APL - AMERICAN PRESIDENT LINE - PARTE PRIMA

 

PARTE PRIMA

 

 

AMERICAN PRESIDENT LINE

 

UN PEZZO DI STORIA AMERICANA

 

 

 

"OGGI"

 

Precedentemente chiamata American President Lines Ltd., è una compagnia di spedizioni di container americana - filiale della compagnia di navigazione francese CMA-CGM. Gestisce una flotta di navi portacontainer, comprese nove navi portacontainer battenti bandiera statunitense. 

 

APL SENTOSA

GT: 151,200 - Lunghezza: 369 mt – Larghezza: 51 mt

 

Fondato: 1848; New York City USA

Sede centrale: Arlington, Virginia

Zona servita: Tutto il mondo

Persone chiave: Peter Levesque-Presidente,

Servizi: Terminale Spedizioni Container

Reddito: US$ 4,6 miliardi (anno fiscale 2016)

Numero di dipendenti: 5.000 (2017)

 

 

Un container APL da 40 piedi

 

 

 

“ IERI ”

 

UN PO’ DI STORIA …

Nel 1938, il governo degli Stati Uniti prese in gestione la Dollar Steamship Co. che era in difficoltà finanziarie e trasferì i suoi beni alla neonata:

 

AMERICAN PRESIDENT LINE

APL

 

Nel 1997, la compagnia di navigazione Neptune Orient Lines  (NOL) acquisì APL, trasferendo la sede a Singapore. Nel 2016CMA-CGM ha acquisito NOL, inclusa APL

 

PACIFIC MAIL STEAMSHIP COMPANY 

Compagnia di navi POSTALI a vapore della Pacific Mail

 

 

La SS  California, la prima nave della Pacific Mail, partì da New York quasi vuota, prima di essere riempita di “cercatori d'oro” in “Corsa all’oro della California” a partire dal 1848.

 

 

CORSA ALL’ORO

In giallo le zone aurifere

 

 

 

Tutto iniziò il 24 gennaio 1848, quando il pioniere svizzero John Sutter, arrivato in America in cerca di fortuna come tanti, lavorando alla costruzione di una fabbrica scoprì un ricco filone d'oro sulle rive del fiume Sacramento. (linea Blu verticale)

GOLDFIELDS: campi d’oro.

 

 

 

Stretto di Puget con le principali città della regione NORD della California

 

 

 

Nel 1848, dopo la fine della “guerra messicano-americana”, la costa occidentale degli Stati Uniti si estendeva ora da Puget Sound a San Diego. Quando il 29° Congresso degli Stati Uniti approvò il Mail Steamer Bill (1847), la consegna della posta fu autorizzata ad essere consegnata via nave dalla costa orientale degli USA alla costa del Pacifico attraverso l’Istmo di Panama, con due rotte di navi a vapore attive: da New York City a Chagres (Columbia), sul lato orientale dell'istmo, ed un secondo percorso da Panama City, in Colombia ad Astoria in Oregon.

Nello stesso anno, W.H.Aspinwall si assicurò un contratto governativo di 10 anni tramite Arnold Harris, con il Senato dello Stato di New York  che incorporò la Pacific Mail Steamship Company  con un capitale di $ 400.000, di cui Aspinwall fu eletto primo presidente. Questa società avrebbe dovuto spostare la posta da Panama alla costa occidentale, ricevendo un pagamento di 199.000 dollari all'anno dal governo degli Stati Uniti. 

Nel gennaio 1848, la compagnia ordinò tre piroscafi postali al Cantiere Navale di W.H.Webb: la SS California, la SS Panama e la SS Oregon

Il 5 ottobre o il 6 ottobre 1848, il primo di questi della Pacific Mail, il SS California, partì da New York City per effettuare il servizio sula linea Panama-Costa occidentale, viaggiando intorno a Capo Horn per San Francisco - guarda caso, la “corsa all’oro” in California iniziò nel gennaio di quell'anno, e il piroscafo - e le sue sorelle, Oregon e Panama - imbarcò molti “fiduciosi” minatori lungo il percorso. 

 

 

La Pacific Mail attracca a San Francisco, intorno al 1860. Vengono mostrate due navi a vapore, entrambe in servizio nella Trans-Pacifico in quel momento.

Prima di fondare la Pacific Mail, Aspinwall aveva una vasta esperienza nel settore delle spedizioni come partner di Howland & Aspinwall e gestiva alcune Navi CLIPPER, imbarcazioni molto innovative e divenute famose per le loro caratteristiche tecniche e nautiche. 

Nel 1845, mentre già possedeva il clipper Ann McKim, considerato il più veloce, l'azienda costruì il Rainbow che era ancora più veloce. 

 

Clipper Rainbow

 

Clipper Sea Witch

 

Il Rainbow era considerato il primo dei famosi clipper veloci: “veri cavalli da corsa del mare”. L'anno successivo l'azienda fece costruire il Sea Witch che stabilì un record di velocità dalla Cina a New York, tuttora valido. 

I Clipper sacrificavano la capacità di carico a favore della velocità. Il verde cinese, (primo raccolto) aveva un sapore migliore, quindi il carico sulla prima nave della stagione che arrivava a New York costava di più. Va da sé che una maggiore velocità della nave significava più viaggi in un dato periodo di tempo, compensando la ridotta capacità di carico.

 

 

L'EPOCA DEI POSTALI

 

 

La carta mostra le rotte della Pacific Mail Steam-Ship Company

 

Nel 1850 – le due Compagnie di Navigazione: Pacific Mail Steamship Company e la US Mail Steamship Company tra New York e Chargers (Los Angeles) entrarono in concorrenza. Georges Law si oppose alla Pacific Line con i piroscafi SS Antelope, SS Columbus, SS Isthmus, SS Republic nel tratto di Pacifico che va da Panama City a San Francisco. 

Nel 1850 la Pacific Mail mantenne il monopolio sul commercio Panama-Oregon, aiutata dall'acquisto di due piroscafi dalla Empire City Line. Un gran numero di potenziali cercatori d'oro che pagavano per il passaggio in California avevano fatto sì che nel 1850 il capitale della Pacific Mail fosse aumentato da $ 400.000 a oltre $ 2 milioni. Pacific Mail ordinò quattro nuove navi, progettate per soddisfare le esigenze del commercio da e per la California, e aprì magazzini navali a Panama City e Benicia in California. 

Nell'aprile 1851- la rivalità finì con un accordo stipulato tra le due compagnie: la US Mail Steamship Company acquistò i piroscafi Pacific Mail sul lato atlantico (SS Crescent City, SS Empire City, SS Philadelphia), e George Law vendette le sue navi e la nuova linea alla Pacific Mail.

 

 

 

Seguono Anni di frenetiche alleanze, cambiamenti ai vertici, acquisti di nuove navi e nuove linee da inaugurare… Ma tutto avviene sotto il controllo, non sempre dietro le quinte, del Governo Federale degli Stati Uniti.

 

Aspinwall investì nella Panama Railroad Company che avrebbe sostituito i vecchi sentieri dei carri attraverso l'istmo, riducendo il tempo di viaggio da quattro giorni a quattro ore.

Nel 1852 George Law entrò in società con Aspinwall e sviluppò il suo terminal orientale vicino al molo di Aspinwall, Columbia, poi vendette la sua quota nel 1853. Questa linea fu completata nel 1855 e il coordinamento tra le navi a vapore e questa linea significò il tempo di viaggio da San Francisco a New York è stato ridotto a 21 giorni.

Nel 1856, Aspinwall si ritirò dalla carica di presidente della Pacific Mail Company, con l'ex segretario, William H. Davidge, che assunse la presidenza. Sotto il suo controllo, il capitale della società raddoppiò, raggiungendo i 4 milioni di dollari, ma il punto di svolta principale della sua presidenza della società avvenne nel 1858, quando scadde il contratto della Pacific Mail con il governo. Allo stesso tempo scadde anche il contratto della US Mail Steamship Company. Questa compagnia forniva le navi per la rotta da New York a Panama e cessò l'attività nel 1859.

Un servizio diretto fu ritenuto necessario (e redditizio) e la compagnia acquistò tre nuove navi: SS Adriatic, SS Atlantic, SS Baltic che in precedenza erano appartenute alla Collins Line. Tuttavia, la concorrenza delle altre linee di navi a vapore dell'Atlantico fu feroce e nel giro di pochi anni la rotta sulla sponda atlantica fu interrotta. 

Durante la Guerra civile americana (1861–1865), Pacific Mail usò i suoi piroscafi per trasportare l'oro sulla costa orientale per sostenere la causa del Nord. La compagnia ricevette anche la SS Colorado, varata dallo stesso cantiere navale della SS California. Alla fine della guerra (1865), sotto la nuova presidenza, Pacific Mail acquistò la sua concorrente, la Atlantic Mail Steamship Company, che a quel punto forniva il servizio da New York all'Istmo. Ciò a sua volta significava che, finalmente, Pacific Mail era in grado di fornire un servizio completo da New York alla costa occidentale attraverso l'istmo, senza concorrenza. 

Nel 1866, il Governo Federale degli Stati Uniti assegnò il primo contratto postale di 500.000 dollari all'anno tra San Francisco e l'Estremo Oriente - vale a dire Hong Kong via Giappone e le Isole Sandwich (più tardi note come Isole Hawaii) a Pacific Mail

La SS Colorado fu ritirata dalla rotta originale New York-San Francisco per essere utilizzata sulla nuova rotta da San Francisco alla Cina e al Giappone. Il Colorado fu dotato di un albero di mezzana e di più depositi di carbone per il viaggio e, nel 1867, divenne il primo piroscafo a effettuare un servizio regolare attraverso l'Oceano Pacifico, da San Francisco a Yokohama in Giappone, e poi fino a Hong Kong. 

 

 

Pacific Mail Steam Ship - SS CHINA

Pacific Mail ordinò inoltre che quattro nuove navi operassero su questa rotta: SS China, SS Japan, SS Great Republic, SS AmericaQueste navi furono ordinate per un costo di 1 milione di dollari e il capitale della compagnia fu aumentato a 20 milioni di dollari per coprire questo costo. 

Nel 1867, l'azienda gestiva quattro linee diverse:

  • La linea atlantica, tra New York e Aspinwall, Panama. Con frequenza tre volte al mese.

  • La Pacific Line, che si collegava con la Atlantic Line, tra Panama e San Francisco, fermandosi ad Acapulco e Manzanillo. Anche questo percorso veniva effettuato tre volte al mese, ad eccezione di quest'ultimo, che veniva effettuato una volta al mese.

  • La China Line, tra San Francisco e Hong Kong, con sosta a Yokohama, una volta al mese. Questo era collegato alla Pacific Line.

  • La linea Shanghai, rotta tra Yokohama e Shanghai, via Nagasaki, una volta al mese, collegandosi con la China Line.

 

 

 La SS Mongolia, una delle navi più veloci e più grandi della Pacific Mail, è raffigurata in una pubblicità per il servizio transpacifico della compagnia.

 

Attraverso questi collegamenti, le merci potevano essere trasportate da New York a Yokohama in 42 giorni, a Shanghai in 47 giorni e a Hong Kong in 50 giorni, comprese tutte le soste. Nello stesso anno la Compagnia possedeva 25 navi, per una stazza complessiva di 61.474 tonnellate. 

Nel 1869, il completamento della Ferrovia Trans Transcontinentale fece sì che il traffico passeggeri sulla rotta di Panama diminuì progressivamente.

Nel 1872, il governo degli Stati Uniti raddoppiò il sussidio sulla posta trasportata dalla Pacific Mail, sebbene ciò richiedesse il raddoppio del servizio e l'ammodernamento della flotta. 

Nel 1873, la Pacific Mail prese in consegna la prima delle 11 navi a vapore con scafo in ferro e propulsione a elica: la Città di Pechino

Nel 1875, William Henry Aspinwall morì il 18 gennaio all'età di 68 anni, ma Pacific Mail continuò e presto iniziò il servizio verso l'Australia e la Nuova Zelanda. 

Nel 1880 la Pacific Mail modernizzò le sue navi con scafi in acciaio, sostituendo le vecchie navi in ​​ferro, e installò l’illuminazione elettrica di Thomas Edison sulla SS Columbia, rendendola la prima nave al mondo ad avere energia elettrica. 

Nel 1893, la Southern Pacific Co.  acquisì il controllo sulla Pacific Mail

 

 

Nel 1902, Pacific Mail varò la SS Korea e la SS Siberia, che furono le sue prime navi con lo scafo in acciaio, seguite dalla SS Manchuria e dalla SS Mongolia nel 1904. Queste navi erano le più grandi e veloci navi mercantili del Pacifico, le ultime due misurava più di 13.600 tonnellate di stazza lorda, più grande della compagnia all'epoca. 

Nel 1912, il Congresso vietò alle navi di proprietà delle Ferrovie di utilizzare il Canale di Panama, e così la Pacific Mail fu venduta alla WR Grace and Company, dove operò come filiale dal 1916 al 1925, quando la flotta transpacifica della compagnia fu acquistata dalla Dollar Shipping Company per $ 5.625.000 in contanti.

 

LA GRANDE SVOLTA

Compagnia di spedizioni del Dollaro

 

Nel frattempo, il capitano Robert DOLLAR acquistò la sua prima nave, segnando l'inizio del suo Impero Marittimo

Dollar nacque a Falkirk (Scozia) nel 1844, All'età di 11 anni si trasferì in Canada, dove lavorò in un deposito di legname. Successivamente, nel 1893, acquistò la propria segheria sulla costa del Pacifico. A causa degli orari di spedizione inaffidabili, trovò difficile spedire il suo legname dal Pacifico Nord Occidentale lungo la costa verso la California. Quindi, nel 1893 Dollar acquistò una goletta a vapore da 120 piedi (37 m) chiamata Newsboy

12 agosto 1900 - Con questa nave fondò la Dollar Steamship Company nota come "Dollar Line" che presto crebbe fino a disporre di una grande flotta di golette che trasportavano legname nei diversi mercati.

 

Mae Dollar 

 

Nel 1902, Robert Dollar salpò per la prima volta per l'Asia a bordo di una nave della Pacific Mail: la SS China, per esplorare potenziali mercati di legname dall'altra parte del Pacifico. Iniziò ad acquisire un certo numero di navi e iniziò la sua navigazione transpacifica con un viaggio charter a Yokohama, in Giappone e nelle Filippine segnando il suo ingresso nel trasporto marittimo internazionale. 

Durante la prima guerra mondiale, R. Dollar ordinò la costruzione di navi per un valore di 30 milioni di dollari in Cina e nel 1923 acquistò sette navi di linea "502 President Type" dallo US Shipping Board, aprendo la strada al suo servizio intorno al mondo, segnato dalla partenza del PRESIDENT HARRISON il 5 gennaio 1924. Tutte queste navi portavano il nome dei Presidenti degli Stati Uniti.

