo ma ad un tiro di schioppo da Gibilterra, divenisse una piccola base segreta dove gli incursori della X MAS approntavano i Siluri a Lenta Corsa, i “maiali”, all’interno dello scafo, per poi uscirne nottetempo e attacca- re le navi nemiche ormeggiate in rada.

Questa strana base era stata realizzata con cautela e rifornita di uomini e mezzi tramite alcuni mercantili. Uno di questi era il Mauro Croce, un piro-scafetto da 600 tonnellate armato di un asmatico cannoncino da 55 mm, comandato da Cesare Rosasco, un ligure sulla cinquantina che spesso, venendo dall’Italia, era costretto a sostare nei porti spagnoli per denunciare alle locali autorità la scomparsa di qualche marinaio: la guerra è brutta, la Spagna era un Paese compiacente e i marittimi dell’equipaggio, tutti civili militarizzati, quando potevano, disertavano.

Questi finti disertori, in realtà, erano incursori di Marina che, entrati clandestinamente nella neutrale Spagna, proseguivano poi verso Algesiras, dove il Mauro Croce avrebbe sbarcato, giorni dopo, là o in porti vicini, carichi “di ferramenta e carpenteria” che alcuni emissari avrebbero provveduto ad inoltrare all’Olterra: erano i componenti per realizzare maiali, mignatte e bauletti esplosivi.

Il 23 aprile del 1942, nelle acque di Valencia, il sommergibile inglese Olympus attacca il Croce lanciandogli contro due siluri; Rosasco li schiva e il battello emerge per attaccare in superficie. Il piroscafo si difende con il suo cannoncino, ma le artiglierie del battello lo soverchiano, colpendolo ripetutamente.

Il ponte di comando è un mattatoio, ma il comandante, gravemente ferito, si fa portare al timone a mano per governare la nave; a questo punto viene colpito anche l’Olympus, dove le munizioni del cannone esplodono ferendo 20 marinai e permettendo così a Rosasco di portare la sua malconcia nave, con il prezioso carico, nel porto di Sagunto, dove sarà soccorsa.


Nel riquadro il Capitano di L. C. Cesare Rosasco, decorato di Medaglia d'Oro al V. M., per aver affondato a colpi di cannone un sommergibile inglese che aveva attaccato in superficie la sua unità mercantile navigante senza scorta.

Il Corpo Piloti di Genova

Testo del Comandante Sergio Nesi

Il Corpo Piloti del porto di Genova è stato istituito duecentodue anni or sono con un decreto di Napoleone Buonaparte con il compito di assistenza a tutto quanto riguarda la vita di un grande porto, dall'assistenza a tutte le navi in partenza e all'attracco alle banchine, all'assistenza al naviglio in difficoltà entro e fuori dal bacino per incendi o per grandi mareggiate ecc.

Questo comporta una grande preparazione tecnica da parte dei piloti, che in due secoli hanno dovuto modificare i metodi di intervento, con il passaggio dalla vela al motore, con l'adozione di nuove pilotine sempre aggiornate ai tempi. Pur essendo un Corpo civile, anche in tempo di guerra i piloti del porto di Genova hanno operato come protagonisti di eventi bellici, ottenendo, oltre a prestigiosi riconoscimenti al Valor di Marina, anche due Medaglie d'Oro (Com.te. Cesare Rosasco – Com.te Emilio Legnani) e una Medaglia di Bronzo (Com.te Alberto Bencini) al Valor Militare. Non posso non ricordare su questo foglio della X Flottiglia MAS la prestigiosa figura del Capitano L.c.  Cesare Rosasco, che, pure ignorato dalla Storia ufficiale dei Mezzi d'Assalto, ne fa parte a pieno titolo, in quanto, posto al comando del piroscafo armato Mauro Croce per trasportare ad Algeçiras i pezzi costituenti i 'maiali' che dall'Olterra avrebbero attaccato Gibilterra. Il 23 aprile 1942, navigando nelle acque di Valençia, Il Mauro Croce fu attaccato da un sommergibile inglese che gli lanciò contro due siluri. Rosasco riuscì a schivarli. Il sommergibile allora emerse per attaccare il piroscafo con il cannone, riuscendo a colpirlo anche con le mitragliere uccidendo tre membri dell'equipaggio e ferendone undici, tra cui il comandante che subì una grave lesione ad una gamba. Ma a quel fuoco nemico Rosasco fece rispondere con l'unico cannoncino da 55 mm. in dotazione, colpendo a sua volta la torretta del sommergibile e la riservetta delle munizioni, che esplose causando gravi danni e venti feriti, come confermato da un bollettino inglese.

