L'ODISSEA DELLA SAINT LOUIS

 

L’ODISSEA DELLA ST. LOUIS

13 Maggio 1939

LA NAVE CARICA DI EBREI IN FUGA DALL’EUROPA E’ RESPINTA DA CUBA E DAL NORD AMERICA

17 giugno del 1939

LA NAVE RIENTRA IN EUROPA (ANVERSA)….

 


LA SAINT LOUIS IN PARTENZA DA AMBURGO

 


Abbiamo preso in prestito la copertina di questo libro, perché assolutamente ricca di significati allegorici ed emblematica di una vergognosa pagina storica che merita di essere conosciuta, ricordata, raccontata e tramandata a tutte le generazioni affinché non sia dimenticata.

«Un uccello non ha bisogno di passaporto, né di biglietto, né di visto — e un uomo invece viene messo in galera se non è in possesso di uno solo di questi tre pezzi di carta?» così scrive Joseph Roth nel 1937 nella premessa alla nuova, programmata edizione del breve, appassionato saggio Ebrei erranti, giungendo all’amara conclusione che «i torturatori degli animali vengono puniti mentre quelli degli esseri umani sono insigniti di importanti onorificenze».


QUADRO STORICO

Quando il nazismo sale al potere, la persecuzione dei dissidenti e dei ‘non ariani’ determina un esodo di massa dalla Germania che, in un periodo di grave crisi economica, è guardato con preoccupazione dai governi europei: questi istituiscono dispositivi per controllarlo o contenerlo, stabilendo quote di immigrazione sul modello di quelle già poste in essere dagli Stati Uniti, che in nessun modo e per nessuna ragione è possibile superare. Che donne e uomini appartenenti alla cosiddetta ‘razza ebraica’ cerchino rifugio e protezione per salvare le proprie vite in Francia, Belgio, Svizzera, o altrove, è ininfluente: per l’Alto Commissario per i Profughi dalla Germania nominato dalla Società delle Nazioni nel 1936, per assicurare ai ‘non-ariani’ e agli oppositori del regime nazista la “possibilità di reinsediamento in Europa o oltremare”, il compito è arduo. E anche la Conferenza internazionale di Évian, indetta dal presidente statunitense Franklin Delano Roosevelt nel luglio 1938, per una soluzione condivisa al problema dei profughi dalla Germania, si conclude con un nulla di fatto: soltanto la Repubblica Dominicana è disponibile ad alzare la propria quota di immigrati (accoglie infatti circa centomila profughi ebrei) e soltanto la città internazionale di Shangai non ha ancora introdotto il visto di ingresso (e nell’ultimo anno prima della guerra dà asilo ad altri ventimila rifugiati ‘non ariani’ in fuga dalla Germania). Fuggire? Dove? “Iniziare una nuova vita? Quale?” si chiede lo scrittore tedesco Fred Uhlman, esule in Francia, in Storia di un uomo (1960).

L’Olocausto ebbe luogo all’interno del più ampio contesto della Seconda Guerra Mondiale, il più esteso e distruttivo conflitto della Storia. Attraverso la realizzazione di un vasto e moderno Impero nell’Europa Orientale, Adolf Hitler e il regime nazista volevano creare nuovo “spazio vitale” (Lebensraum) per la Germania; un piano che prevedeva l’eliminazione delle popolazioni locali. L’obiettivo nazista di rafforzare la razza superiore tedesca portò alla persecuzione e l'assassinio degli Ebrei e di molti altri.

GERMANIA - Il 15 settembre 1935 vennero promulgate le leggi di Norimberga. Nel corso del 1936 gli ebrei vennero banditi da tutte le professioni: in tal modo, fu loro efficacemente impedito di esercitare una qualche influenza in politica, nella scuola e nell'industria.

ITALIA - 17 novembre 1938 vennero approvate le leggi razziali in Italia. I provvedimenti antisemiti non arrivano come un fulmine a ciel sereno. Da tempo il regime fascista si serve infatti del razzismo sia per sostenere l’espansione coloniale, sia per scaricare le responsabilità dei fallimenti su alcuni capri espiatori.

EUROPA - Il primo settembre 1939.

La Germania diede inizio alla Seconda Guerra Mondiale con l'invasione della Polonia, Negli anni successivi, i Tedeschi invasero altri undici paesi. La maggior parte degli Ebrei europei viveva in paesi che la Germania nazista avrebbe occupato o con cui si sarebbe alleata durante la guerra.


AGLI EBREI NON RIMANE CHE LA FUGA OLTRE L’OCEANO ATLANTICO DOVE SI RESPIRA ANCORA ARIA DI LIBERTA’

SARA VERO’?

 

Il 13 maggio del 1939 il transatlantico tedesco ST.LOUIS parte da Amburgo e fa rotta per Cuba. A bordo ci sono 937 ebrei in fuga dalla follia nazista. Siamo alla vigilia della guerra più sanguinosa nella storia della umanità.


Il capitano del Saint Louis, Gustav Schröder

(1855-1959)

Inviato a Calcutta nel 1913, aveva provato sulla sua pelle l’esperienza della prigionia

La speranza nella patria della Libertà e della Democrazia alimenta le speranze dei passeggeri pur sapendo che negli States il partito dei NON INTERVENTISTI è fortissimo e Franklin Delano Roosevelt non vuole deludere nessuno, anche se è noto che la sua influentissima consorte Eleonora è di tutt’altra idea! Per cui una certa prospettiva di sblocco della situazione si fa largo nei loro cuori disperati.

Viene inviata una richiesta di aiuto direttamente al presidente Franklin D. Roosevelt, una richiesta che non avrà mai risposta. Se non una. Il Dipartimento di Stato invia un telegramma agli esuli: "I passeggeri dovranno iscriversi e aspettare il loro turno nella lista di attesa per ottenere il visto, solo allora potranno entrare negli Stati Uniti".

Al comando di quella nave c’è Gustav Schröder un comandante tedesco non ebreo che fa la differenza. Un uomo che si vergogna profondamente di Hitler e di tutto ciò di esecrabile che sta facendo al suo stesso Paese e all’Europa intera. Ma sulla nave di bandiera tedesca è lui che comanda anche se gli è chiaro che gli ebrei in Germania hanno già perso tutti i diritti, ma il COMANDANTE è un vero “uomo giusto” e ha già messo in conto che se andrà male, farà il giro dell’Oceano Atlantico e tornerà indietro con lo stesso carico umano.

A Cuba le cose non vanno come sperato, gli ebrei non possono sbarcare se non dietro il pagamento di una tassa. Di che si tratta? A metà gennaio del 1939, il governo aveva emanato il decreto n° 55 secondo il quale ciascun “rifugiato”, avrebbe dovuto versare una somma di 500 dollari per il visto d’ingresso. Il ministro dell’immigrazione, Manuel Benitez, decide di sfruttare questa situazione definendo i passeggeri a bordo della St. Louis come turisti e mettendo in vendita dei “permessi di sbarco” per una somma “non ufficiale” di 150 dollari ciascuno. Ma succede un fatto imprevisto, un ordine che forse viene da lontano!

Il presidente cubano Federico Laredo Brú ordina di far applicare il decreto n° 937 (correttivo del n° 55) che obbliga, di fatto, al pagamento dei 500 dollari a ciascun passeggero della St. Louis. Soltanto 29 passeggeri riescono sbarcare a Cuba, per gli altri la somma è irraggiungibile.

Gustav Schröder si rende conto che Cuba è solo l’inizio del calvario, ma non desiste, non è il tipo che si arrende senza combattere, a bordo lo sanno tutti e forse la speranza è riposta in lui più che su i sedicenti “democratici” della terraferma: sanno infatti, ormai da tempo, che se la Germania odia gli ebrei, le civili nazioni europee (e con esse gli Stati Uniti) non li amano, tant’è che si guardano bene dall’accoglierli! Il Comandante sa che gli rimangono poche opzioni sulle rotte del NORD: poche tenui speranze, ma non lascerà nulla d’intentato.

MIAMI – USA


Il 2 giugno la Saint Louis salpa da L’Avana: “Il governo cubano ci sta costringendo a lasciare il porto. – ha dichiarato due giorni prima in un comunicato stampa Gustav Schröder – Ci hanno permesso di rimanere qui fino all’alba di venerdì, poi dovremo levare le ancore. La partenza non è frutto dell’interruzione dei negoziati, ma espressa volontà delle autorità cubane. Io e l’armatore rimarremo in contatto con tutte le organizzazioni ebraiche e con qualunque ufficio governativo che sia disposto a collaborare per addivenire a una soluzione favorevole per i passeggeri. Per il momento costeggeremo le coste degli Stati Uniti”.


Il
4 giugno gli Stati Uniti chiudono formalmente i propri porti al transatlantico:

“I rifugiati tedeschi sono in attesa del loro turno per accedere negli Stati Uniti”. – dichiara il Direttore della Sezione visti del Dipartimento di Stato –

“Del resto la quota di immigrati ammessi per quest’anno è già stata raggiunta”.

La S.Louis fa rotta per Miami.

La speranza nella patria della Libertà e della Democrazia alimenta le speranze dei passeggeri per cui una certa prospettiva di sblocco della situazione si fa largo nei loro cuori disperati.

Viene inviata una richiesta di aiuto direttamente al presidente Franklin D. Roosevelt, una richiesta che non avrà mai risposta. Se non una: Il Dipartimento di Stato invia un telegramma agli esuli: "I passeggeri dovranno iscriversi e aspettare il loro turno nella lista di attesa per ottenere il visto, solo allora potranno entrare negli Stati Uniti".

Ma è il presidente Roosevelt a dire la parola definitiva, a fronte della campagna di stampa del “New York Times”, degli appelli del capitano della Saint Louis, della disponibilità all’accoglienza del Governatore delle Isole Vergini degli Stati Uniti: ed è no!




Il 6 giugno la nave si lascia di poppa il porto di New York City e nella scia l’illusoria promessa della Statua della Libertà che affonda nella propria ipocrisia.

La storia della St.Louis fa il giro del mondo. Molti giornali cominciano a parlare di queste persone in fuga dal nazismo, ma solo pochi giornalisti statunitensi suggeriscono di accoglierli in America.

CANADA – OTTAWA

Anche Ottawa-Canada rifiutò di soccorrere la nave, e così altri paesi del Sudamerica.

La stampa internazionale diffonde la notizia della nave che non trova un modo per far sbarcare i passeggeri, ma non organizza una vera campagna mediatica a sostegno dei passeggeri. Sono pochi i giornalisti statunitensi che suggerirono di accoglierli in America.

Il 7 giugno 1939 il transatlantico tedesco St.Louis è costretto ad allontanarsi dalle coste del Nord America per tornare in Europa.

VERSO L’EUROPA

A comandante Schröder non resta che tornare in Europa, ma non in Germania. Decide di non consegnare la nave agli armatori senza garanzia per i suoi passeggeri. La nave arriva ad Anversa e i passeggeri sbarcano sperando nelle nazioni ospitanti: Belgio, Olanda, Gran Bretagna e Francia.  Ma la Germania nazista si prepara ad invadere l’Europa e l’epilogo sarà devastante anche per molti di quei passeggeri.

Il ritorno a casa - (Le statistiche dei profughi).

 

Dopo numerose peregrinazioni, il 17 giugno del 1939 la nave riesce a tornare ad Anversa: il Regno Unito accetta di accogliere 288 passeggeri, mentre i restanti rifugiano in Francia, Belgio e Paesi Bassi. Secondo Scott Miller e Sarah Ogilvie  (qui un estratto del libro):

“dei 620 passeggeri della St. Louis che tornarono nel continente Europeo, (…) 87 furono in grado di emigrare prima che la Germania iniziasse l’invasione dell’Europa occidentale il 10 maggio 1940. 254 passeggeri in Belgio, Francia e Paesi Bassi morirono dopo quella data durante l’Olocausto. Molte di queste persone furono assassinate ad Auschwitz e Sobibór; i restanti morirono in campi di internamento o nel tentativo di nascondersi o eludere i nazisti. 365 dei 620 passeggeri che ritornarono nel continente Europeo sopravvissero alla guerra”.

L’avventura della St. Louis ha ispirato racconti, libri e anche un film (Il viaggio dei dannati di Stuart Rosenberg, 1976).

L’odissea dei passeggeri della Saint Louis è un’ulteriore testimonianza che tutto il mondo sapeva cosa la Germania nazista stesse perpetrando nei confronti del popolo ebraico, così come oggi l’Europa è perfettamente a conoscenza dell’Olocausto dei migranti.

IL DESTINO DEI PASSEGGERI

 

Al capitano Gustav Schrö der, che dopo la guerra, fu insignito dell’Ordine al Merito della Germania e nel 1993 come Giusto fra le nazioni, non restò che tornare in Europa e prospettare l’avaria della nave o l’affondamento volontario della St. Louis lungo la costa dell’Inghilterra (ci sono due versioni), per costringere gli Inglesi, il Belgio, la Francia, l’Olanda ad accettare i profughi ebrei rimasti a bordo.

 

Utilizzando il tasso di sopravvivenza degli ebrei in diversi paesi, Gordon Thomas e Max Morgan-Witts, autori del libro Voyage of the Damned: A Shocking True Story of Hope, Betrayal, and Nazi Terror, stimarono che circa 180 passeggeri della St. Louis rifugiati in Francia, più 152 di quelli rifugiati in Belgio e 60 di quelli rifugiati nei Paesi Bassi sopravvissero all’Olocausto. Degli originali 936 rifugiati, stimarono un totale di circa 709 sopravvissuti e 227 uccisi. Successive ricerche da parte di Scott Miller e Sarah Ogilvie del United States Holocaust Memorial Museum danno un più preciso ed alto numero di deceduti, per un totale di 254 morti.

 

PERIODO BELLICO

 

1940/1944 - La St.LOUIS divenne “nave-alloggio” della marina tedesca.

30 agosto 1944 – Fu pesantemente danneggiata da un bombardamento alleato a Kiel.

 

DOPOGUERRA


1946 - Fu riparata e usata come nave-Hotel ad Amburgo.

1952 -La nave fu messa fuori servizio nel 1952.

Corsi e Ricorsi Storici - (G.B.V) …..

E’ stato scritto: “Perseguitati in patria, indesiderati all'estero. Ieri gli ebrei, oggi i cosiddetti migranti. Tre volte vittime: dell’odio in patria e contemporaneamente del rifiuto di accoglienza degli Stati, della indifferenza e dell’egoismo della maggioranza della gente, che sa e volge la testa dall’altra parte”.

 

ALBUM FOTOGRAFICO

DELLA ST. LOUIS E DEI SUOI PROFUGHI





La Saint Louis nel porto de L’Avana (fine maggio 1939)



La partenza della Saint Louis da Amburgo, il 13 maggio 1939: i profughi ebrei gioiscono nel lasciare la Germania


Due giovanissime profughe affacciate a un oblò della Saint Louis, nel porto de L’Avana (fine maggio 1939)




Il gruppo della famiglia Heilbrun a bordo della Saint Louis (maggio 1939)

 

ST. LOUIS

Dati nave:

Data varo: 2 Agosto 1928

Cantiere di Costruzione: Bremer Vulkan (Brema)

Armatore: HAPAG

Stazza lorda: 16.732 t.