 

 

Janet Dollar

 

 

 

Un transatlantico Dollar Line "President 535", da una brochure del 1926

 

 

Questo fu seguito nel 1925 dall'acquisto di altre otto navi da crociera "535 President Type" dallo Shipping Board, che in precedenza era stato gestito da Pacific Mail. L'offerta di Dollar Shipping per le navi era molto inferiore a quella di Pacific Mail, nell'ordine di 1 milione di dollari, ma l'offerta di quest’ultima includeva azioni e contanti. Pertanto, lo Shipping Board ha dichiarato che Pacific Mail non era in grado di soddisfare i termini della gara e ha assegnato navi per un valore di 30 milioni di dollari a Dollar Shipping

Ciò naturalmente causò problemi alla Pacific Mail, che fu rilevata da Dollar Shipping nello stesso anno, sebbene Dollar avesse ordinato ai suoi figli di iniziare ad acquistare azioni della società nel 1920.

Nel 1922 la Dollar Line acquisì anche la Admiral Oriental Line e la ribattezzò l'American Mail Line, rendendo Dollar una delle compagnie di navigazione più redditizie al mondo.

Dollar Line continuò ad espandere la propria attività alla fine degli anni '20, acquistando altre cinque navi "535 President Type" nel 1926.

In quell'anno, Dollar Line trasportò oltre 45.000 passeggeri e registrò un fatturato lordo di 6 milioni di dollari. Robert Dollar incorraggiò altri a investire in Asia con il suo opuscolo:

 "Hai indagato sul mercato orientale per il tuo prodotto?"

contribuendo ad aprire l'Asia all'industria del XX secolo. Anche il Merchant Marine Act del 1928 (noto anche come Jones-White Act) aiutò Dollar Line consentendole di firmare un nuovo lucroso contratto postale e imponendole di costruire nuove navi per soddisfare la domanda.

Il 26 ottobre 1929, proprio mentre stava iniziando il Crollo di Wall Street, la Dollar Steamship Line  (ribattezzata quello stesso anno) ordinò due Transatlantici turboelettrici a vapore da 21.936 tonnellate di registro lorde (GRT), i più grandi mai costruiti per una compagnia di spedizioni statunitense.

 

 

PRESIDENTE HOOVER – PRESIDENT COOLIDGE

 

Erano navi gemelle lussuose e all'avanguardia che rivaleggiavano con i migliori hotel dell'epoca, ma a quel punto la “Grande Depressione” si stava approfondendo e le navi trasportarono solo la metà della loro capacità durante i loro viaggi inaugurali. 

 

 

La PRESIDENT HOOVER delle SS fu completata nel 1930

 

 

La PRESIDENT COOLIDGE delle SS fu completata nel 1931.

 

 

La SS President Coolidge era una nave da crociera varata il 21 Febbraio 1931. A battezzare la nave fu la signora Grazia Anna Coolidge, moglie di (John) Calvin Coolidge, 30° presidente degli Stati Uniti.

Come tradizione la signora Coolidge ha fracassato una bottiglia contro la prua della nave ma contenente acqua e non champagne perchè siamo ai tempi del proibizionismo e quindi l’alcool era vietato.

La nave fece soprattutto le rotte del Pacifico collegando gli Stati Uniti alle Filippine e al Giappone e ad altre isole tra cui Pearl Harbour.

La nave poteva trasportare un numero massimo di 1312 persone compreso l’equipaggio ed aveva un arredamento di classe, ma non lussuoso come le navi europee.

Nel gennaio del 1942 fu convertita in trasporto truppe ed armata con vari pezzi di artiglieria. Gli arredi sfarzosi sono stati tolti e varie modifiche hanno consentito di trasportare fino a 5000 soldati.

Il 26 ottobre del 1942 con a bordo complessivamente 5540 soldati si diresse all’isola “Espiritu Santo” nelle Ebridi (oggi arcipelago delle Vanuatu). Siamo veramente dall’altra parte del mondo. Isole fino a quel momento quasi sconosciute e vergini vennero travolte dalla seconda guerra mondiale.

 

 

Vanuatu è uno Stato insulare situato nell'Oceano Pacifico meridionale, composto da 83 piccole isole, di cui 65 di queste sono abitate. L'arcipelago, si trova a circa 1.750 km a est dell'Australia, 500 km a nord est della Nuova Caledonia, a ovest delle isole Fiji e a sud delle Isole Salomone.

 

 

All’isola “Espiritu Santo” la nave, dopo aver imboccato il canale d’ingresso, alle 09.30 colpì in successione due mine posizionate dagli stessi Americani. Il comandante capì subito la gravità dei danni: la nave era perduta. Riuscì tuttavia ad incagliare la prua contro la barriera corallina ordinando l’abbandono.

Da quel momento iniziò l’abbandono nave più fotografato della storia, che si svolse senza panico.

Ci sono state solamente due vittime. La prima si registrò in seguito allo scoppio delle mine, per la seconda si trattò fatalmente di un ufficiale al quale era stato ordinato di verificare che nessuno fosse rimasto a bordo, e scomparve nell’affondamento della nave.

 

Alle 10.53 il SS President Coolidge è completamente sommerso

 

 

 

 

La situazione dei soldati sbarcati sull’isola fu dura perché tutte le provviste e gli effetti personali erano rimasti a bordo. A gennaio del 1943 alcuni palombari della marina riuscirono a recuperare parte delle forniture mediche dalle stive tra cui migliaia di dosi di chinino per curare la malaria.

 

Oggi il relitto è uno dei più visitati al mondo

La profondità del relitto consente immersioni sia tecniche che ricreative. Le stive sono tuttora piene di materiale bellico e gli arredi sono abbastanza ben conservati. Immancabile la foto con attrezzatura militare e con la famosa decorazione presente nella sala fumatori. Sono stati emessi dallo stato delle Vanuatu vari francobolli dedicati al relitto.

 

 

FINE PARTE PRIMA

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 10 Marzo 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LA NAVE VICHINGA DI OSEBERG

 

LA NAVE VICHINGA  DI OSEBERG

 

La nave di Oseberg è una nave vichinga ben conservata scoperta in un grande tumulo presso una fattoria di Oseberg, vicino a Tønsberg nella contea di Vestfold, in Norvegia

 

 

La Nave di Oseberg fu sepolta come parte di un importante e  meticoloso rito funebre. Essa era il sepolcro di due donne di alto rango, presumibilmente una regina e una sacerdotessa, parti dei cui scheletri furono rinvenute al di fuori della tomba, in quello che doveva essere un cunicolo scavato da “predatori di tombe” nel lontano medoevo. Le spoglie erano in origine deposte su letti decorati, completi anche di biancheria, della quale sono stati ritrovati resti considerevoli, che vennero sepolte con numerosi oggetti preziosi e rituali.

 

 

 

Tønsberg è situata presso il fiordo di Oslo; la capitale della Norvegia si colloca all'interno dell'antico territorio del piccolo ma influente regno norvegese del Vestfjord.

 

La Nave di Oseberg è la nave vichinga meglio conservata tra quelle ritrovate. Ha uno scafo slanciato, la prua e la poppa sono finemente decorate. Realizzata con maestria utilizzando il legno di quercia, la nave è stata costruita con un'abilità artigianale impressionante, dimostrando la perizia nautica dei costruttori navali vichinghi così come il sorprendente  livello artistico dei suoi Maestri della Nave.

 

 

RICORDI PERSONALI

Nelle profonde acque della storia navale vichinga, emerge un simbolo di magnificenza e mistero: la Nave Vichinga di Oseberg. Quest'imbarcazione, dedicata a una regina, non solo incarna la potenza delle conquiste navali vichinghe, ma risplende anche della bellezza e della regalità proprie della sua dinastia. 

 

 

Fin da giovane, la sua forma idrodinamica mi ha richiamato alla mente l'eleganza stilizzata di un cigno e  quando ho avuto l'opportunità di avvicinarmi a questa meraviglia nel Museo di Tønsberg, in Norvegia, la mia impressione è diventata una certezza: la leggerezza e la maestosità di questo uccello hanno ispirato il genio che ha modellato questa nave.

Il cigno, simbolo di fierezza e sicurezza, non teme né il mare aperto né la tempesta, portando conforto e protezione al suo equipaggio. È un'icona di forza e grazia che sembra adatta a solcare i mari anche nelle condizioni più avverse, tanto da alimentare la mia cerrtezza che gli audaci marinai vichinghi potrebbero aver solcato gli oceani fino alle terre d'America secoli prima di Colombo. Le prove dei loro insediamenti nel Vinland (Terranova), rinvenute insieme alla loro oggettistica, offrono testimonianza tangibile di tali avventure.

L'immagine di uno stormo di cigni selvatici che solcano i cieli, avvistata nel 1967 mentre volava a 8,230 mt d’altezza sopra le isole Ebridi, evoca un senso di meraviglia e fascino, confermando il legame ancestrale tra il cigno e la navigazione. In araldica, il cigno simboleggia non solo la vecchiaia gloriosa e rispettata, ma anche la felice navigazione e il buon auspicio.

Questo uccello, con la sua eleganza, la sua fermezza e la sua silenziosa maestà, riveste un ruolo di primaria importanza nella cultura celtica, dove è protagonista di numerosi racconti mitologici. Associato all'acqua, all'aria e alla terra, il cigno incarna soprattutto il fuoco del sole, dal quale trae il suo potere e il suo simbolismo.

Emblema di luce interiore e spiritualità, il cigno rappresenta il viaggio dell'anima verso la sua sorgente, guidando e accompagnando la barca solare nei regni celesti. Nel medioevo, il cigno divenne l'insegna della cavalleria mistica, incarnando l'ideale di purezza, coraggio e potenza, come evidenziato nella figura del Cavaliere del Cigno, Lohengrin, celebre nella saga germanica del Graal.

Così, mentre navighiamo tra le onde del tempo e della storia, la Nave Vichinga di Oseberg si erge come un monumento alla grandezza e alla saggezza degli antichi marinai, guidata dalla nobiltà e dalla grazia eterna del cigno.

 

 

La Nave di Oseberg: Un Tesoro dell'Antica Norvegia

 

 

La nave sepolcro di Oseberg vista da un’altra angolatura

 

La nave è stata scoperta da un contadino che stava scavando una collina per cercare torba da usare come fertilizzante. Questa straordinaria scoperta ha catturato l'immaginazione del mondo e ha fornito preziose informazioni sulla vita e sulle pratiche funerarie dei vichinghi.

La Nave di Oseberg è una delle più straordinarie scoperte archeologiche della Norvegia, tanto per la sua magnificenza quanto per il suo significato storico. Risalente al IX secolo, questa nave funeraria è stata trovata nella regione di Oseberg, nei pressi della città di Tønsberg, nel 1904  diventando un'icona della cultura vichinga e una testimonianza delle abilità artigianali e soprattutto marinare dei popoli nordici.

La sepoltura comprendeva la grande nave di Oseberg (mt. 22 lunghezza e 5 mt. di larghezza), all'interno della quale era stata posta la suddetta camera sepolcrale costruita con tronchi.

Si è azzardata l’ipotesi che le due donne, una di circa 60, l’altra di circa 30 anni, potessero essere la regina Åsa della dinastia Yngling, moglie di Gudrød il Cacciatore, madre di Halfdan il Nero e nonna di Harald, il primo re di Norvegia, oppure che le due salme fossero state sacerdotesse

La Nave di Oseberg è molto più di un semplice relitto. Essa rappresenta un simbolo della ricchezza, del potere e della spiritualità dei vichinghi. La sua scoperta ha aperto una finestra sul mondo antico dei popoli nordici, offrendo agli studiosi un'opportunità unica di comprendere la cultura e le tradizioni di questa affascinante civiltà marinara del Nord Europa che ebbe il coraggio di sfidare per primi l'ignoto Atlantico.

La Nave di Oseberg rimane un'icona della storia norvegese sia come importante testimonianza dell'abilità costruttiva navale sia per lo spirito religioso dei vichinghi. Il suo fascino continua a ispirare e sedurre coloro che si avventurano nel mondo dell'archeologia e della storia antica. Con le sue decorazioni incise e il suo mistero avvolto nel passato, la Nave di Oseberg rimane una delle più grandi meraviglie del patrimonio culturale mondiale.

 

 

Veduta esterna del Museo delle navi vichinghe di Oslo

 

 

Il Museo delle navi vichinghe (in norvegese: Vikingskipshuset, letteralmente Casa delle navi vichinghe) si trova a Bygdøy, nei pressi di Oslo, in Norvegia. Esso fa parte del Museo di storia culturale dell’Università di Oslo e deve la sua fama alle 3 grandi navi che ospita al suo interno, risalenti all’epoca vichinga: la Oseberg, la Gokstad e la Tune. Inoltre sono conservati nel museo numerosi manufatti provenienti dal Cimitero di Borre e da altri siti archeologici vichinghi. 

Nel 1913 il professore svedese Gabriel Gustafson propose la costruzione di un edificio dedicato alla conservazione dei ritrovamenti di epoca vichinga venuti alla luce alla fine del XIX ed all'inizio del XX secolo.  La sala dedicata alla nave di Oseberg venne costruita grazie a finanziamenti del governo norvegese e la nave vi venne trasportata nel 1926.

Le ali dell'edificio dedicate alle altre navi vennero ultimate nel 1932, ma il completamento del Museo venne ritardato a causa dello scoppio della Seconda guerra mondiale; l'ultima sezione (quella dedicata agli altri ritrovamenti di epoca vichinga) venne quindi portata a termine solamente nel 1957. 

 

 

LE ALTRE NAVI DEL MUSEO

 

Un’immagine della Nave di Gokstad

 

 

Un’immagine della Nave di Tune

 

Le navi OsebergGokstad e Tune sono i tre unici drakkar ritrovati in buono stato di conservazione in Norvegia e questo si deve al fatto che essi furono utilizzati come tombe ed interrati, ed al loro interno furono trovati numerosi monili ed oggetti d'oro.

La nave Oseberg, lunga 21,50 metri e larga 5,00, fu ritrovata a nord di Tønsberg nel 1904, essa risale al IX secolo e fu utilizzata per il funerale della regina Åsa;

la nave Gokstad, lunga 23,30 metri e larga 5,24, inizialmente destinata a solcare il mare in quanto dotata di strutture per i remi e la velatura, venne comunque utilizzata per la sepoltura;

la nave Tune, lunga 22,00 metri e larga 4,50, fu scoperta nel 1867 nei pressi di Fredrikstad ed è la meno conservata delle tre.

 

 

LA NAVE DI OSEBERG

PARTICOLARI

 

 

Una tipica nave vichinga era la drakkar, imbarcazione militare molto usata da questo popolo. Fra le tante drakkar, trovate al di sotto di un tumulo, nella Norvegia meridionale, la nave di Oseberg è la meglio conservata.

 

 

 

La Nave di Oseberg esposta al museo di Oslo

 

La Nave di Oseberg  è sicuramente  la meglio conservate tra quelle rinvenute  dagli archeologi; se la andate a visitare, vi sembrerà come fosse appena costruita e pronta a prendere il mare oceaqno. La nave dovrebbe risalire all'834 dopo Cristo; attualmente è conservata, insieme ad un'altra decina dell'epoca, nel museo delle navi vichinghe di Oslo. Questa nave è uno dei più importanti reperti mai giunti dall'epoca vichinga, ed è anche un grande capolavoro artistico, oltre che tecnico. È costruita quasi interamente in legno di quercia, è lunga circa 21 metri e larga 5, con un albero alto all'incirca 10 metri. Doveva avere una vela di circa 90 metri quadrati, che le consentiva di poter raggiungere i 10 nodi di velocità. Nell'imbarcazione sono presenti 15 coppie di buchi per i remi, un largo timone ed un'ancora in ferro. La prua e la poppa sono decorate con complesse incisioni nel caratteristico stile zoomorfico, chiamato stile di Oseberg.

