GIUSEPPE GARIBALDI

UN UOMO DI MARE

Giuseppe Garibaldi sul ponte di comando in una celebre illustrazione di Edoardo Matania

Nell’anno delle celebrazioni per l’Unità d’Italia, molto si é letto sulla figura di G.Garibaldi rivoluzionario, condottiero militare, politico, agricoltore, tombeur de femmes ecc… ecc… Per noi che respiriamo da sempre atmosfere di navi e di porti, l’Eroe dei due Mondi é innanzitutto un Uomo di Mare, di questo mare, che lo ha visto arrivare, sbarcare, prendere le armi e ripartire portando nel cuore e sulle labbra una sola idea:

‘LIBERTA AD OGNI COSTO’

La difficile Partenza dei MILLE

5 Maggio 1860

Genova sulla scena risorgimentale.

Il 7 gennaio del 1815 Vittorio Emanuele I Re di Sardegna prendeva possesso del Genovesato insieme all’antico Stato Piemontese ritornatogli in forza del Trattato di Vienna. Genova unita al Piemonte partecipò attivamente alla prosperità del Regno Sabaudo con il suo commercio, il suo porto e le sue ricchezze. Da questa antica terra fertile di eroi e molto scontrosa con gli invasori, affioravano ancora vive e forti quelle idee di libertà e d’indipendenza che nel 1831 Giuseppe Mazzini raccolse nel programma dell’Unità d’Italia, quando tutti tacevano per paura dell’esilio, del carcere e del patibolo. Dalle riviere si stagliava di prepotenza Giuseppe Garibaldi facendosi il degno rappresentante di quel programma. Nel 1846, anno portatore di grandi avvenimenti, si radunavano a Genova gli scienziati italiani e si parlava coraggiosamente di Italia Unita; nel 1847 fu un altro intrepido genovese Nino Bixio che spinse Carlo Alberto a promulgare lo Statuto. Nella prima Camera Subalpina due genovesi furono chiamati da Carlo Alberto nel Consiglio della Corona: Vincenzo Ricci Ministro dell’Interno e poi delle Finanze, e Lorenzo Pareto Ministro degli Esteri, che governarono lo Stato Sardo in momenti di alta tensione per la causa italiana. Ed é bene ricordare come nella casa segnata con il n.3 in via Cairoli, abitata da Agostino Bertani, si organizzò in gran parte la Spedizione dei Mille che partita da Quarto il 5 maggio 1860 in un baleno unì l’Alta Italia, già liberata dallo straniero, alle Due Sicilie, per cui nel marzo dell’anno successivo fu resa possibile la proclamazione del Regno d’Italia.

Il Porto di Genova, teatro della storica Spedizione

Per dare un’idea delle dimensioni e della vivacità del Porto di Genova in quel periodo di grandi fermenti rivoluzionari, ci addentriamo per un attimo tra i meandri delle vecchie calate del Porto Vecchio affidandoci a impolverate statistiche che riprendono d’incanto mestieri e professioni rimaste ancorate al plurisecolare mondo della vela che lentamente andò scomparendo proprio con l’Unità d’Italia.

E scopriamo che nel periodo (1825-1870) le opere portuali effettuate sono: il prolungamento (125 mt.) del Molo Vecchio fra il 1831 e il 1846, quello del Molo Nuovo fra il 1856 e il 1868, il banchinamento del tratto fra il Palazzo del Principe e San Benigno (Calata Zingari e San Lazzarino). Dopo il 1850 la nuova politica di Cavour ridisegna l’architettura portuale. Le nuove richieste di linee con le Americhe, le imminenti aperture dei valichi transalpini, le risonanze della Rivoluzione Industriale europea, spingono verso un’unica direzione: il rinnovamento dell’assetto portuale e ad un rilancio delle attività commerciali e armatoriali.

