AGGUATO AL CONTE ROSSO - 1297 LE VITTIME

 

AGGUATO AL CONTE ROSSO – 1297 LE VITTIME


Il "Lloyd Sabaudo", concorrente principale di N.G.I., mette in cantiere due nuovi e grandi transatlantici: il Conte Rosso e il Conte Verde. L’iniziativa nasce dalla consapevolezza di dover dare una chiara risposta alle grandi Compagnie di navigazione europee che gestiscono il mercato internazionale delle navi passeggeri. Con l’entrata in linea dei due CONTI anche l’Italia farà presto parte della competizione internazionale.

Il Conte Rosso fu impostato nel cantiere William Beardmore & Co in Scozia nel giugno 1914, ma le necessità belliche degli inglesi costrinsero il Lloyd Sabaudo a vendere l'unità ancora incompleta agli inglesi che, non solo ne cambiarono radicalmente il progetto, ma trasformarono la nave in portaerei con il nome H.M.S Argus. Nel 1918, terminata la Prima guerra mondiale, la compagnia italiana decise di riacquistarlo confermando anche la costruzione di un transatlantico gemello, il Conte Verde. Il 16 gennaio del 1920 ebbero inizio le costruzioni di entrambe le navi che furono impostate nello stesso cantiere.



Il CONTE ROSSO all’ancora


 

Tipo: Transatlantico

Proprietà: Lloyd Sabaudo-Genova-Lloyd Triestino-Trieste

Costruttori William Beardmore & Co. Cantiere Dalmuir,Glasgow (Scozia)

Varo 10 febbraio 1921

Entrata in servizio 29 marzo 1922

Destino finale Affondato il 24 maggio 1941

Caratteristiche generali:

Stazza Lorda: 18.017 tsl

Lunghezza 180,1 mt.

Larghezza 22,6 mt.

Propulsione: Vapore

2 gruppi turboriduttori a doppia demoltiplicazione

Potenza: 19.200 cv.

Velocità 18,5 nodi

Equipaggio 442

Passeggeri:

212 in prima classe
269 in seconda
310 in economica
510 in terza

SINTESI STORICA DEL TRAGICO AFFONDAMENTO

Alle 20.41 - AGGUATO AL

CONTE ROSSO

La Seconda Guerra Mondiale era ormai iniziata e la Marina Militare a Genova lo requisì di nuovo per adibirlo per l'ennesima volta al trasporto di soldati in Libia, oltre a migliaia di coloni. Ma ben presto il Conte Rosso andò incontro al suo tragico destino. Il 24 maggio 1941 il transatlantico partì da Napoli alle 4.40 del mattino insieme ad un convoglio formato da altri 3 grandi transatlantici: il Marco Polo, l'Esperia e la motonave Victoria, oltre a numerosi cacciatorpediniere e incrociatori di scorta. Il convoglio era diretto a Tripoli ma sulla rotta nelle vicinanze di Siracusa fu intercettato dal sommergibile inglese HMS Upholder che alle 20.40 lanciò un siluro che colpì la prua del Conte Rosso che si trovava a capo del convoglio e quindi facile bersaglio. Sebbene la nave iniziò fin da subito ad imbarcare acqua, l'affondamento sembrava avvenire lentamente lasciando la speranza a tutti i soldati a bordo di poter raggiungere le scialuppe e mettersi in salvo...ma un secondo siluro lanciato dall'Upholder provocò una tremenda esplosione che portò il CONTE ROSSO a colare a picco di prua in soli 10 minuti, innalzando la poppa sopra il livello dell'acqua e quindi senza lasciare scampo alle migliaia di persone che ancora si trovavano sui ponti del transatlantico.

La nostra Liguria pagò il suo tributo alla nazione con la perdita di oltre 500 navi mercantili. Nel conto non sono inclusi i pescherecci ed il naviglio minore. Lo storico navale Maurizio Brescia, nelle sue ricerche, ci ricorda quanto segue:

- da “ Cacciatorpediniere classe Navigatori” (Albertelli-Parma 1995): Il 18 settembre 1941, in posizione 33°02'N-14°42'E, il sommergibile Upholder silurava ed affondava i transatlantici Oceania Neptunia. (Dei 5.818 uomini a bordo delle due navi, ne morirono 384). Il Da Recco, capo scorta, recuperò ben 2.083 naufraghi delle due navi e protesse poi il rientro a Napoli del Vulcania, unico superstite del convoglio”.

- da: “Cacciatorpediniere classe Freccia/Folgore/Maestrale e Oriani” (Albertelli-Parma, 1997): “…Quando la formazione si trovava ormai sulla rotta di sicurezza per l'entrata a Tripoli, alle 10.20 del 20 agosto 1941, il sommergibile inglese Inique silurò ed affondò l'Esperia; le unità di scorta recuperarono complessivamente 1.139 naufraghi, e tra questi 417 furono salvati dallo Scirocco …”

- “..La 3° Divisione assicurava la protezione a distanza della formazione e, vista l'importanza della missione, a bordo del Conte Rosso si trovava il contrammiraglio Canzonieri nella veste di capoconvoglio. Le numerose unità di scorta, la cui consistenza era stata rinforzata, all'altezza di Messina, da tre ulteriori torpediniere, non poterono però impedire il siluramento del Conte Rosso avvenuto alle 20.41 dello stesso 24 maggio, da parte del sommergibile britannico Upholder…”

Una vasta eco ebbe la perdita del glorioso Conte Rosso, militarizzato ed adibito al trasporto truppe. L'affondamento avvenne mentre navigava in convoglio a poche miglia da Siracusa. Morirono 1.297 dei 2.729 militari che si trovavano a bordo, diretti in Libia.

IL CONTE ROSSO IN NAVIGAZIONE

A bordo vi erano 2729 uomini tra soldati ed equipaggio, 1297 dei quali persero la vita nel naufragio...i sopravvissuti vennero recuperati quasi immediatamente proprio perchè il luogo dell'affondamento non distava molto dalla costa. Il relitto del Conte Rosso riposa nei pressi della costa di Siracusa, città che ancora oggi ricorda il naufragio con grande dedizione e commozione.

Il transatlantico Conte Rosso è noto per essere stato il naufragio in cui persero la vita il maggior numero di soldati durante la Seconda Guerra mondiale.

IL SOMMERGIBILE "KILLER" HMS UPHOLDER


In missione, durante la caccia AS (antisom) nel mare di Tripoli il 14/4/1942 la torpediniera Pegaso, comandata dal C.C. Francesco Acton, intercettò un sommergibile e sganciò su di esso diverse bombe di profondità colpendolo, era lo Upholder? Un sommergibile considerato dalla marina britannica per le sue ardue imprese un fiore all'occhiello. Questo affondamento è stato contestato con forza dallo Stato Maggiore della Marina Tedesca il quale asseriva che il sommergibile britannico Upholder era stato affondato il 14 aprile alle ore 13,10 dagli aerei
Me-110 e Do-17 i quali, durante la scorta convoglio denominata operazione "Aprilia" hanno individuato un sommergibile, scoperto probabilmente dalla scia lasciata dall'idrofono. Gli aerei, sul bersaglio hanno sganciato un numero rilevante di bombe. In seguito, nel giro di ricognizione i piloti hanno avvistato in mare una macchia scura e diversi oggetti non bene identificati. Un rapporto della ricognizione aerea italiana asseriva che la mattina del 13 aprile il sommergibile Upholder si trovava a largo di Misurata, quindi la seconda ipotesi rimane la più attendibile.


Nota:

Posizione con le COORDINATE ESATTE DEL PUNTO DELL‘AFFONDAMENTO.
Notizia tratta dall’Estratto Notiziario Storico di Augusta N° 24 Edizione 2001.
Il volume Navi Mercantili Perdute Edito dall’Ufficio Storico M.M.I. precisa il punto di affondamento in 36°41′ Nord / 15°33′ Est. – Corretto nel 1977 in 37°01′ Nord / 15°33’ Est. Confermato anche dall’individuazione del relitto.