 

 

GLI ARTISTI INTAGLIATORI DELLA NAVE DI OSEBERG

 

 

Da uno studio della Enciclopedia TRECCANI

I primi studiosi di questo settore specifico hanno pensato alla prima metà del sec. 9°; in particolare la sepoltura andrebbe collocata intorno all'850 (Shetelig, 1920), mentre la data della nave e dei suoi bellissimi intagli - eseguiti da un anonimo maestro ribattezzato il Maestro della Nave - sarebbe anteriore di ca. cinquant'anni, intorno all'800. Un altro scultore, stilisticamente vicino, individuato in una delle teste zoomorfe, è stato definito l'Accademico, sulla base del rigoroso equilibrio dei suoi ornamenti. Un terzo intagliatore, convenzionalmente definito come Maestro Barocco a causa dell'esuberante plasticità del suo lavoro, scolpì un'altra testa in una data che si è supposto un poco più tarda, vicina a quella della sepoltura. Secondo gli storici dell'arte, i lavori di questi tre artisti rappresentano quella che si potrebbe chiamare evoluzione stilistica, un graduale cambiamento nella forma e nel concetto dell'ornamentazione scolpita. Recentemente (1996), alle travi di quercia della camera sepolcrale di O. è stato applicato il metodo di datazione assoluta su base dendrocronologica. I risultati non appaiono in contrasto sostanziale con quelli ottenuti dalle analisi stilistiche: gli alberi dai quali furono ricavate le travi vennero abbattuti nell'834, molto probabilmente nei mesi autunnali; quindi la nave non doveva avere più di quindici o venti anni quando venne sistemata all'interno della sepoltura.

In questa ipotesi, il divario tra il Maestro della Nave, l'Accademico e il Maestro Barocco si ridurrebbe virtualmente a nulla (i tre intagliatori potrebbero essere stati contemporanei) e si aprirebbe così la questione relativa al pluralismo stilistico coltivato nella corte regale del Vestfold.

 

 

Nave di Oseberg – Particolare, decorazioni di poppa

 

Una delle caratteristiche più straordinarie della Nave di Oseberg sono le sue decorazioni incise. Le fiancate della nave sono adornate con intricati motivi ornamentali, che includono animali, figure mitologiche e scene di vita quotidiana. Queste decorazioni, eseguite con un dettaglio sorprendente, testimoniano il talento del "Maestro della nave", l'artista responsabile di queste straordinarie opere d'arte. Le incisioni non solo conferiscono alla nave una bellezza senza tempo, ma forniscono anche importanti informazioni sulla mitologia, la religione e la vita sociale dei vichinghi.

 

Le Incisioni della Nave viste da vicino

 

 

La bellezza artistica dello scafo non termina nelle decorazioni: infatti è spettacolare la sua prua, formata da una spirale in legno, che conferisce un senso di leggerezza e movimento alla struttura della nave.

Gli stessi interni sono perfettamente conservati, dando un'idea di come dovesse essere la vita a bordo di una nave del genere.

 

 

Nave di Oseberg – Particolare, decorazione interna

 

 

Testa zoomorfa – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

Affascinante è la decorazione con testa di drago che decorava la prua di questi vascelli, che terrorizzarono le coste del nord Europa al loro apparire.

Il sito di Oseberg è uno dei pochissimi in cui sono stati rinvenuti esempi dell'arte tessile vichinga.

 

Il simbolo di valknut

 

 

La particolare attenzione rivolta alla personalità sepolta, è rivelata infine anche dal simbolo rinvenuto, il “valknut” con il quale, non solo si voleva proteggere l’anima del morto, ma anche indicare i valorosi guerrieri di battaglie memorabili, destinati ad essere accolti nel paradiso vichingo, il mitico “Valalla”.

La tomba risale al periodo in cui veniva usato il cosiddetto simbolo valknut, consistente in tre triangoli interlacciati, che appare in diversi oggetti di carattere germanico-pagano, ed è uno dei pochi siti di quest'epoca giunti fino a noi.

Il “valknut” indicava la particolare attenzione rivolta alla personalità sepolta ed esprimeva la protezione per l’anima del morto, che poteva essere anche un valoroso guerriero di battaglie memorabili, destinati ad essere accolti nel paradiso vichingo, il mitico “Valalla”.

 

 

Arazzo di Bayeux

 

E’ un’immagine che ritroviamo con tutta la sua potenza visionaria nel famoso Arazzo di Bayeux, un tessuto realizzato nella seconda metà dell’XI secolo, in Normandia o in Inghilterra, per raccontare con le immagini gli avvenimenti della conquista Normanna dell’Inghilterra del 1066, presentando anche una sorta di antefatto della situazione prima della stessa invasione.

 

 

REPERTI MUSEALI IMPORTANTI

 

 

Carro a quattro ruote – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

 

Calzatura vichinga – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

 

 

Baule vichingo – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

 

 

Slitta vichinga – Museo delle Navi Vichinghe, Oslo

 

E’ certo che il corredo rinvenuto è notevole, nonostante la tomba fu sicuramente saccheggiata nell’antichità, depredata dei metalli preziosi, assieme alla nave sono stati trovati i resti di 14 cavalli, un bue, 3 cani, 4 slitte e l’unico carro a 4 ruote vichingo, finemente intarsiato, giunto fino a noi.

 

Chi sia stato il destinatario di tante attenzioni nel momento del suo trapasso non è dato sapere per certo, è ovvio che però fu un personaggio degno di grandissima stima e onore che meritava di attraversare le scure onde del mare dei morti su un vascello bellissimo, degno di un principe, creato da esperti artigiani che riuscirono a far confluire la qualità strutturale, obbligata dalle leggi della fisica, in una forma ispirata, che poi la sapiente Arte degli Intagliatori ha rifinito fino ad innalzarla da strumento di trasporto, ad oggetto degno di ammirazione per il semplice fatto di esistere.

 

 

 

Il lettore si chiederà:

Chi è stato sepolto nella nave Oseberg?

Gli studiosi ritengono che la defunta fosse una nobile, sepolta con la sua domestica. Una delle ipotesi più accreditate afferma che si tratti della regina Åsa, nonna del primo sovrano di Norvegia, Harald I Bellachioma (ca. 850-933); secondo un'altra ipotesi, quella che noi abbiamo scelto, la donna sarebbe identificabile con una sacerdotessa.

Come si chiama la nave dei Vichinghi?

drakkar

Il dreki (dal norreno dreki, dal Proto-Germanico *drakô (“drago”), plurale drekar), conosciuto più comunemente con il nome drakkar a causa di un errore di trascrizione francese, è un'imbarcazione usata principalmente dai vichinghi e dai sassoni per scopi militari durante il Medioevo, e per compiere viaggi esplorativi ...

Come facevano i Vichinghi a navigare?

Le più grandi navi dell'epoca potevano viaggiare a 5-6 nodi con i remi e fino a 10 nodi con la vela. Il timone, nelle navi vichinghe, era costituito da un remo, come normale nei tempi antichi.

Che fine hanno fatto i vichinghi?

I viaggi dei vichinghi divennero sempre meno frequenti dopo l'introduzione del cristianesimo in Scandinavia, tra la fine del X e gli inizi dell'XI secolo. L'epoca vichinga viene convenzionalmente considerata conclusa dalla battaglia di Stamford Bridge, avvenuta nel 1066.

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, Martedì 5 Marzo 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LE PORTAEREI AMERICANE DELLA CLASSE NIMITZ

 

LE PORTAEREI AMERICANE DELLA CLASSE NIMITZ

 

 

OTTO UNITA’ SU DIECI SONO DEDICATE A PRESIDENTI DEGLI

STATI UNITI D’AMERICA

 

La classe Nimitz rappresenta la massima evoluzione delle portaerei a decollo orizzontale. La grandissima autonomia, il potente armamento e l'enorme capacità offensiva dei suoi caccia e dei suoi bombardieri ne fanno una macchina da distruzione poderosa. L'unica critica che si può fare sta nel rischio di concentrare una così grande e costosa capacità bellica su un'unica nave. Le campagne belliche in cui le navi della classe Nimitz hanno partecipato (dalla Guerra del Golfo ai recenti bombardamenti sull'Afganistan) dimostrano che sono difficilmente attaccabili (finora nessuno, neanche i kamikaze, ha mai tentato di affondarle!). Rappresentano il più grande deterrente psicologico e fisico (missili nucleari esclusi) ai nemici degli U.S.A. 

La classe Nimitz comprende tutte le dieci portaerei a propulsione nucleare in servizio con la US Navy. Prende il nome dell'ammiraglio Chester NIMITZ, comandante delle forze statunitensi e alleate del Pacifico durante la Seconda guerra mondiale.

 

 

LE UNITA APPARTENTI ALLA CLASSE NIMITZ

 

Qualche nota aggiuntiva:

Ogni portaerei di questa classe ha oltre 5.000 uomini di equipaggio, suddivisi tra equipaggio della nave (circa 3.200), e aviatori ed avieri dello stormo aereo imbarcato (2.480), composto ad organico completo di oltre ottanta velivoli.

Tutte le Portaerei della classe NIMITZ sono state costruite presso i Cantieri Navali della:

Northrop Grumman Corporation di Newport News, Virginia

 

 

USS NIMITZ (CVN-68)

 

 

 

 

USS DWIGHT D.EISENHOWER  (CVN-69)

 

 

 

 

USS CARL VINSON (CVN-70)

 

 

 

 

USS THEODORE ROOSVELT (CVN-71)

 

 

      . Impostata: 31 ottobre 1981 

 

 

USS ABRAHAM LINCOLN (CVN-72)

 

 

 

 

USS GEORGE WASHINGTON (CVN-73)

 

 

 

 

USS JOHN C.STENNIS (CVN-74)

In onore del Senatore John C. STENNIS del Mississippi

 

 

 

 

 

USS HARRY S. TRUMAN (CVN-75)

 

 

La portaerei, dal motto “The Buck Stops Here“ che si riferisce a una scritta che Truman teneva sulla scrivania della Sala Ovale quando era presidente, tratta da una frase idiomatica americana che in questo caso significa:

«È il Presidente che prende le decisioni, e se ne assume la piena responsabilità»

 

 

 

 

 

USS RONALD REAGAN (CVN-76)

 

 

  • Impostata: 12 febbraio 1998

  • Varata: 4 marzo 2001

  • Nazionalità:United States Navy

  • Entrata in servizio: 12 luglio 2003

  • Stato: In servizio attivo, con base a Yokosuka, Giappone

 

 

 

USS GEORGE H.W.BUSH  (CVN-77)

 

 

  • Impostata: 6 settembre 2003

  • Varata: 9 ottobre 2006

  • Nazionalità: United States Navy

  • Entrata in servizio: 10 gennaio 2009

  • Stato: In servizio attivo, con base a Norfolk, Virginia

 

 

CARATTERISTICHE TECNICHE

PORTAEREI USA CLASSE NIMITZ

- TECHNICAL SPECIFICATIONS -

 

Nave (ship)

USS NIMITZ  (CVN68)

Tipo (type)

CVN (portaerei di attacco nucleare)

Cantiere di realizzazione (builder)

Newport News Shipbuilding, Virginia

Impostazione (awarded)

31.03.1967

Varo (keel laid)

13.05.1972

Entrata in servizio (commisioned)

03.05.1975

Stato del Servizio / service state

attivo, con base  a San Diego, California

Operazioni

Operazione Eagle Claw, Golfo della Sirte, Guerra del Golfo, Operazione Southern Watch, Guerra in Iraq

Vittorie

2 aerei libici nel 1981

Lunghezza (ponte di volo) (lenght)

333.00 metri

Larghezza (ponte di volo) (flight deck widht)

76.80 metri

Linea di galleggiamento

317.00 metri

Larghezza (widht)

40.8 metri

Immersione (bearn)

11.70 metri

Dislocamento (dispalcement)

73.973 tonnellate

Dislocamento a pieno carico

104.000 tonnellate

Apparato motore (motors)

2 reattori nucleari 4 turbine

Potenza (power)

280.000 cavalli

Velocità (speed)

30 nodi (56 Km/h)

Combustibile (fuel)

30 tonnellate

Autonomia

1.000.000 di miglia (20 anni senza rifornimento)

Durata del reattore nucleare

20 anni

Armamento:

SAM

CIWS

3 LM8 "Sea Sparrow" 

4x6-20/76 "Phalanx" Mk 16

Radars

Ricerca aerea:

Ricerca di superficie:

Ricerca in navigazione:

Controllo di fuoco:

Ratyheon SPS 49 (V) 5 2-D

Norden SPS 64 (V)

Ratyheon SPS 64 (V)

3 Mk 91 FCS

Hughes Mk 23 TAS (Target Acquisition System)

SYS-2 (V) 3 weapons control system

Cavi di arresto aerei

3

Catapulte (catapults)

4

Elevatori (elevators)

4

Aerei (planes)

20 F-14 B/D Tomcats

20 F/A-18C Hornets

4 EA-6B Prowlers

4 E-2C Hawkeyes

6 S-3-A/B Vikings

2 ES-3A Shadows

Elicotteri

8 SH-3G/H Sea King o SH-60F Seahawk

Protezione verticale

-

Protezione orizzontale

-

Equipaggio (effectives)

5.680 (569 ufficiali, 3.200 di bordo con 203 ufficiali + 2480 del servizio aereo con 366 ufficiali)

Dalla USS Theodore Roosevelt, le portaerei erano costruite con una costruzione modulare. Ciò significa che è possibile saldare intere sezioni insieme a impianti idraulici ed elettrici già installati, migliorando l'efficienza. Usando gru a portale , i moduli sono stati sollevati nel bacino di carenaggio e saldati. Nel caso delle sezioni di prua, queste possono pesare oltre 1.500.000 sterline (680 t). Questo metodo è stato originariamente sviluppato da Ingalls Shipbuilding e aumenta il tasso di lavoro perché gran parte dell'allestimento non deve essere eseguita entro i confini dello scafo già finito.  Il costo totale di costruzione per ciascuna nave era di circa $ 4,5 miliardi.

Oltre all'aeromobile trasportato a bordo, le navi trasportano equipaggiamento difensivo per l'uso contro i missili e gli aerei nemici. Sono costituiti da tre o quattro lanciamissili NATO RIM-7 Sea Sparrow progettati per la difesa da aerei e missili anti-nave, nonché da tre o quattro cannoni di difesa missilistica Phalanx CIWS da 20 mm .

