CHARLES FRYATT – LA PRUA CONTRO L’U-BOOT

Un Comandante mercantile davanti alla guerra

Il 4 febbraio 1915 la Germania dichiarò zona di guerra le acque che circondavano le Isole Britanniche, annunciando l’inizio delle operazioni dal successivo 18 febbraio.

La decisione nasceva anche dalla volontà di reagire al blocco navale imposto dalla Gran Bretagna, che stava strangolando i rifornimenti tedeschi. Cominciava così una nuova forma di guerra sul mare: invisibile, improvvisa e destinata a sconvolgere le antiche regole che imponevano alla nave attaccante di fermare il mercantile, verificarne il carico e mettere in salvo equipaggio e passeggeri prima di affondarlo.

Il sommergibile poteva colpire senza essere visto, ma era vulnerabile quando navigava in superficie. Da questa contraddizione nacque una lotta senza precedenti fra gli U-Boot e le navi mercantili, che non possedevano né la protezione né l’armamento delle unità militari, ma dalle quali dipendeva la sopravvivenza economica della Gran Bretagna.

Il Comandante della nave-traghetto SS Brussels

Fu in quelle acque e in quel momento storico che emerse la figura del comandante Charles Algernon Fryatt.

Charles Algernon FRYATT nasce a Southampton – UK, il 2 Dicembre 1872 Muore per fucilazione il 27 luglio 1916 all’età di 43 anni.

Fu Comandante della Marina Mercantile presso la Compagnia di Traghetti Great Estern Railway.

Passava da una nave all'altra a seconda di quale fosse in servizio, lungo la tratta tra i porti di Harwich, nell'Essex, e Hook of Holland, vicino Rotterdam.

L’Inghilterra e la civiltà del mare

Per secoli le vele britanniche avevano attraversato gli oceani, raggiunto l’Estremo Oriente e costruito una rete immensa di traffici. Su quelle rotte l’Inghilterra aveva fondato la propria potenza economica e militare, fino a diventare la prima potenza marittima mondiale.

Le navi non trasportavano soltanto merci. Dietro ciascuna di esse vi erano cantieri, porti, assicurazioni, banche e generazioni di uomini capaci di navigare in ogni mare. Marina mercantile, finanza e Royal Navy costituivano le parti di un medesimo sistema.

La Germania, unificata soltanto nel 1871, era giunta più tardi alla competizione per gli oceani e le colonie. Alla vigilia della Grande Guerra possedeva una formidabile industria, una grande marina mercantile e la seconda flotta militare del mondo, ma trovava le principali rotte e molti approdi strategici già inseriti nell’ordine marittimo costruito dalla Gran Bretagna.

La guerra sottomarina non ebbe lo scopo dichiarato di cancellare la storia della vela: il suo obiettivo concreto era distruggere il tonnellaggio che alimentava l’economia britannica e alleata. Eppure, insieme agli scafi, finirono realmente sul fondo mestieri, conoscenze e tradizioni appartenenti a una civiltà marinara secolare.

Secondo il grande archivio storico di Uboat.net, nel solo biennio 1915-1916 i sommergibili tedeschi affondarono almeno 411 unità espressamente classificate come velieri: 74 nel 1915 e ben 337 nel 1916. La cifra non comprende pescherecci, smacks e altre piccole imbarcazioni classificate separatamente, sebbene molte navigassero anch’esse a vela.

Il vapore aveva già iniziato a sostituire le vele, ma la guerra accelerò brutalmente quella scomparsa. Con ciascuno di quei bastimenti non affondava soltanto un carico: scompariva un frammento dell’epopea che per secoli aveva unito porti, popoli e continenti.

Un uomo della Manica

Charles Algernon Fryatt, marinaio della Great Eastern Railway, aveva percorso tutti i gradi sino a diventare Comandante delle navi adibite ai collegamenti fra Harwich, nell’Essex, e Hoek van Holland, presso Rotterdam.

Quella rotta era il suo ambiente naturale. Come i Piloti portuali conoscono ogni fondale, corrente e insidia del proprio porto, i Comandanti dei traghetti della Manica conoscevano venti, nebbie, bassifondi e traffici incrociati di quelle acque. Erano, giorno e notte, i guardiani e i testimoni di tutto ciò che vi accadeva.

Fryatt aveva già dimostrato il proprio carattere il 2 marzo 1915, quando comandava il piroscafo Wrexham. Inseguito per circa quaranta miglia da un sommergibile tedesco, chiamò in aiuto anche gli uomini di coperta affinché alimentassero le caldaie insieme ai fuochisti. Una nave che difficilmente superava i 14 nodi raggiunse i 16 e riuscì a rifugiarsi nelle acque olandesi, arrivando a Rotterdam con i fumaioli bruciati e l’equipaggio coperto di polvere di carbone.

Per quell’impresa la compagnia gli donò un orologio d’oro.

SS BRUSSELS

Poche settimane dopo, il 28 marzo 1915, Fryatt comandava il traghetto passeggeri SS Brussels nei pressi della nave-faro di Maas, sulla rotta verso l’Olanda neutrale. Davanti a lui emerse il sommergibile tedesco U-33, comandato da Konrad Gansser, intimandogli di fermarsi.

Fryatt sapeva di non poter competere con le armi dell’U-Boot e comprese che la velocità non sarebbe bastata a sottrarsi al pericolo. Gli rimanevano la conoscenza del mare, la capacità di decidere e la massa della propria nave.

Ordinò tutta forza avanti e diresse la prua della Brussels contro il sommergibile.

L'SM U-33 era un sommergibile oceanico di tipo U-31 della Kaiserliche Marine (Marina Imperiale tedesca) attivo durante la Prima Guerra Mondiale

L’U-33 fu costretto a compiere una rapida immersione per evitare l’impatto. Non vi fu collisione e il sommergibile non riportò danni, ma Fryatt riuscì a sottrarre la nave, i passeggeri e l’equipaggio alla cattura e al possibile affondamento. La prua era stata la sua unica arma.

Un civile con il coraggio del combattente

Charles Fryatt non indossava una divisa militare, ma portava dentro di sé il coraggio del combattente e la fedeltà del patriota. Non aveva cercato la guerra; quando la guerra gli si presentò davanti, tuttavia, scelse di non arrendersi.

La sua non fu soltanto una reazione improvvisata. L’Ammiragliato britannico aveva già invitato i Comandanti mercantili a non consegnarsi passivamente e, quando possibile, a dirigere la nave contro i sommergibili emersi per costringerli all’immersione. Sott’acqua gli U-Boot perdevano infatti gran parte della loro velocità, offrendo al mercantile una possibilità di fuga.

Queste direttive sarebbero diventate uno dei punti centrali del successivo conflitto giuridico. Per gli inglesi Fryatt aveva esercitato il diritto e il dovere di difendere la propria nave; per i tedeschi aveva compiuto, da civile, un atto di guerra contro un’unità militare.

L’Ammiragliato premiò pubblicamente il Comandante con un secondo orologio d’oro, sul quale era inciso il riconoscimento per l’esempio dato dalla Brussels durante l’attacco del 28 marzo 1915. Fryatt ricevette anche un attestato su pergamena e fu elogiato alla Camera dei Comuni.

Quell’onore, purtroppo, contribuì in seguito a identificarlo e a provare l’azione per la quale sarebbe stato condannato.

Quando anche una vela diventava sospetta

Con il procedere della guerra il confine fra nave civile e nave militare diventò sempre più incerto. Pescherecci, trawlers e piccoli mercantili furono requisiti e impiegati come vedette, dragamine o unità ausiliarie. Alcuni vennero trasformati in Q-ships, (navi civetta) apparentemente innocue, ma dotate di cannoni nascosti per attirare i sommergibili in superficie.

Il sospetto tedesco, dunque, non nasceva interamente dal nulla. Una piccola nave poteva osservare e riferire i movimenti incontrati in mare; poteva essere una pacifica unità da pesca oppure una trappola armata. Ma quella crescente ambiguità produsse una conseguenza terribile: la nave civetta finì per rendere sospetta anche la nave veramente innocente.

Fryatt si trovò esattamente dentro questa zona grigia. Era un civile al comando di un traghetto, ma il suo Governo gli aveva indicato come opporsi a un sommergibile e lo aveva pubblicamente celebrato per averlo fatto.

La cattura della Brussels

Fryatt continuò a navigare sulla linea dell’Olanda nonostante il pericolo e gli avvertimenti secondo i quali i tedeschi avrebbero potuto riconoscerlo. Fra l’inizio della guerra e la cattura compì ben 143 traversate.

Nella notte fra il 22 e il 23 giugno 1916 la Brussels, partita da Hoek van Holland e diretta in Inghilterra, venne circondata da cinque cacciatorpediniere tedeschi. Di fronte a forze tanto superiori non vi era possibilità di fuga. La nave fu catturata e condotta a Zeebrugge, nel Belgio occupato.

SS Brussels scuttled at Zeebrugge, October 1918

La Brussels non fu affondata in quella circostanza: rimase in mano tedesca e venne autoaffondata a Zeebrugge soltanto nell’ottobre 1918.

Fryatt, l’equipaggio e i passeggeri furono fatti prigionieri. Il Comandante venne inizialmente trasferito nel campo civile di Ruhleben, presso Berlino. Le autorità tedesche ricostruirono poi la sua identità e l’episodio dell’U-33. L’orologio donato dall’Ammiragliato, con la sua incisione, costituiva una prova evidente.

Non possediamo la certezza che la cattura della Brussels fosse stata organizzata esclusivamente per vendicare lo smacco subito **dall’U-33. Esistono indizi di un’operazione accuratamente predisposta, ma non una prova definitiva di un ordine personale proveniente dalle più alte autorità. Sappiamo invece con certezza che, una volta riconosciuto Fryatt**, i tedeschi decisero di trasformarlo in un esempio.

Il processo e la fucilazione

Il 27 luglio 1916 Fryatt comparve davanti a una corte marziale della Marina imperiale tedesca nel municipio di Bruges.

L’accusa lo considerava un franc-tireur, un combattente irregolare: un civile che, senza uniforme e senza appartenere formalmente alle forze armate, aveva tentato di distruggere un’unità militare tedesca.

Il procedimento durò appena poche ore. La difesa non ebbe il tempo né gli strumenti necessari per affrontare adeguatamente un caso tanto complesso.

Fryatt venne riconosciuto colpevole e condannato a morte.

Alle ore 19 dello stesso giorno, senza che fosse concesso il tempo per un serio ricorso o per un intervento diplomatico, il Comandante fu condotto davanti a un plotone d’esecuzione della Marina tedesca e fucilato. Aveva 43 anni, una moglie e sette figli.

ORDINE DI ESECUZIONE IN TRE LINGUE:

Tedesco-Olandese-Francese

I tedeschi avrebbero potuto tenerlo prigioniero sino alla fine della guerra. Preferirono invece punirlo immediatamente e mostrare agli altri Comandanti mercantili quale sorte potesse attendere chi avesse tentato di resistere agli U-Boot.

Ma l’esecuzione produsse l’effetto contrario. Fryatt divenne un simbolo internazionale e la Germania subì un gravissimo danno d’immagine. La stampa britannica, americana, olandese e svizzera parlò apertamente di assassinio giudiziario.

Due interpretazioni inconciliabili

Il caso mise a nudo il conflitto fra due concezioni del diritto marittimo di guerra.

Secondo la posizione tedesca, il Comandante di una nave mercantile non poteva compiere un atto offensivo contro un’unità militare senza perdere la protezione accordata ai civili. Il tentativo di speronamento trasformava quindi Fryatt in un combattente illegittimo.

Secondo la posizione britannica e alleata, invece, un Comandante mercantile conservava il diritto di difendere la nave e le vite affidategli. Dirigere la prua contro un sommergibile che minacciava il suo bastimento era una manovra di autodifesa e di salvezza, non un’azione militare pianificata.

Nel 1919 una commissione tedesca presieduta dal giurista Walther Schücking concluse, a maggioranza, che la condanna non aveva violato il diritto internazionale allora vigente, ma espresse profondo rammarico per la precipitazione con cui processo ed esecuzione erano stati compiuti. Due componenti, Eduard Bernstein e Oskar Cohn, dissentirono e definirono la condanna una grave violazione del diritto internazionale e un imperdonabile assassinio giudiziario.

Al di là delle diverse interpretazioni, rimane un fatto morale: Fryatt **non aveva ucciso nessuno, non aveva affondato l’U-33 e non gli aveva procurato danni.** Aveva costretto un sommergibile armato a immergersi usando soltanto la propria nave.

La pena inflittagli fu estrema, irrevocabile e sproporzionata

Una domanda all’Inghilterra:

Da vecchio Comandante civile, non posso evitare di pormi anche una domanda scomoda.

Perché, dopo averlo premiato pubblicamente e trasformato in un simbolo nazionale, le autorità britanniche continuarono a lasciare Fryatt su quella stessa pericolosa rotta?

L’incisione sull’orologio, gli elogi in Parlamento e la notorietà dell’impresa lo avevano reso riconoscibile. Forse nessuno immaginò che la Germania sarebbe giunta a fucilare un Comandante mercantile; e infatti l’esecuzione sorprese lo stesso Governo britannico. Tuttavia il rischio che Fryatt venisse catturato e usato come strumento di propaganda non poteva essere ignorato.

Con il senno di poi è facile giudicare. Si potrebbe pensare che, dopo il 28 marzo 1915, Fryatt avrebbe dovuto essere destinato a un incarico lontano dalla Manica, magari a bordo di un’unità militare o in un porto sicuro del Commonwealth. La Gran Bretagna continuò invece a servirsi del suo coraggio e della sua esperienza proprio là dove il pericolo era maggiore.

Non sappiamo se Fryatt abbia mai chiesto di essere allontanato. Tutta la sua vita lascia pensare il contrario: probabilmente volle continuare a compiere il proprio dovere. La domanda, però, rimane. Un Governo che trasforma un uomo in simbolo assume anche la responsabilità di proteggerlo?

Memorial to Fryatt at Liverpool Street station

Dopo la guerra il corpo di Fryatt fu esumato in Belgio e riportato in Gran Bretagna. L’8 luglio 1919 gli venne tributato un solenne funerale di Stato. La cerimonia religiosa si svolse nella cattedrale di St Paul a Londra, alla presenza delle massime autorità e di numerosi rappresentanti della Marina mercantile.

Fryatt non fu sepolto a St Paul. Dopo la cerimonia il feretro venne trasferito a Dovercourt, presso Harwich, e tumulato nel cimitero della chiesa di All Saints, vicino al porto dal quale era salpato tante volte.

La Gran Bretagna sostenne la vedova e i sette figli. La sua memoria fu affidata a monumenti e lapidi, fra cui quella ancora visibile nella stazione londinese di Liverpool Street.

Fryatt, Langsdorff e il valore della vita degli altri

La figura di Fryatt mi riporta alla mente il comandante Hans Langsdorff della corazzata tascabile Admiral Graf Spee, al quale abbiamo dedicato recentemente un altro racconto.

Appartennero a nazioni nemiche, vissero due guerre diverse e si trovarono in circostanze non paragonabili.

Fryatt era un civile britannico; Langsdorff un ufficiale della Marina militare tedesca.

Eppure ebbero in comune il sentimento più alto del Comando: considerarono la vita degli uomini affidati loro più preziosa della propria.

Fryatt rischiò tutto per sottrarre nave, passeggeri ed equipaggio all’U-Boot.

Langsdorff fece evacuare la Graf Spee, salvò i suoi uomini e assunse personalmente il peso della sconfitta.

Entrambi pagarono perché altri potessero vivere.

Chi decide una guerra al sicuro vede spesso tonnellaggi, obiettivi e statistiche. Chi la vive sul mare vede invece i volti degli uomini dei quali è responsabile. Il Comandante sa che ciascuna vita contiene una famiglia e un mondo intero.

Quando la guerra perde la bussola di Cristo, l’uomo diventa un numero e l’affondamento di una nave una semplice notizia. Fryatt e Langsdorff continuarono invece a vedere persone dove gli strateghi vedevano soltanto obiettivi.

Da Fryatt a Cesare Rosasco

Ministero della Difesa

Marina Militare Italiana

Capitano di Lungo Corso Cesare ROSASCO

Medaglia d’oro al Valor Militare

Comandante di un piccolo piroscafo, attaccato da sommergibile immerso, evitati con la manovra due siluri, con pronta ed accorta decisione immediatamente predisponeva per il combattimento la propria nave, armata con un cannone di piccolissimo calibro, cosicché, appena il sommergibile molto più potentemente armato emergeva, il piroscafo apriva il fuoco a breve distanza. Colpita la sua nave da numerose cannonate, sotto incessanti raffiche di mitragliera, caduti ai suoi piedi il timoniere e la vedetta, rimasto solo sul ponte di comando, non potendo governare dalla plancia, per sopravvenuta avaria alla trasmissione, benché gravemente ferito ad una gamba, scendeva nel locale sottostante e manovrava direttamente la macchina del timone. Saldo nel proposito di salvare, oltre l’equipaggio, anche la nave, rinunciava a portarla in costa. Con alta e ferma parola e con il proprio eroico contegno, incitava l’equipaggio militare e civile a continuare a distanza serrata l’impari combattimento fino a quando il sommergibile, a causa di ripetuti colpi ricevuti, non desistette dalla lotta. Stremate di forze, ma sorretto da ferrea volontà, portava in salvamento la sua nave crivellata dai colpi, con i suoi morti, con i suoi feriti, fulgido esempio delle più elette virtù marinare e guerriere. Mediterraneo Occidentale, aprile 1943.

Cesare Rosasco nacque a Genova il 22 gennaio 1892. Conseguito il diploma di Capitano Marittimo nel 1910 iniziò la sua lunga carriera sul mare imbarcando, come mozzo, su un mercantile e percorrendo poi tutti i gradi della sua brillante carriera, che lo vide comandante di unità passeggeri di grande tonnellaggio. Assolse l’obbligo di leva nella Regia Marina, dall’ottobre 1912 all’ottobre dell’anno successivo, e venne posto in congedo nel grado di Sottocapo Timoniere. Partecipo al primo conflitto mondiale stando imbarcato su unità mercantili requisite ed armate, meritandosi una Croce di Guerra al V.M.: al termine dei conflitto prestò continuativamente servizio su unità mercantile della Societa Nazionale di Navigazione, prima nell’incarico di 1° Ufficiale e poi di Comandante. Nel secondo conflitto mondiale, nuovamente al comando di unità mercantili requisite ed armate, si distinse particolarmente a Tobruk quando, al comando del piroscafo Ezilda Croce carico di munizioni, riuscì a spegnere un grosso incendio provocato da spezzoni incendiari lanciati dal nemico e a porre in salvo l’unità con il suo prezioso carico. Nel giugno 1942, al comando ora del piroscafo armato Mauro Croce, di 600 tsl, in navigazione da Genova e diretto ad un porto spagnolo, venne fatto oggetto da un attacco da parte di sommergibile inglese che danneggiò gravemente l’unità. Benché ferito si portò personalmente al pezzo a riuscì ad avere ragione dell’avversario, che si allontanò con avarie a bordo. Riusciva poi a porre in salvo la sua nave, dirigendo sul porto spagnolo di Sagunto. Dal 1945 al 1957 ebbe la carica di Capo Pilota del Porto di Genova. Nel 1947 assunse la Presidenza della Federazione Italiana dei Piloti dei Porti. Fu anche Presidente della Società di Navigazione Cristoforo Colombo.

Croce di Guerra al Valore Militare (Mediterraneo occidentale, 1917).

Autore: Walter Molino Argomento: II° Guerra Mondiale Soggetto: Marina Luoghi: Mediterraneo

Didascalia: Eroici marinai d’Italia. – Cesare Rosasco, genovese, comandante di una piccola nave mercantile attaccata da un sommergibile, evita due siluri. Colpito il timoniere, lo sostituisce e, col cannoncino di bordo, lotta contro il nemico più armato e riesce a metterlo in fuga. E’ stato decorato con medaglia d’oro.

Il Comandante Cesare Rosasco è morto a Roma il 19 febbraio 1977.