Lunghezza: 174,90 mt

Larghezza:   22,10  mt

Pescaggio:     8,66 mt

Equipaggio:  670

Motore: 4 doppeltwirkende MAN-Sechszylinder-Zweittakt-Dieselmotoren

Potenza: 12.600 PSe

Eliche:   2

Velocità: 16,5 Kn

Trasporto Passeggeri: I.Klasse, 270 – II Klasse, 287 – Touristenklasse, 413

Bibliografia:

Fonti: I libri di riferimento sono citati nel testo

Immagini ed altri dati: Siti web Tedeschi-Inglesi-Italiani

 

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Novembre 2021


ATHENIAN VENTURE Un naufragio tuttora oscuro...

ATHENIAN VENTURE

Un naufragio tuttora oscuro...

Nell’accingermi a raccontare l’ennesimo naufragio…mi sono accorto che buona parte di essi si sono verificati nel mese di APRILE.

In ordine sparso ne cito alcuni di cui ho scritto per il sito di Mare Nostrum Rapallo: S/S TITANIC, T/n HAVEN, M/n SCANDINAVIAN STAR, M/n BOCCACCIO, RO-RO TRAPANI, P.fo RAVENNA, P.fo FRANCESCO CRISPI, T/n MIRAFLORES, M/n MOBY PRINCE, T/n LONDON VALOUR e chissà quanti altri che dobbiamo ancora scoprire e raccontare … !

 

Oggi ne aggiungiamo un altro:

Il 22 aprile 1988 affondò la petroliera ATHENIAN VENTURE.

A bordo c'erano 29 persone, 24 membri dell'equipaggio di cui cinque con le rispettive mogli. Nessun sopravvissuto. Solo il corpo di un marinaio fu trovato in mare dopo l'incidente. I resti di altri marinai furono successivamente trovati nella sezione di poppa rimasta galleggiante dopo che l'incendio si spense.

La causa dell'incidente non fu mai chiarita, anche se si parlò insistentemente di un’esplosione, probabilmente causata dalle pessime condizioni strutturali in cui si trovava la nave. Più precisamente, si disse che la violenta esplosione generò un incendio e la rottura in due parti dell'imbarcazione. La poppa continuò a galleggiare e a bruciare per molte settimane prima di inabissarsi a ponente delle isole Azzorre.

Storia della nave:

 

La ATHENIAN VENTURE fu costruita nel 1975 dal Cantiere Navale Oskarshamnsvarvet di Oskarshamn (Svezia) (vedi foto). Costruita come petroliera monoscafo con il nome: “Karkonosze” per la compagnia di navigazione polacca Polskiej Zeglugi Morskiej. La nave era azionata da un motore diesel, aveva una lunghezza di 152,4 metri ed una velocità di circa 15 nodi.

Nel 1983 la petroliera fu incorporata nella nuova Compagnia Patron Marine Co. di “bandiera ombra” cipriota con il nome di ATHENIAN VENTURE.

 

 

 

DINAMICA DELL’INCIDENTE

Nella notte tra il 21 e il 22 aprile 1988 ci fu un'esplosione a bordo. La nave era in viaggio da Amsterdam a New York con un carico di circa 10,5 milioni di galloni di benzina e al momento dell'incidente si trovava a circa 400 miglia nautiche a sud-est di Cape Race (Isola di Terranova). Nell'esplosione lo scafo si spaccò in due parti e prese fuoco. La sezione di prua della nave affondò il 22 aprile 1988 alle 14:00 ora locale. La sezione poppiera andò alla deriva per diverse settimane e infine affondò il 17 giugno 1988 a circa 200 miglia nautiche dalle Azzorre, dopo essere stata precedentemente rimorchiata da alcuni pescherecci spagnoli per circa 1.000 miglia nautiche verso la costa spagnola.

 






 

Le drammatiche immagini sopra riportate, vennero scattate dalla HUDSON, unità della Coast Guard canadese che arrivò sul posto dopo aver ricevuto l’SOS della Athenian Venture mentre operava per il Bedford Institute of Oceanography di Dartmouth-NS., in una zona di mare non lontana dalla posizione ricevuta via radio.

Da bordo della nave della Guardia Costiera videro ben presto, da molto distante, colonne di denso fumo nero alzarsi dalla petroliera quando ancora si trovava sotto l’orizzonte ottico.

Il suo carico di 10 milioni di galloni di benzina senza piombo si riversò nell'Oceano Atlantico, alimentando enormi lingue di fuoco che si estendevano per circa 200 metri di diametro.

Inizialmente, sulla HUDSON si pensò ad una collisione tra due navi. Purtroppo, sia a causa dell’oscurità sia a causa del fumo, i potenti riflettori della nave soccorritrice nulla poterono rivelare, neppure il nome della nave…

Alla luce del giorno, apparve il relitto ancora fumante in tutto il suo tragico orrore. Purtroppo l’accurata ricerca di eventuali sopravvissuti non diede alcun esito. Il relitto ormai privo di vita era la Athenian Venture, una petroliera di proprietà greca con equipaggio polacco e bandiera cipriota. La nave si era spaccata in due parti dopo aver preso fuoco a 350 miglia nautiche a sud-est di Cape Race mentre era in viaggio da Amsterdam a New York.

Nel pomeriggio la prua si era inabissata in un vortice di fumo e fiamme. Secondo un primo rapporto della Reuters, un alto membro dei Lloyd's di Londra dichiarò: "È uno dei peggiori incidenti di petroliere di cui abbia mai sentito parlare".

Il naufragio della petroliera Athenian Venture causò la morte di 29 persone - 24 membri dell'equipaggio e cinque mogli che si aggiunsero per quel viaggio al seguito dei rispettivi mariti arruolati regolarmente. Quarantatré bambini rimasero orfani.

Le inchieste aperte dalle Autorità polacche durarono più di due decenni e si rivelarono tanto complicate quanto infruttuose. Il disastro colpì particolarmente la città polacca di Gdynia, dove nacquero cinque membri dell'equipaggio.

Quattro giorni dopo l’esplosione, ci fu la possibilità di ottenere qualche informazione sull’accaduto. La sezione di poppa ormai carbonizzata fu presa a rimorchio da due pescherecci d’altomare spagnoli con l'intenzione di trainarla nella baia di Vigo, in Spagna.

Durante un’ispezione dei pescatori spagnoli furono trovati i resti di sette membri dell'equipaggio, il registro della sala macchine, altra documentazione tra cui alcune lettere scritte da due membri dell'equipaggio alle loro mogli.

Purtroppo, il 17 giugno il relitto affondò improvvisamente negando definitivamente ai periti nominati la possibilità di poter indagare e risalire alle cause del disastro.

Rimasero da quel momento inevase tutte le risposte alle domande, specialmente quelle degli orfani che le urlarono per 20 lunghi anni in tutte le direzioni.

Fu tutto INUTILE! La versione ufficiale degli eventi rimasta agli atti ufficiali fu sempre la stessa: che i problemi fossero sorti durante il maltempo, nonostante le dichiarazioni contrarie del Comandante della HUDSON ed il fatto evidente che la poppa della nave fosse rimasta a galla per sei settimane.

Una delle verità può essere questa:

Gli anni '80 furono un periodo economicamente difficile per l'industria petrolifera, specialmente quando il prezzo del petrolio crollò a 10 dollari al barile – le società di Navigazione petrolifere di un certo tipo… e con certe bandiere… si allinearono per risparmiare denaro a scapito della sicurezza e della manutenzione dello scafo e del motore.

Fu così che le aziende interessate al mondo petrolifero tagliarono le spese ritenute superflue: ridussero gli equipaggi delle petroliere e iniziarono ad allungare le permanenze in mare rinviando i lavori urgenti e le soste in bacino per i regolari controlli periodici.

Secondo un rapporto del Wall Street Journal, Paul Slater, l'ex presidente della società finanziaria di navi First International Financial Corp., dichiarò: "La maggior parte delle grandi petroliere sono obsolete, invecchiate e in molti casi mal mantenute".

A proposito del disastro della ATHENIAN VENTURE, nel 1992 il Marine Casualty Report, completato dal governo cipriota e rilasciato all'Organizzazione marittima internazionale, concludeva che "le condizioni meteorologiche imponevano carichi sullo scafo che non potevano essere sostenuti".

I risultati del rapporto contraddicono le testimonianze oculari rese disponibili agli assicuratori della nave.

Intervistato dai Lloyd's di Londra, anche un altro membro dell'equipaggio della HUDSON affermò che la notte dell'esplosione il mare era relativamente calmo.

Il rappresentante designato dal governo alle udienze era il professor Jerzy Doerffer, un esperto di fama mondiale nella costruzione di navi, sintetizzò così la sua opinione informale su quanto accaduto:

“La tragedia della ATHENIAN VENTURE è avvenuta perché la nave era in cattive condizioni di manutenzione. Questo è certo."

Ogni volta che ci troviamo a commentare un disastro navale, l’attenzione dei media si limita agli episodi di cronaca, alla dinamica dei naufragi o degli assalti o alle perdite per l'armatore, senza curarsi molto delle conseguenze sui marittimi e sulle loro famiglie, così come delle condizioni di vita e di lavoro di questa categoria, pressoché invisibile all’opinione pubblica.

Eppure, si tratta di lavoratori che hanno un ruolo centrale nel sistema economico internazionale. Basti pensare che il trasporto marittimo muove il 90 per cento del commercio mondiale ed è affidato al lavoro di appena un milione e duecento mila persone. Sono soprattutto uomini e vengono nella maggior parte dei casi dai paesi in via di sviluppo.

Nella categoria dei marittimi oggi rientrano sia quelli che lavorano sulle navi mercantili sia quelli impiegati sulle navi da crociera. Ciò che li accomuna sono le condizioni di lavoro difficili, non solo per i lunghi periodi in mare, per l’estraniamento dalla vita sulla terra ferma e dalla famiglia, ma anche per il mancato rispetto dei diritti e degli standard minimi di tutela.

GATTI CARLO

Rapallo, giovedì 6 Maggio 2021

 


11.4.1991-LA HAVEN ESPLODE E AFFONDA DAVANTI A GENOVA -ARENZANO

11 APRILE 1991

 

LA SUPERPETROLIERA HAVEN ESPLODE E DOPO UNA LENTA AGONIA AFFONDA DAVANTI AGENOVA ARENZANO

 


 

Sopra, l’articolo del SECOLO XIX E’ USCITO L’11 APRILE 2021 A RICORDO DI QUELLE TERRIBILI ORE

ArenzanoSono immagini che rimarranno per sempre nella mente di ogni testimone, quelle della petroliera Haven che brucia al largo di Arenzano, esattamente 30 anni fa.

Chi scrive ha ancora oggi negli occhi quelle immagini dantesche, nel naso l’odore acre del “greggio” in fiamme, sulla pelle il calore dell’inferno, nel cuore il pensiero delle vittime che non tornarono più a casa … e nella mente gli atti d’eroismo compiuti dagli uomini di mare e di porto, in doveroso SILENZIO, come solo loro sanno fare!

In paese è impossibile dimenticare quella maledetta mattina dell’11 aprile 1991, che segnò l’inizio di un disastro ambientale senza precedenti per la costa di Arenzano, Cogoleto e il ponente genovese. Prima l’esplosione, con un botto talmente forte da far vibrare i vetri delle case, tanto che molti cittadini pensarono a una bomba.

Poi, prima ancora di uscire per strada e raggiungere il mare per capire cosa fosse successo, in cielo era comparsa una colonna altissima di fumo che andava a dissolversi nelle nuvole, colorandole di nero.

Per quasi tre giorni la Liguria guardò con il fiato sospeso il mare davanti ad Arenzano che bruciava, con quella petroliera che lentamente colava a picco, portando con sé cinque morti, e rilasciando in acqua migliaia di tonnellate di petrolio. Il lavoro dei soccorsi – sul posto giorno e notte – sembrava quasi impossibile, e grande era il senso di impotenza da parte dei cittadini.

Infine arrivarono le onde nere, che portarono sulla spiaggia il catrame e i pesci morti: chi era bambino all’epoca ricorda che, giocando con le pietre sul litorale, si correva il rischio di tornare a casa con le mani nere e una bella lavata di testa da parte dei genitori.

La Haven non ha mai lasciato i fondali di Arenzano: un’eredità che con gli anni, ironia della sorte, si è trasformata in opportunità turistica, diventando il più grande relitto visitabile da subacquei del Mediterraneo, e uno dei maggiori al mondo.


La HAVEN IN NAVIGAZIONE










Alassio. “Al Pilota Comandante Cerutti: Noi, ufficiali ed equipaggio dell’ormai perduta petroliera Haven, porgiamo il nostro ringraziamento al Pilota Cap. Cerutti che ha salvato le nostre vite ed ha permesso alle nostre famiglie di rivedere il ritorno a casa dei loro padri. Il primo ufficiale della m/c Haven Donatos Th.Lolis”.

E’ la frase che il primo ufficiale greco della petroliera Haven scrisse al comandante Cerutti.

Oggi, come 30 anni fa il comandante che vive ad Alassio ed è presidente della Marina Spa, la società che gestisce il porticciolo turistico Luca Ferrari, ricorda tutto.

Classe 1937, entrato nel corpo dei piloti del porto di Genova nel 1970 è andato in pensione nel 1997. Il comandante Cerutti, nasce nella città del Muretto, la passione per il mare arriva in modo naturale, la barca a vela e la pesca subacquea lo attraggono subito. Ma è stato soprattutto un grande comandante ed ora i “lupi di mare” lo ricordano per essere stato l’eroe della Haven che l’11 aprile del 1991 affondò al largo delle coste tra Arenzano e Varazze.

Un dramma che si era consumato in quattro giorni quando morirono 5 dei 36 uomini dell’equipaggio, ma 18 furono salvati dal comandante Cerutti. Ivg.it rivive quei momenti della più grande tragedia ambientale del Mediterraneo con un uomo che riuscì a rendere meno drammatico il bilancio delle vittime.

“È una bella giornata di sole, la tramontana alza leggermente il mare – racconta – Sono nella sottostazione di Multedo al servizio del porto petroli. Poco dopo mezzogiorno sento via radio il “may day” lanciato da una nave inizialmente sconosciuta. Mi metto subito in contatto e capisco che è la petroliera Haven, una grossa nave che ha scaricato all’isola galleggiante parte del suo carico ed è ritornata in rada”.


Cerutti allora avverte subito che ci sono “fiamme a bordo”. Corre subito alla pilotina e con il timoniere Elvio Parodi si dirige verso la Haven, nella zona “M”
, a un paio di miglia dalla costa di Voltri.

 

“Nel tragitto, non più di una quindicina di minuti, avviso un’altra petroliera che era in zona di salpare e allontanarsi. Tutto per evitare altre esplosioni. Mi sembra tutto così incredibile, solo la notte prima c’è stata la tragedia del Moby Prince e ora siamo di fronte a questa scena che appare realmente infernale, fiamme e fumo nero.