Nel periodo 1854-1864 il numero complessivo dei barcaioli (portuali) che operano a bordo delle navi e sulle chiatte sono stabili sulle 1000 unità, e si dividono nelle operazioni di sbarco/imbarco delle mercanzie in arrivo ed in partenza dal porto. Ci sono poi gli addetti al rimorchio delle chiatte, quelli che traghettano le persone tra i Pontili ed altri che fanno servizio ai vapori. Rimangono enucleati i 100 barcaioli della Compagnia dei Soccorsi Marittimi che sono una sorta di Corpo Pubblico fornito di 100 battelli e armato con 10 squadre di 10 persone, compreso il loro rispettivo padrone. Detto corpo viene istituito nel 1823 da un R. Decreto per entrare in azione nei casi d’incendi e di procelle. La Sezione é comandata da un Capitano di lungo corso e da un Capitano di gran cabotaggio. Questo Corpo é autonomo e i suoi membri godono di uno stipendio pubblico. I piloti sono 24, divisi in due squadre, ogni squadra ha il suo capo pilota.

L’arte del piloto é di molta importanza e per diventare piloto fa d’uopo d’un esame pratico come lo prescrive il Regolamento. Questi conducono le navi in porto sotto la loro totale responsabilità, e perciò sia i capitani che gli assicuratori delle navi sono garantiti di qualunque sinistro accidente entrando in porto la nave.”

Nel 1854 Le maestranze presenti nel Porto di Genova ammontano a 4.143 unità e sono così suddivise:

100 Barcaioli della Compagnia dei soccorsi marittimi

100 Barcaioli numerari (avventizi) della comp. Soccorsi marittimi

500 Barcaioli di cui 241 con battello proprio

480 (504 Barcaioli in servizio alle navi (12 squadre da 40 a 42 uomini)

296 Barcaioli “tollerati” ossia non iscritti alla corporazione

24 Piloti pratici

750 Facchini di grano

367 Facchini di vino

300 Facchini di Ponte Spinola

200 Facchini del Ponte della Mercanzia

78 Facchini del Ponte Reale

38 Facchini del ponte Legna

250 Facchini della Caravana del Portofranco

40 Facchini al transito

40 Facchini ai salumi

350 Zavorrai ossia “minolli”140 Calafati (maestri)

30 Calafati (garzoni)

70 Carpentieri (maestri)

30 Carpentieri (garzoni)

40 Linguisti (interpreti)

6 Cadrai (fornitori di pasti caldi ai portuali)

Nel 1864 risultano 3.839 unità, per l’abolizione dei “Zavorrai”.

Tra il 1860-1863 50 sono i bastimenti che in media entrano ed escono dal porto.

Nel 1861 il tonnellaggio complessivo delle navi in arrivo oltrepassa il milione di tonnellate.

Nel 1818 le merci trafficate erano state 385.000 tonnellate.

Questo é il “teatro” scelto da Giuseppe Garibaldi e Nino Bixio per intraprendere la Spedizione verso Sud destinata a cambiare il destino del nostro Paese. E non può che essere Genova, la loro terra, articolata e difficile da domare, arroccata attorno a quel grande porto internazionale animatissimo di navi e genti di ogni razza, dove é facile confondersi e nascondersi tra le merci stivate sulle calate e nei vasti e tortuosi magazzini senza lasciare traccia di sé. E poi c’é la casba con la sua misteriosa ragnatela di vicoli che inizia fuori delle Calate Interne ed é cresciuta per proteggere gli amici e ingoiare i nemici ed é proprio in quella miriade di carrogi dell’angiporto che il passaparola viaggia indisturbato per assemblare la storica Impresa. Ma occorre essere marinai genovesi per conoscere ogni metro del territorio, soprattutto del centro storico più esteso d’Europa che la storia ha ceduto da secoli al riposo del navigante. In questo contesto omertoso, i Savoia sanno… ma non devono vedere. Le spie austriache non sanno e non devono sapere, ma sono dappertutto. Occorre essere profondamente liguri per vivere intensamente le aspettative e le ansie del popolo, interpretarne i moti rivoluzionari e guidarne il vecchio orgoglio repubblicano verso una sola grande meta: l’Unità d’Italia. Garibaldi é l’uomo giusto; del ligure ha l’origine chiavarese, ma anche altri tipici connotati come il carattere coraggioso e deciso dell’uomo di mare, amante della libertà, l’attaccamento al dialetto, lo spirito d’iniziativa e la generosità. Ceduta Nizza alla Francia dov’é nato nel 1807, Garibaldi ottiene la cittadinanza genovese, e per questo motivo ha forti legami con il capoluogo che rappresenta il centro vitale di quel Partito d’Azione del quale egli é il capo militare prestigioso ed indiscusso.