Molti anni dopo, il 1º giugno 1975, ebbi l’onore di incontrare il Comandante Cesare Rosasco durante la cerimonia della mia nomina a Pilota del Porto di Genova, presso lo Yacht Club Italiano nel Porticciolo Duca degli Abruzzi.

Rosasco, Medaglia d’Oro al Valor Militare e già Capo Pilota del Porto di Genova, durante la Seconda guerra mondiale aveva comandato un piccolo piroscafo mercantile armato. Attaccato da un sommergibile, aveva evitato con la manovra due siluri e sostenuto un impari combattimento. Gravemente ferito, con il timoniere e la vedetta caduti ai suoi piedi e la trasmissione del timone fuori uso, era sceso a governare direttamente la macchina del timone. Continuò a incitare equipaggio militare e civile finché il sommergibile, colpito ripetutamente, desistette dall’azione. Rosasco riuscì a portare in salvo la nave, i superstiti e i feriti.

Quel giorno del 1975 mi rivolse parole che non ho mai dimenticato:

«Si ricordi che il Pilota è il guardiano e il testimone di tutto ciò che succede in porto. Conservi questo sentimento fino all’ultimo giorno di servizio!»

Fryatt e Rosasco appartennero a epoche, nazioni e circostanze differenti, ma furono figli della stessa scuola: quella dei Comandanti che davanti al pericolo mettono la vita degli altri prima della propria.

La rotta di un Comandante

Charles Fryatt non fu soltanto una vittima inerme. Fu un marinaio con l’animo del combattente, un fedele patriota inglese e un Comandante pienamente consapevole della responsabilità che portava sul ponte.

Quando puntò la prua della Brussels contro l’U-33, offrì alla propria patria l’unica arma che possedeva: la sua nave. Soprattutto, offrì a passeggeri ed equipaggio una possibilità di salvezza.

Un anno dopo pagò con la vita quella decisione. Non cercò attenuanti e non poté sottrarsi alla sentenza. La guerra, che aveva ormai smarrito gran parte della propria umanità, volle trasformare il suo coraggio in un crimine.

Ma la Storia ha pronunciato un altro verdetto. Di coloro che decisero la sua morte ricordiamo soprattutto la spietatezza.

Di Charles Algernon Fryatt ricordiamo ancora la prua rivolta verso il pericolo e il dovere di un Comandante che scelse di non abbandonare gli uomini affidati alla sua responsabilità.

Nel momento in cui altri avevano perduto la bussola, egli mantenne la propria: la vita degli altri prima della sua.

Nota sulle fonti e sulle immagini

Fonti principali consultate: Imperial War Museums; Royal Museums Greenwich; National Railway Museum; Essex Record Office; Marina Militare Italiana; Uboat.net; materiali storici pubblicati da Mare Nostrum Rapallo.

Dello stesso autore Carlo GATTI:

CESARE ROSASCO

UN EROE DA RICORDARE

https://www.marenostrumrapallo.it/rosasco/

Rapallo, 26 Novembre 2012

Carlo GATTI

Rapallo, 17 Agosto 2026

by John

LA SAGRA DELLA TORTA BACIOCCA - Prato Sopralacroce - Liguria di Levante

LA SAGRA DELLA TORTA BACIOCCA

E’ una festa gastronomica dell’entroterra ligure che si tiene principalmente nel borgo di Prato Sopralacroce, nel comune di Borzonasca. Celebra l'omonima e antica torta rustica, un piatto povero a base di patate, cipolle e lardo cotto tradizionalmente sotto campane di ghisa su un letto di foglie di castagno.

YouTube

https://www.youtube.com/shorts/uAft5AZ6j0k

Torta baciocca della Val di Taro (confine con l'Emilia)

Torta baciocca ligure

La Torta Baciocca è una torta di patate e cipolle, tipica di Borzonasca, nell’entroterra ligure, e in tutta la zona che dal Tigullio conduce sino all’Emilia Romagna e alla Toscana.

Trovare la ricetta della “Torta Baciocca” non è facile. È un patrimonio di confine: conosciuta nella valle del Taro sul limitare della provincia genovese e quella che guarda a Parma. Di questa torta salata, molto antica e di derivazione contadina, colpisce la bella storia che ne sarebbe all’origine.

Partiamo dalla leggenda, che prefigura un “Ratto delle Sabine” in versione ligure.

Si narra che a Santa Maria del Taro, Provincia di Parma, vivessero più fanciulle che uomini. Vuole sempre la storia che le ragazze in questione fossero di bell’aspetto e che, al loro passare, spesso gli astanti si lasciassero andare a complimenti del tipo “A l’è unn-a baciocca”, intesa nel senso di una ragazza bella e di modi gentili.

Tra le loro molte prerogative, le “baciocche” avevano anche quella di saper cucinare molto bene......

Oltre la collina, a Prato/sopra/la/croce, i molti ragazzi del luogo vennero a conoscenza del fatto. C’è chi adombra un vero e proprio “ratto”, chi vuole i giovani più cerimoniosamente impegnati.

Fatto è che le ragazze si trasferirono a Prato portando con loro le ricette, specialmente quella della torta. Una tradizione che poi si diffuse in tutto il Tigullio.

**Non a caso proprio nel mese di luglio, a Prato Sopra la croce, si svolge la tradizionale sagra dedicata alla Torta Baciocca.**

Altro particolare avvincente che riguarda la baciocca, è quello della sua cottura. Infatti questa torta salata deve cuocere in una campana di ghisa. Essa fa da copertura ad una grossa lastra, anch’essa ghisa (testu).

La lastra viene riscaldata dalla brace di un forno a legna, portandola a temperature molto alte. La si libera delle braci e sopra di essa si pongono delle foglie di castagno bagnate. Queste foglie faranno da letto aromatizzante per la baciocca che, per questo motivo, viene posizionata sopra di esse.

La torta viene quindi coperta dalla campana di ghisa, in alcuni casi può essere anche di terracotta, e rimossa solo a cottura ultimata: circa trenta minuti. Detto del “testo”, altro elemento importante è il tagliere di legno (turtà) dove, alla bisogna, si prepara l’impasto della baciocca.

Terzo elemento importantissimo è dato dalla qualità della patata utilizzata: nel caso di quella “QUARANTINA”. Si tratta di un orgoglio ligure perché la patata quarantina pareva caduta nel dimenticatoio prima di essere stata riportata in vita da alcuni agricoltori riuniti in consorzio nella seconda metà degli anni Novanta.

Pregevoli anche le patate di montagna: a denotare il carattere tipicamente contadino montano di questa torta salata.

Quarantina Genovese,
Bianca di Montoggio,
Bianca di Torriglia,
Bianca di Rovegno,
Bianca di Reppia,
Bianca Nostrana.

Viene utilizzata in cucina per accompagnare alcuni tipi di cibo, dai primi piatti come le trenette al pesto ai piatti a base di carne come trippe o di pesce, come lo stoccafisso, in tal caso occorre servirlo cucinata in umido. Il suo sapore viene maggiormente evidenziato se nella cottura a vapore si conserva la buccia.

Esistono almeno altre cinque versioni di baciocca:

Val Graveglia, Lunigiana, Nescia, Valle Stura e Val d’Aveto.

- In quella della Val Graveglia spicca la presenza di prescinseua e delle uova, c’è il latte in quella tipica della Lunigiana.

- Per la versione Nescia ancora le uova. In questo caso le patate, invece di essere affettate, vengono bollite, schiacciate ed amalgamate.

- In Valle Stura aggiungono anche il lardo che può essere cucinato con le patate oppure rosolato a parte. Si possono aggiungere anche foglie di bietole.

- In Val d’Aveto aggiungono il formaggio Sarasso (ricotta stagionata).

- Le cipolle trovano posto nelle versioni della Lunigiana e della Valle d’Aveto: a Chiavari, ad esempio, la fanno con le cipolle di Zerli.

Insomma: la torta Baciocca è tanto buona che non ne bastava una…

Ecco una delle ricette:

Ingredienti: 2 kg di patate, 2 cipolle grosse , 150 gr di parmigiano, olio evo, latte , sale grosso e sale fino , lardo, farina, acqua.

Procedimento:

- Pulire e tagliare le patate sottili con la mandolina, porle in una ciotola con due manciate di sale grosso.

- Tagliare le cipolle fini fini con la mandolina farle soffriggere a fuoco lento fino a che non si saranno completamente ammorbidite se necessario aggiungere un filo di acqua per farle appassire.

- Una volta spento il fuoco aggiungere due cucchiaini di lardo tritato.

- Preparare ora la sfoglia, disporre la farina a fontana sul piano di lavoro e aggiungere al centro acqua poco alla volta fino ad ottenere un impasto omogeneo. Tirare la sfoglia e stenderla su un tegame di 26 cm di diametro ben oliato.

- Lavare bene le patate sotto acqua corrente eliminando tutto il sale, per essere certi che non siano salate se ne può sentire una con la punta della lingua.

- Aggiungere la cipolla il parmigiano due manciate di farina e un po' di latte e un pizzico di sale, mescolare il tutto e metterlo nella teglia schiacciando bene l'impasto per pareggiarlo.

Fare il bordino con la sfoglia spennellarlo con olio e cospargere con parmigiano. Infornare a 170° 180 ° gradi per un ora.

Testo dal sito Zena a Toua
Ricetta dal sito Le Ricette di Elena B.
Foto di Cristina Cella

Bella veduta del Monte Penna dalla Caserma Forestale

Monte Aiona la chiesetta degli alpini

La Festa della Baciocca a Prato Sopralacroce, frazione di Borzonasca nell'entroterra di Chiavari, celebra una delle torte salate più antiche e povere della tradizione ligure. La manifestazione, che solitamente si svolge tra la fine di luglio e l'inizio di agosto (la 24ª edizione, l'Evento principale è previsto per il 27 luglio 2026 ).

Piatto Povero:

La baciocca nasce come torta salata "povera" nell'entroterra del Levante genovese (Valle Sturla), utilizzando ingredienti umili e facilmente reperibili dai contadini: patate, cipolle, farina e talvolta lardo o panna.

Ingredienti Chiave:

L'ingrediente fondamentale è la patata, in particolare la "quarantina bianca genovese", un prodotto locale riscoperto negli anni '90.

Differenza con altre torte:

A differenza della celebre torta pasqualina, la baciocca tradizionale spesso non prevede l'uso di uova o sfoglia, o utilizza una semplice "pasta matta" (acqua, farina, olio). La ricetta classica prevede spesso una cottura lenta che rende le patate morbide e saporite.

La Sagra a Prato Sopralacroce

La Festa:

Da oltre vent'anni (nel 2025 si è tenuta la 23ª edizione), il circolo ACLI Amici di Sopralacroce organizza questa festa che attira molti visitatori, offrendo la baciocca preparata secondo la tradizione, solitamente accompagnata da musica da ballo.

Atmosfera:

La sagra è un momento di valorizzazione della cultura montana, spesso tenuta in concomitanza con altre attività del Parco dell'Aveto.

La ricetta della festa:

Durante la festa, la baciocca viene spesso servita a fette o quadretti, talvolta preparata in teglie, con una crosticina esterna saporita, da consumare come piatto caldo o tiepido.

Prato Sopralacroce, situato a circa 600 metri s.l.m. e dominato dal Monte Aiona, offre il contesto ideale per questa celebrazione culinaria legata alla pastorizia e all'agricoltura di montagna.

Piatto di Confine

Borgo Val di Taro

Statua della Madonna sul Monte Penna

https://www.esvaso.it/1306/la-madonna-sul-penna-una-bella-storia/

La Val di Taro, situata nell'Appennino parmense in Emilia-Romagna, è nota per i suoi paesaggi verdi, il fiume Taro che nasce dal Monte Penna e i famosi funghi porcini IGP di Borgotaro. Immagini tipiche includono borghi storici come Borgo Val di Taro e Bedonia, castelli, boschi di castagni e faggi, e l'Oasi WWF dei Ghirardi.

La Sagra a Prato Sopralacroce

L'evento si svolge tipicamente nel mese di luglio (spesso l'ultimo weekend) ed è organizzato dal locale Circolo ACLI "Amici di Sopralacroce".

Tradizione Pluridecennale:

La sagra ha superato le venti edizioni consolidandosi come momento di aggregazione e valorizzazione del territorio.

L'atmosfera:

Oltre alla degustazione della baciocca, preparata secondo le varianti locali (che possono includere lardo o formaggi come la prescinsêua), la festa prevede serate danzanti con orchestre di liscio e stand con altre specialità dell'entroterra.

La baciocca di Prato Sopralacroce ha ottenuto nel tempo riconoscimenti per la sua tipicità, diventando un vessillo della cucina ligure di montagna che resiste all'omologazione.

ALBUM FOTOGRAFICO

CONLUSIONE

Nei tempi moderni, la sagra ha un valore molto più profondo del semplice ritrovarsi per mangiare. È un potente strumento di coesione sociale, un'occasione di riscoperta della storia locale e delle tradizioni, infine è un motore per il turismo locale.

I suoi significati principali oggi includono:

Tutela dell'identità: Le sagre difendono le produzioni tipiche e le ricette storiche contro la globalizzazione alimentare, celebrando i prodotti a chilometro zero.
Socializzazione e senso di comunità: Riuniscono residenti di tutte le età e offrono ai visitatori un'immersione autentica nella cultura del posto, lontano dai circuiti turistici di massa.
Sostegno all'economia: Rappresentano una vetrina fondamentale per piccoli produttori, artigiani e aziende agricole locali, stimolando il commercio di prossimità.
Solidarietà: Molti eventi sono organizzati da associazioni di volontariato e pro loco per raccogliere fondi da reinvestire in progetti sociali, culturali o di assistenza sul territorio.

Carlo GATTI

Rapallo, 16 Luglio 2026

by John

I PORTICI DELLA NOSTRA RIVIERA - Una tradizione millenaria

I PORTICI DELLA NOSTRA RIVIERA

Una tradizione millenaria

PIAZZA FELICE

Uno storico porticato di Chiavari

Ci sono luoghi dove il tempo non passa davvero: cambia veste, cambia rumore, ma resta lì, nascosto tra le pietre.

I portici italiani sono uno di questi luoghi. Oggi li attraversiamo distrattamente, riparandoci dal sole o dalla pioggia, sostando davanti a una vetrina, entrando in un caffè, passeggiando senza fretta. Eppure, in molte città della nostra costa, soprattutto in Liguria, quei portici raccontano una storia molto più antica: una storia di mare, di commerci, di gozzi tirati in secco, di reti stese ad asciugare, di uomini che vivevano ogni giorno sul confine sottile tra la terraferma e l’acqua.

Nel corso dei secoli la linea del mare è cambiata. In alcuni punti il litorale si è spostato, in altri la terra ha lentamente guadagnato spazio. Fiumi, detriti, alluvioni, trasformazioni naturali e interventi dell’uomo hanno modificato l’aspetto delle coste. Così è accaduto che approdi antichi, piccoli scali e zone un tempo lambite dall’acqua siano diventati parte integrante dei centri storici.

Per questo oggi, in molti borghi marinari, camminiamo dove un tempo si navigava.

Ed è una sensazione quasi incredibile pensare che proprio sotto certi portici, lungo facciate consumate dal tempo, accanto a colonne di pietra e d’ardesia, il mare arrivasse fin quasi alle case.

La memoria del mare scritta nei muri

In diversi centri storici liguri — da Genova a Chiavari, da Rapallo a Camogli, fino ad altri borghi della Riviera — si possono ancora notare anelli di ferro murati nei pilastri, nelle pareti o nelle facciate degli edifici più antichi.

A uno sguardo distratto sembrano particolari senza importanza. Ma a chi ama il mare, parlano subito. Sono tracce di una Liguria operosa, concreta, marinara. In molti casi servivano per fissare imbarcazioni leggere, mettere in sicurezza i gozzi, sostenere attrezzi, reti o merci. Erano strumenti di lavoro, non ornamenti.

Oggi quei ferri corrosi dalla salsedine e dal tempo sono rimasti come memoria silenziosa di un passato in cui il mare non era uno sfondo, ma un vicino di casa.

Sono piccoli segni, ma preziosi: raccontano la vita quotidiana dei pescatori, dei mercanti, delle famiglie che vivevano in un rapporto continuo con il porto, con la spiaggia, con le mareggiate, con il ritmo delle stagioni.

Sottoripa: dove Genova parlava con l’acqua

A Genova, uno degli esempi più affascinanti è quello di Sottoripa.

Oggi è una fascia vivace, popolare, piena di voci, colori e odori. Ma un tempo quel luogo era molto più vicino al mare di quanto possiamo immaginare. I portici di Sottoripa non erano soltanto un riparo o un passaggio: erano una vera soglia tra la città e il porto. Lì si caricava, si scaricava, si commerciava, si lavorava.

Il nome stesso conserva questa memoria: uno spazio costruito “sotto la riva”, a diretto contatto con l’acqua.

Sotto quelle arcate passava la vita della Superba, e ancora oggi, osservando bene, si possono leggere i segni di quel rapporto così stretto tra pietra e mare. È una Genova che non si limitava a guardare il porto: ci viveva dentro.

CHIAVARI: I PORTICI COME ANIMA DELLA CITTA'

Chiavari è forse una delle città dove il portico si mostra nella sua forma più elegante e più viva.

Camminare nel centro storico, tra via Rivarola e il caruggio, significa entrare in una continuità architettonica rara: archi, colonne, botteghe, luci, ombre, passi. Tutto invita al passeggio, alla sosta, all’incontro. È un luogo che accoglie, che protegge, che accompagna.

Ma sotto questa armonia si avverte ancora la memoria del borgo marinaro.

Catena da ormeggio con vari accessori

Quando il mare era più vicino al centro abitato e la costa meno protetta di oggi, quei portici rappresentavano anche un riparo concreto nei giorni difficili. Durante le mareggiate, i pescatori cercavano sicurezza per le loro barche e per gli strumenti del mestiere. E quegli anelli di ferro, murati nelle strutture antiche, ci ricordano che qui la vita urbana e quella marinara sono state a lungo una cosa sola.

Chiavari non è soltanto la città dei portici: è una città in cui i portici hanno custodito la storia, il commercio, la fatica e l’identità di una comunità.

ALBUM FOTOGRAFICO

CHIAVARI

I PORTICI DI RAPALLO

E' sempre piacevole passeggiare nel piccolo centro storico di Rapallo, completamente pedonale costituito da strette vie disposte in parallelo e perpendicolare, caratteristiche piazzette e bei palazzi con le facciate decorate. Durante il periodo natalizio è ancora piu' bello in quanto adornato da bellissime luminarie e vetrine scintillanti, ed è piacevole curiosare tra i vari negozi e le botteghe di prodotti gastronomici locali. Nel 1600 Rapallo era definito un "borgo murato", in quanto costituito da case strette le une alle altre con 5 porte di accesso strette tra i palazzi, in modo da formare una sorta di cinta muraria difensiva, caratteristica molto comune nei borghi liguri.

Il cuore antico e il ricordo della marina

Anche Rapallo conserva, tra i suoi caruggi e le sue case alte, il segno di un antico dialogo con il mare.

Oggi il centro storico è il regno del passeggio, delle botteghe, delle vetrine, dei caffè, della vita cittadina che scorre piacevole tra vicoli e piazzette. Ma dietro questa immagine elegante e accogliente si avverte ancora il respiro della vecchia marina.

In passato il mare interagiva molto più da vicino con il tessuto urbano. Le strutture porticate non erano solo un abbellimento: offrivano protezione, riparo, spazi utili per custodire reti, attrezzi e, quando necessario, anche le barche tratte in salvo dalla furia delle onde.

Rapallo, come Chiavari e altri centri del Levante, ha imparato nei secoli a convivere con un mare bellissimo ma severo. E i portici raccontano proprio questo: non soltanto il gusto della bellezza, ma anche l’intelligenza pratica di chi ha costruito per vivere accanto all’acqua.

ALBUM FOTOGRAFICO

RAPALLO

Dedalo di viuzze

Bellissimo il centro pedonalizzato, tante vie strette con i palazzi che si fronteggiano a pochi metri di distanza, botteghe, portici e tante focaccerie con profumi inebrianti.

