UN MARINAIO CAMOGLINO

NELLA TANA DEL LUPO

GIBILTERRA 1940-1943

Un po’ di storia

Gibilterra è uno degli obiettivi principali per gli uomini dei mezzi d’assalto italiani. La base è il punto d’appoggio per le squadre navali che operano in Atlantico e nel Mediterraneo occidentale ed è anche il crocevia per i convogli in sosta e in formazione da e per l’Inghilterra e Malta.

SMG. SCIRE’

Questa unità, per la lunga e gloriosa attività svolta con i mezzi d’assalto e per la quale il suo stendardo fu decorato di Medaglia d’Oro al V.M. è un po’ il simbolo della categoria dei battelli “avvicinatori”. Queste le missioni compiute dallo Sciré come vettore di mezzi d’assalto:

Operazione “B.G.1”: obiettivo Gibilterra con 3 “S.L.C”.* (C.C. Borghese)-Iniziata il 24.01.1940 ed interrotta a 50 miglia dall’obiettivo per ordine di Supermarina in quanto la squadra inglese era uscita in mare.

Operazione “B.G.2”: obiettivo Gibilterra con 3 “S.L.C.” (C.C. Borghese)- Alle 02.19 del 10.10.1940. Rilascio dei mezzi a 3 miglia dall’entrata del porto. Per avarie agli apparecchi ed agli autorespiratori degli operatori i 3 “S.L.C.” non riescono a penetrare nel porto militare.

Operazione “B.G.3”: obiettivo Gibilterra con 3 “S.L.C.” (C.C Borghese)- Dopo aver imbarcato gli operatori a Cadice affiancandosi nottetempo alla cisterna italiana Fulgor, alle 23.58 del 26 maggio 1941, avviene il rilascio dei mezzi in fondo alla grande rada di Algeciras. Anche questa volta la missione fallisce per avaria agli apparecchi e cattivo funzionamento dei respiratori.

Operazione “B.G.4”: obiettivo Gibilterra con 3 “S.L.C.” (C.C. Borghese)-Alle ore 01.07 del 20 settembre 1941 nella rada di Algesiras. Primo successo dei mezzi subacquei con l’affondamento di due navi-cisterna ed una motonave.

*S.L.C.= Siluri a lenta Corsa

La petroliera OLTERRA

La Regia Marina, nell’intento di perfezionare i metodi d’attacco alle navi in rada a   Gibilterra, aveva intanto attrezzato come “base” per i mezzi d’assalto subacquei, la petroliera Olterra, internata sin dall’inizio del conflitto nel porto spagnolo di Algesiras, prospiciente la base inglese. Per la prima volta, tra l’altro, gli operatori dei “maiali” avrebbero avuto buone probabilità di evitare la prigionia, facendo ritorno a bordo dell’ Olterra dopo aver attaccato le unità nemiche.

Purtroppo, la prima missione così programmata:

Operazione “B.G.5 -7 dicembre 1942 si concluse tragicamente con la morte di tre uomini, tra cui il T.V. Licio Visintini.

In seguito, gli attacchi portati con i “maiali” dell’ Olterra avrebbero ottenuto cospicui risultati l’8 maggio 1943 (con l’affondamento di tre mercantili alleati tra cui un “Liberty” e il 4 agosto 1943, azione nel corso della quale furono affondati un altro “Liberty”, una petroliera norvegese e un piroscafo da carico britannico. In entrambe le azioni, tutti gli operatori – tranne uno, fatto prigioniero nel corso della seconda missione – rientrarono a bordo dell’ Olterra senza essere stati individuati dalle sentinelle e dalle vedette portuali della Royal Navy.

LA BASE DI GIBILTERRA

A lanciare l’idea della base-Olterra fu Antonio Ramognino, un tecnico incorporato nella X flottiglia Mas ed esperto di mezzi d’assalto. Da tempo lo stratega studiava il progetto e nella primavera del 1942 fece una ricognizione nella rada di Algesiras per cercare il punto d’appoggio da cui partire all’attacco dei mercantili inglesi.