Le altre contromisure utilizzate dalle navi sono quattro Sippican SRBOC ( pula fuoribordo a sbalzo super rapido ) lanciatori decoy a sei canne MK36, che dispiegano Flare a infrarossi (contromisura) e pula per interrompere i sensori dei missili in arrivo; un sistema di difesa dei siluri SSTDS; e un sistema di contromisure per siluri Nixie AN / SLQ-25 . I vettori utilizzano anche i sistemi di jamming e di inganno radar AN / SLQ-32 (V) per rilevare e interrompere i segnali radar ostili in aggiunta alle capacità di guerra elettronica di alcuni dei velivoli a bordo. 

La presenza di armi nucleari a bordo delle portaerei americane dalla fine della Guerra Fredda non è stata né confermata né smentita dal governo degli Stati Uniti. Di conseguenza, la presenza di una portaerei statunitense in un porto straniero ha provocato di tanto in tanto la protesta della popolazione locale, ad esempio quando Nimitz ha fatto scalo a Chennai , in India , nel 2007. A quel tempo, il comandante del gruppo Strike contrammiraglio John Terence Blake ha dichiarato che: "La politica degli Stati Uniti è che non usiamo sistematicamente armi nucleari a bordo della Nimitz ". 

Per rifornire le loro centrali nucleari, i vettori si sottopongono a un rifornimento e una revisione (RCOH) una volta nella loro vita di servizio. Questa è anche la revisione più sostanziale che le navi subiscono mentre sono in servizio e comporta il trasporto degli equipaggiamenti delle navi fino agli standard delle navi più recenti. La nave viene posta in un bacino di carenaggio e vengono effettuate le necessarie operazioni di manutenzione, compresa la verniciatura dello scafo sotto la linea di galleggiamento e la sostituzione di componenti elettrici e meccanici come le valvole. A causa dei lunghi periodi di tempo tra le costruzioni delle navi, l'armamento e i disegni delle navi più recenti sono più moderni di quelli delle navi più vecchie. In RCOH, le navi più vecchie sono riadattate agli standard delle nuove navi, che possono includere importanti aggiornamenti al ponte di volo, catapulte di aereie sistemi di combattimento, nonché altri aggiornamenti come sistemi radar migliorati , sebbene i dettagli precisi possano variare significativamente tra le navi. I miglioramenti richiedono normalmente circa quattro anni per essere completati. The RCOH per USS Theodore Roosevelt ha richiesto quattro anni per essere completato (2009-2013) e costare circa US $ 2,6 miliardi.  La disponibilità incrementale pianificata è una procedura simile, sebbene sia meno sostanziale e non implichi il rifornimento di carburante delle centrali nucleari.

 

 

 

I PRESIDENTI DEGLI STATI UNITI

le foto e le date

Link

https://millercenter-org.translate.goog/president?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it&_x_tr_pto=sc

 

 

 COS'E' IL SOGNO AMERICANO….?

L'America è troppo grande per piccoli sogni.


[America is too great for small dreams].

Ronald Reagan

 

 

“Se volessi, le truppe russe potrebbero essere in due giorni non solo a Kiev, ma anche a Riga, Vilnius, Tallinn e Varsavia o Bucarest.”

Vladimir Putin

 

Per fortuna V.P. non ha detto dove arriverebbe in tre giorni! Così possiamo continuare a "dormire" tranquilli ...

 

 

RIFERIMENTI: 

https://digilander.libero.it/shinano/USA/Nimitclass/classenimiz.htm

https://it.wikipedia.org/wiki/Classe_Nimitz

https://digilander.libero.it/shinano/USA/Nimit2class/cn2ctecniche.htm

https://www.analisidifesa.it/2015/03/dove-sono-le-portaerei/

https://m.media-amazon.com/images/I/21QZOQzj63L.jpg

https://www.fondazionecasillo.it/news/926-classe-nimitz.html

 

 

 

A cura di

Carlo GATTI

Rapallo, Martedì 20 Febbraio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


IL PETROLIO EUROPEO - EKOFISK - LA PIATTAFORMA DRAUGEN

 

IL PETROLIO EUROPEO

EKOFISK

LA PIATTAFORMA DRAUGEN

 

Posizione delle principali piattaforme petrolifere europee

 

 

La carta sotto, mostra il Mar di Norvegia la cui zona di appartenenza si chiama

EKOFISK

 

Le linee tratteggiate delimitano le aree di sfruttamento dei pozzi petroliferi e di gas per ogni Stato nel Mare del Nord compresa l’Inghilterra (Brexit - Il 31 gennaio 2020)

 

 

 

Ekofisk è uno dei maggiori giacimenti di petrolio della Norvegia. Si trova all'estremità meridionale delle acque territoriali norvegesi e stimolò la ricerca petrolifera nel Mare del Nord, che risulterà essere il maggior bacino petrolifero interamente scoperto in epoca recente, ovvero dopo il 1945. Entrato in servizio nel 1973, il complesso è formato da 23 piattaforme estrattive sulla quale lavorano giornalmente circa 1200 persone con turni lavorativi di due settimane. Si calcola che il giacimento contenga 3,3 miliardi di barili di petrolio  e 180 miliardi di metri cubi di gas naturale, di cui circa due terzi sono già stati estratti. La vita del giacimento è stata prolungata con successo attraverso iniezioni di acqua nella falda petrolifera.

Ekofisk produce oggi circa 50.000 barili di petrolio al giorno. Le stime iniziali che prevedevano la possibilità di sfruttarne il solo 17% sono state progressivamente corrette fino all'attuale 50%. Gli impianti sono stati ammodernati recentemente dalla società che ha in gestione il giacimento, la ConocoPhilllips, e si stima che resteranno in attività fino al 2050.

 

La freccia rossa (foto sotto) indica la Posizione della Piattaforma DRAUGEN al largo della città di TRONDHEIM. In quella zona di mare interessata sia al petrolio che al gas, (campo petrolifero) il fondale raggiunge i 250 metri d’altezza.

 

Per chi desidera approfondire l’argomento segnalo due LINK importanti:

https://draugen.industriminne.no/en/2018/05/14/the-draugen-platform-a-unique-concept/

 

https://draugen.industriminne.no/en/2018/05/14/completing-and-installing-the-platform/

 

 

DRAUGEN

LA PIATTAFORMA NORVEGESE DI PROPORZIONI GIGANTESCHE

 

 

A sinistra la piattaforma DRAUGEN poggiata sul fondale

A destra la Piattaforma ancorata sul fondale che scarica il prodotto sulla petroliera di turno.

 

 

 

La piattaforma DRAUGEN a rimorchio

 

Illustrazioni dal A/S NORSKE PETROLEUM MUSEO

 

 

 

LA PIATTAFORMA DRAUGEN

Posizione

Coordinates:  

64°21′11.42″N-7°46′57.38″E

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 

 

 

 

 

 

Scoperta le riserve del campo di Draugen. Il campo è stato scoperto nel 1984 dal primo pozzo perforato nel blocco. Il pozzo di scoperta era un pozzo wildcat designato 6407/9-1. Al 31 dicembre 2009, le riserve recuperabili di petrolio a Draugen ammontavano a 145 milioni di metri cubi standard. Le riserve residue ammontavano a 19,7 milioni di metri cubi.

Il campo di Draugen è stato inizialmente sviluppato con cinque pozzi subacquei collegati a una piattaforma centrale.

Attualmente, il campo ha sei pozzi di piattaforma e otto pozzi subacquei. Di questi, 12 sono pozzi di produzione. "Il campo petrolifero di Draugen è gestito da Norske Shell, che possiede anche una quota del 26,20% nel campo." Lo sviluppo del campo ha incluso finora la perforazione di nove pozzi di esplorazione e 25 pozzi di sviluppo. Il primo pozzo di esplorazione, 6407/9-1, era un pozzo wildcat perforato nel 1984. Altri quattro pozzi di valutazione sono stati perforati l'anno successivo. Il sesto pozzo di valutazione è stato perforato nel 1986. Inizialmente è stato sospeso, ma è stato riattivato in seguito. Gli ultimi tre pozzi di valutazione sono stati perforati nel 1993, nel 1999 e nel 2003 rispettivamente. Altris ha fornito software di visualizzazione e gestione documenti a Shell durante lo sviluppo del campo. Il serbatoio di Garn a ovest di Draugen è stato sviluppato con due pozzi subacquei. Ha iniziato la produzione alla fine del 2001. Il serbatoio di Rogn è stato sviluppato con due pozzi subacquei nel 2002 e la produzione dal serbatoio è iniziata nel novembre dello stesso anno. Un ulteriore pozzo subacqueo è stato perforato in ciascuno di questi serbatoi nel 2007. I nuovi pozzi a Garn e Rogn sono stati denominati rispettivamente D3 ed E3. La produzione dai due pozzi subacquei è iniziata nel 2008.

 

Sistema subacqueo

Il sistema subacqueo a Draugen, installato da FMC Technologies, comprende due pozzi di iniezione d'acqua, due pozzi di produzione di petrolio e un pozzo satellite di iniezione di gas. Il sistema richiedeva nove alberi subacquei verticali da 5.000 psi. I pozzi subacquei erano collegati alla piattaforma comune di Draugen. Acergy ha installato il sistema di condotte flessibili e umbilicali a Draugen nel 2008. Le navi Normand Mermaid e Acergy Eagle sono state utilizzate per le installazioni marine. Acergy ha installato un gas lift di 2,3 km e linee di produzione di 2,4 km come parte del contratto. La NKT Flexibles fornirà due linee di iniezione d'acqua per installazioni subacquee presso il campo. Saranno fornite due linee flessibili, una per la reiniezione di acqua prodotta e un'altra per quella dell’acqua di mare. L’installazione sarà intrapresa verso la metà del 2011.

Il campo petrolifero di Draugen è gestito da Norske Shell, che possiede anche una quota del 26,20% nel campo. La quota rimanente è detenuta da Petoro (47,88%), BP Norge (18,36%) e Chevron (7,56%). Il campo si trova nel blocco 6407/9 nell'area di Haltenbanken, a circa 140 km da Kristiansund, in Norvegia. Il campo è in concessione di produzione PL093.

 

 

UN PO’ DI STORIA

 

La storia di Draugen

La storia di Draugen è la storia di una rivoluzione operata da una piccola comunità norvegese che ha “visto lungo” nel voler superare, ad ogni costo, le correnti contrarie al progresso che erano, e sono tuttora, legate alla tradizione del commercio navale e della pesca. Non deve essere stato facile cambiare mentalità ad una città, una regione uno Stato su temi come: i rischi nell’affrontare imponenti Investimenti finanziari su impianti petroliferi innovativi che avrebbero potuto creare incidenti, inquinamenti, danni di ogni tipo al settore della pesca, nonché al turismo e all’ambiente in generale.

1970

GIUGNO – Kristiansund (città della Norvegia centrale) vince la lotta per essere coinvolta nelle operazioni offshore... Inizia il futuro petrolifero.

SETTEMBRE - Kristiansund diventa la città del petrolio. Gli sforzi per trasformare in una base petrolifera sono guidati da una piccola cerchia di residenti lungimiranti...

1973

GENNAIO -  A Kristiansund viene fondata la Atlant-Oil  "La febbre del petrolio" si diffonde in Norvegia

1979

Apertura della NCS settentrionale 25/05/1979 Il Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) sopra il 62° parallelo - il limite settentrionale del Mare del Nord - viene aperto per la perforazione. Questo obiettivo viene raggiunto dopo dispute politiche aspre.

MAGGIO - Apertura della NCS settentrionale Il Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) sopra il 62° parallelo - il limite settentrionale del Mare del Nord...

 

 

1980

La costruzione dell'eliporto “Kvernberget” gioca un ruolo importante nella trasformazione di Kristiansund (vedi carta sopra) in un centro petrolifero. La Norske Shell decide di localizzare in quel porto l'ufficio operativo per la piattaforma Draugen  nel 1987.

GIUGNO - L'eliporto a Kvernberget con le attività petrolifere e del gas rappresentano l'industria più importante a Kristiansund.

1982

MARZO - Gestione politica del settore petrolifero norvegese con l'attività sul Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) diventa molto importante nei primi anni '80...

1984

Assegnazione della licenza di produzione 01/03/1984. Tre società ottengono la licenza nel marzo 1984 per esplorare e produrre petrolio nel blocco 6407/9, dove successivamente fu scoperto il campo di Draugen.

Sono Statoil, con il 50%,

BP Norway Limited UA con il 20% 

A/S Norske Shell con il 30%.

Shell fu designata operatore.

FEBBRAIO - La torre inclinata di Stavanger Norwegian Contractors sviluppa una comunità molto attiva di tecnologia del cemento in Norvegia.

MARZO - Le Tre società sopra citate sono operative.

1987

GENNAIO-SETTEMBRE - La piattaforma unica di Draugen Shell dichiara il campo di Draugen commerciale nel maggio 1987.

1988

SETTEMBRE - Smettere di temere una triste immagine delle condizioni a Kristiansund è dipinta dal sindaco Øyvind Jensen...

1989

Venerdì 17 novembre 1989 - A/S Norske Shell apre il suo ufficio industriale a Kristiansund. Draugen é destinato ad essere il primo campo petrolifero norvegese messo in produzione al di fuori del Mare del Nord. Si tratta di un evento storico non solo per la città ospitante ma anche per l'intera regione.

1990

FEBBRAIO - Assemblaggio dei ponti e problemi contrattuali.

AGOSTO - Prima pietra e disegno premiato. Il ministro del petrolio Eivind Reiten ha parole di elogio per il comportamento esemplare di Norske Shell.

1991

GENNAIO - Il nome Draugen - Viene indetto un concorso all'interno del sistema Shell per trovare un nome per il suo campo Halten Bank...

AGOSTO - Il naufragio del Sleipner e Draugen La struttura di base a gravità in cemento (GBS) per la piattaforma Sleipner A affonda...

1993

Apertura ufficiale 01/12/1993 - Lo sviluppo di Draugen e Heidrun crea ottimismo e slancio in una regione che è stata in ritardo negli ultimi decenni, osserva il re Harald nel suo discorso, auspicando che la città e i suoi dintorni affrontino le nuove sfide con speranza, entusiasmo e volontà di impegnarsi.

MAGGIO - Completamento e installazione L'accoppiamento della struttura di supporto in cemento e dei ponti della struttura di Draugen e la loro installazione...

OTTOBRE - Inizio della produzione. Il primo petrolio prodotto dal Mare del Nord norvegese iniziò a fluire alle 00.40 del 19 ottobre 1993

1994

NOVEMBRE - Premio alla medaglia per il design di Draugen L'ingegnere consulente Olav Olsen riceve nel 1994 il molto apprezzato Gustave Magne...

1995

GIUGNO - Primo guasto alla condotta di iniezione Una condotta che collega la piattaforma Draugen al pozzo di iniezione d'acqua nel sud...

GIUGNO - Grande aumento di capacità. La produzione di Draugen aumenta notevolmente il 29 giugno 1995.

NOVEMBRE - Posizionamento dell'albero di Natale A5 La perforazione del pozzo A5 è stata completata e l'albero di Natale.

1996

GENNAIO -  Vittoria dell'arbitrato per Kværner. Si combatte una grande battaglia sulla fattura per la costruzione dei ponti della piattaforma Draugen presso Kværn...