Riportiamo quanto scritto dallo storico augustano Francesco Carriglio:

Alle ore 20:41, in prossimità di Capo Murro di Porco di Capo Passero, l’incontro del convoglio con il sommergibile Upholder fu fatale, il sommergibile colpì il Conte Rosso con un primo siluro che distrusse la zona macchine, rallentandone così la velocità, un siluro successivo colpì la stiva provocando una grande esplosione; il Conte Rosso si inclinò su un fianco, gli uomini sopravvissuti all’esplosione cercarono di mettersi in salvo adoperando mezzi di salvataggio e di fortuna, ma il tempo fu tiranno per alcuni di essi, dopo solo 8 minuti dal secondo siluro il piroscafo si inabissò trascinando con esso molti uomini, adagiandosi su un fondale di 2.000 metri. Le navi di scorta coordinarono subito una azione offensiva nei confronti del sommergibile lanciando delle bombe di profondità, ma ben presto alcune di esse dovettero interrompere l’azione per dare soccorso alle moltissime persone che chiedevano, o meglio imploravano aiuto, il resto del convoglio, scortato da alcune Unità, proseguì per il porto di destinazione. Il Comando Marina di Augusta in allarme predisponeva l’organizzazione dei soccorsi, il prezzo di vite umane fu altissimo, al momento della tragedia sul piroscafo Conte Rosso vi erano 2.727 persone di cui 1.430 si salvarono e 1.297 morirono, di esse solo 290 salme furono recuperate dai mezzi di soccorso. La notizia non tardò a diffondersi tra la popolazione augustana. Alle ore 05:00 del mattino successivo alcuni superstiti del Conte Rosso giunsero nel porto di Augusta. Le banchine del porto si affollarono improvvisamente di persone che si volevano prodigare nell’aiuto agli sventurati naufraghi sopravvissuti all’immane tragedia. La cittadinanza diede il suo aiuto ai naufraghi offrendo ad essi cure, ospitalità, vestiario, vitto, alloggio ed affetto. Una cittadina che prese a cuore la sventura di questi uomini che nel tempo non hanno mai dimenticato l’affetto e la simpatia per questa città.



 

Il sottomarino KILLER UPHOLDER RIPRESO DA DUE ANGOLAZIONI DIVERSE.

La sua devastante carriera:

Fu comandato per la sua intera carriera dal Lt. Commander (equivalente del capitano di corvetta) Malcom David Wanklyn e divenne il sottomarino britannico di maggior successo della Seconda guerra mondiale, insignito della Victoria Cross e del Distinguished Service Order. Dopo un periodo di addestramento, partì per Malta il 10 dicembre 1940 e fu unito alla 10th Submarine Flotilla (la decima flottiglia) stanziata presso la base sottomarini dell’isola di Manoel, a nord de La Valletta, nello Stretto di di Marsamuscetto. Completò 24 ricognizioni, affondando 93.031 tonnellate di navi nemiche, ovvero il cacciatorpediniere Libeccio dopo la Battaglia del convoglio Duisburg (dal nome di uno dei piroscafi che lo componeva), due sommergibili (il Tricheco ed il Saint Bon), tre grossi trasporti truppe:

CONTE ROSSO, NEPTUNIA ed OCEANIA), sei navi da carico (Antonietta Lauro, Arcturus, Leverkusen, Laura C., Enotria, Tembien), una nave ausiliaria (il trasporto Lussin) ed un dragamine ausiliario (il B 14 Maria). Wanklyn fu insignito della Victoria Cross per una ricognizione nel 1941 quando attaccò un convoglio particolarmente ben difeso e affondò il transatlantico italiano tonnellate CONTE ROSSO la notte del 24 maggio. Danneggiò anche l'incrociatore italiano Giuseppe Garibaldi.

 

L'Europa era stata fortemente voluta dopo le due guerre mondiali, l'orrore delle trincee, dei gas asfissianti, delle bombe al fosforo, del delirio di onnipotenza di Hitler, Stalin e Mussolini. La seconda è stata generata dalle conseguenze della prima. Quando ancora i cannoni tuonavano e le atomiche americane, che avrebbero annientato le irriducibili resistenze del Giappone non erano state sganciate, alcuni uomini di buon senso, grande generosità e cultura, imprigionati dal regime del Benito nazionale, avevano concepito l'Unione Europea come antidoto ai nazionalismi ed alle follie dei dittatori.

Piercarlo Barale


L'azzurra linea del Mediterraneo, questo incantatore ed ingannatore di uomini audaci, manteneva il segreto del suo fascino e si stringeva al calmo petto le vittime di tutte le guerre, le calamità e le tempeste della sua storia, sotto la meravigliosa purezza del cielo al tramonto.

da L'Avventuriero di Joseph Conrad

 

Carlo GATTI

Rapallo, 24 novembre 2017



 

 

 


FOTO STORICHE - RELITTI DELLA CORNOVAGLIA

FOTO STORICHE DI RELITTI DELLA CORNOVAGLIA

CORNOVAGLIA

Castelli  sul mare della Cornovaglia

Vele nella tempesta

AMERICA'S CUP

La Cornovaglia, situata nella punta estrema a Sud-Ovest della Gran Bretagna è uno dei luoghi sede di miti e leggende, di popolazioni guerriere e legate al mare. Se moltissimi sono i castelli e le fortificazioni delle grandi famiglie nobili spesso legate al casato reale inglese, non vanno dimenticate le splendide spiagge, più di 300 chilometri di costa, molto frastagliate, ricche di insenature, calette e spazi ove il tempo, il mare e il vento hanno lavorato le rocce ricreando luoghi con un’aura magica ed enigmatica.

La Cornovaglia é una terra ai confini del mondo, tutta da scoprire! Camminando lungo i sentieri del South West Coast Path, tra cielo e mare, tra straordinarie formazioni geologiche e storie di marinai, corsari, relitti e minatori, si ammirano le scogliere di Land’s End e della penisola di Lizard, rispettivamente il punto più occidentale e meridionale dell’isola inglese e i piccoli borghi di pescatori come St. Ives e Penzance. C’é di più: nel tratto dell’antico sentiero percorso dai pellegrini per andare sul percorso Micaelico e visitare la suggestiva isola di St. Michael, sorella minore di quella in Normandia.

 

ALBUM FOTOGRAFICO DI RELITTI

JEUNE  HORTENSIE  - 1888

British Ship MALTA wrecking 1889

ANDOLA wrecking

BUSBY cargo ship

JEANNETTE 1878

The UMBRE SHIP wreking 1899

PANDORA

The SOCOA at Cadgwith - 1906

The HANSY ship wrecking - 1911

The CROMDALE wrecking - Lizard Peninsula - 1913

German U-BOAT blown ashore

The ANDROMEDA 1915

LIBERTY - wrecking

The VERT PRAIRAL capsizing - 1956 -

THe ALACRITY - Cornwall - 1963

 

PINO SORIO

A cura di Carlo Gatti


 




1909-COLLISIONE: P.fo FLORIDA - P.fo REPUBBLIC

 

 

23.1.1909 ore: 05.00 a.m.

COLLISIONE

tra le navi passeggeri:

P.fo FLORIDA e P.fo REPUBLIC

 

Nave

Armamento

Stazza L.

Passeggeri

Equipaggio

Comandante

Florida

Lloyd Italico

5.106

323

205

Ruspini

Republic

White Star

15.378

492

300

Scalby

"REPUBBLIC" IN NAVIGAZIONE

"FLORIDA" IN NAVIGAZIONE

Il REPUBLIC con le sue 15.400 t. viaggiò indisturbato per anni riscuotendo, come detto prima, un enorme successo tra l'alta società europea e statunitense di quell'epoca.

Nonostante ciò la vita di questo transatlantico fu breve e terminò tragicamente il mattino del 23 gennaio 1909, anticipando di 47 anni, con le stesse modalità tecniche, meteo e geografiche, la TRAGEDIA DELLA ANDREA DORIA che fu SPERONATA DALLA STOCKHOLM.

L'RMS Republic era in navigazione da New York verso Gibilterra, diretto in alcuni porti del Mediterraneo. Al largo dell'isola di Nantucket entrò in una fitta nebbia. Nonostante la velocità ridotta, le luci antinebbia regolarmente accese e la presenza del fischio di segnalazione, dalla fitta foschia spuntò la prua del transatlantico italiano Florida che speronò violentemente la poppa del Republic proprio nella zona della sala macchine e delle caldaie, che immediatamente iniziarono ad imbarcare acqua. Le vittime della collisione furono 6 in tutto: 3 passeggeri sul Republic e 3 membri dell'equipaggio del Florida.

Per la prima volta nella storia della navigazione fu utilizzato il telegrafo senza fii Marconi per lanciare l'S.O.S al quale risposero subito il transatlantico Baltic della White Star e la US Gresham. Nonostante la prua completamente devastata il Florida rimase a galla senza nessuno pericolo di affondamento...Al contrario invece il Republic iniziò da subito ad inclinarsi sul lato dello squarcio. I capitani e l'equipaggio di entrambe le navi furono molto efficienti e tempestivi nell'organizzazione dei soccorsi e dell'evacuazione del transatlantico inglese. Infatti immediatamente molti passeggeri del Republic furono trasferiti con le lance sul Florida che però, essendo un piroscafo di piccole dimensioni, si trovò subito in una condizione di sovraccarico...