Il comandate Rosasco riuscì a fare raggiungere il porto di Sagunto alla nave con tutto il suo prezioso carico, dove fu ricoverato per trentadue giorni. La sua Medaglia d'oro dovrebbe uscire quindi dal suo anonimato ed entrare a far parte della Storia della X Flottiglia MAS e il Comandante Rosasco è il perfetto Trait d'Union tra i Piloti del Porto di Genova e i Mezzi d'Assalto.

Carlo GATTI

Rapallo, 26 Novembre 2012

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=250;rosasco&catid=36;storia&Itemid=163

§§§§

Definizione di NAVE CIVETTA (TRECCANI): Questo nome comprende tutto il naviglio subacqueo militare e mercantile, cioè: sottomarini, pescherecci d'alto mare (trawler) e il rimorchiatore d'alto mare (drifter), adattati allo scopo; la civetta, nave da commercio camuffata e armata.

Un esempio di arma insidiosa


Anche la Royal Navy usò moltissimi Armed Trawlers (motopeschereccio armato) durante la II GM, la gran parte requisiti per fini bellici e riadattati ad uso antisom. E’ inutile domandarsi se il tipo "non classificato" (come il Lord Nuffield che causò la perdita del nostro smg Angelo Emo il 10 novembre 1942, potesse montare oltre il cannone Bofors da 40mm, un paio di mitragliere da 20 mm, i lancia bombe di profondità e pure l'ASDIC – SONAR, termine che nasce come acronimo dell'espressione inglese sound navigation and ranging, è una tecnica  che utilizza la propagazione del suonosonar attivisonar passivi sott'acqua per la navigazione, comunicazione o per rilevare la presenza e la posizione di navi o sottomarini. Si distinguono, ancora oggi, le unità navali militari in servizio sono riassumibili in tre categorie:

  • unità di superficie: portaerei, incrociatori, cacciatorpediniere, fregate, fregate, corvette, pattugliatori, pattugliatori, cacciamine,  navi anfibi.
  • unità subacquee: SSBN, SSGN,SSN,SSK.

. unità ausiliarie e di supporto: navi per rifornimento, navi logistiche, navi idrografiche e oceanografiche, rimorchiatori, navi spia, navi-civetta, navi scuola, navi ospedale, ect..

La nave spia è una nave per la raccolta d'informazioni e, dalla seconda metà del XX secolo, la sorveglianza elettronica. Quelle dedicate specificatamente alla sorveglianza elettronica sono anche note con la sigla AGIAuxiliary Gathering Intelligence. Tra esse troviamo navi di piccole dimensioni, di norma pescherecci, le cui funzionalità sono più o meno nascoste, anche se spesso sono dotate di antenne ESM ed ELINT di dimensioni inoccultabili, o navi di grosso tonnellaggio con parabole visibili o poste sotto cupole protettive di diversi metri di diametro.

Seguono i LINK di ALCUNI APPROFONDIMENTI sull’argomento

 

Sprecare un siluro per un veliero

di Bruno MALATESTA

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=411;sardo&catid=36;storia&Itemid=163

 

NAVI – CIVETTE

http://www.betasom.it/forum/index.php?/topic/47468-navi-civette/

 

LOTTA ANTISOMMERGIBILE

https://it.wikipedia.org/wiki/Lotta_antisommergibile

 

 

Rapallo, 18 maggio 2021


RICORDO DI ANTONIO PIGAFETTA

 

RICORDO DI ANTONIO PIGAFETTA


Va subito detto che del navigatore-scrittore vicentino non si sa molto e quel poco va inquadrato nel suo tempo e soprattutto nella testimonianza di assoluto valore che ci ha lasciato:

RELAZIONE DEL PRIMO VIAGGIO INTORNO AL MONDO

Notizie del Mondo nuovo con le figure dei paesi scoperti
descritti da ANTONIO PIGAFETTA, vicentino, cavaliere di Rodi