Un aspetto poco noto della storica Spedizione dei Mille

La stele rostrata dell’artista genovese Giovanni Scanzi è stata innalzata per commemorare i 50 anni della Spedizione dei Mille che da quel punto del porto prese inizio.

La prima e più importante Stazione Marittima Passeggeri del porto di Genova sorse proprio qui a Ponte dei Mille. Il destino volle che da questo storico e strategico terminale partissero, in seguito, molte altre spedizioni legate all’emigrazione, alle guerre, alle linee con le Americhe ed infine alle crociere turistiche dei giorni nostri. Sulla colonna rostrata di Ponte dei Mille c’è una targa commemorativa che riporta l’evento che ebbe protagonista l’Eroe dei Due Mondi, Giuseppe Garibaldi. Nella parte esposta al passaggio del pubblico si legge la poetica scritta in latino:

HEIC UBI PER TENEBRAS LUX FINISSIMA EMIQUIT ROMAM QUAE NOVIT POST FACTA RESURGIT

Ma é sul retro della stele che si nasconde il vero significato marinaro dell’avvio della grande impresa che fu redatta dallo stesso Eroe dei due Mondi:

GIUNGERE A BORDO DI DUE VAPORI NEL PORTO DI GENOVA ORMEGGIATI SOTTO LA DARSENA, IMPADRONIRSI DEGLI EQUIPAGGI, ACCENDERE QUINDI I FUOCHI, PRENDERE IL LOMBARDO A RIMORCHIO DEL PIEMONTE. SON TUTTI FATTI PIU’ FACILI A DESCRIVERE CHE AD ESEGUIRE E VI FAN MESTIERE MOLTO SANGUE FREDDO CAPACITA’ E FORTUNA.

Giuseppe GARIBALDI

IN MILLE SUL MAREPiroscafi rubati, armi da operetta, un nemico distratto e alleati che non vogliono compromettersi: eppure quella di Garibaldi fu la più grande epopea della storia d’Italia”.

A noi pare che questa frase tratta dal 4° libro di Navi e Marinai, colga pienamente lo spirito dell’impresa che non fu mai il frutto di mera incoscienza come potrebbe sembrare ad un primo esame, ma piuttosto il risultato di un rischio calcolato cui gli uomini di mare sono usi affrontare quasi ogni giorno, ben sapendo di poter contare soltanto sulle proprie forze. Quanto segue non si propone quindi d’entrare nel merito storico di uno fra i più avvincenti episodi dell’Unità d’Italia, ma piuttosto di rivisitare lo scenario genovese con i suoi principali personaggi: Garibaldi e Nino Bixio che, prima d’essere stati i valorosi combattenti che tutti conosciamo, erano Capitani di mare. Garibaldi, addirittura, ebbe la sua prima nomina a comandante su una nave camogliese; Nino Bixio fu invece l’organizzatore materiale dell’evento descritto dalla targa suddetta. La sua perizia nautica permise di iniziare con successo quella Spedizione che rimane scritta con inchiostro indelebile sui nostri testi di storia, nonostante da più parti siano in atto riletture quanto meno sconcertanti che esulano, tuttavia, dall’obiettivo del presente lavoro.

Lo Scenario Portuale e le Navi

Questa immagine rispecchia fedelmente lo scenario portuale genovese nei giorni della famosa Spedizione dei Mille.

