Nostra Signora di BONARIA
NOSTRA SIGNORA DI BONARIA
Protettrice dei Naviganti e degli Emigranti, diede il nome a
Buenos Aires
La capitale dell’Argentina Buenos Aires fu fondata definitivamente nel 1580 con il nome di Ciudad de la Santísima Trinidad y Puerto de Nuestra Señora de los Buenos Aires. La città fu battezzata con questo nome in onore della Madonna di Bonaria venerata a Cagliari in Sardegna. Nella capitale argentina si trova una basilica, eretta nel 1911 dai frati Mercedari, dedicata a N. S. de los Buenos Aires, la cui festa, come nel capoluogo sardo, si celebra il 24 aprile.
Il nostro mai dimenticato Lucio Mascardi era un esperto di “emigrazione ligure”, perchè lui stesso era emigrato da bambino con la sua famiglia in Sud America. Lucio amava l’Argentina, il Plata, il tango, il calcio genovese in Argentina e spesso raccontava della nostalgica devozione degli emigranti italiani alla N.S. di Bonaria.
“La fine del secolo vide l'affermarsi della vocazione portuale di Buenos Aires col miglioramento delle infrastrutture portuali e ferroviarie. Fu proprio in quel periodo che si formò il quartiere della Boca, abitato in massima parte da marinai genovesi immigrati. Ancora oggi gli abitanti della Boca si chiamano xeneizes, (genovesi in dialetto genovese) e la scritta xeneizes appare sulle magliette della gloriosa squadra calcistica del Boca Juniors. Il XX Secolo vide poi il consolidarsi dell'immigrazione europea che, con la seconda e la terza generazione, faceva ormai parte della classe dirigente. Buenos Aires crebbe con le caratteristiche di una grande metropoli ed il porto fu un punto d’arrivo e partenza per transatlantici carichi di persone e merci. Poi tutto cambiò con la seconda immigrazione, verificatasi nella seconda metà del secolo, quando comparvero sulla scena argentina persone provenienti da altri paesi del Sud America e dell'Asia. L'accoglienza sociale di queste nuove minoranze etniche fu però diversa e le comunità in questione faticarono ad inserirsi nel tessuto sociale argentino.
PATRONA MASSIMA DELLA SARDEGNA
Il Santuario di N.S. di Bonaria - Cagliari
La leggenda – narrava Lucio – risaliva al 25 marzo del 1370, quando una nave proveniente Spagna verso l'Italia, s’imbattè in un’improvvisa e violenta tempesta. Nell'estremo tentativo di salvare l'equipaggio, il capitano della nave diede ordine di gettare in mare tutto il carico. Questa fu la sorte anche di una pesante e grande cassa, di cui s’ignorava il contenuto, che fu gettata per ultima. Appena questa toccò l’acqua, la tempesta si placò. Cercarono invano di recuperarla, ma essa cominciò a navigare autonomamente e sulla sua misteriosa scia rimorchiò la nave stessa verso la costa, senza che nessuno riuscisse a governarla. Approdò ai piedi del colle di Bonaria, dove frattanto si era radunata una piccola folla di curiosi che aveva assistito da lontano all'odissea della nave in mare. Ancora una volta, vanamente, tentarono di trascinare a riva per aprire quella cassa misteriosa, sino a quando, chiamati da un ragazzino, giunsero sulla spiaggia alcuni padri Mercedari del vicino convento che non ebbero alcuna difficoltà a portarla in secco e solo allora notarono che su di essa era inciso lo stemma del loro ordine. La trasportarono sino al convento sul colle e l'aprirono altrettanto facilmente. Dentro vi era la statua della Madonna con il bambino che mostrarono ai presenti, che presto diventarono folla. Fu il primo atto di venerazione verso Nostra Signora di Bonaria”.
La chiesa del convento ospitò il simulacro, divenendo da allora il Santuario della Madonna di Bonaria. Solo nel XVIII secolo iniziarono i lavori di costruzione della grande basilica che oggi affianca il santuario.
La navicella d’avorio tanto cara ai marinai.
Un tempo, gli uomini di mare si recavano al Santuario per conoscere la direzione del vento che spirava al largo dell’isola. La preziosa informazione nautica era fornita da una misteriosa navicella d’avorio appesa ad una cordicella in un angolo del santuario, proprio di fronte alla statua della Madonna. Questo misterioso ex voto “senza tempo” sembrava indicasse, con la posizione della prora, il pericolo di burrasche. Ai capitani in partenza per il lungo corso, la navicella consigliava sempre la rotta più sicura.
Ma oggi, nel nuovo millennio, la navicella indica sempre la direzione del vento? Forse! Di sicuro si sa solo che racconta ancora la storia di una devozione sincera. Quella del popolo del mare. Oggi le navi compiono soste brevi, il tempo è tiranno e i marinai rinnovano quel rito di fede soltanto nel cuore quando mettono la prua verso l’orizzonte.
La statua della Madonna di Bonaria fu incoronata il 24 aprile 1870, per volere di papa Pio IX.
Il 13 settembre 1907, per volontà di papa Pio X, Nostra Signora di Bonaria fu proclamata:
Il 7 settembre 2008 anche Benedetto XVI, in visita pastorale a Cagliari, ha presieduto una concelebrazione eucaristica sul sagrato della basilica di Bonaria. Alla fine della messa, prima di recitare l'Angelus, il Santo Padre ha rinnovato l'affidamento della Sardegna alla Madonna, ha onorato il simulacro della Vergine di Bonaria con il dono di una Rosa d'Oro e ha sostituito l'antica navicella d'argento, che ornava il candeliere che la statua reca nella mano destra, con una nuova in filigrana d'oro.
Carlo GATTI
Rapallo, 10.02.12
TRASH Islands
TRASH ISLANDS
Il premio Nobel Giulio Natta, l’uomo del MOPLEN, si rivolta nella tomba....
Nel mondo vengono prodotti circa 100 miliardi di chilogrammi all'anno di plastica, dei quali, grosso modo, il 10% finisce in mare. Il 70% di questa plastica finirà poi sul fondo degli oceani danneggiando la vita dei fondali. Il resto continua a galleggiare. La maggior parte di questa plastica è poco biodegradabile e finisce per sminuzzarsi in particelle piccolissime che finiscono nello stomaco di molti animali marini portandoli alla morte. Secondo il Programma per l'ambiente delle Nazioni Unite, i frammenti di plastica causano, ogni anno, la morte di oltre un milione di uccelli marini e di oltre centomila mammiferi marini. Infatti, siringhe, accendini e spazzolini da denti sono stati trovati all'interno della pancia di uccelli morti, che per errore li avevano scambiati per cibo. Quella che rimane si decomporrà solo tra centinaia di anni, provocando da qui ad allora danni alla vita marina.
Charles Moore e' un ex marinaio erede di una famiglia di petrolieri, che si era imbattuto per la prima volta nell'inquietante formazione di rifiuti, già nel 1997, nel corso di una regata: "Ogni volta che salivo sul ponte vedevo galleggiare spazzatura", disse Moore in un'intervista, "per una settimana mi sono ritrovato in mezzo a un mare di immondizia, a migliaia di chilometri dalla terra ferma". Questa scoperta gli ha cambiato il corso della vita, spingendolo a cedere la sua parte dell'impresa di famiglia, e a darsi all'ambientalismo e allo studio degli oceani, fino a fondare la Algalita Marine Reseach Foundation, una fondazione per la ricerca sugli ecosistemi marini. Moore ha anche aggiunto che la massa di rifiuti non e' rilevabile attraverso le foto satellitari perché é traslucida e galleggia sotto la superficie del mare: "La vedi soltanto quando te la ritrovi davanti alla prua". David Karl, oceanografo dell'Universita' delle Hawaii ha dichiarato che sono necessarie ulteriori ricerche per stabilire l'esatta estensione e composizione di questo enorme "minestrone di plastica", ma che non vi é alcuna ragione di dubitare sulla validità della tesi di Moore. "Da qualche parte la plastica deve pure finire", ha detto.
Le correnti marine del globo non possono “sciogliere” i nostri rifiuti, ma riescono tuttavia a puntare il dito sulle nostre malefatte...
La Grande chiazza di immondizia rappresentata nel rettangolo, si è formata nella zona di convergenza del Vortice subtropicale del Nord Pacifico. Come si può notare dal disegno, la corrente lambisce in modo costante le coste occidentali americane e quelle dell’Estremo Oriente. Durante il suo lunghissimo percorso, la North Pacific Subtropical Gyre, dotata di un particolare movimento a spirale in senso orario, permette ai rifiuti galleggianti di aggregarsi fra di loro formando un “magazzino” composto per l’80% da plastica. La maggior parte di questa plastica è poco biodegradabile e finisce per sminuzzarsi in particelle piccolissime che poi finiscono nello stomaco di molti animali marini portandoli alla morte. Non e' uno scherzo, ne' un sogno, ne' una proiezione del futuro: si tratta purtroppo di un tragico presente privo di clamore mediatico, che si trova veramente di fronte alla più grande discarica del mondo, che inizia a 500 miglia nautiche dalla costa della California, attraversa il Pacifico meridionale, oltrepassando le Hawaii per poi arrivare fin quasi al Giappone; ha un diametro di circa 3.000 chilometri, e' profonda 30 metri ed e' composta per l'80% da plastica e da altri rifiuti che giungono da ogni dove. C’è chi sostiene che l’immensa vergogna sia divisa in due macro aree definite “scientificamente” Western and Eastern Pacific Garbage Patches.
Altre isole oceaniche di rifiuti
Vista ancora più nel dettaglio, l’isola dei guai appare spaccata in due.
La ricercatrice Kara Lavender Law, a seguito di ricerche condotte con una serie ventennale di crociere scientifiche svolte fra il Golfo del Maine e il Mar dei Caraibi, ha individuato due altre possibili zone di accumulo di rifiuti oceanici nell'emisfero meridionale: uno nell'oceano Pacifico ad ovest delle coste del Cile ed un secondo allungato tra l'Argentina e il Sud Africa attraverso l'Atlantico. La sua estensione non è nota con precisione, ma le stime più accreditate vanno da 700.000 km² fino a più di 10 milioni di km² (cioè da un'area grande più della Penisola Iberica ad un'area più estesa della superficie degli Stati Uniti). La Marina degli Stati Uniti ed altri Enti preposti stimano l'ammontare complessivo della sola plastica dell'area in un totale di 3 milioni di tonnellate. Quest'area è spesso associata alla cosiddetta “latitudine dei cavalli”. Al tempo della navigazione a vela, il trasporto della merce da un continente all’altro avveniva con i velieri che sfruttavano i venti più favorevoli per una più spedita navigazione. Quando però i velieri giungevano nella fascia di alta pressione dei 30°N, i marinai spesso venivano obbligati dal mare calmo e dal poco vento a fermarsi per diversi giorni e, a volte, per settimane per cui alla fine razionavano le loro provviste di acqua. Poiché i cavalli avevano bisogno di bere molto e, nonostante costituissero preziosa merce di scambio, dovevano essere sacrificati e gettati in mare. Tuttavia, anche per i naviganti del nuovo millennio, i guai non sono finiti: pare infatti che gli odierni capitani siano costretti ad allungare i percorsi per evitare di ritrovarsi in panne con le eliche e gli assi in avaria, lontanissimi dalle coste.
Cose che succedono.......
In alcuni casi va detto che proprio le navi sono colpevoli d’alimentare il “grande magazzino” per la perdita di container. La più famosa è avvenuta nel 1990, quando dalla nave Hansa Carrier caddero in mare ben 80.000, tra stivali e scarpe da ginnastica della Nike che, nei tre anni successivi, si sono arenati tra le spiagge degli stati della British Columbia, Washington, Oregon e Hawaii. E questo non è stato l'unico caso: nel 1992 sono caduti in mare decine di migliaia di giocattoli e nel 1994 molti containers contenenti attrezzature sportive. L’ultima notizia su questo nefasto capitolo risale a l’08/02/2008:
Una flotta di quasi 30mila paperelle di gomma sta puntando verso le coste dell’Inghilterra. I primi sbarchi sono previsti entro i prossimi due mesi, dopo un viaggio di oltre 27mila chilometri, durato ben 15 anni e mezzo.
Spiaggiamento di containers
Secondo gli studi dell’oceanogrofo americano Curtis Ebbesmeyer di Seattle che ha ricostruito la rotta delle “papere”, almeno due terzi della flotta ha oltrepassato i tropici alla velocità di un miglio al giorno ed ha proseguito la navigazione fino ad atterrare sulle spiagge dell’Indonesia, dell’Australia e del Sud America. La seconda Armata, composta di 10.000 papere, è stata spinta nelle infide acque dello Stretto di Bering. Da qui si sono poi avventurate in Atlantico sfiorando banchise e iceberg “sopravvivendo” alle gelide correnti del circolo polare. Nel 2000 furono avvistati per la prima volta nel Nord Atlantico e furono riconosciute dal marchio di fabbrica ben visibile: “The First Years”. Era il 2003 e dall’azienda produttrice americana partì l’idea di mettere una “taglia” di 100 dollari sulle paperelle. Chiunque ne avesse trovata una originale e l’avesse spedita al quartier generale di Tacoma, avrebbe ricevuto il denaro in cambio.
Ebbesmeyer allertò i “cacciatori” inglesi: “Stando ai miei calcoli” – disse al Daily Mail – “nei prossimi mesi le papere dovrebbero invadere le coste dell’Inghilterra. Penso che le prime ad essere interessate saranno le spiagge della Cornovaglia e quelle dell’Irlanda del sud”. Oggi la saga delle papere scampate alla tempesta non è solo finita su due libri per bambini, ma ha anche stuzzicato l’interesse dei collezionisti di tutto il mondo, disposti a pagare oltre 740 euro per quei buffi naufraghi di plastica colorata.
Certe trovate pubblicitarie, sebbene simpatiche e dissacranti, non distolgono tuttavia l’attenzione dal vero problema che ha ben sottolineato Katsuhiko Saido dell'universita' Nihon a Chiba: “la plastica, lungi dall'essere indistruttibile, si decompone in mare aperto per esposizione alle intemperie e lo fa velocemente rilasciando numerosi composti tossici, che sono assorbiti dagli 'inquilini oceanici', mettendo a rischio la loro vita e la capacità riproduttiva”.
Carlo GATTI
Rapallo - 19.02.12
Trent'anni di TECNOLOGIA Portuale a Genova
TRENT'ANNI DI TECNOLOGIA PORTUALE
Tra le pieghe dei ricordi personali.
Dai fischi del pilota…alla Torre di Controllo del porto.
Veduta del Porto di Genova
All’inizio del 1968, quando la nave in arrivo si presentava tra Punta Vagno ed il fanaletto rosso della diga, il pilota attirava l’attenzione con una serie di fischi, poi ne scandiva un certo numero per indicare quanti rimorchiatori avrebbe “attaccato”. Del VHF, sulle barcacce del porto, se ne parlava soltanto per sentito dire.