Vedo subito l’incendio nella zona prodiera, parlo con il comandante che mi chiede di mandare gli elicotteri, ma gli rispondo che sarebbe inutile, visto le fiamme e il fumo.

Faccio il giro della nave, ritorno a prora e in quel momento c’è una violenta esplosione che piega in due la petroliera e nello stesso istante, perdo il contatto con il comandante che più nessuno sentirà né troverà. Vado verso poppa e vedo i marinai che si buttano in mezzo alle fiamme e chiedono aiuto.

Non hanno scampo e in tre bruciano davanti ai miei occhi, ma riesco a caricarne diciotto e a riportarli a terra, mentre arrivano anche le altre unità di soccorso, vigili del fuoco, rimorchiatori, capitaneria”.

 

Molto del greggio fuoriuscito brucerà in mare, una parte considerevole raggiungerà le coste. Il comandante di Alassio non ha mai dimenticato le immagini di quei giorni e anzi è stato più volte ricordato come un eroe e per questo motivo ha ricevuto anche diversi riconoscimenti.

Ricordando la HAVEN - vent’anni dopo...

di Carlo GATTI  - Mare Nostrum Rapallo - Sez.Relitti/M.-Sub

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=150;haven&catid=41;sub&Itemid=162

CARLO GATTI

Rapallo, 6 Aprile 2021


NAUFRAGIO SULLA SPIAGGIA DI SANTA MARGHERITA LiIGURE

NAUFRAGIO SULLA SPIAGGIA DI SANTA MARGHERITA LIGURE

9 Dicembre 1910


 

9 Dicembre 1910 naufragio del cutter “Angelo Padre” sulla scogliera del porto di Santa Margherita.


Il Caffaro riceve il seguente telegramma da Santa Margherita Ligure:
Stanotte il kutter « Angelo Padre » proveniente, da Isola Rossa (Corsica), carico di legna e diretto a Genova, si infranse sulla scogliera del porto. Poco dopo colava a picco. Dei 5 uomini componenti l'equipaggio, due perirono: il capitano Emilio Fanciulli, d'anni 37, ed il fratello Giovanni Battista, d'anni 35. Gli altri componenti l'equipaggio si salvarono gettandosi in mare. Alle 9 si rinvenne sulla spiaggia il cadavere del Giovanni Battista. Per tutta la giornata continuarono le ricerche per rinvenire l'altro cadavere. Verso le 11 il pretore si recò sul luogo per le constatazioni di legge. La nave apparteneva al compartimento di Civitavecchia, i marinai erano di Porto Santo Stefano, il carico era della ditta Profumo, di Genova. Tra i comproprietari della nave stessa sono il capitano ed il signor Sacco Eugenio, di Civitavecchia.

 

a.c. di Carlo GATTI

 

Rapallo, 16 Marzo 2021

 

Ringrazio: wwwlefotodi santa.com - renatodirodi


IL NAUFRAGIO DELLA NAVE FLUVIALE “AMERICA” (24/12/1871)

 

IL NAUFRAGIO DELLA NAVE FLUVIALE “AMERICA”

(24/12/1871)

121 FURONO LE VITTIME

Una Storia con molti cognomi genovesi

Tra cui un vero eroe da ricordare


Questo tragico racconto del Naufragio dell’AMERICA, é scarso di dettagli e di cronache, sono passati 150 anni da quella tragica notte, ed anche una ricostruzione parziale ed ipotetica dell’avvenimento diventa impossibile. Purtroppo, in mancanza di testimonianze e prove evidenti, non rimane altro che “ricordare per non dimenticare” il tristissimo EVENTO di quelle povere vittime che perirono nel terrore di una notte buia, all’improvviso, nelle difficoltà che possiamo solo immaginare del loro eventuale recupero e salvataggio che ci fu, ma solo in forma molto limitata.

Le cause di questi tragici incidenti sono quasi sempre attribuite ad errori umani, avarie alle macchine, scarsa manutenzione e, all’epoca anche alla mancanza di norme di sicurezza tipo: lo scarso numero di lance di salvataggio. Ed infine, fu complice anche la brevità del percorso: 115 miglia nautiche che, ad una stimabile velocità di 10/11 nodi, poteva essere coperta in una decina di ore di navigazione fluviale tra due sponde non lontane tra loro: una crociera si direbbe oggi, un’evasione romantica in vista della Chistmas Eve (Vigilia di Natale).

Le cronache dell’epoca riportano dichiarazioni confuse e sotto shock dei superstiti, dei “sentito dire” e forse più pettegolezzi dei giornalisti, che prove reali non sono mai, tra cui l’ipotesi che vi fosse in corso una scommessa tra i comandanti della AMERICA e della VILLA DEL SALTO su chi sarebbe arrivato per PRIMO all’ormeggio. Pare che fossero partiti nello stesso momento da Buenos Aires per Montevideo.

Non si sa come siano andate veramente le cose, ma sulla AMERICA partì probabilmente l’ordine di forzare l’andatura delle macchine con evidenti salti di pressione delle caldaie con conseguente esplosione di tubi che avrebbero provocato e diffuso l’incendio a bordo in pochissimo tempo.

Come sanno tutti i naviganti, e come sappiamo anche dalla storia di molti naufragi navali, nulla è più pericoloso dell’incendio a bordo, a causa della sua velocità di propagazione, delle alte temperature che esso può raggiungere, in particolare sulle navi d’epoca completamente arredate con materiale infiammabile. A bordo, tutte queste reazioni a catena provocano panico e comportamenti irrazionali da parte dei passeggeri, ma anche dell’equipaggio che non riesce a gestire l’emergenza.

C’è inoltre da aggiungere che se l’incendio e la conseguente esplosione si verificano su un fiume e di notte, la libertà di manovra del Comandante è anche ridotta per la presenza di altre imbarcazioni in navigazione in spazi ristretti, non solo, ma la gestione della manovra nel dover posizionare la nave nel modo corretto rispetto al vento può essere problematico oltre che drammatico.

Dalle foto, dai disegni e dalle impressioni pittoriche pubblicate all’epoca del disastro, si hanno immagini contrastanti con la nave che prende il vento al traverso, in altre sarebbe invece investita dal fuoco alimentato dal vento per tutta la sua lunghezza.




A questo punto non mi rimane che riportare integralmente l’unica testimonianza scritta, breve ma molto intensa, che mi sono permesso di tradurre e rivedere secondo il nostro linguaggio marinaro! Me ne scuso, ovviamente!

In questa commovente storia, emerge la figura di un eroe italiano:

Luis Viale, il cui gesto é assolutamente da ricordare e da tramandare ai posteri!

Rio de la Plata - La notte del 24 dicembre 1871, sulla rotta tra Buenos Aires e Montevideo, si verificò una tragedia che costò la vita a 121 persone lasciando sulla propria scia anche una morte eroica, quella del cittadino italiano LUIS VIALE, che decise di sacrificare la propria vita per salvare la vita di una giovane donna incinta. Quella notte, alle 2 del mattino, il piroscafo "America" era in navigazione tra i porti di Buenos Aires e Montevideo.

L' "America", costruita a Boston, era un piroscafo a pale, dalle linee moderne ed aggraziate, molto simile a quelle più note nella pubblicità navale che viaggiano lungo il Mississippi in Nord America; quella notte era accompagnata dalla nave similare Villa del Salto, noleggiata per l'occasione, a causa della grande richiesta di passeggeri che quel viaggio aveva avuto.

Entrambe le navi erano partite dal porto di Buenos Aires la notte del 23 dicembre e la America aveva a bordo poco meno di 200 persone, tra equipaggio e passeggeri. Alcuni di questi ultimi si erano imbarcati con l'intenzione di trascorrere le festività di fine anno a Montevideo, ma la maggioranza apparteneva a famiglie "benestanti" in fuga dalla terribile epidemia di febbre gialla che quell'estate aveva colpito Buenos Aires e, tra loro, c'erano gli sposi Augusto Marco Del Pont e sua moglie Carmen, incinta, che viaggiavano insieme ad un amico della coppia, un ricco mercante italiano di nome Luis Viale, uno dei fondatori della Banca d'Italia e dell'Ospedale Italiano di Buenos Aires.

Il capitano della America era una garanzia per la sicurezza della nave e dei passeggeri. Si chiamava Bartolomeo Bossi un genovese di cinquantadue anni, che si era stabilito a Buenos Aires sin da giovanissimo. Aveva un cantiere navale a La Boca e nel 1859 comandò il piroscafo Pampero, che fece anche la "linea" tra Buenos Aires e Montevideo. Esplorò il Paraná, l'Uruguay, nel 1860 il Mato Grosso e dopo il 1873 i canali Fuegian e la costa cilena, pubblicando diversi libri sull'argomento.

Quella sera a bordo si ballava, e quando tutti si ritirarono per andare a riposare, il capitano BOSSI decise di raggiungere la Villa del Salto per vincere una scommessa su chi sarebbe arrivato per primo a Montevideo. Ordinò di dare la massima pressione alle caldaie, ma queste non riuscirono a sopportare lo sforzo, esplose provocando un feroce incendio che si diffuse rapidamente su tutta la nave.

In mezzo a scene di panico, il vapore iniziò ad affondare e mentre l'equipaggio e i passeggeri lottavano per un posto in una delle uniche due barche che c'erano, molti si gettarono in acqua con i giubbotti di salvataggio. LUIS VIALE, che già indossava il suo, si tuffò in acqua ritrovandosi in mezzo alle onde con gli amici Marco del Pont e la moglie Carmen. Senza esitazione, le offerse il suo salvagente, dicendole: "Sei giovane e hai un'altra vita da salvare". Pochi minuti dopo, il marito di Carmen e il suo soccorritore scomparvero tra le onde.

E sebbene la nave "Villa del Salto" abbia fatto marcia indietro e sia riuscita a salvare 70 sopravvissuti, tra cui Carmen Marco del Pont, 121 persone, tra passeggeri ed equipaggio, perirono annegando tra le fiamme..

Questa tragedia causò grande costernazione a Buenos Aires, molti vittime erano residenti della città. Nel 1928, un gruppo di residenti italiani raccolse fondi per erigere una statua di Luís Viale, simbolo di eroismo e solidarietà, e oggi la si può vedere sulla Costanera Sur, mentre guarda il mare che lo porta via”.

IMPRESSIONI PITTORICHE DEL NAUFRAGIO







 

 

CARLO GATTI

Rapallo, Martedì 16 Febbraio 2021


LA M/N CATERINA COSTA 28 MARZO 1943 ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI

LA M/N CATERINA COSTA

28 MARZO 1943

ESPLODE NEL PORTO DI NAPOLI

Oltre 1.000 sono le vittime ufficiose

3.000 i feriti e ingenti danni alla città

 

La CATERINA COSTA saltò in aria. Era una santabarbara galleggiante ormeggiata al molo 18 del porto di Napoli, non lontana dal rione di Sant’Erasmo.

Approdata nella città partenopea, carica di esplosivo, carri armati, cingolati, munizioni, cannoni e più di mille tonnellate di benzina in fusti nelle stive, si presentava come un boccone prelibatissimo per eventuali sabotatori… i quali non lasciarono tracce, ma tanti sospetti che non diedero tuttavia corso ad alcuna “azione antiterroristica”, come si direbbe oggi.!

La nave sarebbe dovuta partire per la Tunisia, a detta di molti studiosi fu sabotata dagli Alleati, ma il Regime al potere in quegli anni non lo avrebbe mai ammesso: oltre al danno la beffa”. Ciò non toglie che la nave possa essere stata vittima anche di una gestione molto superficiale da parte di un equipaggio improvvisato ed inesperto.


Il VARO della CATERINA COSTA A RIVA TRIGOSO IL 14 Aprile 1942


La flotta commerciale dei Costa aveva come ammiraglia la nave “Caterina Costa”, notevole per dimensioni e potenza di motori. Notare il moderno SHAPE della nave.

Le frecce indicano lo squarcio fra le mura del Maschio Angioino


Ciò che rimase della nave….

L'esplosione

Il 28 marzo 1943 la M/n CATERINA COSTA era carica di materiale bellico destinato alle forze armate italiane dislocate in Tunisia . Vediamo questa santabarbara nel dettaglio:

- 790 tonnellate di carburante ; 900 tonnellate di esplosivi; 1.700 tonnellate di munizioni; carri armati ed autocingolati; 43 cannoni a lunga gittata; fucili; circa 600 militari italiani e tedeschi; viveri.

Una volta ultimata la caricazione dei citati rifornimenti, sarebbe entrata a far parte di un convoglio militare diretto a Biserta , in Tunisia.

Nella prima mattinata del 28 marzo 1943 ntale o doloso che, evidentemente, fu sottovalutato e che portò, alle 17,39, all'esplosione del carico e della nave stessa.

Per entrare nel vivo della tragedia, nulla ci sembra più coinvolgente della lettura di alcuni stralci di cronaca trovati qua e là…

“Il comandante Marsi, da giorni stava vigilando sullo stivaggio del “delicato” carico della nave. La partenza era fissata per il 27 di marzo, ma un imprevisto provocò la rottura di una fune e fece slittare la partenza al giorno dopo. Il 28 marzo del 1943 intorno alle cinque del pomeriggio si scatena quello che inizialmente sembra un piccolo incendio a bordo, forse provocato da una
banale scintilla. Basta poco perché il tutto si trasformi in tragedia. La nave diventa una vera e propria bocca di fuoco dalla quale vengono “sparati” pezzi infuocati su tutta Napoli”.

“L’onda d’urto, e non solo, investì Napoli, dal porto partirono pezzi di nave, di cannoni e altro ancora, che arrivarono fino a Piazza Garibaldi, Borgo Loreto, la Sanità, piazza Carlo III e i Quartieri Spagnoli, provocando numerosi feriti. Fu colpita la Stazione Centrale dove alcune schegge appiccarono incendi ai vagoni in sosta, presero fuoco i Magazzini Generali e si dice che proiettili e detriti arrivarono fino al Vomero, alla collina dei Camaldoli, a Soccavo e a Pianura. La torretta di un carro armato si incastrò nel tetto del Teatro San Carlo dopo un volo di cinquecento metri, un pezzo di nave abbatté due fabbricati al Ponte della Maddalena, un altro si conficcò nel tetto di un palazzo di via Atri. Fu colpita anche una facciata del Maschio Angioino. Una lamiera veloce quanto un proiettile trafisse l’orologio della chiesa di Sant’Eligio ubicata nel centro storico della città a ridosso della zona di piazza Mercato. L’edificio gotico, costruito nel 1270, è la più antica costruzione di epoca angioina.

“Alla fine della giornata si contarono ben 600 morti, la stragrande maggioranza tra i marinai di bordo e oltre 3.000 feriti in tutta la città. Purtroppo se ne aggiungeranno molti altri. Non si conta invece il numero indefinito di persone che fu per un breve periodo di tempo, in forte stato di confusione dovuto alla paura e allo shock”.