Occorre trovare le navi per trasportare in Sicilia i Mille che stanno radunandosi a Genova da ogni parte d’Italia. Ci pensa Bixio organizzando l’evento in gran segreto con l’amico Giovanni Fauché, direttore della Società di Navigazione Rubattino. “La storia di questa prima fase del viaggio”, ci confida lo studioso com.te Bruno Malatesta “non é molto chiara. Pare tuttavia che l’armatore Raffaele Rubattino ne sia completamente all’oscuro e, scoperto il tranello, vada su tutte le furie licenziando in tronco il suo dipendente. Ma in un secondo tempo capisce che dal fatto può trarne vantaggi ed onori. Allora cambia strategia e diffonde ad arte la leggenda che lo indica come uno dei protagonisti della Spedizione. Il contratto di cessione delle navi a Garibaldi viene chiuso segretamente a Torino nei giorni precedenti la partenza, col benestare del Regno Piemontese. Va detto che questo debito sarà successivamente saldato al Rubattino con l’acquisizione della Soc. di Navig. Florio. Quell’annessione formerà il primo nucleo della Prima Flotta della Marina Mercantile Italiana”.

Ritornando alla fase iniziale della Spedizione, si scopre che Bixio e Fauché sono d’accordo, fin dal 10 aprile, di sottrarre un piroscafo alla Soc. Rubattino per destinarlo alla progettata spedizione in Sicilia. Ma ben presto emerge un nuovo problema, i volontari crescono di numero, una sola nave non é abbastanza capiente per trasportarli tutti. Decidono allora di catturarne due. La fortuna li assiste. Il Piemonte e il Lombardo si trovavano in quei giorni nel porto di Genova per mancanza di noli. All’imbrunire del 5 maggio, Bixio (fedele al motto mazziniano: Pensiero e Azione), assembla una trentina di fidati bucanieri e mette in atto un vero e proprio atto di pirateria nostrana impossessandosi dei citati piroscafi dell’armatore genovese. L’ormeggio delle due prede si trova di punta alla Batteria della Darsena, l’odierno Ponte dei Mille ed é esposto al controllo dell’Autorità portuale sabauda. Occorre quindi salpare al buio. Le due navi del Rubattino sono del tipo a motore con pale rotanti e sono anche dotate di vele quadre per tranquillizzare i passeggeri che guardano ancora con sospetto la nuova tecnologia meccanica. In mezzo a loro c’é una vecchia nave in disarmo. Si chiama Joseph e Nino Bixio l’aveva scelta come base segreta nei giorni che precedono lo scatto dell’operazione.

Nella foto il piroscafo a pale LOMBARDO in navigazione


Il piroscafo a pale PIEMONTE in un celebre dipinto d’epoca.

Ma torniamo a quella sera. Con l’appoggio di chi sa ma non lo denuncia apertamente alle Autorità, i nostri eroi salgono a bordo delle due navi, ne prendono il possesso annientando la rassegnata resistenza degli equipaggi completamente ignari degli avvenimenti in corso. Il nuovo comandante del Lombardo é Nino Bixio; Garibaldi prende il comando del Piemonte, il cui capitano, Salvatore Castiglia, é un patriota siciliano. Del commando fa parte Simone Schiaffino, l’eroe camogliese che sarà il timoniere del Lombardo.

Il piano prevede di salpare velocemente e dirigere verso il defilato Scoglio di Quarto per imbarcare il resto delle camicie rosse e proseguire per la Sicilia. Ma gli imprevisti non mancano mai! Nino Bixio viene informato dal Direttore di Macchina Giuseppe Orlando che i fuochisti non riescono ad avviare il motore del Lombardo. A questo punto il comandante garibaldino decide senza esitazioni di tentare il difficile rimorchio del piroscafo in avaria sperando che la riparazione possa concludersi durante il rimorchio o, nella peggiore delle ipotesi, durante le operazioni d’imbarco dei MILLE a Quarto.


Il Condottiero é un uomo di mare vero, cresciuto sui bastimenti a vela. Ha esercitato il comando ed ottenuto la Patente di capitano di lungo corso, proprio a Genova. Garibaldi é perfettamente consapevole dei pericoli d’affrontare quella notte. Il tragitto tra l’ormeggio della Darsena e lo scoglio di Quarto non é eccessiva (circa 5 miglia), tuttavia i rischi di far fallire la L’Impresa ci sono tutti: Possibile rottura dei cavi da rimorchio di cui nessuno conosce l’efficienza – Collisione in porto con navi alla fonda durante l’uscita con lancio di segnali d’allarme generale e accensione di fuochi in porto – Altissimo l’azzardo di essere scoperti, catturati e imprigionati dai militari savoiardi. L’inizio della Spedizione dei MILLE fa tremare i polsi anche ad esperti Capitani di l.c. come Nino Bixio (il rimorchiato) e Giuseppe Garibaldi (capo convoglio).