ANTONIO PIGAFETTA PATRIZIO VICENTINO E CAVALIER DE RODI A L'ILLUSTRISSIMO ED ECCELLENTISSIMO SIGNOR FILIPPO DE VILLERS LISLEADAM, INCLITO GRAN MAISTRO DI RODI, SIGNOR SUO OSSERVANDISSIMO

 

Il DIARIO è scritto in uno strano linguaggio italo-veneto frammisto a parole tecniche spagnole, per cui si ritiene che si tratti del documento più importante fra tutti quelli che ci sono giunti della storica impresa dalla partenza al ritorno. Tuttavia, il suo interesse è dato soprattutto dalle ampie e precise descrizioni dei luoghi – soprattutto di quelli, come la Patagonia e le Filippine, dove Pigafetta sostò a lungo, ma per poi giungere alla leggendaria isola delle spezie: Le Molucche era necessario attraversare El Paso, STRETTO inesistente nella cartografia dell'epoca, ma forse sognato o avuto in visione da Magellano.

Antonio Pigafetta si dimostra un acuto osservatore della flora e della fauna. Degli abitanti invece offre descrizioni complete: soffermandosi sui caratteri fisici, sui loro costumi, e sulle loro credenze religiose; per quelli del Brasile, della Patagonia, delle isole malesi, dà anche un elenco dei vocaboli d'uso comune.

Pigafetta, non essendo un marinaio, non fu altrettanto accurato nel riferire i particolari tecnici della navigazione, ben poco, ad esempio, si può trarre dalla sua relazione per essere informati sulle varie fasi della traversata del Pacifico, dell’Oceano Indiano e dell’Atlantico, e più precisamente sullo scopo del viaggio e sulle vicende che influirono su di esso.

 


Ricostruzione della Victoria nel Museo Nao VICTORIA a Punta Arenas-Cile

UN PO’ DI STORIA

L’IMPRESA DI FERDINANDO MAGELLANO

Nato a Ponte de Barca 1480 – morto a Mactan (Filippine) iL 27 aprile 1521.

In latino: Ferdinandus Magellanus;

In portoghese: Fernão de Magalhães;

In spagnolo: Fernando de Magallanes;

Magellano, dopo aver trovato una mappa che indicava una possibile tratta nell’Oceano Pacifico nei pressi del Rio de la Plata (che permetteva di raggiungere l’Asia senza girare intorno all’Africa), decise di cimentarsi in questa impresa. Dopo che il Re portoghese rifiutò il finanziamento della spedizione, Magellano andò in Spagna e si rivolse a Carlo V che accettò di finanziare l’impresa, con la speranza che questa scoperta potesse recare danno ai portoghesi, dal momento che per raggiungere le Isole delle Spezie in Indonesia, gli spagnoli erano costretti a transitare in porti portoghesi.

(vedi link: IL TRATTATO DI TORDESLLAS - in fondo all’articolo).

 

 

Era il 20 settembre 1519 quando Magellano salpò da Sanlucar de Barrameda-(Andalusia) in Spagna, con una flotta di 5 navi e 237 uomini.

Dopo aver costeggiato le coste africane, la flotta proseguì verso l’oceano Atlantico, fino a raggiungere Rio de Janeiro (Santa Lucia Bay) e poi Rio de la Plata. Da qui, la flotta continuò verso sud: a marzo raggiunse Puerto San Julian e a ottobre Cabo Virgenes, in Argentina.

Nel novembre del 1520, con tre delle cinque navi rimaste, penetrò nel mare cileno e attraversò lo Stretto, battezzato inizialmente con il nome di All Saints Strait, e solo successivamente Stretto di Magellano.

Da qui, si avventurarono in un mare nuovo: le acque erano talmente calme che Magellano gli diede il nome di Oceano Pacifico. Nel gennaio del 1521 la flotta raggiunse le Shark’s Islands (Puka-Puka), un mese dopo San Pablo Island e a marzo le isole Marianne e poi le Filippine.

La flotta di Magellano compì un’impresa davvero estrema: 3 anni di navigazione in acque allora sconosciute e territori inesplorati.

Magellano non riuscì a tornare in Spagna: a seguito di una rivolta, morì nelle Filippine, ucciso dagli indigeni. Solo 18 membri dell’equipaggio tornarono a Siviglia, terminando la circumnavigazione del globo il 6 settembre 1522. Tornarono con una sola nave, la VICTORIA.