“Il molo sprofonda letteralmente trascinando un gruppo di caseggiati vicini, due palazzi vengono letteralmente schiacciati dalla prua della nave, un carro armato fu rinvenuto sulla terrazza di un palazzo. Furono sollevati molti dubbi, si pensò anche ad un attentato, ma nulla emerse dalle serrate indagini che seguirà il drammatico evento”.

 

“I sismografi dell’Osservatorio del VESUVIO percepirono l’evento come un terremoto del quinto o sesto grado della scala Mercalli. Quello della Caterina Costa, fu solo uno dei terribili colpi che, compresi i cento bombardamenti che martoriarono Napoli durante la Seconda Guerra Mondiale, segnò la storia della nostra città”.


Rovina, disastro e distruzione

Per meglio comprendere il contesto storico in cui si venne a trovare la nave genovese “CATERINA COSTA”, mi affido alle lucide e dotte spiegazioni rilasciate dalla Prof.ssa Gabriella Gribaudi, docente di Storia Contemporanea all’Università Federico II, la quale si è occupata del periodo bellico e soprattutto ha approfondito gli avvenimenti che sconvolsero Napoli negli anni compresi tra il 1942 e il 1945 arrivando alla conclusione che Napoli é stata la città più “bombardata” d’Italia, dove vivo è ancora il ricordo di quelle giornate.

L’intervista é centrata sull’esplosione della “Caterina Costa”, avvenuta nel porto di Napoli il 28 marzo del 1943.

  • Professoressa Gribaudi nel suo libro “Guerra Totale” dedica un capitolo alla drammatica esplosione che sconvolse Napoli il 28 marzo del 1943. Cosa è emerso?

Devo premettere che Napoli ha subito oltre 100 bombardamenti che hanno causato la morte di oltre sei mila persone. E’ stata una città fortemente colpita per una ragione precisa: con il suo porto era la base di partenza delle navi militari dirette in Africa ed era il porto di rifornimento di armi. In più è stata sottoposta, dopo lo sbarco degli alleati a Salerno il 9 settembre del 1943, alle rappresaglie dell’esercito tedesco. Per cui possiamo affermare che fu colpita dal cielo dall’aviazione degli alleati e, dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, fu sottoposta ai rastrellamenti, alle rappresaglie naziste. 18 mila furono in quegli anni i napoletani condotti nei campi di concentramento.”

  • Venendo, dunque, al 28 marzo, cosa accadde?

“La nave “Caterina Costa” era ormeggiata nel porto, in attesa di partire per il nord Africa per portare all’esercito armi e derrate alimentari. Nella stiva di poppa, già dalle prime ore della mattina, iniziò a sprigionarsi un incendio. All’inizio si trattò di piccole esplosioni. Dai documenti rinvenuti e dalla corrispondenza tra le Autorità, come Prefettura, Marina Militare, Autorità del porto, si evince chiaramente che su tutti prevalse l’indecisione, l’incapacità di assumere delle decisioni e che, per una studiosa di storia, è un’ulteriore dimostrazione della mentalità delle “élite dirigenti” del fascismo: avventurismo, incapacità di decidere e di operare in sintonia con i vari centri del potere, scarsa sensibilità verso la gente comune furono i caratteri distintivi del regime. A bordo c’erano bombe, polvere da sparo, carri armati per cui l’esito dell’esplosione fu devastante: palazzi crollarono, fabbriche andarono distrutte, quartieri lontani dal porto furono colpiti. I morti accertati furono 600, ma probabilmente furono molti di più. Devo aggiungere che le sirene non suonarono, come avveniva in caso di “bombardamenti”, per cui i cittadini ignari non corsero nei rifugi.”

  • Una domanda che molti si sono posti, è se si sia trattato di un attentato.

“No, lo testimoniano le relazioni di Prefettura e Vigili del Fuoco dell’epoca che ho esaminato. Gli errori furono molteplici: il primo fu di aver ormeggiato una nave carica di esplosivo con la prua rivolta verso la città e non verso il largo, altro errore fu di non provare ad affondarla o almeno ad allontanarla. All’inizio, come le ho precisato, l’incendio fu di piccole dimensioni. L’esito catastrofico fu il risultato di una conclamata incapacità a prendere delle decisioni sensate.”

  • Ma ci fu un’indagine dopo l’evento? In che modo si valutarono le responsabilità?

L’unico risultato delle indagini fu l’allontanamento del Comandante del porto, Ammiraglio Falangola. Provvedimenti più seri e che la popolazione si aspettava non vi furono. Su tutto calò il silenzio. Ciò che emerge chiaramente, da questa triste pagina della guerra, è la perdita delle “memoria pubblica”. L’esplosione di quella giornata è rimasta, invece, impressa nella mente dei napoletani. Nel mio libro riporto diverse testimonianza di figli di uomini e donne dell’epoca che conoscono quanto avvenne grazie al racconto di nonni e di genitori. La memoria privata c’è.  Ritengo importante aver deciso di commemorare quel 28 marzo 1943 per riportare all’attenzione “pubblica” un accadimento dimenticato per 75 anni dalle Istituzioni.”

.

M/N CATERINA COSTA - Un po’ di Storia -

La motonave da carico Caterina Costa fu protagonista, come abbiamo già visto, di uno dei peggiori incidenti della Seconda guerra mondiale. La nave da carico, ne vale la pena ricordarlo,

era da poco tempo entrata in servizio nelle file dell’Armamento Costa di Genova e rappresentava in quel momento storico una delle navi più moderne tra quelle costruite in Italia.

Il 21 ottobre 1942 fu requisita dalla Regia Marina e, in virtù delle sue caratteristiche, fu adibita al trasporto dei rifornimenti sulla rotta più importante, quella per il Nord Africa.  Compì quattro viaggi su questa tratta;

il 26 dicembre 1942 rimase danneggiata in un attacco aereo su Biserta.

Per completezza riportiamo date e dati che la riguardavano:

Tipo ……………………………. Motonave da carico

Proprietà…………………….. Giacomo COSTA

Cantiere……………………… Cantiere Navale di Riva Trigoso (Genova)

Impostazione…………….. 1939

Varo……………………………. 14 Aprile 1942

Completamento…………. 1942

Entrata in servizio……… 1942

Destino finale…………….. Affondata a Napoli il 28 marzo 1943

DATI NAVE

Dislocamento…………….. 8.600 tonn.

Stazza lorda………………. 8.060 tonn.

Lunghezza…………………. 135,5 mt.

Larghezza………………….. 19,0 mt.

Altezza………………………. 9,0 mt.

Pescaggio a pieno carico8,0 mt

Propulsione………………. Motori “FIAT Grandi Motori” – 8 cilindri

Carlo GATTI

Rapallo, 2 Ottobre 2020


30 ANNI FA - NAUFRAGIO DEL TRAGHETTO RO-RO ESPRESSO TRAPANI

30 ANNI FA - NAUFRAGIO DEL TRAGHETTO RO-RO

ESPRESSO TRAPANI

DAVANTI AL PORTO DI TRAPANI

Un po’ di Storia:

Roll-on/Roll-off (anche detto Ro-Ro): Locuzione inglese che letteralmente significa: “rotola dentro/rotola fuori”. E' il termine per indicare una nave-traghetto vera e propria, progettata e costruita per il trasporto con modalità di imbarco e sbarco di veicoli gommati (sulle proprie ruote), e di carichi disposti su pianali o in contenitori, caricati e scaricati per mezzo di veicoli dotati di ruote in modo autonomo e senza ausilio di mezzi meccanici esterni. Generalmente sono dotate di più ponti garage collegati con rampe d'accesso e/o montacarichi. A differenza dell'ambito mercantile dove il carico è normalmente misurato in tonnellate. Il carico dei Ro/Ro è tipicamente misurato dalle corsie in metri lineari (LIMs, Lanes in meters in lingua inglese). Questo è calcolato sommando i metri delle corsie dedicate al trasporto di semirimorchi.

NULLA MEGLIO DI UNA FOTO PUO’ SPIEGARE L’ORIGINE DEL SISTEMA DI TRASPORTO NAVALE ROLL-ON / ROLL-OFF.

Un carro armato "Sherman" sbarca su una spiaggia dall'USS LST-517, il 2 agosto del 1944 durante l'invasione della Normandia.


Dal 1964, dopo aver subito un restyling operativo, la nave nella foto fu chiamata ELBANO PRIMO - Compagnia Sarda di Navigazione Marittima – Cagliari.

Noi di una certa età ricordiamo il PRIMO Ro/Ro italiano ELBANO PRIMO, ex LST (Landing Ship Tank) 3028: Royal Navy 1946 – “SNOWDEN SMITH”(Ministry of Transport Army) – London.


Oggi quel tipo di nave si é allungato parecchio. Notare nella foto l’enorme rampa di poppa della TØNSBERG autentico ponte tra il garage e la banchina.

Dopo oltre 50 anni di attività, questa tipologia di trasporto, vede in circolazione la più grande Roll-on/Roll-off del mondo: della Compagnia (norvegese-svedese) Wallenius-Wilhelmsen. Dati: lunghezza f.t.265 mt.- larghezza 32,26 – Stazza Lorda 76.500 t. equipaggio 36. Giro del mondo in 41 giorni: toccati quattro continenti. Capacità di trasporto Auto 6.000.

Nella sezione Salvataggi e disastri del nostro sito Mare Nostrum Rapallo, abbiamo dedicato ai traghetti RO-RO naufragati o solamente incidentati (in tempo di pace) sette articoli:

M/T BOCCACCIO (Classe Poeti) - Finì in tragedia Si arenò sugli scogli

GENOVA, Tragico INCENDIO, M/n LINDAROSA

M/N MONICA RUSSOTTI, una Tragedia Evitata - Mollati i cavi dalla banchina, sbandò paurosamente e riuscì miracolosamente ad affiancarsi alla banchina di fronte…

HELEANNA - Una ferita che brucia ancora – Prese fuoco

ESPRESSO SARDEGNA. Operazione recupero e rimorchio - si capovolse a causa del mare in tempesta

MOBY PRINCE, un'altra Ustica? - collisione, incendio

L’incendio sulla NORMAN ATLANTIC – Incendio a bordo

Ne elenchiamo altri di cui ci siamo occupati in altre occasioni:

20 DICEMBRE 1987. Il traghetto Dona Paz collide con la petroliera Mt Victor nelle acque delle Filippine. Affogano 4.340 persone.

7 APRILE 1990. Un piromane appicca un incendio a bordo del traghetto Scandinavian Star nel mare del Nord, in viaggio da Oslo a Fredrikshavn, in Danimarca. Muoiono 159 persone.

16 FEBBRAIO 1993. Un traghetto sovraffollato affonda tra Jeremie e Port-au-Prince, vicino ad Haiti. Muoiono tra le 500 e le 700 persone.

28 SETTEMBRE 1994. Il traghetto Estonia affonda durante una tempesta nel mar Baltico. Muoiono 852 persone. Il mare penetrò dal portellone difettoso di poppa facendo sbandare la nave.

26 SETTEMBRE 2002. Un traghetto senegalese si rovescia in seguito a una tempesta al largo del Gambia. I morti sono oltre 1.800.

3 FEBBRAIO 2006. In seguito a un incendio scoppiato durante il viaggio del Traghetto Boccaccio nel mar Rosso, dall'Arabia Saudita al porto egiziano di Safaga, annegano oltre 1.000 persone.

21 GIUGNO 2008. Il traghetto The Princess of the Stars va in avaria e si rovescia al largo delle coste filippine durante un potente tifone. I morti sono oltre 800.

 

§§

 

LA TRAGEDIA DEL TRAGHETTO RO-RO ESPRESSO TRAPANI


Il 29 aprile 1990, alle ore 17, a 4 miglia dall'Isola Formica, nelle Isole Egadi, il traghetto fece una virata a sinistra per allinearsi all'ingresso del Porto di Trapani, ma sbandò paurosamente, forse per il distacco delle catene che tenevano fermi i TIR nel garage, per poi inclinarsi, capovolgersi e affondare, in soli 15 minuti. In quel momento a bordo vi erano 52 persone tra passeggeri ed equipaggio. 13 furono i morti, 4 marinai e 9 passeggeri, ma furono ritrovati solo sei cadaveri, e degli altri 7 rimasti intrappolati nella nave, nessuna traccia. Il comandante Leonardo Bertolino, al suo ultimo viaggio prima del pensionamento, affondò con la nave. Il relitto si trova a 112 metri di profondità.

Nel 1989 La compagnia trapanese CONATIR aveva affittato da una compagnia norvegese la nave e svolgeva con il traghetto “rinominato” Espresso Trapani un servizio di collegamento da Trapani a Livorno, imbarcando quasi esclusivamente camion e tir, e con cabine per gli autisti dei mezzi.

Proprio in quel fatidico giorno, il 29 aprile 1990, nella città marinara di TRAPANI si festeggiava San Francesco da Paola, Protettore della gente di mare, al quale la nostra Associazione MARE NOSTRUM RAPALLO dedicò un articolo cinque anni fa. Ripropongo il LINK per gli appassionati:

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=418;frank&catid=54;saggi&Itemid=160

Il bravo giornalista trapanese Mario Torrente, che visse in diretta quella tragedia, così ce la sintetizza:


L’Espresso Trapani colò a picco a quattro miglia dal porto, tra l’isola di Formica e lo scoglio dei Porcelli. Il traghetto era quasi arrivato a destinazione. Mancava meno di mezz’ora alle operazioni di attracco dopo avere attraversato il Tirreno. Ma venne risucchiato dal mare, quel giorno piatto come l’olio, in meno di 20 minuti. Sul posto arrivarono subito i soccorsi. E questo permise di salvare molte vite. Il May Day venne lanciato alle 17. Ma alle 17.17 dall’aliscafo Botticelli, che da Favignana fece subito rotta verso il punto del naufragio, comunicarono di non vedere alcuna nave tra l’isola di Formica e lo scoglio dei Porcelli. L’Espresso Trapani non c’era più. Quel pomeriggio, oltre ai mezzi della Capitaneria e tutte le altre unità di soccorso, uscirono in mare a tutta manetta i pescherecci trapanesi per recuperare i naufraghi. Il prima possibile. In 39 riuscirono a salvarsi. Fu una giornata tremenda per Trapani, che visse la sua peggiore tragedia del mare. Sicuramente degli ultimi 50 anni. La ferita è ancora aperta. Molte famiglie continuano a piangere i loro cari. Per di più senza avere una tomba dove potere portare un fiore.

