I MUSEI NAVALI d'Europa

I  MUSEI NAVALI D'EUROPA

A cura di CARLO GATTI

che uno shiplover deve visitare quando viaggia per l’Europa

In questa tabella i musei sono ordinati per nazione e per nome (in italiano).

Viene anche indicato il nome del museo in lingua originale e l'indirizzo.

Segue una brevissima descrizione.

Per maggiori informazioni il modellista può visitare il sito di ciascun museo.

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TRASH Islands

TRASH ISLANDS

Il premio Nobel Giulio Natta, l’uomo del MOPLEN, si rivolta nella tomba....

Nel mondo vengono prodotti circa 100 miliardi di chilogrammi all'anno di plastica, dei quali, grosso modo, il 10% finisce in mare. Il 70% di questa plastica finirà poi sul fondo degli oceani danneggiando la vita dei fondali. Il resto continua a galleggiare. La maggior parte di questa plastica è poco biodegradabile e finisce per sminuzzarsi in particelle piccolissime che  finiscono nello stomaco di molti animali marini portandoli alla morte. Secondo il Programma per l'ambiente delle Nazioni Unite, i frammenti di plastica causano, ogni anno, la morte di oltre un milione di uccelli marini e di oltre centomila mammiferi marini. Infatti, siringhe, accendini e spazzolini da denti sono stati trovati all'interno della pancia di uccelli morti, che per errore li avevano scambiati per cibo. Quella che rimane si decomporrà solo tra centinaia di anni, provocando da qui ad allora danni alla vita marina.

Charles Moore e' un ex marinaio  erede di una famiglia di petrolieri, che si era imbattuto per la prima volta nell'inquietante formazione di rifiuti, già nel 1997, nel corso di una regata: "Ogni volta che salivo sul ponte vedevo galleggiare spazzatura", disse Moore in un'intervista, "per una settimana mi sono ritrovato in mezzo a un mare di immondizia, a migliaia di chilometri dalla terra ferma". Questa scoperta gli ha cambiato il corso della vita, spingendolo a cedere la sua parte dell'impresa di famiglia, e a darsi all'ambientalismo e allo studio degli oceani, fino a fondare la Algalita Marine Reseach Foundation, una fondazione per la ricerca sugli ecosistemi marini. Moore ha anche aggiunto che la massa di rifiuti non e' rilevabile attraverso le foto satellitari perché é traslucida e galleggia sotto la superficie del mare: "La vedi soltanto quando te la ritrovi davanti alla prua". David Karl, oceanografo dell'Universita' delle Hawaii ha dichiarato che sono necessarie ulteriori ricerche per stabilire l'esatta estensione e composizione di questo enorme "minestrone di plastica", ma che non vi é alcuna ragione di dubitare sulla validità della tesi di Moore. "Da qualche parte la plastica deve pure finire", ha detto.

Le correnti marine del globo non possono “sciogliere”  i nostri rifiuti, ma  riescono tuttavia a  puntare il dito sulle nostre malefatte...

La Grande chiazza di immondizia rappresentata nel rettangolo, si è formata nella zona di convergenza del Vortice subtropicale del Nord Pacifico. Come si può notare dal disegno, la corrente lambisce in modo costante le coste occidentali americane e quelle dell’Estremo Oriente. Durante il suo lunghissimo percorso, la North Pacific Subtropical Gyre, dotata di un particolare movimento a spirale in senso orario, permette ai rifiuti galleggianti di aggregarsi fra di loro formando un  “magazzino”  composto per l’80%  da plastica. La maggior parte di questa plastica è poco biodegradabile e finisce per sminuzzarsi in particelle piccolissime che poi finiscono nello stomaco di molti animali marini portandoli alla morte. Non e' uno scherzo, ne' un sogno, ne' una proiezione del futuro: si tratta purtroppo di un tragico presente privo di clamore mediatico, che si trova veramente di fronte alla più grande discarica del mondo, che inizia a 500 miglia nautiche dalla costa della California, attraversa il Pacifico meridionale, oltrepassando le Hawaii per poi arrivare fin quasi al Giappone; ha un diametro di circa 3.000 chilometri, e' profonda 30 metri ed e' composta per l'80% da plastica e  da altri rifiuti che giungono da ogni dove. C’è chi sostiene che l’immensa vergogna sia divisa in due macro aree definite “scientificamente” Western and Eastern Pacific Garbage Patches.

Altre isole oceaniche di rifiuti

Vista ancora più nel dettaglio, l’isola dei guai appare spaccata in due.

La ricercatrice Kara Lavender Law, a seguito di ricerche condotte con una serie ventennale di crociere scientifiche svolte fra il Golfo del Maine e il Mar dei Caraibi, ha individuato due altre possibili zone di accumulo di rifiuti oceanici nell'emisfero meridionale: uno nell'oceano Pacifico ad ovest delle coste del Cile ed un secondo allungato tra l'Argentina e il Sud Africa attraverso l'Atlantico. La sua estensione non è nota con precisione, ma le stime più accreditate vanno da 700.000 km² fino a più di 10 milioni di km² (cioè da un'area grande più della Penisola Iberica ad un'area più estesa della superficie degli Stati Uniti). La Marina degli Stati Uniti ed altri Enti preposti stimano l'ammontare complessivo della sola plastica dell'area in un totale di 3 milioni di tonnellate. Quest'area è spesso associata alla cosiddetta “latitudine dei cavalli”. Al tempo della navigazione a vela, il trasporto della merce da un continente all’altro avveniva con i velieri che sfruttavano i venti più favorevoli per una più spedita navigazione. Quando però i velieri giungevano nella fascia di alta pressione dei 30°N, i marinai spesso venivano obbligati dal mare calmo e dal poco vento a fermarsi per diversi giorni e, a volte, per settimane per cui alla fine razionavano le loro provviste di acqua. Poiché i cavalli avevano bisogno di bere molto e, nonostante costituissero preziosa merce di scambio, dovevano essere sacrificati e gettati in mare. Tuttavia, anche per i naviganti del nuovo millennio, i guai non sono finiti: pare infatti che gli odierni capitani siano costretti ad allungare i percorsi per evitare di ritrovarsi in panne con le eliche e gli assi in avaria, lontanissimi dalle coste.

Cose che succedono.......

In alcuni casi va detto che proprio le navi sono colpevoli d’alimentare il “grande magazzino”  per la perdita di container. La più famosa è avvenuta nel 1990, quando dalla nave Hansa Carrier caddero in mare ben 80.000, tra stivali e scarpe da ginnastica della Nike che, nei tre anni successivi, si sono arenati tra le spiagge degli stati della British Columbia, Washington, Oregon e Hawaii. E questo non è stato l'unico caso: nel 1992 sono caduti in mare decine di migliaia di giocattoli  e nel 1994 molti containers contenenti attrezzature sportive. L’ultima notizia su questo nefasto capitolo risale a l’08/02/2008:

Una flotta di quasi 30mila paperelle di gomma sta puntando verso le coste dell’Inghilterra. I primi sbarchi sono previsti entro i prossimi due mesi, dopo un viaggio di oltre 27mila chilometri, durato ben 15 anni e mezzo.

Spiaggiamento di containers

Secondo gli studi dell’oceanogrofo americano Curtis Ebbesmeyer di Seattle che ha ricostruito la rotta delle “papere”, almeno due terzi della flotta ha oltrepassato i tropici alla velocità di un miglio al giorno ed ha proseguito la navigazione fino ad atterrare sulle spiagge dell’Indonesia, dell’Australia e del Sud America. La seconda Armata, composta di 10.000 papere, è stata spinta nelle infide acque dello Stretto di Bering. Da qui si sono poi avventurate in Atlantico sfiorando banchise e iceberg “sopravvivendo” alle gelide correnti del circolo polare. Nel 2000 furono avvistati per la prima volta nel Nord Atlantico e furono riconosciute dal marchio di fabbrica ben visibile: “The First Years”. Era il 2003 e dall’azienda produttrice americana partì l’idea di mettere una “taglia” di 100 dollari  sulle paperelle. Chiunque ne avesse trovata una originale e l’avesse spedita al quartier generale di Tacoma, avrebbe ricevuto il denaro in cambio.

Ebbesmeyer allertò i “cacciatori” inglesi: “Stando ai miei calcoli” – disse al Daily Mail – “nei prossimi mesi le papere dovrebbero invadere le coste dell’Inghilterra. Penso che le prime ad essere interessate saranno le spiagge della Cornovaglia e quelle dell’Irlanda del sud”.
 Oggi la saga delle papere scampate alla tempesta non è solo finita su due libri per bambini, ma ha anche stuzzicato l’interesse dei collezionisti di tutto il mondo, disposti a pagare oltre 740 euro per quei buffi naufraghi di plastica colorata.

Certe trovate pubblicitarie, sebbene simpatiche e dissacranti, non distolgono tuttavia l’attenzione dal vero problema che ha ben sottolineato Katsuhiko Saido dell'universita' Nihon a Chiba: “la plastica, lungi dall'essere indistruttibile, si decompone in mare aperto per esposizione alle intemperie e lo fa velocemente rilasciando numerosi composti tossici, che sono assorbiti dagli 'inquilini oceanici', mettendo a rischio la loro vita e la capacità riproduttiva”.

Carlo GATTI

Rapallo - 19.02.12

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Trent'anni di TECNOLOGIA Portuale a Genova

TRENT'ANNI DI TECNOLOGIA PORTUALE

Tra le pieghe dei ricordi personali.

Dai fischi del pilota…alla Torre di Controllo del porto.

Veduta del Porto di Genova

All’inizio del 1968, quando la nave in arrivo si presentava tra Punta Vagno ed il fanaletto rosso della diga, il pilota attirava l’attenzione con una serie di fischi, poi ne scandiva un certo numero per indicare quanti rimorchiatori avrebbe “attaccato”. Del VHF, sulle barcacce del porto, se ne parlava soltanto per sentito dire.

Prima di prendere il cavo, facevo un giro intorno alla nave e, da sottovento al ponte di comando, ascoltavo  dalla viva voce del pilota il posto d’ormeggio e dove intendeva girare la nave. Era un doveroso inchino ed una pura formalità, perchè ogni pilota aveva il suo stile ed il suo ritmo, persino nel presentarsi sull’imboccatura, il che anticipava la sua personale tattica di manovra, il resto era soltanto l’adeguamento ad un dejà vu.

Siamo nel 1938 una squadra di piloti esce incontro alle navi in arrivo a Genova

I piloti erano molto simili tra loro nell’aderire alla stessa scuola di pilotaggio, nel senso che le manovre, pur sviluppandosi tutte in modo diverso, avevano dei modelli  standard, tuttavia, qualche volta poteva accadere di partecipare ad una variazione sul tema, infatti, le situazioni d’emergenza non mancavano mai, ma erano le eccezioni fuori della routine.

Ogni pilota aveva la sua “guida” più o meno nervosa, una forte personalità ed un particolare  senso marinaresco. Alcuni erano già anziani e fra loro non mancava chi si era lasciato alle spalle dolorose avventure belliche e grandi fatiche postbelliche….

Confesso di non avere mai considerato, in quegli anni, il rimorchio ed il pilotaggio, attività molto distinte tra loro e quando rimorchiavo una nave in altura, non solo ne diventavo il comandante naturale, ma il più delle volte la pilotavo anche nei fiumi e spesso la ormeggiavo e disormeggiavo dalla rada o da un piccolo porto, dove neppure esisteva  il servizio di pilotaggio.

Pensavo, realmente, di essere già “dentro” a quella specializzazione che ritenevo, erroneamente, ripetitiva o tutto al più complementare a quella che stavo esercitando, e che tanto mi appassionava, forse per le variabili connesse alle numerose ed impegnative attività collaterali: altura, disincagli, assistenze, salvataggi, operazioni antincendio, oltre che portuale, naturalmente.

Due Liberty a rimorchio del Vortice da New York a Castellon de la Plana

Nel 1970 a New York, in occasione del “rimorchio oceanico” di due Liberty da Newark alla Spagna, i capitani dei due rimorchiatori della Mc Allister’s, che tenevano affiancate le navi, usavano alternarsi sul M/r Vortice per pilotare il convoglio dalla Reserve Fleet, per sette ore, sino alla foce dell’Hudson.

Mi trascinai d’allora la convinzione che le due attività fossero talmente simili da essere anche intercambiabili, quantomeno nel “nuovo mondo”.

I piloti del porto di Genova, a giudicare da quanto si sentiva nello shipping internazionle, lavoravano con molta professionalità ed “il loro miglior maestro” - si diceva allora – “era il vento, che riuscivano a farselo amico, con molta abilità.”

Questo giudizio molto lusinghiero, per la verità, era esteso anche ai comandanti/Rr, che erano nati e cresciuti nel porto della tramontana e prima d’essere utili alla nave, imparavano a governare il proprio mezzo con grande maestria e con tutti i venti. Sicuramente, a quei tempi, la cosiddetta gavetta era molto più lunga per un comandante/Rr, piuttosto  che per un pilota del porto.

Ai comandanti/Rr, erano più graditi i piloti con spiccato autocontrollo e soprattutto chi era rispettoso delle difficoltà oggettive degli altri partecipanti alla manovra.

Per esempio, erano apprezzati i piloti che fermavano l’elica quando il rimorchiatore prendeva il cavo di poppa, e non accostavano la nave quando l’altro rimorchiatore si trovava a due metri dal tagliamare.

Fase molto delicata. Il rimorchiatore, tramite il “sacchetto”, ha stabilito il contatto con la nave. La manovra è ravvicinata e si svolge in velocità.

Col dovuto rispetto e con qualche diffidenza, i piloti del porto erano classificati e misurati sulla scala delle velocità, proprio come il vento; i più veloci erano considerati i più “pericolosi” in tutti i sensi, e dal rimorchiatore si capiva benissimo fino a che punto il vento giustificasse un’andatura eccessiva.