Fortunatamente giunse sul posto il Gresham che recuperò velocemente altri naufraghi e infine il Baltic che ebbe difficoltà ad individuare il luogo dell'incidente a causa, appunto, della fitta nebbia. Tutti i passeggeri e i membri dell'equipaggio furono tratti in salvo e divisi tra le due navi giunte in soccorso e sul Florida stesso, capace ancora di navigare nonostante gli ingenti danni. Intanto sul luogo del naufragio arrivarono anche i piroscafi New York e Lucania della Cunard Line che insieme al capitano e alcuni ufficiali tentarono di legare e trainare il Republic su un basso fondale per poterlo in un certo senso salvare, ma fu tutto inutile, in quanto oltre ad essere già pericolosamente inclinato su un lato, aveva ormai imbarcato molta acqua...

 

SINTESI

 

Punto di collisione:

Nella zona del battello fanale di  NANTUCKET , tradizionale punto di atterraggio a New York delle navi provenienti dall’Europa, nonché antica stazione di Pilotaggio e quindi importante stazione di smistamento del traffico navale in tutte le direzioni.

Causa della collisione:

A causa della nebbia fitta, tipica della zona, le due navi passeggeri si avvistarono quando ormai era troppo tardi per correggere le rispettive rotte.

I Fatti:

Il Florida era partito da Napoli diretto a New York. Il Republic proveniva da Boston a velocità di crociera ed era diretto a Liverpool. Il Florida che procedeva a velocità ridotta, riuscì a mettere le macchine indietro a tutta forza, ma l’urto fu inevitabile. Il Republic fu colpito sul fianco sinistro, a poppavia.

Le vittime: Nella  collisione morirono sul colpo 3 membri

dell’equipaggio italiano e 2 di quello inglese.

I danni:

Nella meccanica dell’incidente il Florida ebbe la meglio, perché la prima paratia stagna resistette all’urto, mentre il danno sofferto dal Republic fu tragicamente determinante per la sua stabilità e galleggiabilità.

Il Florida, con la prora accartocciata, proseguì con i propri mezzi per New York.

Il Republic percorse un breve tratto al traino del Gresham e poi colò a picco a qualche decina di miglia da Nantucket.

Salvataggio:

Operazioni di L’S.O.S lanciato nell’etere dal Republic, subito dopo la  collisione, fece convergere in zona una petroliera della Standard Oil, la City of Everest e poco dopo la famosa nave passeggeri Baltic della stessa White Star, sulla quale furono trasbordati e salvati tutti i passeggeri delle due navi.

Protagonista: Il tragico avvenimento ebbe un grande protagonista: LA TELEGRAFIA SENZA FILI DI GUGLIELMO MARCONI

Commento: La stessa identica storia si ripeterà 47 anni dopo, nelle stesse acque, tra l’Andrea Doria e lo Stockholm.

Rumoured cargo - Da un giornale dell'epoca:

There are many rumours that the Republic was carrying gold and/or other valuables when she went down. One rumour is that she was carrying gold worth $250,000 in American gold coins to be used as payroll for the US Navy's Great White Fleet. Another theory that she was carrying money for the relief effort for the1908 earthquake in Messina, Italy. A third theory, put forward by Captain Martin Bayerle, is that she was carrying $3,000,000 in gold coins as part of a loan to the Imperial Russia Governement. All of these values, of course, are in 1909 dollars when gold was $20 per ounce. Today, the coin values would bring the recovery to at least many hundreds of millions of dollars, and some experts have estimated that the recovery (with proper marketing of the recovered coins) could approach $5 billion or more, making the Republic salvage the largest treasure recovery of all time.

Questa è la breve storia dello sfortunato RMS Republic, conosciuto anche con il nomignolo "Millionaires' Ship", la nave dei milionari, in quanto fu meta ambita da illustri personaggi di quell'epoca, tra i più ricchi del mondo che la sceglievano per i loro viaggi di piacere e d'affari tra il Regno Unito e New York.


Inizialmente il Republic si chiamava SS Columbus ed apparteneva alla compagnia Dominion Line (controllata appunto da White Star). Fu impostato e costruito nei cantieri Harland & Wolf di Belfast tra il 1902 e il 1903. Fu varato il 23 febbraio 1903 e, completato l'allestimento, partì per il viaggio inaugurale da Southampton ad ottobre dello stesso anno riscontrando un enorme successo nonostante fosse stato concepito per lo più seguendo altissimi standard di sicurezza e stabilità, piuttosto che di bellezza e lusso.


Interni della nave REPUBLIC


La nave Florida fu costruita nel 1905 dalla Società Esercizio Bacini di Riva Trigoso, in Italia, per la società Lloyd Italiano. Stazzava 5.018 tonn., era lunga 116 metri e larga 14. Aveva motori a vapore a triplice espansione  e doppia elica. Poteva viaggiare ad una velocità di 14 nodi e trasportare fino a 1.625 passeggeri, di cui 25 in prima classe e 1.600 in terza. Era utilizzata sulla rotta Italia-New York. Nel 1911 venne acquistata dalla società Ligure Brasiliana, sempre di bandiera italiana, e ribattezzata Cavour. Nel 1917 affondò in seguito a una collisione al largo delle coste italiane.


La prora della FLORIDA dopo la collisione con la REPUBLIC

LA REPUBLIC é ingavonata di prora e sta per affondare

 

CARLO GATTI

Rapallo, 16 novembre 2017


 

 


 


THOMAS W. LAWSON LA GOLETTA DEI RECORDS

 

THOMAS W. LAWSON

La Goletta dei records


Thomas Lawson - Viaggio Inaugurale - 1902

UN PO’ DI STORIA:

Mentre la nave a vela in legno tramontava definitivamente, il suo posto veniva preso dal veliero in ferro prima, e poi da quella in acciaio. Con l’apertura del Canale di Suez nel 1869, il mondo della vela accusò un ulteriore colpaccio perché solo le navi a vapore potevano utilizzarlo evitando il periplo dell’Africa. Il lento ma costante progresso della nave a vapore ottenne in quegli anni il monopolio del trasporto passeggeri.

Nel 1890 solo il 10% del naviglio varato dai cantieri inglesi era privo di propulsore a vapore: il rimanente alberava imponenti fumaioli tra la persistente selva di alberi e sartiame.

La navigazione a vela, dopo cinquemila anni di universale pratica, veniva lentamente sconfitta dal nuovo mezzo meccanico. Già! Lentamente, perché la lotta fu aspra e durò ancora nel corso della Prima guerra mondiale, quando gli U-BOOT tedeschi ne fecero scempio con il cannone.

Riservate ai velieri d’altomare rimanevano solo alcune rotte, quelle estreme dei collegamenti con le regioni più lontane (Australia e Cile). Regioni troppo lontane per la limitata autonomia della nave a vapore.

Entriamo ora nel mondo della tipologia windjammer usando la classica definizione: “grandi velieri da trasporto che vennero realizzati tra la fine del XIX e l'inizio del XX Secolo”.

La grande novità costruttiva fu questa: scafo in ferro, e 3 - 5 alberi armati con vele quadre. Questa configurazione dava loro un profilo caratteristico perché furono le più grandi navi a vela mai costruite, avevano grandi stazze e non pochi vantaggi:

- la costruzione in metallo rendeva sia la produzione sia la manutenzione più economica di una nave a vela in legno di pari dimensioni.

- Lo scafo era più resistente e quindi permetteva il trasporto di un carico maggiore di una nave di dimensioni più grandi.

- Il moderno concetto di costruzione in serie sfruttava i rilevanti vantaggi dati dall’economia di scala.

- Lo stesso materiale: ferro prima, acciaio in seguito con il quale venivano realizzate, era di per sé meno costoso del legno. Inoltre lo scafo risultava più sottile e quindi lo spazio interno era maggiore.

- Il disegno costruttivo tipico del windjammer mostrava una particolarità molto importante per l’impiego dei più recenti ritrovati tecnologici. Le vele erano semi meccanizzate, gli alberi erano profilati in acciaio e, quando possibile, anche le manovre e il sartiame erano in acciaio.

- Lo scafo era affilato e rendeva il windjammer molto veloce e, nonostante il peso di quattro alberi, poteva raggiungere velocità media tra 15 e 18 nodi. La Herzogin Cecilie aveva raggiunto la fantastica velocità di 21 nodi.

- Ma c’era un altro aspetto economico di grande rilievo: l'equipaggio tipico di un veliero dell’epoca era composto da: comandante, secondo, nostromo, 15 marinai esperti e 5 apprendisti, mentre l'equipaggio richiesto per governare un windjammer poteva essere di sole 14 persone.

- L'armamento e le attrezzature fornivano prestazioni migliori della goletta e poteva navigare seguendo il vento meglio di una nave a palo, ed infine era più maneggevole di una nave dotata di sole vele quadre. La capacità di carico variava tra le 2.000 e le 5.000 tons. Il tipico carico, come abbiamo già visto, era costituito da guano, legno grezzo, grano e carbone.