Le vittime furono in tutto 13. Ma solo sei cadaveri vennero recuperati dal mare per essere portati a terra e trovare degna sepoltura. A bordo del traghetto, che quel pomeriggio del 29 aprile del 1990 tornava da Livorno con il suo carico di camion e vite, c’erano in tutti 52 persone, di cui 18 componenti di equipaggio e 34 passeggeri. Tra le 13 vittime ci fu anche il comandante Leonardo Bertolino, inabissò con la sua nave. Nell’elenco dei dispersi c’è anche il direttore di macchina Gaspare Conticello. Il suo corpo non venne mai recuperato, come quello del comandante e di altre cinque persone. Forse rimasti intrappolati dentro le cabine o in chissà quale parte dello scafo, oggi adagiato sul fondale a circa centro metri di profondità. Vicino al Maraone. Coricato sul suo fianco destro. A nulla servirono le operazioni di ricerca condotte dai sommozzatori della Marina Militare. Quei corpi non furono mai recuperati. Un dramma che ha segnato la comunità trapanese, con la sua gente di mare, nel giorno in cui in città si festeggiava San Francesco di Paola. Il Santu Patre protettore di chi va per mare. Marittimi e pescatori. Come potersi scordare una coincidenza del genere: una grande nave colata a picco portandosi con sé tante vite mentre il patrono dei naviganti è in processione nel suo giorno di festa.




L’ESPRESSO TRAPANI ormeggiato a Molo Ronciglio con la rampa calata


Il traghetto della CONATIR visto di poppa


A bordo c’era anche la moglie del comandante Bertolino, Rosa Adragna, tra i sei morti del naufragio che furono invece recuperati.

Un naufragio a quattro miglia dal porto, un traghetto che si capovolge ad una trentina di minuti dallo sbarco. Un mare liscio come l'olio, una nave quasi nuova e in perfette condizioni, una facile manovra per atterrare, per entrare in porto e attraccare al molo Garibaldi. Perché il traghetto Livorno-Trapani è finito in fondo al mare? Perchè si è inabissato quando aveva già superato il faro dopo 23 ore di navigazione? Non c'è mistero, non c'è giallo. Le ipotesi non sono molte, anzi è soltanto una: i 66 camion che trasportava il traghetto sono stati liberati dalle catene prima della manovra d’entrata in porto. Un'operazione che avrebbe provocato lo spostamento di alcuni Tir, la rottura di altre rizze (i ferri che legano gli automezzi pesanti alla nave), il capovolgimento improvviso dell'Espresso Trapani.

La testimonianza del cameriere di bordo Rosario Biondo, uno dei 39 naufraghi:

“Ero nella mia cabina, stavo ascoltando i risultati delle partite di calcio. All'improvviso ho sentito un rumore, un rumore di catene, come se stessero sganciando le rizze... e poi.... Poi in diciannove minuti esatti l'Espresso Trapani è stato inghiottito dal mare”.

La tragedia è stata ricostruita attimo per attimo dalla capitaneria di porto in un dossier che è già sulla scrivania del sostituto procuratore della Repubblica Pietro Pellegrino. Ecco cos'è accaduto nel mare tra l'isola di Levanzo e il porto di Trapani nel pomeriggio di domenica 28 aprile.

Ore 16.58 - Il comandante dell'Espresso Trapani vira bruscamente a sinistra per entrare in porto mentre il traghetto si rovescia sul lato destro.

Ore 17 - Viene lanciato il May Day. Ore 17.02 - l'ufficiale di turno alla centrale operativa della capitaneria dà l'allarme alle unità navali.

Ore 17.05 - l'SOS viene raccolto dall'aliscafo Botticelli che sta per lasciare il piccolo porto di Favignana. Il comandante del Botticelli fa scendere i suoi passeggeri e salpa verso l'isolotto di Formica.

Ore 17.06 - Anche la nave cisterna Vetor II lascia Favignana e punta verso lo specchio di mare dove presumibilmente è affondato il traghetto.

Ore 17.12 - mollano gli ormeggi le prime due motovedette della capitaneria di porto di Trapani. Ore 17.15 - la radio costiera smista l'allarme a tutte le imbarcazioni in navigazione nel Basso Tirreno.

Ore 17.17 - il comandante dell'aliscafo Botticelli non vede nessuna nave fra lo scoglio dei Porcelli e l'isolotto di Formica. Il traghetto è già in fondo al mare, scomparso in diciannove minuti.

“Quel traghetto non poteva e non doveva affondare”. L'armatore è un uomo di 49 anni che si dispera per la morte di quattro suoi marinai e di altri nove passeggeri. “In otto mesi di navigazione si era fermato solo un giorno, aveva navigato anche con mare forza otto, era una nave robusta e straordinariamente maneggevole”.

“Ma perché è affondata? Cosa l'ha trascinata fino a cento metri di profondità? L'unica spiegazione è che qualcuno abbia slegato quei camion... Certo non sono stati i marinai della mia nave. Ribatte Salvatore Di Stefano, uno dei camionisti superstiti. “Non l'ha fatto nessuno, nessuno!”.

Già! L'unico che poteva dire perché la nave abbia virato improvvisamente a sinistra inclinandosi a destra è il comandante Leonardo Bertolino. Anche lui è nell' elenco di quei sette che non si trovano. Faceva il capitano da trent' anni, la rotta Livorno-Trapani la conosceva come le sue tasche. Domenica era il suo ultimo giorno di navigazione, stava per andare in pensione. Per l'ultima traversata aveva fatto salire sul suo traghetto anche la moglie Rosa. Quando la nave è andata giù la Signora era in cabina. E' stata ripescata nel mare di Trapani.


Ricorre oggi il 30esimo anniversario del naufragio dell’Espresso Trapani, il traghetto della Conatir affondato il 29 aprile del 1990 che oggi è ancora riverso sul fianco come appare nella foto.

A mezzogiorno in punto nel porto di Trapani hanno suonato le sirene di navi ed aliscafi mentre dalla banchina il sindaco Giacomo Tranchida, assieme al consigliere comunale Peppe Virzi, ha lanciato un mazzo di fiori in mare conto dei parenti delle vittime del naufragio dell’Espresso Trapani. In occasione del trentesimo anniversario della sciagura una motovedetta della Capitaneria di Porto di Trapani ha raggiunto il punto del naufragio, dove a mezzogiorno in punto, i militati della Guardia Costiera hanno lanciato due corone di fiori in mare: una del Comune di Trapani, l’altra della Capitaneria di porto di Trapani.

A bordo della motovedetta anche il cappellano militare, per un momento di preghiera, e Tonino Gallo, che il 29 aprile del 1990 era imbarcato sull’Espresso Trapani come secondo ufficiale di macchina.

A causa delle disposizioni del coronavirus non si sono potute tenere commemorazioni pubbliche. Dalla banchina del porto di Trapani, dopo un momento di preghiera e la lettura del messaggio del vescovo Pietro Maria Fragnelli, il consigliere comunale Peppe Virzì ha ricordato i nomi delle tredici vittime. Leggendo ad alta voce i loro nomi a pochi metri dal mare. Poi il lancio dei fiori che i parenti delle vittime hanno fatto avere al sindaco Tranchida. Con il sottofondo delle sirene delle navi ormeggiata al porto di Trapani. In ricordo di quella tragedia che non potrà mai essere dimenticata.

QUALCHE RIFLESSIONE

- Durante l’approaching del traghetto ESPRESSO TRAPANI verso il porto di Trapani il mare era in bonaccia.

- Abbiamo visto in precedenza le situazioni che normalmente causano la perdita di un traghetti Ro-Ro: Incaglio, Incendio, Collisione, Avarie al portellone di poppa ed altre cause.

- Il Comandante Bertolino era una vecchia conoscenza di tutti i Piloti del Porto di Genova. aveva navigato molti anni sugli ESPRESSI di Magliveras che scalavano Genova ogni giorno. Noi Piloti sapevamo quanto quel Comandante fosse scrupoloso, affidabile ed esperto.

- A mio modesto parere, la tragedia NON può essersi consumata per l’ordine impartito dal Ponte di Comando di togliere le rizze ai camion nel garage. Purtroppo questa tragica operazione fu compiuta nel garage all’insaputa del Comandante il quale, ritenendo la nave in sicurezza, scelse una accostata adeguata a quella situazione, per lui di normalità che, invece, si dimostrò tale da far sbandare la nave di quei pochi gradi che purtroppo si dimostrarono sufficienti a far slittare i TIR a paratia producendo un’ulteriore fatale inclinazione. D'allora, in seguito a queste tipologie di tragici incidenti, l'accesso ai garage dei traghetti é proibito fino al completamento  dell'ormeggio della nave in banchina.

Alcuni flash personali

- Ricordo lo sfogo di tanti Comandanti di traghetti quando, durante la manovra, mi confidavano l’accumulo di stanchezza dovuta anche a “certe pressioni” per arrivare e partire dai porti a tutte le ore del giorno e della notte con le stesse modalità di un treno…

- Personalmente, avendo frequentato ambienti scandinavi in diversi ambiti portuali per molto tempo, posso aggiungere che proprio in quegli anni, gli equipaggi dei traghetti nordici, sottoposti a stress del tutto simili a quelli dei nostri equipaggi italiani, praticavano già allora turni di una settimana a bordo e la successiva di riposo a terra, fino alla conclusione del periodo d’imbarco. Un altro mondo rispetto al nostro… che, a tutt’oggi, è ben distante da certi traguardi. Qualcuno potrebbe obiettare: Altri mari, altre tradizioni…!

- Personalmente ho altre idee, poche, ma chiare.

Nei Paesi sopracitati, oltre ad aver mantenuto i relativi Ministeri della Marina Mercantile, dispongono anche di Tribunali Marittimi. In quelle Nazioni il MARE é amato e vissuto, i sacrifici compiuti dai marittimi sono ben conosciuti da tutti per Cultura Marinara che i media tengono vivi ogni giorno, se si pensa che ogni paese della costa, in tutto il Nord Europa, dispone di un suo specifico Museo Marinaro e sui fiumi che scendono in mare sono ormeggiate centinaia d’imbarcazioni e navi di ogni epoca che vengono regolarmente manutenute dai Comuni e dalle Associazioni Marinare locali.

Oggi esistono nel nostro Paese tanti Comandanti italiani di navi, contesi anche da molte Compagnie straniere, che trasportano da 5.000 a 10.000 persone tra passeggeri ed equipaggio ed hanno crescenti competenze che vanno ben oltre la normale funzione nautica che tutti conoscono. Il Comandante oggi, come ieri, assume funzioni di ufficiale di stato civile, di ufficiale di polizia giudiziaria, di tutore a bordo della pubblica sicurezza e di capo responsabile della polizia di bordo. Può ricevere testamento, può celebrare matrimoni ed esercitare la sua autorità su tutte le persone che si trovano a bordo della nave, vigila sull’igiene dei cibi e degli ambienti, gestisce le emergenze, possiede nozioni di tutte le leggi, conosce procedure legali, regolamenti e ruolo delle istituzioni, può requisire beni, smantellare parte della nave se necessario e disfarsi di parte del carico in caso di emergenza, ad esempio portare in salvo la nave e i passeggeri.

In assenza dell’armatore o di un suo rappresentante, può licenziare o ingaggiare membri dell’equipaggio, processare, procurarsi il denaro per completare il viaggio, può razionare i viveri se le provviste non bastano. Come capo della spedizione ha il dovere di accertarsi che la nave sia idonea al viaggio. Ma non è tutto, è tenuto per legge a precisi obblighi pubblicistici cioè: a compilare un numero straordinario di pratiche burocratiche attinenti alla spedizione: dalla dichiarazione delle provviste di bordo, alle dichiarazioni dei beni personali dell’equipaggio e all’elenco dei passeggeri. Girano il mondo, parlano le lingue principali del pianeta e sono dei veri e propri Ambasciatori che pubblicizzano tutte le risorse nazionali.

Con un simile bagaglio di esperienze importanti, questi MARINAI vanno in pensione e vengono subito dimenticati. La domanda é questa:

Perché questi esperti Comandanti non sono chiamati a dirigere i grandi e piccoli porti dove, purtroppo, periodicamente si scopre che quei posti sono occupati da civili che non hanno i titoli di studio adeguati e pertanto neppure un giorno di navigazione.

Forse non tutti sanno che nel nostro Parlamento non siede un Comandante marittimo dall’epoca di Garibaldi e di non pochi autorevoli Capitani che diventarono in seguito grandi Armatori, ma anche imprenditori navali che fondarono prestigiosi imperi nella cantieristica.

Con loro, LA MARINA era al Governo e raggiunse livelli mondiali in tutti settori legati al mare. Appartenevano a quella stirpe di navigatori che vedevano il mare come il futuro da conquistare, da esplorare, da sfruttare, mentre i popoli di terra guardano sempre alla terra come il passato da raccontare, da vivere, da conservare ….

I popoli di mare hanno sempre guardato al mare come oggi si guarda allo spazio…. Al futuro, al domani, all’avvenire, al cambiamento, alla modernità, al divenire…. Da sempre il marinaio é abituato a guardare lontano.

Cosa successe dopo? Gli STORICI dovrebbero indagare e spiegare agli italiani i motivi di questo allontanamento dalle nostre autentiche radici, un fatale distacco che oggi ci fa guardare il mare con paura e soggezione come se questo elemento fosse una strada buia, tempestosa e piena d’insidie.

Con la legge n. 537 del 1993 il Ministero della Marina Mercantile venne accorpato dal Governo Ciampi al Ministero dei Trasporti, che mutò la denominazione in Ministero dei Trasporti e della Navigazione, a sua volta accorpato con la Riforma Bassanini nel 2001 al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti perdendo la propria ANIMA…

Queste sono le RIFORME da compiere in fretta! Purtroppo non sono neppure all’orizzonte mentre si continua a mettere persone inadeguate nei posti chiave!

Ringrazio il dott. Pino Pesce per avermi ricordato il tragico affondamento della ESPRESSO TRAPANI.

Carlo GATTI

Rapallo, 30 Settembre 2020


MARY CELESTE - UN MISTERO MAI SVELATO

MARY CELESTE

Un mistero mai svelato…


Il brigantino goletta MARY CELESTE in un dipinto d’epoca quando si chiamava AMAZON

 

Mary Celeste non è solo il nome di un veliero, ma il nome di un mistero ancora oggi irrisolto.

È il 1872 quando la nave viene ritrovata a vagare nell’oceano Atlantico, senza traccia dell’equipaggio a bordo, motivo per cui in seguito la sua storia diventerà famosa.

Anche prima di tale evento, questa imbarcazione dimostrò, in diversi episodi, di non essere nata tra le grazie della Dea Bendata: una nave sfortunata, soprattutto per i suoi equipaggi che la scelsero come casa.

 

Fu costruita nel 1861 da Joshua Dewis, nel porto di Spencer, una piccola comunità locale nella Nuova Scozia. Mary Celeste, occorre precisare, non è il primo nome che ebbe scritto sullo scafo a prua e a poppa, infatti, la nave fu chiamata “Amazon” dal giorno del suo varo, nel 1861, fino al 1869.

Considerato un veliero maledetto nell’ambiente marinaro, attira le prime attenzioni quando Robert McLellan (primo Comandante della nave) contrae la polmonite solo nove giorni dopo averne assunto il comando, una polmonite che presto gli sarà fatale.

Fu il primo di tre comandanti che morirono a bordo del veliero escludendo Benjamin Briggs perché disperso in mare.