Prima di prendere il cavo, facevo un giro intorno alla nave e, da sottovento al ponte di comando, ascoltavo dalla viva voce del pilota il posto d’ormeggio e dove intendeva girare la nave. Era un doveroso inchino ed una pura formalità, perchè ogni pilota aveva il suo stile ed il suo ritmo, persino nel presentarsi sull’imboccatura, il che anticipava la sua personale tattica di manovra, il resto era soltanto l’adeguamento ad un dejà vu.
Siamo nel 1938 una squadra di piloti esce incontro alle navi in arrivo a Genova
I piloti erano molto simili tra loro nell’aderire alla stessa scuola di pilotaggio, nel senso che le manovre, pur sviluppandosi tutte in modo diverso, avevano dei modelli standard, tuttavia, qualche volta poteva accadere di partecipare ad una variazione sul tema, infatti, le situazioni d’emergenza non mancavano mai, ma erano le eccezioni fuori della routine.
Ogni pilota aveva la sua “guida” più o meno nervosa, una forte personalità ed un particolare senso marinaresco. Alcuni erano già anziani e fra loro non mancava chi si era lasciato alle spalle dolorose avventure belliche e grandi fatiche postbelliche….
Confesso di non avere mai considerato, in quegli anni, il rimorchio ed il pilotaggio, attività molto distinte tra loro e quando rimorchiavo una nave in altura, non solo ne diventavo il comandante naturale, ma il più delle volte la pilotavo anche nei fiumi e spesso la ormeggiavo e disormeggiavo dalla rada o da un piccolo porto, dove neppure esisteva il servizio di pilotaggio.
Pensavo, realmente, di essere già “dentro” a quella specializzazione che ritenevo, erroneamente, ripetitiva o tutto al più complementare a quella che stavo esercitando, e che tanto mi appassionava, forse per le variabili connesse alle numerose ed impegnative attività collaterali: altura, disincagli, assistenze, salvataggi, operazioni antincendio, oltre che portuale, naturalmente.
Due Liberty a rimorchio del Vortice da New York a Castellon de la Plana
Nel 1970 a New York, in occasione del “rimorchio oceanico” di due Liberty da Newark alla Spagna, i capitani dei due rimorchiatori della Mc Allister’s, che tenevano affiancate le navi, usavano alternarsi sul M/r Vortice per pilotare il convoglio dalla Reserve Fleet, per sette ore, sino alla foce dell’Hudson.
Mi trascinai d’allora la convinzione che le due attività fossero talmente simili da essere anche intercambiabili, quantomeno nel “nuovo mondo”.
I piloti del porto di Genova, a giudicare da quanto si sentiva nello shipping internazionle, lavoravano con molta professionalità ed “il loro miglior maestro” - si diceva allora – “era il vento, che riuscivano a farselo amico, con molta abilità.”
Questo giudizio molto lusinghiero, per la verità, era esteso anche ai comandanti/Rr, che erano nati e cresciuti nel porto della tramontana e prima d’essere utili alla nave, imparavano a governare il proprio mezzo con grande maestria e con tutti i venti. Sicuramente, a quei tempi, la cosiddetta gavetta era molto più lunga per un comandante/Rr, piuttosto che per un pilota del porto.
Ai comandanti/Rr, erano più graditi i piloti con spiccato autocontrollo e soprattutto chi era rispettoso delle difficoltà oggettive degli altri partecipanti alla manovra.
Per esempio, erano apprezzati i piloti che fermavano l’elica quando il rimorchiatore prendeva il cavo di poppa, e non accostavano la nave quando l’altro rimorchiatore si trovava a due metri dal tagliamare.
Fase molto delicata. Il rimorchiatore, tramite il “sacchetto”, ha stabilito il contatto con la nave. La manovra è ravvicinata e si svolge in velocità.
Col dovuto rispetto e con qualche diffidenza, i piloti del porto erano classificati e misurati sulla scala delle velocità, proprio come il vento; i più veloci erano considerati i più “pericolosi” in tutti i sensi, e dal rimorchiatore si capiva benissimo fino a che punto il vento giustificasse un’andatura eccessiva.
Nel periodo precedente l’introduzione del “modello Tractor” nel porto di Genova, la manovra portuale era molto condizionata dalla versatilità, potenza, lunghezza e manovrabilità delle barcacce disponibili; fattori che incidevano notevolmente sull’andamento dell’ormeggio, a cominciare dal posto in cui girare la nave, nel controllo del convoglio in canale, sino all’attracco vero e proprio.
Anni ’60. Una decina di rimorchiatori all’ormeggio di Ponte Parodi
E’ forse opportuno ricordare che a partire dagli anni ’60, sino alla fine degli anni ’80, le manovre in porto si facevano con quaranta rimorchiatori, di cui una buona parte era composta di mezzi antiquati e molto diversi tra loro. Il comandante, chiamato con un po’ di malizia barcacciante, prendeva sempre la stessa barca e ne diventava l’unico interprete. Nel tempo, questa consuetudine o necessità, aveva creato nei piloti l’abitudine di chiamare il rimorchiatore con il nome del comandante.
f.5 Un’altra immagine di Ponte di Parodi con la sua varietà di rimorchiatori in attesa d’entrare in servizio.
Della nave in arrivo, in quegli anni, m’interessava cogliere subito:
1) La nazionalità dell’equipaggio.
Dovevo calcolare, a priori, il tempo in cui dovevo rimanere, in posizione molto “scomoda”, sotto la prora oppure nella scia dell’elica, nell’attesa del cavo di bordo. I nordici erano i più affidabili. Gli indiani e i cinesi, i più lenti.
Il cavo della nave sta per essere messo al gancio del M/r “Canada”. In questa fase, la scia della nave tende ad allontanare il rimorchiatore.
Il cavo della nave sta per essere messo al ganci del M/r “Canada”. In questa fase, la scia della nave tende ad allontanare il rimorchiatore.
2) La bandiera e la Società armatrice.
Dalla tradizione marinara della nave sarebbe dipesa la bontà del cavo da rimorchio, che doveva essere adatto al peso della nave, al vento ed a quel tipo di manovra. Spezzarlo, significava spesso essere responsabile di una frustata che poteva uccidere all’istante marinai della nave e del rimorchiatore, non solo, ma poteva compromettere anche il risultato della manovra alla presenza d’altre navi in manovra, di cui s’ignorava la natura del carico.
3) La pericolosità della scia di scarico dell’elica, per non farmi travolgere.
Questo terzo punto, che ritenevo molto delicato, dipendeva:
a) dalla potenza della macchina della nave.
b) dal tempismo o dall’eventuale distrazione del pilota.
La smacchinata è partita. Il rimorchiatore si è defilato.
La sicurezza del rimorchiatore e del suo equipaggio, chiuso in acque ristrette tra due pontili ed una calata, dipendeva dalla gestione di questi elementi. Una smacchinata di dieci/ventimila cv., sempre involontaria e senza preavviso, poteva causare il rovesciamento del gozzo degli ormeggiatori, impegnato vicino all’elica, oppure rompere il cavo e far girare il rimorchiatore su se stesso, senza controllo, proprio come una trottola. In entrambi i casi, le conseguenze di simili accadimenti, obiettivamente rari, facevano sempre discutere, anche animatamente, le parti coinvolte.
A volte poteva anche succedere che il comandante della nave, all’insaputa del pilota, toccasse la macchina per aggiustare la posizione a manovra quasi conclusa, e rovinava tutto incappando nella situazione appena descritta.
Questo fatto, non del tutto ameno, dovrebbe far riflettere sulla necessità che soltanto il pilota, conoscitore dell’ambiente, oltre che dei problemi di manovra, dovesse dirigere egli stesso, sempre, la manovra.
Da comandante/Rr, m’interessava sapere, inoltre, se la nave era dotata di turbina oppure di motore diesel. Spazio e tempo d’arresto della nave erano molto condizionati da questo fattore tecnico, essendo la turbina lentissima e poco potente in manovra, rispetto al motore tradizionale.
Dal punto di vista dinamico della manovra, quando la nave arrivava sul posto della “girata”, il rimorchiatore doveva trovarsi, nel momento giusto, perfettamente ad angolo retto, per poterla piegare senza farla avanzare. Questa fase esprimeva la bontà o meno della coordinazione tra il pilota ed i rimorchiatori, quindi incideva sull’armonizzazione stessa della manovra.
Il rimorchiatore, qualora avesse anticipato il piegamento del rimorchio rispetto all’arresto stesso della nave, rischiava non solo il trascinamento, ma anche il rovesciamento.
Da comandante/Rr, non ero “strettamente” legato agli aspetti tecnologici più o meno avanzati della nave da rimorchiare. Mi occorrevano, tuttavia, le giuste informazioni per potermi regolare durante la manovra, nei limiti appena accennati.
Al contrario ero direttamente coinvolto nella tecnologia di bordo del rimorchiatore.
In quegli anni esistevano ancora rimorchiatori a vapore, imposti per legge, in quanto fornitori proprio di vapore, quand’era necessario a salpare le ancore di navi in disarmo. I loro nomi erano: Iberia-Olanda-Svezia-Perù-Tripoli-Forte.
Esisteva inoltre un rimorchiatore USA:
Algeria, che partecipò allo sbarco degli Alleati in Normandia e proseguì la carriera a Genova.
Dalmazia ed il piccolo Bengasi, di costruzione in legno.
Classe Francia (3) - erano forti e pesanti.
Classe Capo Testa (3) - erano maneggevoli, forti, ma leggeri.
Classe Derna (2) - piccoli e versatili, furono ristrutturati e potenziati (1500 cv,).
Libano, Danimarca e Britannia - medio-piccoli e superati.
Grecia, Castelsardo e Alghero – buoni e adatti al medio tonnellaggio.
Istria-India-Panama, conosciuti come “rotori” (sist. cicloidale). Erano molto richiesti per la loro maneggevolezza e versatilità.
Brasile-Nuraghe-Torregrande-Casteldoria-America-Dalmazia-Norvegia-Ariel-Espero formavano la squadra dei rimorchiatori d’altura, insieme al Vortice ed al Ciclone. Quest’ultimi non lavoravano in porto.
Si era ancora lontani dall’avvento del già accennato “modello unico” di fine millennio, e capitava di dover lavorare, nello stesso giorno, con il Forte, per poi passare ad un Rotore ed infine al Torregrande, come successe anche al sottoscritto. Questo rappresentava un aspetto tipico e non sempre facile di quella professione.
Potenza, manovrabilità, eleganza. Con l’avvento del “Modello Tractor”, il servizio di rimorchio nel porto di Genova si è allineato allo standard dei maggiori porti del mondo.
Il doversi adattare ai cosiddetti “salti”, era un esercizio scomodo, ma anche molto gratificante. Quel tipo d’allenamento mi fu utile in seguito, quando da pilota non incontrai grandi problemi nel manovrare navi piccole che abitualmente cercavano di non prendere il rimorchiatore, neppure con vento forte.
Da pilota del porto… Nel giugno del 1975, quando cominciai l’anno da allievo pilota nel porto di Genova, paradossalmente, mi si aprì uno scenario completamento nuovo. Il fatto mi sorprese non poco, perché negli otto anni precedenti, dalla piccola tuga del rimorchiatore che comandavo, ebbi modo di studiare, molto accuratamente, anche nei dettagli, il comportamento dei piloti del porto, ogni giorno, durante le tante manovre d’ormeggio e disormeggio che si facevano allora.
Presto mi resi conto che, pur partecipando alla stessa manovra, il pilota vedeva la nave da un’altra prospettiva, senza dubbio più complessa.
Per esempio, quando mi avvicinavo alla nave, cercavo già di capire dal vetro della pilotina, se aveva un buon assetto, se prendeva vento, se l’elica era immersa, ma soprattutto, da un’occhiata rapida al pescaggio, cercavo di prevedere il suo spazio d’arresto. Per altre informazioni andavo a naso…, già! Proprio così!
Entrato, infatti, negli alloggi della nave, in base all’odore, alla luce ed ad altri dettagli, capivo, indipendentemente dalla bandiera più o meno di comodo, se l’equipaggio aveva una qualche tradizione marinara. Questo elemento, il più delle volte era importante per prefigurarmi l’andamento della manovra.
Giunto poi sul ponte di comando, incontravo il comandante e, nel mio computer cerebrale, scattava l’input più importante. In quel momento ero già in grado di sommare quelle informazioni che mi permettevano di accelerare la manovra oppure di rallentarla, in quanto già prevedevo tra quanto tempo e dove, l’equipaggio sarebbe stato pronto a dare i cavi ai rimorchiatori a prora e a poppa.
La velocità della manovra era anche in funzione, del traffico in corso, delle “mani chiamate dei portuali” in banchina, ma soprattutto dipendeva dalla direzione e forza del vento di giornata. Con un po’ d’esperienza capii che la buona riuscita della manovra dipendeva soprattutto da come l’avevo iniziata, già un miglio fuori le dighe.
Durante l’avvicinamento all’imboccatura, ritenevo importante impossessarmi di un’altra preziosa infomazione: i nomi dei comandanti/Rr che mi avrebbero “attaccato” ed assistito in manovra. Uomini e mezzi avevano caratteristiche che andavano accettate, interpretate e sfruttate al meglio.
Di quell’ambiente conoscevo la forza e la debolezza e, pur stimando la professionalità di quasi tutti i miei ex-colleghi, decidevo dove dargli il cavo, se in avamporto, dopo aver portato in accelerazione la nave bene al vento, oppure se non era il caso, davanti alla strega, (zona Fiera) nella bonaccia, dopo aver rallentato.
Da pilota, quindi, sapevo che la manovra andava pensata e programmata con largo anticipo, più di quanto ritenessi dal rimorchiatore. In questo senso mi occorrevano più informazioni, non solo legate al traffico in corso, ai servizi disponibili, ma anche alla situazione delle altre navi sul posto d’ormeggio a me destinato.
Da pilota, dovevo affrontare, per ogni nave, il problema della biscaglina e quando le onde erano alte cinque o più metri, salire e scendere da bordo costituiva un grosso problema personale da risolvere. Non pochi furono i piloti che, sottovalutando qualche dettaglio, caddero in mare, sia in porto che in navigazione.
….una volta saliti e scesi da bordo!
Il problema era tanto importante e personale che in venticinque anni di servizio, non mi sono mai sognato di fumare una sigaretta, né di dormire meno di sei-sette ore per notte. Le condizioni fisiche, che avevo del tutto trascurato quando ero comandante/Rr, sono diventate, da pilota portuale, il requisito primario per poter svolgere l’attività che, secondo i vecchi piloti” …”era la più bella del mondo, una volta saliti e scesi da bordo!”
Questa presa di coscienza, che ovviamente si affinò con gli anni, mi costrinse a considerare il pilotaggio una specie di missione, facendomi spesso sentire un monaco in ritiro permanente.