Nel periodo precedente l’introduzione del “modello Tractor” nel porto di Genova, la manovra portuale era molto condizionata dalla versatilità,  potenza, lunghezza e  manovrabilità delle barcacce disponibili; fattori che incidevano notevolmente sull’andamento dell’ormeggio, a cominciare dal posto in cui girare la nave,  nel controllo del convoglio in canale, sino all’attracco vero e proprio.

Anni ’60. Una decina di rimorchiatori all’ormeggio di Ponte Parodi

E’ forse opportuno ricordare che a partire dagli  anni ’60, sino alla fine degli anni ’80, le manovre in porto si facevano con quaranta rimorchiatori, di cui una buona parte era composta di mezzi antiquati e molto diversi tra loro. Il comandante, chiamato con un po’ di malizia barcacciante, prendeva sempre la stessa barca e ne diventava  l’unico interprete. Nel tempo, questa consuetudine o necessità, aveva creato nei piloti l’abitudine di chiamare il rimorchiatore con il nome del comandante.

f.5 Un’altra immagine di Ponte di Parodi con la sua varietà di rimorchiatori in attesa d’entrare in servizio.

Della nave in arrivo, in quegli anni,  m’interessava cogliere subito:

1) La nazionalità dell’equipaggio.

Dovevo calcolare, a priori, il tempo in cui dovevo rimanere, in posizione molto “scomoda”, sotto la prora oppure nella scia dell’elica, nell’attesa del cavo di bordo. I nordici erano i più affidabili. Gli indiani e i cinesi, i più lenti.

Il cavo della nave sta per essere messo al gancio del M/r “Canada”. In questa fase, la scia della nave tende ad allontanare il rimorchiatore.

Il cavo della nave sta per essere messo al ganci del M/r “Canada”. In questa fase, la scia della nave tende ad allontanare il rimorchiatore.

2) La bandiera e la Società armatrice.

Dalla tradizione marinara della nave sarebbe dipesa la bontà del cavo da rimorchio, che doveva essere adatto al peso della nave, al vento ed a quel tipo di manovra. Spezzarlo, significava spesso essere responsabile di una frustata che poteva uccidere all’istante marinai della nave e del rimorchiatore, non solo, ma poteva compromettere anche il risultato della manovra alla presenza d’altre navi in manovra, di cui s’ignorava la natura del carico.

3) La pericolosità della scia di scarico dell’elica, per non farmi travolgere.

Questo terzo punto, che ritenevo molto delicato, dipendeva:

a)  dalla potenza della macchina della nave.

b) dal  tempismo o dall’eventuale distrazione del pilota.

La smacchinata è partita. Il rimorchiatore si è defilato.

La sicurezza del rimorchiatore e del suo equipaggio, chiuso in acque ristrette  tra due pontili ed una calata, dipendeva dalla gestione di questi elementi. Una smacchinata di dieci/ventimila cv., sempre involontaria e senza preavviso, poteva causare il rovesciamento del gozzo degli ormeggiatori, impegnato vicino all’elica, oppure rompere il cavo e far girare il rimorchiatore su se stesso, senza controllo, proprio come una trottola. In entrambi i casi, le conseguenze di  simili accadimenti, obiettivamente rari, facevano sempre discutere, anche animatamente,  le parti coinvolte.

A volte poteva anche succedere che il comandante della nave, all’insaputa del pilota, toccasse la macchina per aggiustare la posizione a manovra quasi conclusa, e rovinava tutto incappando nella situazione appena descritta.

Questo fatto, non del tutto ameno, dovrebbe far riflettere sulla necessità che soltanto il pilota, conoscitore dell’ambiente, oltre che dei problemi di manovra, dovesse  dirigere egli stesso, sempre,  la manovra.

Da comandante/Rr, m’interessava sapere, inoltre, se la nave era dotata di turbina oppure di motore diesel. Spazio e tempo d’arresto della nave erano molto condizionati da questo fattore tecnico, essendo la turbina lentissima e poco potente in manovra, rispetto al motore tradizionale.

Dal punto di vista dinamico della manovra, quando la nave arrivava sul posto della “girata”, il rimorchiatore doveva trovarsi, nel momento giusto, perfettamente ad angolo retto, per poterla piegare senza farla avanzare. Questa fase esprimeva la bontà o meno della coordinazione tra il pilota ed i rimorchiatori, quindi incideva sull’armonizzazione stessa della manovra.

Il rimorchiatore, qualora avesse anticipato il piegamento del rimorchio rispetto all’arresto stesso della nave, rischiava non solo il trascinamento, ma anche il rovesciamento.

Da comandante/Rr, non ero “strettamente” legato agli aspetti tecnologici più o meno avanzati della nave da rimorchiare. Mi occorrevano, tuttavia, le giuste informazioni per potermi regolare durante la manovra, nei limiti appena accennati.

Al contrario ero direttamente coinvolto nella tecnologia di bordo del rimorchiatore.

In quegli anni esistevano ancora rimorchiatori a vapore, imposti per legge, in quanto fornitori proprio di vapore, quand’era necessario a salpare le ancore di navi in disarmo. I loro nomi erano: Iberia-Olanda-Svezia-Perù-Tripoli-Forte.

Esisteva inoltre un rimorchiatore USA:

Algeria, che partecipò allo sbarco degli Alleati in Normandia e proseguì la carriera a Genova.

Dalmazia ed il piccolo Bengasi, di costruzione in legno.

Classe Francia (3)  - erano forti e pesanti.

Classe Capo Testa (3) - erano maneggevoli, forti, ma  leggeri.

Classe Derna (2) - piccoli e versatili, furono ristrutturati e potenziati (1500 cv,).

Libano, Danimarca e Britannia - medio-piccoli e superati.

Grecia, Castelsardo e Alghero – buoni e adatti al medio tonnellaggio.

Istria-India-Panama, conosciuti come “rotori” (sist. cicloidale). Erano molto richiesti per la loro maneggevolezza e versatilità.

Brasile-Nuraghe-Torregrande-Casteldoria-America-Dalmazia-Norvegia-Ariel-Espero formavano la squadra dei rimorchiatori d’altura, insieme al Vortice ed al Ciclone. Quest’ultimi non lavoravano in porto.

Si era  ancora lontani dall’avvento del già accennato “modello unico” di fine millennio, e capitava di dover lavorare, nello stesso giorno, con il Forte, per poi passare ad un Rotore ed infine al Torregrande, come successe anche al sottoscritto. Questo rappresentava un aspetto tipico e non sempre facile di quella professione.

Potenza, manovrabilità, eleganza. Con l’avvento del “Modello Tractor”, il servizio di rimorchio nel porto di Genova si è allineato allo standard dei maggiori porti del mondo.

Il doversi adattare ai cosiddetti “salti”, era un esercizio scomodo, ma anche molto gratificante. Quel tipo d’allenamento mi fu utile in seguito, quando da pilota non incontrai grandi problemi nel manovrare navi piccole che abitualmente cercavano di non prendere il rimorchiatore, neppure con vento forte.

Da pilota del porto… Nel giugno del 1975, quando cominciai l’anno da allievo pilota nel porto di Genova, paradossalmente, mi si aprì uno scenario completamento nuovo. Il fatto mi sorprese non poco, perché negli otto anni precedenti, dalla piccola tuga del  rimorchiatore che comandavo, ebbi modo di studiare, molto accuratamente, anche nei dettagli, il comportamento dei  piloti del porto, ogni giorno, durante le tante manovre d’ormeggio e disormeggio che si facevano allora.

Presto mi resi conto che, pur partecipando alla stessa manovra, il pilota vedeva la nave da un’altra prospettiva, senza dubbio più complessa.

Per esempio, quando mi avvicinavo alla nave, cercavo già di capire dal vetro della pilotina, se aveva un buon assetto, se prendeva vento, se l’elica era immersa, ma soprattutto, da un’occhiata rapida al pescaggio, cercavo di prevedere il suo  spazio d’arresto. Per altre informazioni andavo a naso…, già! Proprio così!

Entrato, infatti, negli alloggi della nave, in base all’odore,  alla luce ed ad altri dettagli, capivo, indipendentemente dalla bandiera più o meno di comodo, se l’equipaggio aveva una qualche tradizione marinara. Questo elemento, il più delle volte era importante per prefigurarmi l’andamento della manovra.

Giunto poi sul ponte di comando, incontravo il comandante e, nel mio computer cerebrale, scattava l’input più importante. In quel momento ero già in grado di sommare quelle informazioni che mi permettevano  di accelerare la manovra oppure di rallentarla, in quanto già prevedevo tra quanto tempo e dove, l’equipaggio sarebbe stato pronto a dare i cavi ai rimorchiatori a prora e a poppa.

La velocità della manovra era anche in funzione, del traffico in corso, delle “mani chiamate dei portuali” in banchina, ma soprattutto dipendeva dalla direzione e forza del vento di giornata. Con un po’ d’esperienza capii che la buona riuscita della manovra dipendeva soprattutto da come l’avevo iniziata, già un miglio fuori le dighe.

Durante l’avvicinamento all’imboccatura, ritenevo importante impossessarmi di un’altra preziosa infomazione: i nomi dei comandanti/Rr che mi avrebbero “attaccato” ed assistito in manovra. Uomini e mezzi avevano caratteristiche che andavano accettate, interpretate e sfruttate al meglio.

Di quell’ambiente conoscevo la forza e la debolezza e, pur stimando la professionalità di quasi tutti i miei ex-colleghi, decidevo dove dargli il cavo, se in avamporto, dopo aver portato in accelerazione la nave bene al vento, oppure se non era il caso,  davanti alla strega, (zona Fiera) nella bonaccia, dopo aver rallentato.

Da pilota, quindi, sapevo che la manovra andava pensata e programmata con  largo anticipo, più di quanto ritenessi dal rimorchiatore. In questo senso mi occorrevano   più informazioni,  non solo legate al traffico in corso, ai servizi disponibili, ma anche alla situazione delle altre navi sul posto d’ormeggio a me destinato.

Da pilota, dovevo affrontare, per ogni nave, il problema della biscaglina e quando le onde erano alte cinque o più metri, salire e scendere da bordo costituiva  un grosso problema personale da risolvere. Non pochi furono i piloti che, sottovalutando qualche dettaglio,  caddero in mare, sia in porto che in navigazione.

….una volta saliti e scesi da bordo!

Il problema era tanto importante e personale che in venticinque anni di servizio, non mi sono mai sognato di fumare una sigaretta, né di dormire meno di sei-sette ore per notte. Le condizioni fisiche, che avevo del tutto trascurato quando ero comandante/Rr, sono diventate, da pilota portuale, il requisito primario per poter svolgere l’attività che, secondo i vecchi piloti” …”era la più bella del mondo, una volta saliti e scesi da bordo!”

Questa presa di coscienza, che ovviamente si affinò con gli anni, mi costrinse a considerare il pilotaggio una specie di missione, facendomi spesso sentire un monaco in ritiro permanente.

Da comandante/Rr avevo quindi una visione parziale della manovra, sia come posizione scelta nella manovra, sia come prestazione  offerta sotto la direzione del pilota. Ciò non voleva significare distacco dalla manovra, al contrario, il cavo da rimorchio, come un vero cordone ombelicale, mi trasmetteva ed amplificava il passaggio di tensione, di forza, di vibrazioni, di pulsazioni, di paura negli sbandamenti fuori controllo, di forte timore dinanzi agli sfilacciamenti dei legnoli che preannunciavano la possibile rottura.

Potrei raccontare di tante emozioni di quegli anni, legate per lo più ad incidenti, incendi, salvataggi ecc… che non ho certo dimenticato, e che semmai, da pilota, ho  aggiunto a nuove  esperienze, di diverso calibro adrenalinico, come il fermarsi con la prua o con la poppa di una nave a pochi centimetri da una banchina…il che non aveva proprio l’effetto di un calmante.

Indimenticabile fu, ad esempio, quel colpo d’adrenalina, per ciò che mi capitò  su una nave in arrivo, quando  un’ufficiale inglese, stranamente senza flash-light, mi accompagnò in coperta, facendomi attraversare un boccaporto semiaperto che non vidi e che centrai in pieno. Mi salvò l’istinto o qualcos’altro… per cui mi trovai sospeso, sui gomiti e con il resto del corpo penzoloni sul cielo di una stiva vuota…

E con quale leggerezza volammo, con l’amico Nanni Santagata, su un’onda che ci depose incolumi, in coperta, senza essere passati dalla biscaglina…di una nave che rollava “alla gran puta”!!

Incredibile! Fu quella volta che, avviandomi dal ponte di comando verso la biscaglina, m’imbattei in un commando (israeliano) armato fino ai denti, che mi strattonò puntandomi le armi per non avermi riconosciuto…

Ma ancora oggi ricordo come un incubo, quella gelida mattina invernale, nella rada di Voltri, quando mi trovai appeso a metà della fiancata di  un’altissima petroliera (vuota), mentre il vento attorcigliava la biscaglina che era senza spreaders, e la pioggia ghiacciata mi aveva paralizzato le mani,  e non c’era modo né di salire e né di scendere…

Da pilota, tuttavia, ho scoperto un altro aspetto delicato del pilotaggio: il rapporto psicologico con il comandante della nave. L’esperienza mi ha insegnato che questo “contatto” o era addirittura liberatorio, oppure sofferto da parte del comandante.

La scuola inglese, da questo punto di vista, era molto pragmatica nel sostenere che:

“il peggior pilota è sempre più affidabile del migliore dei comandanti, il quale non può avere, in nessun caso, un’approfondita conoscenza del mondo portuale che lo ospita in un determinato momento, dove altri soggetti navali perseguono lo stesso scopo.”