Il viaggio si concluse con gravi perdite. Ritornarono in solitario solo tre navi delle cinque che facevano parte della spedizione:

la San Antonio abbandonò il convoglio prima di raggiungere l’Oceano Pacifico e rientrò nel 1520;

la VICTORIA fu l’unica a completare la circumnavigazione, nel 1522;

la Trinidad seguì una rotta diversa senza riuscire a circumnavigare il globo. Rientrò soltanto nel 1525.

Dei 234 tra soldati e marinai che formavano l'equipaggio iniziale soltanto 35 completarono la circumnavigazione: 18 sulla Victoria ed altri 17 che arrivarono in Europa su navi portoghesi, 12 originariamente imbarcati sulla Vittoria ma catturati durante una sosta nelle Isole Capo Verde, e 5 superstiti della Trinidad. La storia del viaggio è nota grazie agli appunti dell'uomo di fiducia (criado) di Magellano, il vicentino:


ANTONIO PIGAFETTA

Biografia


 


 

 

Imbarcatosi sulla nave ammiraglia TRINIDAD, si disse che inizialmente non fu bene accetto dal navigatore portoghese Ferdinando Magellano, ma che seppe tuttavia conquistarne gradualmente la stima, tanto da diventare il suo “criado” (attendente), ovvero il marinaio addetto al servizio del comandante, aiutandolo nello svolgimento delle sue funzioni all'interno della nave.

Come abbiamo accennato, si conosce molto poco della vita di Antonio Pigafetta. Di lui si sa che nacque a Vicenza intorno al 1485 e che morì a Malta nel 1536, combattendo contro i turchi.

Di nobile famiglia che si fregiava di uno stemma gentilizio con tre rose ed il motto scolpito in antico francese: "Il n'est rose sans espine", Antonio Pigafetta, dopo un duro tirocinio sulle navi dei Cavalieri di Rodi, nel 1519 si trovò a Barcellona al seguito di un'ambasceria pontificia con Chiericati per le cui raccomandazioni ottenne da Carlo V il permesso di prendere parte al viaggio di circumnavigazione che Magellano stava preparando e che salpò il 20 settembre 1519.

Durante l'esplorazione delle Filippine, il 27 aprile 1521, Magellano venne ucciso dagli indigeni dell'isola di Cebu. Negli scontri anche Pigafetta rimase ferito, ma ebbe più fortuna del suo Comandante e, alla sua morte, assunse ruoli di maggiore responsabilità nell'equipaggio, in particolare gestendo le relazioni con le popolazioni nelle quali si imbatterono. Tornato in patria, con gli altri diciassette superstiti della spedizione, dopo tre anni di navigazione, scrisse la:

"Relazione del primo viaggio intorno al mondo"

L'opera, oggi considerata uno dei più preziosi documenti sulle grandi scoperte geografiche del XVI secolo, incontrò molte difficoltà prima di essere pubblicata.

 



Nel suo diario Antonio Pigafetta dà il nome a numerose specie di piante, tra cui la palma "Pigafetta" (vedi foto) che ancora oggi ha il suo nome. Nel 1524 il navigatore entrò a far parte dei Cavalieri Ospitalieri di San Giovanni di Gerusalemme, prendendo i voti e, nel 1530, si recò a Malta, per allontanarsi dalla fama che il suo diario, terminato nel 1525 e diventato famoso per l'accuratezza dei dati riportati, gli aveva dato presso le corti di tutta l'Europa. Sembra che Antonio Pigafetta sia morto a Malta nel 1534 combattendo contro i Turchi.

LINK

http://www.isisalighieri.go.it/duca/biblioteca/pigafetta_viaggio.pdf

 

Un breve quanto utile “quadro storico”

Nel XVI secolo Venezia rappresentava il principale centro europeo per la raccolta e la diffusione a stampa delle notizie riguardanti la navigazione e i nuovi territori che si stavano scoprendo. Il Nuovo Mondo entrava nella coscienza degli europei e specialmente dei veneziani.