Da comandante/Rr avevo quindi una visione parziale della manovra, sia come posizione scelta nella manovra, sia come prestazione offerta sotto la direzione del pilota. Ciò non voleva significare distacco dalla manovra, al contrario, il cavo da rimorchio, come un vero cordone ombelicale, mi trasmetteva ed amplificava il passaggio di tensione, di forza, di vibrazioni, di pulsazioni, di paura negli sbandamenti fuori controllo, di forte timore dinanzi agli sfilacciamenti dei legnoli che preannunciavano la possibile rottura.
Potrei raccontare di tante emozioni di quegli anni, legate per lo più ad incidenti, incendi, salvataggi ecc… che non ho certo dimenticato, e che semmai, da pilota, ho aggiunto a nuove esperienze, di diverso calibro adrenalinico, come il fermarsi con la prua o con la poppa di una nave a pochi centimetri da una banchina…il che non aveva proprio l’effetto di un calmante.
Indimenticabile fu, ad esempio, quel colpo d’adrenalina, per ciò che mi capitò su una nave in arrivo, quando un’ufficiale inglese, stranamente senza flash-light, mi accompagnò in coperta, facendomi attraversare un boccaporto semiaperto che non vidi e che centrai in pieno. Mi salvò l’istinto o qualcos’altro… per cui mi trovai sospeso, sui gomiti e con il resto del corpo penzoloni sul cielo di una stiva vuota…
E con quale leggerezza volammo, con l’amico Nanni Santagata, su un’onda che ci depose incolumi, in coperta, senza essere passati dalla biscaglina…di una nave che rollava “alla gran puta”!!
Incredibile! Fu quella volta che, avviandomi dal ponte di comando verso la biscaglina, m’imbattei in un commando (israeliano) armato fino ai denti, che mi strattonò puntandomi le armi per non avermi riconosciuto…
Ma ancora oggi ricordo come un incubo, quella gelida mattina invernale, nella rada di Voltri, quando mi trovai appeso a metà della fiancata di un’altissima petroliera (vuota), mentre il vento attorcigliava la biscaglina che era senza spreaders, e la pioggia ghiacciata mi aveva paralizzato le mani, e non c’era modo né di salire e né di scendere…
Da pilota, tuttavia, ho scoperto un altro aspetto delicato del pilotaggio: il rapporto psicologico con il comandante della nave. L’esperienza mi ha insegnato che questo “contatto” o era addirittura liberatorio, oppure sofferto da parte del comandante.
La scuola inglese, da questo punto di vista, era molto pragmatica nel sostenere che:
“il peggior pilota è sempre più affidabile del migliore dei comandanti, il quale non può avere, in nessun caso, un’approfondita conoscenza del mondo portuale che lo ospita in un determinato momento, dove altri soggetti navali perseguono lo stesso scopo.”
Dalla bontà del rapporto instaurato tra questi due personaggi, dipendeva, in ogni caso, il risultato della manovra. Al contrario, dalle incomprensioni che potevano sorgere sul ponte di comando, per differenti visioni della manovra, a volte si ottenevano pessime manovre.
Poteva succedere che il comandante, stanco del viaggio ed innervosito a causa del ritardo accumulato, facesse ricadere il proprio malumore sul pilota, che non sempre sapeva incassare il colpo e qualche volta dimenticava di dover essere sempre un “gentleman”, retribuito per un servizio alla nave, e…ogni tanto la manovra perdeva, temporaneamente, il suo naturale conduttore…
Nella gran maggioranza dei casi, comandante e pilota si comportavano da veri professionisti, ben consci d’avere una storia millenaria in comune e di venire da lontano, insieme, tenendosi per mano, nel superare tutte le difficoltà psicologiche, ambientali e tecnologiche.
Molti erano i casi in cui, tra comandante e pilota nasceva una profonda amicizia, favorita dalla reciproca stima, cultura e nazionalità. Nella vita media lavorativa di un pilota del porto di Genova, il numero di manovre si aggirava sulle trentamila, ed era intuibile quanto egli doveva atteggiarsi ad abile diplomatico e cittadino del mondo.
Tra i piloti si raccontava che - i danni di manovra avvenivano, il più delle volte, quando comandante e pilota erano stati compagni di scuola o erano molto amici...- Ovviamente si alludeva alla loro scarsa concentrazione. Era vero! In tutte le manovre, anche la più semplice, era proibito deconcentrarsi e non prendere visivamente atto delle continue variazioni di posizione della nave.
Da comandante/Rr, non ricordo d’aver mai preso in considerazione gli aspetti psicologici ed il loro possibile modo d’influenzare una manovra. Sicuramente durante le mie esperienze in altura, dovevo regolarmente servirmi del pilota portuale locale, il quale però si limitava a darmi le informazioni nautiche e del traffico portuale, essendo la manovra del rimorchiatore molto personale e compenetrata nel modo d’essere e di lavorare del suo comandante.
A proposito di turbine…
I giovani e forti piloti dei cacciabombardieri TOMCAT dell’USAF, quando di notte atterravano manualmente sulle portaerei, subivano forti sbalzi di pressione, ed arrivavano a 250 battiti cardiaci, rischiando infarti e svenimenti.
Certi raffronti potevano apparire impropri, tuttavia, pensavo che se mi fossi sottoposto alle stesse misurazioni, durante certe entrate notturne all’Italsider, le mie pulsazioni non potevano rivelarsi molto diverse da quelle dei piloti militari summenzionati.
Da pilota, la vecchia turbina era una specie di “maledizione” che durava dal momento dell’imbarco sino alla fine della manovra. Lenti erano gli avviamenti, scarsa la potenza, lunghissimi gli spazi d’arresto e quando la nave era in banchina, avendo sempre l’elica in movimento, era un tormento bloccarla in posizione. Difficile era il controllo di grandi petroliere o carboniere, specialmente alla presenza di pessime condizioni meteo.
Mi riferisco, per esempio, all’entrata, sempre dopo la mezzanotte, di una (delle tante) carboniera a turbina, mediamente lunga 250 metri, che doveva entrare, ad ogni costo, due o tre volte la settimana, anche alla presenza di fortissime sciroccate che facevano aumentare la velocità di 3 o 4 nodi, oppure di certe libecciate che la schiacciavano contro la diga. L’imboccatura era così stretta e poco illuminata che ricorrevo alle luci di posizione dei rimorchiatori, piazzati in mezzo al canale, per avere un riferimento.
Entrata di una nave all’Italsider con mare al traverso.
Durante l’avvicinamento, appena fermavo la turbina, la nave si abbatteva e per tenerla parallela alla diga, sull’asse dell’entrata, dovevo:
-Imboccare il canale con la marcia avanti.
-Aumentare la velocità.
-Entrare completamente.
-Fermare la turbina.
-Avviarla e metterla tutta indietro.
-Dare i cavi ai rimorchiatori e sperare, con la scarsissima potenza a disposizione, che il Signore ci donasse qualche cavallo in più per fermarla nello spazio residuo di uno scafo.
-La provvidenziale e qualche volta eroica prestazione dei rimorchiatori era, di solito, decisiva per un buon finale del solito film…
E’ inutile dire che le pruate, forti o leggere, contro la banchina non mancarono mai! E’ inutile dire che alcune volte furono colpite le gigantesche gru del prolungamento e l’impianto-Italsider rimase “limitato” per mesi. E’ inutile dire che n-volte le navi a turbina si fermarono ad un metro…dagli impianti.
Da comandante/Rr, avevo già partecipato molte volte a quell’infernale esperienza, sempre alle due di notte, e ricordo benissimo d’aver salvato la mia parte di prue; ma non sempre capivo l’abbrivo eccessivo e immotivato che mi costringeva ogni volta a mettermi a spring a tirare, a volte sino alla rottura del cavo tra scintille e bestemmie.
Da pilota, poi, sono stato in grado di darmi tutte le risposte…del caso. Eccetto una, quella principale:
“Perché si entrava sempre a quell’ora ed in quelle condizioni di tempo?”
Si diceva che, a causa d’eventuali ritardi della nave, i dirigenti erano costretti a fermare gli impianti dell’Italsider. C’erano di mezzo i turni degli operai e quindi la loro occupazione. Per le petroliere del Porto Petroli di Multedo, si diceva invece che il Paese rischiava il black-out energetico.
A mio giudizio, il senso o il nonsenso di questo fenomeno molto italiano, non andava ricercato nell’intelligenza o nella stupidità di chi si trovava ad operare in quel periodo, ma se proprio dovevo puntare un dito, allora non avevo il minimo dubbio nell’affermare che le responsabilità andavano ricercate nella classe politica del decennio precedente, che non era stata capace di prevedere il gigantismo navale e, di conseguenza, neppure l’adeguata tecnologia delle strutture portuali atte ad ospitarlo. Ai poveri cristi non rimaneva che porvi rimedio secondo il vecchio detto “fare le nozze con i fichi secchi e… molti cardiotonici!”
Per pura informazione, vorrei solo aggiungere che, statistiche alla mano, i piloti portuali di tutto il mondo, sono soggetti all’infarto del miocardio, purtroppo, dalle ultime rilevazioni, pare che i dati siano tuttora in salita.
In questo senso il tributo pagato dai piloti del porto di Genova era noto nell’ambiente, così com’era ben noto che altre manovre portuali, della mia epoca, richiedessero un cuore d’acciaio.
Una manovra sofferta… a causa di un residuo di vecchia tecnologia!
Navi a vapore con interni di legno e lucidi ottoni, lente e silenziose come vele d’altri tempi, sfidavano ancora le potenti e veloci containers, dotate di bowthruster e spaziali consolle, collocate al centro dei ponti di comando, sempre più simili ad aerei.
La piccola storiella che mi accingo a raccontare, più d’ogni considerazione teorica, può esprimere il senso del divario tra due tecnologie che hanno convissuto nella stessa epoca, definita ormai tecnologica, ancora per molti decenni.
Nel 1975, durante il mio periodo d’allievo pilota, circolavano ancora per i sette mari vecchie navi a vapore, per la verità in numero assai limitato. Ne conoscevo alcune per averle attaccate con i rimorchiatori in porto, ma ne ignoravo le qualità manovriere e soprattutto la potenza.
Una mattina, con vento fresco di tramontana, mi trovai insieme al pilota G. Salomone a bordo di una carretta greca di 10.000 tonnellate, in partenza da calata Bettolo. La nave, già scostata dal vento, aveva anche la prora in direzione dell’uscita di levante.
Il pilota chiese al comandante il permesso di lasciarmi manovrare sotto la sua responsabilità. Com’era suo costume, il buon Giovanni abbandonò il ponte di comando e se n’andò sull’aletta. In pratica mi lasciò solo, dicendomi soltanto di fare molta attenzione alla manovra. Forte della mia esperienza portuale non riuscivo, in tutta onestà, a classificarla come una manovra complicata.
Con eccessiva disinvoltura, diedi il “molla tutto da terra”. Mi feci allargare un po’ di più dal rimorchiatore di prora e poi li mollai entrambi, per avere l’elica libera e poter accelerare, con il vento al traverso, nella zona del taglio di Calata Canzio, che all’epoca era molto più stretto.
Era la prima volta che manovravo una vecchia nave a vapore, vuota e trasandata come una vecchia tramp d’altri tempi. Nei due mesi di tirocinio d’allievo, infatti, mi ero esercitato soltanto su navi moderne, potenti e sopratutto dotate di timoni compensati, ad ampio settore.
Nel momento in cui notai “cadere” eccessivamente la prora, diedi l’ordine al timoniere: “tutto a sinistra”, ma la nave rispose come s’avessi detto “5° a sinistra”. Ripetei l’ordine, ma la resa era quella… La stessa cosa successe quando aumentai la potenza della macchina alternativa. La nave aveva una limitatissima potenza, un abisso, rispetto ad una nave moderna di pari stazza. Ormai avevo liberato i rimorchiatori, credendo che potessero ostacolarmi la manovrabilità …
La situazione era disperata. Si scivolava dolcemente, di pancia, verso la diga. Quando pensai di dare fondo l’ancora, era ormai troppo tardi.. “la mia carriera finisce qui, oggi!!” Pensavo disperato. Ma il buon Giovanni, memore delle sue esperienze personali, aveva già bloccato, dall’aletta sottovento, un “rotore” che stava rientrando alla base, e gli fece segno di mettersi a spingere a centro-nave.
Nonostante la provvidenziale spinta di Stea Mora, passammo talmente vicino al taglio della Canzio, da poter contare le gritte sul lato della Volpara.
Giunti in avamporto, Salomone entrò in timoneria e non disse nulla. Fui io stesso a chiedergli perchè mi avesse abbandonato….
“Io ti avevo avvertito” – disse con la sua celebre calma olimpica - che non era una manovra facile. Non sentirti in colpa! Hai fatto in ogni caso una buon’esperienza. Credo che tu abbia imparato moltissimo dagli errori che hai fatto… molto di più di qualsiasi spiegazione da parte mia”.
Ritorno alla manovra teorica ed allo sfruttamento estremo delle risorse tecnologiche della nave.
Crisi istituzionali, scioperi, cali di traffico, l’assestamento ed infine la ripresa del nostro porto; questi furono i fatti che caratterizzarono buona parte degli anni ’80.
I piloti si difesero da queste calamità, diminuendo l’organico da 34 a 22 unità, ma i dipendenti della Corporazione da stipendiare: impiegati, pilotini, tecnici, ed addetti ad altri servizi, rimasero in ogni caso una quindicina.
Questo motivo prettamente economico, sullo sfondo di una tradizione contraria a qualsiasi forma di sindacalismo politico, consigliò i piloti a perseverare sulla loro strada solitaria, nella peculiare condizione di dipendenti di se stessi e della Capitaneria di porto.
Questa situazione “particolare” vide, purtroppo i piloti soli ed assestati in prima linea, specialmente durante lo sciopero degli altri Servizi portuali, ed in particolare quello del personale dei rimorchiatori. Non tutti in porto, ovviamente, capirono le loro necessità di sopravvivenza e purtroppo si aprì una ferita che impiegò un po’ di tempo a guarire.
Ho preso spunto da questi storici avvenimenti per ricordare che, in quelle non poche giornate, i piloti hanno vissuto, dal punto di vista professionale, paradossalmente, i giorni più brillanti della loro storia professionale.
E’ forse giusto ricordare che dagli scioperi dei dipendenti della Società Rimorchiatori Riuniti, furono esclusi i traghetti e le emergenze, ed è altrettanto utile ricordare che, da parte dei piloti, non si cercarono atti d’eroismo e neppure lavori degni d’encomi, riconoscimenti ufficiali o cose di questo tipo.
Tuttavia, escluse le manovre ritenute impossibili, a causa del consueto utilizzo di quattro o più rimorchiatori, tutte le altre navi entrarono ed uscirono regolarmente dal porto, senza il minimo danno. Ad un lavoro di routine, basato sulla velocità e la sicurezza, si passò ad un sistema più lento e studiato nei minimi particolari. Tutto ciò fu possibile perché il pilota di turno, indipendentemente dall’età e dall’esperienza maturata, s’impegnò strenuamente nella preparazione della “sua” performance, partendo da quella manovra teorica che aveva studiato a scuola e dallo sfruttamento adeguato della tecnologia della “sua” nave.
