Super petroliera SALEM

Una Frode Colossale

Vista aerea della T/t Sea Sovereign, in seguito South Sun, ed infine T/t SALEM

Esiste un capitolo poco pubblicizzato della Storia Navale che riguarda le navi affondate senza una causa ben precisa e riscontrata: cattivo tempo, collisione, falla, errore di manovra … tolte le quali, rimane soltanto l’intenzionalità:

La nave deve essere affondata!

Queste pratiche criminali sono raccolte in un faldone antico come il mondo e precisamente da quando esistono forme di protezione finanziaria contro la perdita totale di una nave. In questi casi l’osso da spolpare é l’Assicurazione, un Ente che copre finanziariamente i danni al carico e alla nave. Il relativo PREMIO  a carico dell’armatore é obbligatorio per tutte le navi in circolazione sui settemari. (Soltanto le supercargo in circolazione  nel mondo oggi sono: 60.000).

Com’é noto, la categoria d’incidenti “provocati” a cui ci riferiamo, riguarda la TRUFFA concordata tra un armatore disonesto ed un equipaggio consenziente che definire “pirata” sarebbe molto riduttivo, non solo, ma come vedremo in questa sceneggiata compaiono anche altri attori insospettati …

L’obiettivo da raggiungere é sempre lo stesso: entrare in possesso della cifra STIPULATA CON L’ASSICURAZIONE per la perdita della nave.

Il fenomeno riguarda lo shipping internazionale, in particolare quello che si riferisce alle “bandiere ombra”.


Con il termine bandiera di comodo (o anche bandiera ombra o bandiera di convenienza) si indica la bandiera (Insegna) di una nazione che viene issata da una nave di proprietà di cittadini o società di un’altra nazione. In questo modo, il proprietario della nave può spesso evitare il pagamento di tasse e ottenere una registrazione più facile; la nazione che fornisce la bandiera riceve soldi in cambio di questo servizio.

I bassi oneri di registrazione, la bassa tassazione, la libertà dalle leggi sul lavoro e la sicurezza, sono fattori motivanti per molte bandiere di comodo.

Citando The Outlaw Sea di William Langewiesche:

«Nessuno pretende che una nave provenga dal porto dipinto sulla sua poppa, o che ci sia mai almeno passata vicino. Panama è la più grande nazione marittima sulla terra, seguita dalla sanguinosa Liberia, che a malapena esiste. Non c’è bisogno nemmeno di avere una costa. Ci sono navi provenienti da La Paz, nella Bolivia senza sbocco al mare. Ci sono navi che provengono dal deserto della Mongolia. Inoltre, gli stessi registri sono raramente basati nelle nazioni di cui portano il nome: Panamá è considerata una “bandiera” vecchio stile, perché i suoi consolati gestiscono la documentazione e raccolgono le quote di registrazione, ma la “Liberia” è gestita da una società in Virginia, la Cambogia da un’altra nella Corea del Sud e la fiera e indipendente Bahama da un gruppo che opera dalla City di Londra.»

Secondo l’International Transport Workers Federation:

«Le vittime sono più numerose sulle navi con bandiera di comodo. Nel 2001, il 63% di tutte le perdite in termini di tonnellaggio assoluto erano a carico di 13 registri di bandiere di comodo. I primi sei registri in termini di navi perse erano tutti bandiere di comodo: Panama, Cipro, Saint Vincent, Grenadine, Cambogia e Malta.

Questo é il quadro generale. Ora ci occuperemo di un caso “archiviato” da tempo, anche dalle vecchie generazioni… ma noi riteniamo che vada sempre ricordato sia per le dimensioni della nave colata a picco sia per il valore del carico “scomparso”… non in fondo al mare (per fortuna), ma venduto prima che la nave affondasse dolosamente.

Caso “emblematico” di un fenomeno ricorrente per il quale occorre essere sempre vigili. Un tempo si diceva:

“MAI abbassare la guardia!”

T/T SEA SOVEREIGN

Foto della collezione di Micke Asklander


Breve storia della nave

La superpetroliera T/T Sea Sovereign, fu ordinata nel 1969 a Stoccolma per la Società Salénrederierna AB e venne costruita presso il Cantiere Kockums di Malmö. Nel 1977 la Salénrederierna vendette la supertank a Pimmerton Shipping Ltd. (Liberia), mentre la South Sun e la gestione delle navi furono assegnate alla Wallem Ship Management Ltd. (Hong Kong). Due anni dopo, la South Sun fu venduta a Oxford Shipping Inc. (USA). La nave fu ribattezzata SALEM, ma rimase sotto bandiera liberiana.

Caratteristiche della nave

Class and type: VLCC

Tonnage: 96,228 GRT

Lunghezza fuori tutta: 316.08 m (1,037.0 ft)

Larghezza: 48.77 m (160.0 ft)

Altezza: 24.50 m (80.4 ft)

Potenza installata: 32,000 hp (24,000 kW)

Turbina: 1 × Stal-Laval steam turbine

Velocità: 16 knots (30 km/h; 18 mph) max

Equipaggio: 25

SALEM was a supertanker which was scuttled off the coast of Guinea on 17 January 1980, after secretly unloading 192,000 tons of oil in Durban, South Africa. The oil was delivered in breach of the South African oil embargo and the ship was scuttled to fraudulently claim Insurance.

T/T SEA SOVEREIGN presso il Cantiere Blohm & Voss, Hamburg, l’1 marzo 1972

© Foto Torkjell Bang Pedersen.