I ponticelli o archetti che collegano le facciate dei palazzi nei caruggi, specialmente in Liguria, sono chiamati ARCHI DI SBATACCHIO o archi di contrasto. Servivano principalmente a rinforzare strutturalmente gli edifici, impedendo che le pareti si aprissero o collassassero verso l'esterno, specialmente in vicoli stretti e in zone ad alto rischio.

SANTA MARGHERITA LIGURE

CORTE

I borghi liguri dove le barche stavano sotto casa

In molti piccoli paesi della Riviera questa vicinanza tra abitazioni e mare era ancora più evidente.

I PORTICI DI CAMOGLI

A Camogli, a Noli, a Varigotti, a Boccadasse, le case si affacciavano quasi direttamente sulla spiaggia. I piani bassi, i porticati, gli spazi aperti lungo i carruggi diventavano luoghi di ricovero per i gozzi, per le reti, per gli attrezzi da pesca. Nulla era separato: la casa, il lavoro, il borgo, il mare facevano parte di un unico respiro.

Erano architetture nate dalla necessità, ma anche da una sapienza antica: quella di chi conosceva il mare non dai libri, ma dal vento, dalle nuvole, dal colore dell’orizzonte.

Ed è forse proprio questa semplicità funzionale a renderle oggi così belle ai nostri occhi.

ABBAZIA DI SAN FRUTTUOSO DI CAMOGLI

la pietra, la baia e il silenzio

Tra i luoghi più suggestivi della costa ligure, l’Abbazia di San Fruttuoso occupa un posto speciale.

Chi arriva dal mare la vede apparire come una visione raccolta tra roccia, bosco e acqua. Ma ciò che oggi appare come una baia quieta e armoniosa, in passato aveva un rapporto ancora più diretto con il mare. Le arcate inferiori dell’abbazia si affacciavano quasi sull’acqua e offrivano riparo alle barche dei pescatori e alle reti.

Era un luogo di fede, certo, ma anche un luogo profondamente legato alla vita della baia, ai piccoli approdi, ai navigli che vi trovavano sosta.

A San Fruttuoso, più che altrove, si comprende come in Liguria il mare non sia mai stato solo paesaggio: è stato presenza, lavoro, rifugio, destino.

ALBUM FOTOGRAFICO

Alla fine del secolo scorso così si presentava l'Abbazia di San Fruttuoso ai pochi navigli che vi facevano scalo.

L'edificio era interamente occupato dai pescatori del borgo che ne avevano fatto la loro abitazione.

La spiaggia, un tempo cortissima, arrivava fin sotto le arcate dell'Abbazia.

Ora è più grande ed il suo livello giunge a metà delle arcate.

Perché i portici parlano ancora a tutti noi

Il fascino dei portici italiani non sta soltanto nella loro bellezza architettonica. Sta nel fatto che sono rimasti luoghi vivi.

Proteggono dal sole e dalla pioggia, invitano al passo lento, accolgono il commercio, il dialogo, la sosta. Sono spazi umani, prima ancora che monumentali. In Italia, e specialmente nelle città storiche, il portico non è mai stato soltanto decorazione: è stato un modo intelligente e civile di abitare il mondo.

Per questo ancora oggi ci piacciono tanto. Perché sotto i portici ci sentiamo accompagnati. Riparati. Quasi custoditi.

E nei portici liguri, più che altrove, si aggiunge qualcosa in più: la voce del mare.

Conclusione

I portici restano fermi, ma dentro le loro pietre continua a muoversi la memoria del mare.

Forse è proprio questo che rende così speciali i portici delle nostre città: il fatto che non siano soltanto pietra, archi e colonne, ma memoria abitata.

Ogni anello di ferro rimasto nel muro, ogni colonna segnata dal tempo, ogni ombra che cade sotto un’arcata racconta una storia di uomini di mare, di attese, di lavoro, di partenze e di ritorni.

Camminando oggi sotto quei portici, il turista vede bellezza. Il cittadino riconosce la sua città. Ma chi possiede nel cuore anche solo un poco di anima marinara, sente qualcosa di più.

Sente che lì, tra quelle pietre, il mare non se n’è mai andato davvero.

È rimasto in silenzio, nascosto nel ferro consumato, nel sale che il tempo non cancella, nella voce antica dei borghi.

E allora il portico non è più soltanto un passaggio coperto: diventa una piccola banchina della memoria, dove la terra e il mare continuano, ancora oggi, a salutarsi.

Carlo GATTI

Rapallo, 9 Aprile 2026

by John

JACQUELINE COCHRAN E IL SUO VOLO NELLA STORIA

Jacqueline "Jackie" Cochran nasce a (Muscogee, Georgia) 11 maggio1906 – Muore a Indio (California) 9 agosto 1980) è stata una pioniera dell'aviazione statunitense, nota come:

"SPEED QUEEN”

È stata la prima donna a superare il muro del suono (1953) e detentrice di numerosi record di velocità e altitudine.

Fondatrice di un'azienda cosmetica, ha diretto le WASP (Women Airforce Service Pilots) durante la Seconda guerra Mondiale.

Al momento della sua morte nel 1980, Jackie Cochran aveva più record di velocità, altitudine e distanza rispetto a qualsiasi altro pilota uomo o donna nella storia dell'aviazione.

Biografia e Punti Salienti

Origini e Cosmetica:

Nata Bessie Lee Pittman, ha avuto un'infanzia umile prima di cambiare nome e sposare Floyd Odlum, fondando la linea cosmetica "Wings to Beauty".

Carriera Aviatoria:

Ottenne il brevetto di pilota in soli due anni nei primi anni '30. Divenne famosa per le sue partecipazioni a gare aeree, come la Bendix Race.

Seconda Guerra Mondiale:

Fu la prima donna a pilotare un bombardiere attraverso l'Atlantico, lavorando per l'Air Transport Auxiliary britannica. Successivamente, nel 1943, diresse il programma WASP per addestrare donne pilota negli USA.

Record:

Il 18 maggio 1953, a bordo di un Sabre 3, divenne la prima donna a superare Mach 1. Nel 1964 superò Mach 2.

Eredità: Ha vinto cinque Harmon Trophies e ha detenuto più record di velocità, distanza e altitudine di chiunque altro al momento della sua morte.

Mercury 13: Fu coinvolta nel programma di test per le prime donne astronauti, sebbene la NASA non procedesse con l'inclusione di donne in quel periodo.

Morì nel 1980, lasciando un'impronta indelebile nella storia dell'aviazione, specialmente per il ruolo delle donne nel settore.

La sua storia ha iniziato nelle circostanze più umili

“A soli sei anni, ha iniziato a lavorare dodici ore al giorno in un cotonificio della Georgia, guadagnando solo sei centesimi l'ora. La sua prima vita è stata segnata da difficoltà e grinta, forgiando in lei una feroce indipendenza e un'etica del lavoro che sarebbero diventate segni distintivi del suo carattere. Con poca istruzione formale e praticamente nessuna rete di sicurezza, i sogni di Jackie erano vasti come i cieli che avrebbe conquistato. Quel senso di autosufficienza e ambizione hanno posto le basi per una carriera diversa da qualsiasi altra nell'aviazione americana.

Jackie Cochran non è stata solo una pioniera tra le donne aviatrici, è stata una pioniera, punto. Ha imparato a volare negli anni '30.

Jackie Cochran era un aviatore senza paura, imprenditrice e la forza trainante dietro la creazione del Women Airforce Service Pilots (WASP).

Premio Hamon International ricevuto dal Presidente Heisenhower

Per i suoi incredibili contributi allo sforzo bellico e per il suo lavoro con la WASP, Jackie Cochran è stata insignita della Distinguished Service Medal, rendendola la prima donna civile a ricevere questo prestigioso onore.

Jackie iniziò la sua carriera come estetista prima di fare un audace salto nell'aviazione, un campo dominato da uomini. Ma lei non era una che si tira indietro da una sfida. Negli anni trenta, Jackie aveva ottenuto la licenza di pilota e iniziò a stabilire record che presto l'avrebbero resa uno dei più abili aviatori di tutti i tempi.

Cochran detiene anche la distinzione di essere la prima donna ad atterrare e lanciare da una portaerei. Queste imprese pionieristiche hanno dimostrato la sua eccezionale abilità, coraggio e determinazione, guadagnandole un posto permanente nella storia dell'aviazione.

I contributi di Jackie Cochran all'aviazione erano incommensurabili. Stabilì più di 70 record di velocità e quota ed è stata la prima donna ad essere inserita nella Aviation Hall of Fame. Tuttavia, nonostante i suoi numerosi successi, ha affrontato costanti sfide di genere e scetticismo. La sua storia, tuttavia, è diventata un faro di possibilità per le donne nell'aviazione e non solo.

I suoi successi nell'aviazione non riguardavano solo il battere record, ma l'abbattimento delle barriere. L'eredità di Jackie Cochran dura come simbolo di determinazione, coraggio e l'incessante inseguimento di un sogno, non importa quanto sia alta la posta in gioco.

UNA BREVE CARELLATA LUNGO LE TAPPE DELLA SUA CARRIERA

In questo giorno del 1936, Jackie Cochran e la sua amica del cuore Amelia Earhart volarono verso ovest sulla Lockheed Electra di Amelia attraverso il continente. Il loro volo continuò per diversi giorni, ma ritardò a causa del tempo inclemente.

In questo giorno del 1937, l'aviatrice Jacqueline "Jackie" Cochran raggiunse un record di velocità senza sosta tra Oakland e Los Angeles per donne-pilota. Ha pilotato un Beechcraft D17W a 203 km/h su una distanza di 624 miglia. Cochran è una delle più influenti pilote donne che abbiano mai preso il volo e al momento della sua morte nel 1980, deteneva più record di qualsiasi altro pilota, uomo o donna.

Il 3 dicembre 1937, Jackie Cochran incise il suo nome nella storia dell'aviazione. Volando con una Seversky SEV S1 da Floyd Bennett Field a New York a Miami, frantumando il record con un tempo di 4 ore, 12 minuti e 27,2 secondi.

In media 278 km/h, ha battuto il precedente record di Howard Hughes di otto minuti. Ma il volo era tutt'altro che liscio: un serbatoio extra aveva spostato il centro di gravità dell'aereo, rendendo pericoloso il decollo. L'abilità e la determinazione di Cochran hanno prevalso, ed è atterrata con meno di due minuti di carburante rimasti. Il suo successo non solo dimostrò la sua brillantezza, ma anche elevò la reputazione dell'aereo Seversky.

PERIODO BELLICO

2 WW

Il 17 giugno 1941 l'aviatore Jacqueline "Jackie" Cochran ha fatto la storia come la prima donna a far volare un bombardiere attraverso l'Oceano Atlantico, traghettando un Lockheed Hudson dal Canada alla Scozia durante la seconda guerra mondiale.

Selezionato dai migliori leader militari per dimostrare che le donne potevano servire come piloti capaci in ruoli militari, il volo transatlantico di Cochran ha contribuito a spianare la strada alle donne nell'aviazione.

Una leggenda nel cielo, Jackie Cochran ha rotto le barriere a 10.000 piedi

Normandia – 1944

È volata in “FLAP” (a bassa quota) per riportarli a casa. Il pilota Jackie Cochran guidò le Women Airforce Service Pilots (WASP), trasportando bombardieri attraverso l'Atlantico.

Sebbene le fosse negato lo status di combattimento, ha volato attraverso tempeste e zone nemiche, perché gli uomini in guerra avevano bisogno di aerei per combattere.

Nel 1945 Jackie Cochran ha scritto la storia ottenendo la Distinguished Service Medal per i suoi contributi durante la Seconda guerra mondiale. Divenne la prima donna civile a ricevere questo prestigioso onore, riconoscendo i suoi notevoli sforzi a sostegno della guerra.

NEL DOPOGUERRA

18 MAGGIO 1953

INFRANTO IL MURO DEL SUONO

MACH-1,0

Il suo più grande trionfo arrivò il 18 maggio 1953, sul Rogers Dry Lake in California quando divenne la prima donna a rompere la barriera del suono, pilotando un jet ***Canadair* F-86 Sabre Mk3 ad una velocità di oltre 700 miglia** all'ora lasciando un segno indelebile nella storia dell'aviazione.

L’exploit avvenne su un circuito chiuso di 100 chilometri e impostò due record mondiali della Fédération Aéronautique Internationale (FAI) a 1.050,18 chilometri orari (652,55 miglia all'ora).

Questo risultato ha cementato la sua reputazione come uno dei piloti più audaci e abili del suo tempo, infrangendo le norme di genere in un'epoca in cui l'aviazione era prevalentemente dominata dagli uomini.

Questo risultato è stato più di una semplice vittoria personale; è stata una forte affermazione che le donne potevano spingere i confini della scienza e della tecnologia oltre che degli uomini.

Nel 1961 Cochran continuò a spingere i confini del volo. Stabilì due record mondiali riconosciuti dalla Fédération Aéronautique Internationale (FAI), raggiungendo un'altitudine di 55.252,625 piedi durante il volo a livello su un T-38 Talon e raggiungendo un'altezza massima di 56.072 piedi.

La leggenda dell'aviazione Jackie Cochran

Nel maggio e giugno 1963 il colonnello Cochran stabilì tre record mondiali con un caccia intercettore famoso:

F-104G (Starfighter)

Cochran ha continuato la sua carriera militare con la NASA e ha ricevuto la Distinguished Service Medal per aver diretto WASP, la prima donna civile a ricevere il premio durante la seconda guerra mondiale.

Il 9 agosto 1980: Jacqueline "Jackie" Cochran, colonnello, United States Air Force Reserve, si è spenta nella sua casa a Indio, CA, all'età di 74 anni.

Non è esagerato dire che Jackie era davvero un gigante dell'aviazione.

Cochran una volta ha osservato... "Un aereo non sa distinguere tra pilota uomo o donna, solo un pilota buono o cattivo. ”

Nacque orfana, divenne un successo finanziario e nel 1932 ottenne la licenza di pilota. Ha aiutato a fondare i WASP durante la seconda guerra mondiale. Prima e dopo la Seconda guerra mondiale avrebbe fatto e battuto record di volo di tutti i tipi con uno ancora oggi. Jacquelin era un’amica e consigliere di generali e presidenti. Jackie era molto rispettata da piloti collaudatori leggendari come Fred Ascani e Chuck Yeager.

Alcune ricordi personali sugli aerei con i quali la COCHRAN batté i suoi record principali.

- L'aereo militare F-86 Sabre non fece parte dell'Aeronautica Militare italiana nella versione MK3 (canadese), bensì furono adottate le varianti F-86E e, soprattutto, l'*F-86K ("Kapponi")**, a partire dal* 1955. 93 esemplari di F-86K furono impiegati come caccia intercettori ognitempo, operando fino al 1973 con vari stormi, inclusi il 1°, 51° e 5°.

- In quegli anni il colonnello G. Barbiroglio di Rapallo, nostro amico di famiglia, fu tra i primi piloti italiani ad avere l’incarico di trasferire dalle basi americane (Virginia) i SABRE in Italia. Questo è il suo racconto:

“Il passaggio dall’elica al Jet fu per molti di noi un fatto traumatico a causa del raddoppio della velocità che aveva raggiunto e superato di poco il MACH-1 e facilmente, a quelle velocità, perdevo i sensi e per alcuni secondi il controllo dell’aereo. Ci vollero parecchi mesi di addestramento sul posto per riuscire a domare quel cavallo di razza. Il North American F-86 Sabre è stato uno dei velivoli più rappresentativi della NATO nel dopoguerra, fornito agli alleati statunitensi, inclusa l'Italia, tramite programmi di assistenza militare”.

- Per quanto riguarda il ***LOCKHEED F-104 G* SUPER STARFIGHTER col quale la Cochran** stabilì tre record mondiali. In Italia sostituì il SABRE negli Anni ’60, come ”intercettore ogni tempo” di aerei “sospetti” nei nostri cieli costringendoli ad atterrare potendolo fare agevolmente in quanto era tra i più veloci aerei della sua epoca. Raggiungeva Mach-2,2 (2.470 km/h in quota). Era armato di missili, bombe ed un cannone.

Era un aereo-razzo difficile da pilotare.

Lo Starfighter ararrivò all'attenzione del pubblico a causa dell'alto numero di incidenti e in particolare a causa delle perdite subite dalla aviazione militare tedesca.

Il livello di sicurezza dell'F-104 Starfighter divenne notizia di grande interesse per il pubblico, soprattutto in Germania, a metà degli anni sessanta. Nella Germania occidentale si cominciò soprannominarlo Witwenmacher ("Fabbricavedove") o Bara Volante. Alcune forze aeree hanno perso gran parte dei loro aerei a causa di incidenti, anche se il tasso di incidenti varia notevolmente a seconda delle condizioni operative. L'aviazione tedesca ha perso circa il 30% dei suoi F-104 in incidenti durante la sua carriera mentre il Canada ha perso oltre il 50% dei suoi Starfighter ; di contro, l'aeronautica militare spagnola non ne ha perso nessuno. Bisogna però notare che le condizioni di volo nei vari paesi erano alquanto differenti: in Spagna vi fu una sola squadriglia di F-104, con 21 velivoli, in servizio per soli sette anni e nel ruolo di intercettore.

F-104 Starfighter

YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=KtVH-Nx8AL4

GLI EREDI DI JACKELIN COCKRAN

8 Febbraio 2026

Un'immagine diurna ad alta definizione catturata sul grembiule di un importante aeroporto americano, con tre donne pilota in uniformi professionali di compagnia aerea commerciale. Un moderno aereo passeggeri americano è posizionato dietro di loro, con edifici terminali e operazioni a terra visibili sullo sfondo. L'immagine sottolinea chiarezza, realismo, precisione dell'aviazione e operazioni contemporanee di compagnia aerea.

AVIAZIONE CIVILE - USA -

AVIAZIONE MILITARE - USA

DONNA AL COMANDO DELLA PORTAEREI

ABRAMO LINCOLN (CVN-72)

Amy Bauernschmidt

Questa signora e' il Contrammiraglio della Marina degli Stati Uniti, Comandante della portaerei nucleare Abramo Lincoln e del Carrier Strike Group One.

Ha un curriculum di elevatissimo profilo ed e' la prima donna della Storia a comandare una portaerei nucleare con oltre 5000 uomini di equipaggio. Le piu' vive felicitazioni per questa meritatissima meravigliosa carriera e l'incredibile traguardo raggiunto. HOOYAH!

Carlo GATTI

Rapallo,10 febbraio 2026

by John

LO STOCCAFISSO DELLE LOFOTEN A BADALUCCO - Liguria

LO STOCCAFISSO DELLE LOFOTEN A BADALUCCO (Baücôgna) - VALLE ARGENTINA

Liguria

Le Isole Lofoten -Norvegia

Oggi Badalucco è considerata una "capitale" dello stoccafisso, mantenendo un legame diretto persino con la Norvegia (le Isole Lofoten), da cui proviene la materia prima.

Magnifico entroterra della Liguria di Ponente. Nello specifico siamo in valle Argentina a pochi km da Sanremo. La valle Argentina si snoda per 40km nell’entroterra sino al confine con il Piemonte e la Francia. Numerosi itinerari di bici da corsa e MTB la fanno una delle valli più complete della Liguria dal punto di vista ciclistico.

BADALUCCO

Altitudine: 179 mt s.l.m

Abitanti: 1.072

Comuni confinanti: Bajardo,Ceriana, Dolcedo, Molini di Triora, Montalto Carpasio, Taggia.

La sua specialità è un piatto che ha un suo antico “Significato Culturale” : rappresenta la fusione tra lo stoccafisso, importato dai marinai norvegesi, e i prodotti della terra locale, diventando un pilastro della cucina tradizionale del borgo.

"Baucogna" (o Baücôgna) è infatti il nome di Badalucco nel dialetto locale. Chiamare il piatto "alla baucogna" significa letteralmente cucinarlo "alla maniera di Badalucco".

Lo stoccafisso alla badalucchese (spesso confuso o associato a denominazioni locali simili) prende il nome dal comune di Badalucco, nella Valle Argentina in Liguria, dove la preparazione è una tradizione secolare legata alla cultura contadina e alla conservazione del pesce. Non si chiama "baucogna", ma è famoso per la sua ricetta specifica.

Per la gente di Badalucco lo stoccafisso è un legame col mare?