Il pilota di turno non spinse mai il comandante ad entrare in porto, oppure ad uscire senza l’aiuto dei rimorchiatori. Il pilota, ascoltava le caratteristiche della nave:
Effetto elica, eventuale potenza del Bow Thruster (elica di prora).
- Velocità timone.
- Potenza macchina alle varie andature.
- Pescaggio.
- Superficie velica.
- Caratteristica dell’ancora per l’eventuale dragaggio, o girata ecc..
Con questi dati, il pilota esponeva al comandante la “sua” soluzione, adattandola, ovviamente, alle condizioni del vento e della corrente di quel momento.
Ogni pilota che rientrava in Torretta ripeteva come un ritornello ciò che il comandante gli aveva appena detto:
“Pilota, se te la senti di portarmi fuori (o dentro) senza rimorchiatori, io sono a tua disposizione !”.
In quelle giornate d’estrema tensione nervosa, i piloti, manovra dopo manovra, scoprirono il loro enorme potenziale professionale, che era sconosciuto persino a se stessi.
Di quelle giornate, veramente stressanti, ne ricordo una in particolare. Credo sia stato un sabato, con vento di scirocco, sui 20/22 nodi, nel giugno del 1986.
Alla fine del turno giornaliero, contammo 54 lavori, tra arrivi e partenze. Tra cui una decina di navi passeggeri: le “vecchie” a turbina: Amerikanis, Britanis, Ellinis, girate tutte sull’ancora davanti a Ponte dei Mille, e poi Eugenio C.- Enrico C.- Ausonia ecc..
Alcuni episodi di tecnologia estrema.
La tecnologia navale nel frattempo fece passi da gigante. Me ne resi conto agli inizi degli anni ’90, allorché un comandante norvegese, durante la manovra d’ormeggio all’Isola (Multedo), mi spiegò che la sua nave (non ricordo il nome) era un “prototipo” e che era stata costruita per navigare senza equipaggio, vale a dire, per essere telecomandata da terra.
Mi fece visitare le centraline che raccoglievano i dati provenienti dai sensori dislocati in ogni parte della nave. Quelli dello scafo, per esempio, misuravano le pressioni esterne: la forza del mare, del vento, la corrente e le varie temperature. Tutti i dati, elaborati dal computer di bordo, erano poi trasmessi, automaticamente, alla centrale dell’Ufficio Operativo dell’Armamento di Bergen.
Sullo studio delle schede ricevute, il Responsabile avrebbe impartito gli ordini operativi alla nave.
Il comandante mi spiegò, inoltre, che il sindacato norvegese dei capitani di l.c. prese una ferrea posizione contro questa forma di “wild tecnology” e che era in corso un dibattito internazionale sulla questione, che implicava anche temi ecologici, antropologici, etici oltre che economici.
La crescita della Automazione Navale, per mezzo dell’informatizzazione estesa e diffusa a partire dalle costruzioni degli anni ’80, cambiò il modo di pensare, di parlare, di studiare e quindi di navigare. I piloti, per un certo periodo, erano rimasti ai margini di questa dirompente innovazione, perchè i tradizionali ordini di manovra alla macchina-e-timoniere erano, in ogni caso, mediati dal comandante della nave, che li trasmetteva secondo la rinnovata tecnologia di bordo.
Alcuni anziani piloti si arresero quasi subito. Il gap era soltanto psicologico, ma parve loro insormontabile. Ricordo con tenerezza, che un collega della vecchia guardia, verso la metà degli anni ’90, raccontò di essersi trovato su una nave-passeggeri, in viaggio inaugurale, sulla quale non esisteva più il telegrafo, in tutte le sue versioni, e neppure la figura del timoniere. Ricordo perfettamente l’episodio e lascio quindi la parola al collega stesso: “Il comandante, dopo aver scostato la nave dalla banchina, m’invitò a prendere in mano il joystick e fare la manovra di uscita dai Ponte dei Mille…
Per una questione d’orgoglio e cercando di ricordare quello che imparai sulla play-station di mio nipote, non battei ciglio e ringraziai anzi il comandante per la fiducia. Purtroppo, non mi accorsi subito che i comandi avevano un’impostazione invertita rispetto alla nostra normale metodica. Giunti in avamporto, anziché venire a sinistra verso l’uscita di levante, la nave accostò a dritta verso il Porto Nuovo. La velocità anziché diminuire, aumentò. Ci fu un po’ di panico! Ma si rimediò in tempo. Tuttavia, non ricordo d’aver mai visto la diga così da vicino… persino i cani randagi ci abbaiavano….forse erano convinti di essere speronati…”
Occorre dire che i giovani piloti contribuirono alla risoluzione del problema, portando nuova linfa e soprattutto la giusta mentalità in Corporazione. In seguito, stimolati anche da altri eventi, come la costruzione della Torre di Controllo, per la quale i piloti si erano tanto battuti, iniziò nella vecchia Torretta una vera e propria sana competizione per un completo aggiornamento di telematica.
Nasce la Torre di Controllo per un servizio tecnologico avanzato.
-Più cemento per le strutture logistiche a terra, significa meno acqua di manovra per le navi che hanno dimensioni sempre maggiori.
Questo è il primo problema che assilla comandanti e piloti dei porti della nostra epoca.
-Nelle ore di punta, il porto cambia continuamente scenari, in un divenire di situazioni dinamiche sempre più pericolose, specialmente alla presenza del traffico costantemente in crescita. Questo è il secondo problema.
Le due caratteristiche, comuni ai grandi porti integrati, dotati di 3-4 imboccature, fu presa in considerazione come un reale problema da risolvere, alla fine degli anni ’80 e dopo forti pressioni dei piloti, fu risolto alla metà degli anni ’90 con la costruzione della Torre di Controllo del traffico.
Sotto quest’aspetto, la direzione globale del traffico, via radio, rispose alla moderna esigenza del traffico navale, sintetizzato nello slogan:
“snellimento del traffico nella sicurezza”.
Contemporaneità di manovre
Linea Blu (Daniela Bianchi nella foto) in visita alla Torre di Controllo.
L’esercizio di quest’attività rappresentò una nuova specializzazione ed un nuovo impegno per il pilota portuale e comportò, rispetto al vecchio sistema, responsabilità oggettive molto importanti. Si trattava, in sintesi, di fornire ai comandanti ed ai piloti a bordo, informazioni e consigli su vento, corrente, traffico in corso, servizi disponibili, e di risolvere tutte quelle situazioni che esulavano, normalmente, dalla vera e propria manovra tecnica per la quale il pilota era tradizionalmente preposto e preparato.
Il pilota che presidia in questo momento la Torre di Controllo, rappresenta la moderna figura del Traffic Manager, cui fa riferimento l’Autorità, e gli altri soggetti dello shipping: Agenzie, Spedizionieri, Portuali, Giornali, Marittimi e navi, ovviamente. La stessa persona, dopo qualche ora di servizio, si sdoppia, imbarca sulla pilotina, ritorna ad essere un pilota che esce incontro alla nave.
La globale esperienza del pilota viene così messa al servizio, non solo della nave in senso tradizionale, ma anche al servizio della città mercantile e soprattutto al servizio della sicurezza di tutti.
L’attività della Torre di Controllo può essere svolta con diverse modalità. In Europa, questi Centri Direzionali operano, da molti decenni, secondo schemi non sempre omogenei tra loro.
2000- La Nuova Torre di Controllo del Traffico, vista dalla Tall Ship “Simon Bolivar”
Il tempo ci dirà se il prezioso “strumento genovese” sarà stato utilizzato secondo la restrittiva logica del semaforo cittadino, con esclusivi compiti di polizia, oppure, se lo stesso è interpretato perseguendo gli obiettivi originali, che erano: la guida dinamica delle navi, l’abbattimento dei tempi morti, l’organizzazione di sorpassi di navi lente in sicurezza, lo stabilimento di precedenze che snelliscano il traffico senza penalizzare una parte d’utenti, la distribuzione dei servizi disponibili secondo i metodi più razionali ed economici.
1900- La vecchia Torre dei Piloti a Molo Giano, guardata a vista da una “barcaccia”.
Per ottemperare a tutto ciò, di una nave, occorre conoscere la tecnologia teorica e pratica che sono le curve evolutive, gli spazi d’arresto, le accelerazioni, i loro comandanti persino nelle loro capacità tecniche e decisionali.
A mio giudizio, questi parametri possono essere interpretati soltanto da chi frequenta quotidianamente le navi e le conosce profondamente nella loro globalità e particolarità.
Gli spostamenti di una nave avvengono in spazi molto ampi. Le collisioni, per fortuna, sono sempre più rare.
La manovra navale rappresenta invece l’aspetto più delicato e complesso del viaggio, perché si svolge in acque sempre più ristrette e coinvolge altri utenti, che trasportano carichi importanti e a volte pericolosi.
Il futuro è già qui.....
La pilotina Pegaso in navigazione nel mare lungo.
A Le Havre i piloti hanno messo i “rotori”
Vorrei concludere questo Album di ricordi personali, con una graditissima testimonianza: il Direttore di Macchina, quasi mai compare come un personaggio nella letteratura marinara del pianeta, un po’ per la sua innata modestia, ma credo, soprattutto, perché oscurato dal cono d’ombra proiettato dal Comandante, figura che da sempre rappresenta, in esclusiva, il padrone del vapore. Tuttavia, dai miei ricordi personali, traggo questo sincero sentimento: il D.M. che si è trovato al mio fianco, sia su una grande nave passeggeri, sia su un rimorchiatore portuale o d’altura, oppure sulla piccola pilotina, ha sempre rappresentato: LA MIA META’ ed oserei dire, senza falsa modestia, la parte migliore di me, cioè la parte che non possedevo. A riprova di tutto ciò c’è questa mia, pur “piccola”, ma entusiasta risposta alla chiamata dell’amico D.M. Silvano Masini, compagno di tante avventure sui rimorchiatori, dopo 40 anni di lontananza e mai d’oblio.
Rapallo, 13.02.12
Carlo GATTI
Il presente saggio é saggio é stato pubblicato nel libro
“APPUNTI DI STORIA DELL’AUTOMAZIONE NAVALE E DINTORNI
(Estate 2006)
Autori: Silvano Masini – Gian Luigi Maggi
L'Uso della BOZZA sul Rimorchiatore, un artificio che viene da lontano...
L'uso della BOZZA sul Rimorchiatore
un artificio che viene da lontano...
C’era un tempo, che si può dire definitivamente archiviato agli inizi degli anni ’90, in cui la tecnica di rimorchio, usata nei porti principali del mondo, era molto complicata.
Ogni rimorchiatore portuale aveva una sua particolare “costruzione navale” che risentiva dell’età, della provenienza e dell’impiego.
La seconda guerra mondiale aveva poi immischiato le carte, cioè i motori, le architetture, le funzionalità, la logistica. Molti rimorchiatori erano residuati bellici: scafi grandi con scarsa potenza e scafi piccoli con grande potenza. C’erano macchine a vapore e motori Diesel che, con il freddo della tramontana, si mettevano in moto, soltanto, come certe femmine…. per opera di mani “sapienti”, che avevano ricevuto il crisma segreto di qualche “mago-sacerdote”…
Il Comandante Rr era la prima vittima di bordo e se voleva “vedere” il rimorchio ed il pilota, doveva lavorare sulla porta aperta del ponte di comando, perchè le scialuppe di bordo, (mai messe in mare), le gigantesche maniche a vento e le ciminiere sproporzionate, davano sicuramente prestigio e visibilità alla Società RR con la loro imponenza, ma la toglievano al Comandante, che spesso era costretto a ballare da una parte all’altra, come un macaco, non solo a causa del freddo, ma per lavorare, che era la prima necessità di guadagno per tutti, soprattutto per gli armatori. Ovviamente la radio VHF era ancora in fase di studio…
Era un tempo in cui i “principali”, com’erano chiamati allora, preferivano assumere i “rivieraschi”, sicuramente per le loro doti marinaresche, ma soprattutto perché alla sera non ritornavano alle loro case e rimanevano “ospitati” a bordo per tutta la settimana, facendo la guardia “gratis” al rimorchiatore.
Poi… nel 1968, anno d’importanti rivoluzioni, apparvero in scena i primi “Rotori” a sistema cicloidale, che vederli lavorare in coppia con i rimorchiatori di legno, veniva naturale riderci sopra, perché davano, nell’insieme, l’idea bizzarra della “multietnicità ante litteram”. Si trattò di una breve e strana convivenza di mezzi estremamente eterogenei, che avevano la stessa funzione di rimorchiare navi, ma con capacità diverse. Da questo quadretto atipico emergeva soprattutto la duttilità e lo spirito d’adattamento dei cosiddetti “ultimi barcaccianti”.
Era un’epoca in cui, ovviamente, anche le navi che approdavano a Genova si dividevano in piroscafi e motonavi, in moderni “container” e gigantesche petroliere, nel “navalpiccolo” e persino qualche motoveliero che ormeggiava alla darsena e alle calate interne.
Rimorchiatore in legno Bengasi. Il più piccolo, ma tenace, della flotta RR di Genova.
Nel panorama navale di quegli anni, anche il piccolo Bengasi di legno, alla fine della giornata aveva tanti ganci come gli altri rimorchiatori più richiesti e blasonati.
In queste poche note introduttive, s’intuisce, tuttavia, la spiegazione di quello strano fenomeno che legava il nome del rimorchiatore al suo Comandante.
Citiamo soltanto un esempio: quando gli americani sbarcarono in Normandia il 4 giugno 1944, dovettero portarsi da casa anche i rimorchiatori portuali, per aiutare una flotta di 5.000 navi a districarsi in acque ristrette, o per meglio dire, per evitare che si dessero delle pruate durante l’invasione sulle famose spiagge di Ohmaha-Juno-Gold ecc…
A guerra conclusa, i rimorchiatori superstiti del D-Day, furono acquistati ed impiegati in molti porti Europei.
Molti ricorderanno quelli approdati a Spezia e Savona. A Genova arrivò soltanto l’Algeria, che aveva il cassero rotondo e caso unico nella flotta genovese, aveva due eliche sinistrorse, e diverse altre peculiarità tecniche.
Il comandante “Carlin” prese il comando dell’unità e rimase, per l’eternità, l’unico conoscitore di quello strano rimorchiatore, e presto dovette rassegnarsi a rimanere a bordo fino al giorno del suo pensionamento che coincise con la demolizione del mezzo ex-USA, avvenuto moti decenni dopo.
Ogni rimorchiatore, come dicevo, aveva la sua storia ed era diverso da tutti gli altri: Il Forte era un rimorchiatore d’altomare a vapore, lungo quasi 40 metri, che si adattò al lavoro portuale per almeno trent’anni al comando del suo fido comandante “Claudio”.
Lo stesso discorso si potrebbe fare per Olanda, Iberia, Finlandia, Tripoli, Libano e altri vecchi mastini considerati “fuori serie”.
