IL GIGANTISMO NAVALE PETROLIFERO

Un po’ di Storia…

Il Canale di SUEZ fu inaugurato il 17 giugno 1869 e il suo regime giuridico internazionale (nel 1875, il sovrano d’Egitto Ismā’il, per far fronte al grave deficit dello stato fu costretto a cedere alla Gran Bretagna la propria quota azionaria) fu definito dalla Convenzione di Costantinopoli del 1888. Essa restò in vigore fino al 23 luglio 1956, data in cui il presidente G.A.Nasser  annunciò la nazionalizzazione del Canale da parte dello stato egiziano. Trovandosi improvvisamente impedito il transito, Israele intervenne militarmente insieme a Francia e Inghilterra. Durante la “Crisi di Suez” il Canale fu chiuso al traffico e la situazione si sbloccò solo grazie all’azione congiunta degli Stati Uniti e dell’Unione Sovietica, che imposero il ritiro degli anglo-francesi e, attraverso l’ONU, la cessazione delle ostilità; le stesse Nazioni Unite curarono la riapertura del Canale nell’aprile 1957, ma questo si era nel frattempo insabbiato e aveva perduto la preminente funzione di rotta più breve verso l’India e l’Estremo Oriente. Nel 1960 la Banca Mondiale offrì un prestito di 56,6 milioni di dollari per l’allargamento e l’approfondimento del Canale, ma nel 1967, in conseguenza del riacceso conflitto arabo-israeliano, esso fu nuovamente teatro di combattimenti e restò bloccato fino al 5 giugno 1975, quando fu riaperto al transito.

La petroliera T2 (fu un grande successo bellico e poi commerciale nel dopoguerra)

Il progetto della T2 venne formalizzato dalla United States Maritime Commission come tipologia di petroliera per la Difesa Nazionale di medie dimensioni. La nave veniva costruita per il servizio commerciale ma in caso di conflitto poteva essere utilizzata come nave militare inserita nella flotta ausiliaria. La Commissione si faceva carico della differenza dei costi aggiuntivi dovuti all’inserimento di tutte le caratteristiche necessarie per l’impiego militare della nave e che andavano oltre i normali standard commerciali.

Il modello T2 venne basato su due navi costruite nel 1938-1939 dai cantieri Bethlehem Steel per la Socony-Vacuum Oil Company. Le due navi, Mobifuel e Mobilube, differivano dalle altre navi Mobil principalmente per l’installazione di un motore più potente che poteva garantire una maggiore velocità. La T2 standard aveva una lunghezza totale di 152,9 mt. e una larghezza massima di 20,7 mt. La stazza era di 8.981 tons. ed aveva unaportata lorda di 16.104 tonnellate. Il dislocamento totale standard di una T2 si aggirava intorno alle 19.141 tonnellate.

Le sueturbine a vapore fornivano 8.900 KW (12.000 hp) ed azionavano un’elica singola che poteva spingere la nave fino ad una velocità di 16 nodi.

In totale ne sono state costruite sei utilizzate per l’impiego commerciale presso i cantieri Bethlehem-Sparrows Point Shipyard che avevano sede in Maryland. Subito dopo l’attacco a Pearl Harbour le navi sono state prese in carico dalla U.S. Navy dove vennero riunite nella classe Kennebec.

Nei primi anni ’60 ho navigato sulla t/n FINA ITALIA da 3° e 2° uff.le di cop. Era soprannominata “la freccia del Golfo persico”. Aveva una portata lorda di 31.500 tonn. ed una velocità poco superiore ai 18 nodi.

Con la chiusura del Canale di Suez – dal 1967 al 1973 – iniziò il gigantismo navale petrolifero sulla ROTTA del Capo di Buona Speranza – “periplo d’Africa”. Aumentarono le portate e le velocità si ridussero alle attuali 16 nodi.

Nella prima metà degli anni ’80, da pilota del Porto di Genova, ho manovrato le gemelle NAI GENOVA e NAI SUPERBA (Lunghezza= 400 mt. – Portata lorda= 409.000 tonn. Velocità= 16,25 nodi.

Fu dunque dopo il 1945 che l’industria petrolifera raggiunse la sua maturità e il petrolio, dopo duecento anni, detronizzò definitivamente il carbone come principale fonte di energia. L’incredibile incremento della domanda di greggio (raddoppiata nell’arco di poco più di un decennio, dal 1958 al 1973) da parte delle nazioni più industrializzate e l’avvio del sistematico sfruttamento dei giacimenti del Medio Oriente determinò quello che Francisco Parra, segretario generale dell’Opec nel 1968, ha definito una sorta di vero e proprio “big bang” (Parra 2004, 33-54). Il traffico commerciale via mare, reso ulteriormente più vantaggioso dagli accordi che dettero vita al sistema di Bretton Woods aumentò esponenzialmente: tra il 1960 e il 1975 il traffico annuale di greggio subì un aumento dell’800% mentre la flotta mondiale di petroliere, che già all’inizio degli anni Sessanta per tonnellaggio ammontava già a 67 milioni (una cifra tre volte più grande di quella del 1939 e ben venticinque volte quella del 1914) aumentò del 600% (Scanlan 1984, 104). A metà degli anni Sessanta il 43% delle navi in costruzione nei vari cantieri del mondo erano petroliere (cit. in Hoye 1966b, 14-15. Cfr. inoltre Hartshorne 1962a; 1962b).