1999

MAGGIO -  Quasi un disastro potenziale. Un errore per una valvola aperta causa il passaggio di 1,2 milioni di litri di gas sotto...

2000

Celebrazione del Millennio Nell'ultima serata del secondo millennio, è stata organizzata una spettacolare rappresentazione a Draugen che...

GENNAIO - Secondo guasto alla condotta di iniezione Una seconda condotta flessibile da 10 pollici si ruppe il 13 gennaio 2000.

FEBBRAIO -  La raffineria di Shell a Sola. Fu grande la gioia quando A/S Norske Shell raffinò per la prima volta il suo petrolio greggio in Norvegia nel 1967, con...

FEBBRAIO A4 – il miglior pozzo offshore al mondo. I risultati dei test del pozzo di produzione A4 sulla piattaforma Draugen per la capacità di produzione erano attesi...

2001

FEBBRAIO - Shock di freddo - La Norvegia è colpita da un'ondata di freddo estremo nell'inverno del 2001, con temperature fino a -45°...

AGOSTO -  Impulso elettorale - La gru principale sulla piattaforma Draugen viene azionata con grande entusiasmo e un grande sorriso da...

2002

MARZO - Quasi una collisione - Diverse condizioni critiche si verificano durante un'esercitazione della Nato nel marzo 2002. Una coinvolse due...

DICEMBRE - Atterraggio d'emergenza durante la perforazione del pozzo. Le procedure di risposta d'emergenza di Draugen sono messe alla prova il venerdì 13 dicembre 2002...

2003

GENNAIO - Benefici dalla tecnologia subacquea - La perforazione di nuovi pozzi sul fondale marino e il loro collegamento alla piattaforma Draugen sono pianificati...

MAGGIO -  Terzo maggior incidente di fuoriuscita di petrolio Una chiazza di petrolio di circa un miglio nautico di circonferenza viene osservata alla fine della serata del...

GIUGNO - Caduta della porta dell'elicottero - Un elicottero sta volando dall'aeroporto di Kvernberget a Draugen quando si stacca la porta del passeggero...

2004

DICEMBRE - Natale a Draugen è sempre un luogo in cui l'umorismo gioca un ruolo nel contesto lavorativo...

2005

GENNAIO - Chiusura della produzione Tempeste con venti ben al di sopra della forza di un uragano colpiscono la Banca di Halten nel gennaio 2005.

MARZO -  Perdita da Draugen - Il campo viene nuovamente chiuso dopo che è stata trovata una perdita minore in un condotto di condensa sulla piattaforma...

MARZO -  Colpito da un fulmine l'elicottero - Non succede spesso. Ma un elicottero in viaggio da Åsgard B a Kristiansund con 18 persone...

2006

OTTOBRE - Problemi alla scialuppa impongono la chiusura - Le scialuppe a caduta libera su Draugen creano problemi quando si scopre che le loro sovrastrutture...

2008

GENNAIO -  Scarico dalla tubazione di carico - Si verifica una rottura nella tubazione di carico durante lo scarico del petrolio da Draugen alla Navion Scandia...

APRILE -  La barca MOB si capovolge Nessuno rimase ferito quando quattro persone finirono in mare dopo che una barca MOB...

 

2010

FEBBRAIO - Il gelo ha fermato l’impianto

DECEMBRE -  Incidente nel pozzo di Draugen - Un incidente indesiderato si è verificato a Draugen durante un'operazione di wireline il 4 dicembre 2010...

2012

MARZO -  Il cambio dell'orologio può essere un problema Molte persone non riescono a gestire il passaggio dall'ora legale all'ora solare. Lo stesso vale...

2013

GENNAIO -  Raggiunto un traguardo di carico - L'onore di sollevare la millesima carico di greggio da Draugen è toccato alla nave cisterna G...

APRILE - Rottura del braccio della gru - Una parte di una gru sul lato sud della piattaforma di Draugen si è rotta durante le prove, a seguito di un...

LUGLIO -  Domanda di scarico - La quantità di olio lubrificante altamente inquinante rilasciato dalla piattaforma di Draugen ha causato...

2017

DICEMBRE - Macchina del denaro - La piattaforma di Draugen ha prodotto petrolio e gas con un valore complessivo di circa 25 miliardi di corone norvegesi...

 

 

 

CONCLUSIONE

Il Mondo in continua Evoluzione

 

Questa ricerca ha avuto luogo per farci riflettere su quanto i Paesi del Mediterraneo, Italia compresa, che vivono sopra un mare di petrolio, avrebbero potuto “costruire” per ottenere quella indipendenza energetica tanto agognata … Norvegia docet!

E qui mi fermo per non invadere il campo della politica che non rientra negli obiettivi primari della nostra Associazione!

 

 

Da un articolo di Luca Pagni La Repubblica

17 NOVEMBRE 2022 ALLE 11:48

 

Norvegia, la più grande centrale galleggiante del mondo è al servizio di una piattaforma petrolifera

 

Potrebbe sembrare un paradosso: un campo eolico in mezzo al mare al servizio di un giacimento petrolifero. In buona sostanza, energia rinnovabile che viene utilizzata per produrre idrocarburi. Succede nel Mare del Nord, a 140 chilometri dalla costa della Norvegia non lontano dalla città di Bergen. Nel fine settimana, è entrata in servizio la centrale eolica di Hywind Tampen, definita come il più grande impianto galleggiante del mondo costruito fino a questo momento.

Si definisce "galleggiante", perché viene "ancorata" e non "fissata" con grandi piloni sul fondo del mare. Gli impianti, che sviluppano un totale di 88 megawatt, producono energia verde, ma servono per alimentare il vicino campo petrolifero di Gullfaks. In questo modo copriranno il 35% dei consumi energetici della piattaforma petrolifera gestita dal colosso di stato Equinor, e faranno risparmiare oltre 200 milioni di tonnellate di CO2 all'anno.

La vicenda, che segna un nuovo record nel settore dell'eolico "flottante", è una perfetta metafora di quanto sta accadendo nel Mare del Nord, tornato al centro della politica energetica europea. Il governo di Oslo è diventato il gestore del più grande fondo sovrano del mondo grazie, alle estrazioni di gas e petrolio a partire dagli anni Settanta, con un patrimonio di oltre 1.100 miliardi di euro.

Soldi che sono serviti a costruire uno dei paesi più ricchi del mondo, come reddito pro capite, nonché uno stato sociale all'avanguardia. Ma con l'avvio delle politiche legate alla transizione energetica, anche la Norvegia, negli anni scorsi ha avviato un percorso per elettrificare l'economia, aumentando la dotazione di impianti rinnovabile cominciando a chiudere i pozzi off shore.

 

Se cliccate sulla frase sottolineata “uno dei paesi più ricchi del mondo” potrete leggere e capire quanto l’EUROPA sia ormai LEGATA alla ricchezza di petrolio e di gas della Norvegia, anche e soprattutto in funzione della guerra di Putin….

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 8 Gennaio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LE LUNAZIONI PER L'ANNO 2024

 

La luna, il Monviso e la basilica della Superga

 

 

 

 

LE LUNAZIONI PER L'ANNO 2024

 

Nel rispetto di una lunga tradizione che unisce le Associazioni

MARE NOSTRUM RAPALLO

 

 

Il SESTANTE

 

 

 

Pubblichiamo

 

LE LUNAZIONI PER L’ANNO 2024

CHE NASCERA’ TRA POCHE ORE

 

Rivolgiamo un doveroso RINGRAZIAMENTO al STV Enzino Gaggero (Associazione Culturale il SESTANTE) per il prezioso regalo che ci ha inviato

 

 

MARE NOSTRUM RAPALLO

31 Dicembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


AUGURI DI NATALE - IL MIRACOLO DEL NATALE 1914

 

AUGURI DI NATALE 2023

 

Carissime Amiche e cari Amici,

 

 

In questo periodo natalizio, mentre il freddo dell'inverno avvolge gli Stati e il Mare che li unisce, mi ritrovo a riflettere sulla connessione speciale tra il mondo di terra e il vasto oceano che, in passato, è stato teatro delle epiche gesta dei nostri navigatori. È un legame che risale a tempi lontani, grazie anche alle invenzioni rivoluzionarie come quella di G. Marconi, che ha donato al mondo uno strumento prezioso, permettendo ai cuori lontani di pulsare all'unisono durante il NATALE DEL MARINAIO.

"A Natale tutte le strade conducono a casa"

Una frase che ha un significato ancora più profondo quando si parla dei marinai. È un pensiero virtuale, ma reale, che unisce chi è in mare a chi è sulla terraferma in un legame affettivo profondo. Nella magia delle luminarie che danzano sulle note natalizie, si crea un palcoscenico fiabesco che rimane inciso negli occhi dei bambini, ma anche nel cuore di coloro che, lontani fisicamente, sono uniti spiritualmente.

Ricordo certe notti invernali nell'attesa della  X-MAS Eve rollando e beccheggiando tra le onde, quando tutto l’equipaggio nascondeva dentro di sé il pensiero del calore di casa.

È in quei momenti che la nostalgia si fa più intensa, ma allo stesso tempo, si rafforza il senso di comunità tra chi vive la vita del mare.

La domanda di un bambino, "Dov'è papà?", trova risposta nel buio dell'oceano, là dove finiscono le luci e comincia il mistero, il mare che presto porterà papà a casa con tanti regali.

In ogni parte del mondo, la vita del marittimo e della sua famiglia è segnata dalla stessa nostalgia durante le Feste Natalizie, un sentimento che si fa sofferenza e tristezza.

 

 

Mentre da noi la concezione di un detto famoso: "I VIVI, I MORTI E I NAVIGANTI" è ancor più palpabile, come se coloro che solcano gli oceani appartenessero a una stirpe speciale, uniti dalla forza del mare e dalla storia che li lega, al contrario, nelle terre bianche e fredde del Nord, la tradizione marinara radicata nei secoli fa sì che la gente di mare si senta meno sola durante LE FESTIVITA' NATALIZIE.

Quando scatta l’ora X-mas tutte le Istituzioni e i media entrano in azione facendo a gara nel contattare le navi in ogni parte del mondo per lo scambio degli Auguri.

Confesso d’aver sempre provato una certa invidia per questi legami terra-mare vissuti altrove: rapporti umani che almeno in questo Speciale Periodo  andrebbero rinsaldati ancor prima si sfilacciarsi, interrompersi e finire irrimediabilmente nelle tante “sentine” della Storia navale come, purtroppo, è accaduto dalle nostre parti.

Mi piace pensare che proprio in questi giorni la nostra Associazione possa essere un faro virtuale di sostegno e vicinanza per tutti i marinai, una bussola che li guidi attraverso le onde della nostalgia verso la riscoperta delle radici umane e marinare di cui andiamo fieri.

 

 

Auguro a tutti i membri di MARE NOSTRUM RAPALLO e agli Amici che ci seguono nel mondo 

Buon Natale 2023 sereno e colmo di ricordi leggendari che navigano come stelle nel cielo notturno, nella speranza che il messaggio di pace e amore possa risuonare in ogni cuore, superando le barriere create dalle circostanze più difficili.

Con stima e affetto

 

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Dicembre 2023

 

 

 

2023 - UNA VIGILIA DI NATALE DIFFICILE

DUE GUERRE IN CORSO

IN QUATTRO NAZIONI SI MUORE OGNI GIORNO SOTTO I BOMBARDAMENTI

 

La storia complessa e intricata delle relazioni tra nazioni e popoli spesso riflette una serie di fattori, tra cui questioni politiche, sociali, economiche e culturali. Nonostante le affinità storiche, culturali, linguistiche e religiose, i conflitti possono emergere per svariate ragioni. Nel caso della Russia e dell'Ucraina, così come nel conflitto tra Israele e Palestina, la complessità delle dinamiche e delle tensioni è alimentata da una combinazione di fattori:

Le relazioni internazionali sono spesso influenzate da difficili questioni politiche, come ambizioni di potere, controllo territoriale, risorse e interessi geopolitici.

Anche quando ci sono numerose somiglianze culturali, le differenze ideologiche possono portare a divisioni significative. Nel caso di Russia e Ucraina, le divergenze politiche e ideologiche sono emerse sempre più virulente nel tempo, portando a tensioni e conflitti che sono sotto i nostri occhi.

Spesso, la mancanza di dialogo aperto e la mancanza di sforzi per comprendere il punto di vista dell'altro possono alimentare incomprensioni e portare a una crescente polarizzazione.

Nel caso del conflitto tra Israele e Palestina, la regione ha una storia lunga e martoriata che comprende anche periodi di convivenza pacifica, ma il conflitto attuale è stato alimentato da questioni territoriali, diritti umani, e una serie di cause politiche e sociali che sono sfociate in una situazione molto difficile da risolvere.

È importante sottolineare che la convivenza pacifica e la comprensione reciproca sono ideali desiderabili, ma la realtà di oggi richiede sforzi “superiori” e concreti da parte di tutte le parti coinvolte per raggiungere una risoluzione pacifica. La storia e la cultura comune possono essere un punto di partenza, ma affrontare certe complessità richiede sforzi equilibrati da parte di “grandi” STATISTI… Una razza di cui, purtroppo, si sono perse le tracce!

 

 

 

 

IL MIRACOLO DEL NATALE 1914

 Un Richiamo alla Pace nei Momenti di Buio

 

Il miracolo del 25 dicembre 1914
Cento anni fa la tregua di Natale

 

Video - Corriere della Sera 

https://www.corriere.it/cultura/speciali/2014/prima-guerra-mondiale/notizie/miracolo-25-dicembre-1914-cento-anni-fa-tregua-natale-f4a5d08a-8b6b-11e4-9698-e98982c0cb34.shtml

 

“Il «miracolo» del Natale 1914, di due avversari (Inglesi e Tedeschi) che dimenticano l’odio per unirsi in un abbraccio fraterno, rimase un fatto quasi isolato (ci sono poi stati altri episodi di «vivi e lascia vivere» ma mai più così eclatanti) e ben presto trascolorò nel mito, tanto più quando il sentimento popolare degli europei nei confronti della Grande Guerra cambiò di segno: non più glorioso fatto d’arme ma massacro insensato, che aveva spazzato via una generazione. La tregua di Natale venne quindi vista come la dimostrazione che gli uomini sono fondamentalmente buoni e che erano stati spinti alla guerra da governi stupidi e irresponsabili, tanto che appena liberi di farlo avevano scelto la pace e la fratellanza”.

Paolo Restelli

 

 

IL COMMENTO DI MARE NOSTRUM RAPALLO

Il Natale è spesso associato a gioia, amore e pace, ma talvolta la realtà del mondo in cui viviamo sembra contraddire questi valori fondamentali. In questo Natale del 2023, mentre il mondo è diviso da conflitti e tensioni tra parenti storici, vale la pena riflettere su un evento eccezionale che ha segnato la storia durante un periodo altrettanto turbolento: il Miracolo del Natale del 1914.

Poco più di cent'anni fa, nel cuore della Prima Guerra Mondiale, le trincee che separavano le forze nemiche divennero il palcoscenico di un atto straordinario di umanità. In quella fredda notte del 25 dicembre, i soldati sul fronte occidentale lasciarono da parte le armi per celebrare insieme il Natale. La tregua non fu istituita dall'alto, ma fu piuttosto un gesto spontaneo che emerse dalle truppe stesse.