Ramognino sposò una giovane spagnola e prese in affitto una villa situata nelle vicinanze di Puenta Maiorga. In ottima posizione sopraelevata, era situata a poca distanza da “La Linea” e a 4000 metri da Gibilterra. Per non insospettire le autorità spagnole, il tecnico disse che la villa serviva a “ritemprare le forze di donna Conchita Ramognino, esaurita dalla permanenza d’alcuni mesi in Italia”. In realtà la villa – che dopo la guerra sarà battezzata “Villa Carmela” – divenne un osservatorio italiano per seguire costantemente i movimenti dei mercantili inglesi ancorati a una distanza dai 500 metri ai 2000 metri dalla spiaggia antistante la casa.

Ottenuto il punto d’appoggio, Ramognino studiò e poi scelse delle piccole imbarcazioni su cui sistemare  una carica esplosiva di tre quintali oppure otto cariche di tipo “mignatta”. Ma nell’attesa del loro arrivo, il comando della X-Mas decise di compiere un’operazione contro i mercantili alla fonda, in una notte del novilunio del luglio ‘42.

Durante la missione svolta nella primavera del 1942, Antonio Ramognino notò che la nave cisterna italiana Olterra di 4.995 tonn.  – di proprietà dell’armatore genovese Zanchi – era stata portata dal comandante Amoretti di Imperia, sui bassi fondali delle adiacenti acque territoriali spagnole e lì erano state aperte le valvole Kingston, per impedire che gli inglesi si impadronissero della nave con un “colpo di mano”. Il piroscafo era attraccato alla banchina orientale del porto di Algesiras, proprio di fronte a Gibilterra. Dalla roccaforte si poteva vedere la città, le case lungo la costa, il porto militare e delle navi in entrata ed in uscita, si poteva riconoscere il tipo, il tonnellaggio e quindi l’eventuale obiettivo. Algesiras era il posto ideale per osservare Gibilterra, ma dal posto d’ormeggio dell’ Olterra tutto era ancora più visibile.

Appena Ramognino rientrò in Italia lo fece presente al comando della Xa Flottiglia Mas. L’idea di sfruttare la petroliera italiana per far partire i mezzi d’assalto da un punto vicino alla Rocca era veramente allettante. La proposta fu accettata. Così il comando dei mezzi d’assalto iniziò subito le trattative con l’armatore dell’ Olterra, stabilendo che una ditta spagnola di recuperi marittimi fosse incaricata di riportare a galla il piroscafo. L’armatore ovviamente doveva restare all’oscuro di tutto.

A questo punto della “grande” storia, nota a tutti gli uomini di mare, introduciamo la figura del Direttore di macchina del piroscafo Olterra, Paolo Denegri di Camogli, un  eroe per caso,  e mai riconosciuto  come tale, dalle Autorità militari e civili, forse per l’infausta conclusione della guerra, o probabilmente a causa della morte in azione di chi l’aveva scelto ed apprezzato per le sue qualità umane e capacità professionali.

Denegri aveva acquisito una notevole esperienza professionale a bordo delle migliori navi dell’epoca, con il grado di Direttore di Macchina e quando l’Italia entrò in guerra accumulò sulla Olterra un incredibile periodo continuativo d’imbarco: 64 mesi, (5 anni e 4 mesi)- in pratica tutto il periodo bellico ed oltre… –  testimoniato peraltro dal  suo “Libretto di Navigazione”.

In quell’insolito frangente, Denegri ha recitato, senza il minimo dubbio, la parte dell’oscuro e sconosciuto personaggio che ha costruito le infrastrutture logistiche a bordo della sua nave, ed ha quindi permesso la realizzazione delle azioni insidiose dei nostri assaltatori delle quali,  in parte, abbiamo già accennato.

La documentazione che c’è pervenuta tramite i figli di Denegri, Raffaella e Angelo è quella ufficiale e burocratica e la riportiamo come Allegati al termine di questo saggio. Tuttavia questi Atti, pur  provando la sua fattiva collaborazione ed il suo geniale supporto tecnico, non danno che una pallida idea dell’immenso e pericoloso lavoro svolto dal D.M. Denegri dentro una tana di lupi affamati.

A distanza di oltre 60 anni da quegli avvenimenti, si rimane ancora increduli ed ammirati dinanzi al coraggio di quest’uomo costretto a chiudersi nel silenzio più totale e ad armarsi soltanto del proprio coraggio. Non è retorica! Denegri era sorretto soltanto dall’amor patrio e dalla sua scorza marinara di camoglino doc, che non era quella tipica di un militare per scelta, ma qualcos’altro d’indefinibile, nella quale tuttavia si era identificato, accettando di seguire le sorti della sua bandiera e della sua nave, nella condizione precaria del falso-militarizzato in zona nemica, per poter dare tutto se stesso alla Marina Italiana ed alla Patria.