Tra questi si distinse il gruppo formato da Pietro Bembo, Gasparo Contarini,Gian Battista Ramusio, Nicolò Zen, Girolamo

Fracastoro e Giacomo Gastaldi. La Serenissima Repubblica di Venezia ha avuto nei secoli numerosi esploratori e navigatori, alcuni dei quali fecero scoperte fondamentali nella storia della geografia.

Gli esploratori e i navigatori veneti arrivarono in tutto il mondo, anche in Cile. Il più famoso, come abbiamo già visto, fu il nobile vicentino Antonio Pigafetta a giungervi per primo, al seguito di Ferdinando Magellano nel viaggio di circumnavigazione del globo terrestre (20 settembre 1519 – 6 settembre 1522).

In che modo Antonio Pigafetta trovò l’imbarco che lo rese celebre?

Nel 1519 Pigafetta era a Barcellona al seguito di Monsignor Chiericati, nominato ambasciatore della Santa Sede alla corte di Carlo I (futuro Imperatore del Sacro Romano Impero con il nome di Carlo V). Nella città spagnola chiese ed ottenne il permesso di partecipare alla spedizione di Magellano come membro dell’equipaggio.

Due carte giocarono a suo favore: la raccomandazione di Monsignor Chiericati – di cui Pigafetta seppe conquistare la fiducia divenendo il suo “criado sobre saliente”, uomo di fiducia, appunto, e il beneplacito del Re.

L’incontro fisico tra il Cile e la spedizione del portoghese Magellano, così come l’incontro intellettuale tra il Cile e Antonio Pigafetta, avvenne nel mese di novembre del 1520.

“Credo non sia al mondo el più bello e miglior stretto come è questo. In questo mar Oceano se vede una molto dilettevole caccia de pesci. Questo stretto è longo cento e dieci leghe, che sono 440 miglia, e largo più o manco de mezza lega, che va a riferire in un altro mare, chiamato Mar Pacifico, circondato da montagne altissime caricate de neve”.

ALBUN FOTOGRAFICO



Mappa antica dello stretto di Magellano - Artemare Club


Questo passaggio di mare ha permesso per la prima volta di circumnavigare la terra, evento importantissimo non solo per il mondo della navigazione ma anche per la storia dell’umanità e che segna per alcuni studiosi il vero inizio della globalizzazione. Lo stretto, è all'estremità dell'America Meridionale e divide questa dalla Terra del Fuoco e dalle isole Dawson, Clarence, Santa Inés e Desolación. Lungo circa 500 km. è assai tortuoso, probabilmente l'ultimo residuo di più numerosi ed estesi bracci di mare che in epoche geologiche passate congiungevano i due oceani.

Dello stretto taluno ha sostenuto, ma con poco fondamento, che si conoscesse l'esistenza anche prima del viaggio di Magellano che lo percorse dal 21 ottobre al 27 novembre 1520, si hanno solo documentazioni di un'altra quindicina di traversate nel sec. XVI, celebre quella di Francis Drake e qualche secolo dopo quella di Charles Darwin. Sulle coste, pochissimo abitate gli approdi sono scarsi, il maggiore è Punta Arenas e sulla costa sudamericana e quasi dirimpetto sulla Terra del Fuoco è Porvenir. Lo Stretto, su entrambe le coste, appartiene al Cile. Oggi la navigazione vi ha importanza solo per il traffico col Cile; ma per esso passa appena il 3% del tonnellaggio che fa capo ai porti cileni.

Lo stretto di Magellano continua ad alimentare lo spirito di avventura dei viaggiatori ed evoca un’epopea in uno dei luoghi più inesplorati dall’uomo e dalla scienza, ancora oggi, infatti, non si conosce molto della flora e della fauna sottomarina di questo territorio.


CASA PIGAFETTA – Vicenza

Questo splendido palazzo in stile gotico fiorito è famoso per essere stata la casa del vicentino Antonio Pigafetta (1492-1531), navigatore che accompagnò Ferdinando Magellano nel famoso viaggio in cui si compì per la prima volta la circumnavigazione della Terra.

Il palazzo fu costruito da Stefano da Ravenna attorno al 1440; alla fine del secolo, Matteo Pigafetta fece aggiungere il portale ligneo rinascimentale.


La bellezza dell'edificio è data dalla ricca decorazione a torciglioni e ad arabeschi attorno alle finestre trilobate; buona parte delle decorazioni sono realizzate in pietra di Nanto (o pietra di Vicenza). Sulla parte inferiore della facciata è scolpito il motto
"il n’est rose sans espine", cioè "non c’è rosa senza spine".