Noi pensiamo di sì! Per gli abitanti di Badalucco, un comune dell'entroterra ligure, lo stoccafisso rappresenta un legame storico e identitario profondo che va oltre il semplice consumo di pesce.

Questo legame non deriva da una vicinanza geografica immediata al mare, ma da una celebre leggenda storica risalente alle invasioni saracene:

L'assedio:

Si narra che durante un lungo assedio da parte dei Saraceni, i cittadini di Badalucco riuscirono a resistere e a non arrendersi per fame proprio grazie alle grandi scorte di stoccafisso accumulate.

Resistenza alimentare: Essendo un prodotto essiccato e a lunga conservazione, lo stoccafisso permise alla popolazione di sopravvivere tra le mura del borgo fino alla ritirata degli invasori.

Identità culturale: Da allora, lo stoccafisso è diventato il simbolo della tenacia del paese. Ogni anno, a metà settembre, questa eredità viene celebrata con Il Festival dello Stoccafisso alla Badalucchese (o Stocafissu a Baücogna), una tradizione che nel 2025 ha raggiunto la sua 53ª edizione.

La ricetta dello Storico Prof. Mauro Salucci

Stocafissu a baücôgna (Stoccafisso alla badalucchese) della Valle Argentina non è una semplice ricetta, ma un modo con cui la popolazione di Badalucco celebra dall'antichità il ricordo della vittoria sui pirati saraceni dopo un lungo assedio al borgo da cui la popolazione uscì vincitrice. Il protagonista è il merluzzo essicato. A parte noci, nocciole, pinoli e cherigli di noci vengono prima tostati in padella e poi pestati nel mortaio. Uniti con funghi secchi, olive taggiasche, olio extra del posto, acciughe sotto sale, vino bianco secco, amaretto anch'esso pestato, peperoncino, sale, prezzemolo, aglio, stoccafisso sapientemente stemperato gradualmente in brodo di carne, sistemando di pepe. Gradualmente, dopo quattro ore di cottura, questo piatto ci riporterà indietro nei secoli, ai forti sapori speciali e veri dell'entroterra e della sua gente orgogliosa e indomita, fiera delle sue tradizioni.

Lo stoccafisso a Baücôgna

E’ una tradizione culinaria ultracentenaria di Badalucco (Valle Argentina), legata all'uso dello stoccafisso norvegese delle Lofoten, diffuso in Liguria dal XVII secolo. Originatosi come piatto povero durante le invasioni saracene, è un simbolo della cultura locale, celebrato con un famoso festival e cucinato con olio taggiasco, noci, nocciole e funghi.

Ecco i punti salienti della tradizione

Origini Storiche:

Badalucco vanta una tradizione di oltre 400 anni nella preparazione dello stoccafisso, con una sagra storica che dura da oltre 50 anni

Lo stoccafisso si è diffuso in Liguria intorno al 1600 grazie ai commerci, diventando un alimento essenziale, facile da conservare e trasportare. La tradizione narra che durante l'invasione dei Saraceni, gli abitanti dell'entroterra abbiano resistito grazie allo stoccafisso, un alimento a lunga conservazione che garantiva il sostentamento.

La Ricetta

(Stoccafissu a Baücôgna): La preparazione richiede circa 5/6 ore di cottura lenta in grandi paioli con sugo. Prevede l'uso di stoccafisso di alta qualità, olio extravergine d'oliva, acciughe, aglio, pinoli, nocciole, funghi secchi, prezzemolo e brodo di carne. Viene spesso disposta a strati con le lische in basso per insaporire, formando una ciambella.

La Sagra e la Tradizione:

Da oltre 50 anni, Badalucco celebra questo piatto con il "Festival dello Stoccafisso", un evento di rilievo internazionale che richiama visitatori e autorità, celebrando il legame tra Badalucco e la Norvegia (spesso con la presenza dell'Ambasciatore norvegese).

Legame col Territorio:

Lo stoccafisso, nonostante provenga dal Nord, è diventato un prodotto Agroalimentare Tradizionale (PAT) ligure. La ricetta badalucchese esalta i sapori locali, in particolare l'olio cultivar taggiasca.

La preparazione moderna è curata dalla Pro Loco e dalle famiglie locali, mantenendo viva una tradizione culinaria che unisce il borgo alla storia.

COSA C’E’ DA VEDERE A BADALUCCO?

Monumenti e luoghi d'interesse

Architetture religiose

La chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio nel centro storico badalucchese

- Chiesa parrocchiale di Santa Maria Assunta e San Giorgio

Costruita in stile barocco dal 1683 al 1691; l'edificio fu ulteriormente modificato nel 1834. La facciata è a due ordini di colonne sovrapposte su alto plinto ed erme. Recentemente ha avuto un'importante ristrutturazione conclusa nel 2024.

-Oratorio di San Francesco, attiguo alla parrocchiale, ricostruito nel 1645 con facciata in stile neoclassico.

-Chiesa di Nostra Signora della Misericordia nel capoluogo, del 1701 in stile barocco.

- Chiesa di San Nicolò. L'edificio fu eretto nel XVII secolo, anche se citato già nel 1434, in posizione sovrastante sul paese sulle precedenti rovine del castello dei conti di Ventimiglia, signori di Badalucco.

- Cappella di Santa Lucia, costruita su uno dei piloni dell'omonimo ponte sul torrente Argentina.

- Cappella della Madonna degli Angeli presso l'omonimo ponte sul torrente Argentina, edificata nel corso del Seicento (ma completamente rifatta nel secondo dopoguerra) lungo l'antica mulattiera per la frazione di Montalto Ligure (Montalto Carpasio).

- Santuario della Madonna della Neve, situato sulla cima del monte Carmo.

- Chiesa della Regina di tutti i Santi. Costruita nel 1721 sul poggio della Pallara, nei pressi della frazione di Argallo.

- Chiesa parrocchiale della Madonna del Rosario nella frazione di Ciabaudo.

Architetture civili

Palazzo Boeri. Posto di fronte alla chiesa parrocchiale badalucchese, venne eretto intorno al XVI secolo.
Ponte di Santa Lucia sul torrente Argentina, costruito nel 1551 e completato nel 1606 ad archi diseguali.

Ponte della Madonna degli Angeli sul torrente Argentina, del 1614 a tre arcate in pietra

Centro storico

Il borgo medievale conserva ancora oggi cinque passaggi:

- la porta di San Rocco con piccolo corpo di guardia,

- la porta del Poggetto,

- la porta di Santa Lucia sul ponte omonimo,

- la porta del Beo

- la portadella Castella.

A Badalucco, il "Paese Dipinto", per i suoi muri ricoperti di murales e opere in ceramica, i ponti medievali (come il Ponte di Santa Lucia) sul torrente Argentina, la Chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio e il Museo Frantoio Panizzi, immergendoti nell'atmosfera del borgo e gustando l'olio locale e lo stoccafisso alla badalucchese.

Nel borgo

Centro Storico: Perditi tra i "caruggi" (vicoli) ammirando i murales e le installazioni artistiche permanenti che lo trasformano in un museo a cielo aperto.

Ponti Medievali: Attraversa i caratteristici ponti a schiena d'asino che collegano le diverse parti del paese, offrendo scorci sul torrente Argentina.

Chiesa di Santa Maria Assunta e San Giorgio: Un'importante parrocchiale che custodisce opere d'arte.

Chiesa di San Niccolò Una chiesetta del Quattrocento con tesori artistici.

Museo Frantoio Panizzi: Un luogo che racconta la storia della produzione dell'olio d'oliva, un'eccellenza del territorio.

UpArt Festival: Se visiti a settembre, potresti trovare questo festival che anima il paese con varie forme d'arte.

Nelle vicinanze (Valle Argentina)

Valle Argentina: Ideale per escursioni e passeggiate, offre paesaggi naturali suggestivi.

Grotta Bertrand: Un sito archeologico preistorico con testimonianze dell'Età del Rame, per chi ama la storia.

Triora: "Il borgo delle streghe", famoso per le leggende e le vicende storiche legate ai processi per stregoneria.

APPROFONDIMENTO

Borgo Medievale e Arte

. Centro storico: Passeggia tra gli stretti vicoli ("caruggi") e le piazzette del borgo medievale, caratterizzato da case in pietra a vista.

Museo a cielo aperto: Le stradine sono arricchite da numerose maioliche e opere di ceramica posizionate sui muri degli edifici, trasformando il paese in un museo all'aperto.
Ponti storici: Ammira i due ponti risalenti al tardo Medioevo che attraversano il torrente Argentina, elementi chiave dell'architettura storica del paese.

Natura e Relax

Laghetti di Badalucco: A pochi passi dal centro, puoi trovare laghetti e cascate naturali nel torrente Argentina, ideali per un bagno rinfrescante nelle giornate estive.
Sentieri e trekking: La zona offre diversi percorsi per escursioni e trekking, permettendo di godere della natura incontaminata e di panorami suggestivi, come verso il Colle D'Oggia.

Cultura Enogastronomica

Olio Roi: Visita la storica azienda produttrice di olio extra vergine d'oliva Taggiasca, un pilastro dell'economia locale. Puoi acquistare diverse varietà di olio, olive taggiasche e altre specialità locali nel punto vendita.
Cucina locale: Scopri l'ottima cucina ligure in ristoranti e agriturismi tipici, che offrono piatti tradizionali come i ravioli alle erbette e il brandacujun.

Specialità da provare

- Olio Extra Vergine d'Oliva: Prodotto con le olive taggiasche locali.

- Stoccafissu a Baucogna: Un piatto tradizionale a base di stoccafisso.

- Fagiolo di Badalucco (Rundin): Un fagiolo Presidio Slow Food.

Comune di Badalucco

https://www.comune.badalucco.im.it ›

Come raggiungerci

In Auto:

Provenienza da Genova: autostrada A10 uscita casello Arma di Taggia

Provenienza dalla Francia: Autostrada A8 uscita casello Arma di Taggia. Da lì, si prosegue sulla strada provinciale SP548 per circa 10-15 km in direzione nord, seguendo le indicazioni per Badalucco. È situato a circa 179 metri di altitudine.

In Treno:

La stazione ferroviaria più vicina è Taggia-Arma, da cui prendere un autobus o taxi. Distanza: Dista circa 10-15 minuti di auto dalla costa.

Badalucco:

Dista una decina di chilometri dalla zona costiera e si propone come un'alternativa ideale per i visitatori che desiderano natura.

Dello stesso autore:

DALLE ISOLE LOFOTEN ARRIVÒ LO STOCCAFISSO

di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/dalle-isole-lofoten-arrivo-uno-dei-piatti-preferiti-dai-genovesi/

LO "SCOPRITORE" DELLO STOCCAFISSO

di Carlo GATTI

https://www.marenostrumrapallo.it/nannni/

Carlo GATTI

Rapallo, febbraio 2026

by John

TORRE LEON PANCALDO SIMBOLO STORICO E MARINARESCO DI SAVONA

TORRE LEON PANCALDO

SIMBOLO STORICO E MARINARESCO

di SAVONA

La Torre Leon Pancaldo o Torre della Quarda, comunemente chiamata “Torretta”, è una costruzione medievale situata sul porto di Savona, in corrispondenza dell'ingresso della centrale Via Paleocapa, ed è considerata il simbolo della città.

La Torre Leon Pancaldo, è stata storicamente legata alla funzione di avvistamento e difesa del porto di Savona e, sebbene non fosse la sede "ufficiale" dei PILOTI nel senso moderno, dagli anni ’90 ha servito come punto di riferimento e struttura collegata all'attività marittima, anche se il suo ruolo preciso è cambiato nel tempo.

La Torretta, simbolo della storia marinara della città di Savona accoglie, a partire dagli anni ‘90, la sede del Gruppo ANMI “Vanni Folco” di Savona, e la sala al piano terra è costellata di cimeli della Marina Militare.

La Torre Leon Pancaldo, o Torre della Quarda, veglia sul porto da secoli. Ha pianta quadrata, alta 23 metri e larga 6, rappresenta una importante pagina della storia savonese.

La Torre medievale, costruita intorno al XII secolo e modificata nei secoli successivi, è un simbolo del porto e della tradizione marinara savonese, legata anche alla figura del celebre navigatore Leon Pancaldo.

Questa foto coglie e unisce i due simboli marinari della città di Savona: a sinistra la TORRE PANCALDO e a destra, di spalle: il monumento al MARINAIO.

Monumento al Marinaio è una scultura in bronzo di Renata Cuneo del 1986, situata all'ingresso della Darsena Vecchia del porto, di fronte alla Torretta; raffigura un marinaio con una lanterna che scruta l'orizzonte, simbolo di speranza e dedicato a tutti i marinai e in particolare all'equipaggio del mercantile:

TITO CAMPANELLA

L'affondamento della motonave Tito Campanella avvenne nella notte tra il 13 e il 14 gennaio 1984 nel Golfo di Biscaglia, causando la perdita di 24 marittimi, tra cui l'unica donna ufficiale di coperta italiana, Alga Soligo Malfatti, e lasciando un mistero irrisolto: la nave, vecchia e carica di lamiere, affondò senza inviare un SOS, forse a causa di un cedimento strutturale dovuto al carico sbilanciato e alla tempesta, con il relitto mai ritrovato, nonostante le richieste di verità e giustizia dei familiari.

MARE NOSTRUM RAPALLO

“M/n TITO CAMPANELLA”

UN NAUFRAGIO FANTASMA

14 gennaio 1984

https://www.marenostrumrapallo.it/tito/

di Carlo GATTI

“Attualmente la povera Torretta, arsa dal salino e dalle intemperie, versa in precarie condizioni. Si è parlato molto sull’opportunità di “rinfrescare” le facciate compreso lo stemma di Genova imposto dai genovesi durante l’occupazione”.

Da più parti in città aleggia anche il desiderio di ripristinare, sopra lo stemma genovese l’ormai invisibile incisione bilingue di Gabriello Chiabrera:

“In mare irato in subita procella invoco te nostra benigna stella”

La storica invocazione di buon auspicio per i marinai che salpavano dal porto.

Un piccolo suggerimento per la manutenzione e pitturazione della Torre:

Ritornare al

"banzigo" (o "bansigo")

Oggi vengono usati sedili più comodi, ma per il loro uso occorrono particolari doti marinaresche

Il termine nautico BANSIGO deriva dal genovese "bansigu" (altalena) e si riferisce a un'attrezzatura di sicurezza, un tipo di sedile sospeso o asse di legno con imbracatura, usato per spostare un marinaio lungo l’albero o le murate della nave, per ispezionare o pitturare lo scafo, spesso in combinazione con l'uso di drizze e winch, richiedendo precisione e coordinazione dell'equipaggio per evitare incidenti.

Un Po’ di Storia ...

Torre Leon Pancaldo 1860

Il suo antico nome: Torre della Quarda, è citato per la prima volta in un documento del 1392 e faceva parte della cinta muraria a protezione della città, in una posizione strategica per la difesa sia dell'adiacente porta della Quarda sia del porto.

Dopo la distruzione delle mura ad opera dei Genovesi inel 1527, la torre rimase isolata e nei secoli successivi subì una serie di rimaneggiamenti. In particolare il lato di ingresso, che un tempo doveva essere aperto e coperto da una volta a botte, fu murato e l'interno della torre fu diviso in vari piani.

La Torre, come la piazza dove sorge, è oggi dedicata a Leon Pancaldo, navigatore savonese che accompagnò FERDINANDO MAGELLANO durante la sua circumnavigazione intorno al mondo.

L’EDIFICIO ha una pianta di circa sei metri di lato ed è alta circa ventitré metri. La base è leggermente scarpata su tre lati, mentre il lato nord-ovest, dove si trova l’ingresso dell’edificio è rettilineo.

A circa due terzi della sua altezza si trova una cornice composta da tre livelli di “archetti gotici” sporgenti uno sull’altro, interrotta in corrispondenza del lato nord-ovest.

Sulla sommità si trova una merlatura di coronamento, con i merli disposti a gruppi di tre, risalente probabilmente al XVIII secolo.

Sul lato verso mare si trova un affresco raffigurante lo stemma della Repubblica di Genova, dipinto nel XVIII secolo.

Nello stesso periodo fu realizzata sulla sommità del medesimo lato una “edicola” dove fu collocata una statua della Nostra Signora della Misericordia realizzata dallo scultore Filippo Parodi nel 1662.

Una seconda statua della Madonna è collocata in una nicchia sul lato nord-ovest, sopra al porticato di ingresso alla torre.

Curiosità Particolari

Durante la Seconda guerra mondiale, la Torretta fu gravemente danneggiata dai bombardamenti. Successivamente, venne ricostruita fedelmente.

È uno dei punti più fotografati di Savona, specialmente al tramonto quando si staglia contro il mare.

In epoca medievale, era parte integrante delle mura cittadine e svolgeva una funzione di sorveglianza strategica sull’accesso al porto.

Viene celebrata anche nelle tradizioni locali e spesso è rappresentata in cartoline, souvenir e manifestazioni storiche.

Leone Pancaldo (cacciatorpediniere)

Della Regia Marina

Costruito a Riva Trigoso – Entrato in servizio 30.11.1929 – Disl.2125 t. Lunghezza – 107 x 11 m

Equipaggio 230 – Armam. 6 pezzi 120/50 – 10 mitragliere – 6 tubi lanciasiluri – 2 tramogge bombe profondità.

Destino finale

affondato da attacco aereo il 30 aprile 1943

https://it.wikipedia.org/wiki/Leone_Pancaldo_(cacciatorpediniere)

LEON PANCALDO

Leon Pancaldo nacque a Savona nel 1482, Partecipò, con altri italiani, al primo viaggio di circumnavigazione intorno al mondo sulla nave "Trinidad" come piloto sotto il comando di Ferdinando Magellano.

Nel 1518, dopo la morte dei genitori, da cui ereditò la casa con bottega di Via Scarzeria e una villa a Roviasca, le alture di Quiliano, Pancaldo si recò in Castiglia.

Qui apprese che il Capitano portoghese Ferdinando Magellano stava organizzando una spedizione della durata di due anni per raggiungere le Indie, trovando il passaggio dall'Oceano Atlantico all'Oceano Pacifico.

Entusiasta, Pancaldo tornò dunque a Savona e sistemò tutti i suoi affari, per poter partecipare liberamente a quell'impresa.

Nella primavera del 1519 tornò quindi a Siviglia e, presentatosi presso la locale Casa de Contratacion, pur essendo già un esperto piloto, venne arruolato come semplice marinaio sulla nave ammiraglia "Trinidad".

In suo ricordo, nei secoli successivi, i savonesi decisero di intitolare a suo nome la piazza prospiciente la trecentesca Torre della Quarda, che tuttora domina la darsena.

Sempre a Savona, Leon Pancaldo visse nel quartiere di Lavagnola (quartiere dei lanieri, tra gli “scarzatori” – gli addetti alla concia delle pelli).

La dimora del navigatore (XVI secolo) si trova alla confluenza fra il Letimbro e il Lavanestro, è chiamata:

"La Pancalda"

Foto Nick Nasso

L'edificio, originariamente dotato di una loggia non più presente, ha subìto un incendio nel 2010 e, nel 2012 è stato acquisito dall'Associazione Nazionale Alpini di Savona, che l'ha ristrutturato e vi ha trasferito la propria sede.

Carlo GATTI

Rapallo, 8 Gennaio 2026

by John

LA MAGIA DEL TINO - SPEZIA

LA MAGIA DEL TINO

SPEZIA

**Il TINO fa da sfondo alla Fregata antisom Luigi RIZZO F 596**

Il golfo della Spezia è noto anche come il

GOLFO DEI POETI

A definirlo così, il 30 agosto del 1910, fu il commediografo Sem Benelli che in una villa sul mare di San Terenzo lavorava alla sua Cena delle Beffe e che, in occasione dell'orazione funebre per lo scienziato e scrittore Paolo si espresse con queste parole: **"Beato te, o Poeta della scienza, che riposi in pace nel Golfo dei Poeti. Beati voi, abitatori di questo Golfo, che avete trovato un uomo che accoglierà degnamente le ombre dei grandi visitatori."**

Un po’ di storia ...

Scavi eseguiti nel 2021 hanno individuato reperti di un edificio di epoca romana e risalenti al primo insediamento nell’isola.