Il grande veliero da carico-WINDJAMMER presentava ancora due notevoli vantaggi:

non doveva fermarsi per caricare carbone

- il vento non costava nulla

Facendo presa e insistendo coraggiosamente su questi due concetti, Francesi, Tedeschi e Scandinavi costruirono velieri sempre più grandi, destinati a caricare una sempre maggiore quantità di merci. Mentre la flotta dei velieri americani andava lentamente declinando, quella inglese divenne la prima al mondo. A questa situazione di disagio… gli americani risposero con la costruzione di una super windjammer:


La Goletta Thomas W. Lawson fu l’unica goletta mai costruita con ben 7 alberi: trinchetto, maestro, mezzana, spanker, jigger, driver, pusher; dato il tipo di velatura, erano tutti delle medesime dimensioni e sopportavano, è il caso di dirlo visto il risultato finale, sette grandi vele auriche (le rande), sette “frecce” o controrande, cioè le vele triangolari poste alle estremità superiori degli alberi, cinque fiocchi a prua e sei vele di straglio, inserite su stralli tesi fra un albero e l’altro.

La Thomas W. Lawson aveva lo scafo in acciaio e, originariamente fu destinato per il commercio del Pacifico, ma poi fu utilizzata principalmente per trasportare il carbone e petrolio lungo la costa orientale degli Stati Uniti. Fu costruita nel 1902 e fu la goletta più grande e la più grande nave a vela pura (senza motore ausiliario)


In questa foto la LAWSON “fully ladden” mostra tutto il suo pescaggio di 10 metri

LE CARATTERISTICHE sono davvero impressionanti:

1- Lunghezza: 145 metri,

2- Larghezza 15 metri;

3- Altezza 58 metri;

4- Pescava ben 10 metri a pieno carico; pochi porti italiani sarebbero tuttora in grado di ospitarla;

5- Dislocamento: 10.860 tonnellate

6- era spinta unicamente dalle 25 vele che coprivano più o meno 4300 metri quadrati di superficie (più o meno un campo da calcio) e da sole pesavano 18 tonnellate.

7- Velocità 16 nodi.

8- Equipaggio: 17 – 18 uomini

9- Capacità di carico: Portata utile 11.000 tonnellat2

10-Proprietà: Coastwise Transportation Company di Boston

11-Cantiere: Fore River Shipyard di Quincy, Massachusetts

12-Impostata: Novembre 1901

13-Varata: Luglio 1902

La velatura a goletta necessitava di pochi marinai e per la manovra fu un grande vantaggio. Sulla Lawson, infatti, gli addetti alle manovre delle vele erano solo 15 uomini, aiutati da 6 verricelli a vapore.

M.Crowninshield fu l’architetto che disegnò lo scafo.

L’EPILOGO

Le isole Schilly


Gli scogli dov'é naufragata la THOMAS W.Lawson

Nella notte tra il 13 ed il 14 dicembre del 1907 la Thomas W. Lawson, di ritorno dal suo primo viaggio transatlantico da Filadelfia (USA) a Londra con un carico di Kerosene, si trovò nel centro di una violentissima tempesta al largo delle isole Schilly vicino alla Cornovaglia (UK). Il capitano George W. Dow, temendo di non riuscire a doppiare le isole, diede fondo entrambe le ancore nel tentativo di frenare lo scarroccio, ma fu tutto inutile: si spezzarono le catene e la grande goletta naufragò sugli scogli. Gli unici superstiti furono il capitano Dow e il tecnico E. Rowe.

Si aprirono numerose falle fino a quando la nave si capovolse ed affondò. Il carico fuoriuscì e migliaia di barili di petrolio finirono in mare.

La nave giace a circa 25 metri di profondità ed è esplorabile dai subacquei.

Il carico di 58.000 barili di kerosene si disperse interamente in mare. Il NAUFRAGIO della LAWSON é tuttora considerato il primo disastro ambientale da versamento di idrocarburi della storia.

 

Carlo GATTI

Rapallo, 10 novembre 2017


 

 

 



 

 

 


GENOVA, Tragico INCENDIO, M/n LINDAROSA

 

Genova, 27.7.1998

TRAGICO INCENDIO

a bordo del traghetto da carico italiano

“LINDA ROSA”

 

Nave

Bandiera    Compartimento

Stazza Lorda

Lunghezza-Larghezza

LINDA ROSA

Italiana

Bari

18.469  tonn.

198 metri

26 metri

 

I FATTI

Il traghetto LINDA ROSA della “Società Levante Trasporti” era ormeggiato nel nostro porto a Ponte Canepa.

Alle 14.20 del 27.7.1998, la nave, con il Pilota a bordo, muoveva verso il Bacino n°5 con una bava di vento da sud.

Il Comandante Crescenzo Mendella aveva un problema:

OTTO CLANDESTINI A BORDO

erano stati scoperti in un container a bordo della nave. La Polizia italiana aveva però deciso di respingerli, nonostante le rimostranze del Comandante del traghetto, il quale denunciò alle Autorità la difficoltà della loro custodia, dovendo la nave entrare in bacino di carenaggio per le visite periodiche.


L’INCENDIO

Forse fu proprio la prospettiva di una sosta lunga e laboriosa che indusse i clandestini ad appiccare il fuoco ai materassi delle cabine dove si trovavano rinchiusi. La loro strategia doveva essere semplice ma efficace:

- creare uno stato d’allarme a bordo

- attirare l’attenzione dei guardiani e dei marinai
- uscire dalle cabine
- attuare un piano di fuga

TESTIMONE

Lasciamo ora la parola al pilota di turno Roberto Zucchi:

In prossimità della testata Ponte Eritrea scattava l’allarme di Incendio a bordo e quasi contemporaneamente del fumo raggiungeva il ponte di comando.”

Mentre a bordo venivano prese immediatamente le misure del caso, il Pilota allertava le Autorità e quindi tutti i servizi di terra: VVFF-Ambulanze ecc…

Il Pilota prosegue così la sua testimonianza:

“…il rimorchiatore Giappone era a prora, il Brasile a spingere e il Francia a poppa. Con il ponte di comando completamente avvolto da un fumo nero e denso ed i motori principali fermi si continuava la manovra dalla controplancia e si decideva di attraccare al pontile OARN- CNR, che era la banchina libera più vicina. Durante la fase d’attracco, l’elicottero dei VV. FF. atterrava sulla coperta della nave con personale medico, mentre i VV.FF. di terra iniziavano l’opera di spegnimento”.


Quando divamparono le fiamme dalle cabine dei clandestini, scattò l’allarme antincendio a bordo della LINDA ROSA ed il nostromo, visto il pericolo, fu il più rapido ad abbattere le porte. Troppo tardi.

LE VITTIME

La tragedia, perché di questo si trattò, apparve in tutta la sua gravità quando l’equipaggio dovette prendere atto che: Cinque degli otto extracomunitari erano già morti per soffocamento.

L’incendio veniva completamente domato intorno alle Ore 16.15.

Il Capo Pilota Ottavio Lanzola, ad operazioni terminate, così si espresse:

Il pilota di turno R.Zucchi ha lavorato con grande professionalità e tempestività nel rendersi conto della gravità di quanto poi sarebbe accaduto dando immediato allarme a tutti gli Enti interessati e collaborando al massimo col Comandante della nave con la calma e la freddezza indispensabili in queste circostanze. Inoltre ci siamo resi conto dell’inestimabile funzionalità della Torre di Controllo e di tutta la sua innovativa strumentazione, che ci ha consentito di coordinare e dirigere a distanza, sin dall’inizio, le operazioni in corso tramite le telecamere a circuito chiuso. Forse abbiamo salvato una nave con la rapidità dei nostri interventi, ma dentro ci sentiamo un vuoto, una specie di fallimento per non essere stati in grado di evitare, tra tutti, quell’orrenda tragedia che ancora una volta ha insanguinato il nostro porto.”

 

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Novembre 2017



LA FAVOLA DI ANDREA LIMONE

 

LA FAVOLA DI ANDREA LIMONE

Questa è la storia vera

del bambino Andrea

prima della cura

che fece sulla scura

sabbia di Framura


Tutti dicevano che Andrea era livido e acido come un limone.

I più benevoli gli dicevano: “Dai, ridi un po’, la vita è bella.” E lui se era in vena, tirava le labbra con un sorriso, che pareva una smorfia e lo faceva sembrare ancora più triste. Altri lo prendevano in giro e non lo chiamavano più con il suo nome, l’avevano soprannominato “Limone” e lo lasciavano in disparte.

A vederlo con il suo colorito pallido e olivastro, le occhiaie sotto gli occhi scuri e spenti, le labbra livide sembrava davvero che nel suo corpo circolasse spremuta di limone invece che sangue.

Un giorno, mentre se ne stava seduto su un muretto davanti al mare, le gambe penzoloni che, battevano ritmicamente contro il muro, arrivò sulla spiaggia una bambina un poco più grande di lui.


Non l’aveva mai vista a Framura, però gli piaceva. Decise allora, seguendo le sue tendenze negative, di essere particolarmente antipatico con lei. Lei alzò la testa, lo vide e subito sorridendo, gli chiese “Ciao, come ti chiami?”