All’epoca degli assalti alle navi anglo-americane nella rada di Gibilterra, Denegri aveva meno di 50 anni ed era nel pieno della sua maturità psicofisica. Non erano mancati in quegli anni i contatti con la sua famiglia residente a Camogli, ma nulla poteva trapelare della sua particolare missione fiancheggiatrice degli assaltatori. La sua famiglia, per tutta la durata del conflitto, è stata completamente all’oscuro dell’attività svolta da Paolo a Gibilterra e dei numerosi pericoli in cui si era volontariamente cacciato. Il T.V. Visentini, uomo d’assoluto valore ed abituato a pesare il valore degli uomini, aveva ponderato a lungo sulle  referenze professionali, umane e caratteriali di Denegri e infine aveva scelto l’uomo “giusto” per le sue imprese.

La nave aveva subito un volontario incaglio per non cadere in mani nemiche, ma non era  mai stata abbandonata dal suo Direttore di Macchina. L’armatore della nave si prestò subito a collaborare e fece le regolari pratiche con le Autorità spagnole, spiegando di voler mettere la nave in efficienza. Ciò era alla base di tutto. Con regolari permessi potevano, così, farsi i lavori di trasformazione, far arrivare i materiali, giocando su tutti gli inganni. Il problema degli uomini fu pure risolto con la graduale sostituzione dell’equipaggio mercantile rimasto sull’Olterra. Era logico, inoltre, che nell’operazione del “riarmo” dovessero essere chiamati altri marittimi e tecnici specializzati. I nuovi arrivati appartenevano alla Marina da guerra o erano militarizzati. Alcuni erano operai delle officine di San Bartolomeo alla Spezia. Ma il vero scopo della nave genovese, come abbiamo visto, non era quello di ritornare a solcare i mari, ma era ben altro: sprigionare nottetempo dal suo ventre “uomini rana armati di mignatte e maiali con la testata carica di tritolo. Questo era il vero segreto che univa Denegri alla Xa Flottiglia Mas.

Riprendiamo il racconto e c‘inoltriamo nelle viscere dell’ “Olterra” trasformata in un moderno “cavallo di Troia”. Paolo Denegri non era l’eroe omerico che aveva escogitato la strategia di questa fantastica impresa, ma era il Direttore di Macchina, il massimo esperto-tecnico di bordo.

Dell’ Olterra Denegri conosceva i disegni a memoria, il numero dei chiodi, i bulloni e le lamiere che la tenevano insieme. Paolo era a bordo della cisterna dal 1936 e n’era anche la memoria storica. Chi poteva fare a meno di lui sulla “nuova” Olterra? Chi era in grado di modificare le strutture della nave, e nasconderle nello stesso tempo al nemico e poi far funzionare quel congegno bellico micidiale? Paolo, navigante civile e uomo pacifico, si trovava in mezzo a valorosi guerrieri, vere macchine da guerra, addestrati per affondare naviglio e uccidere nemici, ma erano giovani armati fino ai denti che erano però assolutamente disarmati di fronte alla tecnica navale. Per fortuna, con i guerrieri della Decima erano giunti dall’Italia alcuni ottimi operai, che avevano fatto gruppo con il D.M. Denegri, unica mente dislocata in fondo a quella cisterna, che solo lui conosceva fino al punto di trasformarla in una piscina per le prove idrauliche dei “maiali”. Presto questo strano dott. Jekyl, direttore della più piccola orchestra del mondo, suonerà per gli inglesi al ritmo di testate al tritolo.

STORIA DELLA TRASFORMAZIONE DELL’ OLTERRA

IN UN OMERICO CAVALLO DI TROIA

Dopo sommarie riparazioni alla carena, logorata per l’usura del tempo e del mare, l’ Olterra, che da un anno e mezzo era ferma e sbandata sui bassi fondali, fu rimorchiata nel porto spagnolo e ormeggiata alla testata del molo esterno. A questo punto l’organizzazione entrò in azione.

Naturalmente non bisognava destare sospetti nelle autorità spagnole (fin dal 10 giugno 1940 un picchetto di carabineros alloggiava sulla cisterna internata a norma degli accordi internazionali) ma soprattutto occorreva stare con gli occhi aperti nei riguardi degli inglesi, e non si doveva dimenticare che l’ Olterra era ormeggiata proprio sotto le finestre dell’albergo Vittoria, sede del consolato britannico di Algesiras.