San Venerio, nato nell’isola della Palmaria e patrono del Golfo della Spezia, si ritira in eremitaggio sull’isola sino alla sua morte, avvenuta nel 630. Narra la leggenda che accendesse dei fuochi per indicare la rotta ai naviganti. Per questo motivo è patrono dei fanalisti e il suo esempio continua ancora oggi, come testimonia il faro che si erge sulla sommità della scogliera. In sua memoria sulla sua tomba viene costruito dapprima un piccolo santuario nel VII da Lucio, vescovo di Luni.

Più tardi, nell’XI secolo, presso l’antico romitorio edificato dove era stato ritrovato il corpo del santo, dai monaci benedettini viene fondato il monastero di San Venerio e Santa Maria del Tino, destinato a godere di ampia fama e ricevere frequenti donazioni dai nobili dei paesi circostanti.

Nell’estate del 1242, davanti all’isola del Tino, Genova si prende la rivincita della battaglia del Giglio sconfiggendo la flotta Pisana alleata dell’imperatore FedericoII.

Nel 1435, pontifice Eugenio IV, ai monaci Benedettini succedono gli Olivetani che vi rimangono fino al 1466, quando devono abbandonare il luogo, troppo esposto alle incursioni turche. I ruderi del monastero sono tuttora visibili sulla costa settentrionale dell’isola.

Probabilmente nei primi anni del XVII secolo la Repubblica di Genova vi erige una torre-fortezza di avvistamento.

Dalla seconda metà del XIX secolo l’isola è interessata dalle ingenti opere di del Golfo della Spezia ancora oggi di proprietà militare.

Importanti lavori di restauro dell’antica abbazia sono stati eseguiti intorno alla metà del XX secolo.

Archeologia subacquea

Ricerche subacquee condotte nel 2012 e 2014 a 17 miglia a sud dell'isola del Tino hanno scoperto due relitti romani. Le navi naufragate trasportavano carichi di anfore vinarie di tipo greco-italico e costituiscono la testimonianza delle rotte di traffico marittimo tra Roma, la Gallia e la Spagna.

Un primo relitto, denominato Daedalus 12, è a una profondità di circa 400 m ed è gravemente danneggiato dai solchi delle reti a strascico che hanno ridotto le anfore ad un ammasso caotico di frammenti, sparsi su un’area molto vasta.

Un secondo relitto, più profondo a 500 m, denominato Daedalus 21, si è conservato sostanzialmente intatto, con il suo carico di oltre duemila anfore vinarie Dressel 1 (di cui 878 visibili in superficie) e vasi, databili intorno al II sec. a.C. Il relitto è lungo circa 25 metri e reca ancora quattro ceppi d’ancora che hanno permesso di definire la posizione della prua.

Il relitto del cpt VINCENZO GIOBERTI, affondato il 9 agosto 1943, è stato localizzato a 600 m di profondità a ponente dell'isola del Tino.

Ambiente

Flora

Mirto

La flora prevalente nell’isola è costituita dalla macchia mediterranea e del bosco di leccio. Altre importanti formazioni vegetali sono la macchia ad euforbia e, sulle scogliere più vicine al mare, quelle caratterizzate dal finocchio di mare. Inoltre molto presenti sono anche: la cineraria marittima, il papavero cornuto, la ginestra, il fico degli ottentotti, la centaurea veneris, la valeriana rossa. (Sono presenti anche alcune piante aromatiche come il timo il mirto il rosmarino e l’ampelodesma mauritanica.

Fauna

Gabbiano Reale l'uccello più diffuso nell'isola del Tino

La fauna del Tino è molto simile a quella della Palmaria, a motivo della vicinanza tra le due isole. Sull'isola si trovano alcune delle maggiori emergenze faunistiche rettili, quali il tarantolino, il più piccolo dei gechi europei, facilmente riconoscibile per l'assenza di tubercoli sul lato dorsale. Oltre che sulle isole del Tino e del Tinetto questo geconide è presente in pochissimi altri siti liguri.

Tra gli uccelli ricordiamo il gheppio, il falco pellegrino, lo sparviero, la pernice, i gabbiani il corvo imperiale, il passero solitario, il cormorano o marangone dal ciuffo. Nell'isola l'elevata presenza di uccelli è dovuta alla quasi totale assenza dell'uomo. Questo ha fatto sì che gli uccelli (in particolare i gabbiani) nidificassero indisturbati anche nei posti più impensabili dell'isola.

Edifici nell'isola

L'isola non è mai stata veramente abitata e le strutture presenti sono quindi poche e quasi tutte a carattere militare. Tra quelle che si sono conservate fino a noi sono: i ruderi del monastero di San Venerio, la batteria G. Ronca, il faro, la vecchia casamatta trasformata in piccolo museo.

Strutture militari

A causa forse del suo isolamento nell'isola del Tino prima del 1920 non erano presenti installazioni difensive (né durante il dominio genovese né durante quello napoleonico venne presa in considerazione questa possibilità anche se Napoleone Bonaparte lo ritenesse utile).

La prima struttura difensiva ad essere costruita risale a dopo gli anni '20 ad opera della Regia Marina a nord-ovest dell'isola ed è stata la Batteria G.Ronca, a cui in seguito ci sono aggiunti altri edifici secondari per il funzionamento della batteria cioè: la Casamatta, la Casermetta, i convertitori, i proiettori di tiro e di scoperta, il deposito benzina.

Tutto questo complesso per garantire maggiore sicurezza in caso di possibile attacco via mare (all'epoca dell'edificazione non erano ancora impiegati gli aerei per i bombardamenti) era dislocato in tutta l'isola per garantire maggiore sicurezza ai singoli settori. Inoltre la dislocazione delle quattro torrette di tiro in alture in diverse posizioni garantiva una copertura di tiro molto elevata (la zona interna del porto era coperta solo dal "pezzo" n.4 perché comunque c'era già un numero sufficiente di batterie in tutto il golfo a garantire un'efficiente copertura di tiro.

Strutture religiose

Scavi condotti nel 1962 dalla Soprintendenza ai monumenti della Liguria hanno rivelato gli avanzi delle fondamenta e dell'abside un'antichissima ecclesia databile tra il V e il VI secolo e quindi contemporanea agli oratori del vicino Tinetto.

Presso questi rilevamenti più antichi, ma distinta da essi, è l'antica Abbazia di San Venerio.

In origine in questo luogo era solo una cappella edificata già nel VII secolo sul luogo di sepoltura di San Venerio, santo eremita nativo della Palmaria, isola maggiore dell'arcipelago spezzino.
Per l'insicurezza provocata dalle continue devastazioni dei Saraceni sulle coste liguri, il venerato corpo del santo nell’860 fu traslato in un luogo più sicuro, presso il nascente borgo di Spezia e i monaci abbandonarono il luogo.

La vita religiosa poté riprendere quando la potenza di Genova e di Pisa, ai primi dell’XI secolo, sconfitti i saraceni riportò una relativa sicurezza sul Tirreno: i Signori di Vezzano, che della marca Obertenga erano i valvassori sul borgo di Portovenere, fecero rifiorire le istituzioni monastiche con donazioni di terre ai Benedettini.

Un'abbazia venne edificata dai monaci come trasformazione architettonica della prima cappella.

Il complesso venne poi abbandonato dai successivi monaci Olivetani nel XV secolo, quando questi dovettero trasferirsi in un più sicuro insediamento monastico nella zona del Varignano e quindi andò incontro ad un lento decadimento strutturale.

Dell'antico edificio medievale rimangono oggi visibili la facciata della chiesa, i suoi muri perimetrali e quelli del chiostro, in stile romanico.

Nel convento degli Olivetani ha sede il museo archeologico dell'isola del Tino che conserva anfore e monete romane e manufatti dei monaci come boccali in graffita policroma e un catino in maiolica.

Un altro importante edificio è il Cenotafio di San Venerio.

Strutture civili

Il faro dell'isola

Altre strutture sono il porticciolo ed il faro, entrambi direttamente controllati e gestiti dal Comando Militare.

L'edificio del faro è stato costruito nel 1840 sulla piazza d'armi della seicentesca fortezza di avvistamento genovese per decisione di re Carlo Alberto. Il primo combustibile utilizzato per il funzionamento del faro era l’olio vegetale, successivamente sostituito dal carbone.

Nel 1884 venne costruita una seconda torre, più alta della prima torre, alla cui sommità vennero poste delle lenti ottiche ad incandescenza, alimentate elettricamente da due macchine a vapore. Poiché questo sistema forniva eccessiva potenza al fascio di luce prodotto, nel 1912 l'impianto venne sostituito con uno a vapori di petrolio. Grazie all'arrivo dell’energia elettrica il faro venne elettrificato, mentre la completa automazione avvenne nel 1985.

Il faro è controllato e gestito dal Comando di Zona Fari della Marina Militare che ha sede alla Spezia e che soprintende tutti i fari dell'Alto Tirreno.

Di notte da Lerici (che si trova dal lato opposto del golfo della Spezia) o dalle Cinque è possibile vederne i lampi nell'oscurità del mare.

La ricorrenza di San Venerio

Ogni anno, il 13 settembre, all'isola del Tino si celebra festa di San Venerio. In questa ricorrenza si svolge una processione in mare che trasporta la statua del santo dalla Spezia all'isola del Tino e viene impartita la benedizione sai fedeli e alle imbarcazioni.
Poiché il territorio dell'isola è di norma inaccessibile in quanto zona militare, questa giornata e la domenica successiva sono le uniche occasioni per poterlo visitare.

Inoltre viene esposto il reliquiario di San Venerio che ne contiene il teschio (infatti il Santo è sepolto a Reggio Emilia, ma questa parte del suo corpo nel 1959 venne restituita alla Diocesi della Spezia per disposizione di papa Giuovanni XXIII).

I fari Italiani, gestiti dalla Marina Militare dal 1911, sono sempre stati al passo con ogni innovazione tecnologica sia nel campo della luce, sia nella ricerca e nell’utilizzo di fonti di energia sempre più sicure e performanti, sia, negli ultimi tempi, con l’impiego dell’informatica per garantire sempre un servizio di pubblica utilità, rivolto alla sicurezza della navigazione e strutturato e idoneo al variare delle esigenze e delle tecnologie disponibili.

Il faro del Tino ne è un esempio “lampante” in quanto in esso sono state testate nel tempo moltissime innovazioni tecnologiche. Fu il primo faro, nel 1840, ad essere alimentato da due generatori a corrente alternata a magneti permanenti azionati da due macchine a vapore, ma è stato anche il primo a testare, nel 2016, i nuovi led a lunga portata di ultimissima generazione.

I fari ad ottica fissa, ossia con luce intermittente, e quelli ad ottica rotante, dove la luce è sempre accesa, con la caratteristica data dalla rotazione delle lenti di Fresnell, sono stati alimentati, a partire dal 1800 con vapori di petrolio, con l’acetilene, per poi essere elettrificati o dotati di fonti di energia alternative nel dopoguerra.

Sono stati istallati bruciatori di vario genere a seconda del gas combustibile utilizzato, scambiatori acetilene/elettrici e scambiatori di lampade di vario tipo.

Anche le lampade hanno avuto un’evoluzione nel tempo diventando sempre più piccole ed affidabili.

Le strutture architettoniche dei fari si sono adeguate alle esigenze dei tempi diventando sempre più alte ed articolate, permettendo la vita in pianta stabile dei faristi e delle loro famiglie.

Solo le lenti di Fresnell sono rimaste immutate nel tempo, dall’Ottocento a oggi mantenendo al faro un tocco di antica signorilità e romanticismo.

Nel percorso didattico museale del Tino vedrete questa evoluzione e questa metamorfosi di luci e di tecnologia sia della componente tecnica che infrastrutturale.

Nelle varie sale del bastione Napoleonico potrete ammirare pezzi concessi dal Museo Tecnico Navale di La Spezia, dall’Ufficio Tecnico dei Fari, dal Comando Zona Fari di Spezia e da privati. Pezzi storici, componenti di un lontano e recente passato, che potevano funzionare (“DEVE FUNZIONARE” è il motto dei faristi) solo grazie alla preparazione del personale Farista (personale civile della Difesa), ma anche grazie all’abnegazione e allo spirito di sacrificio di una categoria di persone veramente eccezionali… le loro famiglie.

ALBUM FOTOGRAFICO DEL FARO

Stella Maris (Stella del mare) è un titolo, fra i più antichi, per la Vergine Maria, madre di Gesù. Il titolo è utilizzato per enfatizzare il ruolo di Maria come segno di speranza e come stella polare per i cristiani; con questo titolo, la Vergine Maria è invocata come guida e protettrice di chi viaggia o cerca il proprio sostentamento sul mare, titolo simile a quello di Odigitria.

STELLA MARIS

https://discoverportovenere.com/it/isola-del-tino-san-venerio/

Se prendete il traghetto per la Palmaria da Spezia, mentre state per raggiungere l’isola, potrete anche accorgervi della presenza di una terza “isola”.... forse uno grande scoglio “isolato”, degno quindi d’avere un nome: IL TINETTO emerso in tempi lontani dagli abissi del mare, come nelle favole...

Il Tinetto è ben famoso ai naviganti cosí come agli appassionati di Nautica locale, infatti è presente intorno ad esso una secca capace di provocare danni anche a piccoli natanti.

In tutte le calate dei porti del mondo circolano sempre sia le favole che gli aneddoti a volte anche mescolati con la Fede, come questo che noi abbiamo ascoltato dal vivo:

“quello di un piccolo motoscafo esibizionista che, a tutta velocitá e inconsapevole del pericolo, è passato sopra la secca perdendo per completo i due motori. Per questo “gli anziani” del posto hanno rinominato questi scogli sommersi come lo “scoggio do Diao”. Tradotto: lo scoglio del Diavolo.

A protezione dello scoglio e dei turisti della domenica, i nostri avi posizionarono in quella zona una suggestiva Madonnina che si erge sulle acque del mare dedicata a Maria, la “Stella Maris” dei marinai.

Un perimetro di circa due chilometri racchiude i 127.000 mq dell'isola del Tino, lussureggiante per il bosco misto di pini e lecci che nei secoli ha soppiantato le precedenti colture a olivo e vite, risalenti all'epoca degli insediamenti dei monaci benedettini. Un'impervia ed elevata falesia cinge l'isola da occidente rendendola inaccessibile e, al tempo stesso, strategica. Punta estrema della Liguria di levante, faro naturale proteso verso il Mediterraneo, dirimpettaio di Capraia, Gorgona e Corsica.

Dal 1997 l'isola del Tino, insieme alle altre isole Palmaria e Tinetto, Portovenere e le Cinque Terre è stata inserita tra i Patrimoni dell’Umanità dell’UNESCO.

Descrizione

L'isola del Tino (Tyrus mayor nei testi medievali, nome probabilmente di origine fenicia). La superficie dell'isola, che si erge fino a 117 metri s.l.m., è di 0,13 Km2 e il suo perimetro di quasi 2 km.

LA STORIA DI SAN VENERIO

Scavi eseguiti nel 2021 hanno individuato reperti di un edificio di epoca romana e risalenti al primo insediamento nell'isola.

San Venerio, nato nell'isola della Palmaria e patrono del Golfo della Spezia, si ritira in eremitaggio sull'isola sino alla sua morte, avvenuta nel 630. Narra la leggenda che accendesse dei fuochi per indicare la rotta ai naviganti. Per questo motivo è patrono dei fanalisti e il suo esempio continua ancora oggi, come testimonia il faro che si erge sulla sommità della scogliera. In sua memoria sulla sua tomba viene costruito dapprima un piccolo santuario nel VII da Lucio, vescovo di Luni.

Più tardi, nell’XI secolo, presso l'antico romitorio edificato dove era stato ritrovato il corpo del santo, dai monaci benedettini viene fondato il monastero di San Venerio e Santa Maria del Tino, destinato a godere di ampia fama e ricevere frequenti donazioni dai nobili dei paesi circostanti.

Nell’estate del 1242, davanti all’isola del Tino, Genova si prende la rivincita della battaglia del Giglio sconfiggendo la flotta Pisana alleata dell'imperatore FedericoII.

Nel 1435, pontifice Eugenio IV, ai monaci Benedettini succedono gli Olivetani che vi rimangono fino al 1466, quando devono abbandonare il luogo, troppo esposto alle incursioni turche. I ruderi del monastero sono tuttora visibili sulla costa settentrionale dell'isola.

Probabilmente nei primi anni del XVII secolo la Repubblica di Genova vi erige una torre-fortezza di avvistamento.

Dalla seconda metà del XIX secolo l'isola è interessata dalle ingenti opere di del Golfo della Spezia ancora oggi di proprietà militare.

Importanti lavori di restauro dell'antica abbazia sono stati eseguiti intorno alla metà del XX secolo.

Chi era San Venerio, patrono del Golfo dei Poeti e dei guardiani dei fari?

Il monaco San Venerio nacque sull’isola della Palmaria nel 560 circa e visse in eremitaggio sull’Isola del Tino, dove morì nel 630.

Nelle notti più buie era solito accendere un falò per aiutare le navi ad orientarsi nel Golfo dei Poeti.

Oggi è il patrono del Golfo della Spezia e dei guardiani dei fari.

Venerio entra nel Monastero benedettino di Palmaria e diventa monaco. Poi, però, si trasferisce a Tino, un altro isolotto vicino, perché vuole vivere da solo. Egli fugge da un ambiente dove non si rispetta abbastanza la Regola benedettina, basata solo sulla preghiera e sul lavoro. Così, pensando che «è meglio stare da soli che male accompagnati», va a fare l’eremita. In questo isolotto Venerio prega e si rende utile a tutti, soprattutto ai poveri. Per gli umili pescatori, con i suoi consigli da esperto marinaio, l’eremita trova ingegnose soluzioni come quando costruisce una vela per migliorare la navigazione. Quando si fa sera, Venerio raccoglie rami e arbusti e accende un grande falò nel suo isolotto per illuminare la notte e rendere più sicura la rotta dei pescherecci.

[testo di Mariella Lentini su santiebeati.it]

Ogni anno, il 13 settembre, all'isola del Tino si celebra festa di San Venerio. In questa ricorrenza si svolge una processione in mare che trasporta la statua del santo dalla Spezia all'isola del Tino e viene impartita la benedizione sai fedeli e alle imbarcazioni.
Poiché il territorio dell'isola è di norma inaccessibile in quanto zona militare, questa giornata e la domenica successiva sono le uniche occasioni per poterlo visitare.

Inoltre viene esposto il reliquiario di San Venerio che ne contiene il teschio (infatti il Santo è sepolto a Reggio Emilia, ma questa parte del suo corpo nel 1959 venne restituita alla Diocesi della Spezia per disposizione di papa Giovanni XXIII).

Su questo scoglio sarebbe vissuto tra VI e VII secolo San Venerio, eremita e poi riferimento dei marinai, dato che era solito accendere fuochi per segnalare il pericolo notturno dell’isola ai naviganti. Fu lui, secondo la leggenda, ad aver introdotto a La Spezia la pratica dell’armo latino, la vela triangolare con l’antenna, ideale per risalire il vento assai più degli armi precedenti. Santo conteso, controverso, multiplo nelle sue valenze, che scelse il Tino per la sua bellezza naturale, per il romitaggio che garantiva, e su cui, nel tempo, venne eretto il faro attivo tutt’oggi, a centocinquant’anni dall’invenzione di Fresnel, quella che con lenti diagonali alternate consente a una piccola lampadina alogena di essere visibile fino a ventotto miglia.

Ieri abbiamo assistito da lassù, dalla torre oltre 110 metri sul livello del mare, a un tramonto mozzafiato e all’accensione del faro. Affascinante. Guardare la Corsica, Capraia, Gorgona, le Cinque Terre, il Golfo, Montemarcello, la Versilia in quel tripudio di colori credo sarà indimenticabile.

I fari Italiani, gestiti dalla Marina Militare dal 1911, sono sempre stati al passo con ogni innovazione tecnologica sia nel campo della luce, sia nella ricerca e nell’utilizzo di fonti di energia sempre più sicure e performanti, sia, negli ultimi tempi, con l’impiego dell’informatica per garantire sempre un servizio di pubblica utilità, rivolto alla sicurezza della navigazione e strutturato e idoneo al variare delle esigenze e delle tecnologie disponibili.