“Che te ne importa?”

Lei non ci fece caso e imperterrita continuò: ”Io sono Luisella, e tu?”

“Io Limone, ti va bene così ‘?

“Che strano nome. E’ uno scherzo” fece lei ridendo.

“Non è uno scherzo. Mi chiamano Limone, perché io sono un limone, faccio bruciare gli occhi e la lingua e, se non mi lasci in pace, ti tiro anche una pietra.”

Come se non lo avesse sentito lei piegò la testa da un lato e disse: “Sai, ti devo fare una confidenza, a me i limoni piacciono moltissimo, li mangerei mattino, mezzogiorno e sera. Stai attento: se sei un vero limone, a merenda ti mangio.” Concluse ridendo.

“Ah, ah la spiritosa, non mi fai ridere neanche se mi faccio il solletico.” Rispose lui sbuffando.

Scese dal muretto e se ne andò.

Il giorno dopo però era ancora lì e c’era lei.

“Ciao Limone, giochi con me? Guarda, ho portato una palla, perché speravo che venissi anche tu sulla spiaggia oggi.”

“Oh, che originalità. Una palla. E’ un gioco vecchio come il cucco” rispose lui.

“A me piace sempre, ma se ne sai uno migliore insegnamelo. Io ci sto.” disse lei mentre palleggiava con abilità.

“Va beh, dai non ho voglia di pensare. Tira.”

Per un po’ giocarono e si divertirono poi, stanchi, si sedettero sulla spiaggia a riposare.

Luisella ricominciò a chiacchierare:”non ho capito se ti piace chiamarti Limone oppure no?” Gli chiese.

Andrea non ci aveva mai pensato. Gli altri, quando parlavano con lui, gli davano ordini o consigli. Non gli chiedevano mai il suo parere.. Dopo qualche minuto di riflessione disse:

”Sì, mi piace. Voglio essere acido. Non mi piace piacere. “Che discorso complicato e falso. Chi t’ha detto “che il limone non piace a nessuno? A me piace moltissimo, te l’ho già confidato”.

“Come fa a piacerti una cosa che fa digrignare i denti e venir la saliva in bocca, appena l’assaggi?”

“Sai perché? Tu parli del limone acerbo. Anche tu forse sei un po’ acerbo. Se verrai qui tutti i giorni a parlare e a giocare con me sulla spiaggia e prenderai tanto sole, diventerai un bel limone e… i limoni maturi sono una bontà”

Andrea non rispose, ma fece quello che gli aveva suggerito Luisella, non perché credesse alla sua teoria, ma perché gli piaceva molto stare con quella bambina si sentiva anche meglio come se il gelo che aveva dentro si sciogliesse al sole.

In capo a un mese era irriconoscibile: Abbronzato, sorridente e irrobustito. Insomma un bel limone maturo pieno di vitamine e sali minerali.

Sarà stato il sole, il mare, la spiaggia di Framura o Luisella, chi lo sa?

Fatto sta che dopo la cura la filastrocca suona così:

Questa è la storia vera

del bambino Andrea

dopo la cura

che fece sulla scura

sabbia di Framura

dove divenne

solare e biondo

come un bel limone

luminoso e tondo.


 

ADA BOTTINI

 

Rapallo, 7 nivembre 2017

 



PORTO DI GENOVA: Cosa succede quando si decide di unire le forze?

PORTO DI GENOVA

Cosa succede quando si decide di unire le forze?

Foto Fabio Parisi

La complessità di un porto di grandi dimensioni è accentuata dalla compartimentazione delle realtà che ci lavorano. È possibile creare sinergia?

Il mondo portuale è molto complesso e articolato. Una miriade di interessi economici coinvolge soggetti differenti che, a loro volta, intrecciano la parte operativa e quella amministrativa con altre organizzazioni, le quali interagiscono con enti pubblici e militari. Realtà dove la sicurezza, l’efficienza, i posti di lavoro e l’economicità, s’incontrano e si scontrano in continuazione, cercando vantaggi e scappatoie lungo sentieri border line, dove spesso galleggia la possibilità di tenere aperta un’azienda o dichiararne il fallimento.
Alla domanda:
“Cos’è che non va nei porti italiani?”
mi verrebbe da rispondere:
Confusione organizzata. Sembra di guardare una mischia durante una partita di rugby…”.
In realtà non è così semplice trovare una risposta. Prima di tutto occorre prendere coscienza del fatto che ogni porto ha caratteristiche che lo differenziano dagli altri. Seguendo la politica e la parte operativa di alcuni di questi, ci si rende conto di come singole forze in gioco – armatori, terminalisti, autorità, politici, ecc. – influenzano in modo differente le regole del gioco, mentre la fluidità del sistema viene fortemente compromessa dalla “responsabilità latente”. Quella cosa fuggevole, non sempre ben identificata, con limiti e interpretazioni volatili e variabili, che salta fuori prepotente – giustamente – quando viene reclamata a gran voce dalla parte lesa.

Non è facile, ripeto, porre delle regole e stabilire procedure che mettano in ordine le competenze, le priorità, la sicurezza, l’efficienza e l’economicità, definendo con chiarezza i limiti e i contorni delle responsabilità.

I porti sono motori dell’economia, dove ogni singolo pezzo ha una professionalità vincolata al lavoro che svolge in sinergia con gli altri.
I tasselli, come in un puzzle, non sono interscambiabili e l’incastro forzato di uno sull’altro genera confusione e pericolo, arrivando a compromettere gli obiettivi che si vogliono raggiungere.
I “tuttologi” sono pericolosi.
Nell’era del web, in pochi secondi, è possibile trovare risposta a quasi tutte le domande: un’arma potente, se usata con criterio. Il problema nasce quando non teniamo conto del fatto che, i risultati così ottenuti, non sono supportati da un’esperienza diretta: se non abbiamo il trascorso necessario a interpretarli correttamente e se tendiamo a non dare la giusta importanza all’autorevolezza dell’informazione, otteniamo un inutile conflitto, pretendendo di porci sullo stesso piano di chi ha costruito il sapere su fondamenta concrete e non sull’inconsistenza del “sentito dire da altri”.
La conoscenza di un determinato settore nasce da un primo anello, a cui se ne collega un secondo e poi un terzo, un quarto, e così via. Raccogliere informazioni frammentarie porta, il più delle volte, a trarre conclusioni apparentemente coerenti, ma sbagliate perché incomplete, o perché non è stato dato il giusto peso ai singoli elementi informativi.

La cultura e la curiosità sono importanti, ma l’umiltà e l’apertura mentale sono decisivi!

L’umiltà permette, non solo di accettare l’esistenza di persone più preparate di noi in un determinato settore, ma di andarle a cercare perché ritenute un valore aggiunto necessario; l’apertura mentale porta ad accettare “l’unione di più cervelli” (concetto che ho già espresso) come un upgrade del nostro potenziale.
È finita l’era in cui dalla figura verticistica si pretendeva l’onnipotenza culturale; quando il sapere universale giustificava la presenza del “padre padrone”; quando avere bisogno degli altri era un punto a sfavore.
Oggi la base è la stessa: cultura generale, decisionismo e autorevolezza, ma affiancati dalla comunicazione, dalla preparazione specifica, dalla capacità di circondarsi di persone positive, propositive, preparate e, soprattutto, dall’umiltà e dall’apertura mentale necessarie ad ascoltare, per fare proprie, le idee degli altri.

Qual’è il perché di questo lungo preambolo?
Entro nello specifico con l’intenzione di valorizzare un percorso che, a mio parere, esemplifica quanto detto finora.

Foto Fabio Parisi

 

Soggetti in gioco:
Terminalisti: concessionari di spazi portuali che lottano quotidianamente per aggiudicarsi nuove linee di traffico. Per raggiungere lo scopo devono essere concorrenziali e fornire vantaggi ai possibili clienti. A seconda della loro specificità agiscono in diverse direzioni: economicità dello scalo, efficienza nella movimentazione delle merci, limiti degli ormeggi, limiti operativi per cattivo tempo, ecc.
Armatori/Noleggiatori: sicurezza dello scalo, efficienza del terminal, tempi di attesa, costi, ecc.
Autorità di Sistema Portuale (AdSP): è un ente pubblico che gestisce e organizza il proprio ambito portuale. Individua strategie per essere concorrenziale con altri porti, si cura dell’efficienza dello scalo, della manutenzione delle opere portuali, dei dragaggi, del continuo aggiornamento strutturale e tecnologico per restare allineato alle richieste del mercato, ecc.
Autorità Marittima: soggetto estraneo al coinvolgimento economico diretto, svolge una pluralità di funzioni nei diversi ambiti d’impiego. In questo contesto interessa sottolineare il suo ruolo nella gestione del traffico portuale, nel controllo del rispetto delle norme di sicurezza, nelle valutazioni di fattibilità, ecc.
Servizi Tecnico Nautici: i servizi di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio sono servizi di interesse generale, il cui compito è quello di garantire la sicurezza della navigazione e l’ormeggio nei porti. La disciplina e l’organizzazione dei Servizi Tecnico Nautici sono competenza dell’Autorità Marittima.