C’é di più, durante uno dei suoi primi viaggi, il brigantino entra in collisione con una barca da pesca, motivo per cui deve ritornare in cantiere, dove però scoppierà un incendio durante i lavori di routine che distruggerà una parte importante dello scafo e che lo terrà ancora per diverse settimane lontano dal mare.


La nave poi, passata a nuovi capitani, vive sei anni di viaggi importanti finché nel 1867, durante una tempesta, si arena a Sud del Canada, di conseguenza, viene venduta per 1,750$.

L’anno successivo, la nave passa a nuovi proprietari:

-Sylvester Goodwin

-Daniel T. Sampson

-James H. Winchester

-Benjamin Spooner Briggs (Capitano della nave)


Una volta acquisita la proprietà, il veliero verrà rinominato Mary Celeste con cui presto inizierà una nuova fase della sua vita.

L’intento dei partners, era quello di utilizzare la nave per commerciare con i porti dell’Adriatico, intraprendendo quindi lunghi viaggi oceanici.


Foto della Mary Celeste nel 1869.

 

L’Ultimo Viaggio Della Mary Celeste


La Mary Celeste, come abbiamo raccontato, non era mai stata una nave fortunata, ma soltanto nel 1872 raggiunge la più completa notorietà “negativa” diventando uno dei più chiari esempi di “nave fantasma”.

Il 5 novembre il brigantino salpa con 10 persone a bordo, tra cui 8 marinai e la famiglia del comandante Benjamin Briggs che comprende la figlia Sophia Matilda di appena due anni, e la moglie Sarah E. Briggs di quasi trentuno.

La nave viaggiava con 1.701 barili di alcol industriale nelle stive, un carico dal valore che si stima intorno ai 50.000$ dell'epoca e che, secondo la rotta prestabilita, partito da Staten Island, sarebbe dovuto arrivare a Genova nella seconda metà di dicembre.


Poco meno di un mese dopo, a discapito di quanto sarebbe dovuto normalmente accadere, la Mary Celeste fu ritrovata ancora “navigabile”, ma l’equipaggio era svanito nel nulla.


Nonostante sia passato un mese, dal momento in cui la nave salpò dagli Usa, al momento in cui fu ritrovata non lontana dalle Isole Azzorre, si sa per certo che tutto successe nel giro di una settimana, o più probabilmente, di una notte.

Sul diario di bordo del cuoco/cambusiere della nave Edward W. Head, che l’avvista per prima, l’ultima annotazione sulla Mary Celeste risale al 25 novembre.

La nave viene poi ritrovata il 4 dicembre dalla nave Dei Gratia a circa 600 miglia dalle coste portoghesi.

Il capitano della Dei Gratia, David Morehouse, salì a bordo della nave insieme a due marinai del dell’equipaggio e rimase quasi impietrito davanti alle condizioni della nave.

Le vele, ridotte a stracci fradici, continuavano a gocciolare, come per infierire sul resto della nave che già grondava acqua.

Il cibo era ancora nei piatti, i letti erano sfatti e gli oggetti personali ancora al proprio posto.

Nelle annotazioni precedenti trovate a bordo, non venne nominata alcuna causa che a lungo andare avrebbe potuto giustificare l’accaduto e questo esclude l’esistenza di un virus all’interno della nave oppure di un avvelenamento. Le pietanze, rimaste nei piatti, dipingevano uno scenario bizzarro, dove sembrava che l’equipaggio, da un momento all’altro, avesse deciso di abbandonare il veliero.

Di conseguenza si é indotti a pensare ad un frettoloso abbandono nave da parte dell’equipaggio per un motivo sconosciuto, e che poi il vascello abbia vagato sotto la spinta di venti e correnti per circa sette giorni ma, da calcoli effettuati dagli esperti, negli ultimi due giorni avrebbe invertito la rotta tornando indietro e ripercorrendo le ultime 100 miglia prima di essere avvistata.

Tutte le teorie circa la scomparsa delle 10 persone, si vedono accomunate nel pensare che scappare dal brigantino fosse una mossa estrema dovuta probabilmente alla paura che la nave potesse affondare da lì a poco....

Tutte le teorie quindi girano intorno ad un avvenimento tanto grave da indurre l’equipaggio ad abbandonare il brick, forse solo provvisoriamente?


Recupero ed Arrivo della MARY CELESTE a Gibilterra

Una parte dell’equipaggio della Dei Gratia fu incaricata di portare la nave abbandonata a Gibilterra. Il viaggio si concluse felicemente e pochi giorni dopo il procuratore generale Frederick Solly Flood aprì un’inchiesta sul caso che nel frattempo suscitò un clamore enorme negli ambienti marittimi di tutto il mondo.

Furono tre le ipotesi intorno a cui il procuratore girò intorno per qualche mese.

  • La prima ipotizzava che l’equipaggio si fosse ubriacato con l’alcol contenuto nei barili trovati vuoti e che in seguito, una volta perso il controllo, avrebbe ucciso gli ufficiali per poi naufragare a bordo della scialuppa poche ore prima della tempesta. In ogni caso, ciò fu impossibile dato che l’alcol contenuto nei barili, non era abbastanza in quantità e neanche abbastanza forte per procurare una sbornia tale da causare la tragedia.
  • La seconda ipotesi era quella che i due capitani delle corrispettive navi si fossero precedentemente messi d’accordo per ingannare le agenzie assicurative, ma essendo Briggs comproprietario della nave, avrebbe guadagnato una misera cifra dall’assicurazione, che divisa tra i due uomini e i propri equipaggi, si sarebbe dimostrato quasi come un’inutile perdita di tempo.
  • L’ultima ipotesi, la preferita di Flood, teorizzava che gli uomini della Dei Gratia avessero ucciso quelli della Mary Celeste in cerca della ricompensa per averla riportata indietro, ma in mancanza di prove, anche questa venne scartata dalla procura, lasciando il caso ufficialmente irrisolto.


Una volta chiusa l’inchiesta la nave tornò nelle mani di uno dei quattro armatori: Mr. Winchester che, anche a costo di svenderla, cercò di liberarsene il più in fretta possibile.

Nonostante quello di Winchester non fosse che un regalo, un brigantino del genere venduto a meno di un terzo di quanto i 4 proprietari lo pagarono, non fu comunque facile sbarazzarsene dato che 17 marinai rifiutarono d’imbarcarsi, convinti che la nave fosse maledetta.

Passa comunque di proprietario in proprietario fino al 1885 quando il suo ultimo, un certo Gilman C. Parker tentò di compiere una frode facendo sbattere la Mary Celeste contro una scogliera.

Lui e suoi due soci finirono però in tribunale nel momento in cui le agenzie assicurative si accorsero della truffa; la cosa strana é che nonostante l’illecito, il Giudice rilasciò i 3 uomini.

Nel giro di poco tempo, questi persero tutto: uno dei tre finì in manicomio, un altro si suicidò e Gilman C. Parker morì nel giro di pochi mesi.


Incisione della nave il giorno del ritrovamento (5 dicembre del 1872)

Le varie Ipotesi dell’abbandono della Nave ….


L’Ipotesi più credibile è quella che ipotizza la presenza di una tromba marina nella notte del 25 novembre, durante la quale, la nave avrebbe dato all’equipaggio la certezza di affondare, una ragione più che valida per fuggire su una lancia e lasciare il brigantino al suo destino.

Secondo le testimonianze di navi in zona, pare certo che durante la stessa notte ci sia stata una tempesta, con presenza di trombe marine.

Ad accreditare questa teoria c’è il ritrovamento di una sonda in una delle stive di bordo; com’é noto, detto strumento serve per misurare l’altezza dell’acqua penetrata nei locali interni della nave.

Tuttavia, la teoria perde consistenza nel momento in cui l’equipaggio avrebbe deciso di lasciare il brigantino per salvarsi a bordo di una scialuppa, perché la Mary Celeste, in collisione contro una tromba marina, avrebbe offerto più riparo e più speranza di vita di una piccola scialuppa che non avrebbe resistito a lungo sotto i colpi di mare e alla forza del vento di quel fenomeno meteo così violento.

Briggs era considerato da tutti un capitano molto esperto che non avrebbe mai commesso un simile errore.

Proprio per questo motivo si pensa che la causa dell’abbandono-nave poteva essere un’altra e che la tempesta sia arrivata nelle ore successive al loro abbandono, dove avrebbe potuto prendere facilmente il sopravvento sulla scialuppa, la quale non avrebbe pertanto fatto in tempo a raggiungere la terraferma o un’altra imbarcazione.


Un’altra teoria - Considerata anche questa tra le più valide - è quella riguardante un finto incendio causato dalle esalazioni dell’alcol.

Dei 1701 barili che formavano il carico, 9 furono trovati vuoti.

Questi nove, oltre al contenuto, avevano di diverso dagli altri barili il materiale con cui erano costruiti: legno di quercia rossa e non quercia bianca, come gli altri.

L’ipotesi più plausibile riguardante questi fumi è che i vapori interni di questi nove barili abbiano riempito la stiva fuori uscendo da questo locale appena ne avrebbero avuto occasione, magari per un controllo in stiva oppure attraverso degli spifferi, i fumi avrebbero invaso in un secondo la nave spaventando tutto l’equipaggio.

L’ignoranza del tempo su certi prodotti industriali di ultima generazione, lasciò spazio alla fantasia del Capitano che si spaventò del fatto che la nave potesse esplodere.

I fumi, in realtà innocui, spinsero il Capitano, con la sua famiglia ed il resto dell’equipaggio, ad allontanarsi dalla nave a bordo della scialuppa che non fu trovata a bordo della nave.

Ipotesi sulla possibile dinamica

Si allontanarono quindi un centinaio di metri dalla nave, legati a questa con una cima da rimorchio nell’attesa che si potesse ritornare a bordo del veliero una volta passato il pericolo di una eventuale esplosione.

In seguito, il cielo come il mare avrebbe preso un colore più scuro mentre le onde come le nuvole avrebbero cominciato ad incresparsi.

La tempesta segnalata arrivò quando ancora l’equipaggio della Mary Celeste era a bordo della scialuppa ed il moto ondoso in crescendo spezzò la cima di rimorchio e li allontanò dalla nave.

Nei giorni successivi, l’equipaggio sarebbe morto di sete o di fame prima di riuscire a trovare la terraferma o un'altra imbarcazione.

Immagino la disperazione che in poche ore invase la piccola imbarcazione, il pianto incontenibile della bambina che come gli altri raggiunse piano piano la morte di sete.

È probabile che, nella paura di poter aspettare anche diversi giorni in attesa dell’esplosione, l’equipaggio avesse deciso di portarsi delle scorte di cibo e di acqua potabile che però non bastarono per la loro sopravvivenza.

Quelle scorte di cibo, però, non fecero che illuderli, che dargli false speranze.

Mi piace pensare che l’equipaggio non si diede alla violenza e che quelle scarse scorte di cibo non abbiano favorito risse, disordini e provocato la morte dei naufraghi più deboli.


Altre teorie vogliono ipotizzare un possibile ammutinamento, reso improbabile dal fatto che il capitano Benjamin Briggs era un uomo rispettato a bordo della nave che comandava.

Proprio per questo, l’unica ragione per cui l’equipaggio avrebbe avuto motivo di uccidere il proprio capitano, sarebbe stata quella d’impossessarsi del carico che, come abbiamo visto, rimase quasi illeso fino al giorno del ritrovamento.

Proprio perché tale carico, tanto prezioso (all’epoca valeva sui 46,000$) arrivò incolume alla Dei Gratia, si esclude anche un atto di pirateria.


In seguito, nella cultura di massa, la storia della
Mary Celeste diventò materiale valido per diversi libri, film e fiction, allontanandosi sempre di più dalla realtà, proponendo alieni e mostri marini all’interno della vicenda.

Nello sviluppo di questi si ipotizzano quindi le teorie più bizzarre ed infondate, a volte spacciate per vere da fonti non attendibili, altre volte nate solo con lo scopo di intrattenere un pubblico ignaro di storie marinare.


All’interno di una rivista nasce la teoria riguardante Abel Fosdyk, il quale sarebbe stato un passeggero clandestino della nave che avrebbe assistito alla morte dell’intero equipaggio, divorato dagli squali.

Il capitano Briggs ed un altro paio di marinai si sarebbero buttati in mare in seguito ad una simpatica disputa grazie a cui provarono stabilire chi fosse più bravo a nuotare vestito, mentre la famiglia del capitano ed il resto dell’equipaggio (Escluso Fosdyk) sarebbe stato a guardarli su un ponte speciale con cui il piano superiore del brigantino si prolungava a picco sul mare.

Il ponte speciale sarebbe crollato addosso al capitano ed all’equipaggio in mare, motivo per cui uno di quelli in acqua avrebbe cominciato a perdere sangue ed avrebbe attirato gli squali.

La vicenda diventa bizzarra quando la rivista Lo Strand Magazine circa quarant’anni dopo il ritrovamento della nave, pubblica alcuni carteggi e documenti riguardanti Abel Fodsyk provando a giustificare ed a dare per vera tale teoria, probabilmente in cerca di fama.


Negli ultimi anni la televisione ha provato ad ipotizzare dei finali sempre più assurdi accostando realtà con pura fantasia come, per esempio, nella nota fiction degli anni ‘60 “Doctor Who” dove viene supposto che la Mary Celeste fosse stata travolta dagli alieni.

Nonostante ci siano teorie più probabili di altre, non esiste nulla di certo e per questo la Mary Celeste rimane il nome di un mistero che probabilmente non verrà mai svelato.

 

Leonardo D’Este


Rapallo, 9 Settembre 2020


NAUFRAGIO DELLA FUSINA - 50 ANNI DOPO

IL NAUFRAGIO DELLA FUSINA

50 ANNI DOPO

ALCUNI RICORDI PERSONALI…



Posizione del relitto della M/n FUSINA nelle acque a nord dell’isola di San Pietro, Sono passati 50 anni da quella sera del 16 gennaio 1970, era un venerdì in cui il Fusina, partito da Portovesme poche ore prima, affondò in meno di un’ora, forse a causa del mal tempo o per altre cause di cui parleremo. Una cosa é certa: il maestrale, il vento più sardo di tutti che nasce in Provenza e s’abbatte furioso sulle coste occidentali della Sardegna e per una settimana é in grado di sollevare onde alte anche sette o otto metri.


LA DINAMICA DELLA TRAGEDIA


La notte del 16 gennaio 1970, la nave Fusina, partita da Portovesme in serata con un carico di blenda destinato a Fusina (Porto Marghera, Venezia). C’era una discreta maestralata in corso, ma non fu solo quella la causa del naufragio, la FUSINA, come si può vedere dalla foto, era una nave solida e moderna. La causa del naufragio, come fu accertato in seguito, fu lo spostamento del carico, un carico molto pericoloso. La nave sbandò e si capovolse a nord dell’isola di San Pietro, con un bilancio drammatico. Dei 19 membri dell’equipaggio, la maggior parte di origine veneta, 18 persero la vita, compreso il minorenne Angelo Barbieri, il cui corpo non fu mai trovato. Ci fu un solo superstite, il cameriere di bordo Ugo Freguja, considerato un “miracolato” per il modo in cui riuscì a salvarsi.