Dalla bontà del rapporto instaurato tra questi due personaggi, dipendeva, in ogni caso, il risultato della manovra. Al contrario, dalle incomprensioni che potevano sorgere sul ponte di comando, per differenti visioni della manovra, a volte si ottenevano pessime manovre.

Poteva succedere che il comandante, stanco del viaggio ed innervosito a causa del  ritardo accumulato, facesse ricadere il proprio malumore sul pilota, che non sempre sapeva incassare il colpo e qualche volta dimenticava di dover essere sempre un “gentleman”, retribuito per un servizio alla nave, e…ogni tanto la manovra perdeva, temporaneamente, il suo naturale conduttore…

Nella gran maggioranza dei casi, comandante e pilota si comportavano da veri professionisti, ben consci d’avere una storia millenaria in comune e di venire da lontano, insieme, tenendosi per mano, nel superare tutte le difficoltà psicologiche, ambientali e tecnologiche.

Molti erano i casi in cui, tra comandante e pilota nasceva una profonda amicizia, favorita dalla reciproca stima, cultura e nazionalità. Nella vita media lavorativa di un pilota del porto di Genova, il numero di manovre si aggirava sulle trentamila, ed era intuibile quanto egli doveva atteggiarsi  ad abile diplomatico e cittadino del mondo.

Tra i piloti si raccontava che - i danni di manovra avvenivano, il più delle volte, quando comandante e pilota erano stati compagni di scuola o erano molto amici...- Ovviamente si alludeva alla loro scarsa concentrazione. Era vero! In tutte le manovre, anche la più semplice, era proibito deconcentrarsi e non prendere visivamente atto delle continue variazioni di posizione della nave.

Da comandante/Rr, non ricordo d’aver mai preso in considerazione gli aspetti psicologici ed il loro possibile modo d’influenzare una manovra. Sicuramente durante le mie esperienze in altura, dovevo regolarmente servirmi del pilota portuale locale, il quale però si limitava a darmi le informazioni nautiche e del traffico portuale, essendo la manovra del rimorchiatore molto personale e compenetrata nel modo d’essere e di lavorare del suo comandante.

A proposito di turbine…

I giovani e forti piloti dei cacciabombardieri TOMCAT dell’USAF, quando di notte atterravano manualmente sulle portaerei, subivano forti sbalzi di pressione, ed arrivavano a 250  battiti cardiaci, rischiando infarti e svenimenti.

Certi raffronti potevano apparire impropri, tuttavia, pensavo che se mi fossi sottoposto alle stesse misurazioni, durante certe entrate notturne all’Italsider, le mie pulsazioni non potevano rivelarsi molto diverse da quelle dei piloti militari summenzionati.

Da pilota, la vecchia turbina era una specie di “maledizione” che durava dal momento dell’imbarco sino alla fine della manovra. Lenti erano gli avviamenti, scarsa la potenza, lunghissimi gli spazi d’arresto e quando la nave era in banchina, avendo sempre l’elica in movimento, era un tormento bloccarla in posizione. Difficile era il controllo di grandi petroliere o carboniere, specialmente alla presenza di pessime condizioni meteo.

Mi riferisco, per esempio, all’entrata, sempre dopo la mezzanotte, di una (delle tante) carboniera a turbina, mediamente lunga 250 metri, che doveva entrare, ad ogni costo, due o tre volte la settimana, anche alla presenza di fortissime sciroccate che facevano aumentare la velocità di 3 o 4 nodi, oppure di certe libecciate che la schiacciavano contro la diga. L’imboccatura era così stretta e poco illuminata che ricorrevo alle luci di posizione dei rimorchiatori, piazzati in mezzo al canale, per avere un riferimento.

Entrata di una nave  all’Italsider con mare al traverso.

Durante l’avvicinamento, appena fermavo la turbina, la nave si abbatteva e per tenerla parallela alla diga, sull’asse dell’entrata, dovevo:

-Imboccare il canale con la marcia avanti.

-Aumentare la velocità.

-Entrare completamente.

-Fermare la turbina.

-Avviarla e metterla tutta indietro.

-Dare i cavi ai rimorchiatori e sperare, con la scarsissima potenza a disposizione, che il Signore ci donasse qualche cavallo in più per fermarla nello spazio residuo di uno scafo.

-La provvidenziale e qualche volta eroica prestazione dei rimorchiatori era, di solito, decisiva per un buon finale del solito film…

E’ inutile dire che le pruate, forti o leggere, contro la banchina non mancarono mai!  E’ inutile dire che alcune volte furono colpite le gigantesche gru del prolungamento e l’impianto-Italsider rimase “limitato” per mesi. E’ inutile dire che  n-volte le navi a turbina si fermarono ad un metro…dagli impianti.

Da comandante/Rr, avevo già partecipato molte volte a quell’infernale esperienza, sempre alle due di notte, e ricordo benissimo d’aver salvato la mia parte di prue; ma non sempre capivo l’abbrivo eccessivo e immotivato che mi costringeva ogni volta a mettermi a spring a tirare, a volte sino alla rottura del cavo tra scintille e bestemmie.

Da pilota, poi, sono stato in grado di darmi tutte le  risposte…del caso. Eccetto una, quella principale:

“Perché si entrava sempre a quell’ora ed in quelle condizioni di tempo?”

Si diceva che, a causa d’eventuali ritardi della nave, i dirigenti erano costretti a fermare gli impianti dell’Italsider. C’erano di mezzo i turni degli operai e quindi la loro occupazione. Per le petroliere  del Porto Petroli di Multedo, si diceva invece che il Paese rischiava il black-out energetico.

A mio giudizio, il senso o il nonsenso di questo fenomeno molto italiano, non andava ricercato nell’intelligenza o nella stupidità di chi si trovava ad operare in quel periodo, ma se proprio dovevo puntare un dito, allora non avevo il minimo dubbio nell’affermare che le responsabilità andavano ricercate nella classe politica del decennio precedente, che non era stata capace di prevedere il gigantismo navale e, di conseguenza, neppure l’adeguata tecnologia delle strutture portuali atte ad ospitarlo. Ai poveri cristi non rimaneva che porvi rimedio secondo il vecchio detto “fare le nozze con i fichi secchi e… molti cardiotonici!”

Per pura informazione, vorrei solo aggiungere che, statistiche alla mano,  i piloti portuali di tutto il mondo, sono soggetti all’infarto del miocardio, purtroppo, dalle ultime rilevazioni, pare che i dati siano tuttora in salita.

In questo senso il tributo pagato dai piloti del porto di Genova era  noto nell’ambiente, così com’era ben noto che altre manovre portuali, della mia epoca, richiedessero un cuore d’acciaio.

Una manovra sofferta… a causa di un residuo di vecchia tecnologia!

Navi a vapore con interni di legno e lucidi ottoni, lente e silenziose come vele d’altri tempi, sfidavano ancora le potenti e veloci containers, dotate di bowthruster e  spaziali consolle, collocate al centro dei ponti di comando, sempre più simili ad aerei.

La piccola storiella che mi accingo a  raccontare, più d’ogni considerazione teorica, può esprimere il senso del divario tra due tecnologie  che  hanno convissuto nella stessa epoca, definita ormai tecnologica, ancora per molti decenni.

Nel 1975, durante il mio periodo d’allievo pilota, circolavano ancora  per i sette mari vecchie navi a vapore, per la verità in numero assai limitato. Ne conoscevo alcune per averle attaccate con i rimorchiatori in porto, ma ne ignoravo le qualità manovriere e soprattutto la potenza.

Una mattina, con vento fresco di tramontana, mi trovai insieme al pilota G. Salomone a bordo di una carretta greca di 10.000 tonnellate, in partenza da calata Bettolo.  La nave, già scostata dal vento, aveva  anche la prora  in direzione dell’uscita di levante.

Il pilota chiese al comandante il permesso di lasciarmi  manovrare sotto la sua responsabilità. Com’era suo costume, il buon Giovanni abbandonò il ponte di comando e se n’andò sull’aletta. In pratica mi lasciò solo, dicendomi soltanto di fare molta attenzione alla manovra. Forte della mia esperienza portuale non riuscivo, in tutta onestà, a classificarla come una manovra complicata.

Con eccessiva disinvoltura, diedi il “molla tutto da terra”. Mi feci allargare un po’ di più dal rimorchiatore di prora e poi li mollai entrambi, per avere l’elica libera e poter accelerare, con il vento al traverso, nella zona del taglio di Calata Canzio, che all’epoca era molto più stretto.

Era la prima volta che manovravo  una vecchia nave a vapore, vuota e trasandata come una vecchia tramp d’altri tempi. Nei due mesi  di tirocinio d’allievo, infatti, mi ero esercitato soltanto su navi moderne, potenti e sopratutto dotate di timoni compensati, ad ampio settore.

Nel momento in cui notai “cadere” eccessivamente la prora, diedi l’ordine al timoniere: “tutto a sinistra”, ma la nave rispose come s’avessi detto “5° a sinistra”. Ripetei l’ordine, ma la resa era quella… La stessa cosa successe quando aumentai la potenza della macchina alternativa. La nave aveva  una limitatissima potenza, un abisso, rispetto ad una nave moderna di pari stazza. Ormai avevo liberato i rimorchiatori, credendo che potessero ostacolarmi la manovrabilità …

La situazione era disperata. Si scivolava dolcemente, di pancia, verso la diga. Quando pensai di dare fondo l’ancora, era ormai troppo tardi.. “la mia carriera finisce qui, oggi!!” Pensavo disperato. Ma il buon Giovanni, memore delle sue esperienze personali, aveva già bloccato, dall’aletta sottovento, un “rotore” che stava rientrando alla base, e gli fece segno di mettersi a spingere a centro-nave.

Nonostante la provvidenziale spinta di Stea Mora, passammo talmente vicino al taglio della Canzio, da poter contare le gritte sul lato della Volpara.

Giunti in avamporto, Salomone entrò in timoneria e non disse nulla. Fui io stesso a chiedergli perchè  mi avesse abbandonato….

“Io ti avevo avvertito” – disse con la sua celebre calma olimpica - che non era una manovra facile. Non sentirti in colpa! Hai fatto in ogni caso una buon’esperienza. Credo che tu abbia imparato moltissimo dagli errori che hai fatto…  molto di più di qualsiasi spiegazione da parte mia”.

Ritorno alla manovra teorica ed allo sfruttamento estremo delle risorse tecnologiche della nave.

Crisi istituzionali, scioperi, cali di traffico, l’assestamento ed infine la ripresa del nostro porto; questi furono i fatti che caratterizzarono buona parte degli anni ’80.

I piloti si difesero da queste calamità, diminuendo l’organico da 34 a 22 unità, ma i dipendenti della Corporazione da stipendiare: impiegati, pilotini, tecnici, ed addetti ad altri servizi, rimasero in ogni caso una quindicina.

Questo motivo prettamente economico, sullo sfondo di una  tradizione contraria a qualsiasi forma di sindacalismo politico, consigliò i piloti a perseverare sulla loro strada solitaria, nella peculiare condizione di dipendenti di se stessi e della Capitaneria di porto.

Questa situazione “particolare” vide, purtroppo i piloti soli ed assestati in prima linea, specialmente durante lo sciopero degli altri Servizi portuali, ed in particolare quello del personale dei rimorchiatori. Non tutti in porto, ovviamente, capirono le loro necessità di sopravvivenza e purtroppo si aprì una ferita che impiegò un po’ di tempo a guarire.

Ho preso spunto da questi storici avvenimenti per ricordare che, in quelle non poche giornate, i piloti hanno vissuto, dal punto di vista professionale, paradossalmente, i giorni più brillanti della loro storia professionale.

E’ forse giusto ricordare che dagli scioperi dei dipendenti della Società Rimorchiatori Riuniti, furono esclusi i traghetti e le emergenze, ed è altrettanto utile ricordare che, da parte dei piloti, non si cercarono atti d’eroismo e neppure lavori degni d’encomi, riconoscimenti ufficiali o cose di questo tipo.

Tuttavia, escluse le manovre ritenute impossibili, a causa del consueto  utilizzo di quattro o più rimorchiatori, tutte le altre navi entrarono ed uscirono regolarmente dal porto, senza il minimo danno. Ad un lavoro di routine, basato sulla velocità e la sicurezza, si passò ad un sistema più lento e studiato nei minimi particolari. Tutto ciò fu possibile perché il pilota di turno, indipendentemente dall’età e dall’esperienza maturata, s’impegnò strenuamente nella preparazione della “sua” performance, partendo da quella manovra teorica che aveva studiato a scuola e dallo sfruttamento adeguato della tecnologia della “sua” nave.

Il pilota di turno non spinse mai il comandante ad entrare in porto, oppure ad uscire senza l’aiuto dei rimorchiatori. Il pilota, ascoltava le caratteristiche della nave:

Effetto elica, eventuale potenza del Bow Thruster (elica di prora).

- Velocità timone.

- Potenza macchina alle varie andature.

- Pescaggio.

- Superficie velica.

- Caratteristica dell’ancora per l’eventuale dragaggio, o girata ecc..

Con questi dati, il pilota esponeva al comandante la “sua” soluzione, adattandola, ovviamente, alle condizioni del vento e della corrente di quel momento.

Ogni pilota che rientrava in Torretta ripeteva come un ritornello ciò che il comandante gli aveva appena detto:

“Pilota, se te la senti di portarmi fuori (o dentro) senza rimorchiatori, io sono a tua disposizione !”.

In quelle giornate d’estrema tensione nervosa, i piloti, manovra dopo manovra, scoprirono  il loro enorme  potenziale professionale, che era sconosciuto persino a se stessi.

Di quelle giornate, veramente stressanti, ne ricordo una in particolare. Credo sia stato un sabato, con vento di scirocco, sui 20/22 nodi, nel giugno del 1986.