Questo evento straordinario dimostra che, nonostante le differenze politiche e nazionali, il desiderio di pace e compassione è radicato nell'animo umano. La tregua di Natale del 1914 è stata un potente segnale che i popoli coinvolti nella guerra non si odiavano per natura, ma erano vittime di circostanze create da decisioni politiche e interessi di guerra.

In un periodo in cui i conflitti familiari possono sembrare insormontabili, il ricordo di quel miracoloso Natale ci ricorda che c'è sempre spazio per la riconciliazione e la comprensione reciproca. È un monito contro l'odio irrazionale, un invito a guardare al di là delle barriere create dalle divisioni e a riscoprire il nostro comune desiderio di pace.

Mentre oggi assistiamo a tensioni tra parenti storici, è fondamentale abbracciare lo spirito religioso e di pace che alberga negli animi della gente comune. Questa stagione natalizia dovrebbe essere un momento di riflessione, di rinascita dello spirito di fraternità e di impegno per costruire un futuro prospero e stabile che prevalga sulle divisioni.

Invece di attribuire colpe, possiamo guardare a questo Natale come ad un'opportunità per rinnovare il nostro impegno verso la pace, ispirandoci al Miracolo del Natale del 1914. Solo attraverso la volontà condivisa di superare le differenze possiamo sperare di creare un mondo in cui lo spirito natalizio trionfi sempre.

 

 

Carlo GATTI

 

NATALE 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LE NAVI DI IERI E DI OGGI

LE NAVI DI IERI E DI OGGI

 

Avendo dedicato la mia vita al mondo del MARE, possiedo una collezione di oltre 30.000 fotografie di navi che testimoniano la trasformazione avvenuta nel settore marittimo. Desidero pertanto rendere visivamente noto la differenza tra le navi di linea di un tempo, che giustamente si potevano chiamare "navi", e quelle in circolazione oggi, che ci sorprendono per la loro somiglianza a città galleggianti dove è persino difficile distinguere la prora dalla poppa…

Le navi passeggeri italiane, celebri per il loro Italian Style, hanno lasciato un'impronta indelebile nella nostra tradizione cantieristica. Queste imbarcazioni, sia mercantili che militari, erano per noi fonte di orgoglio, grazie alla loro linea architettonica originale e raffinata, senza eguali nel mondo.

Con l'avvento del nuovo millennio, il settore marittimo è stato rivoluzionato, per non dire stravolto, raddoppiando le dimensioni delle navi ed apportando notevoli miglioramenti tecno-strumentali mirati per ottenere una maggiore sicurezza della navigazione e delle manovre. Questo progresso, se così vogliamo interpretarlo, ha pure consentito di imbarcare un numero elevato di passeggeri a costi più accessibili, rappresentando una conquista sociale che ha permesso a molti di conoscere il mondo croceristico.

Questo settore offre, infatti, un'ampia gamma di servizi e intrattenimenti, trasformando il viaggio in un'esperienza multisensoriale. Ciò ha permesso a persone provenienti dall'entroterra italiano di scoprire il mare, le navi, i marinai e porti famosi. Le strutture a bordo, progettate da artisti internazionali, portano sull'acqua e in giro per il mondo l'arte moderna in tutte le sue forme, dai film al teatro, ai balletti e agli spettacoli di comici coinvolgenti.

Tuttavia, sorge in me la domanda se questo gigantismo navale, pur essendo in qualche modo attraente e funzionale, abbia conservato veramente lo spirito della tradizione marinara. Esteticamente, sembrano distanti dalla grazia delle navi del passato, e forse sono state progettate solo per soddisfare le esigenze economiche degli armatori che sono perfettamente in linea con le aspettative di un pubblico cambiato nei gusti e diventato persino più esigente in materia ludico-sportiva.

Il mio modesto parere è che, nonostante tutte le comodità e le meraviglie offerte a bordo, queste imbarcazioni non trasmettano l'antica atmosfera di bordo, il desiderio di scoprire il mare con la sua arte, il suo profumo e il suo selvaggio moto ondoso che una volta catturavano il cuore dei passeggeri, donando loro ricordi indelebili per tutta la vita.

 

Esiste la speranza di un ritorno al passato?

Si mormora sulle calate del porto di Genova che le prospettive future per il settore marittimo passeggeri siano “intriganti” e potrebbero evolversi in diverse direzioni. C'è una crescente consapevolezza e desiderio di esperienze autentiche, che potrebbe orientare molti passeggeri a preferire navi più piccole ma rispettose della tradizione e caratterizzate da un'autentica atmosfera navale.

Un pubblico più maturo e consapevole potrebbe sviluppare un apprezzamento per viaggi più personalizzati, con un focus sulle usanze marinare e la vita a bordo. Le navi di dimensioni più contenute potrebbero offrire un'esperienza più affascinante, consentendo ai passeggeri di interagire da vicino con gli equipaggi e di immergersi nell’antica cultura marinaresca.

Le esperienze a bordo di queste imbarcazioni potrebbero includere visite guidate nei quartieri degli equipaggi, workshop interattivi sulla navigazione, e la possibilità di partecipare visivamente alle attività quotidiane della nave anche durante le operazioni di carico e scarico nei porti sia di giorno che di notte consentendo alle persone di terra di acquisire competenze e conoscenze significative sulla vita dei veri marittimi operativi.

Il desiderio di autenticità potrebbe anche influenzare le destinazioni delle crociere, incoraggiando itinerari meno convenzionali che offrano esperienze culturali e storiche più ricche. 

In definitiva, c'è speranza che una parte di futuri passeggeri preferisca orientarsi verso un rapporto più marinaresco con il mondo del MARE, contribuendo a mantenere vive le tradizioni e a preservare la connessione tra le generazioni future e il patrimonio marittimo.

 

 

LE NAVI DI IERI

 

CONTE DI SAVOIA

 

REX

 

ANDREA DORIA

sopra e sotto

 

 

 

MICHELANGELO

sopra e sotto

 

Ormeggio a New York

 

LEONARDO DA VINCI  - Canale di Panama

 

EUGENIO C.

 

EUGENIO C. - FEDERICO C.

 

GALILEO GALILEI – Sidney

 

 

 

 

LE NAVI DI OGGI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Concludo questa ricerca con la segnalazione di un  prezioso saggio che ci "guida" verso la comprensione della bellezza di una nave

Primi Anni '30 del Novecento

 

VICTORIA

Lloyd Triestino

Una delle navi più belle mai costruite al mondo

 

https://www.italianliners.com/victoria

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, NATALE 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


« Zé Peixe » - José Martins Ribeiro Nunes - Lo straordinario pilota del porto di Aracaju-Brasile

 

RACCONTI DI MARE

 

 

« ZE' PEIXE » 

José Martins Ribeiro Nunes

Lo straordinario pilota del porto di Aracaju-Brasile

 

 

 

Statua di Zé Peixe al Memorial del Sergipe

 

José Martins Ribeiro Nunes, (Aracaju, 5 gennaio 1926 – Aracaju, 26 aprile 2012), noto anche come Zé Peixe o Joe Fish, era un Pilota Portuale. Insolitamente, invece d'incontrarsi e partire dalle navi in ​​mare aperto utilizzando una pilotina, nuotava da e verso le navi, tuffandosi ad altezze notevoli e nuotando per circa 10 chilometri al giorno.

 

 

 

Aracaju è una città del Brasile, capitale dello Stato del Sergipe, parte della mesoregione del Leste Sergipano e della microregione di Aracaju.

 

 

MAPPA DI ARACAJU

 

 

 

La freccia rossa indica la zona del porto fluviale di Aracaju (PORTO D’ANTAS)

 

 

 

 

 

 

 

Zé Peixe ha trascorso la sua vita in acqua, cercando a nuoto le navi. La storia incredibile di questo mitico uomo di mare figlio di quel Brasile dove tutto è magia, folklore e spettacolo nella più disarmante semplicità e umiltà.

 

 

Un po’ della sua Storia…

 

Zé Peixe aspetta la biscaglina per salire a bordo

 

Questa è la storia di un “pesce” chiamato José. Per più di sei decenni ha trascorso la maggior parte del suo tempo in acqua. Nuota quasi quotidianamente per circa 10 chilometri al giorno, è abituato a saltare da navi alte oltre 30 metri ed è capace di gesta omeriche in mare anche in età avanzata... Zé Peixe, come è conosciuto ad Aracaju, è venerato dai marinai di tutto il mondo per la sua umiltà, coraggio e profonda conoscenza delle cose del mare.

E, come ogni leggenda, ha le sue particolarità. Da quando ha iniziato a lavorare nel porto di Aracaju, Zé Peixe non ha mai fatto una doccia sotto l’acqua dolce. Beve anche raramente acqua dolce.

Ciò che rende Zé Peixe una specie unica è il modo in cui lavora: nuota per raggiungere la nave, mentre i suoi colleghi utilizzano la Pilotina e quando porta la nave fuori dal porto, invece di tornare col mezzo della Corporazione, si tuffa in mare. Lo fa così: arrotola la sua maglietta, la mette in una borsa di plastica con i suoi documenti e il resto del denaro, la lega ai suoi pantaloncini, si tuffa e torna a casa con eleganti e ritmiche bracciate, senza muovere le gambe per non attirare gli squali.

Zé Peixe ha guadagnato fama internazionale grazie al racconto dei marinai stranieri che approdavano nel suo porto. “Gli americani mi chiamano Joe Fish," dice. Una volta, il capitano russo di una nave da carico gli chiese di fermarsi quando stava per gettarsi in mare, pensando che volesse suicidarsi.

Joe è un pesce di 1,60 metri che pesa 53 chili. Anche se è piccolo, ha compiuto grandi imprese. La più grande delle quali, si dice, sia quando ha salvato la nave Mercury, che stava bruciando in alto mare. Andò così: Proveniente dalle piattaforme Petrobrás con operatori a bordo, Zé trasbordò su un rimorchiatore con il quale guidò la nave fino a un punto in cui tutti potessero saltare in mare e nuotare verso la terra ferma. Grazie alla sua condizione fisica ottimale, riuscì a salvare innumerevoli vite, racconta Brabo, il Capo dei barcaioli, che vive con Peixinho da 26 anni.

Zé non ha mai lasciato la casa in cui è nato, una delle più antiche di Aracaju. Nemmeno quando si è sposato, più di 40 anni fa (da 20 anni è rimasto vedovo senza figli). Ha allestito una casa per sua moglie, ma non si è mai mosso da lì. Si è sempre preso cura di qualcuno della famiglia, a volte sua madre, a volte un fratello malato. Morirò qui – dice - ma solo quando il Capitano lassù lo vorrà.

Ci sono anche coloro che arrivano da lui chiedendo un po' di aiuto. Zé di solito divide il suo stipendio con i mendicanti: vecchi pescatori che non possono più lavorare, disoccupati o invalidi che si affidano alla sua generosità.

Anche dopo essere andato in pensione, Zé Peixe continua ancora a lavorare per piacere. Si sveglia presto al buio. Non ha un orario fisso per lavorare, dipende dal traffico navale che è condizionato dalle maree. Ha abituato il suo corpo a mangiare molto poco, perché uno stomaco pieno non va d'accordo con il mare e fa venire la nausea. Al mattino, una pagnotta di pane con caffè nero è sufficiente. E poi solo frutta. Quando trascorre l'intera giornata in porto, digiuna. Il medico ha confermato: “Zé ha il cuore di un ragazzo. Non ha mai fumato o bevuto. Il suo unico vizio è il mare”.

Se non cammina a piedi usa la bicicletta e pedala a piedi nudi. Indossa scarpe solo la domenica per andare a messa o in occasioni speciali. C'è stato un periodo in cui, per passare inosservato, usava portare le scarpe. “Un giorno ho scoperto che le scarpe non avevano la suola” - confessa il suo amico Zé Galera -. “È l'unico autorizzato a gironzolare per il terminal marittimo con i pantaloncini al di sopra della vita a piedi nudi. Poiché è una rarità, un cittadino totalmente al di fuori della norma, è diventato un'eccezione alle regole” - conclude Galera che ha imparato a nuotare con lui all'età di sei anni ed è ora il suo partner nel pilotaggio navale -.

È il mio eroe - racconta il deputato Fernando Gabeira di quando era in esilio in Germania e vide un reportage su Zé Peixe - La storia del coraggioso nuotatore catturò la mia immaginazione”. Quando tornò in Brasile, volle conoscere da vicino questo sergipano*.

È una figura straordinaria. Ho cercato di fare un film sulla sua vita, ma lui non ha voluto."

*Il Sergipe è il meno esteso tra gli stati del Brasile ed è situato nella parte nordorientale del paese, sulla costa atlantica. Confina con gli stati di Bahia e Alagoas. Lo stato ha l'1,1% della popolazione brasiliana e produce solo lo 0,6% del PIL brasiliano.

Stato del Brasile nord-orientale (21.910 km2 con 1.939.426 ab. nel 2007), affacciato a SE sull’Oceano Atlantico, il meno esteso del paese. Capitale Aracaju. Si compone di una vasta zona costiera bassa e sabbiosa, seguita, verso l’interno, da una zona pianeggiante e, più oltre, da un penepiano cristallino. Ha clima equatoriale, mitigato verso la costa e sulle pendici delle serre (brezze marine): scarse le precipitazioni nella zona dell’altopiano interno. I fiumi più importanti sono il Vasa Barris, il Contiguiba e il suo affluente (da cui lo Stato prende nome) Sergipe (lungo 160 km). Nelle valli dei fiumi, le colture principali sono quelle della manioca, del mais, della canna da zucchero, del cotone, del riso, del tabacco. Allevamento di bestiame nelle regioni dell’altopiano. Estrazione del petrolio. Industria alimentare.

ARACAJÚ (A. T., 155-156)

 

Città capitale dello stato di Sergipe (Brasile orientale), sulla destra del Rio Cotinguiba, a circa 9 km. dall'Atlantico. Il nome può essere connesso con quello di un tipico frutto: l'aracassú o aracá grande.

La città, che nel 1920 contava 37.000 abitanti, sorge su un fiume, dal breve corso che può dirsi relativamente largo e profondo, raggiungendo l'ampiezza di 800 metri, e una profondità di circa 9 metri, ad alta marea: esso è risalito da correnti di marea la cui velocità varia da 80 a 160 centimetri al secondo.

 

Biografia di ZE' PEIXE  - (Aracaju, 5 gennaio 1926 – Aracaju, 26 aprile 2012)

Ze Peixe figlio di Vectúria Martins, insegnante di matematica e di Nicanor Nunes Ribeiro, impiegato pubblico,

Ze Peixe è il terzo di una prole di sei figli.

Ze Peixe è cresciuto in una casa di fronte al fiume Sergipe, nell'attuale via Ivo do Prado, vicino alla Capitaneria di Portio, che un tempo apparteneva ai suoi nonni. Lì ha vissuto fino alla sua morte. Ha imparato a nuotare con i suoi genitori e fin dall'infanzia giocava nel fiume o lo attraversava a nuoto per raccogliere i frutti degli alberi di anacardio sull'altra riva.