Il Porto Vecchio pre-industriale conservava ancora il suo impianto medievale ed era ben diverso da quello attuale. Le immagini d’epoca lo raffigurano simile ad una foresta d’alberi di velieri ormeggiati alle boe e già in competizione con altrettanti fumaioli di piroscafi che rappresentano la novità del secolo. Un nuovo modo di navigare che dovrà aspettare ancora un cinquantennio per imporsi definitivamente all’attenzione dello shipping internazionale. Lo scalo era quindi frastagliato d’imbarcazioni di ogni tipo, tantissime erano le bettoline, le maone, oltre alla presenza di quelle numerose imbarcazioni necessarie al funzionamento del porto che occupavano quasi tutto lo spazio navigabile, ridotto pertanto ad alcune canalette peraltro strette e ricche di anse.

Rimorchiatore a pale d’epoca garibaldina che, tuttavia, non potè essere impiegato nella manovra d’uscita dal porto del Piemonte e del Lombardo per non creare sospetti e allarmi nell’Autorità Portuale.

A questo punto per navigare al buio con un rimorchio senza governo occorre tanta forza d’animo. Il fallimento della Spedizione può annullare L’unità d’Italia. Ogni uomo imbarcato sul Piemonte e sul Lombardo é consapevole di vivere la Storia da protagonista e sa che porterà a compimento la sua missione lottando anche contro un avverso destino che cercasse d’insinuarsi tra le pieghe di quel colpo di mano.

Persino ai giorni nostri, il movimento di una nave ‘senza macchina’ tra due banchine del porto è normalmente effettuato in ore diurne e con tempo maneggevole, per motivi di sicurezza. La manovra è affidata alla direzione del pilota portuale, che si avvale di un rimorchiatore trainante a prora che stabilisce la rotta e la velocità del convoglio, ed un rimorchiatore (girato, frenante e trascinato) a poppa che calibra l’abbrivo ed aiuta la nave ad accostare. Il numero dei rimorchiatori impiegati dipende ovviamente dalle misure della nave, dalle condizioni meteo e da numerosi altri fattori contingenti. Il rimorchiatore frenante deve ‘abbozzare’ il cavo in coperta a poppavia per evitare di traversarsi e capovolgersi durante il trascinamento. In questa innaturale ma necessaria posizione lavora con i ‘piedi legati’, ha poca manovrabilità, tuttavia, ha anche il difficile compito di doversi trovare sempre dal lato giusto per aiutare e non danneggiare il movimento del convoglio. Chi traina stabilisce la rotta e la giusta velocità in relazione al vento, alle accostate e sopratutto alla potenza frenante del rimorchiatore di poppa. Com’è facile intuire, in questa calibratissima manovra, non solo l’esperienza gioca un ruolo determinante, ma anche la concentrazione, la precisione, il tempismo e la coordinazione tra i due rimorchiatori che spesso si trovano a dover affrontare improvvise tramontanate di 20-30 nodi, tutt’altro che infrequenti nel porto di Genova specialmente di notte. Il superamento di certe difficoltà si ottiene dopo anni di scuola di manovra la cui origine risale ad epoche ben più lontane dell’Unità d’Italia, quando al posto dei primi rimorchiatori a vapore, si usavano i gozzi a remi dei barcaioli-ormeggiatori che trainavano e fermavano i velieri a colpi di remi ed usavano la stessa tecnica appena descritta.

Questi scarsi elementi d’analisi, devono quindi farci riflettere sulle difficoltà incontrate e superate dai nostri Eroi improvvisando una manovra ritenuta a tutt’oggi tra le più delicate dagli addetti ai lavori. Tutt’oggi ci chiediamo se il Piemonte al comando di Garibaldi, ed il Lombardo al comando di Bixio, siano stati aiutati ad uscire dal porto da esperti barcaioli portuali offertisi volontari (nottetempo) per la risoluzione di quell’improvviso problema nautico?