Il Tavolo Tecnico, che si riunisce per esaminare le previsioni degli accosti e si esplicita nell’incontro quotidiano tra i Servizi Tecnico Nautici e la Sezione Tecnica della Capitaneria di porto, è il risultato di un percorso sfociato nella formalizzazione di procedure applicate da sempre. La necessità di un confronto, per decidere il modo più efficace di operare – osservando la questione da diversi punti di vista determinati dalle diverse professionalità – è sempre stata avvertita.
Prima dell’istituzione del Tavolo Tecnico, il confronto avveniva quando evidentemente necessario: riunioni saltuarie, telefonate, convocazioni, meeting allargati, ecc., erano i mezzi usati per affrontare le questioni operative.

A questo punto devo rimarcare il fatto che ogni porto ha le sue specificità e, quindi, le sue esigenze.

Il Tavolo Tecnico non può essere generalizzato, pena lo scontro ideologico di chi trova, per la propria realtà, esagerato o poco aderente alle necessità, un impegno quotidiano.
Non si tratta di una procedura standard valida per tutti i porti.

Qual’è lo scopo e quali sono i vantaggi legati al “Tavolo”?
A questo punto entra in gioco l’aspetto umano.
Abbiamo detto, infatti, che la pratica era già soddisfatta da una procedura non scritta creata dall’esigenza. Quello che mancava era un ingrediente essenziale alla qualità dei rapporti: la conoscenza diretta e profonda tra i soggetti; la mitigazione, pur nel rispetto dei ruoli, delle barriere professionali che, al di là delle competenze, restringevano il campo visivo dei singoli.
In pratica, è nella natura umana porsi al centro del proprio universo, considerandone il nucleo la parte che più la riguarda; ed è pure nella natura umana esordire con atteggiamenti di sospetto quando gli argomenti trattati si prestano ad essere viziati da possibili interessi personali.
Diffidenza, dubbi, incompetenza, limiti, ecc., sono solo alcuni degli ostacoli risolti approfondendo semplicemente la conoscenza tra le persone.
L’incontro quotidiano, inoltre, ha permesso di affrontare i problemi nella loro fase embrionale, limitando i malintesi e l’aggravarsi delle situazioni.

Nella prima parte ho scritto che i porti sono vittime di una confusione organizzata.
Forse non è la definizione più appropriata. Sarebbe più giusto dire che “i soggetti operanti all’interno dei porti sono scollegati”.
Infatti, osservandoli, è evidente che ognuno lavora con passione perseguendo i propri interessi con forza. Il problema è che, pur stando tutti sulla stessa barca, si rema in direzioni diverse.
Scollegati.

Il rispetto dei ruoli.
Ho parlato del “rispetto dei ruoli”, dell’importanza della “professionalità”, del pericolo dei “tuttologi”, del problema che deriva dallo “scollegamento”. Lasciatemi ora dire che il Tavolo Tecnico è un ulteriore passo nel percorso verso un'”efficienza comune”.
Manca infatti ancora un tassello importante, affinché la barca cominci a prendere una rotta precisa: l’Autorità di Sistema Portuale(AdSP).
All’interno di questo ente esistono individui di grande valore, il cui contributo, purtroppo, viene spesso rallentato dalla melma burocratica e dallo spettro giudiziario che, ormai da troppi anni, volteggia insidioso su chiunque cerchi di sbloccare i problemi.
Beh, il primo passo da compiere è quello individuare un soggetto dell’AdSP che partecipi quotidianamente al Tavolo Tecnico. Un rappresentante dell’ente che si inserisca nel gruppo, assorba e digerisca i pensieri altrui, per poi condividere il suo.
In questo momento, infatti, il punto più scollegato è proprio quello tra la parte operativa gestita dall’Autorità Marittima e quella burocratico-politica controllata dall’Autorità di Sistema Portuale.

Affrontare, e soprattutto condividere, obiettivi, strategie e decisioni, sommando le competenze dei singoli, spiana la strada a procedure efficaci, responsabilità partecipate e soluzioni coerenti agli interessi generali.

Il rispetto dei ruoli è fondamentale, ma tutti i soggetti devono trovare un punto comune per la risoluzione dei problemi, riconoscere l’autorevolezza delle singole professionalità, mettere a disposizione le proprie competenze e trarre profitto da quelle degli altri.

Al Tavolo Tecnico sono presenti l’AM e i Servizi Tecnico Nautici, dovrebbe aggiungersi l’AdSP e, come già avviene quando ritenuto necessario, allargare le riunioni ai rappresentanti dei terminal, delle agenzie e degli armatori.

Elevare l’interesse individuale a un piano comune, dove la componente umana sovrasti la compartimentazione cronica che limita lo sviluppo.

Nelle complicate economie generali di aziende (da piccole realtà ad immense multinazionali) che hanno interessi all’interno di un porto, l’approdo di una nave alla banchina può essere considerato un “dettaglio”. Questo succede perché, trattandosi di un aspetto particolarmente tecnico, resta estraneo alla mentalità manageriale di chi gestisce un’impresa che si affaccia sul mare ma si sviluppa a terra.
I pescaggi, gli spazi ristretti, il vento, la corrente, le bitte, diventano numeri in un contratto di noleggio, che possono o meno corrispondere alle esigenze di chi compra, vende, si appresta a scambiare merci, navi o persone.
Per quanti siedono attorno al Tavolo Tecnico, sono argomenti che hanno una loro tridimensionalità e vengono valutati sotto i riflettori della sicurezza, dell’efficienza, dell’economicità e della fattibilità. E’ un contesto in cui viene affrontato proprio quel “dettaglio”, spesso trascurato dalle grandi aziende, che può bloccare anche la più complessa macchina economica.

In definitiva, il lavoro svolto dal Tavolo Tecnico nella sua specificità, è un’importante risorsa a disposizione della portualità.

 

John GATTI

Capo Pilota del Porto di Genova

 

Rapallo, 29 Novembre 2017



IL MUSEO MARINARO DI CHIAVARI INVITATO A VIENNA

di Ernani ANDREATTA

Ottobre 2017

Festa Nazionale Austriaca

CRONACA DELLE GIORNATE A VIENNA PER LA COMMEMORAZIONE DEI CADUTI IN MARE DELLA PRIMA GUERRA MONDIALE

1) Siamo partiti in pulmino da Chiavari, diretti a Vienna,  in 8 persone al mattino presto di Martedi 24 Ottobre. Autisti d'eccezione Enrico Paini e Francesca Perri. Arrivati benissimo al Cordial Apartment di Vienna,  dopo 12 ore di viaggio,  passando dal passo del Tarvisio con un tempo splendido.

Subito accolti alla sera da Hans Bernardy un amico e incaricato del Presidente O.M.V. Osterreich Marine Verband,  Colonnello Professor   Karl Skrivanek,   ci siamo recati nella sua suggestiva casa per un aperitivo con vino prosecco. Nel tragitto non è mancata una rapida visita alla famosa Chiesa di Santo Stefano.

2) La casa di Skrivanek è un vero museo di ricordi della sua vita manageriale nel settore dei turbo generatori.  Con  accanto la gentile signora Maria Teresa che parla italiano, in quanto nata da nobile famiglia italiana, c'è tutta la personalità di un uomo che ha vissuto nel mondo  con grande successo il campo militare e imprenditoriale e che poi si è dedicato a mantenere viva la memoria  della Grande Marina Austro Ungarica dove, come spesso ricorda lo stesso Karl,  in quelle navi si parlava anche il dialetto veneziano.

A tal proposito vale la pena ricordare che il grido di battaglia dei Marinai Austriaci era l’italianissimo "Viva San Marco" !

3) I preliminari del giorno prima alla Festa Nazionale Austriaca sono stati una rapida visita a questa splendida città ricca di cultura, di arte e anche di storia legata al mare.  Non poteva mancare un giro di Vienna di circa due ore in un suggestivo BIG BUS a due piani dove, tra le tantissime cose viste e spiegate  ci appare  una enorme statua all'ammiraglio austriaco Wilhelm von Tegetthoff, nato a Marburgo nel 1827 e deceduto a Vienna nel 1871, artefice della vittoria della flotta austriaca nella Battaglia di LISSA. Tegetthtoff è considerato un simbolo della Marina Austro-Ungarica e nel 1896 è stato costruito questo imponente monumento alla sua memoria,  alto 11 metri,  che ha una statua  di tre metri e mezzo.