A 11 anni, era già un eccellente nuotatore. Mentre gli altri ragazzi andavano in canoa alla spiaggia di Atalaia, lui ci andava a nuoto. Un giorno, il comandante della marina Aldo Sá Brito de Souza, sbarcato alla Capitania dos Portos perché l'ancora si era impigliata sul fondo del fiume, osservando l'abilità del ragazzo José Martins, lo soprannominò "Zé Peixe", un soprannome che si radicò.

Tra i fratelli, Rita (che ricevette anche il soprannome "Pesce") era l'unica che lo accompagnava nelle avventure sul fiume, anche di notte, nonostante la disapprovazione dei genitori, che pensavano non fosse un comportamento adatto per una ragazza. Riceveva sempre rimproveri da loro e a volte nascondevano i suoi costumi da bagno (ma questo non serviva a nulla, poiché andavano a nuotare anche con l'uniforme scolastica, che poi mettevano ad asciugare nel cortile di casa). I suoi genitori preferivano anche che Zé Peixe si concentrasse sugli studi e sui compiti, ma lui voleva soltanto stare in spiaggia a guardare il passaggio delle barche e a disegnare navi; oppure sul fiume, guidando i Capitani tra i variabili bassifondi di sabbia.

Ha frequentato il liceo al Colégio Jackson de Figueiredo e ha completato il secondo grado al Colégio Tobias Barreto. All'età di 20 anni, è entrato nel servizio di "Pilotaggio" presso la Capitania dos Portos. Si è sposato negli anni '60, ma non ha mai avuto figli. È stato vedovo per 25 anni della signora Maria Augusta de Oliveira Nunes.

Il suo modo vigoroso, coraggioso, indipendente e laborioso è sempre stato considerato un esempio di carattere e di invecchiamento dignitoso. Nel corso di decenni, è stato oggetto di numerosi articoli su giornali, riviste, libri, interviste e reportage televisivi, sia nazionali che internazionali. È stato una delle personalità che ha portato la torcia panamericana a Sergipe durante i Giochi Panamericani del 2007 a Rio, percorrendo il tragitto in barca.

Prima di morire, si è allontanato dal mare a causa della malattia di Alzheimer, che lo ha reso limitato e confinato nella sua casa, dove è stato assistito dalla famiglia.

Praticantato Nel 1947, suo padre lo ha mandato al servizio della Marina, dove, attraverso un concorso, è stato assunto come Allievo Pilota dello Stato, assegnato alla “Capitania dos Portos de Sergipe”, una professione che ha svolto per più di mezzo secolo (all'epoca, il compenso per i praticanti era molto più modesto).

La foce del fiume Sergipe é una delle peggiori vie d'acqua portuali del paese. Zé Peixe, per la sua dedizione e la sua conoscenza dettagliata della profondità delle acque, delle correnti e della direzione del vento, si è sempre distinto nel servizio di praticantato.

Ma è stato il suo modo peculiare di lavorare a renderlo famoso in vari mezzi di comunicazione. Quando una nave doveva uscire dal porto sotto la guida del Pilota, Zé Peixe non usava l’apposita pilotina: saliva a bordo e, una volta guidata la nave verso il mare aperto, legava i suoi vestiti e documenti al pantaloncino e si tuffava  dall’aletta della plancia della nave in caduta libera ad altezze variabili in mare, (vedi YouTube), nuotava fino a 10 km per raggiungere la spiaggia e percorreva a piedi altri 10 km fino alla sede della Capitania dos Portos.

All'arrivo delle navi in porto, a volte usava una tavola per raggiungere le imbarcazioni più distanti, e aspettava su una boa d'attesa (a 12 km dalla spiaggia) per tutta la notte o addirittura per un intero giorno, fino a quando la marea fosse favorevole all'avvicinamento e all’attracco in banchina. Zé Peixe ha compiuto queste imprese anche in età avanzata, il che stupiva l'equipaggio e i comandanti ignari di questa prassi… Una volta, un comandante russo ordinò di tenerlo fermo prima del salto, pensando che fosse fuori di sé.

Diverse altre situazioni hanno dimostrato la sua bravura nel lavoro, il che gli ha valso molti riconoscimenti. A soli 25 anni, ha salvato tre velisti sul Rio Grande do Norte. Mentre stava guidando un'imbarcazione a vela fuori dalla foce, questa si capovolse e tutti i membri dell'equipaggio naufragarono nel mare agitato. Zé Peixe e sua sorella Rita riuscirono a portare i velisti sani e salvi sulla spiaggia. Un altro episodio riguardò la nave Mercury, la quale viaggiando con i dipendenti di una piattaforma della Petrobras, prese fuoco in alto mare. Zé Peixe raggiunse la nave in fiamme con una barcaccia e, nonostante il rischio di esplosione, salì a bordo e pilotò l'imbarcazione in un punto più sicuro dove tutti poterono tuffarsi e nuotare fino alla terra ferma.

È stato insignito di vari premi e medaglie: per il salvataggio della “yole potiguar” (barca a vela) ha ricevuto la medaglia d’oro al merito del Rio Grande do Norte; per i suoi anni di lavoro ha ricevuto la Medaglia Almirante Tamandaré (istituita nel 1957, onora istituzioni e persone che hanno fornito importanti servizi nella promozione o nel rafforzamento delle tradizioni della Marina del Brasile); è stato omaggiato con la Medaglia dell'Ordine al Merito Serigy, il più alto riconoscimento del comune di Aracaju; ed è stato eletto Cittadino Sergipano del XX secolo. Nel 2009, all'età di 82 anni e già malato, ha chiesto alla Marina il suo definitivo esonero dalla professione di Pilota. (Portaria N 141/DPC, 13/10/2009).

 

 

Vi garantisco che il video che ora vi propongo vale molto di più dell’articolo tradotto ed elaborato in gergo marinaro dal sottoscritto. Se non avessi visto questo YouTube non avrei mai creduto ai racconti sul personaggio Zé Peixe arrivati via mare dall’altra sponda dell’oceano! La sua pelle cotta dal sole e dal salino ci ricorda l’espressione di tanti nostri pescatori e marinai imbarcati sui Leudi perennemente a bagnomaria sotto i raggi del sole.

 

Video

Zé Peixe - The extraordinary pilot from Port of Aracaju, Brazil

 

https://www.marine-pilots.com/videos/372354-ze-peixe-extraordinary-pilot-from-port-of-aracaju-brazil

 

published on 23 December 2021 -    532 - 

 

 

 FONTE

Brazilian Maritime Pilots' Association
Practicagem do Brasil

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'uomo e il mare

Sempre il mare, uomo libero, amerai!
Perché il mare è il tuo specchio; tu contempli
nell'infinito svolgersi dell'onda
l'anima tua, e un abisso è il tuo spirito
non meno amaro. Godi nel tuffarti
in seno alla tua immagine; l'abbracci
con gli occhi e con le braccia, e a volte il cuore
si distrae dal suo suono al suon di questo
selvaggio ed indomabile lamento.
Discreti e tenebrosi ambedue siete:
uomo, nessuno ha mai sondato il fondo
dei tuoi abissi; nessuno ha conosciuto,
mare, le tue più intime ricchezze,
tanto gelosi siete d'ogni vostro
segreto. Ma da secoli infiniti
senza rimorso né pietà lottate
fra voi, talmente grande è il vostro amore
per la strage e la morte, o lottatori
eterni, o implacabili fratelli!

 

Charles Baudelaire

 

 

 

Carlo GATTI

 

 

 

Rapallo, lunedì 13 Novembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


NAVE ROMANA 180 d.C. RECUPERATA A Leidsche Rijn De Meern - UTRECHT (Paesi Bassi)

 

NAVE ROMANA (180 d.C.) RECUPERATA

Leidsche Rijn De Meern - UTRECHT (Paesi Bassi)

 

 

 

Ipotetica ricostruzione della nave DE MEERN 1

In navigazione sul fiume

 

 

COME FU SCOPERTA CASUALMENTE UNA NAVE ROMANA NEI PAESI BASSI

 

Guardando il reperto da 5 metri d’altezza, i visitatori sono affascinati dal vecchio “legno” sottostante

 

 

 

La prora della nave

 

 

 

 

È stata semplicemente una scoperta casuale. Mentre scavavano una futura cava per Veldhuizen, una grande nuova area edilizia (parte dello sviluppo di Leidse Rijn), un escavatore ha colpito qualcosa di solido nell'argilla. In realtà, c'era in corso una vera e propria ricerca archeologica nelle vicinanze, alla ricerca della Strada Romana, che si sapeva essere passata sulla sponda meridionale del Basso Reno. Parte di quella strada, (con il ghiaia dell'agger) ancora nella posizione conosciuta, era stata appena scoperta quando si verificò casualmente la scoperta del relitto di una imbarcazione fluviale romana.

LA NAVE

Lo sviluppo di case destinato a circa 30.000 persone a ovest di Utrecht era ovviamente una grande opportunità per gli archeologi, che speravano in diverse scoperte. Il forte romano di De Meern era noto da tempo, ma la scoperta di una grande arteria romana teneva tutti con il fiato sospeso. E molte cose furono scoperte: ulteriori tracce di quella strada, un ponte, un molo e infine una torre di avvistamento, che era una novità.

Poi, nel 1997, è avvenuta la scoperta casuale, che ha portato alla scoperta della nave. Circolano due storie su quella scoperta. La prima racconta di un escavatore che colpisce un legno particolare durante la ricerca della strada romana. Nella seconda si dice che l'archeologo Hans Joosten sente per caso un compagno di viaggio sul treno che racconta di un misterioso legno trovato in una fossa creata per le fondamenta. In entrambi i casi, gli archeologi furono allertati e si precipitarono sul posto.

Pensando alla presenza di altri moli, rimasero molto sorpresi quando scoprirono di trovarsi dinanzi ad un relitto in condizioni perfette. Quando le 6 navi di Zwammerdam furono trovate nel XX secolo, si scoprì che erano state deliberatamente affondate per rafforzare la riva. Questa, invece, era ancora intatta, tanto è vero che è stato persino ritrovato un baule degli attrezzi con il suo contenuto! Doveva essere affondata per un incidente di navigazione piuttosto che per un progetto di rifacimento di un argine simile quello appena descritto. Tuttavia, fu presa la decisione di coprirla nuovamente. Perché? Semplicemente per raccogliere fondi in modo che l’escavazione subacquea potesse essere effettuata correttamente. Tuttavia, nel 2000 si scoprì che il letto antico del fiume portava ancora acqua con troppo ossigeno. Di conseguenza, la nave avrebbe iniziato a marcire…, il che significava che l'escavazione avrebbe dovuto iniziare molto prima. A marzo di quest'anno, lo scavo è iniziato e una grande fossa è stata scavata per rivelare la nave. Entro il 12 giugno verrà sollevata e trasportata a Lelystad, dove un bagno di etilenglicole la conserverà per le generazioni future.

Questa è circa la 15ª nave romana trovata nei Paesi Bassi e si tratta finora della “migliore”.

 

LA DATAZIONE

La nave DE MEERN 1 è stata datata approssimativamente intorno al 180 d.C.

 

Questa datazione si è rivelata corretta, poiché è stata confermata poco prima che la nave venisse sollevata dal fango, mentre era in corso l'ultima fase di conservazione. Si sapeva già che la nave era affondata proprio accanto alla strada romana, che era nota per essere stata costruita nel 125 d.C. e che fu terminata nel 225 d.C., quando questa regione del Reno inferiore non era più navigabile. Una moneta di bronzo si è rivelata troppo logora per riconoscere l'Imperatore, e una fibula di bronzo e la forma della nave non hanno fornito possibili date. Altre indicazioni provenivano dal legno con cui la nave era stata costruita. Si è scoperto che per costruire la nave erano stati utilizzati 3 alberi di quercia locali di almeno 40 metri ciascuno e che furono abbattuti tra il 142 e il 154 d.C. Gli indizi provenivano dalla cucina.

 

 

Una tegola usata come piastra calda, con l'iscrizione VEXEXGERINF (Vexillatio Exercitus Germanici Inferioris), riferendosi a un'unità militare locale che poteva essere datata solo al 140-180 d.C., mentre una delle tre tazze trovate poteva essere stata fabbricata solo dopo il 175 d.C. Quindi, la nave deve essere affondata intorno al 180 d.C.! Quando i resti sono stati esaminati più attentamente, il momento della sua fine è stato esteso a un periodo tra il 180 e il 200 d.C., in base alle scarpe e ai sandali che l'equipaggio indossava al momento del naufragio.

 

 

NEI DINTORNI ……

 

DE MEERN un villaggio urbanizzato nella provincia olandese di Utrecht. Fa parte del comune di Utrecht e si trova a 6 km a ovest del centro della città. Prima del 2001 i villaggi De Meern, Vleuten e Haarzuilens formavano un comune chiamato Vleuten-De Meern. Il 1° gennaio 2001 è stata incorporata nel comune di Utrecht.

 

 

CASTELLUM

 

Ricostruzione dell’antica Torre Romana d’avvistamento

 

LA TORRE DI AVVISTAMENTO ROMANA

Poco tempo dopo la scoperta della nave, sono state trovate le fondamenta di una torre di avvistamento nelle vicinanze di Vleuterweide. Anche questa è stata una sorta di sorpresa, perché non ci si aspettava la presenza di torri di avvistamento sul Basso Reno. Oggi sembra agli studiosi che la linea del fiume fosse molto più pesantemente sorvegliata di quanto si fosse finora supposto, con torri di avvistamento a intervalli regolari a vista l'una dell'altra (circa 1,5 km). Segnali di fuoco o fumo potevano avvisare i guardiani della torre successiva, in modo che un allarme potesse essere trasmesso lungo la linea alla fortezza più vicina in un tempo relativamente breve.

Le torri sorvegliavano non solo il fronte fluviale, che potrebbe non essere stato il vero confine (i confini romani non erano mai linee statiche), ma anche la strada, che era importante quanto il fiume come mezzo di trasporto e comunicazione. Questa torre è stata la prima trovata nell'ovest dei Paesi Bass

 

 

 

 

De Meern si trova nella regione di un ramo scomparso del fiume Reno. Questo ramo del fiume fungeva da confine settentrionale dell'Impero Romano. Sulla sponda del fiume l'esercito romano costruì un accampamento murato, un cosiddetto CASTELLUM. Ciò accadde nel primo secolo dopo Cristo. Anche in altri luoghi nei Paesi Bassi sono state costruite la castella. Il Castellum di De Meern è unico per via del Museo Hoge Woerd con numerosi reperti archeologici rinvenuti nel suolo di De Meern. Questo museo è ospitato in una versione ricostruita del castellum nello stesso luogo dell'ex vero castellum.

 

All'interno del museo è possibile ammirare La nave romana completa. Questa nave è stata scavata nel 1997 quando è stata preparata una nuova area residenziale a De Meern. È stato trovato sottoterra, sul fondo dell'ex fiume Reno. Dopo un lungo processo di conservazione per prevenire l'ossidazione, la nave è stata spostata nel nuovo Museum Hoge Woerd.