Alla fine del turno giornaliero, contammo 54 lavori, tra arrivi e partenze. Tra cui una decina di navi passeggeri: le “vecchie” a turbina: Amerikanis, Britanis, Ellinis, girate tutte sull’ancora davanti a Ponte dei Mille, e poi Eugenio C.- Enrico C.- Ausonia ecc..

Alcuni episodi di tecnologia estrema.

La tecnologia navale nel frattempo fece passi da gigante. Me ne resi conto agli inizi  degli anni ’90, allorché un comandante norvegese, durante la manovra d’ormeggio all’Isola (Multedo),  mi spiegò che la sua nave (non ricordo il nome) era un “prototipo” e che era stata  costruita per navigare senza equipaggio, vale a dire, per essere  telecomandata da terra.

Mi fece visitare le centraline che raccoglievano i dati provenienti dai sensori dislocati in ogni parte della nave. Quelli dello scafo, per esempio, misuravano le pressioni esterne: la forza del mare, del vento, la corrente e le varie temperature.  Tutti i dati, elaborati dal computer di bordo, erano poi trasmessi, automaticamente, alla centrale dell’Ufficio Operativo dell’Armamento di Bergen.

Sullo studio delle schede ricevute,  il Responsabile avrebbe impartito gli ordini operativi alla nave.

Il comandante mi spiegò, inoltre, che il sindacato norvegese dei capitani di l.c. prese una ferrea posizione contro questa forma di “wild tecnology” e che  era in corso un dibattito internazionale sulla questione, che implicava anche temi ecologici, antropologici, etici oltre che economici.

La crescita della Automazione Navale, per mezzo dell’informatizzazione estesa e diffusa a partire dalle costruzioni degli anni ’80, cambiò il modo di pensare, di parlare, di studiare e quindi di navigare. I piloti, per un certo periodo, erano rimasti ai margini di questa dirompente innovazione, perchè i tradizionali ordini di manovra alla macchina-e-timoniere erano, in ogni caso, mediati dal comandante della nave, che li trasmetteva secondo la rinnovata tecnologia di bordo.

Alcuni anziani piloti si arresero quasi subito. Il gap era soltanto psicologico, ma parve loro insormontabile. Ricordo con tenerezza, che un collega della vecchia guardia, verso la metà degli anni ’90, raccontò di essersi trovato su una nave-passeggeri, in viaggio inaugurale, sulla quale non esisteva più il telegrafo, in tutte le sue versioni, e neppure la figura del timoniere. Ricordo perfettamente l’episodio e lascio quindi la parola al collega stesso: “Il comandante, dopo aver scostato la nave dalla banchina, m’invitò a prendere in mano il joystick e fare la manovra di uscita dai Ponte dei Mille…

Per una questione d’orgoglio e cercando di ricordare quello che  imparai sulla play-station di mio nipote, non battei ciglio e ringraziai anzi il comandante per la fiducia. Purtroppo, non  mi accorsi subito che i comandi avevano un’impostazione invertita rispetto alla nostra normale metodica. Giunti in avamporto, anziché venire a sinistra verso l’uscita di levante, la nave accostò a dritta verso il Porto Nuovo. La velocità anziché diminuire, aumentò. Ci fu un po’ di panico! Ma si rimediò in tempo. Tuttavia, non ricordo d’aver mai visto la diga così da vicino… persino i cani randagi ci abbaiavano….forse erano convinti di essere speronati…”

Occorre dire che i giovani piloti contribuirono alla risoluzione del problema, portando nuova linfa e soprattutto la giusta mentalità in Corporazione. In seguito, stimolati anche da altri eventi, come la costruzione della Torre di Controllo, per la quale i piloti si erano tanto battuti, iniziò nella vecchia Torretta una vera e propria sana competizione  per un completo aggiornamento di telematica.

Nasce la Torre di Controllo  per un servizio tecnologico avanzato.

-Più cemento per le strutture logistiche a terra, significa meno acqua di manovra per le navi che hanno dimensioni sempre maggiori.

Questo è il primo problema che assilla comandanti e piloti dei porti della nostra epoca.

-Nelle ore di punta, il porto cambia continuamente scenari, in un divenire di situazioni dinamiche sempre più pericolose, specialmente alla presenza del traffico costantemente in crescita. Questo è il secondo problema.

Le due caratteristiche, comuni ai grandi porti integrati, dotati di 3-4 imboccature, fu presa in considerazione come un reale problema da risolvere, alla fine degli anni ’80 e dopo forti pressioni dei piloti, fu risolto alla metà degli anni ’90 con la costruzione della Torre di Controllo del traffico.

Sotto quest’aspetto, la direzione globale del traffico, via radio, rispose alla moderna esigenza del traffico navale, sintetizzato nello slogan:

“snellimento del traffico nella sicurezza”.

Contemporaneità di manovre

Linea Blu (Daniela Bianchi nella foto) in visita alla Torre di Controllo.

L’esercizio di quest’attività rappresentò una nuova specializzazione ed un nuovo impegno per il pilota portuale e comportò, rispetto al vecchio sistema, responsabilità oggettive molto importanti. Si trattava, in sintesi, di fornire ai comandanti ed ai piloti a bordo, informazioni e consigli su vento, corrente, traffico in corso, servizi disponibili, e di risolvere tutte quelle situazioni che esulavano, normalmente, dalla vera e propria manovra tecnica per la quale il pilota era tradizionalmente preposto e preparato.

Il pilota che presidia in questo momento la Torre di Controllo, rappresenta la moderna figura del Traffic Manager, cui fa riferimento l’Autorità, e gli altri soggetti dello shipping: Agenzie, Spedizionieri, Portuali, Giornali, Marittimi e  navi, ovviamente. La stessa persona, dopo qualche ora di servizio, si sdoppia, imbarca sulla pilotina, ritorna ad essere un pilota che esce incontro alla nave.

La globale esperienza del pilota viene così messa al servizio, non solo della nave in senso tradizionale, ma anche al servizio della città mercantile e soprattutto al servizio della sicurezza di tutti.

L’attività della Torre di Controllo può essere svolta con diverse modalità. In Europa, questi Centri Direzionali operano, da molti decenni, secondo schemi non sempre omogenei tra loro.

2000- La Nuova Torre di Controllo del Traffico, vista dalla Tall Ship “Simon Bolivar”

Il tempo ci dirà se il prezioso “strumento genovese” sarà stato utilizzato secondo la restrittiva logica del semaforo cittadino, con esclusivi compiti di polizia, oppure, se lo stesso è  interpretato perseguendo gli obiettivi originali, che erano: la guida dinamica delle navi, l’abbattimento dei  tempi morti, l’organizzazione di sorpassi di navi lente in sicurezza, lo stabilimento di precedenze che snelliscano il traffico senza penalizzare una parte d’utenti, la distribuzione dei servizi disponibili secondo i metodi più razionali ed economici.

1900- La vecchia Torre dei Piloti a Molo Giano, guardata a vista da una “barcaccia”.

Per ottemperare a tutto ciò, di una nave, occorre conoscere la tecnologia teorica e pratica che sono le curve evolutive, gli spazi d’arresto, le accelerazioni, i loro comandanti persino nelle loro capacità tecniche e decisionali.

A mio  giudizio, questi parametri possono essere interpretati soltanto da chi frequenta quotidianamente le navi e le conosce profondamente nella loro globalità e  particolarità.

Gli spostamenti di una nave avvengono in spazi molto ampi. Le collisioni, per fortuna, sono sempre più rare.

La manovra navale rappresenta invece l’aspetto più delicato e complesso del viaggio, perché si svolge in acque sempre più ristrette e coinvolge  altri utenti, che trasportano carichi importanti e a volte pericolosi.

Il futuro è già qui.....

La pilotina Pegaso in navigazione nel mare lungo.

A Le Havre i piloti hanno messo i “rotori”

Vorrei concludere questo Album di ricordi personali, con una graditissima testimonianza: il Direttore di Macchina, quasi mai compare come un personaggio nella letteratura marinara del pianeta, un po’ per la sua innata modestia, ma credo, soprattutto, perché oscurato dal cono d’ombra proiettato dal Comandante, figura che da sempre rappresenta, in esclusiva, il padrone del vapore. Tuttavia, dai miei ricordi personali, traggo questo sincero sentimento: il D.M. che si è trovato al mio fianco, sia su  una grande nave passeggeri, sia su un rimorchiatore portuale o d’altura, oppure sulla piccola pilotina, ha sempre rappresentato: LA MIA META’ ed oserei dire, senza falsa modestia, la parte migliore di me, cioè la parte che non possedevo. A riprova di tutto ciò c’è questa mia, pur “piccola”, ma entusiasta risposta alla chiamata  dell’amico D.M. Silvano Masini, compagno di tante  avventure sui rimorchiatori, dopo 40 anni di lontananza e mai d’oblio.

Rapallo, 13.02.12

Carlo GATTI

Il presente saggio é saggio é stato pubblicato nel libro

“APPUNTI DI STORIA DELL’AUTOMAZIONE NAVALE E DINTORNI

(Estate 2006)

Autori: Silvano Masini – Gian Luigi Maggi

by adm-max-031969

L'Uso della BOZZA sul Rimorchiatore, un artificio che viene da lontano...

L'uso della BOZZA sul Rimorchiatore

un   artificio che viene da lontano...

C’era un tempo, che si può dire definitivamente archiviato agli inizi degli anni ’90, in cui la tecnica di rimorchio, usata nei porti principali del mondo, era molto complicata.

Ogni rimorchiatore portuale aveva una sua particolare “costruzione navale” che risentiva dell’età, della provenienza e dell’impiego.

La seconda guerra mondiale aveva poi immischiato le carte, cioè i motori, le architetture, le funzionalità, la logistica. Molti rimorchiatori erano residuati bellici: scafi grandi con scarsa potenza e scafi piccoli con grande potenza. C’erano macchine a vapore e motori Diesel che, con il freddo della tramontana, si mettevano in moto, soltanto, come certe femmine…. per opera di mani “sapienti”, che avevano ricevuto il crisma segreto di qualche “mago-sacerdote”…

Il Comandante Rr era la prima vittima di bordo e  se voleva “vedere” il rimorchio ed il pilota, doveva lavorare sulla porta aperta del ponte di comando, perchè le scialuppe di bordo, (mai messe in mare), le gigantesche maniche a vento e le ciminiere sproporzionate, davano sicuramente prestigio e visibilità alla Società RR con la loro imponenza,  ma  la toglievano al Comandante, che spesso era costretto a ballare da una parte all’altra, come un macaco, non solo a causa del freddo, ma per lavorare, che era la prima necessità di guadagno per tutti, soprattutto per gli armatori. Ovviamente la radio VHF era ancora in fase di  studio…

Era un tempo in cui i “principali”, com’erano chiamati allora, preferivano assumere i “rivieraschi”, sicuramente per le loro doti marinaresche, ma soprattutto perché alla sera non ritornavano alle loro case e rimanevano “ospitati” a bordo per tutta la settimana, facendo la guardia “gratis” al rimorchiatore.

Poi… nel 1968, anno d’importanti rivoluzioni, apparvero in scena i primi “Rotori” a sistema cicloidale, che vederli lavorare in coppia con i rimorchiatori di legno, veniva naturale  riderci sopra, perché davano, nell’insieme, l’idea bizzarra della “multietnicità ante litteram”. Si trattò di una breve e strana convivenza di mezzi estremamente eterogenei, che avevano la stessa funzione di rimorchiare navi, ma con capacità diverse. Da questo quadretto atipico emergeva soprattutto la duttilità e lo spirito d’adattamento dei cosiddetti  “ultimi barcaccianti”.

Era un’epoca in cui, ovviamente, anche le navi che approdavano a Genova si dividevano  in piroscafi e motonavi, in  moderni “container” e gigantesche petroliere, nel “navalpiccolo” e persino qualche motoveliero che ormeggiava alla darsena e alle calate interne.

Rimorchiatore in legno Bengasi. Il più piccolo, ma tenace, della flotta RR di Genova.

Nel  panorama navale di quegli anni, anche il piccolo Bengasi di legno, alla fine della giornata aveva tanti ganci come gli altri rimorchiatori più richiesti e blasonati.

In queste poche note introduttive, s’intuisce, tuttavia, la spiegazione di quello strano fenomeno che legava il nome del rimorchiatore al suo Comandante.

Citiamo soltanto un esempio: quando gli americani sbarcarono in Normandia il  4 giugno 1944, dovettero portarsi da casa anche i rimorchiatori portuali, per aiutare una flotta di 5.000 navi a districarsi in acque ristrette, o per meglio dire, per evitare che si dessero delle pruate durante l’invasione sulle famose spiagge di Ohmaha-Juno-Gold ecc…

A guerra conclusa, i rimorchiatori superstiti del D-Day, furono acquistati ed impiegati in  molti porti Europei.

Molti ricorderanno quelli approdati a Spezia e Savona. A Genova arrivò soltanto l’Algeria, che aveva il cassero rotondo e  caso unico nella flotta genovese, aveva due eliche sinistrorse, e diverse altre peculiarità tecniche.

Il comandante “Carlin” prese il comando dell’unità e rimase, per l’eternità, l’unico conoscitore di quello strano rimorchiatore, e presto dovette rassegnarsi a rimanere a bordo fino al giorno del suo pensionamento che coincise con la  demolizione del mezzo ex-USA, avvenuto moti decenni dopo.

Ogni rimorchiatore, come dicevo, aveva la sua storia ed era diverso da tutti gli altri: Il Forte era un rimorchiatore d’altomare a vapore, lungo quasi 40 metri, che si adattò al lavoro portuale per almeno trent’anni al comando del suo fido comandante “Claudio”.

Lo stesso discorso si potrebbe fare per Olanda, Iberia, Finlandia, Tripoli, Libano e altri vecchi mastini considerati “fuori serie”.