4) Dopo  una visita d'obbligo al mercato gastronomico orientale all'aperto  di Vienna   si è arrivati a sera.  A cena  c'è stata la presentazione informale dei marinai provenienti da altre nazioni come  Ungheria, Cecoslovacchia, Germania e naturalmente Croazia, con una nutrita delegazione di Austria e  Italia.

Facevano parte del nostro gruppo anche  il Magister Leslie Czyzyk, proveniente dall'Ungheria, il  diplomatico Ingegner  Milan Hala della Repubblica Cecoslovacca,  il Dottor Professor Heinrich Wallnofer di Vienna e il Generale di Brigata "retired" Magister Edwin Wall presidente dei modellisti di Vienna.  Erano altresì presenti il  Colonnello Marco Sonnenwald "Attaché della German-Defence".
5) L'ambasciata Italiana era rappresentata da Maurizio Rubino che rappresentava l'OSZE cioè l'Organizzazione per la Cooperazione e la Sicurezza in Europa e dal console dell'ambasciata Croata a Vienna Branimir Loncar in rappresentanza dell'Ambasciatore.

E qui una riflessione  è necessaria. Venezia, così come Segonzano in provincia di Trento,  soltanto nel 1866  entrò a far parte del Regno d'Italia e l'annessione fu sancita  dal plebiscito del 21 e 22 ottobre 1866 appunto, che vide vincere il sì con maggioranza assoluta dei voti favorevoli dell'elettorato attivo.

Giuseppe Andreatta, nonno di Ernani,  nato appunto a Segonzano nel 1857  sancisce le origini Austro Ungariche di Andreatta da parte di padre,  oltre che liguri da parte di madre,  Adele Gotuzzo,  la cui famiglia era originaria  di Recco in Liguria.

6) Ed ora entriamo nel vivo e nel cuore della manifestazione.

Il 26 Ottobre una  delegazione Italiana  ha presenziato alla commemorazione della festa Nazionale Austriaca e alla commemorazione dei caduti in mare della prima guerra mondiale indipendentemente dalla loro nazionalità. L'evento, organizzato dal Presidente  Karl Skrivanek è stato  molto scenografico e curato nei dettagli.

7) Oltre  al Colonnello Professor Ingegner Karl Skrivanek Presidente O.M.V. Associazione  Marinai Austriaci,  erano presenti l'Arciduca Markus di Asburgo Lorena o  Habsburg-Lothringen per dirlo alla tedesca;  l'Arciduchessa  Ulrike di Asburgo Lorena e  gli Arciduchi Herta Margarete  e Sandor  d'Asburgo Lorena depositari e promotori della Fiamma della Pace, che nel Maggio 2017,  è stata conferita a Chiavari, alla Dottoressa Simonetta Pettazzi. Presenti anche la Signora Sabine Wegleitner, coordinatrice dei vari spostamenti degli ospiti,  con il piccolo e simpatico figlio Samuel che è stato  fiero di poter parlare qualche parola di Italiano.

Lo sforzo organizzativo da parte di Skrivanek è stato ripagato dal grande successo della partecipazione di autorità sia viennesi che europee.

8) Ecco l'elenco degli ospiti Croati provenienti da Pula o Pola con Marino Popov e  capitanati dal Presidente dell’Associazione Fucilieri di Marina Croati “ VANGA” di Pola,  che parla un perfetto Italiano,  Comandante Karlo Godina, poi quelli provenienti da Split / Spalato e quelli provenienti  da Dubrovnik/Ragusa

e naturalmente quelli Italiani provenienti da Chiavari.

Erano presenti come curatori del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta

  • il suo fondatore Comandante Ernani Andreatta accompagnato dalla moglie Dottoressa Simonetta Pettazzi.
  • Il "Deep Diver"  o palombaro ad alta profondità Giancarlo Boaretto accompagnato dalla moglie Paola Ferraris.
  • L'esperto "Marinaio e storico" Enrico Paini
  • la Signora Francesca Perri organizzatrice di eventi e bravissima  fotografa che ha narrato in immagini tutta la spedizione.

Per Santa Margherita Ligure e Portofino erano presenti il Presidente dei Marinai d'Italia, ANMI, Luciano Cattaruzza ex sommergibilista e la moglie signora Rosa Capurro.

9) In rappresentanza dell’Associazione Nazionale Arditi Incursori di Marina, ANAIM,  dalla Spezia,  era presente il Cavalier Stefano Foti, già Tenente della riserva, insignito della Croce di Cavaliere della Repubblica e  della Croce d’oro al Merito di Marina “Marine-Kreuz” austriaca

e  soprattutto un grande appassionato di Storia Marinara, promotore della presenza  Italiana a Vienna anche nello scorso 2016,  oltre che nel 2017.

Il Capitano di Fregata Massimiliano Pennisi, della Scuola Telecomunicazioni Forze Armate di Chiavari che ospita il Museo Marinaro, già presente a Vienna per vacanza, si è unito dietro nostro invito al nostro gruppo di rappresentanza. Il Presidente Karl Skrivanek  ha donato alla coppia Andreatta Pettazzi un significativo quadretto ovale con una stampa augurale per il loro recente matrimonio mentre l'Arciduca Markus D'Asburgo Lorena  ha donato una tazza o "mug" con raffigurati il Kaiser Francesco Giuseppe Primo e la "Kaiserin" Elisabetta  con una interessantissima e preziosa pubblicazione sulla storia di Elisabetta, Imperatrice d'Austria.

10) Nella  mattina di giovedi 26 ottobre, alle 07.30 ci siamo recati tutti nella bellissima Chiesa di San Michele dove è stata officiata la Santa Messa dai cappellani militari Ortodossi e Cattolici tra i quali,  Il generale di Brigata  dell'esercito austriaco  e Diacono ortodosso Magister Roman Fischer,  Pater Erhard Rauch parroco di San Michele, il Diacono Colonnello Wilhelm Hold e il Cappellano militare ortodosso Vater Alexander DDDr Lapin.  La Santa Messa è stata accompagnata dall'orchestra di 4 elementi della O.M.V.,  di soli ottoni,  molto suggestiva.

Appena terminata la Santa Messa il Presidente dei Marinai Austriaci Karl Skrivanek ci ha guidati nel cortile di Palazzo Imperiale dove abbiamo assistito allo schieramento di numerosi plotoni di soldati delle Forze Militari Austriache per il giuramento di  1300  nuove reclute.

11) Erano presenti nel nostro gruppo guidato da Skrivanek anche gli addetti civili e militari dell'ambasciata Italiana a Vienna.

Nel cortile di Palazzo Imperiale si incontravano spesso simpatici personaggi che indossavanao storiche divise d'altri tempi. E' stato un vero privilegio e soddisfazione essere sempre nella prima fila di questo importante evento dato che il Presidente  Skrivanek ci  aveva  munito tutti di uno speciale lasciapassare per accedere ai migliori posti proprio davanti alla bandiera Austriaca poi issata nel cerimoniale del giuramento.

12) Come vediamo nelle immagini erano presenti sia il Presidente della Repubblica  Austriaca Alexander Van Der Bellen e il Cancelliere Federale Christian Kern che i nuovi eletti del Governo Austriaco e cioè l'astro nascente di soli 31 anni Sebastian Kurz con i vari ministri collegati. La nostra prima fila ci ha consentito di vederli e filmarli molto da vicino ed il Ministro Federale della Difesa e Sport , Hans Peter Doskozil,   si è persino fermato a parlare e scherzare con il piccolo Samuel.

La posizione era veramente privilegiata e così abbiamo assistito  ad una straordinaria cerimonia del Giuramento delle Reclute delle quali vi proponiamo alcuni brevi ma intensi filmati nella loro  bellissima e suggestiva esecuzione. Il tutto termina con il lancio di paracadutisti l'ultimo dei quali faceva sventolare  la bandiera Austriaca.

13) Dopo le  marziali  parate militari veniamo invitati, sempre nel privilegio del lasciapassare fornito da Karl Skrivanek, a entrare  nei locali del Palazzo Imperiale dove ci viene offerto un buffet self service a base di "zuppetta" di Goulash molto gustosa,  pane e naturalmente vino birra e altre bevande a volontà.  Un buffet riservato  soltanto ai VIP dove senza lasciapassare, non si poteva accedere.

14) Verso le 13.30, ci rechiamo nuovamente nella chiesa di San Michele, molto vicina a Palazzo Imperiale dove si è  svolta la nostra cerimonia legata al mare. Una  toccante celebrazione  all'altare maggiore con il suono di un quartetto di ottoni con il "Bandleader" della O.M.V. Reinhold Nowotny che intona alcuni suggestivi brani tradizionali di mare  come  "Avevo un Compagno" e il commovente "Silenzio" .