M/n FUSINA


A sinistra il Comandante MARIO CATENA – A destra UGO FREGUJA

Stralcio alcune parti dell’articolo di Mauro CARTA

Il comandante Mario Catena, un veneziano di cinquantadue anni, fece di tutto per salvare le vite affidate alla sua responsabilità: lanciando due volte l’SOS (senza risultato, trovandosi all’epoca la nave in una zona ombra per i segnali radio), illuminando il cielo con tutti i razzi di segnalazione disponibili, cercando di mettere a mare le scialuppe di salvataggio, senza riuscirvi a causa del forte sbandamento, delle onde violentissime, del panico che si era scatenato a bordo. Nessuno, in quella notte di burrasca, raccolse la richiesta di soccorso. Alla fine, il comandante ordinò di lanciarsi fuori bordo, nell’acqua gelida, con i soli giubbetti di salvataggio.

Un solo uomo, dopo aver nuotato disperatamente per otto ore, riuscì a raggiungere miracolosamente la terra in un punto dove poteva allontanarsi dalle onde e dagli scogli. Era Ugo Freguja, il cameriere di ventotto anni, che alla fine sarà, su diciannove uomini che componevano l’equipaggio del Fusina, l’unico superstite. Dobbiamo proprio a lui la testimonianza di quelle ore paurose. Freguja si abbandonò al sonno una volta a terra, sfinito, si risvegliò soltanto la mattina dopo e, soccorso da un pescatore, comunicò finalmente al mondo la notizia del naufragio della sua nave.

Che cosa resta oggi del Fusina? Un relitto, adagiato sul fondo del mare, coricato sul lato di dritta, a novantotto metri di profondità, due miglia a nord di Cala Vinagra.

Negli anni 62-63 ho navigato sulla t/n FINA ITALIA da 3° e 2° uff.le di coperta. Era soprannominata “la freccia del Golfo persico”. Aveva una portata lorda di 31.500 tonn. ed una velocità superiore ai 18 nodi.

Dei miei 15 mesi d’imbarco, ben 6 li navigai con l’allora 1° Ufficiale Mario CATENA, lo sfortunato Comandante che perì 50 anni fa a bordo della FUSINA, come abbiamo raccontato con grande tristezza. Di lui mi é rimasto nel cuore un episodio che più di tanti discorsi di circostanza, rede l’idea del carattere “marinaro” della persona, ma soprattutto di quel senso “paternalistico” che a bordo delle navi mercantili é difficile esercitare perché tutto é improntato al grado e alla “antica” disciplina sintetizzata dal concetto “safety first”. Non vorrei essere frainteso: le navi funzionano molto meglio di qualsiasi altro ambiente lavorativo di terra proprio perché da millenni esiste un impianto disciplinare che conferisce ad ogni membro dell’equipaggio le responsabilità di cui risponde sempre n prima persona.


La foto della cisterna MIRAFLORES, gemella della FINA ITALIA, mostra la passerella che viene usata dall’equipaggio per collegare in sicurezza il centro nave e la poppa.

Eravamo in Atlantico, nel mezzo di una vasta depressione da cui non si poteva scappare. La nave era bassa perché carica alla marca. La coperta era battuta da onde gigantesche. Le petroliere di quel tempo avevano il Ponte di comando sopra il cassero a centro nave dove alloggiavano tutti gli ufficiali di bordo. A poppa c’era la Sala Macchine, la cucina, gli alloggi dei Sottufficiali e della Bassa forza. Quando il mare era in tempesta il cassero centrale poteva rimanere isolato, per quanto ci fosse una passerella sopraelevata che permetteva il trasferimento del personale da una parte all’altra, per il trasporto non solo del personale ma anche delle vivande nelle ore di pranzo e di cena.

Fu proprio in quella difficile circostanza, con rollate di circa 20° che il 1° Ufficiale Mario CATENA si offrì (d’autorità) per andare a poppa a ritirare il cibo per tutti gli ufficiali.

“E’ inutile rischiare tutti. Vado solo io! Mi legate la vita con una cima lunga e siate pronti a virarla qualora mi vedeste decollare…”

Appena il Primo giunse al centro della passerella fu investito da un’onda alta almeno 10 metri, sparì totalmente nella schiuma e nel panico totale non ci rimase che tirare con forza la cima legata al suo corpo e sentimmo, grazie a Dio, che era ancora attaccato anche se la caduta gli aveva procurato molte ferite. L’uomo era forte e coraggioso, pertanto riuscì ad agguantare i candelieri e con la forza della disperazione, come lui stesso ci raccontò, si era salvato dal decollo…

Lo raggiungemmo per riportarlo a centro nave, ma lui insistette di voler andare a poppa… Era dolorante e claudicante ma non desistette dal compiere la missione per la quale si era offerto per tutti noi. Completammo insieme il tragitto e poi raggiungemmo finalmente la riposteria a centro nave.

Ecco chi era il Comandante Mario Catena: un padre che sentiva un grande senso di protezione verso il suo equipaggio che a bordo rappresentava la sua stessa famiglia, un uomo di mare che non temeva nulla, neppure le situazioni più difficili che in mare non mancano mai.

Nella mia carriera ho avuto modo di rivivere scene di quel tipo, anche peggiori, ed ogni volta ho pensato al coraggio di quel 1° Ufficiale il quale, con un gesto d’altruismo per lui del tutto “normale”, modificò il mio concetto d’umanità che ancora oggi, a distanza di quasi 60 anni, ricordo con grande emozione.


Ugo FREGUJA, L’unico superstite del naufragio

 

M/n ANNA MARTINI

LA TRAGICA SORTE TOCCATA ALLA FUSINA MI RIPORTA ALLA MENTE ALCUNI ALTRI RICORDI PERSONALI CHE MI SPINGONO AD APRIRE UNA BREVE PARENTESI …

Nel 1967, tre anni prima del naufragio della FUSINA, chi scrive era imbarcato sulla M/n ANNA MARTINI come 1° Ufficiale di coperta.

Il mio Comandante era un “viareggino” vicino alla pensione. Il tipo aveva un caratteraccio che si attenuava solo dopo irruenti esplosioni di bestemmie irripetibili … Lui e questa “carretta” letteralmente tirata su dal fondo nel primo dopoguerra, furono la migliore palestra professionale per la mia successiva carriera. Quel Comandante si era forgiato e temprato sui bovi e le paregge del suo paese, navigava a vista e vedeva i pericoli con largo anticipo, i suoi calcoli astronomici non erano precisamente i frutti raccolti all’Istituto Nautico, ma erano sempre originati da osservazioni acute del colore del mare e delle nuvole, dal volo dei gabbiani, dall’umore del vento che lui percepiva sul nasone avvinazzato, una specie di sensore a parabola che non lo tradiva mai, così diceva lui…, ma io penso tuttora che la sua vera capacità di navigare fosse il risultato di una grande esperienza maturata nella lotta contro i colpi di mare … e quindi dalle paure sofferte nell’arco della sua vita di uomo di mare.

Su quella carretta piena di buchi tamponati col cemento, il nostro solito viaggio era la traversata Genova-Cagliari con 90 auto FIAT caricate anche sulla “normale” …. ed il ritorno con 2.500 tonnellate di sale (dello Stato e dei Conti Vecchi) per calata Bengasi a Genova.

Quando in banchina non c’erano le FIAT… (a causa degli scioperi di quel periodo…), si navigava alla busca anche fuori dagli Stretti, come pirati a caccia di “noli”, senza radar, girobussola e con un radiogoniometro finto… Scalammo Siviglia per carbone, Safì (Marocco atlantico) per fosfati, Casablanca (merce varia), e ancora La Nouvelle (Golfo del Leone) per grano, a Porto Empedocle per salgemma (sale di miniera) e poi Marsiglia per caolino e molti altri scali minori con attrezzature prinordiali.

Nel nostro vagabondare per il Mare Nostrum praticando il contrabbando per rimpinguare il magro salario del Navalpiccolo, non mancarono i viaggi per caricare minerale proprio a Portovesme (Sardegna), carico destinato all’industria della nostra penisola.

Quando giunse l’ordine di fare rotta per quel primo viaggio di blenda, il Comandante mi guardò fisso negli occhi e mi disse: “Lei ha fatto esperienze su petroliere e navi passeggeri, ma sa cos’é la BLENDA?”

Con un certo imbarazzo confessai la mia totale ignoranza. Ed il Comandante viareggino rinverdì le sue “memorie” con un certo abbrivo che tornava a galla come fosse successo il giorno prima….

Allora le racconto brevemente del mio incontro/scontro a Portovesme con questo minerale bastardo. Ovviamente fui informato che il minerale andava caricato entro certi limiti di umidità, ma nessuno mi spiegò mai il motivo. Dovetti impararlo a mie spese…

A caricazione terminata con la supervisione di tecnici e periti chimici, mollai gli ormeggi e quando fummo sull’imboccatura eravamo già sbandati 10° a dritta. Mi resi subito conto del problema ma pensai ad una falla sul lato dritto di una stiva. Accostai immediatamente a sinistra e rientrai in porto a tutta forza. Ormeggiammo col lato più alto, il sinistro, ed i cavi in tensione ci salvarono dal rovesciamento. Lo sbandamento aveva superato i 30°. Le Autorità, il caricatore e tutti gli addetti ai lavori erano ancora in banchina… Tutti sapevano cos’era successo eccetto il sottoscritto col quale tutti però si complimentarono per la riuscita manovra che evitò il naufragio nel salotto di casa…. Nessuno ebbe il coraggio di salire a bordo”.

“Comandante, metta la nave in sicurezza, la leghi con tutti cavi di bordo in banchina e poi venga nel mio ufficio insieme al Perito chimico e al caricatore”. - Mi urlò il Capitano del porto –

Giunto nella “camera caritatis” dell’Autorità Marittima, notai che ce l’avevano tutti con il Perito chimico perché non avrebbe controllato correttamente l’umidità della blenda… e che avrebbe dovuto sospendere la caricazione ecc… ecc…”

“Qual è il punto? Cosa succede quando il carico é bagnato? – Chiesi quasi infastidito –

“Succede che appena si mette in moto, dal motore si sprigionano vibrazioni in ogni angolo della nave che ovviamente si propagano nelle stive che, in brevissimo tempo, si trasformano in giganteschi frullatori. A questo punto l’umidità diventa acqua, monta sulla superficie del carico e appena la nave accosta, per esempio a dritta, l’acqua scorre verso la paratia di dritta facendola sbandare… per farla affondare senza pietà… e giù bestemmie…!

Io ho avuto la fortuna di poter rientrare in porto prima che potesse accadere l’irreparabile!

Sior, ora lei é informato. Lei é il responsabile del carico, ma io le sarò sempre vicino, notte e giorno e le mostrerò come va trattata certa gente… e se poi ci sarà da “menare” entrerà lei in gioco con la sua esuberante giovinezza…”

Questo racconto, basato sui miei ricordi personali di oltre 50 anni fa, vuol solo dimostrare quanto siano insidiosi i pericoli che l’uomo di mare incontra non solo nel mare in tempesta, ma anche sulla terraferma dove gli interessi comuni degli addetti ai lavori convergono sulla necessità che la nave parta al più presto senza perdite di tempo! - “TIME IS MONEY” – Questa é la regola in ogni porto del mondo grande o piccolo che sia.

Ho ancora un brevissimo ricordo da raccontare, proprio sul Comandante Mario Catena della FUSINA. Era il 1964

MA COSA E’ IN REALTA’ QUESTA BLENDA? A COSA SERVE?

Ci siamo informati!

LA BLENDA

La sfalerite o blenda è il minerale dal quale si estrae industrialmente lo zinco, come sottoprodotto anche cadmio (Il cadmio è un metallo bianco-argenteo, abbastanza tenero; il cadmio metallico è impiegato nell'industria per la produzione di acciaio e plastiche. I composti sono usati nella produzione di batterie, di componenti elettronici e di reattori nucleari), gallio (Il gallio è usato per tenere insieme alcuni nuclei di bombe nucleari. Tuttavia, quando i nuclei sono tagliati e si forma polvere di ossido di plutonio, il gallio rimane nel plutonio. Il plutonio diventa quindi inutilizzabile come combustibile perché il gallio è corrosivo per parecchi altri elementi, indio (L'indio è usato principalmente per la fabbricazione di leghe bassofondenti, di cuscinetti e altre parti in movimento nell'industria automobilistica; alcuni suoi composti (arseniuro, antimoniuro e fosfuro) hanno assunto una certa importanza come semiconduttori).

I giacimenti italiani più significativi del minerale BLENDA sono quelli della Sardegna, in particolare Montevecchio nel Medio Camidano, Monteponi nell’Inglesiente e "Sos Enattos" di Lula (Nuoro). Vi sono altri giacimenti nel Nord Italia.

Il nome deriva dal greco σφαλερός (sfalerós, ingannatore) poiché anticamente il minerale era ritenuto ingannevole per i minatori. L'elevato peso specifico ed il fatto di trovare questo minerale associato con altri minerali metalliferi, tra cui la galena, faceva ritenere il minerale utile per estrarre metalli utili ma nessuno riusciva poi ad ottenerli. Tuttavia lo zinco venne ottenuto dai cinesi e, con la mediazione degli arabi, il metodo di estrazione dello zinco arrivò in Europa solamente nel medievo.

SFALEROS – Ingannatore…

M/n FUSINA – DATI NAVE

Nome

:

FUSINA

Anno di costruzione

:

1957

Cantiere

:

Cantiere Navale Pellegrino – Napoli (Italia)

Armatore

:

Società Armatrice S.A.N.A. – Trieste (Italia)

Nazionalità

:

Italiana

Stazza lorda

:

2.706 tonnellate

Stazza netta

:

1.474 tonnellate

Portata lorda

:

4.275 tonnellate

Lunghezza

:

95,60 metri

Larghezza

:

13,45 metri

Altezza

:

7,06 metri

Immersione

:

6,68 metri

Apparato motore

:

1 motore Fiat diesel ( 2 tempi – 7 cilindri)

Cavalli asse

:

1.750

Eliche

:

1

Velocità massima

:

14,20 nodi

Stive

:

3 x 4.517 metricubi

Data affondamento

:

Venerdì 16 gennaio 1970

Causa affondamento

:

Spostamento del carico

Rotta

:

Da Porto Vesme a Venezia

Equipaggio

:

19

Morti

:

18

Mare

:

Mediterraneo

Stato

:

Italia

Regione

:

Sardegna

Località

:

Isola di San Pietro

Ubicazione

:

39° 12’ 12” N – 8° 14’ E

Profondità

:

- 98 metri

CARLO GATTI

Rapallo, 4 Agosto 2020


M/T BOCCACCIO (Classe Poeti) - Finì in tragedia

M/T BOCCACCIO

(Classe Poeti)

Ebbe due vite: una fortunata in patria con la TIRRENIA e l’altra tragica con la Compagnia Saudita di Navigazione El Salam Shipping&Trading


Negli anni '60, durante il boom economico italiano (1958-1963), la richiesta di trasporto di automezzi da e per le isole italiane crebbe notevolmente. La Tirrenia, tuttavia, non disponeva di unità in grado di soddisfare questa domanda, essendo la flotta della compagnia di Stato costituita prevalentemente da navi atte al trasporto di passeggeri e solo secondariamente di autoveicoli.