I comandanti ed i direttori di macchina dovevano, teoricamente, essere tutti in grado di “girare” e manovrare tutti i rimorchiatori della Società RR, e tutti questi personaggi dovevano possedere nelle mani e nella testa, la capacità di gestire almeno cento anni di progresso tecnico-scientifico, distribuito su una flotta di circa 45 unità, che rappresentavano tutto ciò che c’era di più vecchio e superato, ma anche quanto ci fosse di più moderno al mondo in quel momento; infatti, con l’entrata in servizio dei “Rotori”, la Società  cambiò  pagina ed anche  mentalità.

I ROTORI: …. le tre uniche novità tecniche apparse in porto dalla fine della guerra….

Era l’epoca in cui i Comandanti più esperti del momento: Garilli, Pasqualin e Vittorio ricevettero l’agognato riconoscimento di passare alla guida (avevano il volante come gli autobus) delle tre uniche novità tecniche, che apparvero sulla scena portuale dalla fine della guerra: i “Rotori”, sui quali i tre moschettieri montavano di guardia in cravatta e camicia bianca, in simbiosi col nuovo ambiente di bordo che risultava troppo pulito e asettico, rispetto al resto della flotta che, lavorando, sbuffava ancora nuvole di smoke nero, puzzolente e concentrato di polverino assassino.

Dal 1968,  gli stregoni in tuta blu dell’officina di Ponte Parodi cominciarono a chiamarsi “tecnici” e indossarono una candida tuta bianca, stile-NASA e dal taschino spuntavano  penne colorate, un calibro, dei cheaps e giravano sempre con i disegni e i manuali delle istruzioni... Gli equipaggi capirono e si convinsero che le navi in entrata ed in uscita dal porto, potevano essere rimorchiate con un nuovo sistema, che era più sicuro, elegante, veloce e quando s’accorsero che finalmente potevano godere di una logistica di bordo che era pari a quella delle loro abitazioni, di notte si fermavano a bordo e ringraziavano, di cuore, gli armatori senza sentirsi presi per il c… a causa del  guardianaggio notturno, di un tempo, non retribuito.

Tuttavia, com’è noto, le trasformazioni e i cambiamenti radicali si chiamano epocali, proprio perché sono costosi e lenti da compiersi fino in fondo. Così che i rimorchiatori un po’ speciali, quelli tirati su dal fondo e più difficili da interpretare, hanno avuto una lunghissima vita e poi, molti di essi furono riciclati e venduti ai porti minori e forse lavorano ancora; magari in “bozza”…..!

Ma che significa “BOZZA”???

Abbiate ancora un attimo di pazienza e consentiteci di fare un passo indietro!

Come dicevamo…per altri vent’anni invalse l’uso, da parte del pilota, degli ormeggiatori e del  resto dell’ambiente portuale, di chiamare il rimorchiatore con il nome del suo Comandante che, di coppia con il fedele direttore di macchina, ne diventava lo “specialista”, il manovratore che conosceva, tante volte in esclusiva, i segreti più intimi, i vizi, i pregi, i difetti, le reazioni e soprattutto il comportamento in manovra. Già specialmente in “bozza”.

Molti non lo sanno, ma fu il rimorchiatore azimutale chiamato - modello UNICO - introdotto negli anni ’90, in tutti porti “trafficati” del mondo, a dichiarare superato e inutile il tradizionale rimorchiatore a elica  ed il suo famigerato uso della “bozza”.

Il tramonto di questa complicata manovra  subentrò quando finalmente gli architetti e gli ingegneri navali decisero che il gancio,  dal punto giratorio centrale del rimorchiatore, poteva essere spostato verso poppavia. Questo progresso tecnico fu possibile grazie all’invenzione di nuovi sistemi di propulsione e di governo. Vale a dire, della capacità dell’UNICO di spostarsi anche lateralmente ed alla velocità impressa dalla potenza stessa delle sue macchine.

Il rimorchiatore nell’attesa del movimento, ha abbozzato il cavo con un maniglione.

Purtroppo, fino all’introduzione del nuovo ciclo tecnologico, l’uso di abbozzare il cavo da rimorchio sulla poppa, era una necessità e nasceva nel momento in cui il rimorchiatore funzionava da freno, e tirava nella direzione opposta a quella del convoglio, dal quale era trascinato.

Essendo il gancio da rimorchio posizionato al centro, il rimorchiatore senza bozza sarebbe stato trainato di traverso, cioè a 90° rispetto al moto stesso. In questa pericolosa posizione di grande sbandamento, poteva imbarcare acqua ed affondare. Com’è noto, in quel periodo, i rimorchiatori  avevano un notevole pescaggio (4/6 metri) e la pressione esercitata sullo scafo era proporzionale alla velocità della nave.

Il rimorchiatore inglese Industry, di legno e propulsione a pale, fu costruito nel 1852 a South Shields. Era lungo 27.05 metri ed aveva una stazza lorda di 87 tonnellate.

Possiamo quindi affermare, senza tema di smentite, che il rimorchiatore, da quando nacque verso la metà dell’800, sino all’avvento dell’ultimo modello, ha dovuto usare, per circa 150 anni, il marchingegno della “bozza” per sopravvivere….

Le occasioni d’impiego erano molteplici e qui possiamo ricordarne alcune:

-    Quando la nave indietreggiava, ad esempio, verso il suo posto d’ormeggio in banchina.

-    Quando la nave faceva movimento tra una banchina e l’altra ed era “senza macchina”.

-    In navigazione in canale con macchina in avaria

-    Trasferimento di nave in disarmo, da un bacino all’altro, da un porto all’altro.

-    E naturalmente in tante altre situazioni che sarebbe impossibile, qui, analizzare.

In quegli anni, il rimorchiatore più potente e pesante del convoglio prendeva uno o due cavi a poppa della nave, mentre il più leggero e manovriero lo prendeva a prora, e metteva la Bozza essendo facilitato nello spostamento laterale e più reattivo e agile nella manovra in generale.

Ma ora lasciamo questi brevi appunti di storia portuale e c’inoltriamo, cautamente, nei meandri della didattica di manovra che non ha mai scritto e spiegato…. nessuno: La Bozza!

Avete capito bene! Ogni Comandante o aspirante tale, doveva imparare l’uso della Bozza a sue spese, per sentito dire e per aver visto… senza aver fatto commenti…in segreto. E poi era anche così difficile da spiegare che, anche i più democratici di loro, non trovavano le parole giuste……

Proviamo ora, nel 2007, per il puro gusto della ricerca d’archivio, ad entrare nel dettaglio di questo arcano mistero e svelare quel poco che ci è rimasto di quei ricordi ormai lontani, travolti  e passati di moda, anzi da tante mode….

Siamo nel 1968 ed entriamo in cronaca diretta….

In condizioni meteo normali, una nave di media stazza, in arrivo, prende due RR e li attacca: uno a prora e l’altro a poppa. L’ormeggio finale è un pontile a dente del Porto Nuovo di Sampierdarena (Ge).

Il convoglio procede in canale trainato dal rimorchiatore di prora. Quello di poppa segue la nave lateralmente “alla via” (in genere dalla parte da cui spira il vento). Quando il convoglio arriva nella zona vicina all’ormeggio, si ferma tra le due testate, la nave viene girata e poi inizia ad indietreggiare.

I Regolamenti Portuali prevedono, per ragioni di sicurezza, che la nave ormeggi con la prora fuori, per essere pronta a muovere in caso d’emergenza.

Il rimorchiatore posizionato a prora, ha avuto nella prima fase, in canale,  una funzione propulsiva.  Nella seconda fase, quella giratoria, aiuta la nave ad accostare per farle assumere la posizione parallela alla banchina. Durante l’accostata, il Comandante del rimorchiatore prodiero deve trovarsi nella giusta posizione per trattenere e calibrare la battuta della nave verso la banchina, ma deve essere anche pronto a mettere la bozza, perché la nave sta già indietreggiando.

Rapidamente, anche manovrando indietro con la macchina, dovrà creare l’imbando del cavo da rimorchio, farlo poggiare in coperta, possibilmente nella zona poppiera centrale del rimorchiatore, permettere ai marinai di bloccarlo con una bozza all’apposita bitta a croce, dargli il tempo di dare volta in sicurezza, ed infine far venire, lentamente, il cavo in forza senza strappare le bozze.

Se la nave deve indietreggiare di 100/200 metri, è facile che prenda abbrivo, allora il Comandante del Rr in “bozza” dovrà trovarsi sempre nella giusta posizione, pronto ad aiutare la nave:

- allargandola dalla banchina,

- oppure portandola verso la banchina, in funzione della direzione e forza del vento e delle battute che essa prenderà.

Il Rr in bozza è trascinato, quindi subisce la velocità del convoglio. Per questo motivo si trova nella sgradevole situazione di passività, con il rischio d’essere ingovernabile, ciò significa che potrebbe non risponde ai comandi del timone e quindi di non poter più essere utile alla nave, non solo, ma di esserle di danno.

A questo punto, il Comandante del Rr in bozza deve fare appello al suo decisionismo,  freddezza, abilità, tempestività. Deve tenere sotto controllo la velocità della nave. Non  deve farsi  travolgere in una corsa pericolosa e senza senso.

Per ottenere questo scopo, ha  due armi a disposizione:

1° - Frenare il convoglio.

Pur assecondando il moto indietro della nave, deve conservare una riserva di potenza che gli consenta, in qualsiasi momento, di realizzare la sua manovra: scivolare in modo agile,  da un lato all’altro della nave, per correggere, fare da timone e salvaguardare  la nave da collisioni contro le opere portuali, ostacoli vari o altre navi.

2°  -  Allascare la bozza.

Nell’attimo in cui la nave è sotto controllo, diminuisce il tiro, il cavo viene in bando e

il Comandante Rr  fa allascare  la bozza di uno/due metri ed acquista agilità di manovra.

La quantità del lasco dipende dall’accostata che prevede di fare, sulla base delle difficoltà in corso (buio, presenza di vento, corrente, nave scarica o di grande pescaggio, presenza di altre navi, di mancine ecc…)

La buona riuscita della manovra dipende dal coordinamento tra i due rimorchiatori, che conoscono esattamente le difficoltà dell’altro, in ogni momento. Ma non è sufficiente! Per il buon esito della manovra, il pilota della nave deve sempre valutare in anticipo, se la velocità assunta dalla nave, in un dato momento, sia quella giusta e non superiore alle capacità di recupero del rimorchiatore in bozza, in quelle particolari condizioni.

Da queste brevi considerazioni, si evince l’importanza del ruolo giocato dalla conoscenza reciproca tra Piloti e Comandanti Rr, tra gli stessi Comandanti Rr e, soprattutto, l’obbligo di tutti i partecipanti alla manovra di conoscere a fondo le qualità e le difficoltà del rimorchiatore in bozza in ogni momento della manovra.

Esempio di bitta particolare che ha la funzione di “bozza” su un rimorchiatore “tractor” moderno che lavora alla corta e ricorre al sistema del cavo bozzato.

Spulciando nei nostri ricordi personali, dobbiamo dire d’aver visto all’opera degli autentici artisti. Mi riferisco ad alcuni Comandanti Rr, che nei momenti di grande difficoltà, a causa del forte vento, inventavano balletti prodigiosi, in silenzio e con estrema facilità, e si trovavano, sempre, nella giusta posizione.

Era bello guardare la manovra più temuta del porto, trasformata in un raffinato spettacolo per pochi fortunati, che potevano godere dal vivo quelle rare acrobazie, che scaturivano direttamente dal manuale dell’arte della manovra. Non fraintendeteci! Non parliamo del manuale  scolastico, ma di quello magico, che l’intuito marinaresco sa donare soltanto ai più sensibili uomini di mare.

Durante queste manovre  il Pilota ed il Comandante del rimorchiatore non si parlavano mai, non si scambiavano fischi, commenti ecc.. era il segnale “che si capivano al volo”! E la manovra riusciva perfetta perché era corale, d’équipe, senza protagonismi, senza isterismi.

Saper lavorare in bozza era quindi il termometro che misurava la capacità tecnica di un Comandante Rr. Essi erano bravissimi, bravi, così-così, oppure scarsi, in funzione dei pericoli che, in generale, facevano correre alla nave ed al loro stesso equipaggio.

Lo standard delle capacità dei barcaccianti è sempre stato  elevatissimo per tradizione. Per molti decenni sono stati considerati i migliori del mondo e certi lusinghieri giudizi li abbiamo ascoltati con i nostri orecchi di piloti…ex-barcaccianti!

Quando entrarono in linea i tre super-manovrieri “Rotori”: INDIA, ISTRIA e PANAMA, toccò a loro, a furor di popolo, dover occupare il posto della bozza perché, di fatto, avevano il gancio a poppa e non temevano, come gli altri Rr di essere traversati e rovesciati nel moto indietro e, inoltre, erano anche dotati della spinta laterale che garantiva alla nave prestazioni mai viste prima.

Tuttavia, occorre anche precisare che nella storia dei Rimorchiatori portuali genovesi, ci sono stati dei “vuoti tecnici generazionali” dovuti anche alla gelosia di tanti anziani Comandanti che, come tanti Piloti della stessa epoca, erano contrari a lasciar la direzione della manovra agli allievi in prima persona.

Probabilmente la Società RR sarebbe dovuta intervenire,  nominando Istruttori, alcuni dei loro più giovani e bravissimi Comandanti: Marietto, Ragonetto, Florindo …..con lo scopo di stabilire una programmazione dei “quadri” ed imporre una visuale operativa meno personalizzata e meno mitizzata del lavoro.