D’accordo con il T.V. L.Visintini – distaccato sull’ Olterra per appoggiare gli uomini rana che operano a villa Carmela – il comando della Xa- Flottiglia Mas stabilì di trasformare la petroliera in una base per i “nuotatori d’assalto” e per i “maiali”,

A partire dall’estate del 1942, tutti gli sforzi della flottiglia furono dedicati all’ Olterra. E ora che la nave era ormeggiata al molo di Algesiras, occorreva attrezzarla e poi imbarcarvi gli operai e i tecnici per ripristinare i macchinari. Soprattutto bisognava trovare il sistema di far salire a bordo i mezzi d’assalto smontati e imballati, gli operatori, gli attrezzi e gli utensili indispensabili per il montaggio degli ordigni.

Bisognava far tutto all’insaputa degli spagnoli e dei britannici. Si giocava d’astuzia. Così appena lo scafo fu riportato a galla, venne subito semi-affondato per far riemergere dall’acqua tutta la prora, dicendo che occorreva martellarla e ripulirla. Due uomini su una zattera ben coperta da un telone si infilarono sotto la prora e lavorarono, pulirono e batterono, finché aprirono un bel buco di un metro quadrato, chiudibile dall’interno con un pezzo di lamiera fissa come un portello. L’ Olterra venne rimessa in orizzontale quindi si passò alle caldaie. Si ottenne che dall’Italia arrivassero casse piene di tubi necessarie alle riparazioni.


L’officina di montaggio si poteva raggiungere solo dal ponte di coperta e per tre strade: o smontando la nave, o conoscendo bene la strada o dedicando all’impresa ore e ore, perché bisognava percorrere un intricato labirinto che non finiva mai, reso impraticabile da cunicoli, scalette ripide e buie, pertugi che si potevano varcare solo strisciando, inseguiti da topi grossi come gatti. L’ultimo “possibile” passaggio era costituito da una scaletta a pioli che perpendicolarmente scendeva da un buco aperto nel soffitto della stiva di prora. Lì in fondo lavoravano i sommozzatori.


A missione compiuta, il foro superiore della stiva sarebbe stato rinchiuso  con una lamiera, nascondendo il rifugio e sarebbe stato riaperto per il prossimo montaggio. Un’altra lamiera chiudeva anche l’ingresso della piscina, attraverso il quale erano messi in acqua, uno alla volta, i “maiali” che, da quel buco sotto la prora, entravano in mare cavalcati dai piloti. I “maiali” rimasti senza testa, dopo l’assalto agli obiettivi, venivano riappesi agli argani sopra la piscina, completamenti nascosti, in attesa di essere nuovamente riforniti della carica di tritolo.

L’estate del 1942 fu quindi spesa interamente per preparare la nave ai compiti di base segreta per l’attacco a Gibilterra con i “maiali”. Il comando della base avanzata costituito sulla Olterra fu affidato al T.V. L.Visintini e, dopo la sua morte in azione, al C.C. Notari.

Dalla Olterra la Xa-Flottiglia Mas effettuò tre azioni:

Operazione “B.G.5” – 7 dicembre 1942

Operazione “B.G.6” –  7 maggio   1943

Operazione “B.G.7” –  3 agosto     1943

L’organizzazione era diventata, nel frattempo, così perfetta che non soltanto gli spagnoli – i quali dopo la terza missione cominciarono a effettuarvi parecchie ispezioni –  ma neppure gli inglesi, che dopo l’8 settembre 1943 la rimorchiarono a Gibilterra e non scoprirono mai nulla. A nessuno venne  in mente che da lì erano partiti i mezzi d’assalto italiani violatori della piazzaforte britannica. Ma probabilmente la cosa più stupefacente della vicenda dell’ Olterra è che un presidio spagnolo di sei uomini, comandati da un sergente, sostava permanentemente a poppa con l’incarico di vigilare e garantire la neutralità della nave. C’era una vera e propria officina che lavorava a pieno ritmo e loro non hanno mai sentito e visto niente.

Da un vecchio libro: “Eroismo Italiano Sotto i Mari” di R.B.Nelli Editore  De Vecchi-1968

riportiamo una realistica descrizione della preparazione per un attacco degli uomini “gamma”.