Il faro del Tino ne è un esempio “lampante” in quanto in esso sono state testate nel tempo moltissime innovazioni tecnologiche. Fu il primo faro, nel 1840, ad essere alimentato da due generatori a corrente alternata a magneti permanenti azionati da due macchine a vapore, ma è stato anche il primo a testare, nel 2016, i nuovi led a lunga portata di ultimissima generazione.

I fari ad ottica fissa, ossia con luce intermittente, e quelli ad ottica rotante, dove la luce è sempre accesa, con la caratteristica data dalla rotazione delle lenti di Fresnell, sono stati alimentati, a partire dal 1800 con vapori di petrolio, con l’acetilene, per poi essere elettrificati o dotati di fonti di energia alternative nel dopoguerra.

Sono stati istallati bruciatori di vario genere a seconda del gas combustibile utilizzato, scambiatori acetilene/elettrici e scambiatori di lampade di vario tipo.

Anche le lampade hanno avuto un’evoluzione nel tempo diventando sempre più piccole ed affidabili.

Le strutture architettoniche dei fari si sono adeguate alle esigenze dei tempi diventando sempre più alte ed articolate, permettendo la vita in pianta stabile dei faristi e delle loro famiglie.

Solo le lenti di Fresnell sono rimaste immutate nel tempo, dall’Ottocento a oggi mantenendo al faro un tocco di antica signorilità e romanticismo.

Nel percorso didattico museale del Tino vedrete questa evoluzione e questa metamorfosi di luci e di tecnologia sia della componente tecnica che infrastrutturale.

Nelle varie sale del bastione Napoleonico potrete ammirare pezzi concessi dal Museo Tecnico Navale di La Spezia, dall’Ufficio Tecnico dei Fari, dal Comando Zona Fari di Spezia e da privati. Pezzi storici, componenti di un lontano e recente passato, che potevano funzionare (“DEVE FUNZIONARE” è il motto dei faristi) solo grazie alla preparazione del personale Farista (personale civile della Difesa), ma anche grazie all’abnegazione e allo spirito di sacrificio di una categoria di persone veramente eccezionali… le loro famiglie.

Il pittoresco Faro dell’Isola del Tino [foto di Elisabetta Cesari

ASSOCIAZIONE AMICI DEL TINO

Riportiamo:

Il Tino, piccola isola dell'arcipelago di Portovenere nel golfo della Spezia, è un triangolo roccioso che raggiunge i 97 metri s.l.m. Isola di natura pressoché incontaminata, di storia e leggende, sito archeologico e zona sacra, perla di luce, con il suo faro, luogo di sperimentazione tecnica, il Tino è isola della Marina Militare e, dal 1997, Patrimonio dell'Umanità. Far conoscere e creare reti di cultura attorno a questo immenso patrimonio è l'obiettivo dell'Associazione Amici dell’isola del Tino odv. Tutti possono entrare a far parte di questa storia millenaria e contribuire a scriverne una nuova pagina.

Attracco di Fenici e Greci, l’isola del Tino fu abitata dai Romani, come testimoniano i ritrovamenti di cisterne, monete e navi onerarie al largo delle sue coste.

Il Tino entra nel mito sul finire del VI secolo d.C., divenendo l'isola del Santo marinaio Venerio, che qui visse da eremita accendendo fuochi notturni per guidare i naviganti.

In seguito, per quasi un millennio, fu abitata e coltivata dai monaci, divenendo meta di pellegrinaggi europei e preda di pirati ed eserciti. Infine, divenne bastione di difesa, cava di marmo Portoro e luogo militarizzato.

Da ben prima del 1839 risplende la luce del faro di San Venerio. Costruito dalla Regia Marina, oggi gestito dal Comando MARIFARI La Spezia.
Gli antichi fuochi notturni del Santo marinaio trovano così un'ideale continuazione per la cura della gente di mare, grazie ai tre lampi e all'eclissi, che il faro, generosa sentinella, ogni notte fa brillare nell'Alto Tirreno, portando la luce fino a 25 miglia marine. Presidiata da guardiani, palestra addestrativa del Comando Subacquei e Incursori Teseo Tesei, il Tino è l'isola più segreta della Liguria che ora apre i suoi tesori al mondo.

IL FUTURO

Un ambiente naturale e antropico unico, sopra e sotto il mare, sentieri e terrazzamenti, fondali straordinari, fossili, rarità botaniche e faunistiche, archeologia e spiritualità, reperti risalenti dal II sec a. C., caverne, gallerie e installazioni militari, il faro e le sue sale storiche: il Tino è l'isola dei tesori da condividere, salvaguardare e custodire.

l Tino è un’isola ricca di storia e di vegetazione. Arrivando dal mare la si nota per il verde della macchia mediterranea che la ricopre e per la sua forma singolare. I bagliori di luce che emana dopo il tramonto sono un altro suo tratto inconfondibile.

Al Tino visse a lungo il monaco Venerio, originario della Palmaria, che qui si ritirò in eremitaggio fino alla morte. Primo farista della storia, a sua volta patrono dei faristi, è protettore di tutto il golfo dal 1960. La sua memoria è palpabile sull’isola come in tutta la zona. Esponente del monachesimo insulare fu legato ai monaci di San Colombano che in suo onore edificarono una cappella nei pressi del luogo della sua sepoltura.

Sono numerosi i resti archeologici presenti sull’isola e per questa ragione da pochi giorni la Sovrintendenza ha ricominciato a scavare per fare chiarezza sulla sua storia più antica.

Cessate le incursioni saracene, sotto il controllo delle potenze di Genova e Pisa, la ritrovata pace nel golfo riportò i Benedettini prima e gli Olivetani poi a prendersi cura del Tino.

Più recentemente la vocazione militare ha prevalso su quella religiosa. Il faro fu edificato per volere di Re Carlo Alberto nel 1840. Le strutture militari vennero invece costruite a partire dai primi del ‘900.

Visitare l’isola del Tino con l’Associazione “Amici dell’Isola del Tino”

Le persone hanno chiesto anche: Come posso visitare l'isola del Tino?

AI Overview

L'Isola del Tino si può visitare solo due volte l'anno in occasione della Festa di San Venerio, il 13 settembre e la domenica successiva, data in cui l'isola viene aperta al pubblico per una speciale celebrazione legata al santo patrono del golfo. L'accesso è interdetto in altre occasioni perché l'isola è una zona militare di proprietà della Marina Militare.

Da qualche tempo però visitare l’isola del Tino con più frequenza è diventata la missione di un’Associazione che si occupa di valorizzare, proteggere e tutelare al massimo questo angolo di paradiso ligure.

Si chiama “Amici dell’Isola del Tino”

l’organizzazione di volontariato che dall’autunno 2020 si occupa di promuovere, tutelare e preservare l’insieme dei valori storici, culturali ed ambientali che caratterizzano questo lembo di terra che emerge dai flutti.

Per questa sua attuale natura l’isola del Tino è di esclusivo appannaggio della Marina Militare che presenzia il faro e tutto il suo perimetro ogni giorno dell’anno. L’accesso a cittadini e turisti è consentito solo il 13 settembre quando si celebra San Venerio.

Il faro del Tino

13 settembre 2019

L'Isola del Tino è un sito assegnato alla Marina Militare, proclamato patrimonio dell'UNESCO con la convenzione WHC97/CONF.208/17 in data 27.02.1998 e che fa parte del Parco Naturale Marino di Portovenere. Sull'isola si può visitare l'edificio del faro, con la sua lanterna, esempio di costruzione fortificata neoclassica su basamento medioevale, successivamente ampliato in epoca napoleonica. La struttura del faro, è oggi l’edificio principale dell'isola, risalente al periodo delle Repubbliche Marinare, ospita, oltre al segnalamento marittimo, una Sala Storica del Servizio Fari (che illustra l'evoluzione e una Sala Archeologica tecnologica dei fari) contenete i reperti degli scavi effettuati negli anni 50 e 80. Entrambe le sale sono state aperte di recente. Il faro posto su una torre cilindrica bianca su torrione è ad ottica rotante ed ha le seguenti caratteristiche:

Numero nell'Elenco Fari: 1708

Portata nominale: 25 Mn;

Altezza della torre: 24 m;

Altezza luce sul livello medio del mare: 117 m;

Caratteristica: 3 lampi -periodo 15 sec;

Colore della luce: bianco;

Anno di costruzione: 1840.

Dalle sue finestre poste ai piani intermedi si gode di una vista meravigliosa su l’isola della Palmaria, Punta Mesco, e il golfo di La Spezia, mentre salendo ancora per la scala a chiocciola in marmo si arriva alla stanza cilindrica dell’ottica rotante dove una vista a 360 gradi tra cielo e mare toglie il fiato. Il mare liscio e verde come le prime foglie dei fichi, aprie le porte dell’immaginazione. Da questo punto d’osservazione e facile fantasticare, velieri fantasma, vascelli pirata, mostri marini e magari all’orizzonte scorgere la nave di Papà Lucerna e chiedersi se veramente l’origine di quest’isola e la sua figlia sono da attribuire alla sua abilità e non del succedersi di eventi geologici.

UNO STUPENDO YouTube

Per vedere il filmato apri il seguente LINK

https://discoverportovenere.com/it/isola-del-tino-san-venerio/

fai scorre la pagina del sito: “Video Visita Isola Del Tino” verso l’alto fino ad incontrare l’immagine sotto, cliccala su “riproduci” in basso a sinistra

Chiudiamo con l’informazione più importante

L'Isola del Tino può essere visitata solo in due occasioni all'anno, in concomitanza con la Festa di San Venerio, il 13 settembre e la domenica successiva. L'isola è una zona militare e l'accesso è interdetto al pubblico, quindi è fondamentale verificare le date precise di apertura e organizzare la visita con largo anticipo, prenotando i posti disponibili sui traghetti speciali.

TINO - SAN VENERIO

L’accesso all’Isola del Tino sarà possibile esclusivamente attraverso un servizio di battelli con partenza dalla Spezia e da Porto Venere alle 9 e imbarco dal Tino alle 13.30 e con partenza dalla Spezia e Porto Venere alle 13 e imbarco al ritorno alle 17.30. Le prenotazioni sono effettuabili solo ed esclusivamente dal portale messo a disposizione dal Cai della Spezia. I visitatori saranno accolti dal personale della Marina Militare, dai volontari del Club Alpino Italiano e dall’Associazione Amici dell’isola del Tino Odv che forniranno il necessario coordinamento per agevolarne la permanenza sull’isola. Di conseguenza non saranno consentiti approdi e accessi a imbarcazioni private e visitatori occasionali.

L’Isola del Tino è di proprietà della Marina Militare ed è solitamente chiusa al pubblico. Ma ogni anno, in occasione della Festa di San Venerio del 13 settembre, è possibile visitare quest’isola che è patrimonio UNESCO insieme a Portovenere, le Cinque Terre e le isole Palmaria e Tinetto.

Festa di San Venerio 2025: come e quando visitare l’isola del Tino

Il 13, 14 e 15 settembre 2025 sarà possibile visitare l’Isola del Tino partendo da Portovenere e da La Spezia. Questo evento offre un’opportunità rara di esplorare questo angolo di natura incontaminata, scoprire i suoi panorami mozzafiato e godersi la bellezza del luogo!

Sono state organizzate corse giornaliere con prenotazione obbligatoria e per un numero limitato di partecipanti.

Corse speciali per il Tino dalla Spezia

Orari – venerdì 12 settembre
1° turno, sabato mattina: partenze ore 09:00 con rientro obbligatorio alle ore 13:30 dall’Isola del Tino.
2° turno, sabato pomeriggio: partenza ore 13:00 con rientro obbligatorio alle ore 17:30 dall’Isola del Tino.

Orari – sabato 13 settembre
Turno unico, sabato pomeriggio: partenza ore 13:00 con rientro obbligatorio alle ore 17:30 dall’Isola del Tino.

Orari – domenica 14 settembre
1° turno, domenica mattina: partenza ore 09:00 con rientro obbligatorio alle ore 13:30 dall’Isola del Tino.
2° turno, domenica pomeriggio: partenza ore 13:00 con rientro obbligatorio alle ore 17:30 dall’Isola del Tino.

Corse speciali per il Tino da Portovenere

Orari – sabato 13 settembre
Turno unico, sabato pomeriggio: partenza ore 13:30 con rientro obbligatorio alle ore 17:45 dall’Isola del Tino.

Orari – domenica 14 settembre
1° turno, domenica mattina: partenza ore 09:30 con rientro obbligatorio alle ore 13:45 dall’Isola del Tino.
2° turno, domenica pomeriggio: partenza ore 13:30 con rientro obbligatorio alle ore 17:45 dall’Isola del Tino.

Per più informazioni e per acquistare i biglietti, visita www.navigazionegolfodeipoeti.it.

Ringraziamenti:

- Andrea Bonati storico

- Mariella Lentini scrittrice

- Elisabetta Cesari fotografa

- Serena Borghesi giornalista

- ASSOCIAZIONE AMICI DEL TINO

Bibliografia

Ossian De Negri,Storia di Genova, Firenze, Giunti Martello, 1986
Braudel,Mediterraneo. Lo spazio e la storia, gli uomini e la tradizione, Milano, Bompiani, 1986.
Caselli,La Spezia e il suo Golfo – Notizie storiche e scientifiche, ristampa anastatica, La Spezia, Luna Editore, 1998
Faggioni,Fortificazioni in provincia della Spezia – 2000 anni di architettura militare, Milano, Ritter Ed., 2008

Carlo GATTI

Rapallo, martedì 21 ottobre 2025

by John

AUGURI DI NATALE - IL MIRACOLO DEL NATALE 1914

AUGURI DI NATALE 2023

Carissime Amiche e cari Amici,

In questo periodo natalizio, mentre il freddo dell'inverno avvolge gli Stati e il Mare che li unisce, mi ritrovo a riflettere sulla connessione speciale tra il mondo di terra e il vasto oceano che, in passato, è stato teatro delle epiche gesta dei nostri navigatori. È un legame che risale a tempi lontani, grazie anche alle invenzioni rivoluzionarie come quella di G. Marconi, che ha donato al mondo uno strumento prezioso, permettendo ai cuori lontani di pulsare all'unisono durante il NATALE DEL MARINAIO.

"A Natale tutte le strade conducono a casa"

Una frase che ha un significato ancora più profondo quando si parla dei marinai. È un pensiero virtuale, ma reale, che unisce chi è in mare a chi è sulla terraferma in un legame affettivo profondo. Nella magia delle luminarie che danzano sulle note natalizie, si crea un palcoscenico fiabesco che rimane inciso negli occhi dei bambini, ma anche nel cuore di coloro che, lontani fisicamente, sono uniti spiritualmente.

Ricordo certe notti invernali nell'attesa della X-MAS Eve rollando e beccheggiando tra le onde, quando tutto l’equipaggio nascondeva dentro di sé il pensiero del calore di casa.

È in quei momenti che la nostalgia si fa più intensa, ma allo stesso tempo, si rafforza il senso di comunità tra chi vive la vita del mare.

La domanda di un bambino, "Dov'è papà?", trova risposta nel buio dell'oceano, là dove finiscono le luci e comincia il mistero, il mare che presto porterà papà a casa con tanti regali.

In ogni parte del mondo, la vita del marittimo e della sua famiglia è segnata dalla stessa nostalgia durante le Feste Natalizie, un sentimento che si fa sofferenza e tristezza.

Mentre da noi la concezione di un detto famoso: "I VIVI, I MORTI E I NAVIGANTI" è ancor più palpabile, come se coloro che solcano gli oceani appartenessero a una stirpe speciale, uniti dalla forza del mare e dalla storia che li lega, al contrario, nelle terre bianche e fredde del Nord, la tradizione marinara radicata nei secoli fa sì che la gente di mare si senta meno sola durante LE FESTIVITA' NATALIZIE.

Quando scatta l’ora X-mas tutte le Istituzioni e i media entrano in azione facendo a gara nel contattare le navi in ogni parte del mondo per lo scambio degli Auguri.

Confesso d’aver sempre provato una certa invidia per questi legami terra-mare vissuti altrove: rapporti umani che almeno in questo Speciale Periodo andrebbero rinsaldati ancor prima si sfilacciarsi, interrompersi e finire irrimediabilmente nelle tante “sentine” della Storia navale come, purtroppo, è accaduto dalle nostre parti.

Mi piace pensare che proprio in questi giorni la nostra Associazione possa essere un faro virtuale di sostegno e vicinanza per tutti i marinai, una bussola che li guidi attraverso le onde della nostalgia verso la riscoperta delle radici umane e marinare di cui andiamo fieri.

Auguro a tutti i membri di MARE NOSTRUM RAPALLO e agli Amici che ci seguono nel mondo

Buon Natale 2023 sereno e colmo di ricordi leggendari che navigano come stelle nel cielo notturno, nella speranza che il messaggio di pace e amore possa risuonare in ogni cuore, superando le barriere create dalle circostanze più difficili.

Con stima e affetto

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Dicembre 2023

2023 - UNA VIGILIA DI NATALE DIFFICILE

DUE GUERRE IN CORSO

IN QUATTRO NAZIONI SI MUORE OGNI GIORNO SOTTO I BOMBARDAMENTI

La storia complessa e intricata delle relazioni tra nazioni e popoli spesso riflette una serie di fattori, tra cui questioni politiche, sociali, economiche e culturali. Nonostante le affinità storiche, culturali, linguistiche e religiose, i conflitti possono emergere per svariate ragioni. Nel caso della Russia e dell'Ucraina, così come nel conflitto tra Israele e Palestina, la complessità delle dinamiche e delle tensioni è alimentata da una combinazione di fattori:

Le relazioni internazionali sono spesso influenzate da difficili questioni politiche, come ambizioni di potere, controllo territoriale, risorse e interessi geopolitici.

Anche quando ci sono numerose somiglianze culturali, le differenze ideologiche possono portare a divisioni significative. Nel caso di Russia e Ucraina, le divergenze politiche e ideologiche sono emerse sempre più virulente nel tempo, portando a tensioni e conflitti che sono sotto i nostri occhi.

Spesso, la mancanza di dialogo aperto e la mancanza di sforzi per comprendere il punto di vista dell'altro possono alimentare incomprensioni e portare a una crescente polarizzazione.

Nel caso del conflitto tra Israele e Palestina, la regione ha una storia lunga e martoriata che comprende anche periodi di convivenza pacifica, ma il conflitto attuale è stato alimentato da questioni territoriali, diritti umani, e una serie di cause politiche e sociali che sono sfociate in una situazione molto difficile da risolvere.

È importante sottolineare che la convivenza pacifica e la comprensione reciproca sono ideali desiderabili, ma la realtà di oggi richiede sforzi “superiori” e concreti da parte di tutte le parti coinvolte per raggiungere una risoluzione pacifica. La storia e la cultura comune possono essere un punto di partenza, ma affrontare certe complessità richiede sforzi equilibrati da parte di “grandi” STATISTI… Una razza di cui, purtroppo, si sono perse le tracce!

IL MIRACOLO DEL NATALE 1914

Un Richiamo alla Pace nei Momenti di Buio

Il miracolo del 25 dicembre 1914
Cento anni fa la tregua di Natale

Video - Corriere della Sera

https://www.corriere.it/cultura/speciali/2014/prima-guerra-mondiale/notizie/miracolo-25-dicembre-1914-cento-anni-fa-tregua-natale-f4a5d08a-8b6b-11e4-9698-e98982c0cb34.shtml

“Il «miracolo» del Natale 1914, di due avversari (Inglesi e Tedeschi) che dimenticano l’odio per unirsi in un abbraccio fraterno, rimase un fatto quasi isolato (ci sono poi stati altri episodi di «vivi e lascia vivere» ma mai più così eclatanti) e ben presto trascolorò nel mito, tanto più quando il sentimento popolare degli europei nei confronti della Grande Guerra cambiò di segno: non più glorioso fatto d’arme ma massacro insensato, che aveva spazzato via una generazione. La tregua di Natale venne quindi vista come la dimostrazione che gli uomini sono fondamentalmente buoni e che erano stati spinti alla guerra da governi stupidi e irresponsabili, tanto che appena liberi di farlo avevano scelto la pace e la fratellanza”.