A difesa della vecchia generazione possiamo affermare che i Comandanti Rr di quei tempi, come pure tanti Piloti del Poto, si “erano fatti” da soli, spesso attraverso storie personali difficili, di guerre, affondamenti, miserie e sofferenze. Avevano avuto poco! In epoche assurde e antidemocratiche, e quel poco era  la loro ricchezza e non erano disposti a cederla…..

Carlo GATTI

Rapallo, 12.02.12

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G.BETTOLO, Casa di Riposo dei Marinai a Camogli

Casa di Riposo “ G. BETTOLO”

CAMOGLI

Un po’ di Storia:

L’Avv. Lorenzo Bozzo, figlio di marinai in una città di marinai, il 7 aprile 1917 nella Sala Consiliare di Camogli, espresse quello che era stato uno dei suoi propositi a lungo meditati: quello di “fondare in Camogli una Casa di Riposo per la Gente di Mare della Marina Mercantile, in memoria di Giovanni Bettolo, quale migliore omaggio e ricordo da eternare alla posterità”.

Purtroppo il 2 ottobre 1918 Lorenzo Bozzo, appena quarantottenne, decedeva.  Fortunatamente il seme gettato trovò terreno fertile tra la gente di Camogli.  L’iniziativa fu ripresa dal Sindaco D. Olivari che, nella seduta del Consiglio Comunale del 19 ottobre 1919, fondò il Comitato Operativo per portare avanti il progetto che trovò ampio consenso sia nelle Istituzioni Nazionali che tra i cittadini, che contribuirono con lasciti ed oblazioni a costruire i fondi per la realizzazione della grande opera.

La Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli, fondata nel 1904, si dedicò in modo straordinario all’iniziativa e determinanti furono le collette fatte dai Comandanti tra gli equipaggi camogliesi delle grandi navi del tempo, che portarono in breve a raccogliere complessivamente la somma di L=791.000, pari ad oltre la metà del valore preventivato per la realizzazione dell’opera.

Per dare veste giuridica appropriata all’iniziativa, il Comitato Promotore fu sostituito dall’Opera Pia per l’Assistenza della gente di mare G. Bettolo che con regio decreto del 29.11.1923, N 2669, fu eretta in Ente Morale.

Per spiegare il grande favore con cui la cittadinanza camogliese accolse e portò avanti l’iniziativa, si devono ricordare almeno tre motivazioni:

1) – La profonda stima di cui aveva goduto Lorenzo Bozzo.

2) - L’atmosfera di fervore civile dell’epoca, che si può sintetizzare con

l’espressione “Italia di Vittorio Veneto”.

3) - La lunga consuetudine della cittadinanza camogliese a promuovere Istituzioni di carattere sociale, fiorite quasi esclusivamente sulla generosità degli abitanti: l’Ospedale (fin dal 1800), l’Asilo Infantile (1867), la Piccola Casa di Provvidenza (1868), l’Orfanotrofio maschile (1924).

Il 21 agosto 1929 la Cassa Nazionale per le Assicurazioni Sociali concesse alla casa G. Bettolo due mutui per la somma complessiva di lire 1.400.000. Ciò consentì all’Opera Pia di bandire un concorso per la costruzione dell’edificio. La costruzione fu aggiudicata alla ditta Celle & Morando. Il Comune di Camogli contribuì all’opera cedendo l’area del vecchio cimitero. All’esecuzione del progetto prestò la sua opera gratuitamente l’ing. Carlo Montano, in memoria del padre, comandante della Navigazione Generale. I lavori ebbero inizio nel gennaio 1930 e durarono poco più di un anno.

La Casa fu inaugurata il mattino del 1 agosto 1931, dagli allora Sovrani d’Italia, che nel pomeriggio dello stesso giorno assistettero al varo del transatlantico Rex nello scalo di  Sestri Ponente.

Dopo un primo periodo di gestione diretta da parte dell’Opera Pia Giovanni Bettolo, nel 1933 la Casa di riposo passò all’I.N.P.S. e dal 1934 fu gestita dall’Istituto Nazionale della Previdenza Sociale, che mantenne, e lo fa tuttora, inalterate le sue finalità di assistenza agli anziani marittimi.

La Casa di Riposo G. Bettolo, chiamata anche “Casa dei Marinai”, colpisce per la sua imponente bellezza architettonica e per la splendida posizione a picco sul mare, perfettamente incastonata nel Parco naturale del Promontorio di Portofino.

Per chi arriva nel Golfo Paradiso via mare, è facile scambiare la sagoma dell’edificio per lo shape di una grande nave passeggeri della “belle époque”. Il suo scafo  è dipinto nelle rocce scure e striate che affondano nella schiuma della scogliera, mentre i quattro piani  del complesso, ricordano, persino nei particolari, i ponti passeggeri  di una nave di linea. Questa idea si riflette, ancora, guardando il possente muraglione che, cingendo  l’intero complesso, ne ricorda il Ponte Passeggiata.

Al centro della costruzione, poi, c’è la classica entrata a doppie scalinate spioventi che disegnano la prora, sulla quale si staglia l’albero con la bandiera nazionale.

Più simile ad un albergo a più-stelle della Riviera, che ad un’Opera Pia, la Casa G. Bettolo è in grado di sorprenderci anche guardandola da vicino, sia per la perfetta geometria del parco, nel quale giganteggiano alberi secolari, sia per gli interni eleganti e ricchi d’antichi reperti  marinari.

L’indubbia eleganza -old fashion- si respira in ogni angolo dell’edificio e, quando  si è certi ormai di fare la conoscenza con illustri ammiragli, comandanti, ufficiali in attraenti divise, beh! a quel punto si rimane delusi. Nessun maggiordomo in livrea ci viene incontro, mentre antichi personaggi in uniforme appaiono soltanto in alcuni  quadri di gran pregio, tra i molti, raffiguranti  navi italiane famose durante il ventennio ed altre più recenti a colori.

Il personale della Casa G.Bettolo è stato scelto sicuramente per l’alta professionalità, ma soprattutto per la sua paziente semplicità e per il tratto addirittura familiare.

La Casa di Riposo è dotata d’attrezzature alberghiere di prim’ordine (49 stanze singole), ampi saloni da pranzo, soggiorno, aula multimediale ed è munita di servizi efficienti e funzionali che assicurano un soggiorno molto confortevole, con assistenza medica e infermieristica.

Il salone comune, normalmente dedicato alle attività degli Ospiti, può essere adattato ad aula multimediale, dotata di proiettore, visualpresenter, schermi motorizzati combinati VHS e lettori DVD, attrezzature usate per conferenze, presentazioni e proiezioni.

All’interno della casa è situata altresì una piccola Cappella a disposizione di tutti.

Il tutto è affidato a personale altamente specializzato e tecnico. All’interno della struttura una palestra è a disposizione degli Ospiti.

A questo punto il pensiero corre proprio a loro, agli anziani marittimi, alla loro calorosa accoglienza, al rinnovato prestigio acquisito e soprattutto a quel forte impatto ambientale, a contatto diretto con gli elementi marini che ne fanno un tutt’uno con il ricordo della loro passata realtà lavorativa.

Al termine di questa presentazione, riportiamo ciò che a noi è sembrata qualcosa di più che una semplice curiosità: la Casa di Riposo G. Bettolo è il fiore all’occhiello dell’INPS, essendo l’unico “modello” in Italia ed a quanto sembra, nel mondo. Numerose, infatti, sono le delegazioni straniere che ottengono il permesso di visitare e studiare la struttura per poterla riprodurre nei loro Paesi.

Carlo GATTI

Rapallo - 10.02.12

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L'ITALIA nacque prima sul Rio della Plata e nelle acque brasiliane che nella nostra penisola

La Partecipazione della Gente di Mare ligure all'Unità d'Italia

1861  -  2011

L’Italia nacque prima sul Rio della Plata e nelle acque brasiliane che nella nostra penisola

I nomi dei velieri liguri nel secolo XIX

di Ernani Andreatta

I nomi delle navi a vela offrono materiale di osservazione sul carattere, gli usi ed i costumi della gente di mare della Liguria. Si tratta di un campo assai vasto, nel quale confluiscono le intenzioni più varie, da quelle religiose a quelle patriottiche, dall’amore della famiglia, all’avventura, al gusto per l’ironia e per il bizzarro. I nostri marinai liguri, abituati a percorrere le vie del mondo in ogni senso, conoscevano molti paesi e, pur essendo spesso analfabeti, parlavano numerose lingue ma per quanto attratti dall’immensità del mare e dalla varietà di tante terre esotiche, custodivano in cuore l’immagine del paesello appollaiato sulle rocce, della casetta tra gli ulivi e conservavano il culto, la gelosia, direi, della propria intimità famigliare. Gente aperta a tutte le idee, intuivano il valore di messaggi rinnovatori ed il Risorgimento Nazionale li vide fra i più vivi ed operanti. Perennemente in pericolo, in continuo contatto con la morte sfiorata in mille occasioni, sentivano la presenza di Dio ed erano devoti e seri nella loro fede; in un atteggiamento spesso distaccato di fronte al potere costituito e spregiudicati negli affari, erano per contro fedeli alla parola data; conservatori nei costumi famigliari, tolleranti del modo di vivere altrui, non molto disposti a subire intimazioni, trovavano in se stessi la capacità di discernere e di decidere secondo le leggi della moralità e dell’umanità.

Ci proponiamo di illustrare a gruppi i nomi delle navi liguri di allora, utilizzando il materiale raccolto da tre nobili studiosi della marineria velica ligure: l’ingegnere Fabio Garelli, fondatore del Museo Navale oggi a Genova-Pegli, il Marchese Gropallo, autore del Romanzo della vela, ed il compianto Gio Bono Ferrari, il camogliese che alla storia della vela dedicò l’intera sua vita e fondò il Museo Navale di Camogli, la città dei “Mille bianchi velieri”.

-Dipinto del brigantino a palo “Oliva Speciosa”, costruito in legno di quercia a Sestri Ponente nel 1872 da S. De Barbieri. Stazza 569 tonnellate, lunghezza 42,60 metri, larghezza 9,85, puntale 6,05, pescaggio 5,84. Capitano A. Dodero, armatori Fratelli Dall’Orso. Autore del dipinto Angelo Arpe. (collezione privata).

-Dipinto del brigantino a palo “Andrea Padre”, costruito a Sunderland nel 1856, stazza 414 tonnellate, pescaggio 5,19; capitano B. Risso; armatore A. Dall’Orso. (collezione privata)

-Vittorio Emanuele II, Cavour, Garibaldi e Mazzini. I quattro “uomini d’oro” dell’Unità d’Italia, raffigurati in un moneta commemorativa per i 100 anni dell’Unità nazionale (collezione privata)

Soggetti Patriottici

La gente di mare ligure partecipò vivamente ai moti del Risorgimento. Armatori, capitani, marinai si sentivano molto vicini ai mazziniani che vagheggiavano un’Italia unita, libera e repubblicana. Non dimentichiamo che Genova, repubblica secolare, era stata annessa al Piemonte nel 1814-15 e per quanto i Savoia facessero, la monarchia al porto e sulle riviere non era granché popolare. Anche dall’eredità del passato nasceva istintivamente la simpatia per chi manifestava desideri ed aspirazioni che erano molto diffusi anche se non espressi. Furono molti i capitani ed i marinai affiliati alla Giovane Italia, uno di questi il Capitano Schiaffino che da Marsiglia, dove faceva scalo con “l’Unità d’Italia” per i suoi traffici, trasportava a Genova lettere e pubblicazioni di Mazzini dirette al Marchese Pareto. Questo gli fece meritare il nomignolo di “Capitan Posta”. Quel tricolore a cui si aspirava in Italia, già sventolava su alcune navi in mari lontani. Le navi dei mazziniani che nei mari dell’America Latina battevano il tricolore. Possiamo quindi dire che l’Italia nacque prima sul Rio della Plata e nelle acque brasiliane che nella nostra penisola. Le navi portarono nomi di ispirazione patriottica soprattutto nel primo periodo dell’epoca eroica della vela, cioè dal 1820 al 1860. Nel 1845 un brigantino goletta “La vittoriosa”, dei Fratelli Chiarella di Chiavari, si affermò nei traffici del Mar de la Plata, nel 1847 il Brigantino “Europa” scaricò nel porto di Callao quaranta gozzetti fatti nei cantieri chiavaresi. Le prime guerre di indipendenza erano appena terminate, Novara era un cocente e penoso ricordo, quando una nave chiavarese, portante un nome augurale, “Unione Italiana”, partì per iniziare i suoi traffici in mari lontani. Una relazione consolare sarda comunicò al governo nel Luglio 1851 che il Capitano Sebastiano Chiarella era presente lungo le coste del Meinam in Cocincina oggi Min-Nam-Trang nelle vicinanze di Da-Nang e di Hué la capitale imperiale dell’attuale VietNam. Questo fu il primo bastimento italiano che giunse in quelle regioni allora riservate agli inglesi, ai portoghesi e ai parsi. Pochi anni dopo un’altra nave dei Chiarella, il “Colombo” al comando del capitano Chiappara di Cavi rimase per quattro anni a trafficare nei mari della Cina. “Italia”, “Patria”, “Unità d’Italia”, “Unione”, “l’Amor di Patria”, “La Libertad”, “Risorgimento”, “Pensiero Italiano”, “Carbonara”, “L’Italiana”, ecco alcuni tra i più frequenti nominativi dei velieri liguri di quel periodo. Di frequente più navi avevano lo stesso nome così “Italia” si chiamò un Lugre (1) che trafficò a lungo con i porti del Brasile, ma lo stesso nome portò un brigantino di cui Nino Bixio assunse il comando a Montevideo per la navigazione fluviale. Capitan Bixio non era il tipo da limitarsi al fiume Paraguay ed un bel giorno caricò e fece vela per Valparaiso, doppiando Capo Horn e ritornando felicemente a Buenos Aires. Per molti anni fu comandante di una “scuna”(2) “L’italiana”, lungo le rotte di Capo Horn e del Pacifico. “Patria” si chiamò il Cotre (3) che naufragò nel 1856, carico di calce viva in barili, al comando di Giuseppe Garibaldi sulle Bocche di Bonifacio. L’equipaggio si salvò a nuoto sulle rive di Caprera, fu questo forse il primo contatto fra l’Eroe dei Due Mondi e la terra che oggi ne racchiude le spoglie.