I comandanti ed i direttori di macchina dovevano, teoricamente, essere tutti in grado di “girare” e manovrare tutti i rimorchiatori della Società RR, e tutti questi personaggi dovevano possedere nelle mani e nella testa, la capacità di gestire almeno cento anni di progresso tecnico-scientifico, distribuito su una flotta di circa 45 unità, che rappresentavano tutto ciò che c’era di più vecchio e superato, ma anche quanto ci fosse di più moderno al mondo in quel momento; infatti, con l’entrata in servizio dei “Rotori”, la Società cambiò pagina ed anche mentalità.
I ROTORI: …. le tre uniche novità tecniche apparse in porto dalla fine della guerra….
Era l’epoca in cui i Comandanti più esperti del momento: Garilli, Pasqualin e Vittorio ricevettero l’agognato riconoscimento di passare alla guida (avevano il volante come gli autobus) delle tre uniche novità tecniche, che apparvero sulla scena portuale dalla fine della guerra: i “Rotori”, sui quali i tre moschettieri montavano di guardia in cravatta e camicia bianca, in simbiosi col nuovo ambiente di bordo che risultava troppo pulito e asettico, rispetto al resto della flotta che, lavorando, sbuffava ancora nuvole di smoke nero, puzzolente e concentrato di polverino assassino.
Dal 1968, gli stregoni in tuta blu dell’officina di Ponte Parodi cominciarono a chiamarsi “tecnici” e indossarono una candida tuta bianca, stile-NASA e dal taschino spuntavano penne colorate, un calibro, dei cheaps e giravano sempre con i disegni e i manuali delle istruzioni... Gli equipaggi capirono e si convinsero che le navi in entrata ed in uscita dal porto, potevano essere rimorchiate con un nuovo sistema, che era più sicuro, elegante, veloce e quando s’accorsero che finalmente potevano godere di una logistica di bordo che era pari a quella delle loro abitazioni, di notte si fermavano a bordo e ringraziavano, di cuore, gli armatori senza sentirsi presi per il c… a causa del guardianaggio notturno, di un tempo, non retribuito.
Tuttavia, com’è noto, le trasformazioni e i cambiamenti radicali si chiamano epocali, proprio perché sono costosi e lenti da compiersi fino in fondo. Così che i rimorchiatori un po’ speciali, quelli tirati su dal fondo e più difficili da interpretare, hanno avuto una lunghissima vita e poi, molti di essi furono riciclati e venduti ai porti minori e forse lavorano ancora; magari in “bozza”…..!
Ma che significa “BOZZA”???
Abbiate ancora un attimo di pazienza e consentiteci di fare un passo indietro!
Come dicevamo…per altri vent’anni invalse l’uso, da parte del pilota, degli ormeggiatori e del resto dell’ambiente portuale, di chiamare il rimorchiatore con il nome del suo Comandante che, di coppia con il fedele direttore di macchina, ne diventava lo “specialista”, il manovratore che conosceva, tante volte in esclusiva, i segreti più intimi, i vizi, i pregi, i difetti, le reazioni e soprattutto il comportamento in manovra. Già specialmente in “bozza”.
Molti non lo sanno, ma fu il rimorchiatore azimutale chiamato - modello UNICO - introdotto negli anni ’90, in tutti porti “trafficati” del mondo, a dichiarare superato e inutile il tradizionale rimorchiatore a elica ed il suo famigerato uso della “bozza”.
Il tramonto di questa complicata manovra subentrò quando finalmente gli architetti e gli ingegneri navali decisero che il gancio, dal punto giratorio centrale del rimorchiatore, poteva essere spostato verso poppavia. Questo progresso tecnico fu possibile grazie all’invenzione di nuovi sistemi di propulsione e di governo. Vale a dire, della capacità dell’UNICO di spostarsi anche lateralmente ed alla velocità impressa dalla potenza stessa delle sue macchine.
Il rimorchiatore nell’attesa del movimento, ha abbozzato il cavo con un maniglione.
Purtroppo, fino all’introduzione del nuovo ciclo tecnologico, l’uso di abbozzare il cavo da rimorchio sulla poppa, era una necessità e nasceva nel momento in cui il rimorchiatore funzionava da freno, e tirava nella direzione opposta a quella del convoglio, dal quale era trascinato.
Essendo il gancio da rimorchio posizionato al centro, il rimorchiatore senza bozza sarebbe stato trainato di traverso, cioè a 90° rispetto al moto stesso. In questa pericolosa posizione di grande sbandamento, poteva imbarcare acqua ed affondare. Com’è noto, in quel periodo, i rimorchiatori avevano un notevole pescaggio (4/6 metri) e la pressione esercitata sullo scafo era proporzionale alla velocità della nave.
Il rimorchiatore inglese Industry, di legno e propulsione a pale, fu costruito nel 1852 a South Shields. Era lungo 27.05 metri ed aveva una stazza lorda di 87 tonnellate.
Possiamo quindi affermare, senza tema di smentite, che il rimorchiatore, da quando nacque verso la metà dell’800, sino all’avvento dell’ultimo modello, ha dovuto usare, per circa 150 anni, il marchingegno della “bozza” per sopravvivere….
Le occasioni d’impiego erano molteplici e qui possiamo ricordarne alcune:
- Quando la nave indietreggiava, ad esempio, verso il suo posto d’ormeggio in banchina.
- Quando la nave faceva movimento tra una banchina e l’altra ed era “senza macchina”.
- In navigazione in canale con macchina in avaria
- Trasferimento di nave in disarmo, da un bacino all’altro, da un porto all’altro.
- E naturalmente in tante altre situazioni che sarebbe impossibile, qui, analizzare.
In quegli anni, il rimorchiatore più potente e pesante del convoglio prendeva uno o due cavi a poppa della nave, mentre il più leggero e manovriero lo prendeva a prora, e metteva la Bozza essendo facilitato nello spostamento laterale e più reattivo e agile nella manovra in generale.
Ma ora lasciamo questi brevi appunti di storia portuale e c’inoltriamo, cautamente, nei meandri della didattica di manovra che non ha mai scritto e spiegato…. nessuno: La Bozza!
Avete capito bene! Ogni Comandante o aspirante tale, doveva imparare l’uso della Bozza a sue spese, per sentito dire e per aver visto… senza aver fatto commenti…in segreto. E poi era anche così difficile da spiegare che, anche i più democratici di loro, non trovavano le parole giuste……
Proviamo ora, nel 2007, per il puro gusto della ricerca d’archivio, ad entrare nel dettaglio di questo arcano mistero e svelare quel poco che ci è rimasto di quei ricordi ormai lontani, travolti e passati di moda, anzi da tante mode….
Siamo nel 1968 ed entriamo in cronaca diretta….
In condizioni meteo normali, una nave di media stazza, in arrivo, prende due RR e li attacca: uno a prora e l’altro a poppa. L’ormeggio finale è un pontile a dente del Porto Nuovo di Sampierdarena (Ge).
Il convoglio procede in canale trainato dal rimorchiatore di prora. Quello di poppa segue la nave lateralmente “alla via” (in genere dalla parte da cui spira il vento). Quando il convoglio arriva nella zona vicina all’ormeggio, si ferma tra le due testate, la nave viene girata e poi inizia ad indietreggiare.
I Regolamenti Portuali prevedono, per ragioni di sicurezza, che la nave ormeggi con la prora fuori, per essere pronta a muovere in caso d’emergenza.
Il rimorchiatore posizionato a prora, ha avuto nella prima fase, in canale, una funzione propulsiva. Nella seconda fase, quella giratoria, aiuta la nave ad accostare per farle assumere la posizione parallela alla banchina. Durante l’accostata, il Comandante del rimorchiatore prodiero deve trovarsi nella giusta posizione per trattenere e calibrare la battuta della nave verso la banchina, ma deve essere anche pronto a mettere la bozza, perché la nave sta già indietreggiando.
Rapidamente, anche manovrando indietro con la macchina, dovrà creare l’imbando del cavo da rimorchio, farlo poggiare in coperta, possibilmente nella zona poppiera centrale del rimorchiatore, permettere ai marinai di bloccarlo con una bozza all’apposita bitta a croce, dargli il tempo di dare volta in sicurezza, ed infine far venire, lentamente, il cavo in forza senza strappare le bozze.
Se la nave deve indietreggiare di 100/200 metri, è facile che prenda abbrivo, allora il Comandante del Rr in “bozza” dovrà trovarsi sempre nella giusta posizione, pronto ad aiutare la nave:
- allargandola dalla banchina,
- oppure portandola verso la banchina, in funzione della direzione e forza del vento e delle battute che essa prenderà.
Il Rr in bozza è trascinato, quindi subisce la velocità del convoglio. Per questo motivo si trova nella sgradevole situazione di passività, con il rischio d’essere ingovernabile, ciò significa che potrebbe non risponde ai comandi del timone e quindi di non poter più essere utile alla nave, non solo, ma di esserle di danno.
A questo punto, il Comandante del Rr in bozza deve fare appello al suo decisionismo, freddezza, abilità, tempestività. Deve tenere sotto controllo la velocità della nave. Non deve farsi travolgere in una corsa pericolosa e senza senso.
Per ottenere questo scopo, ha due armi a disposizione:
1° - Frenare il convoglio.
Pur assecondando il moto indietro della nave, deve conservare una riserva di potenza che gli consenta, in qualsiasi momento, di realizzare la sua manovra: scivolare in modo agile, da un lato all’altro della nave, per correggere, fare da timone e salvaguardare la nave da collisioni contro le opere portuali, ostacoli vari o altre navi.
2° - Allascare la bozza.
Nell’attimo in cui la nave è sotto controllo, diminuisce il tiro, il cavo viene in bando e
il Comandante Rr fa allascare la bozza di uno/due metri ed acquista agilità di manovra.
La quantità del lasco dipende dall’accostata che prevede di fare, sulla base delle difficoltà in corso (buio, presenza di vento, corrente, nave scarica o di grande pescaggio, presenza di altre navi, di mancine ecc…)
La buona riuscita della manovra dipende dal coordinamento tra i due rimorchiatori, che conoscono esattamente le difficoltà dell’altro, in ogni momento. Ma non è sufficiente! Per il buon esito della manovra, il pilota della nave deve sempre valutare in anticipo, se la velocità assunta dalla nave, in un dato momento, sia quella giusta e non superiore alle capacità di recupero del rimorchiatore in bozza, in quelle particolari condizioni.
Da queste brevi considerazioni, si evince l’importanza del ruolo giocato dalla conoscenza reciproca tra Piloti e Comandanti Rr, tra gli stessi Comandanti Rr e, soprattutto, l’obbligo di tutti i partecipanti alla manovra di conoscere a fondo le qualità e le difficoltà del rimorchiatore in bozza in ogni momento della manovra.
Esempio di bitta particolare che ha la funzione di “bozza” su un rimorchiatore “tractor” moderno che lavora alla corta e ricorre al sistema del cavo bozzato.
Spulciando nei nostri ricordi personali, dobbiamo dire d’aver visto all’opera degli autentici artisti. Mi riferisco ad alcuni Comandanti Rr, che nei momenti di grande difficoltà, a causa del forte vento, inventavano balletti prodigiosi, in silenzio e con estrema facilità, e si trovavano, sempre, nella giusta posizione.
Era bello guardare la manovra più temuta del porto, trasformata in un raffinato spettacolo per pochi fortunati, che potevano godere dal vivo quelle rare acrobazie, che scaturivano direttamente dal manuale dell’arte della manovra. Non fraintendeteci! Non parliamo del manuale scolastico, ma di quello magico, che l’intuito marinaresco sa donare soltanto ai più sensibili uomini di mare.
Durante queste manovre il Pilota ed il Comandante del rimorchiatore non si parlavano mai, non si scambiavano fischi, commenti ecc.. era il segnale “che si capivano al volo”! E la manovra riusciva perfetta perché era corale, d’équipe, senza protagonismi, senza isterismi.
Saper lavorare in bozza era quindi il termometro che misurava la capacità tecnica di un Comandante Rr. Essi erano bravissimi, bravi, così-così, oppure scarsi, in funzione dei pericoli che, in generale, facevano correre alla nave ed al loro stesso equipaggio.
Lo standard delle capacità dei barcaccianti è sempre stato elevatissimo per tradizione. Per molti decenni sono stati considerati i migliori del mondo e certi lusinghieri giudizi li abbiamo ascoltati con i nostri orecchi di piloti…ex-barcaccianti!
Quando entrarono in linea i tre super-manovrieri “Rotori”: INDIA, ISTRIA e PANAMA, toccò a loro, a furor di popolo, dover occupare il posto della bozza perché, di fatto, avevano il gancio a poppa e non temevano, come gli altri Rr di essere traversati e rovesciati nel moto indietro e, inoltre, erano anche dotati della spinta laterale che garantiva alla nave prestazioni mai viste prima.
Tuttavia, occorre anche precisare che nella storia dei Rimorchiatori portuali genovesi, ci sono stati dei “vuoti tecnici generazionali” dovuti anche alla gelosia di tanti anziani Comandanti che, come tanti Piloti della stessa epoca, erano contrari a lasciar la direzione della manovra agli allievi in prima persona.
Probabilmente la Società RR sarebbe dovuta intervenire, nominando Istruttori, alcuni dei loro più giovani e bravissimi Comandanti: Marietto, Ragonetto, Florindo …..con lo scopo di stabilire una programmazione dei “quadri” ed imporre una visuale operativa meno personalizzata e meno mitizzata del lavoro.
A difesa della vecchia generazione possiamo affermare che i Comandanti Rr di quei tempi, come pure tanti Piloti del Poto, si “erano fatti” da soli, spesso attraverso storie personali difficili, di guerre, affondamenti, miserie e sofferenze. Avevano avuto poco! In epoche assurde e antidemocratiche, e quel poco era la loro ricchezza e non erano disposti a cederla…..
Carlo GATTI
Rapallo, 12.02.12
G.BETTOLO, Casa di Riposo dei Marinai a Camogli
Casa di Riposo “ G. BETTOLO”
CAMOGLI
Un po’ di Storia:
L’Avv. Lorenzo Bozzo, figlio di marinai in una città di marinai, il 7 aprile 1917 nella Sala Consiliare di Camogli, espresse quello che era stato uno dei suoi propositi a lungo meditati: quello di “fondare in Camogli una Casa di Riposo per la Gente di Mare della Marina Mercantile, in memoria di Giovanni Bettolo, quale migliore omaggio e ricordo da eternare alla posterità”.
Purtroppo il 2 ottobre 1918 Lorenzo Bozzo, appena quarantottenne, decedeva. Fortunatamente il seme gettato trovò terreno fertile tra la gente di Camogli. L’iniziativa fu ripresa dal Sindaco D. Olivari che, nella seduta del Consiglio Comunale del 19 ottobre 1919, fondò il Comitato Operativo per portare avanti il progetto che trovò ampio consenso sia nelle Istituzioni Nazionali che tra i cittadini, che contribuirono con lasciti ed oblazioni a costruire i fondi per la realizzazione della grande opera.
La Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli, fondata nel 1904, si dedicò in modo straordinario all’iniziativa e determinanti furono le collette fatte dai Comandanti tra gli equipaggi camogliesi delle grandi navi del tempo, che portarono in breve a raccogliere complessivamente la somma di L=791.000, pari ad oltre la metà del valore preventivato per la realizzazione dell’opera.
Per dare veste giuridica appropriata all’iniziativa, il Comitato Promotore fu sostituito dall’Opera Pia per l’Assistenza della gente di mare G. Bettolo che con regio decreto del 29.11.1923, N 2669, fu eretta in Ente Morale.
Per spiegare il grande favore con cui la cittadinanza camogliese accolse e portò avanti l’iniziativa, si devono ricordare almeno tre motivazioni:
1) – La profonda stima di cui aveva goduto Lorenzo Bozzo.
2) - L’atmosfera di fervore civile dell’epoca, che si può sintetizzare con
l’espressione “Italia di Vittorio Veneto”.
3) - La lunga consuetudine della cittadinanza camogliese a promuovere Istituzioni di carattere sociale, fiorite quasi esclusivamente sulla generosità degli abitanti: l’Ospedale (fin dal 1800), l’Asilo Infantile (1867), la Piccola Casa di Provvidenza (1868), l’Orfanotrofio maschile (1924).
Il 21 agosto 1929 la Cassa Nazionale per le Assicurazioni Sociali concesse alla casa G. Bettolo due mutui per la somma complessiva di lire 1.400.000. Ciò consentì all’Opera Pia di bandire un concorso per la costruzione dell’edificio. La costruzione fu aggiudicata alla ditta Celle & Morando. Il Comune di Camogli contribuì all’opera cedendo l’area del vecchio cimitero. All’esecuzione del progetto prestò la sua opera gratuitamente l’ing. Carlo Montano, in memoria del padre, comandante della Navigazione Generale. I lavori ebbero inizio nel gennaio 1930 e durarono poco più di un anno.
La Casa fu inaugurata il mattino del 1 agosto 1931, dagli allora Sovrani d’Italia, che nel pomeriggio dello stesso giorno assistettero al varo del transatlantico Rex nello scalo di Sestri Ponente.
Dopo un primo periodo di gestione diretta da parte dell’Opera Pia Giovanni Bettolo, nel 1933 la Casa di riposo passò all’I.N.P.S. e dal 1934 fu gestita dall’Istituto Nazionale della Previdenza Sociale, che mantenne, e lo fa tuttora, inalterate le sue finalità di assistenza agli anziani marittimi.
La Casa di Riposo G. Bettolo, chiamata anche “Casa dei Marinai”, colpisce per la sua imponente bellezza architettonica e per la splendida posizione a picco sul mare, perfettamente incastonata nel Parco naturale del Promontorio di Portofino.
Per chi arriva nel Golfo Paradiso via mare, è facile scambiare la sagoma dell’edificio per lo shape di una grande nave passeggeri della “belle époque”. Il suo scafo è dipinto nelle rocce scure e striate che affondano nella schiuma della scogliera, mentre i quattro piani del complesso, ricordano, persino nei particolari, i ponti passeggeri di una nave di linea. Questa idea si riflette, ancora, guardando il possente muraglione che, cingendo l’intero complesso, ne ricorda il Ponte Passeggiata.
Al centro della costruzione, poi, c’è la classica entrata a doppie scalinate spioventi che disegnano la prora, sulla quale si staglia l’albero con la bandiera nazionale.
Più simile ad un albergo a più-stelle della Riviera, che ad un’Opera Pia, la Casa G. Bettolo è in grado di sorprenderci anche guardandola da vicino, sia per la perfetta geometria del parco, nel quale giganteggiano alberi secolari, sia per gli interni eleganti e ricchi d’antichi reperti marinari.
L’indubbia eleganza -old fashion- si respira in ogni angolo dell’edificio e, quando si è certi ormai di fare la conoscenza con illustri ammiragli, comandanti, ufficiali in attraenti divise, beh! a quel punto si rimane delusi. Nessun maggiordomo in livrea ci viene incontro, mentre antichi personaggi in uniforme appaiono soltanto in alcuni quadri di gran pregio, tra i molti, raffiguranti navi italiane famose durante il ventennio ed altre più recenti a colori.
Il personale della Casa G.Bettolo è stato scelto sicuramente per l’alta professionalità, ma soprattutto per la sua paziente semplicità e per il tratto addirittura familiare.
La Casa di Riposo è dotata d’attrezzature alberghiere di prim’ordine (49 stanze singole), ampi saloni da pranzo, soggiorno, aula multimediale ed è munita di servizi efficienti e funzionali che assicurano un soggiorno molto confortevole, con assistenza medica e infermieristica.
Il salone comune, normalmente dedicato alle attività degli Ospiti, può essere adattato ad aula multimediale, dotata di proiettore, visualpresenter, schermi motorizzati combinati VHS e lettori DVD, attrezzature usate per conferenze, presentazioni e proiezioni.
All’interno della casa è situata altresì una piccola Cappella a disposizione di tutti.
Il tutto è affidato a personale altamente specializzato e tecnico. All’interno della struttura una palestra è a disposizione degli Ospiti.
A questo punto il pensiero corre proprio a loro, agli anziani marittimi, alla loro calorosa accoglienza, al rinnovato prestigio acquisito e soprattutto a quel forte impatto ambientale, a contatto diretto con gli elementi marini che ne fanno un tutt’uno con il ricordo della loro passata realtà lavorativa.
Al termine di questa presentazione, riportiamo ciò che a noi è sembrata qualcosa di più che una semplice curiosità: la Casa di Riposo G. Bettolo è il fiore all’occhiello dell’INPS, essendo l’unico “modello” in Italia ed a quanto sembra, nel mondo. Numerose, infatti, sono le delegazioni straniere che ottengono il permesso di visitare e studiare la struttura per poterla riprodurre nei loro Paesi.
Carlo GATTI
Rapallo - 10.02.12
La "carretta" BONITAS di Ravano naufraga davanti a Norfolk
NAUFRAGIO
della nave da carico italiana
“BONITAS”
19 febbraio-1958 ore 05.00
La triste storia di Piero e Maria
Nave |
Armamento |
Stazza Lorda |
Anno Costruz. | Equipaggio |
BONITAS |
Ravano |
5.000 |
192 |
27 |
Per noi figli della Seconda guerra mondiale, cresciuti tra gli echi dei bombardamenti, racconti d’eroi e tragedie consumate nell’odio, è del tutto normale ritornare con la memoria a quei ricordi che poi lasciamo scorrere tra i rulli di una polverosa pellicola fino a confonderli con le nostre esperienze vissute.
“C’era una volta…una rampa ciottolosa che saliva dietro la stazione ferroviaria di Rapallo fiancheggiata da alti fusti di falegüe e spinosi cespugli di more; il tetro bosco dei Solari era noto con lo strano nome di “cagaspago”. Di quella nostra Via Gluck è rimasto solo il nome: Salita S.Agostino”. Dal dopoguerra sino alla fine degli anni ’50, quel quartiere appollaiato sui bricchi della città è stato il regno della nostra gioventù. Il resto lo ha scritto lo scempio edilizio sulle pagine nere della nostra storia rapallina.
“Ci vediamo dalla Madonnina!”
Era il grido che echeggiava tra le fasce sgombre di via Aschieri per ritrovarci a giocare tutti assieme: Ada, Annarosa, Benito, Bibi, Pino, Carlo, Cecilia, Ubaldo, Simonetta, Metella, Dedo, Ginetto, Mino, Maria, Paolo, Laura, Mariuccia, Riccardo. Eravamo i ragazzi del quartiere fuori porta.... In quel punto, sotto l’arco che proteggeva la statuetta della Madonna, c’era uno scricchiolante e arruginito cancello in ferro battuto, ultimo baluardo di un muraglione medievale che correva ripido giù verso il mulino di Via Betti. All’interno di quel recinto ideale c’eravamo solo noi! Sotto la Madonnina, davanti all’antico cancello, avevamo visto i giovani e biondi soldati tedeschi accampati con i cavalli sdraiati nel fieno. Poco distante dal quel cancello, muniti di coperte e guanciali, l’intero quartiere traslocava nelle fasce sopra il cimitero quando Pippo, volteggiando di notte sopra il golfo, lanciava bombette sulle luci di qualche sprovveduto…Tra quelle cröse che salivano verso la cappelletta di S.Agostino, i partigiani si muovevano come scoiattoli tra le reti tese dai nazifascisti.
“ All’alba se ne parte il marinaro...”
Da lassù si godeva la vista del mare e quando, nel dopoguerra, l’Amerigo Vespucci salpava all’alba con le vele gonfie di vento, eravamo gli unici testimoni con il groppo in gola e qualche lacrimuccia negli occhi.
La più grande di noi era Maria. Di lei eravamo un po’ tutti innamorati perché era simpatica e soprattutto bella, ma era fidanzata con un capitano di marina. Una persona importante, veniva da fuori… da Camogli. Eravamo sempre di vedetta e quando la “topolino” si fermava ai piedi della salita per aspettare Maria, noi ci sentivamo un po’ traditi. Lei era una dei nostri! Ma il loro matrimonio era vicino e quando Maria decise di presentare Piero alla banda, presto, anche lui fu dei “nostri” e qualcuno pensò di seguirlo sulla dura strada del mare.
“Ragazzi, questa notte Piero partirà da Genova” - disse Maria con la voce rotta dall’emozione – “All’alba passerà vicino al faro di Portofino per salutarmi con una lampada speciale, farà due linee lunghe dell’alfabeto Morse: la M come Maria. Gli ho promesso che salirò a Montallegro, lassù accenderò un fuoco di segnalazione per lui. Ma ho paura di salire da sola! – Ci guardammo negli occhi e poi urlammo in coro - “Veniamo tutti con te!!”
Nessuno di noi andò a scuola quel giorno e salimmo nottetempo al Santuario per salutare Piero. La nave doppiò la punta, segnalò alcune volte la M e poi accostò verso il largo per l’ultima volta… Quel giorno Maria scese di corsa dal monte cantando e piangendo, ma nessuno di noi capì fino in fondo il perché. Passarono due, forse tre settimane, un po’ poche per ricevere una lettera d’amore dall’altra sponda dell’Atlantico, infatti, la notizia arrivò all’improvviso volando sulle onde corte della radio, veloce come il vento che aveva inabissato la nave di Piero.
“Sei uomini dell’equipaggio della Bonitas, 5.000 tonnellate, sono stati recuperati da una nave soccorritrice, grazie ai segnali S.O.S emessi dall’eroico telegrafista che è rimasto al suo posto, in stazione radio, fino alla scomparsa della nave”.
Il destino, dietro il lugubre volto di una terribile tempesta, aveva colpito la nave italiana a meno di una giornata di navigazione dalla terra americana.
Il mercantile Bonitas, dell’Armatore genovese Ravano, in navigazione.
L’attesa di notizie più precise sui nomi dei naufraghi recuperati fu lunga, snervante, spasmodica. Maria per giorni cessò di nutrirsi e dormire. Pensava solo al suo Piero e piangeva. Poi seppe la verità: il suo amore era dato tra i dispersi. La banda di S.Agostino cadde nel dolore e nella disperazione insieme a Maria.
La posizione del naufragio
Il tragico naufragio avvenne alle ore 05 del 19 febbraio 1958, al largo della Virginia, a 150 miglia di distanza da Capo Lookout. Perirono 21 uomini dei 27 che componevano l’equipaggio. Otto di loro erano liguri: 2° Ufficiale di coperta Pietro Grosso di Camogli, All. Ufficiale di coperta E.Picasso di Loano, Radio telegrafista G.Vigna di Chiavari, Capo Macchinista G.Guastino di Tellaro, 1° Macchinista G.Paita di La Spezia, Nostromo R.Spinelli di Sampierdarena, Marinaio G.Bertola di Ortonovo, Cameriere E.Lasio della Spezia. Si salvò il comandante Ignazio Marini di Camogli.
F.4 - Il salvataggio di un naufrago della “Bonitas”
Alla grave tragedia che colpì la Liguria marinara, seguirono aspre polemiche sui quotidiani, tra chi indicava nell’anzianità della nave la principale causa del disastro e quelli che, al contrario, sostenevano che la nave non era né vecchia né ridotta a un rottame da demolire. La verità va quasi sempre a braccetto con il buonsenso: la nave Bonitas aveva trent’anni d’età e non doveva avventurarsi, in pieno inverno, nelle acque più tempestose del globo. Tuttavia è anche vero che in quegli anni era in atto un grande sforzo di rinnovamento per uscire dalle secche di quel “misero” dopoguerra. Alla fine il risultato fu grandioso, ma la nostra bandiera dovette calare a mezz’asta molte altre volte a causa dei ripetuti sinistri che dimostrarono, ogni volta, il grande spirito d’abnegazione degli equipaggi nostrani. Leggendo le statistiche si rimane ancora colpiti di quanto la “piccola” Liguria abbia inciso, in termini di sacrifici umani, nella storia della Marina nazionale
Oggi, i dati in nostro possesso ci dicono che le navi italiane con oltre 20 anni d’età non raggiungono il 10% della flotta, contro il 23% di quella mondiale. Se la storia dell’umanità è purtroppo cadenzata dalle guerre, la storia del “marinaio” è evocata soprattutto per i suoi ciclici sinistri. Ogni tragedia reca con sé morte e orrore, ma la storia non può fermarsi e il marinaio è costretto a rialzarsi, mettersi al timone e ripartire con regole nuove, confidando nel nuovo faro tecnologico che si è acceso dopo l’ultimo naufragio.
Il quartiere di S.Agostino fu “rapallizzato” e ognuno di noi seguì il proprio destino. Anch’io presi la strada di Piero e non rividi più Maria, ma ancora la rivedo lassù, davanti al Santuario, con lo sguardo rivolto verso il mare, in cerca del suo amore inghiottito dai flutti.
COMMENTO
Alla grave tragedia che colpì la Genova marinara, seguirono aspre polemiche sui quotidiani, tra coloro che indicavano nell’anzianità della nave la principale causa del disastro e quelli che,al contrario, sostenevano che la nave non era nè vecchia nè ridotta ad un rottame da ferrovecchio.
Dalla rivista “Italia sul mare” del marzo 1958
IL NAUFRAGIO DEL “BONITAS”
La nostra flotta in pochi anni, ha ripreso degnamente il suo posto sui mari del mondo dopo il turbine della guerra e non può essere lasciata sotto il peso di troppo facili e sbrigative critiche. Certo in questi ultimi tempi, la nostra bandiera ha dovuto calare a mezz’asta per ripetuti sinistri che peraltro hanno sempre dimostrato lo spirito d’abnegazione degli equipaggi spinto fino all’estremo sacrificio. E a questi Caduti eroici va il nostro commosso saluto. Ma da ciò a denunciare senza ombra di provacolpe o dolo, corre un bel tratto. Non dunque la solita inchiesta scandalistica che purtroppo è tradizione di noi italiani, ma un accertamento obbiettivo inteso a difendere da ogni temeraria oavventata illazione una attività nazionale, di primaria importanza…….- V.G
NOTE:
Posizione:
Il mercantile colò a picco a 150 miglia ad Est di Capo Lookout, al largo delle coste della Carolina del Nord (USA).