Paolo Restelli

IL COMMENTO DI MARE NOSTRUM RAPALLO

Il Natale è spesso associato a gioia, amore e pace, ma talvolta la realtà del mondo in cui viviamo sembra contraddire questi valori fondamentali. In questo Natale del 2023, mentre il mondo è diviso da conflitti e tensioni tra parenti storici, vale la pena riflettere su un evento eccezionale che ha segnato la storia durante un periodo altrettanto turbolento: il Miracolo del Natale del 1914.

Poco più di cent'anni fa, nel cuore della Prima Guerra Mondiale, le trincee che separavano le forze nemiche divennero il palcoscenico di un atto straordinario di umanità. In quella fredda notte del 25 dicembre, i soldati sul fronte occidentale lasciarono da parte le armi per celebrare insieme il Natale. La tregua non fu istituita dall'alto, ma fu piuttosto un gesto spontaneo che emerse dalle truppe stesse.

Questo evento straordinario dimostra che, nonostante le differenze politiche e nazionali, il desiderio di pace e compassione è radicato nell'animo umano. La tregua di Natale del 1914 è stata un potente segnale che i popoli coinvolti nella guerra non si odiavano per natura, ma erano vittime di circostanze create da decisioni politiche e interessi di guerra.

In un periodo in cui i conflitti familiari possono sembrare insormontabili, il ricordo di quel miracoloso Natale ci ricorda che c'è sempre spazio per la riconciliazione e la comprensione reciproca. È un monito contro l'odio irrazionale, un invito a guardare al di là delle barriere create dalle divisioni e a riscoprire il nostro comune desiderio di pace.

Mentre oggi assistiamo a tensioni tra parenti storici, è fondamentale abbracciare lo spirito religioso e di pace che alberga negli animi della gente comune. Questa stagione natalizia dovrebbe essere un momento di riflessione, di rinascita dello spirito di fraternità e di impegno per costruire un futuro prospero e stabile che prevalga sulle divisioni.

Invece di attribuire colpe, possiamo guardare a questo Natale come ad un'opportunità per rinnovare il nostro impegno verso la pace, ispirandoci al Miracolo del Natale del 1914. Solo attraverso la volontà condivisa di superare le differenze possiamo sperare di creare un mondo in cui lo spirito natalizio trionfi sempre.

Carlo GATTI

NATALE 2023

by John

27 APRILE 1846 - LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO - S/S LALLA ROOKH

27 APRILE 1846

LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO

S/S LALLA ROOKH

La storia del Golfo del Tigullio, Liguria di levante, è ricca di avvenimenti marittimi che hanno segnato la regione nel corso dei secoli, uno di questi ricorda la prima nave passeggeri che fece scalo nel Golfo del Tigullio. Era il 27 aprile del 1846 quando il famoso piroscafo britannico "Lalla Rookh" al comando del capitano William Bennet, inaugurò una stagione di crociere che dura tuttora nel nostro mare.

Il piroscafo a pale inglese Lalla Rookh, costruito nel 1839, apparteneva alla Compagnia di Navigazione Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O). Fondata nel 1837. In quegli anni la P&O era una compagnia britannica che operava nel settore del trasporto marittimo, in particolare nel trasporto passeggeri e merci tra il Regno Unito e le colonie dell'India e dell'Estremo Oriente.

Oggi continua ancora la sua attività marittima incorporata nella ben nota Compagnia: Gruppo CARNIVAL.

L'arrivo del "Lalla Rookh" suscitò grande interesse e curiosità tra gli abitanti locali, che erano abituati a vedere soltanto velieri utilizzati nel cabotaggio e imbarcazioni da pesca. La nave attraccò nel porto di Rapallo, una delle località costiere più rinomate del Golfo del Tigullio, e subito una folla di persone si radunò per ammirare con grande stupore il nuovo mezzo di trasporto.

Il "Lalla Rookh" era dotato di una grande pala a ruota la cui rotazione era azionata da una macchina a vapore che garantiva una maggiore velocità e affidabilità rispetto alle tradizionali imbarcazioni a vela del tempo rappresentando un vero e proprio simbolo dell'epoca vittoriana e del progresso tecnologico dell'Inghilterra.

Il suo arrivo segnò l'inizio di una nuova era per il Golfo del Tigullio. La navigazione passeggeri divenne sempre più popolare e numerose compagnie iniziarono ad offrire servizi regolari di trasporto tra le varie località del golfo. Ciò portò allo sviluppo del turismo nella regione, con molti visitatori che arrivavano per godere delle bellezze naturali e del clima mite della zona.

Il "Lalla Rookh" rimase operativo nel Golfo del Tigullio per diversi anni, offrendo ai passeggeri un modo comodo e veloce per raggiungere le diverse località costiere. Tuttavia, con l'avvento delle navi più moderne e veloci, come i transatlantici, la sua importanza diminuì gradualmente e alla fine fu ritirato dal servizio.

Nonostante ciò, il suo arrivo nel Golfo del Tigullio rappresentò un momento di svolta nella storia della regione. Aprì le porte al turismo d’élite e contribuì allo sviluppo economico della zona. Ancora oggi, il Golfo del Tigullio è meta turistica per molte navi da crociera di ultima generazione che gettano l’ancora in rada sbarcando sui loro Tender migliaia di turisti europei e non solo, per visitare le nostre famose località costiere, gustare i deliziosi piatti della cucina ligure, ammirare il suo affascinante patrimonio storico-artistico per rimanere infine affascinati dalle nostre tradizioni sacre e profane che si rinnovano ogni anno ed hanno come epicentro le secolari FESTE DI LUGLIO dedicate con grande DEVOZIONE alla Nostra Signora di Montallegro.

La nave passeggeri "Lalla Rookh" rimane quindi un simbolo dell'inizio di una nuova era per il Golfo del Tigullio, segnando la trasformazione di una tranquilla insenatura costiera in una vivace destinazione turistica.

UN PO’ DI STORIA...

Nata con il nome di Peninsular Steam Navigation Company nel 1837, inizialmente la società si occupava di trasporto di “posta e passeggeri” tra l’Inghilterra e la Penisola Iberica. Fu solo nel 1840 che, tramite la fusione con la Transatlantic Steam Ship Company, la compagnia espanse le proprie rotte anche in Oriente e prese il nome PENISULAR & ORIENTAL STEAM NAVIGATION COMPANY (da cui l’acronimo P&O).

Nel 1844 cominciò a operare effettuando viaggi di piacere principalmente nel Mediterraneo

Nel frattempo estese le sue destinazioni grazie anche all’acquisto di altre società di navigazione. Il settore crocieristico cominciò a essere implementato già dagli anni ‘30 del ’900 quando, a seguito della Grande Depressione Economica Mondiale e di vari disordini civili in India e Cina (mete importanti per la P&O), fu creata una “classe turistica” per attrarre più passeggeri, approfittando del fatto che erano state consegnate alla compagnia delle nuove navi da utilizzare nelle rotte da e per L’Australia.

Negli anni ‘60 e ‘70 si avviò una diversificazione delle attività aziendali e così, nel 1977, complice l’incremento dei viaggi aerei e l’ormai troppo costoso utilizzo di transatlantici di linea, venne fondata la sussidiaria P&O-Cruises, dedita solo al settore crocieristico. Nel 1999, P&O acquisì la tedesca AIDA Cruises e, un anno dopo, si scorporò nuovamente per formare una nuova società, la “P&O Princess Cruises’’, quotata nella Borsa di Londra e assolutamente indipendente dalla P&O (che continua tuttora a gestire i trasporti via traghetto e cargo). Nel 2003 si unì con la CARNIVAL CRUISE LINE nel gruppo Carnival Corporation e vennero distinti i brand Princess Cruises, P&O Cruises e P&O Cruises Australia.

La P&O Cruises continuò a visitare il Golfo Tigullio per oltre un secolo. Sopra e sotto inseriamo due belle immagini della SEA PRINCESS - riprese dall’alto in rada a Santa Margherita Ligure intorno agli Anni ‘80.

La P&O Sea Princess (1979-95: 27,760 Stazza lorda - 450 passeggeri) ex-Kungsholm (svedese) fino al 1966. Nel 1995, sempre P&O, fu rinominata Victoria consegnando il proprio nome Sea Princess alla nuova Compagnia Princess Cruises. Nel 2002, fu venduta e rinominata Mona Lisa, fino al 2010.

Una nave passeggeri della P&O di ultima generazione alla fonda nel Tigullio

CHI ERA LALLA ROOKH ?

Lalla Rookh non è una persona reale, ma il titolo di un poema epico scritto dal poeta irlandese Thomas Moore. Pubblicato per la prima volta nel 1817, il poema racconta la storia di una principessa orientale chiamata Lalla Rookh. Il nome "Lalla Rookh" significa "guancia di rosa" in persiano.

Il poema è ambientato in un'atmosfera orientaleggiante e racconta le avventure di Lalla Rookh durante il suo viaggio dalla città di Delhi alle montagne dell'Hindu Kush per incontrare il suo futuro sposo. Durante il viaggio, Lalla Rookh ascolta le storie e i racconti di vari personaggi, che sono presentati come poesie all'interno del poema principale. Queste storie includono temi di amore, avventura, politica e misticismo.

"Lalla Rookh" è un'opera poetica di notevole lunghezza, ma non arriva a 500 pagine. La sua estensione dipende dall'edizione specifica del libro e dal formato di stampa utilizzato. Tuttavia, di solito è considerato un poema relativamente breve, composto da diverse sezioni poetiche collegate tra loro. Pertanto, il poema può variare in termini di pagine a seconda dell'edizione e della formattazione utilizzate.

CONCLUSIONE

Il Tigullio non ce l'ha fatta a diventare Capitale della Cultura 2024, ha vinto Pesaro. Ricordiamo però quante persone di cultura, scrittori, attori e scienziati, lo hanno attraversato nei secoli. Un paesaggio che ha sbalordito tanti stranieri.

Come nella Riviera di Ponente, nella seconda metà dell’Ottocento, tanti scrittori europei e non solo, GRAZIE alle prime navi da crociera, cominciarono a perlustrare il Tigullio alla scoperta d’una natura selvaggia densa di echi mediterranei, dando vita a un turismo d’élite e lasciando un segno indelebile nella nostra cultura.

IN GIRO PER IL TIGULLIO CON GLI SCRITTORI

di Laura GUGLIELMI

https://www.lauraguglielmi.it/genova-e-liguria/in-giro-per-il-tigullio-con-gli-scrittori/

Carlo GATTI

Rapallo, martedì 4 luglio 2023

by John

LE TERME ROMANE DI BATH - INGHILTERRA

LE TERME ROMANE DI BATH

Inghilterra

La prima grande invasione della Gran Bretagna ebbe inizio ad opera dell’imperatore Claudio nel 43 d.C, quando le legioni romane arrivarono sull'isola. L'occupazione durò fino al 410 d.C. e diede vita ad alcune bellissime città, lasciando dietro di sé strade, monumenti, piante e leggende. Le terre conquistate presero il nome di Britannia che divenne una provincia imperiale, governata da un Legatus Augusti pro praetore di rango consolare.

Ed ora parliamo della città di BATH (vedi carta geografica sotto). I Romani nel 75 d.C., durante il regno di Vespasiano vi costruirono delle TERME che divennero famose in tutto l’Impero Romano e lo sono state fino ai giorni nostri! Questo è il motivo per cui oggi ne parliamo! Per la verità, questa attività che i Romani esaltarono in modo davvero eccellente in Britannia, poggiava da tempo sul culto della dea Sulis, divinità celtica che i Romani identificarono, fin dal primo momento, con la dea romana Minerva, in cui onore edificarono il Tempio.

La città era collegata da un'importante strada romana denominata: Via Calleva Atrebatum-Aquae Sulis. Questa strada proveniva da Londinium (Londra) e passava per Calleva Atrebatum e Aquae Sulis.

Tra il I e il V secolo d.C. la strada costituì un importante percorso per gli spostamenti est-ovest e per la logistica militare dell'Inghilterra sudorientale. (vedi carta sotto)

Riassumendo: Bath in italiano significa bagno. Il termine bath è inteso in senso quasi letterale, perché questa città divenne un centro termale con il nome latino AQUÆ Sulis ("Le Acque di Sulis") quando i Romani costruirono le terme e un tempio nella valle del fiume Avon, anche se le sorgenti calde erano conosciute anche prima di allora.

LA DEA DELLE TERME

UN PO’ DI STORIA

Il primo santuario sul sito delle sorgenti termali fu costruito da una tribù dell’Età del Ferro, i Dobunni, che lo dedicarono a Sulis, la dea celtica delle acque sacre e della guarigione.

Con la conquista di Roma Sulis fu equiparata a Minerva, la dea romana della saggezza, delle arti e dei mestieri. Il complesso termale religioso sul sito, divenne in tal modo un centro balneare e sociale che abbiamo già visto.

IL CULTO SU COSA SI FONDAVA?

La dea Sulis-Minerva da quel momento diventò per tutti un ibrido tra la religione romana e quella celtica. Considerata la dea della giustizia, le persone che venivano derubate si recavano alle terme romane per chiedere il suo aiuto nel recupero dei beni perduti. La convinzione dei Romani era che la dea Minerva avrebbe punito il ladro e restituito i beni perduti.

Alcuni si rivolgevano alla dea, mentre altri scrivevano un biglietto che piegavano e lanciavano alla fonte, supponendo di venir preso dalla dea. La dea leggeva il biglietto ed esaudiva il loro desiderio creando un miracolo per recuperare l’oggetto rubato.

Oltre che per la giustizia, la dea era onorata anche come dea dei poteri curativi e della pace. Le persone si rivolgevano a lei per chiedere felicità, pace e buona salute per i loro familiari e i loro cari. Persone provenienti da tutto il mondo, compresi i Romani, la visitavano e la onoravano con gioielli preziosi, monete, braccialetti e pietre.

Testa di bronzo dorata della statua di Minerva Sulis proveniente dal Tempio di Bath, fu rinvenuta nel 1727 ed ora si trova presso le Terme romane di Bath.

BATH – Inghilterra – 90.000 abitanti. La città che prende il nome dai suoi bagni romani

Bath si trova nella contea del Somerset, nell'Inghilterra del Sud-Ovest. Lo scalo aereo più vicino è l'aeroporto di Bristol. In treno, Bath è raggiungibile da Bristol in circa 15 min, da Londra in circa 1 h 30 min, da Birmingham in circa 2 h.

La città portuale di Bristol è famosa per l'architettura georgiana e vittoriana, la tradizione marinaresca, i negozi di tendenza, la street art e la musica underground, è la quarta città più visitata del paese. Inoltre, la posizione strategica tra il mare e la campagna la rende una meta ideale in qualsiasi stagione dell'anno.

Bath è Patrimonio dell'Umanità Unesco dal 1987 per diversi attributi culturali, in particolare i resti romani come il Tempio e il complesso delle terme che sono tra i resti romani più famosi e importanti a Nord delle Alpi e hanno segnato l'inizio della storia di Bath come città termale.

Bath è la città più grande della contea cerimoniale di Somerset, si trova nella valle del fiume Avon. La popolazione è di circa 90.000 abitanti.

Bath - Durante l'occupazione romana della Britannia, su suggerimento dell'imperatore Claudio, vennero costruite delle strutture lignee sotterranee per evitare che l'edificio sprofondasse nel fango.

Bath Abbey (Abbazia) fu fondata nel VII secolo e divenne un centro religioso; l'edificio fu ricostruito nel XII e XVI secolo. Nel diciassettesimo secolo, le acque furono dichiarate curative e la città divenne popolare come luogo termale nell’era Giorgiana. Molte delle strade e delle piazze sono state disegnate da John Wood e nel XVIII secolo la città divenne di moda e la popolazione crebbe.

Un frammento di letteratura:

LA DONNA DI BATH

I Racconti di Canterbury - è una raccolta di 24 racconti scritti in medio inglese da Geoffrey Chaucer nel XIV secolo.

Due dei racconti sono scritti in prosa, mentre i rimanenti in versi.

Alcune storie sono contenute all'interno di una cornice narrativa, narrata da un gruppo di pellegrini durante un pellegrinaggio da Southwark a Canterbury, per visitare la tomba di san Tommaso Becket nella cattedrale di Canterbury.

Chaucer iniziò a scrivere l'opera intorno al 1836, con l'intenzione di far raccontare a ogni pellegrino quattro storie differenti: due sulla via per Canterbury e le rimanenti altre due sulla via del ritorno.

La donna di Bath è una delle due donne cantastorie dei Racconti (l'altra è la Prioressa): ha viaggiato per il mondo in pellegrinaggio (è stata a Gerusalemme, Boulogne-sur-Mer, Roma, Santiago di Compostela e a Cologne in Francia), e quello a Canterbury dunque appare come un gioco rispetto ai precedenti viaggi.

LE TERME COME LUOGO DI SOCIALITA’

Rappresentazione pittorica delle Terme di Caracalla

Le terme erano tra i principali edifici pubblici romani. Realizzate da privati in principio, divennero poi grandi opere pubbliche degli imperatori romani, tra cui Traiano, Antonino Pio, Caracalla. Proprio le terme fatte edificare da quest’ultimo sono tra le più famose e grandi di Roma, superate solo da quelle di Diocleziano (in realtà costruite da Massimiano), nei pressi dell’attuale stazione Termini e piazza della Repubblica, che ricalca l’esedra di ingresso delle terme, di grandezza spropositata. I romani usavano lavarsi ogni giorno e adoperavano le terme come luogo di ritrovo anche per concludere affari. Inizialmente non c’era divisione tra uomini e donne, che venne introdotta solo da Adriano. Il percorso era sempre il seguente: si accedeva nel frigidarium, che conteneva acqua fredda, per passare al tiepidarium (acqua tiepida) e infine al calidarium (acqua calda). Tutto il sistema di riscaldamento sotterraneo, facente uso di spropositate quantità di legna trasportate su carri lungo i viali sottoterra, era gestito da schiavi. Era considerato poco virile saltare l’abluzione con acqua fredda, cosa che faceva per esempio l’imperatore Commodo, venendo per questo ferocemente criticato.

LE TERME DI BATH

Famosa in tutto il mondo per la sua imponente architettura e i suoi resti romani, Bath è una città vivace e molto attraente con oltre 40 musei, ottimi ristoranti, negozi di qualità e teatri.

La città di Bath fu scoperta dai Romani, dove costruirono i loro insediamenti intorno alle terme che vi trovarono. Le Terme Romane e il magnifico Tempio che fa da contorno, furono costruiti intorno alla sorgente naturale di acqua calda che sgorga a 46°C e furono il centro della vita romana ad Aquae Sulis tra il I e il V secolo. I “resti” sono straordinariamente completi e comprendono sculture, monete, gioielli e la testa in bronzo della dea Sulis Minerva che abbiamo già conosciuto.

Vi mostriamo ora alcune immagini impregnate di quella atmosfera che pare immutata da millenni. Ci asteniamo dal commentarle preferendo osservarle in silenzio!

Le antiche terme romane contengono acqua di sorgente naturale che scorre ancora nel fiume Avon. Lo scopo principale delle terme era quello di permettere ai Romani di purificarsi. La maggior parte dei Romani che vivevano in città si recavano ogni giorno alle terme per questo rito. Si spalmavano la pelle di olio d’oliva e poi la strofinavano con un raschietto di metallo chiamato strigile.

Le terme erano anche un luogo di socializzazione. Gli amici s’incontravano alle terme per parlare e mangiare. A volte gli uomini tenevano riunioni d’affari o discutevano di politica.

I Romani nel 75 d.C., durante il regno di Vespasiano vi costruirono delle terme, ben presto note in tutto l’Impero Romano. La città di BATH era raggiunta da un'importante strada romana, la Via Calleva Atrebatum-Aquae Sulis di cui abbiamo pubblicato una vecchia carta.

Riportiamo dal sito principale di BATH un po’ di storia più recente.

L’ingresso del tempio romano di Bath era stato progettato per assomigliare al volto di una Gorgone. La Gorgone è il mostro che risiede negli inferi. Nella mitologia greca esistevano tre Gorgoni: Medusa, Stheno ed Euryale.