 


Foto di Simonetta Pettazzi


Antonio Pigafetta

magnifico cavaliere del mare

intrepido compagno di Magellano

nel viaggio

di circumnavigazione del mondo

con gli scritti tramandava

alle remote età

memoria della più ardita impresa

che vela avesse fatto

fino al MDXXII

_______________

nel IV centenario

della meravigliosa audacia

comune e provincia

incidono questo ricordo


Statua di Antonio Pigafetta a Vicenza



Ricostruzione della Caracca VICTORIA

COS’ERA LA CARACCA?

La caracca (o nao, o nave) era un grande veliero con tre o quattro alberi verticali e albero di bompresso inclinato che venne sviluppato nel Mediterraneo durante il XV secolo. Molto probabilmente la caracca è stata ideata e progettata nei suoi tratti essenziali dai genovesi, che avevano sempre preferito usare, per i loro commerci, delle grosse navi a vela d'alto mare, a differenza dei veneziani che prediligevano le galee. Nei documenti genovesi la caracca è indicata col termine "nave" ("navis" in latino), mai col termine caracca. Il termine caracca deriva dall'italianizzazione dell'inglese "carrack" che era il termine con cui questi "giganti del mare" erano chiamati in nord Europa (le navi genovesi frequentavano infatti abitualmente i porti fiamminghi e dell'Inghilterra meridionale, destando - come sottolinea Heers in "Genova nel '400" - meraviglia per le loro grandi dimensioni).

Avevano perciò sempre usato imbarcazioni quali la navis romana prima, e poi la cocca o la nave tonda. A rafforzare questa teoria sta il secondo nome della caracca stessa, "nao", che in genovese significa, propriamente, "nave". La nao aveva una poppa alta e rotonda con castello di poppa (o cassero), castello di prua e bompresso a prora. Era fornita di un albero di trinchetto e di un albero di maestra a vele quadre e di un albero di mezzana a vele latine (dette anche triangolari) e talvolta un quarto albero detto di bonaventura, ma soprattutto mostrava una innovazione che anticipa (anche se molto lentamente e non dappertutto) la forma e la struttura del futuro galeone: la poppa piana e non rotonda cosa che invece caratterizza la cocca che era sempre tale anche quando armata con quattro alberi.

Le caracche furono le prime navi adatte alla navigazione oceanica in Europa, larghe a sufficienza per affrontare il mare grosso e abbastanza spaziose per portare provvigioni per lunghi viaggi. Erano le navi con le quali gli spagnoli e i portoghesi durante il XV secolo e XVI secolo esploravano il mondo. Questo tipo di veliero in spagnolo era chiamato carraca, mentre in portoghese nau (entrambi i termini significavano semplicemente "nave"). Nelle caracche da guerra il castello a prora era molto alto per sovrastare il ponte di coperta nemico e colpire o arrembare.

IL MUSEO NAO VICTORIA


Il Museo Nao Victoria si trova lungo le rive dello Stretto di Magellano, ed è una riproduzione a grandezza naturale della Victoria, una delle 5 navi della flotta di Magellano e la prima che circumnavigò il globo. La replica, ripropone la struttura originaria di una delle navi più famose della storia.

Si torna indietro nel tempo: è possibile salire sulla nave e provare ad immaginare le difficili condizioni in cui dovevano vivere i marinai. Dal ponte, si vede lo Stretto e si ha la sensazione di navigarlo. Si sente il vento forte, si vedono le nuvole cariche di temporali all’orizzonte e si percepisce il senso di desolazione che 500 anni fa provarono Magellano e i suoi uomini.

 


Museo della Patagonia – Riproduzione della nao (nave) VICTORIA

La nao Victoria, con le sue 85 tonnellate di stazza (85 toneladas spagnole da 1340 kg, cioè circa 113-115tonnellate metriche) era la quarta per dimensione della flotta di cinque partita da Sanlucar il 10 agosto 1519. Era comandata da Juan Sebastian de Elcano ed aveva 42 uomini di equipaggio. Le altre quattro navi erano la caravella Trinidad e le caracche San Antonio, la Concepción e la Santiago.