I Fatti:
La nave, 5000 tonnellate di Stazza lorda, era carica e proveniva dall’Europa. Il destino, sotto forma di una tempesta tremenda, ha fatto naufragare la nave a meno di una giornata di navigazione dall’arrivo in porto.
Sei uomini dell’equipaggio sono stati recuperati da una nave soccoritrice, grazie ai segnali S.O.S emessi dall’eroico telegrafista che rimase al suo posto fino alla scomparsa della nave.
Le Vittime: Nel tragico naufragio perirono 21 uomini dell’equipaggio, otto di loro erano liguri:
2° ufficiale di coperta P. Grosso di Camogli
All.ufficiale di coperta E. Picasso di Loano
Radio Telegrafista G. Vigna di Chiavari
Capo macchinista G. Guastino di Tellaro
1° macchinista G. Paita di Spezia
Nostromo R. Spinelli di Samp.Arena
Marinaio G. Bertola di Ortonovo
Cameriere E. Lasio di Spezia
Si salvò il comandante Ignazio Marini di Camogli
BONITAS a Taranto
Carlo GATTI
Rapallo, 11.02.12
L'ARMAMENTO COSTA, un Pianeta che parla "rapallino"
COSTA ARMATORI
Un Pianeta che parla Rapallino
Nei primi anni ’50, il molo di Langano
fu la nostra “palestra e piscina”. Ogni
estate Marò ci radunava davanti al
villone dei Costa e quei nomi ben presto
diventarono i punti di riferimento per i
nostri appuntamenti sportivi e, in seguito,
anche di lavoro e soddisfazioni
professionali.
Una Scalata di Successi che dura da centocinquantanni
EUGENIO C.
L’Emblema della Flotta Costa
Sotto il nome del suo fondatore “Giacomo Costa fu Andrea”, nel 1854 iniziò l’attività di questa grande famiglia distinguendosi inizialmente nel commercio di tessuti e, soprattutto dell’olio di oliva. La storia del famoso marchio “Olio Dante” cominciò a Genova proprio in quegli anni, quando il suo capostipite fece salpare le prime navi verso i Paesi d’oltreoceano dove vivevano tanti nostri connazionali. Infatti, già alla fine del XIX secolo, il massiccio flusso d’emigranti italiani verso Australia, Nord e Sud America, diede un forte incremento alla domanda di generi alimentari nazionali. Il nome del Sommo Poeta fu scelto per dare agli italiani un prodotto che richiamava non solo la “patria” ma anche il simbolo del genio e della cultura italiana nel mondo.
La necessità di esportare rapidamente i propri prodotti, portò Giacomo Costa ad acquistare, in un primo tempo, navi da carico noleggiate, ed in seguito a farle costruire direttamente creando così lavoro per migliaia di rivieraschi occupati nella cantieristica, nell’indotto commerciale-turistico, oltre ai numerosi equipaggi imbarcati. Da queste solide fondamenta, basate su coraggio e lungimiranza, nacque quella operosa Linea “C” che fu presente su tutti i mari come massima espressione dell’Armamento Privato Italiano, fino a tutti gli anni ‘60 del novecento, e quando lo storico ciclo delle navi di linea giunse al capolinea, i Costa se ne avvidero in tempo. I nuovi vettori dell’aria chiamati “JUMBO” (primo volo nel 1970) erano ormai in grado di trasportare passeggeri e merci in tempi rapidissimi. Purtroppo, non tutte le famose Compagnie di Navigazione seppero “cambiare rotta” in tempo e quasi la totalità fu travolta dall’onda supersonica degli aerei e chiuse i battenti.
La Linea “C” fu tra le prime Società di navigazione, se non la prima, a prendere atto dello strapotere dell’Aviazione Civile e, con eccezionale tempismo, adattò le proprie navi al nuovo mercato crocieristico. Sotto questo segno, nacque una nuova filosofia, fu imposta una nuova moda e venne inaugurato un nuovo stile di vita. Con queste premesse nacquero le “FUN SHIP”, le navi del divertimento, di cui Costa diventò, senza alcun ripensamento o cedimento negli anni, uno dei massimi esponenti. In quegli anni ’70 la nave non rappresentava più l’ultimo viaggio dell’emigrante in cerca di fortuna nel “nuovo mondo”, non era più il cordone ombelicale che univa gli italiani dispersi tra gli stati d’oltremare e neppure il veicolo per lo scambio di merci che cambiò sistema e trovò nel container il suo mezzo ideale di trasporto. Il miracolo economico esplose improvvisamente e spinse la gente a trovare l’evasione nel viaggio di mare, a combattere lo stress vivendo la vita di bordo con le visioni di albe, tramonti, burrasche, isole esotiche. La nave diventò improvvisamente un romanzo d’avventure da vivere in prima persona. La tristezza per l’abbandono della patria e dei propri cari apparteneva ormai al passato, alla storia che oggi ci appare ancora più lontana e per certi versi già dimenticata.
Le Navi dei Costa
Simbolo e Prestigio
dell’Armamento Privato Italiano nel Mondo
P/f Ravenna
Il modesto piroscafo Ravenna di 1.148 t. diede inizio all’’avventura della famiglia Costa sui mari del mondo. La nave fu costruita nel porto di Leith (Edimburgo) in Scozia nel 1888.
Facciamo un passo indietro. Il 7 agosto 1924 i fratelli Federico, Eugenio e Enrico Costa, con l’acquisto della piccola carretta Ravenna (1.148 t.s.l.), entrarono a tutto campo nel mondo degli imprenditori marittimi.
P/f Langano
Una rara fotografia del Langano dell’Armatore Giacomo Costa, ripresa nel porto di Ancona. Nel suo “epitaffio ideale” c’è scritto: Il piroscafo varato nel 1894, aveva una stazza lorda di 1.267 tonnellate. Sopravvisse a due guerre mondiali e, come un umile servo, si adattò a qualsiasi mansione...ma quando fu necessario, dimostrò d’essere anche un indomito combattente. Con la sua modesta, ma frenetica attività costituì la base di partenza per una faticosa ripresa, rappresentando il trampolino di lancio per un’interminabile storia di successi imprenditoriali. Nel 1950, dopo cinquantasei anni di duro lavoro, umiliazioni, ribellioni e tanti colpi di mare, cadde sotto i colpi del demolitore ed entrò nell’oblio della storia navale.
Quattro anni più tardi entrò in linea il già citato Langano. Negli anni ’30 iniziò la tradizione di battezzare le navi con i nomi di famiglia: Federico (’31) - Eugenio ed Enrico (’34) – Antonietta, Beatrice, Giacomo (’35). Queste navi collegavano i porti principali del Mediterraneo. All'inizio della Seconda guerra mondiale la flotta dei Costa contava 27.534 tonnellate di stazza suddivise tra otto navi.
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Solo il Langano sopravvisse alla distruzione della flotta Costa durante la Seconda guerra mondiale, ma la famiglia non si arrese e ripartì costruendo e acquistando altre navi destinandole al cabotaggio in Mediterraneo. Ma nuovi fattori politici ed economici caratterizzarono la nuova Italia: in particolare, prese corpo il flusso migratorio transoceanico che stimolò la famiglia Costa ad intraprendere nel 1947 un “servizio passeggeri” a due classi, dotando la più lussuosa di aria condizionata. I primi passeggeri/emigranti a scegliere la Costa, imbarcarono sulla Maria C. e sulla Giovanna C. ma il primo transatlantico ad attraversare l’Atlantico Meridionale, dopo il conflitto, fu l’Anna C., seguita nel 1948 dall’Andrea C. ambedue sulla linea del Brasile e del Plata.
La Società Giacomo Costa fu Andrea diventò “Linea C”. Anche le linee da carico verso il Nord America si aprirono nel 1948 con la Maria C. affiancata dalla Luisa C. (dotate di ampie stive per il carico). Nel 1953 la Franca C. aprì nuove rotte verso il Venezuela e le Antille.
Maria C.
Maria C. Ex-Pommern (Germania-1913), ex-Rappahannock (USA-1917), ex-W.Luchenbach (USA-1933). La nave fu acquistata dai Costa nel 1947 e, dopo alcune trasformazioni logistiche per i passeggeri, le fu assegnata una stazza l. di 8.550 T. Ribattezzata Maria C., partì per il Sud America il 24 .2.1947 come prima nave passeggeri dei Costa. Nel marzo del 1948 fu trasferita sulla linea del Nord America toccando Lisbona, Filadelfia, Baltimora e New York. Navigò fino a tutto il 1952 e fu poi demolita a Savona.
Giovanna C.
Giovanna C. Ex-Eastern Trader (Giappone-1919/USA-1920), ex-Horace Luckenbach (USA-1922), fu messa in vendita alla fine della Seconda guerra mondiale. Costa l’acquistò nel 1947 e la rinominò Giovanna C. La nave arrivò a Genova il 28 agosto 1947. Subì alcune trasformazioni e dopo un mese ripartì come nave passeggeri per il Sud America per scalare Rio de Janeiro, Santos, Montevideo e Buenos Aires. Nel 1949 fu trasformata a Genova in nave passeggeri per emigranti destinati alle Americhe. La sua stazza fu portata a 8.339 t. e con il suo nuovo look, la nave partì da Genova l’8 giugno 1949 per il Sud America con 1300 pax-emigranti. Continuò la linea del Plata fino al 1953. Al suo ritorno a Genova, dopo 33 anni d’intenso servizio, fu destinata alla demolizione a La Spezia.
Luisa C.
Luisa C. Ex-Eastern Merchant (Giappone-1919/USA-1920), ex-Robert Luckenbach (USA-1922), Il 25 luglio 1947 fu acquistata dai Costa e diventò italiana con il nome di Luisa C. Iniziò il suo nuovo servizio con il trasporto degli emigranti in Sud America. Fu noleggiata dalla Compagnia Ignazio Messina dall’11 ottobre 1948 al 26 febbraio 1949 ed impiegata sulla rotta per l’India. Il mese dopo partì per la linea-emigranti del Nord America dove rimase fino a tutto il 1950, alternando qualche viaggio per il Sud America. Dopo aver compiuto il suo ultimo viaggio Rientrò a Genova il 13 marzo 1951 e fu messa in disarmo. Fu venduta con il nome di Sula ad una Società Panamense. Navigò fino al 1959. Fu demolita in Giappone nella stessa regione dove fu varata 40 anni prima.
Andrea C.
Andrea C. (ex-Ocean Virtue-1941) fu praticamente ricostruita a Genova nel 1946 con una stazza di 7.800 t. e battezzata con il nuovo nome nel marzo 1948. Partì per il suo primo viaggio il 26.6.48 con destinazione il Brasile e il Plata. Nel 1959 subì radicali trasformazioni a Genova, cambiò i motori e persino la prua e la sua lunghezza raggiunse i 142 metri. Con il nuovo shape ritornò a navigare verso il Plata per tutti gli anni ’60. Nel dicembre del 1970 fu sottoposta ad importanti lavori strutturali di ammodernamento e di condizionamento in tutti i locali e la sua nuova stazza fu portata a 8.604 t. Rimase prevalentemente in Mediterraneo per tutti gli anni ’70. Portò a termine la sua ultima crociera nell’ottobre 1981 e fu quindi messa in disarmo. Fu demolita a La Spezia nel 1983.
Anna C.
Anna C. (ex-Southern Prince-1928) acquistata nel 1947, entrò in linea per Rio de Janeiro e Buenos Aires l’anno successivo, dopo aver compiuto importanti lavori strutturali. La prima nave passeggeri della Flotta Costa iniziò il servizio di linea da Genova per Buenos Aires il 31 marzo 1948. Innovativa e pionieristica, era dotata di aria condizionata in tutti gli alloggi per i passeggeri. Con Anna C. inizia un sodalizio professionale con l’architetto Giovanni Zoncada e per trent’anni gli interni delle navi Costa porteranno la sua firma. Tre anni dopo sostituì i motori principali e la nave raggiunse i 20 nodi di velocità. Nel 1959 aumentò la capacità-passeggeri e portò la propria stazza a 12.030 grt. Per quasi tutti gli anni ’60, la Anna C. trascorse i mesi invernali ai Caraibi e quelli estivi nel Mediterraneo. Fu demolita a La Spezia nel 1972.
Franca C.
Franca C. (ex- Roma, ex-Medina-1914), fu acquistata dai Costa nell’aprile 1952. Fu convertita in nave passeggeri e messa in linea nel Mar dei Caraibi con una stazza lorda di 6.549 t. Partì per il suo “maiden voyage” il 31 gennaio 1953. Fu sottoposta ad un nuovo look e con la stazza ritoccata a 6.822 grt, riprese il mare nel luglio 1959 con la firma di molti artisti come Zoncada e Mascherini, negli anni seguenti navigò tra la Florida e le Bahamas. Il 4 .11.1977 cambiò armatore e fu ribatezzata Doulos. Con questo nome pare sia tuttora in servizio: un vero primato di longevità.
Una recente foto della Doulos (ex-Franca C)
La Doulos, ovvero ex Medina, ex Roma, ex Franca C. è stata la nave passeggeri, forse, più longeva al mondo. Da appassionati di navi storiche, ci giunge notizia che il 31 dicembre 2009 si è concluso il suo servizio. La Franca C. è andata a riposare nell’Olimpo delle navi famose.
Nel 1957 si verificò una svolta importante nella storia degli armatori Costa: fu impostata la Federico C. - la prima nave commissionata dalla famiglia ai Cantieri Ansaldo di Genova. Ancora divisa in tre classi, la nave era dotata di ristoranti, saloni, piscine all’ultima moda. Questo impulso verso la modernità, spinse l’Armamento Costa ad un ulteriore sforzo di ammodernamento della flotta e anche le anziane Bianca, Enrico, Andrea, Flavia, Fulvia, Columbus e Carla furono ristrutturate nell'ottica di uniformare la flotta sul piano dell’accoglienza sempre più raffinata ed esigente dei passeggeri.
Nel 1959 la Costa tentò un nuovo esperimento mettendo sul mercato delle vacanze la prima nave al mondo completamente dedicata alle crociere di svago negli Stati Uniti e nei Caraibi. Il suo nome era Franca C., a cui venne affiancata nei mesi invernali la Anna C., che realizzarono mini-crociere da tre o quattro giorni da Port Everglades alle Bahamas. I primi anni '60 furono addirittura trionfali e alle ormai consuete rotte in Sud America o ai Caraibi si affiancarono le crociere in Mediterraneo, Mar Nero, Brasile, Uruguay e Argentina, fino allo stretto di Magellano e all’Antartico.