LA TRUFFA

Quattro giorni dopo aver lasciato Mina Al Ahmadi-Kuwait, porto di caricazione, il noleggiatore Mantovani di Genova vendette il carico trasportato dalla SALEM al gruppo SHELL per 56 milioni di dollari. Questo tipo di transazione non è raro.

A metà gennaio la SALEM ormeggiò ad una piattaforma off-shore di Durban (Sudafrica) e scaricò 180.000 tonn. Di crude oil.

Lasciata Durban, la nave fece rotta per un punto al largo della costa del Senegal, uno dei più profondi dell’Oceano Atlantico. Quando la nave si trovò sul posto, il Comandante diede ordine di aprire le valvole di presa/scarico mare (sea-valves) Kingston.

La SALEM si zavorrò fino a colare a picco.

Era il 17 gennaio 1980

MA SUCCESSE L’IMPREVISTO

Un’ora prima che la nave affondasse, una petroliera inglese BP’s British TRIDENT apparve all’orizzonte.

Non era stato lanciato  alcun segnale di soccorso (S.O.S) nell’etere, e l’equipaggio della TRIDENT fu sorpreso nel vedere quella enorme petroliera che stava lentamente affondando mentre il suo equipaggio era da tempo sulle lance di salvataggio. Inoltre furono ancor più sorpresi quando videro che i naufraghi avevano con sé gli effetti personali raccolti in perfetto ordine nelle proprie valigie, non solo, ma avevano anche svaligiato la cambusa di bordo di generi alimentari di ogni tipo, anche di conforto: bottiglie, sigarette, liquori duty-free, ma non ebbero il tempo di salvare i libri di bordo….

L’equipaggio dichiarò ingenuamente:

“ … che la petroliera affondò rapidamente, dopo diverse esplosioni…”

Ma la vera sorpresa, la più incredibile per il comando della TRIDENT, fu l’assenza completa di tracce del naufragio della nave nella zona, neppure una goccia delle 200.000 tonnellate di carico era stato versato in mare, nonostante la nave fosse esplosa in più riprese (così fu dichiarato dall’equipaggio) e quindi fosse affondata senza rilasciare neppure un pezzo di legno, un salvagente, una boetta… durante l’inabissamento. Neppure una vittima!

Ma la VERITA’ venne a galla …

La famosa Compagnia di Assicurazioni LLOYD’S di Londra ricevette dall’armatore della nave la richiesta di 56,3 milioni di dollari per la “perdita totale” della SALEM, si trattava della cifra più alta mai ricevuta fino ad allora…

Gli investigatori dei LLOY’S si misero al lavoro e ben presto scoprirono che la SALEM aveva scaricato “segretamente” 192.000 tonnellate presso l’Oil Drilling Platform di Durban (Sudafrica) che era in quel periodo sottoposta a Sanzioni Economiche. (La risoluzione n. 1761 dell’assemblea  generale delle Nazioni Unite fu approvata il 6 novembre 1962 in risposta alle politiche razziste di apartheid istituite dal Governo Sudafricano). Il crude-oil fu quindi sbarcato in questa splendida città dell’emisfero australe:

in violazione dell’embargo petrolifero sudafricano

Gli altri attori famosi di cui parlavamo erano: lo Stato Sudafricano e la Compagnia Petrolifera Sudafricana SASOL che acquistò il carico (crude-oil) per 43 milioni di dollari USA.

La truffa “sarebbe” stata più credibile se, una volta “imboscato il carico”, fosse sparita anche la superpetroliera per ATTI DI DIO. E così fu! Sotto questa voce “Atti di Dio” vengono catalogati tutti i disastri navali dovuti ad uragani, cicloni, tempeste ecc…

MA… i fatti andarono diversamente dal previsto; é stata sufficiente la stupidità dell’equipaggio … ed un po’ di sfortuna.

Le sentenze

Dalla rivista SEATRADE WEEK NEWSFRONT del Giugno 1995 Estrapoliamo alcuni dati interessanti:

Com.te della SALEM:   Dimitrios Georgoulis

Direttore di Macchina: Antonis Kalamiropoulos

Capt. d’Armamento:    Nikoleos Mitakis

Marconista:                 Vassilios Evagelides

Fred Soudan:  Il regista dell’intera operazione

Nel 1985, tredici membri dell’equipaggio furono processati in Grecia.

Otto furono assolti

Capt. Mitakis fu condannato a 11 anni di carcere per aver scelto ad hoc un equipaggio adatto all’impresa.

Il Comandante Dimitrios Georgoulis fu condannato a 4 anni di carcere.

Il Direttore di macchina ed il 1° Macchinista ebbero 3 anni.

Il marconista Vassilios Evagelides fu condannato a due anni per non aver lanciato l’S.O.S.

Fred Soudan fu giudicato negli USA da una corte del Texas e fu condannato a 35 anni di carcere. Pare, però, che l’illustre “pirata” abbia scontato soltanto due anni della pena. Complice la moglie, evase dal carcere. A questo punto non é difficile immaginare che la coppia sia stata accolta “trionfalmente” su una di quelle isolette “appartate” del mare Oceano che battono “bandiera ombra”.

Gli investigatori stimarono che “la banda criminale” ricavò dalla frode un profitto di circa 20 milioni di dollari, di cui 4 milioni andarono a Fred Soudan.

Conclusione: Al termine della ricostruzione di questo colossale imbroglio, ho la sensazione d’aver scritto la sceneggiatura di un film d’avventura: INCREDIBILE, MA VERO!

Il diavolo fa le pentole ma non i coperchi!

 

Carlo GATTI

 

Si ringrazia il dott. Cesare Ientile per la segnalazione del caso che fu definito: “La più grande truffa del Secolo”.

20 Settembre 2017