Fu in questi anni che si andarono definendo le principali rotte mondiali del greggio: la maggiore era senza dubbio quella che partiva dai giacimenti medio-orientali in direzione dell’Europa occidentale (con il canale di Suez quale via d’accesso privilegiata), del Nord America e dell’Asia, in particolare del Giappone e fu in questo stesso periodo che le navi adibite al trasporto del greggio crebbero ulteriormente in dimensioni. L’era delle superpetroliere iniziò negli anni Sessanta, quando fu costruita la Manhattan e quando la Torrey Canyon (inizialmente di 60.000 tonnellate) venne modificata in modo da poter praticamente raddoppiare il proprio carico. Si trattò di una evoluzione continua che toccò il suo apice nel 1977 con la Esso Atlantic, costruita con una stazza che superava le 500.000 tonnellate.

Questa tendenza a costruire petroliere sempre più capienti non rispondeva solo ad un continuo incremento della domanda di greggio da parte dei paesi più sviluppati, ma fu anche la conseguenza indiretta di alcune crisi internazionali che interessarono i paesi medio-orientali e in particolare l’Egitto: la crisi di Suez del 1956 e la Guerra dei Sei Giorni del 1967 con il primo embargo da parte dei paesi arabi produttori ma soprattutto la chiusura del canale, che nel frattempo si era trasformato da autostrada dell’impero britannico ad “autostrada del petrolio” (Yergin 1991), indussero le principali compagnie di petrolifere e di navigazione a raggiungere l’Europa occidentale e il Nord America attraverso una rotta più lunga di 6.000 miglia*, circumnavigando l’Africa. La riapertura del canale di Suez, negli anni Settanta e la crisi petrolifera seguita agli shock del 1973 e del 1979, provocarono solo una parziale inversione di tendenza, dal momento che le petroliere di nuova costruzione si attestarono comunque su una capacità di 200-300.000 tonnellate (IMO 2006, 11). D’altro canto, nonostante l’ulteriore diffusione degli oleodotti, gli ingenti investimenti iniziali richiesti nella loro costruzione e il costo alto delle royalties da versare ai paesi attraversati rendevano e avrebbero reso conveniente anche negli anni a venire il trasporto del petrolio via mare

* 6.000 miglia, alla velocità di 15 nodi corrispondono a circa di 17 giorni di navigazione, che sarebbero stati ammortizzati con l’incremento della portata delle petroliere in base alla classificazione sotto riportata.

Principali Rotte Petrolifere in milioni di tonnellate nel 1991 (Fonte IMO)

Le petroliere vengono classificate in base alle loro dimensioni:

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) navi con portata superiore alle 300.000 tonnellate;

VLCC (Very Large Crude Carrier) petroliere con capacità di carico superiore alle 200.000 tonnellate;

SUEZMAX – petroliere tra le 125.000 e le 200.000 tonnellate di capacità che possono transitare nel Canale di Suez ;

AFRAMAX (Average Freight Rate Assessment) petroliere con capacità compresa tra le 125.000 e le 80.000 tonnellate;

PANAMAX Navi dalla capacità di trasporto compresa tra le 50.000 e le 79.000 tons e che hanno una larghezza massima di 32,2 mt e quindi in grado di transitare nel  Canale di Panama;

La velocità di crociera di una petroliera VLCC è di 12-16 nodi, la lunghezza “fuori tutto” di circa 350 metri e il pescaggio, a pieno carico, di circa 20 metri. Le grandi petroliere con capacità di trasporto superiore a 1,5 milioni di barili di greggio sono dette anche superpetroliere (Supertanker).

Al di sotto di queste dimensioni si adotta il termine di Porta-Prodotti (Product Carriers in Inglese) in quanto il traffico principale per queste navi è il trasporto di prodotti di raffineria e non più di petrolio greggio. Si usano ancora i termini LR (Long Range), e MR (Medium Range) a seconda delle dimensioni delle navi.

La più grande nave petroliera mai esistita è la Jahre Viking soprannominata “Happy Giant” o “Seawise Giant” con una lunghezza complessiva di ben 458 metri, 69 di larghezza ed una portata di 564.763 tonnellate circa. La Happy Giant fu bombardata durante la guerra dell’Iran-Irak nel 1987/88: fu poi completamente riparata, riprese servizio nel1991 ed infine fu demolita nel 2010 inIndia.

Tra le più grandi navi del mondo c’è anche la “TI Asia”, una ULCC costruita nel 2002 nei cantieri Daewoo dellaCorea del Sud: è lunga 380 metri, larga 68 metri con una capacità di carico di 441.000 tonnellate. È dotata di un motore principale di oltre 50.000 cv.



1981 – La Super petroliera Knock Nevis in manovra. Stazza Lorda: 260,941 – Tonn. Portata: 564,763 tonn. Pescaggio: 24,611 mt – Velocità: 16 nodi – Lunghezza x Larghezza: 458 x 68 mt.


Carlo GATTI


Rapallo, Venerdì 13 Febbraio 2015