Riassumendo, la flottiglia era così composta:

· Trinidad, 130 tonnellate, 55 uomini, comandante: Ferdinando Magellano

· San Antonio, 130 tonnellate, 60 uomini, comandante: Juan de Cartagena

· Concepción, 90 tonnellate, 45 uomini, comandante: Gaspar de Quesada

· VICTORIA, 90 tonnellate, 42 uomini, comandante: Luis de Mendoza

· Santiago, 60 tonnellate, 32 uomini, comandante: Giovanni Serrano

Tra i 234 uomini della spedizione figurarono 170 spagnoli, 40 portoghesi, 20 italiani e quattro interpreti africani ed asiatici. Le provviste erano formate da 7240 kg di pane biscottato, 194 kg di carne essiccata, 163 kg di olio, 381 kg di formaggio, 200 barili di sarde salate e 2.856 pesci essiccati.

19/01/2021


Il busto di Antonio Pigafetta esposto alla scuola navale di Valparaiso in Cile


Il busto di Antonio Pigafetta, donato al Cile dal Comune di Vicenza e dall'associazione Pigafetta 500, con la collaborazione del Consolato onorario del Cile e dell'associazione Veneti nel mondo, è esposto da qualche giorno alla scuola navale Arturo Prat di Valparaiso. L'arrivo del busto nella prestigiosa sede è stata l'occasione per una breve cerimonia nel corso della quale sono stati sottolineati il fondamentale ruolo del navigatore vicentino nella spedizione di Magellano e il legame stretto con Vicenza grazie alle celebrazioni per i 500 anni dalla storica impresa. Il busto resterà a Valparaiso fino a quando l'evoluzione della pandemia non consentirà di collocarlo nella sua destinazione definitiva: la piazza di Punta Arenas che già ospita la statua di Magellano. Fedele riproduzione di quello in bronzo inserito nel monumento di Campo Marzo, il busto era partito da Vicenza alla volta di Roma il 22 settembre scorso, a bordo di una FIAT 500 brandizzata, offerta dal concessionario De Bona Motors. L'aveva accompagnato una delegazione vicentina composta dal consigliere comunale delegato alle celebrazioni Valter Casarotto, dal console del Cile a Vicenza, Aldo Rozzi Marin, e dal presidente dell'associazione Pigafetta 500, Stefano Soprana. Dopo la cerimonia all'Ambasciata del Cile a Roma, il busto era stato trasferito in Cile da dove, in occasione di una videoconferenza con il sindaco Francesco Rucco, il sindaco di Punta Arenas Claudio Radonich, l'ambasciatore del Cile in Italia Sergio Romero, il contrammiraglio della Marina militare del Cile Victor Zanelli, avevano ringraziato la città iberica per il dono ricevuto che resterà a memoria dello storico anniversario. In occasione della cerimonia per la collocazione del busto alla scuola navale "Arturo Prat" di Valparaiso, è stato letto un messaggio di amicizia del presidente dell'associazione Pigafetta 500, Stefano Soprana. L'importanza del navigatore e scrittore vicentino per il Cile è stata quindi ricordata dal comandante in capo della Marina militare cilena, ammiraglio Julio Leiva, e dal contrammiraglio Victor Zanelli, alla presenza dell'ambasciatore d'Italia in Cile, Mauro Batocchi, del presidente della Corporazione marittima cilena, ammiraglio Rodolfo Codina, del capo di stato maggiore della Marina militare, vice ammiraglio Juan Andrés De la Maza, e del segretario generale della Marina militare, contrammiraglio Raúl Zamorano.

Fonte: articoli giornali, Com.te Erani Andreatta


 

Nel secondo Articolo (Fabio Pozzo) - Nella 5a e 6a colonna sono riportati tutti i nomi dei nostri connazionali: 28 distribuiti sulle 5 navi della Spedizione.

 

FONTI DELL'AUTORE:

 

IL TRATTATO DI TORDESILLAS di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=397;tordesillas&catid=36;storia&Itemid=163


STRETTO DI MAGELLANO di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=403;mag&catid=36;storia&Itemid=163

 

COCCA, CARAVELLA E CARACCA di Carlo GATTI

 

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=669;crisco&catid=36;storia&Itemid=163

 

 


Carlo GATTI

 

Rapallo, 12 Maggio 2021