-Dipinto del Brigantino a Palo “Antonio Camogli”. Autore Gavarone 11.8.1869. Il capitano Fortunato Schiaffino, bisnonno del Comandante Giovanni Schiaffino detto “da Balenn-a”, di Chiavari, ne era l’armatore. (Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari).

-Dipinto del Brigantino a Palo “Francesca Camogli”. Autore Gavarone 30.6.1871. Il capitano Fortunato Schiaffino, bisnonno del Comandante Giovanni Schiaffino detto “da Balenn-a”, di Chiavari, ne era l’armatore. (Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari).

L’armatore Barabino battezzò “Campidoglio” un brigantino che fece servizio di linea per il Cile ed il Perù, passando per Capo Horn. Spesso gli armatori ricorsero a curiosi giochi di parole per poter dedicare le loro navi alla propria idea politica, eludendo la censura dell’autorità. L’armatore Marcenaro, fedelissimo a Mazzini, chiamò il proprio brigantino “Idea M”. Tutti, nell’ambiente marittimo e liberale, sapevano che il nome significava “Idea Mazziniana”. La voce giunse alla capitaneria e furono chieste spiegazioni all’interessato, il quale dichiarò che il nome del barco per lui era “Idea Marcenaro”, se gli altri la intendevano in modo diverso lui non poteva farci niente. I funzionari del Comitato del Mare, zelanti custodi della ortodossia politica dei marinai liguri, furono così messi a tacere. I fratelli Devoto, armatori di Sampierdarena, essi pure mazziniani, misero in mare tre navi golette dai nomi a chiave. La prima si chiamò “Solo”, la seconda “Unico”, la terza “Scopo”. Nessuno comprese il significato di tali denominazioni finché non fu varata la quarta nave battezzata “Giuseppe Mazzini”. Il pensiero apparve allora chiaro: “Solo Unico Scopo Giuseppe Mazzini”, cioè l’Italia unita con governo repubblicano. Intervenne il Consolato del Mare e impose il mutamento del nome dell’ultimnave e da quel giorno si chiamò “Speranza”. “Mazzini” fu invece il nome di un brigantino che un fedele seguace del Pensatore genovese, il Rossetti, armò nel Brasile con le patenti di nave da corsa affidandone il comando a Giuseppe Garibaldi. Nino Bixio fu primo ufficiale su una goletta dell’armatore Piccarello. Si chiamava “Pio IX”, cambiò nome al tempo della Repubblica Romana nel 1848 e divenne “Popolano”. Tramontata la Repubblica tramontò anche questa democratica denominazione. Nel 1855 Nino Bixio ebbe finalmente uno ship che si chiamò “Goffredo Mameli”. Con tale nave Bixio aprì una nuova via ai traffici italiani, quella dell’Australia, fu infatti il primo capitano italiano che raggiunse Melbourne. Una delle due navi scuola della marina velica italiana, il “Massimo D’Azeglio”, fu uno ship veloce e snello adibito ai traffici della Birmania. Nei suoi viaggi portava gli allievi già diplomati capitani per i corsi di pratica. Durante una tempesta in Atlantico fu disalberato e rimase in balia del mare per dieci giorni finché l’equipaggio e gli allievi furono salvati da una nave inglese. Nella seconda metà del secolo, allorché l’unità d’Italia fu compiuta gli armatori non si preoccuparono più di dare alle loro navi nomi patriottici, ma prevalsero allora l’orgoglio e gli affetti della famiglia. Ma il 20 Luglio 1918 i Gotuzzo, nel Cantiere Navale degli Scogli a Chiavari, varano ancora un Brigantino Goletta di nome “Tricolore” di tonn 266, Il “canto del cigno” dei nomi patriottici. Gli armatori sono Salvatore e Vincenzo Pirrofu Ciro di Gaeta. A quanto ci risulta è uno degli ultimi nomi a carattere patriottico, anche se l’Unità d’Italia è una realtà ormai consolidata.

-20 Luglio 1918, iniziano le operazioni di varo dei Brigantino Goletta “Tricolore” dai Cantieri Navali di Luigi Gotuzzo agli Scogli. Sulla destra della foto si notano l’Antica Casa di Pastorino Tacchetti e il capannone dei Cantieri Navali Gotuzzo. Entrambi gli edifici sono stati abbattuti negli anni ‘60 da una discutibile riconversione dei cantieri navali.

-Il B.G. “Tricolore” tocca l’acqua. In quel momento furono lanciatesul bagnasciuga, dalla poppa del veliero, alcune ceste di pane dette “michette” in segno di simbolico augurio di prosperità. Il “Tricolore” il 22 Luglio 1941, alle 22.15, mentre è in convoglio da Tripoli a Bengasi viene affondato a cannonate da un sommergibile a 25 Miglia a Sud Est di Ras Auegia a 500 metri dalla costa.

Legenda:

1) Lugre o Lugro: o Veliero a due o tre alberi con più vele auriche al terzo o al quarto, tipiche di altre imbarcazioni come il trabaccolo; ancora in uso per i traffici di cabotaggio e la pesca costiera nel Mare del Nord, fino al secolo scorso fu anche armato dalla marina inglese per difendere le coste da similari bastimenti corsari.

2) Scuna: dopo il brigantino a palo (localmente detto “scippe”), il bastimento mercantile più costruito ed amato dai Liguri fu, indubbiamente, il brigantino- goletta (“scuna”).Il brigantino - goletta, secondo la nomenclatura contenuta nell'Ordinanza Ministeriale n° 320 del novembre 1872 e nella successiva del 1879, è così descritto: “Bastimento con due alberi verticali, il primo a vele quadre, il secondo a vele auriche e bompresso”. Ma nella parlata comune dei porti liguri fu chiamato più semplicemente “Scuna”, con una propria riduzione dalla voce inglese “Brik - Schooner”.

3) Cotre: scafo tipo tartana, un albero, con fuso e controfuso a vela aurica, una randa normalmente senza il boma. Il tipo successivo del cotre è quello a mezzana, che ha la poppa tonda e una vela latina di mezzana con buttafuori.

Le monete in corso a Chiavari e in Liguria prima dell’Unità d’Italia. La lira “immaginaria” e la lira fuori banco abusiva detta “buona”. Le analogie con ciò che si verificò in Europa, nel 1999, con l’introduzione dell’Euro e i decreti di Napoleone nel 1800 con l’emissione di monete secondo il sistema metrico decimale.

di Ernani Andreatta e Giovanni Ghio

Nella contabilità dell’azienda armatoriale si sono rilevate spesso scritture di questo tipo; “imprestatogli il conto valute diverse”, ab Lire, Ln, Lg, “pagato a fratelli Ghio quondam Martino per aggio valute diverse”.

Queste note ci hanno incuriosito e spinto ad approfondire le ricerche con dei risultati sconcertanti; a Chiavari ed in Liguria in generale per oltre quarant’anni sono circolate quattro tipi di monete contemporaneamente.

Vittorio Emanuele I nel 1816 decise di abolire il vecchio sistema monetario e adottare il sistema decimale fu così messa in circolazione la “lira nuova del Piemonte”, di valore pari al franco francese la cui parità fu fissata in grammi 4,50 di argento o grammi 0,290322 di oro fino.Tale moneta rimase fino alla unificazione l’unità di conto del Regno. A Genova, e quindi anche a Chiavari si usavano altre unità di conto, la principale era “ la Lira fuori banco di Genova” detta “di tariffa” che conteneva grammi 0,24067 di oro fino ed ufficialmente equivaleva alla lira nuova diminuita di un sesto cioè circa 83/100 di questa moneta ufficiale.

Non erano queste le uniche monete in circolazione nella nostra regione, una era la “lira fuori banco abusiva” detta “buona”. Le quotazioni dei prezzi espresse in questa lira erano più alte di quelle di “tariffa” con un aggio maggiore o minore a seconda della disponibilità esistente sul mercato delle diverse specie.

La lira abusiva buona corrispondeva a qualche cosa di meno di quella fuori banco di tariffa; che valeva L. 0,83 di quella ufficiale, nel 1842 in Porto Franco fu quotata L. 0,80.

Nella Riviera di Ponente l’unità di conto era la Lira “immaginaria”. Il governo piemontese proibì ripetutamente l’impiego delle lire fuori banco ma tutto fu inutile, la consuetudine durò a lungo. La ragione è chiara; erano in circolazione una grande quantità di monete genovesi di antico conio che avrebbero dovuto essere ritirate al tempo del riordinamento monetario avvenuto nel 1826.

Le autorità piemontesi non le ritirarono per la differenza di valore che avrebbe determinato per l’erario una ingente perdita e le lasciarono in circolazione. Le conseguenze furono che per alcuni decenni le contrattazioni in tutta la Liguria furono fatte in quattro monete diverse:

1) la lira fuori banco di tariffa valutata 0,83 di quella piemontese.

2) la lira abusiva di Genova, che valeva 0,80 centesimi di quella ufficiale.

3) monete d’oro varie della Repubblica che avevano un corso ed un mercato abusivi.

4) la moneta legale ossia la lira nuova del Piemonte.

È facile immaginare il guazzabuglio e la congerie di conguagli che dovevano avvenire ad ogni operazione e così si andò avanti per oltre quarant’anni sino al 1862.

Monete della Repubblica di Genova. Immagine tratta da “Storia di Genova” di Federico Donaver - Guido Mondani Editore

Per completare meglio questo interessante capitolo, ci siamo rivolti a Giovanni Ghio, esperto del settore, titolare per molti anni del noto negozio di cambiavalute in piazza Matteotti a Chiavari, che dopo accurate ricerche ci ha fornito le seguenti notizie. Il 21.11.1810 Napoleone nomina Chiavari capoluogo del dipartimento degli Appennini. La pergamena originale è stata restaurata ed è conservata come una preziosa reliquia sotto un panno di velluto rosso nella sala della giunta del Comune di Chiavari. Già nel 1805 la Repubblica Ligure era stata annessa all’Impero Francese, dopo l’incoronazione di Bonaparte re d’Italia avvenuta a Milano. La Liguria e di conseguenza Chiavari, sono coinvolte nell’onda lunga degli sconvolgimenti a cui la rivoluzione francese sottopone l’intera Europa. Se culturalmente, storicamente, economicamente, Napoleone rappresenta lo spartiacque tra il ’700 e l’800, nel campo della circolazione monetaria le innovazioni sono determinanti e rivoluzionarie.

Il lunghissimo periodo del governo dei Dogi era terminato nel 1797. La gloriosa zecca di Genova aveva cominciato a coniare nel 1139, grazie al privilegio concesso dall’imperatore Corrado II di Svevia. L’ultima emissione comprendeva i seguenti valori: le quattro monete d’oro da 96, 48, 24, 12 lire, le quattro monete d’argento da 8, 4, 2 e 1 lira, le monete in mistura da 10 soldi e 8 denari, il 4 denari in rame. All’inizio del 1800 un chilo d’oro valeva 4135 lire di Genova e un chilo d’argento 270 lire. Napoleone decreta l’emissione di monete secondo il sistema metrico decimale in tutte le nazioni conquistate dove il marengo (equivalente a 20 lire) diventa la moneta di riferimento. Riesce così brillantemente nel suo intento di unificazione monetaria europea (è inevitabile un’analogia con ciò che si verificò con l’introduzione dell’Euro nel 1999). Nel 1814 Genova conia il marengo da 20 franchi e il doppio marengo da 40 franchi in oro, nonché il 5 franchi, il 2 franchi, il franco ed il 1/2 franco in argento.

Alla caduta di Napoleone, nel 1814, prima dell’annessione al regno di Savoia, la Repubblica Genovese conia la moneta da 10 soldi in argento, il 4 e il 2 soldi in mistura, il 4 denari in rame, tutte monete di piccolo taglio di cui si sentiva l’esigenza. Anche a Chiavari le suddette monete circolavano contemporaneamente a quelle emesse in precedenza.

I re di Savoia, da Vittorio Emanuele I a Carlo Felice, dapprima tollerarono la circolazione delle vecchie monete in oro (doppia di Savoia, quadrupla di Genova, doppia di Milano, ruspone, zecchino) e in argento (scudo di Savoia, scudo di Francia, pezza da 2 franchi, crocione, tallero, francescone, piastre di Spagna). La circolazione contemporanea di tante monete di emissioni dei vecchi stati creava però una grande confusione dovuta soprattutto ai complicati calcoli di conguaglio che erano necessari eseguire per ogni operazione commerciale.

Di conseguenza, con editti reali datati 1816, 1823, 1826, 1830, i re di Savoia imposero la monetazione basata sulla lira nuova di Piemonte, autorizzando le zecche di Genova e Torino alla coniazione di monete, privilegio che esse mantennero fino all’unità d’Italia nel 1861.

Dopo tale data queste zecche cessarono la produzione e vennero sostituite dalla zecca di Roma e, per un breve periodo, da quelle di Milano, Firenze, Bologna e Napoli. Per alcune monete divisionali (10 e 20 centesimi) i Savoia si avvalsero di zecche estere situate a Berlino, Birmingham e Parigi. Gli avvenimenti politici, intanto, avevano visto l’unificazione d’Italia e la consacrazione di Roma quale capitale, per cui in tutto il Regno d’Italia circolava la lira dei Savoia quotata alla pari del franco francese, della peseta spagnola (unione latina), del franco belga, del franco svizzero.