Siamo giunti così alla ‘fase operativa’ di questo racconto in cui il nostro sforzo di fantasia non è stato eccessivo, perché l’esserci immedesimati totalmente nella manovra, ci ha fatto comprendere pienamente il senso del messaggio di Garibaldi riportato sulla stele dello scultore Scanzi.

Le parole del marinaio-generale Garibaldi rivelano, infatti, l’ansia e la sofferenza del vero uomo di mare che é costretto dagli avvenimenti a scegliere una fuga d’emergenza che si è dimostrata vincente con il solo supporto di ‘un po’ di fortuna e tanto coraggio’.

La manovra

Il Piemonte salpa per primo le ancore e s’affianca al Lombardo lasciato sui cavi sottili di poppa. Una parte dell’equipaggio si dedica all’attacco di rimorchio, l’altra comincia a virare le ancore della nave in avaria. Combinate le manovre in modo da terminarle contemporaneamente, le due navi partono dalla Batteria della Darsena con l’ausilio, probabile, di compiacenti barcaioli-ormeggiatori. Sono le 2,15 del 6 Maggio 1860. Quel rimorchio rappresenta un capolavoro di tecnica marinaresca: con abili maneggi dei cavi di traino e variazioni delle motrici, le due navi scivolano via nella giungla di barche ormeggiate nello specchio d’acqua del porto. L’operazione é condotta nel massimo silenzio e nel tempo più breve possibile, senza l’ausilio dei Servizi portuali.

Nel grafico riportiamo la probabile rotta d’uscita del convoglio da Genova. E’ quasi certo l’impiego di cavi da rimorchio di cocco o canapa, sistemati a briglia e passati il più esternamente possibile dalla poppa del Piemonte e sulla prua del Lombardo. Questa attrezzatura rende sensibile il rimorchio ai richiami durante le accostate e i colpetti di macchina. Occorre smorzare l’abbrivo eccessivo e lo scarroccio laterale del rimorchio. Se i cavi da rimorchio sono corti, il Lombardo in fase d’abbrivo può toccare la poppa del Piemonte con l’albero di bompresso. Se i cavi sono lunghi il Lombardo non sente la briglia e, prendendo delle sverinate (accostate) da una parte o dall’altra, può investire ostacoli lungo il canale d’uscita. In queste rapide decisioni dettate dal vento e dagli ostacoli presenti lungo il percorso, sta la sofferenza descritta dal Generale nella targa ed il segreto della buona riuscita impresa. In ogni caso é accertato che, giunto il convoglio sull’imboccatura del porto, inizia la tortura del mare lungo da scirocco che produce agli scafi movimenti d’insidioso beccheggio. I cavi da rimorchio vengono in tiro e minacciano di strapparsi. Garibaldi dà l’ordine immediato di allungare i cavi da rimorchio passando dai 20 metri iniziali di manovra ai 40/50 metri di navigazione.

La Tecnica di rimorchio a “briglia”

Le cronache dell’epoca riportano infatti che appena giunti fuori dallo scalo genovese, il piccolo convoglio incontrò quel mare lungo che tanto fece patire certi volontari non abituati a viaggiare sulle navi.

Con i cavi di rimorchio posti in sicurezza, le due navi giungono allo scoglio di Quarto alle 3,30 di quella stessa mattina. Il motore del Lombardo viene riparato e le due navi salpano verso il SUD da liberare alle 7,15 – L’operazione preliminare dell’Unità d’Italia ha avuto successo.

….SON TUTTI FATTI PIU’ FACILI A DESCRIVERE CHE AD ESEGUIRE E VI FAN MESTIERE, MOLTO SANGUE FREDDO, CAPACITA’ E FORTUNA

Al contrario dei cosiddetti ‘terrazzani’ (uomini di terra), l’uomo di mare giustifica sempre i propri successi evocando la fortuna, proprio come Garibaldi. Ma si tratta di una pratica antica, forse superstiziosa che evita le sfide a quel caratteraccio volubile di Eolo da cui provengono tutti i guai … Ma la verità é più semplice. Il senso marinaresco é un sentimento che viene da lontano passando da padre in figlio, proprio come nel caso del nostro Eroe Massimo cui non possono mancare gli strumenti mentali e nautici per affrontare con la giusta determinazione quel tratto di mare a rimorchio verso la grande Storia. Già! Il corso di quella Storia che sarebbe stato ben diverso se quella notte, insieme ad un pugno di marinai, l’Eroe dei due Mondi non fosse riuscito a scrivere quella difficile quanto ignorata pagina di perizia marinaresca.