Adress and visitor information

Roman Castellum Hoge Woerd

Address: Hoge Woerdplein 1
Postal code and City: 3454 PB  De Meern
Province/Region: Utrecht
Email: info@castellumhogewoerd.nl
Web: castellumhogewoerd.nl

Visit: An average visits takes approx. 1 hours.
Navigation: Groenedijk 1a De Meern.

At the time of writing, the castellum can be visited free of charge from Tuesday to Sunday. Consult the website for more information.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

Vista dall’alto

 

 

La poppa

 

 

 

Utensili vari in mostra nel Museo

 

 

Due anelli (golfari) per ormeggio sul lato sinistro

 

Nell’attrezzatura navale, qualunque anello metallico fisso, solidamente fermato ai macchinarî, ai ponti, ecc. per agganciarvi i paranchi, le pastecche di rinvio dei cavi sotto sforzo, o per fissarvi le bozze dei cavi di ormeggio e delle catene delle ancore.

 

Tra I vari reperti ritrovati riportiamo alcune immagini: punta di diamante, una chiave, forbici, mulino a mano, scarpa militare, una moneta, un’ascia, uno stilo, spilla di sicurezza (fibbia), un remo, due bastoni di uso sconosciuto, uno scalpello…

La nave stessa era fatta di grandi tavole di quercia, che erano tenute insieme da unghie di ferro. La chiglia era piatta per ormeggiare sulle rive del fiume.

 

 

 

 

Tavole di quercia

 

 

 

 

Punta di diamante (primo piano) e una chiave in secondo piano a ds.

 

 

 

Forbici

 

 

 

 

Mulino a Mano

 

 

In uso ancora oggi, ll Mezzo Marinaio è una lunga asta di legno, di alluminio o di una lega leggera che alla sua estremità ha un uncino. Il suo scopo principale è quello di recuperare o passare le cime di ormeggio e per avvicinare o allontanare l'unità navale all'ormeggio/approdo.

 

 

 

UN PO’ DI GEOGRAFIA

      UTRECHT

 

 

 

 

I Romani sono qui …

 

 

 

 

Il centro urbano di Utrecht si estende intorno al nucleo centrale e più antico della città. Nel cuore del centro svetta la Torre del Duomo di Utrecht: con i suoi 112,32 m di altezza è la torre campanaria più alta dell'intero paese. Da esso, nelle giornate di bel tempo, è possibile vedere Amsterdam (che si trova a 35 km a nord). La maggior parte degli edifici del centro risale all'epoca d'oro dei Paesi Bassi, ovvero al XVI e XVII secolo, quando questi erano una grande potenza coloniale. Di conseguenza, il centro della città appare a tutt'oggi elegante con abitazioni ed edifici raffinati e riccamente decorati. La città è attraversata da diversi canali: tra i più pittoreschi si distinguono l’Oudegracht (Canale Vecchio) ed il Nieuwegracht (Canale Nuovo). Nelle giornate di sole, i bar, i ristoranti ed i negozi che si affacciano sull'Oudegracht sono affollati.

 

 

CATTEDRALE DI SAN MARTINO DI TOURS

 

 

Cattedrale di San Martino 

cattedrale cattolica dell'arcidiocesi di Utrticaecht fino al 1580, poi passata al culto protestante. Rappresenta uno dei migliori esempi dell'archittetura gotica  dei Paesi Bassi, costruita in uno stile di diretta derivazione francese. La sua torre, con i suoi 112,32 metri d'altezza, è il campanile più alto del paese e il simbolo stesso della città.

Origini

Il  Clero Franco eresse una prima cappella sul luogo, già dedicata a san Martino di Tours,  intorno al 630, con il patrocinio dei re merovingi.  Questo edificio tuttavia venne distrutto poco tempo dopo da un attacco dei Frisoni.  San Villibrordo,  detto l'Apostolo della Frisia,  eresse una nuova cappella sul luogo, che venne a sua volta distrutta da una delle numerose incursioni normanne  nel IX secolo. Il secolo successivo il vescovo Balderico ricostruì nuovamente l'edificio, che divenne la chiesa principale del luogo, retto da un capitolo di canonici a cui fu concesso nel 999  dall'imperatore Ottone III  del  Sacro Romano Impero  il diritto di commerciare birra gruit.  

Il duomo di Adalboldo

Successivamente la chiesa venne più volte distrutta da incendi e in seguito sempre ricostruita. Un bizzarro edificio in stile romanico venne eretto dal vescovo Adalboldo II e consacrato nel 1023. Si presentava come un agglomerato di cinque chiese disposte a forma di croce, chiamato comunemente Kerkenkruis o duomo di Adalboldo. Nel 1039 vi vennero seppellite le viscere di Corrado II il Salico, morto in città.

Anche questa chiesa subì i danni di un grande incendio, scoppiato nel 1253, che devastò gran parte di Utrecht.

Il duomo gotico XIV e XV secolo

Fu allora, nel 1254, che il vescovo Hendrik van Vianden, già decano della cattedrale di Colonia, decise la costruzione di una nuova e maggiore chiesa, l'attuale duomo gotico. Pose la prima pietra nello stesso anno, ma il cantiere non si avviò subito, a causa della ricerca dei fondi necessari. Nel 1265 papa Clemente IV concesse un'indulgenza ai fini della costruzione, ma i lavori iniziarono solo nel 1288 dopo i piani finanziari operati dal vescovo Jan van Nassau, e si protrassero fino al XVI secolo.

Il progetto prevedeva una planimetria a croce latina, con transetto e coro a deambulatorio con cappelle radiali poco profonde. L'ispirazione sembra trovare influssi dalle cattedrali di Tournai e di Soissons, ma mostra delle affinità anche con il duomo di Colonia, tanto da far pensare un operato dell'architetto Gerhard di Colonia.

Il cantiere iniziò con l'elevazione dei pilastri a fascio del coro, terminati intorno al 1295, e si proseguì con quelli dalla navata sud del deambulatorio che tuttavia presenta già una variazione del piano originale, atto ad ampliare gli spazi, e provato dall'utilizzo di pilastri differenti, senza capitelli. Uno dei più antichi esempi di applicazione di pilastri di questo tipo. Questa porzione della cattedrale fu completata intorno al 1320 e si continuò con l'elevazione del deambulatio nord e la relativa sacrestia, eseguiti in uno stile più sobrio entro il 1350. Contemporaneamente, dal 1321, si intraprese l'erezione della torre-portico sulla facciata, a base quadrata e composta da tre piani rastremati.

 

Dal punto di vista economico Utrecht si distingue da molte altre città olandesi per la forte tendenza al commercio: i suoi negozi sono molto rinomati in tutti i Paesi Bassi. La stazione ferroviaria è il centro della rete ferroviaria olandese e la sede degli uffici centrali del Nederlandse (Ferrovie olandesi) ed è strutturalmente unita al centro commerciale più grande del paese, Hoog Catharijne.

L’Universita’ di Utrecht (Utrecht Universiteit), con i suoi 30.000 studenti, è il più grande ateneo e centro di ricerca di tutti i Paesi Bassi e, con i suoi 7.000 impiegati, è anche la realtà economica più grande, in termini di numero di dipendenti, della città. La presenza dell'Università connota fortemente la vita di Utrecht, dove vivono decine di migliaia di persone con meno di 25 anni di età e diverse migliaia di studenti e ricercatori stranieri. Inoltre, nel centro cittadino ci sono cinema, teatri, centinaia di bar e decine di locali notturni. Utrecht è anche molto famosa per i suoi caffè e ristoranti, realizzati con gli stili e i gusti più variegati.

Dal punto di vista delle attività culturali, la città si presenta come un centro dinamico e molto attivo, specialmente per la presenza di vari musei, teatri, scuole d'arte.

 

 

Conclusione:

 

Il mare, una volta lanciato il suo incantesimo, ti terrà per sempre nella sua aura di meraviglia.

Jacques-Yves Cousteau

 

 

 

Carlo Gatti

 

Rapallo, 13 Settembre 2023

 

 

 

 

 


MUSEO NAVALE DI IMPERIA - FOTO GALLERY - Work in progress

 

MUSEO NAVALE DI IMPERIA

FOTOGALLERY 

WORK IN PROGRESS

 

IL LATO NORD DEL MUSEO

 

Un angolo della Battaglia dell'Atlantico con il ricordo dell'unica nave italiana  “SESTRIERE” presente in tre convogli.

 

 

TIMONERIA E SALA RADIO DELLA M/N SESTRIERE

 

 

 

SEZIONE PALOMBARISTICA

NAVE RECUPERI ARTIGLIO

SORIMA

UN ANGOLO DEDICATO ALLE MEDAGLIE D’ORO DI LUNGA NAVIGAZIONE

 

 

 

LA SEZIONE PALOMBARI

 

 

 

 

CAMERA DI DECOMPRESSIONE MONO USO

 

 

 

 

POMPA DI PALOMBARO E GUIDE AL LAVORO

 

 

 

CAMERA DI DECOMPRESSIONE PROFESSIONALE

 

DUE SCHERMI CON FILM ORIGINALI CHE RICORDANO IL LAVORO DELL’ARTIGLIO

 

 

PORTELLO DFI POPPA DEL SOMMERGIBILE SCIRE’ AFFONDATO NELLE ACQUE DI HAIFA

 

 

 

INIZIO DELL’AREA STORICA

 

 

LA GALLERIA D’INGRESSO COME SI PRESENTAVA ALL’INIZIO DEGLI ALLESTIMENTI

 

 

 

L’ANGOLO DEI SOMMERGIBILISTI

 

 

LA SEZIONE UNIFORMOLOGICA - I PILOTI DELLA MARINA

UNO SCORCIO DELLE VARIE UNIFORMI

 

SEZIONE MARINA MILITARE

 

 

 

GIACCA BIANCA ORDINARIA ESTIVA DELL’AMMIRAGLIO ANTONIO LEGNANI E MEDAGLIERE   

 

 

GLI OPERATORI GAMMA DELLA X-MAS CON LE ATTREZZATURE DELLA MEDAGLIA D'ORO LUIGI FERRARO

 

 

 

REPERTI  DELLA NAVE PASSEGGERI STOCKHOLM

 

 

 

TELESCRIVENTE E BUSSOLA NORMALE DI CONTROPLANCIA DELLA STOCKHOLM

 

 

 

 

MODELLO DELLA M/n GIULIO CESARE

SEZIONE TRANSATLANTICI

 

 

 

STOVIGLIERIE DI BORDO

 

 

SIMULATORI DI MANOVRA

 TELEGRAFO DI MACCHINA

(TIMONERIA M/N SESTRIERE)

 

 

 

 

SIMULATORE DIDATTICO DI NAVIGAZIONE A VELA

 

 

UNO SCORCIO DELL’AREA STORICA LATO PONENTE

 

 

 

SEZIONE CAPO HORN

UN ALBATROS DELLE BASSE LATITUDINI

 

 

 

Sezione "Yachting"

"una parte della raccolta di guidoni di Yacht Club di tutto il mondo"

 

 

VARII ASPETTI DELLA SALA DI ARCHEOLOGIA SUBACQUEA

(SALA NINO LAMBOGLIA)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SEZIONE EX VOTO MARINARI

 

 

 

 

 

 SEZIONE NAVI A PROPULSIONE A PALE  

 

 

1 - Endeavour 1768 - Realizzata nel 2004 - dimensioni 76 x 31 x 53h;

 

 

2 - Savannah - 1819 - dimensioni 98 x 46 x 78h;

 

 

3 - Hope - 1864 - Realizzata nel 1995 - dimensioni 110 x 35 x 52h

 

 

 

4 - Stabia -1861 - Realizzata nel 2002 -  dimensioni  70 x 27 x 46h;

 

 

5 - Gulnara - 1832 - Realizzata nel 1977 -  dimensioni 116 x 38 x 70;

 

 

 

6 - Guiscardo - 1842 - Realizzata nel 2001 - dimensioni 83 x 29 x 5h

 

 

 

7 - Cotre - 1815 - Realizzata nel 1974 - dimensioni 106 x 56 x 90h;

 

 

 

8 - Sphinx - 1845 - Realizzata nel 1975 - dimensioni 75 x 25 x 47h;

 

 

 

9 - Mississipi - 1841 - Realizzata nel 1988 - dimensioni 120 x 41 x 74h;

 

 

 

10 - L'Orenoque - 1848 - Realizzata nel 1979 - dimensioni 106 x 31 x 57h;

 

 

 

11 - Reliant - 1907 - Realizzata nel 1997 - dimensioni 78 x 33 x 48h.

 

 

Ad Imperia l’inizio dell’estate 2022 coincide con la riapertura al pubblico del Museo Navale, completamente rinnovato all’esterno e riorganizzato all’interno e con l’inaugurazione del Planetario.

 

VARIE TEMATICHE ILLUSTRATE DURANTE ALCUNE VISITE AL PLANETARIO

 

Per quanto riguarda il Museo Navale gli interventi effettuati hanno permesso l’apertura dell’ala di Ponente, la revisione e la riqualificazione del tetto e della facciata, il completamento funzionale del percorso museale, la realizzazione del nuovo ingresso lato Banchina e la predisposizione del nuovo locale caffetteria-bookshop. Completa l’offerta turistico-museale della struttura il Planetario di Imperia ospitato nella cupola, terzo in Italia per dimensioni e il più tecnologicamente avanzato. Con la sua cupola full dome, 62 posti a sedere, permetterà di viaggiare tra le stelle e conoscere meglio lo spazio con spettacoli in 2D e 3D.

https://www.riviera24.it/2022/06/inaugurato-il-planetario-di-imperia-il-piu-tecnologico-ditalia-766656/

 

 

 

 

 SEZIONE NAVI A PROPULSIONE A PALE  

 

 

1 - Endeavour 1768 - Realizzata nel 2004 - dimensioni 76 x 31 x 53h;

 

 

2 - Savannah - 1819 - dimensioni 98 x 46 x 78h;

 

 

3 - Hope - 1864 - Realizzata nel 1995 - dimensioni 110 x 35 x 52h

 

 

 

4 - Stabia -1861 - Realizzata nel 2002 -  dimensioni  70 x 27 x 46h;

 

 

5 - Gulnara - 1832 - Realizzata nel 1977 -  dimensioni 116 x 38 x 70;

 

 

 

6 - Guiscardo - 1842 - Realizzata nel 2001 - dimensioni 83 x 29 x 5h

 

 

 

7 - Cotre - 1815 - Realizzata nel 1974 - dimensioni 106 x 56 x 90h;

 

 

 

8 - Sphinx - 1845 - Realizzata nel 1975 - dimensioni 75 x 25 x 47h;

 

 

 

9 - Mississipi - 1841 - Realizzata nel 1988 - dimensioni 120 x 41 x 74h;

 

 

 

10 - L'Orenoque - 1848 - Realizzata nel 1979 - dimensioni 106 x 31 x 57h;

 

 

 

11 - Reliant - 1907 - Realizzata nel 1997 - dimensioni 78 x 33 x 48h.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A cura di

Carlo GATTI