“La spedizione è ostacolata da innumerevoli difficoltà. Però gli italiani ci riescono e ai primi di luglio, uomini e cose sono riuniti a Cadice. Gli operatori entrano in territorio spagnolo divisi in due gruppi; il primo viene spedito alla base sommergibili di Bordeaux, poi da San Jean de Luz prosegue a piedi per sentieri montani attraverso i Pirenei aiutati da agenti della marina italiana; il secondo raggiunge Barcellona a bordo del piroscafo Mauro Croce e gli operatori sbarcano come marittimi disertori. Poi tutti insieme, a gruppi di tre, vengono condotti a Cadice e alloggiati a bordo della cisterna Fulgor. Nei giorni 11 e 12 arrivano a Algesiras e salgono sulla Olterra ancora semiaffondata. Per giustificare la presenza di tanta gente su quella nave l’equipaggio inizia finti lavori di manutenzione e di raddobbo.

Alla spicciolata, gli uomini dei mezzi d’assalto salgono a villa Carmela all’alba del 13 luglio: Ramognino ha già preparato tutto, accoglie gli 11 uomini e li nasconde alla vista della polizia spagnola e degli agenti britannici. Dall’osservatorio della villa, nascosto con una gabbia di pappagalli, gli operatori possono studiare i bersagli e il tratto di spiaggia dal quale muoveranno all’attacco dei piroscafi.

Gli operatori portano tre “mignatte” a testa e la squadra dei “nuotatori d’assalto” è così composta: S.V. Agostino Straulino, S.V. Giorgio Baucer, i marinai Giovanni Lucchetti, Vago Giari,

il sottocapo palombaro Giuseppe Feroldi, il palombaro Bruno di Lorenzo (di Rapallo) ed il capo silurista Alfredo Schiavoni, il 2° capo cannoniere Alessandro Bianchini, il sottocapo Evideo Boscolo, il fuochista Rodolfo Lugano, il fuochista Carlo Bucovaz. Undici uomini in totale.

E nel pomeriggio viene dato il via alla operazione CG1. Alle 3 del 14 luglio gli operatori, in completo equipaggiamento d’attacco, escono dalla villa e raggiungono la spiaggia seguendo un itinerario studiato in precedenza. In mezz’ora, passando uno alla volta davanti ai poliziotti che percorrono la spiaggia nei due sensi, tutto il personale entra in acqua. Nuotando silenziosamente, gli 11 uomini dirigono al largo; motoscafi incrociano nella rada e lanciano piccole bombe di profondità a intervalli serrati. Gli italiani riescono a passare ma ogni tanto sono costretti alla più assoluta immobilità, anzi a scomparire sott’acqua quando la luce di un riflettore passa sulle loro teste. Avanzano piano, hanno paura che lo sciacquìo li tradisca”.

Il documento qui sopra riportato si riferisce all’Atto di Requisizione dell’Olterra dopo i fatti dell’8 settembre 1943 ed alla nomina di Denegri responsabile della nave in assenza del Comandante.

Per dovere di cronaca dobbiamo soltanto aggiungere che il D.M. Paolo Denegri riportò, dopo tanti anni d’esilio, la sua amata  Olterra a Genova e qualcuno a Camogli ricorda che l’intrepido D.M. sostituì il Comandante anche nella navigazione di rientro. Erano tempi veramente duri, ed il fatto non ci sorprende più di tanto, perchè i comandanti superstiti della guerra erano pochi e paragonabili a merce molto preziosa…

Alla cessazione delle ostilità, l’Olterra riprese di nuovo a navigare. Posta finalmente in disarmo, giunse nella rada di Vado (Savona) nei primi mesi del 1961 e poco dopo iniziò la sua demolizione. Nel Museo Navale di La Spezia sono esposte alcune vecchie lamiere che costituivano parte del coronamento di poppa della nave su cui, in grandi lettere bianche su fondo nero, si legge:

Olterra-Genova

Anche nel Museo Marinaro di Camogli esiste un cimelio della nave, si tratta di un salvagente anulare che porta stampigliato il glorioso nome dell’Olterra.

Paolo Denegri sbarcherà definitivamente dall’Olterra il 29.4.1947 e continuerà a navigare con le navi dell’armatore Costa fino al 10.9.1960, data dello sbarco dall’Enrico C.

Da quel giorno  iniziò il suo meritato retired”.