Che fine fecero i due piroscafi? All’arrivo a Marsala, sia il Piemonte che il Lombardo riuscirono a sbarcare le camicie rosse, ma furono anche bersaglio dell’artiglieria borbonica. Dopo vari incagli e disarmi, il Piemonte venne avviato alla demolizione nel 1865 ed il Lombardo andò in secca alle Isole Tremiti nel 1864 durante uno dei suoi trasporti di prigionieri politici verso quelle isole adriatiche.

“Quando siamo partiti da Genova per la spedizione di Sicilia, il generale Garibaldi, calcolando in un batter d’occhio, scelse la nostra navigazione in modo che da Talamone a Marsala non incontrammo un bastimento. E credete voi che ciò lo abbia imparato nelle scuole?”

Nino Bixio alla Camera dei Deputati il 14 giugno 1861

I marinai Garibaldi e Bixio.

Garibaldi e Bixio frequentarono la Scuola Nautica di Genova verso il 1820 per imbarcarsi, al termine degli studi, come mozzi nella Marina Sabauda.

Bixio, dopo aver effettuato imbarchi come comandante di velieri, intraprese l’attività politica e patriottica e fu stretto collaboratore di Garibaldi. Dopo le vicende dell’Unità d’Italia, si dedicò all’attività di imprenditore-esploratore e, nel 1873, nel Mar della Sonda, morì di colera.



Giuseppe GARIBALDI (Nizza, 4.7.1807- Caprera 2.6.1882)

LE SUE NAVI

Lo scarno elenco di navi che segue é dedicato soprattutto a chi ha navigato e sa di mare. Giuseppe Garibaldi fu, prima di ogni altra cosa, un Uomo di Mare e lo rimase per tutta la vita.

Sulla Tartana “Santa Reparata” del padre Domenico – effettua viaggi di cabotaggio.

Sul Brigantino “Costanza” – effettua il 1° Imbarco ufficiale (1823-1824) Brigantino Giovanni Francesco” passa Gibilterra e naviga in oceano (1826) Successivamente parte con la Nave “Conte de Geneys” (1827) e poi con il Brigantino “ S.Giuseppe” (1827). Sul Brigantino “Cortese” Imbarca come Secondo e passa poi Scrivano. Assaliti dai pirati greci. G. Garibaldi sbarca ammalato a Costantinopoli. Sempre come scrivano imbarca sul Brigantino “Nostra Signora delle Grazie” del capitano e armatore Antonio Casabona di Camogli. Giuseppe Garibaldi passa al Comando (1832) e intraprende viaggi per il Mar Nero.