Moneta in oro di Carlo VI, re di Francia, montata per un collier dono alla figlia da parte della mamma nel 1997 (collezione privata)

Bibliografia: “Memorie dal Mare“ a cura di Ernani Andreatta edito nel 1997

Chiavari, 15.03.11

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ASTROLABIO

Realizzato dall’Associazione Culturale Il Sestante

Mercoledì 23 febbraio 2011, nel corso di una cerimonia semplice ma molto significativa, il Presidente dell’Associazione culturale il “SESTANTE” Enzo Gaggero ha consegnato in omaggio all’Ammiraglio di Divisione Pierluigi Rosati, comandante dell’Accademia Navale di Livorno e al suo Staff di Ufficiali di Stato Maggiore, un imponente ASTROLABIO (2,5 alto x 1,5 largo circa ). Questo strumento è il frutto di molti anni di studio e di circa sei mesi di lavoro grafico per la sua attuazione. Il risultato finale è quindi il figlio di una scelta passionale per l’astronomia, di un viscerale “Amore” per l’Accademia Navale di Livorno, ma soprattutto dell’impegno didattico che anima questa Associazione nella divulgazione di una materia tanto affascinante quanto sconosciuta presso i giovani e non solo. Questo é ciò che é emerso dai discorsi introduttivi dell’Ammiraglio Rosati e del Presidente Enzo Gaggero che sono stati molto applauditi per la loro saggezza e disponibilità a creare sinergie tra le Istituzioni Governative e il mondo civile.

Com’é noto, l’Accademia Navale di Livorno é considerata il Tempio dell’insegnamento delle materie nautiche per i futuri ufficiali e comandanti di navi militari e mercantili, pertanto, i suoi docenti di astronomia e navigazione sono ritenuti, per consolidata tradizione, i migliori e preparati tra coloro che esercitano questa benemerita professione.

In parte militari, in parte civili, i professori presenti hanno voluto aprire in coda al previsto cerimoniale, un ampio dibattito scientifico sull’Astrolabio per capirne innanzitutto lo scopo, il funzionamento ed infine i risultati pratici che esso é in grado di fornire. Ne é emersa una profonda analisi teorica, molte precisazioni ed infine un sincero apprezzamento per uno strumento “originale” che ha trovato un suo spazio, una sua identità specifica tra gli strumenti scientifici già conosciuti e usati sulle navi.

A questo punto, vale forse la pena riassumere brevemente il suo funzionamento. L’Astrolabio realizzato dall’Associazione “Il Sestante” é uno strumento che va impostato sulla latitudine dell’osservatore, ad una determinata ora (ora dell’orologio aumentata o diminuita dalla correzione FUSO). “Aggiustato” su questi due parametri soltanto, lo strumento consente l’immediato confronto della visione grafica sull’astrolabio (nomi delle stelle e pianeti) e la volta celeste visibile all’osservatore. Si tratta quindi di un apparato utilissimo e di rapida consultazione in vista delle misurazioni delle altezze degli astri che, tramite i calcoli astronomici previsti, consentono di ottenere la posizione della nave. Tuttavia, lo scopo didattico primario dello strumento, che in Accademia é stato subito ribattezzato “Astrolabio Enzo Gaggero”, é esteso a tutti giovani e meno giovani “osservatori del cielo” che possono teoricamente prefigurare la volta celeste sullo strumento e subito dopo fissarla “visibilmente” nella memoria, non solo a occhio nudo, ma anche con l’uso di binocoli o meglio ancora di telescopi più o meno potenti, ed impararne i nomi, la luminosità e le caratteristiche astronomiche/astrofisiche.

Non mi rimane che complimentarmi a nome di tutti gli amici con il nostro “valente” socio Enzo Gaggero insieme alla sua équipe, naturalmente, per l’eccellente risultato e i relativi riconoscimenti ottenuti, ma anche per la sensibilità dimostrata nel voler ringraziare a tutto campo il sostegno avuto dal “Museo Andreatta”, tramite il suo curatore Nanni Andreatta e, immeritatamente, “Mare Nostrum” da me rappresentato.

E’ nostra intenzione presentare l’Astrolabio ai soci di Mare Nostrum  e non solo a loro, ovviamente. Mi riservo pertanto di prendere i dovuti accordi burocratici e fissare una data che vi sarà comunicata per tempo.

Carlo GATTI

Rapallo - 01.01.11

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UNA DONNA italiana al comando

LAURA PINASCO

La Donna al Comando di una Nave

Il  mare, le navi e la sua gente appartengono al capitolo più antico della nostra storia e  nessuno si è mai meravigliato che la sua evoluzione procedesse nei secoli con la velocità di un bradipo. Tuttavia, all’alba del Terzo millennio c’è da registrare, con gran piacere, un “paso doble”, uno scatto di velocità che, ancora negli anni ’60, non era neppure nei pensieri profetici delle Marine più avanzate della terra: Naturalmente, proprio in quegli anni, vi erano già alcune eccezioni alla regola e la più curiosa era, per quanto ne sappiamo, rappresentata da una coppia polacca. Lei era il comandante, lui il primo ufficiale di coperta e non viceversa... di una grande carboniera che approdava  a  Genova per rifornire la Centrale Elettrica sotto la Lanterna che, a tutt’oggi,  illumina  le calate del porto. Si ricorda pure di una raffinata comandante francese che scalava mensilmente il nostro porto negli anni ’80, con una chimichiera. L’intrepida comandante si era fatta un brutto nomignolo, tipo “sfiga”, perchè arrivava sempre in piena notte e con mareggiate che montavano la diga.

Oggi la donna al comando di navi è una realtà! e capita  di leggere che persino le “cazzute” navi da guerra si stanno adattando ai tempi: La Marina britannica rompe un tabu'. Per la prima volta nella storia, due donne assumeranno il comando di navi da guerra. I tenenti Sue Moore e Mel Rees prenderanno il comando di due pattugliatori... La nomina viene dopo una serie di gravi scandali che hanno imbarazzato la Royal Navy. L'ultimo caso si e' chiuso un mese fa con la condanna di un ufficiale soprannominato "Mutande" che aveva cercato di approfittare di alcune subordinate.

Secondo quanto ci fa osservare lo storico navale Maurizio Brescia, il primo caso “scomodo” si verificò negli USA all'inizio degli anni Ottanta sulla Norton Sound, prima unità della U.S.Navy con equipaggio misto. L’impietosa statistica dice che:  “nei primi due anni d’attività, a bordo della Norton Sound furono accertate le più elevate percentuali di casi di omosessualità (maschile e femminile) sino ad allora registrate nella Forze Armate...

Per la verità, noi eravamo rimasti all’episodio, altrettanto imbarazzante, di un giovane marinaio che  filmò la sua notte d’amore a bordo, costando alla famosa portaerei USS- Einsenhower, seconda nave da guerra con equipaggio misto (415 donne su 5000 d’equipaggio), il grazioso nomignolo di “Love boat”. A volte certi frutti maturano...  e la potentissima unità ritornò alla base di Norfolk in Virginia, con 15 soldatesse incinte, dopo sei mesi di missione in Adriatico (Guerra di Bosnia).

Lasciamo ad altri la cura di certi pruriti... e segnaliamo invece ai nostri lettori che, per quanto riguarda la Marina Mercantile nel mondo, non solo si è verificato il passaggio della donna al comando, ma ciò è avvenuto con eccellenti risultati e qualche primato.

Una donna al comando di una famosa nave passeggeri

14 aprile 2008 - Il comandante svedese Karin Stahre Janson sul Ponte di Comando della Monarch of the Seas

Monarch of the Seas, la splendida nave da crociera, approdata più volte nel Tigullio. La svedese Karin Stahre Janson è la prima donna comandante di una nave da crociera al mondo. Dopo numerose esperienze a bordo di navi da carico e petroliere, Karin ha preso il comando della prestigiosa 
Monarch of the Seas, della Compagnia statunitense “Royal Caribbean” (2.400 passeggeri e 850 membri d’equipaggio). Nel suo primo periodo di comando, la Vikinga ha compiuto crociere da Los Angeles a San Diego, Catalina e Messico.

Le donne rappresentano meno del 2% su 1.250.000 marittimi del settore mondiale. In Italia, la presenza femminile a bordo delle navi mercantili è ancora inferiore alla media degli altri paesi europei: 1,2% del totale-equipaggi, contro il 4,2% della Germania, l’8,3% del Regno Unito, il 10-12% delle flotte scandinave.

Verso la metà degli anni ’80, dopo aver sostituito il proprio equipaggio nordico con uno interamente italiano, il comandante svedese Magnus Gottberg si trasferì in Mediterraneo con la propria nave passeggeri Drotten e un giorno mi disse con stupore:

“Quando passeggio per i corridoi della nave, il personale si agita e si alza in piedi se è seduto, qualcuno si mette persino sugli attenti e non mancano quelli che accennano all’inchino. Trovo tutto questo molto imbarazzante. Da noi c’è rispetto ma non deferenza, c’è stima per il grado, ma nessun panico per l’uniforme”.

Le considerazioni sul tema ci porterebbero assai lontano. Ci limitiamo, pertanto, a gettare un sassolino nello stagno dicendo che l’antica etichetta appiccicata al comandante di nave: “Dopo Dio ci sono io”, sembra ormai arrivata al traguardo. Il suo millenario percorso sta sfumando con il passaggio epocale, tuttora a macchia di leopardo, dall’Autoritarismo-Autorevolezza, dal militarismo alla democrazia. Da chi impone con la forza le proprie regole a chi applica una superiorità morale, un carisma che sa destare, comunque, un forte rispetto negli altri. La strada è ancora lunga e tortuosa, ma l’agognata  meritocrazia è alle porte, e una volta imboccata, non potrà che far riemergere il “pianeta donna” dalle catacombe della storia.

Ma venendo ai fatti di casa nostra, anzi a quelli di una nostra vicina di casa... cogliamo l’occasione per  parlarvi del capitano di lungo corso Laura Pinasco: La donna al comando della più grande nave porta-bestiame del mondo.

Nata e cresciuta a Lavagna, Laura si è diplomata  nel 1997 all’Ist. Nautico di Camogli e, nello stesso anno, ha iniziato a navigare  con una compagnia  di traghetti.

Nell'arco della sua carriera è stata ufficiale di coperta su navi Ro-Ro, gasiere  e porta-bestiame.  Ha assunto per la prima volta il comando nel 2003 ed è entrata nella società Siba Ships con la  qualifica di primo ufficiale nel 2006.

Il 7 luglio 2008, Laura Pinasco ha terminato il suo primo viaggio al comando della Stella Deneb di 50.947, portandosi a casa  il primato di prima donna al comando della più grande nave porta-bestiame del mondo. Un quotidiano, riferendosi al carico “speciale” intitolava con un certo sense of humor:

“A bordo, Noè mette il rimmel”

Di un certo spessore ci sembra invece il commento dell’armatore:

<Il comandante Pinasco> -

Ha sottolineato il presidente della Siba Ships, Mauro Balzarini –

<E’ una dei nostri ufficiali più esperti e siamo stati lieti di affidarle il comando di una nostra  nave. Laura Pinasco è l'esempio di come una persona fortemente motivata  possa percorrere  con successo una carriera in mare>.

Il Comandante Laura Pinasco (nella foto) ha preso in consegna il 24 marzo 2006, dal precedente armatore Pan United  di Singapore, la “Stella Deneb” (sullo sfondo) che è la più grande nave “porta-bestiame” in questo momento esistente al mondo.

Il Comandante Laura Pinasco

La M/n Stella Deneb è una nave  lunga, alta e ventosa, con una visibilità limitata e difficile da gestire

E’ stato chiesto alla giovane comandante:

In un ambiente quasi tutto maschile, come quello marittimo, ha incontrato delle difficoltà nel fare carriera?

“Non credo che le donne abbiano vita facile in certi ambienti di lavoro e, devo dire che ho avuto parecchie difficoltà. Nel 1997, durante il mio primo imbarco sentivo ripetere sempre la stessa frase: “In Italia non siamo ancora pronti per avere le donne a bordo”.

Dopo 10 anni ancora la sento. Al termine del mio primo imbarco, non mi è stato compilato l’estratto di navigazione fuori degli Stretti (Gibilterra e Suez) con la scusa che  non mi sarebbe mai servito! Per fortuna, ci sono anche Compagnie ed armatori illuminati, come la Siba Ships ed il sig. Mauro Balzarini, che invece hanno coraggio di scommettere sulle donne. Io, per fortuna, non sono né il primo né l’unico Comandante donna in Italia”.

Comandante, lei ha 30 anni e una saggezza da lupo di mare. Consiglierebbe ad altre ragazze questo mestiere?

“Non lo farei a cuor leggero. Non sono pentita, perchè ho avuto una vera folgorazione per questa professione, e ho avuto le mie soddisfazioni. Ma è desolante il panorama per un’eventuale lavoro a terra. Molti Corpi-Piloti e Società di rimorchiatori portuali vedono le donne come una vera minaccia, nel senso che un’eventuale maternità sarebbe per loro una perdita di profitti inaccettabile”.

Coraggio comandante Pinasco! Vi sono in questo periodo due donne-piloti nei porti di Venezia - Augusta e altre sui rimorchiatori portuali. Mi creda! I Signori Balzarini  si trovano anche tra le banchine portuali...

SCHEDA DELLA NAVE   STELLA DENEB

Terminiamo con una nota statistica che potrebbe interessare il ministro Brunetta e  la  politica dei “bamboccioni”. E’ accertato che soltanto il 5% dei diplomati Nautici italiani va a cercarsi un imbarco, il restante 95% preferisce  “comandare la perpetua...”  quando la mamma va a navigare...

CARLO GATTI

Rapallo -8 marzo 2011

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