Paolo Denegri  si spense il 19 novembre 1962 all’età di 69 anni.

In quella terribile tempesta che fu la seconda guerra mondiale,

lapiccola Liguria vantò alcuni primati:

Un terzo del naviglio civile italiano, perduto nel conflitto, faceva

parte del compartimento Genova.

Il più alto numero di Medaglie d’Oro al Valore Militare e di Marina: 20

Delle 130 Medaglie d’Oro concesse dalla Marina in 5 anni di guerra per fatti d’arme aeronavali, 31 andarono agli uomini dell’assalto o a coloro che si erano resi partecipi delle stesse imprese.

X-Flottiglia M.A.S.

“Erede diretta delle glorie dei violatori di porti che stupirono

il mondo con le loro gesta nella prima guerra mondiale e det-

tero alla Marina Italiana un primato finora ineguagliato, la X

Flottiglia M.A.S. ho dimostrato che il seme gettato dagli eroi

nel passato ha fruttato buona messe. In numerose audacissime

imprese, sprezzante di ogni pericolo, fra difficoltà di ogni ge-

nere create, così, dalle difficili condizioni naturali, come nei

perfetti apprestamenti difensivi dei porti, gli arditi dei reparti

d’assalto della Regia Marina, plasmati e guidati dalla X Flot

tiglia M.A.S. hanno saputo raggiungere il nemico nei più si-

curi recessi dei muniti porti, affondando due navi da battaglia,

due incrociatori, un cacciatorpediniere e numerosi piroscafi

per oltre 100.000 tonnellate.

“Fascio eletto di spiriti eroici, la X Flottiglia M.A.S. è rimasta

fedele al suo motto: “Per il Re e la Bandiera”.

(Mediterraneo, 1940-1943)

Lo storico navale Tullio Marcon ha provato statisticamente che la mortalità tra il personale incursore fu nettamente inferiore a quella registrata tra gli equipaggi caduti della Marina Militare Italiana, nel secondo conflitto mondiale:

Mezzo d’assalto

Tonn.Affond

O Dannegg.

Interventi

Operatori                                 Impiegati

Operatori       Morti

Operatori

Prigionieri

Maiale

184.861

14

101

4

33

Barchino

16.484

7

41

2

12

Motoscafo

11.050

31

80

3

Gamma

28.348

14

71

10

13

Totali

247.743

66

293

19

58

Da questa breve statistica di T.Marcon si rileva che: su 293 militari assaltatori (incluse le riserve),

impiegati in 66 azioni, i morti furono 19 (7%) – i prigionieri 58 (20%). Andando ora ai valori assoluti per i caduti, la citata percentuale del 7% sale al 10% se si considera che tra i 293 impiegati

sono inclusi diversi reimpieghi, valutabili in un centinaio circa. Si hanno quindi 19 caduti su circa 190 uomini. Ebbene se si rammenta che sulla forza di 190.000 uomini in servizio con la Regia Marina, dal 1940 al 1945 i morti furono quasi 29.000, ossia il 15% del totale in valore assoluto, si può concludere che per i Mezzi d’assalto la sopravvivenza fu nettamente superiore a quella di altre specialità.

ALLEGATO N.1

ALLEGATO N.2

ALLEGATO  N.3

ALLEGATO  N.4

ALLEGATO  N.5


ALLEGATO  N.6

Bibliografia

M.Brescia-E.Carta-C.Gatti   Il Tigullio Un Golfo di Eroi. Ed. Busco-Rapallo.-2002

S. Bertoldi Navi e Marinai Comp. Generale Editoriale

R.B. Nelli                            Eroismo Italiano Sotto I Mari De Vecchi Editore

M.Spertini-E.Bagnasco       I Mezzi D’Assalto della Albertelli Editore 3 ristampa

Xa Flottiglia Mas

J.V.Borghese                       Decima Flottiglia Mas

Virgilio Spigai                    Cento Uomini Contro Due Flotte

Ringraziamenti:

Si ringrazia il Socio Nino Casareto, genero del compianto Socio Paolo Denegri per averci segnalato l’inedita storia qui riportata.

Un ringraziamento particolare va rivolto alla Signora Raffaella ed al Signor Angelo, figli di Paolo per averci consentito, sia la visione dei documenti che la pubblicazione e diffusione degli stessi sul sito della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli e Mare Nostrum Rapallo.


Carlo GATTI

Rapallo, 20.02.12