Nel febbraio del 1832 imbarca sul Brigantino “La Clorinda” – Dopo alcuni viaggi, sbarca per compiere il S. Militare e imbarca sulla “Euridice” con il nome di guerra Cleombroto” (1933) – Ricercato come appartenente alla “Giovine Italia” e ritenuto responsabile del tentativo di sollevazione della flotta organizzata da Mazzini, il 4 febbraio 1834 fugge a Marsiglia e trova asilo sul brigantino genovese “Assunta” – Vive a Marsiglia e s’imbarca sul bastimento Unione” in partenza per Odessa. Successivamente s’imbarca sul bastimento francese “Nautonier” diretto a Rio de Janeiro. Giunto in Brasile, Garibaldi partecipa alla lotta di liberazione dello Stato del Rio Grande do Sul e viene nominato Comandante della nave da guerra “Mazzini” con regolare Patente di Corsa rilasciata dal governo. Affondato il “Mazzini” in combattimento, prende il comando del “Luisa”. In questo periodo comanda con alterna fortuna le navi della flotta rivoluzionaria. Partecipa a numerosi colpi di mano come quello avvenuto con la Scuna Virgen de Recco” sul fiume Uruguay. Terminata l’avventura sudamericana, Garibaldi ritorna in Italia con 78 legionari sul brigantino Bifronte” dell’armatore Gazzolo di Nervi. La nave durante il viaggio cambia nome, diventa “La Speranza” e arriva felicemente a Genova il 23 giugno 1848. Tuttavia, dopo gli avvenimenti della Repubblica Marinara e della fuga in Romagna, l’Eroe dei due Mondi é costretto nuovamente a fuggire in America (New York). Il 31 ottobre 1851 l’armatore camoglino De Negri gli affida il comando del Brigantino a Palo “Carmen” sotto bandiera peruviana. Rimane molti mesi in Cina e rientra in Perù il 24.1.1853 dopo un viaggio avventuroso e fuori rotta attraverso l’Australia e la Tasmania. Il viaggio successivo é ancora più pericoloso. Carica lingotti di rame a S.Antonio a sud di Valparaiso e lo trasporta (via Capo Horn) a Boston (6.9.1853). Sotto la spinta dei patrioti italiani all’estero, l’Armatore ligure Fratelli Casaretto gli mette a disposizione un bastimento di 1.100 tonn. che viene chiamato “Commonwealth” . La nave carica di grano e farina parte il 6.1.1854 e arriva il’11.2.54 a Londra. 26 giorni di viaggio in quella stagione mettono in evidenza la perizia nautica di G.Garibaldi. Carica carbone e parte in aprile per Genova dove giunge il finalmente il 7.5.1854. I tempi non sono “politicamente” maturi e l’eroe ritorna a navigare. Ottenuto il Certificato di Capitano di Prima Classe, imbarca sul vapore a elica “Salvatore” e può cominciare a risparmiare denaro per la casa di Caprera dove si stabilirà nel 1858. Con il Cotre “Emma” avuto in regalo da una sua ammiratrice, si sposta tra l’isola e il continente cogliendo anche l’occasione di un buon nolo per il trasporto di un piccolo ponte metallico. Purtroppo, nel 1859 la “Emma” cola a picco, come un suo precedente Cotre “Patria” costruito a Voltri e incagliatosi proprio a Caprera. Durante quella disavventura nautica, l’equipaggio si salvò e Garibaldi conobbe e s’innamorò dell’isola. Poi ci fu l’Impresa dei Mille, ma il “Piemonte” era una nave militare ed il suo grado era quello di “Generale” e nessuno lo chiamò più Comandante.

Desidero concludere questo viaggio con una annotazione ed un ringraziamento.

– Se Chiavari vanta il primato d’aver eretto il primo monumento a Garibaldi in Liguria, Camogli può dirsi fiera d’aver onorato, per prima in Italia, un garibaldino, il suo eroe Simone Schiaffino.

– Questa 10° pubblicazione ha un merito particolare, l’aver proiettato un cono di luce su sette rapallini che seguirono G.Garibaldi nella Spedizione dei Mille. Purtroppo il ricordo delle loro gesta cadde molto presto nell’oblio. Questa rivisitazione storica é stata possibile grazie all’interessamento e al contributo del Sindaco Mentore Campodonico e della sua Amministrazione che ringrazio a nome di Mare Nostrum.

Carlo GATTI

21.02.12

Bibliografia:
Alexandre Dumas – I garibaldini
Federico Donaver – Storia di Genova – Tolozzi Editore

Denis Mack Smith – Garibaldi

Alfonso Scirocco – Giuseppe Garibaldi

Giç Bono Ferrari – Navi e Marinai di Liguria

Dario Dondero – L’Arte dei Barcaioli a Genova – graphos storia

Aldo G. Velardita – Porto- Lavoro Portuale

Secolo XIX – La mia Terra – La mia Gente

Navi e Marinai – Volume 4°

Gio. Bono Ferrari – Capitani di Mare e Bastimenti di Liguria

Diario di Bordo di G.G. – Davide Gnola

Il presente studio é stato pubblicato dall’autore, in forma ridotta, sul mensile IL MARE nel 2006 con la grafica e consulenza del C.L.C Bruno Malatesta (Vicepresidente Società Capitani e Macchinisti di Camogli) che RINGRAZIO.