La Tirrenia, che già nel 1963 reagì adeguando alcune delle navi già in flotta dotandole di garage, ordinò una serie di sei navi ro-ro gemelle alla ITALCANTIERI.

Queste prime sei navi della classe BOCCACCIO, consegnate tra il 1970 ed il 1971, erano lunghe 131 metri e larghe 20, per una stazza lorda di 6.900 tonnellate. Potevano trasportare 1.000 passeggeri e 200 autovetture e disponevano di 506 posti letto. VergaDeledda, costruite nel 1978, avevano le stesse dimensioni.

Il traghetto BOCCACCIO fu venduto, nel gennaio 1999, alla Compagnia Saudita di Navigazione El Salam Shipping&Trading, battente bandiera panamense che la ribattezzò AL SALAM BOCCACCIO 98.

Tra il 1991 ed il 1992 tutte le unità della prima serie, ad eccezione della Leopardi, furono sottoposte ad importanti lavori di ristrutturazione in diversi cantieri navali italiani. La tuga contenente il ponte di comando fu prolungata fino a poppa e su di essa furono aggiunti altri tre ponti, (vedi foto sopra) alterando drasticamente la linea delle navi, ma aumentando la capacità passeggeri (passata a 1.300 persone), il numero di posti letto (887) e il numero di autovetture trasportabili (passato a 320 grazie all'aggiunta di alcuni car deck). Per compensare la perdita di stabilità dovuta al notevole incremento dell'altezza le navi furono dotate di due controcarene laterali. Furono inoltre saldati i due portelloni garage laterali di prua.

Per maggiore chiarezza, riportiamo qui sotto una tabella che sintetizza, per ognuna di esse, le fasi della propria esistenza in servizio dal Varo al Destino finale.

Unità della classe POETI

 

Nome

Varo

Cantiere

Entrata in servizio

Destino finale

Boccaccio

8 giugno 1969[11]

Castellammare di Stabia[11]

8 luglio 1970[11]

Affondata nel Mar Rosso il 3 febbraio 2006, più di 1.000 vittime

Carducci

28 luglio 1969[12]

Castellammare di Stabia[12]

21 settembre 1970[12]

Demolita in India nel novembre 2006 come Carducci[13]

Pascoli

11 gennaio 1970[14]

Palermo[14]

3 febbraio 1971[14]

Demolita in India nel luglio 2006 con il nome di Pascoli 96

Leopardi

14 marzo 1970[15]

Castellammare di Stabia[15]

24 gennaio 1971[15]

Demolita in India nel marzo 2005

Petrarca

12 dicembre 1970[16]

Palermo[16]

22 luglio 1971[16]

Affondata al largo di Duba nel giugno 2002

Manzoni

19 febbraio 1971[17]

Castellammare di Stabia[17]

29 ottobre 1971[17]

Demolita in India nell'agosto 2006

Deledda

26 maggio 1977[18]

Castellammare di Stabia[18]

1 luglio 1978[18]

Demolita nel 2008 in Bangladesh come Z Yuan

Verga

10 settembre 1978[19]

Castellammare di Stabia[19]

16 ottobre 1978[19]

Demolita in Turchia nel 2011 come Dimitroula.

La seconda vita delle navi Classe BOCCACCIO

La Leopardi fu venduta nel 1994 alla Al Salam Shipping, prendendo il nome di Santa Catherine e venendo impiegata in servizi nel Mar Rosso. Nello stesso anno la Deledda fu venduta ad una compagnia di navigazione cinese, partendo alla volta della Cina il 4 gennaio 1995 con il nome di Zhong Yuan. La Verga fu posta in disarmo a Napoli al termine della stagione estiva 1996; il traghetto fu venduto nel febbraio 1997 alla greca G.A. Ferries, prendendo il nome di Dimitroula e venendo immessa nei collegamenti interni greci. Le altre cinque unità della classe furono tutte poste in disarmo in vari porti italiani alla fine della stagione estiva 1997, venendo acquistate in blocco dalla El Salam Shipping nel 1999. Rinominate Al Salam Boccaccio 98, Al Salam Carducci 92, Al Salam Manzoni 94, Al Salam Petrarca 90 e Al Salam Pascoli 96, negli anni seguenti alternarono servizi nel Mar Rosso a noleggi, soprattutto estivi, nel Mediterraneo.

Mediamente i POETI, nella loro trentennale attività con la TIRRENIA, scalavano diverse volte la settimana il porto di Genova ed erano, per noi Piloti del porto, appuntamenti amichevoli, per non dire fraterni con tutti i Comandanti ed ufficiali che a turno ne formavano lo Staff del Comando. Erano le navi a cui eravamo maggiormente affezionati, le sentivamo anche nostre non solo perché appartenevano ad una Compagnia di Stato, ma perché erano state la PALESTRA su cui eravamo cresciuti professionalmente gomito a gomito con i loro validissimi e specializzati Comandanti. Non basterebbe un voluminoso libro per raccontare succosi aneddoti … e momenti di tensione con il vento di tramontana a oltre 60 km/h, oppure durante improvvisi blackout in mezzo al traffico contemporaneo di navi che alle 08 di mattina e alle 17/18 di sera entravano, uscivano e facevano movimenti interni al porto.

Una mattina, di ”feroce” tramontana, trovai sul ponte di comando il simpaticissimo Renato Pozzetto che conversava con il Comandante il quale me lo presentò e mi disse che il comico aveva un po’ di premura per il ritardo che la nave aveva accumulato in navigazione per via del cattivo tempo.

Gli dissi: “stia tranquillo Sig. Renato, con questo vento le manovre sono rapidissime, o vince lui o vinciamo noi, alla fine vince il più forte e, alla fine… amici come prima!”

Terminata la manovra mi disse: “… e la M….! Mi sembrava di essere su un motoscafo RIVA…nel golfo Tigullio! Complimenti… Ciao-Ciao!

Con questo simpatico ricordo, il lettore si rende conto che la classe poeti aveva una formidabile personalità, manovrabilità e che per lunghi anni diede un contributo enorme al collegamento tra i porti del continente e le nostre isole maggiori e minori.

CRONACA DI UN NAUFRAGIO 04/02/2006

Il 2 febbraio 2006 la Al-Salam Boccaccio 98 con a bordo 1272 passeggeri e 104 membri dell'equipaggio mentre navigava tra Arabia Saudita ed Egitto nel Mar Rosso naufragò causando circa 1.000 vittime tra morti e dispersi. Il naufragio della Al Salam Boccaccio 98 è considerato uno dei peggiori disastri marittimi della storia. Vennero recuperati 388 naufraghi.

 



Nelle foto (infrarosse) un'unità U.S. Navy in cerca dei dispersi

Il traghetto Al Salaam Boccaccio 98 è colato a picco in piena notte al largo di Hurghada. Sarebbe dovuto arrivare nel porto egiziano di Safaga, ma ha finito il suo viaggio in fondo al mare.

A bordo c’erano circa 1400 persone: 104 uomini dell’equipaggio e 1.272 passeggeri, la maggior parte dei quali egiziani emigrati in Arabia Saudita per lavoro e pellegrini di ritorno dalla Mecca. Ma la lista dei passeggeri annovera anche un centinaio di sauditi e alcuni cittadini di altri paesi mediorientali.
La nave che trasportava anche alcune decine tra automobili e Tir, era partita da Jeddah via Dubah.

Immediata fu la reazione del presidente Mubarak: “La rapidità del naufragio e il fatto che a bordo non ci fosse un numero sufficiente di scialuppe di salvataggio - disse alla tv egiziana il suo portavoce, Suleiman Awad - conferma che sulla nave c'era un problema”. L’atto successivo del capo di stato fu quello di esigere un’inchiesta urgente per chiarire la dinamica della disgrazia, e verificare i criteri di sicurezza del traghetto affondato e delle decine di traghetti identici che ogni settimana percorrono la stessa tratta.

Sono trascorsi 16 anni ma le cause della tragedia sono ancora ignote. Lo scafo potrebbe aver urtato violentemente contro una delle mille secche che rendono questo tratto di mare tra i più insidiosi, oppure contro una delle grandi torri di corallo che si alzano dai fondali vulcanici.

Ma le cause possono essere altre dovute al cattivo tempo in corso quella notte, pertanto si potrebbero essere aperte delle falle nello scafo in seguito allo spostamento del carico, oppure un incendio improvviso. Una cosa é certa: La nave s’inabissò in pochissimo tempo e, pare, che le lance di salvataggio non fossero sufficienti per tutti i passeggeri imbarcati e per l’equipaggio.

Le inchieste accertarono che da bordo partì un SOS. Le autorità egiziane negarono di aver ricevuto la richiesta di aiuto precisando che l'ultimo contatto radio era stato regolare, anche se le condizioni meteo erano cattive. Ma il Centro coordinamento soccorsi dell'aeronautica militare britannica di Kinloss, in Scozia, smentì subito la versione del Cairo. «Abbiamo raccolto l'SOS proveniente dalla nave alle 23.58. Abbiamo trasmesso l'informazione ai francesi che l'hanno girata agli egiziani».

Al momento, la causa giudiziaria é ancora in corso. Riporto gli aggiornamenti al 2020 redatti da Riviste specializzate:

SHIPPING ITALY.IT

Le vittime dell’affondamento di una nave che ha navigato sotto bandiera di Panama possono proporre un’azione di risarcimento danni dinanzi a un tribunale italiano nei confronti del registro navale (RINA) che ne aveva fornito la classificazione e certificazione. E’ questa la conclusione a cui è giunta la Corte di Giustizia Europea che ha pubblicato una nota a seguito della sentenza appena pronunciata per spiegare che quindi il gruppo guidato da Ugo Salerno non potrà godere di una sorta di immunità giuridica a casa propria. Una richiesta di chiarimenti in tal senso era stata espressamente inviata in Lussemburgo dalla Corte dal Tribunale di Genova,

Il caso in questione riguarda infatti il traghetto Al Salam Boccaccio ’98, battente bandiera della Repubblica di Panama, e affondato nel Mar Rosso nel 2006 con a bordo più di 1.000 persone che hanno perso la vita. I parenti delle vittime e i sopravvissuti all’affondamento si erano rivolti al Tribunale di Genova chiamando in causa il RINA SpA (Registro Italiano Navale) che lo controlla chiedendo il risarcimento dei danni derivanti dalla responsabilità civile della società per aver fornito classificazioni e certificazioni a una nave che è poi affondata. Il RINA aveva provato appunto a opporsi al giudizio in Italia ritenendo che il tribunale di Genova non potesse essere competente sulla questione. La Corte di Giustizia Europea ha ora stabilito che così non è.

Il RINA, a seguito del pronunciamento del Lussemburgo, ha precisato quanto segue:

“In merito al comunicato stampa diffuso dalla Corte di Giustizia Europea relativo alle conclusioni sulla questione preliminare proposta dal Tribunale di Genova in un procedimento relativo all’incidente occorso nell’anno 2006 alla nave Al Salam Boccaccio, il RINA precisa che la Corte ha espresso la propria posizione esclusivamente sulla questione di carattere processuale dell’individuazione della giurisdizione competente. La Corte ha, inoltre, stabilito che le verifiche necessarie all’applicazione in concreto dei principi da essa stessa affermati dovranno essere effettuate dal giudice nazionale, al quale spetterà pronunciarsi sulla propria competenza. Resta del tutto estranea al giudizio della Corte del Lussemburgo e, quindi, alla pronuncia di oggi, ogni valutazione nel merito della vicenda. RINA in proposito ribadisce e conferma la correttezza del proprio operato”.

18/09/2019 MEDI TELEGRAPH

Naufragio del “Boccaccio”, sarà la Corte Ue a decidere sul risarcimento / GALLERY

Genova - I parenti delle vittime chiedono la condanna del RINA, ma la società genovese respinge la richiesta. L’affondamento del traghetto è avvenuto 13 anni fa.

18/09/2019

Genova - Approda davanti alla Corte di giustizia Ue la richiesta di risarcimento dei parenti delle vittime del traghetto Al Salam Boccaccio 98 ai danni di RINA (Registro Navale Italiano).

La vicenda risale al 2 febbraio 2006, quando a seguito del naufragio della Al Salam Boccaccio 98 nelle acque internazionali del Mar Rosso morirono più di mille persone. L’imbarcazione batteva bandiera panamense, ma era stata costruita in Italia e aveva ricevuto le certificazioni navali e la classificazione dal Rina.

Nel 2013 i parenti delle vittime e i sopravvissuti al naufragio si sono rivolti al Tribunale di Genova chiedendo la condanna del RINA al risarcimento danni sulla base della sua sede legale e sostenendo che le attività di classificazione e certificazione rese dal RINA sarebbero state eseguite colposamente, producendo l’instabilità della nave e l’insicurezza della sua navigazione e causandone l’affondamento.

Una richiesta respinta dal RINA, che chiede l’immunità giurisdizionale e sostiene che l’indennizzo sia da riferirsi allo Stato su cui si basa l’attività amministrative della nave, quindi Panama. Per risolvere il contenzioso, il Tribunale di Genova si è rivolto alla Corte di giustizia Ue. Le conclusioni dell’Avvocato Generale saranno lette il 3 dicembre 2019.

Il "vecchio poeta" adesso giace tuttora in fondo al Mar Rosso, con il suo spaventoso carico di morti, 37 anni dopo aver toccato per la prima volta l'acqua salata.

E ancora nessuno sa spiegarsi il perché di questa tragedia ammantata di giallo e di mistero, che ha per protagonista il traghetto "Al Salam Boccaccio 98", Vecchio, vecchissimo, battente bandiera panamense che fu inghiottito dalle acque con il suo carico di pellegrini e di emigranti egiziani – Vecchio, eppure in piena regola per la navigazione ….

Sentiamo la versione di un marittimo che il Boccaccio lo conosceva bene.

«Conoscevo bene questa nave, ho navigato a lungo come marittimo su quel bordo - racconta Amedeo Schiavone - oggi segretario regionale ligure della Filt-Cgil. Ne ho poi seguito tutta la vita, la trasformazione, la vendita, fino alla tragedia. C'è una cosa che oggi, guardando la foto d’epoca che tutti i Tg hanno trasmesso, mi ha veramente colpito. E’ il fatto che il traghetto aveva il "bordo libero" molto basso, cioè quella linea celeste che deve sempre restare fuori dall' acqua perché è il limite al carico. Bene, quella linea era semicoperta. Cos' è accaduto non lo so, ma una nave stravecchia e stracarica non dovrebbe navigare neanche nel lago di Massaciuccoli. Perché un conto è un certificato di idoneità alla navigazione e uno le condizioni in cui si naviga. E nel mare può davvero accadere di tutto».

Carlo GATTI

Rapallo, Mercoledì 27 Maggio 2020