Avevano un aspetto mostruoso, con capelli simili a quelli di un serpente, ali enormi, artigli affilati e un corpo ricoperto di scaglie simili a quelle di un drago. Le persone avevano paura di guardare il volto delle Gorgoni, pensando che lo sguardo potesse ucciderle o trasformarle in pietra.

Dopo il ritiro dei Romani dalla Britannia all’inizio del V secolo, il complesso termale fu trascurato e cadde in rovina. Il maggiore Charles Davis, geometra della città, scoprì i “resti romani” delle terme nel 1878. Lo scavo fu effettuato dopo la perdita della sorgente del King’s Bath e fu necessario esplorare e testare il pavimento delle terme. I lavori di scavo durarono circa due anni e i bagni romani furono finalmente scoperti nel 1880.

Il sito fu aperto al pubblico nel 1897 e fu scavato, ampliato e conservato per tutto il XX secolo. Gli architetti John Wood il Vecchio e John Wood il Giovane, padre e figlio, hanno lavorato alla sua progettazione. Nel 2011, le Terme Romane sono state sottoposte a un massiccio intervento di riqualificazione da 5,5 milioni di sterline per renderle più accessibili e preservarle per i prossimi 100 anni.

Abbazia di Bath

Gli abitanti e i visitatori sono accolti nell’Abbazia di Bath per praticare il culto o semplicemente per ammirare la splendida architettura e le vetrate colorate. Tre chiese occupano il sito dal 757 d.C. e la versione attuale dell’abbazia è stata trasformata a metà del tardo 1800. Gli orari di apertura variano e si può prolungare la visita con l’aggiunta di un tour della torre o partecipando a una funzione.

Il tempo sembra essersi fermato qui, davanti agli angeli di pietra che sorvegliano l’Abbazia dei santi Pietro e Paolo.

Si ipotizza che le terme romane nel Regno Unito abbiano poteri curativi che aiutano a curare alcune malattie. I poteri curativi dei bagni romani furono notati dai Romani dopo che il bagno curò la lebbra di Bladud.

*Bladud, figlio del re d’Inghilterra**, soffriva di lebbra che non era stata curata nemmeno dopo molti tentativi. Tuttavia, il bagno nel famoso bagno romano guarì miracolosamente la sua lebbra.*

La leggenda fece credere alla gente che le sorgenti termali avessero poteri curativi e che qualsiasi malattia potesse essere guarita facendovi il bagno. Il re Bladud, soddisfatto del risultato, creò la città di Bath, dove furono aperte molte piscine di sorgenti minerali naturali. L’altra ragione era la presenza della dea Sulis Minerva alle terme. Secondo l’antica tribù dei Dobunni, la dea aveva il potere di guarire.

Al re Bladud venne dedicata una statua che tuttora sovrasta la stazione termale

Plastico che riproduce il complesso delle Terme. A sinistra il Tempio cui si fa spesso riferimento

Il Calidarium (sopra) con le sue tubazioni di piombo (sotto) utilizzate dagli Antichi Romani

Un mosaico raffigurante un ippocampo

L’elaborato frontone raffigurante la testa di Gorgone

Le statue sul corridoio sopraelevato

Concludiamo con due CURIOSITA’ PER I TURISTI:

BATH - Il circo

Accanto al Royal Crescent si trova un cerchio di case a schiera chiamato The Circus, ispirato al Colosseo di Roma. Questo esempio unico di architettura georgiana fu progettato da John Wood il Vecchio. Completato da suo figlio, è visitabile gratuitamente.

BRISTOL

Come abbiamo visto la città di BATH si trova alla periferia di BRISTOL (467.099 abitanti) la quale, come tutti sanno, è una città portuale antica e molto importante sia per le tradizioni storico-navali che per lo stile dei suoi palazzi e monumenti. La domanda che sorge spontanea a tutti (credo) possa essere la seguente:

**Perché a Rapallo esiste da oltre un secolo il famosissimo Hotel BRISTOL (5*) che ha quel nome inglese?**

Hotel BRISTOL – Rapallo

Vista sul Golfo Tigullio

Ricavato in una dimora storica in stile Liberty costruita nel 1908, l'Hotel fu inaugurato nel 1911 e ristrutturato radicalmente nel 2006. affacciata sul promontorio di Portofino e circondata da un giardino di vegetazione mediterranea, dove lo stile moderno degli spazi e delle costruzioni si armonizza con il linguaggio architettonico del Liberty che, ancora oggi, caratterizza la facciata e tutto concorre a creare spazi e momenti di tranquillità in un paesaggio di grande bellezza.

Trovate le risposte aprendo questo LINK:

IL MISTERO DEGLI HOTEL BRISTOL

https://www.skyscrapercity.com/threads/il-mistero-degli-hotel-bristol.719416/

Dopo un breve pezzo dell’articolo, compare la voce “see more” per leggerlo tutto.

Concludo con un paio di riflessioni:

Già c’eravamo accorti, con l’articolo sul Faro di Dubris, l’unico faro romano ancora esistente nella sua forma originale, che gli Inglesi sono particolarmente affezionati alla conservazione della cultura Romana in generale. Con la visita alle Terme di Bath ne abbiamo avuto la conferma!

Per gli appassionati dell’argomento ho trovato LA LISTA DI TERME ROMANE che risalgono alla presenza dell’Impero Romano durante la sua espansione:

https://it.wikipedia.org/wiki/Lista_di_terme_romane

Da una superficiale lettura ho ricavato l’impressione che soltanto le Terme di Bath abbiano conservato l’impianto originale ove è ancora possibile immergersi anima e corpo nell’atmosfera di 2000 anni fa. Impressione, non significa certezza! Il lungo elenco di località pubblicate da Wikipedia, temo si riferisca a “ruderi” di terme romane, oppure a moderni rifacimenti strutturali di Impianti Termali su antichi siti già esistenti e sfruttati in epoca romana per la presenza di acque calde curative.

Carlo GATTI

Rapallo, 28 Giugno 2023

by John

Senza categoria

Quarantina Genovese,

Bianca di Montoggio,

Bianca di Torriglia,

Bianca di Rovegno,

Bianca di Reppia,

Bianca Nostrana.

Tutela dell'identità: Le sagre difendono le produzioni tipiche e le ricette storiche contro la globalizzazione alimentare, celebrando i prodotti a chilometro zero.

Socializzazione e senso di comunità: Riuniscono residenti di tutte le età e offrono ai visitatori un'immersione autentica nella cultura del posto, lontano dai circuiti turistici di massa.

Sostegno all'economia: Rappresentano una vetrina fondamentale per piccoli produttori, artigiani e aziende agricole locali, stimolando il commercio di prossimità.

Solidarietà: Molti eventi sono organizzati da associazioni di volontariato e pro loco per raccogliere fondi da reinvestire in progetti sociali, culturali o di assistenza sul territorio.

Palazzo Boeri. Posto di fronte alla chiesa parrocchiale badalucchese, venne eretto intorno al XVI secolo.

Ponte di Santa Lucia sul torrente Argentina, costruito nel 1551 e completato nel 1606 ad archi diseguali.

Museo a cielo aperto: Le stradine sono arricchite da numerose maioliche e opere di ceramica posizionate sui muri degli edifici, trasformando il paese in un museo all'aperto.

Ponti storici: Ammira i due ponti risalenti al tardo Medioevo che attraversano il torrente Argentina, elementi chiave dell'architettura storica del paese.

Laghetti di Badalucco: A pochi passi dal centro, puoi trovare laghetti e cascate naturali nel torrente Argentina, ideali per un bagno rinfrescante nelle giornate estive.

Sentieri e trekking: La zona offre diversi percorsi per escursioni e trekking, permettendo di godere della natura incontaminata e di panorami suggestivi, come verso il Colle D'Oggia.

Olio Roi: Visita la storica azienda produttrice di olio extra vergine d'oliva Taggiasca, un pilastro dell'economia locale. Puoi acquistare diverse varietà di olio, olive taggiasche e altre specialità locali nel punto vendita.

Cucina locale: Scopri l'ottima cucina ligure in ristoranti e agriturismi tipici, che offrono piatti tradizionali come i ravioli alle erbette e il brandacujun.

Destino finale

affondato da attacco aereo il 30 aprile 1943

Ossian De Negri,Storia di Genova, Firenze, Giunti Martello, 1986

Braudel,Mediterraneo. Lo spazio e la storia, gli uomini e la tradizione, Milano, Bompiani, 1986.

Caselli,La Spezia e il suo Golfo – Notizie storiche e scientifiche, ristampa anastatica, La Spezia, Luna Editore, 1998

Faggioni,Fortificazioni in provincia della Spezia – 2000 anni di architettura militare, Milano, Ritter Ed., 2008

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CHARLES FRYATT – LA PRUA CONTRO L’U-BOOT

CHARLES FRYATT – LA PRUA CONTRO L’U-BOOT

Un Comandante mercantile davanti alla guerra

Il 4 febbraio 1915 la Germania dichiarò zona di guerra le acque che circondavano le Isole Britanniche, annunciando l’inizio delle operazioni dal successivo 18 febbraio.

Il Comandante della nave-traghetto SS Brussels

Fu in quelle acque e in quel momento storico che emerse la figura del comandante Charles Algernon Fryatt.

Charles Algernon FRYATT nasce a Southampton – UK, il 2 Dicembre 1872 Muore per fucilazione il 27 luglio 1916 all’età di 43 anni.

Fu Comandante della Marina Mercantile presso la Compagnia di Traghetti Great Estern Railway.

Passava da una nave all'altra a seconda di quale fosse in servizio, lungo la tratta tra i porti di Harwich, nell'Essex, e Hook of Holland, vicino Rotterdam.

L’Inghilterra e la civiltà del mare

Per secoli le vele britanniche avevano attraversato gli oceani, raggiunto l’Estremo Oriente e costruito una rete immensa di traffici. Su quelle rotte l’Inghilterra aveva fondato la propria potenza economica e militare, fino a diventare la prima potenza marittima mondiale.

Le navi non trasportavano soltanto merci. Dietro ciascuna di esse vi erano cantieri, porti, assicurazioni, banche e generazioni di uomini capaci di navigare in ogni mare. Marina mercantile, finanza e Royal Navy costituivano le parti di un medesimo sistema.

Il vapore aveva già iniziato a sostituire le vele, ma la guerra accelerò brutalmente quella scomparsa. Con ciascuno di quei bastimenti non affondava soltanto un carico: scompariva un frammento dell’epopea che per secoli aveva unito porti, popoli e continenti.

Un uomo della Manica

Charles Algernon Fryatt, marinaio della Great Eastern Railway, aveva percorso tutti i gradi sino a diventare Comandante delle navi adibite ai collegamenti fra Harwich, nell’Essex, e Hoek van Holland, presso Rotterdam.

Per quell’impresa la compagnia gli donò un orologio d’oro.

Poche settimane dopo, il 28 marzo 1915, Fryatt comandava il traghetto passeggeri SS Brussels nei pressi della nave-faro di Maas, sulla rotta verso l’Olanda neutrale. Davanti a lui emerse il sommergibile tedesco U-33, comandato da Konrad Gansser, intimandogli di fermarsi.

Fryatt sapeva di non poter competere con le armi dell’U-Boot e comprese che la velocità non sarebbe bastata a sottrarsi al pericolo. Gli rimanevano la conoscenza del mare, la capacità di decidere e la massa della propria nave.

Ordinò tutta forza avanti e diresse la prua della Brussels contro il sommergibile.

L'SM U-33 era un sommergibile oceanico di tipo U-31 della Kaiserliche Marine (Marina Imperiale tedesca) attivo durante la Prima Guerra Mondiale

L’U-33 fu costretto a compiere una rapida immersione per evitare l’impatto. Non vi fu collisione e il sommergibile non riportò danni, ma Fryatt riuscì a sottrarre la nave, i passeggeri e l’equipaggio alla cattura e al possibile affondamento. La prua era stata la sua unica arma.

Un civile con il coraggio del combattente

Charles Fryatt non indossava una divisa militare, ma portava dentro di sé il coraggio del combattente e la fedeltà del patriota. Non aveva cercato la guerra; quando la guerra gli si presentò davanti, tuttavia, scelse di non arrendersi.

Queste direttive sarebbero diventate uno dei punti centrali del successivo conflitto giuridico. Per gli inglesi Fryatt aveva esercitato il diritto e il dovere di difendere la propria nave; per i tedeschi aveva compiuto, da civile, un atto di guerra contro un’unità militare.

L’Ammiragliato premiò pubblicamente il Comandante con un secondo orologio d’oro, sul quale era inciso il riconoscimento per l’esempio dato dalla Brussels durante l’attacco del 28 marzo 1915. Fryatt ricevette anche un attestato su pergamena e fu elogiato alla Camera dei Comuni.

Quell’onore, purtroppo, contribuì in seguito a identificarlo e a provare l’azione per la quale sarebbe stato condannato.

Quando anche una vela diventava sospetta

Fryatt si trovò esattamente dentro questa zona grigia. Era un civile al comando di un traghetto, ma il suo Governo gli aveva indicato come opporsi a un sommergibile e lo aveva pubblicamente celebrato per averlo fatto.

La cattura della Brussels

Fryatt continuò a navigare sulla linea dell’Olanda nonostante il pericolo e gli avvertimenti secondo i quali i tedeschi avrebbero potuto riconoscerlo. Fra l’inizio della guerra e la cattura compì ben 143 traversate.

Nella notte fra il 22 e il 23 giugno 1916 la Brussels, partita da Hoek van Holland e diretta in Inghilterra, venne circondata da cinque cacciatorpediniere tedeschi. Di fronte a forze tanto superiori non vi era possibilità di fuga. La nave fu catturata e condotta a Zeebrugge, nel Belgio occupato.

SS Brussels scuttled at Zeebrugge, October 1918

La Brussels non fu affondata in quella circostanza: rimase in mano tedesca e venne autoaffondata a Zeebrugge soltanto nell’ottobre 1918.

Il processo e la fucilazione

Il 27 luglio 1916 Fryatt comparve davanti a una corte marziale della Marina imperiale tedesca nel municipio di Bruges.

L’accusa lo considerava un franc-tireur, un combattente irregolare: un civile che, senza uniforme e senza appartenere formalmente alle forze armate, aveva tentato di distruggere un’unità militare tedesca.

Il procedimento durò appena poche ore. La difesa non ebbe il tempo né gli strumenti necessari per affrontare adeguatamente un caso tanto complesso.

Fryatt venne riconosciuto colpevole e condannato a morte.

Alle ore 19 dello stesso giorno, senza che fosse concesso il tempo per un serio ricorso o per un intervento diplomatico, il Comandante fu condotto davanti a un plotone d’esecuzione della Marina tedesca e fucilato. Aveva 43 anni, una moglie e sette figli.

ORDINE DI ESECUZIONE IN TRE LINGUE:

Tedesco-Olandese-Francese

I tedeschi avrebbero potuto tenerlo prigioniero sino alla fine della guerra. Preferirono invece punirlo immediatamente e mostrare agli altri Comandanti mercantili quale sorte potesse attendere chi avesse tentato di resistere agli U-Boot.

Ma l’esecuzione produsse l’effetto contrario. Fryatt divenne un simbolo internazionale e la Germania subì un gravissimo danno d’immagine. La stampa britannica, americana, olandese e svizzera parlò apertamente di assassinio giudiziario.

Due interpretazioni inconciliabili

Il caso mise a nudo il conflitto fra due concezioni del diritto marittimo di guerra.

Secondo la posizione tedesca, il Comandante di una nave mercantile non poteva compiere un atto offensivo contro un’unità militare senza perdere la protezione accordata ai civili. Il tentativo di speronamento trasformava quindi Fryatt in un combattente illegittimo.

Secondo la posizione britannica e alleata, invece, un Comandante mercantile conservava il diritto di difendere la nave e le vite affidategli. Dirigere la prua contro un sommergibile che minacciava il suo bastimento era una manovra di autodifesa e di salvezza, non un’azione militare pianificata.

Al di là delle diverse interpretazioni, rimane un fatto morale: Fryatt non aveva ucciso nessuno, non aveva affondato l’U-33 e non gli aveva procurato danni. Aveva costretto un sommergibile armato a immergersi usando soltanto la propria nave.

La pena inflittagli fu estrema, irrevocabile e sproporzionata

Una domanda all’Inghilterra:

Da vecchio Comandante civile, non posso evitare di pormi anche una domanda scomoda.

Perché, dopo averlo premiato pubblicamente e trasformato in un simbolo nazionale, le autorità britanniche continuarono a lasciare Fryatt su quella stessa pericolosa rotta?

Non sappiamo se Fryatt abbia mai chiesto di essere allontanato. Tutta la sua vita lascia pensare il contrario: probabilmente volle continuare a compiere il proprio dovere. La domanda, però, rimane. Un Governo che trasforma un uomo in simbolo assume anche la responsabilità di proteggerlo?

Memorial to Fryatt at Liverpool Street station

Fryatt non fu sepolto a St Paul. Dopo la cerimonia il feretro venne trasferito a Dovercourt, presso Harwich, e tumulato nel cimitero della chiesa di All Saints, vicino al porto dal quale era salpato tante volte.

La Gran Bretagna sostenne la vedova e i sette figli. La sua memoria fu affidata a monumenti e lapidi, fra cui quella ancora visibile nella stazione londinese di Liverpool Street.

Fryatt, Langsdorff e il valore della vita degli altri

La figura di Fryatt mi riporta alla mente il comandante Hans Langsdorff della corazzata tascabile Admiral Graf Spee, al quale abbiamo dedicato recentemente un altro racconto.

Appartennero a nazioni nemiche, vissero due guerre diverse e si trovarono in circostanze non paragonabili.

Fryatt era un civile britannico; Langsdorff un ufficiale della Marina militare tedesca.

Eppure ebbero in comune il sentimento più alto del Comando: considerarono la vita degli uomini affidati loro più preziosa della propria.

Fryatt rischiò tutto per sottrarre nave, passeggeri ed equipaggio all’U-Boot.

Langsdorff fece evacuare la Graf Spee, salvò i suoi uomini e assunse personalmente il peso della sconfitta.

Entrambi pagarono perché altri potessero vivere.

Chi decide una guerra al sicuro vede spesso tonnellaggi, obiettivi e statistiche. Chi la vive sul mare vede invece i volti degli uomini dei quali è responsabile. Il Comandante sa che ciascuna vita contiene una famiglia e un mondo intero.

Quando la guerra perde la bussola di Cristo, l’uomo diventa un numero e l’affondamento di una nave una semplice notizia. Fryatt e Langsdorff continuarono invece a vedere persone dove gli strateghi vedevano soltanto obiettivi.

Da Fryatt a Cesare Rosasco

Ministero della Difesa

Marina Militare Italiana

Capitano di Lungo Corso Cesare ROSASCO

Medaglia d’oro al Valor Militare

Croce di Guerra al Valore Militare (Mediterraneo occidentale, 1917).

Autore: Walter Molino Argomento: II° Guerra Mondiale Soggetto: Marina Luoghi: Mediterraneo

Il Comandante Cesare Rosasco è morto a Roma il 19 febbraio 1977.

Molti anni dopo, il 1º giugno 1975, ebbi l’onore di incontrare il Comandante Cesare Rosasco durante la cerimonia della mia nomina a Pilota del Porto di Genova, presso lo Yacht Club Italiano nel Porticciolo Duca degli Abruzzi.

Quel giorno del 1975 mi rivolse parole che non ho mai dimenticato:

«Si ricordi che il Pilota è il guardiano e il testimone di tutto ciò che succede in porto. Conservi questo sentimento fino all’ultimo giorno di servizio!»

Fryatt e Rosasco appartennero a epoche, nazioni e circostanze differenti, ma furono figli della stessa scuola: quella dei Comandanti che davanti al pericolo mettono la vita degli altri prima della propria.

La rotta di un Comandante

Al di là delle diverse interpretazioni, rimane un fatto morale: Fryatt **non aveva ucciso nessuno, non aveva affondato l’U-33 e non gli aveva procurato danni.** Aveva costretto un sommergibile armato a immergersi usando soltanto la propria nave.

**Non a caso proprio nel mese di luglio, a Prato Sopra la croce, si svolge la tradizionale sagra dedicata alla Torta Baciocca.**