Quindi Stefano Foti ed Ernani Andreatta hanno l'onore di portare, per l'Italia,  la corona in memoria dei Caduti della Prima Guerra Mondiale.   Insieme a quelle,   con la Bandiera Tedesca e  Croata ci rechiamo nella sacra cappella "detta dei Marinai" della  Kriegsmarine Austro-Ungarica, per depositarle ai piedi dell'altare accompagnati dalla Bandiera dei Marinai dell'O.M.V Osterreich Marine Verband e il Gonfalone del Museo Marinaro di Chiavari

Nelle diverse lingue, vengono letti alcuni passi della Bibbia secondo San Luca 8  Salmo 22 e Salmo  25.  Così,  Il presidente ANMI Luciano Cattaruzza,  per gli Italiani recita "Gesù ha calmato la tempesta in mare" mentre Enrico Paini legge il Testo Marinaro del Salmo 25, "Il Signore è il mio destino". Tra i presenti  vengono accese  le speciali e tradizionali candeline commemorative.

15) Dopo queste suggestive cerimonie, l'organizzazione di Karl Skrivanek ci fornisce un pullman per recarci all'imponente Museo dell'Arsenale e di Marina

dove, dopo  una breve visita al piano superiore ci rechiamo nella sala audizioni per ricevere il benvenuto dal "Deputy Director"  dottor Thomas Reichl a nome del Direttore Dottor Christian Ortner. E' una visita importante che potrebbe aprire a potenziali cooperazioni con il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari.  Tra l'altro l'O.M.V., l'Associazione Marinai Austriaci,  ha organizzato una mostra di  libri speciali e  modelli navali allestita da Ernst Oppel.

16) Le varie nazionalità si alternano nell'esposizione di brevi filmati o conferenze sulle proprie attività. Non essendo purtroppo presente il Presidente dell’Istituzione dei Cavalieri di Santo Stefano, Commendator Ascani, trattenuto a Pisa per seri imprevisti,  Stefano Foti, su suo  specifico mandato, presenta una serie di slides sull’Ordine Militare di Santo Stefano, sulla  Istituzione e sull’Accademia di Marina. Dopo il ringraziamento del Colonnello Skrivanek, che è divenuto Accademico di Marina nel 2017,  nonchè primo straniero ad essere nominato tale, Stefano Foti passa a presentare le immagini sull’Associazione Nazionale Incursori, sulla storia dei mezzi di assalto e sulle forze speciali della Marina , per terminare con un filmato sulla Marina Militare Italiana di ieri ed oggi, che riscuotono vivo interesse e apprezzamento da parte dei presenti . A seguire  Ernani Andreatta porge il suo saluto con alcuni commenti sulla sua attività di appassionato "Storico e Marinaio", fondatore di un apprezzato Museo Marinaro e  presenta un filmato dello stesso in una edizione in tedesco preparata per l'occasione,  che riscuote molti applausi e consensi.

17) Quindi Karl Skrivanek presenta alcune fotografie della sua recente visita in Croazia ospite del Comandante Karlo Godina.

La giornata termina con una cena nel ristorante dell'Arsenale con Servizio a Buffet e vino croato offerto dai marinai presenti.

Prima del commiato e i saluti di rito si passa al conferimento dei  Crest del Museo Marinaro, tre  filmati e la pubblicazione dedicata a Giuseppe Pettazzi per  la sua costruzione nel 1938 della Stazione di Servizio della Fiat Tagliero di Asmara in Eritrea diventata patrimonio dell'Umanità dell'Unesco.

Di tali conferimenti vengono insigniti  Markus D'Asburgo e Lorena  Herta Margarete e Sandor D'Asburgo e Lorena  il Generale di Brigata "Magister" Edwin Wall, presidente dei Modellisti di Vienna, Stefano Foti, delegato ANAIM La Spezia  e naturalmente  Karl Skrivanek.

A Karlo Godina,  da parte sempre del Museo Marinaro,  viene donato il libro sulla vita e le imprese di Enrico Millo firmato dai due autori presenti Andreatta e Paini. Il Museo Marinaro riceve in cambio il Crest "VIRIBUS UNITIS" da Parte del Professor SKRIVANEK.

Luciano Cattaruzza, Presidente dei Marinai d'Italia di Santa Margherita e Portofino ha donato il bellissimo  Crest dell'Associazione al Professor Karl Skrivanek.

18) Il Cavalier Stefano Foti ha donato  libri sugli Arditi Incursori di Marina  agli Arciduchi Markus e Sandor, al Presidente Godina e al Comandante Ernani Andreatta, mentre al Colonnello Skrivanek ha donato un raro libro sul centenario della storia della OTO MELARA ove il colonnello aveva lavorato molto tempo fa per conto dell’Esercito Austriaco.

Ci sembra opportuno, seguendo anche la traccia di questa pubblicazione "Viribus Unitis"  donata da Karl Skrivanek,  spiegare la  commemorazione legata ai caduti in mare dato che da molti anni l'Austria non possiede più porti di approdo per le navi.

19) Nel Novembre del 1918 la bandiera della Kriegsmarine fu abbassata, con evidente tristezza,  per l'ultima volta in una nave di Sua Maestà nel porto di Pola. Sino a quella data l'orgogliosa flotta della Marina Austro-Ungarica  si trovava nei porti di Trieste, Pola, Fiume e Venezia. Sino a quel giorno la flotta dell'Impero Austro Ungarico non era da meno di quelle della Gran Bretagna, Francia e Italia.

Molti libri, musei ed edifici ci ricordano ancora oggi questo periodo di storia e la grande epoca della dinastia degli Asburgo.

Come lo stupendo  castello del Miramare residenza dell'Arciduca  Massimiliano che diventò addirittura imperatore del Messico ma fu poi fucilato dai rivoluzionari della Repubblica Messicana. Da non dimenticare il Palazzo dei Loyd a Trieste e l'ampliamento del porto stesso così come i Cantieri Navali che tra il 1911 e 1912 costruirono le imponenti navi da battaglia VIRIBUS UNITIS, TEGHETTOFF e PRINZ EUGEN.

20) Nel 1798, Venezia, città dei Dogi, divenne  possesso degli Asburgo e ancora oggi troviamo nel suo Museo Storico Navale le ancore delle Corazzate Teghettoff e Viribus Unitis. Moltissimi sono  gli edifici storici a Trieste, Pola, Fiume e Venezia,  che ricordano il periodo Asburgico in queste città che una volta erano i loro porti per l'ormeggio della navi della loro "Grande Marina".

Dopo la perdita di Venezia nel 1866 la Marina Austriaca si spostò nel porto di Pola.

21) L'ultima bandiera da guerra della Kriegsmarine austriaca si trova ormai in un Museo, ma il 26 Ottobre abbiamo visto le riproduzioni di tale bandiera issate che vogliamo definire  "Simboli di Pace" invece che "Bandiere di Guerra" .

E così termina questo indimenticabile giorno dedicato al ricordo della Grande Storia della Marina Austro Ungarica e un senso di nostalgia pervade il cuore di tutti i presenti. I Marinai sono fatti così! La nave è pur sempre una loro casa !

Il mattino dopo si riparte. Il venerdi 27 Ottobre  ritorno,  sempre in pulmino,  con alla guida ancora Enrico Paini e Francesca Perri. Ma questa volta si è deciso di passare dal Brennero. Scelta non molto felice dato il traffico intenso,  così come la pioggia che ha mandato a monte un tentativo di sosta a Salisburgo.  Ma,  in tutta sicurezza,  alle ore 23 del 27 Ottobre siamo tutti a casa a Chiavari e Santa Margherita Ligure.

22) Il Gonfalone e Labaro del Museo Marinaro è stato sempre presente nei momenti più significativi della nostra visita a Vienna. La sua origine "medioevale e costantiniana" adottata come insegna da molte associazioni militari e civili, che contempla il  Timone d'Oro e Medaglie di Lunga Navigazione conferite  ai Comandanti Andreatta Ernani Senjor  e Junior, Croci dei Cavalieri di Santo Stefano conferite nel passato ai  Gotuzzo,    Fiamma della Pace conferita a Simonetta Pettazzi  e altre importanti onorificenze,  vuole rappresentare il Museo come ideale centro di raccolta per chi crede nella  fede della cultura del mare, della storia e del ricordo.

23) Il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta conosciuto ora anche in  Austria, Croazia, Germania e Ungheria e Cecoslovacchia è orgoglioso di questa visita dedicata  a  tutti i Marinai Caduti in Mare della prima guerra mondiale proprio nel giorno della Festa Nazionale Austriaca del 26 Ottobre 2017.

Il senso di Viribus Unitis, cioè "Tutti Uniti"  o "Tutti Assieme" è anche questo,

Buon Vento, Buona Fortuna e Buona Compagnia per il Futuro.

FINE

Un DVD del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari

Testi di Ernani Andreatta

Collaborazione di Karl Skrivanek ,  Stefano Foti ed  Enrico Paini

Rapallo, 3 Novembre 2017

 

ALBUM FOTOGRAFICO