Eugenio C. e Federico C.
due autentiche fuoriclasse
Il successo delle crociere Costa fu tale che nel 1964 la Compagnia ordinò la costruzione della"Eugenio C., subito ribattezzata “la nave del futuro" per l'equipaggiamento e l'eleganza. Una nave non più formalmente distinta in tre classi, ma concepita con un ponte unico, su cui si affacciavano tutti i saloni. Un chiaro indizio del fatto che l'Eugenio C. sarebbe stata completamente adibita al servizio crocieristico, il futuro scelto da Costa Armatori. La prima nave ad esclusivo uso-passeggeri, la Franca C., nel 1968 inaugurò la formula di viaggio “volo+nave", destinata a cambiare completamente il modo di concepire la vacanza, proponendo, anche a chi aveva poco tempo a disposizione, crociere brevi all'altro capo del mondo. Ancora una volta l'evoluzione dei tempi diede ragione alla Costa, che nel corso degli anni '70 arricchì la propria flotta con alcune navi prese a noleggio o comprate. Spiccarono così le splendide gemelle Daphne e Danae, che solcarono il Mediterraneo d'estate e i Caraibi d'inverno, con alcune puntate in Alaska, Scandinavia, Sud America, Africa ed Estremo Oriente.
Con il superamento della crisi economica, per la famiglia Costa si aprirono nuovi scenari.
Vi fu un gradito ritorno dei maggiori artisti contemporanei verso l’arredamento navale, proprio com’era già accaduto nel ventennio tra le due guerre con i grandi transatlantici della Società Italia. Giò Ponti, direttore della rivista Domus, dedicò la sua arte, agli arredamenti, agli aspetti decorativi e alla nuova architettura navale dei Costa. Una magica tradizione che continua ancora oggi.
Pertanto, le navi diventarono lussuose, confortevoli, eleganti e fu l’Italian Style ad attrarre un crescente numero di passeggeri per l’ospitalità, il confort e la tradizionale cucina del nostro Paese.
In questo periodo le navi dei Costa disponevano di tre classi (1° - 2° e cl. turistica) e si distinguevano dalle altre concorrenti per l’intrattenimento, giochi e svaghi dei passeggeri.
Federico C.
Federico C. segnò un passaggio importante nella storia della Costa Line che entrò come protagonista in competizione con le navi più blasonate già presenti sul mercato sudamericano. La nave, varata ed allestita a Genova, partì per il suo viaggio inaugurale il 22.3.1958 per Rio de Janeiro e Buenos Aires. Le sue linee erano armoniose slanciate ed eleganti e rispecchiavano perfettamente l’Italian Style tanto apprezzato nel mondo dello shipping internazionale. Aveva una stazza di 20.416 t. Poteva trasportare 8.520 t. di carico e sviluppare una velocità standard di 21 nodi. 1300 passeggeri suddivisi per classi (243-321-736) e 270 d’equipaggio. Grande cura fu dedicata all’eleganza dei saloni, cabine, piscine, ballrooms con le decorazioni, sculture e pitture dei grandi artisti già citati. Dopo dieci anni dalla sua entrata in servizio, la Federico C. subì lavori di trasformazione e adattamento alle nuove esigenze nel mercato delle crociere, come la conversione delle tre classi in una classe unica d’eleganza standard. Nel 1983 fu venduta alla Premier Cruise con il nome di Starship Royale e, all’inizio del 1989 fu venduta alla Dolphin Cruise Line e ribattezzata Seabreeze. Il 17 dicembre 2000 è affondata 200 miglia al largo delle coste della Virginia, non aveva passeggeri a bordo e i 34 uomini d’equipaggio furono tratti in salvo dalla Guardia Costiera.
Bianca C.
Bianca C. La Seconda guerra mondiale ritardò l’inizio della sua attività di circa 10 anni. Il 30 .6.1949 con il nome di Marseillaise, bandiera francese, entrò in linea per l’Estremo Oriente. Nel 1954 terminò il periodo coloniale e la nave fu dirottata in Mediterraneo. Nel 1957 fu acquistata dalla Arosa Line Inc. e si chiamò Arosa Sky. Nel 1958 fu acquistata dai Costa che la sottoposero ad importanti lavori per aumentarne la stazza lorda, la capacità passeggeri (1252 in totale) e la chiamò Bianca C. Alla fine del 1959 fu destinata alle crociere nei Caraibi. Una grave tragedia interruppe la sua splendida carriera nell’ancoraggio di St.George a Grenada, il 23.10.1961 quando esplose lo starter dell’avviamento del motore sinistro, provocando un terribile incendio che si propagò a tutta la nave. Due furono le vittime tra i macchinisti di guardia. I 362 passeggeri e l’equipaggio evacuarono la nave in meno di mezz’ora sotto la regia del suo comandante Francesco Crevato, che fu l’ultimo ad abbandonare la nave. La bella nave affondò sotto rimorchio il giorno dopo, davanti a Punta Salina nel Mar delle Antille. Una statua del Cristo degli Abissi fu eretta sull’entrata del porto di St. George per ricordare la tragedia, ma soprattutto i suoi generosi abitanti che in quella occasione si prodigarono alacremente per aiutare i passeggeri e l’equipaggio quasi completamente composto da rivieraschi e nostri concittadini come era nella tradizione dei Costa.
Enrico C.
Enrico C. Varata nel 1950 con il nome Provence, navigò con bandiera francese per la SGTM di Marsiglia fino al 1965 quando fu venduta alla Costa, che la trasformò in nave di linea (High Standards) per il Sud America. Nel 1976 inaugurò importanti crociere alle Isole Falkland, Amazzonia e Manaos. Nel 1979 Costa fermò la nave a Genova (Cant. Mariotti) e la convertì in nave da crociera. Con la nuova stazza di 16,495 tonn. navigò in Mediterraneo tra Venezia e la Grecia. Nel 1984 la Enrico C. diventò Enrico Costa. Nel novembre 1989, ancora una volta, la nave fu ormeggiata a Genova e sottoposta a grandi lavori: la sostituzione delle vecchie turbine con nuovi motori W.Wasa diesel-engines di 8.050 HP – Furono installati nuovi assi, eliche a passo variabile ed un Bow Thruster (elica di prora). Alle prove di macchina raggiunse i 22 nodi di velocità. Il 15 settembre 1992, durante una crociera, la nave s’incagliò al largo di Katakolon, un’isola del Peloponneso, ma riuscì a disincagliarsi con le proprie forze dopo tre giorni di tentativi. Costa la mise in vendita nel 1994 quando ordinò la sua prima “giant ship”, la Costa Vittoria. Verso la fine dell’anno la Enrico Costa fu venduta alla Starlauro di Napoli che la ribattezzò Symphony.
Eugenio Costa
Eugenio C. Aveva un elegante caratteristica: la prua a collo di cigno (Swan-neck bow)
Progettata dal celebre “carenista” ing. Niccolò Costanzi, l’Eugenio C. è stata, in assoluto, la più grande nave passeggeri realizzata in Italia per l’Armamento non sovvenzionato. Fu costruita dal C.R.D.A di Monfalcone con la seguente sequenza: 4.1.1964, impostazione chiglia – 21.11.64, il varo, - 19.8.66, prove in mare – 31.8.66 primo viaggio con partenza da Genova. Fu l’ultimo transatlantico “classico” di Linea costruito in Italia, ma il suo disegno costruttivo era stato studiato anche per l’impiego crocieristico. Le sue misure erano L=217,39 mt. x l= 29,30 mt. Nel 1987 al termine di un refitting, la sua nuova stazza lorda raggiunse 32,753 tonn. Le sue turbine le impressero la straordinaria velocità di 28.43 nodi alle prove in mare.
214 passeggeri x la 1° classe, 1.445 in classe turistica. Il famoso architetto Nino Zoncada disegnò la maggioranza degli interni della nave e contribuì al disegno definitivo del suo profilo sulla base degli studi del progettista N. Costanzi. Pittori, scultori e decoratori del calibro di Massimo Campigli, Emanuele Luzzati, Marcello Mascherini ed altri... lasciarono la loro impronta artistica su questo “museo galleggiante” che fu come tale visitato da migliaia di turisti, anche non naviganti, in tutto il mondo. L’Eugenio C. seguì le rotte del Sud Atlantico per circa dieci anni, (1967-1977) per essere in seguito impiegata come nave da crociera nel famoso “giro del mondo” scalando i più noti porti d’interesse turistico. Navigò alternativamente sulle rotte del Nord e Sud America per una decina di anni. Nel 1987 e 1994 fu sottoposta ad importanti lavori anche strutturali, e nel 1996 compì l’ultima crociera e fu posta in disarmo a Genova. L’Eugenio C. fu una nave fortunata, felice e molto amata sia dai passeggeri che la conobbero da vicino, ma soprattutto dai suoi equipaggi che, riuniti nel Club Eugenio C., ogni anno s’incontrano per mantenere vivo il ricordo della nave e di un periodo per loro irripetibile. Come tutte le navi longeve (37 anni) ebbe degli alti e bassi, ma la sua vendita per demolizione ad Alang, avvenuta nel 10.2003, fu dolorosa per migliaia di “amici” che avrebbero fatto qualunque cosa pur di rivederla in tutta la sua bellezza, ormeggiata magari a Genova, come Museo galleggiante in ricordo perenne della tradizione navale italiana.
Carla Costa
Carla C. Fu varata il 31 ottobre 1951 in Francia con il nome di Flandre e fu il primo transatlantico francese del dopoguerra. Il 21 febbraio 1968 segnò il passaggio alla Costa Line. Dopo ben 10 mesi di lavori, con il nuovo nome di Carla Costa, la nave prese il mare completamente rifatta. Il suo nuovo look era firmato dai più grandi artisti dell’epoca: Lele Luzzati, Nino Zoncada, Guido Marangoni ed altri. Fu destinata su due differenti rotte: Coste messicane e Caraibi. Durante una di queste crociere, la scrittrice americana Jeraldine Saunders trovò l’ispirazione per la serie TV “The Love Boat” e la Carla C. divenne il suo teatro naturale. Continuò a navigare per il mercato crocieristico americano fino al maggio ’74, quando sostituì le vecchie turbine con potenti motori diesel. Ritornò ai Caraibi e vi rimase fino al 1982 per poi ritornare a Genova sottoponendosi a nuovi lavori di “refit” che le avrebbero permesso di essere competitiva per molti altri anni ancora. Nel 1992 la Compagnia varò un nuovo piano generale e la Carla Costa fu la prima ad essere venduta alla Epirotiki Lines SA di Atene che la battezzò Pallas Athena. Il 24 marzo 1994 subì un grave incendio al Pireo e fu portata ad arenarsi vicino all’isola di Salamina. Fu demolita in Turchia nel dicembre 1994.
Flavia Costa
Flavia. Varata nel 1946 con il nome di Media (Cunard Line). Entrò in linea Liverpool-New York nell’agosto 1947 con una stazza di 13.345 t. Appartenne all’italiana GO.GE.DAR. con il nome di Flavia e fu impiegata sulla linea dell’Australia. Fu noleggiata dai Costa nell’ottobre 1968, che decise il suo acquisto nel maggio 1969. Continuò il suo servizio nei Caraibi con ottimi risultati economici per la Compagnia, fece anche crociere settimanali in Mediterraneo. Nel 1982, ritenute ormai vecchie e superate le sue originali turbine, fu venduta ad un Gruppo di Taiwan. Fu demolita a Kaohsiung nel 1989.
Fulvia
Fulvia. Considerati i successi della Flavia, l’Armamento Costa decise l’acquisto di una “running mate” da affiancarla nelle crociere ai Caraibi. La scelta cadde sulla M/n Oslofjord che diventò Fulvia dal maggio 1969. La nave norvegese, splendida nello shape, fu varata nel 1949 in Olanda. Aveva una stazza di 16.844 t. ed una lunghezza di 175,86 mt. ed un’ottima velocità, superiore ai 20 nodi. Noleggiata ai Costa, la nave aveva il marchio “C” sulla ciminiera, ma mantenne per contratto la bandiera e l’equipaggio norvegese, eccetto i 200 membri “Hotel staff” che erano italiani della Costa Line. Nel dicembre del 1969 la Fulvia parti da Oslo verso i Caraibi dove il Federico C. e alla Flavia erano già operativi con crociere settimanali. Nel giugno del 1970 la nave venne in Mediterraneo per dieci crociere ma, alle 02 del 19 luglio, mentre era in navigazione tra Funchal e Tenerife, scoppiò un incendio in seguito all’esplosione di un generatore diesel. Molto presto l’incendio avvolse tutta la nave e, due ore dopo, il comandante ordinò ”Abbandono Nave”. L’S.O.S fu colto dalla nave passeggeri Ancerville che avvistò le lance di salvataggio e dalle 09.30 alle 12.00 raccolse i passeggeri e l’equipaggio e li portò a Tenerife. Nonostante l’assistenza di un rimorchiatore spagnolo, la nave affondò il 20 luglio, senza perdite umane, su un abisso di 3.000 mt.
Italia
Italia fu ordinata dalla Sunsarda SpA nel 1963, al cantiere Felszegi Muggia e fu varata il 28.04.1965. L’Italia è stata la prima nave italiana costruita appositamente per le crociere, infatti, sia il design che la collocazione delle lance di salvataggio sui ponti inferiori, offrivano un maggiore spazio all'aperto sul ponte superiore. Il suoi interni furono progettati da due rinomati artisti: Gustavo Finali e Romano Boico. Per motivi economici la nave fu varata soltanto nell’aprile del 1965 e consegnata nel 1967. Iniziò la sua carriera noleggiata dai Fratelli Cosulich (Genova) che la impiegarono in crociere nel Mediterraneo, in seguito fu noleggiata dalla Princess Cruises, che la impiegò in crociere tra il Messico e Los Angeles. Dopo un parziale ammodernamento, nel febbraio 1974 la nave fu noleggiata dalla Costa, che la acquistò nel 1977, con questa società la nave effettuò crociere in tutto il mondo, e nel settembre 1983 fu venduta alla Ocean Cruise Lines che la rinominò Ocean Princess. Oggi naviga ancora con il nome di Sapphire.
Danae
Danae Precedenti denominazioni: ex-Port Melbourne, ex-Therisos Express, ex-Danae ‘92, ex-Starlight Princess ‘92, Anar ‘92, Danae, fino al 1994, Starlight Princess ‘94, Baltica ’94-’96. La Danae insieme alla gemella Daphne furono costruite nel 1955 come navi da carico veloci che avevano una s.l. di 10.501 tons. Con una velocità di servizio di 17 nodi erano tra le navi da carico più veloci dell'epoca. Fu proprio per questa caratteristica che nel 1972 furono trasformate in navi passeggeri. All'inizio la Danae fu utilizzata come nave traghetto. In seguito fu trasformata in nave da crociera di lusso ma l'operazione non ebbe successo e la nave fu noleggiata per le crociere commerciali alle Linee Lauro tra il 1978-1979. Nello stesso anno, la Costa Armatori noleggiò per cinque anni le due gemelle, e nel 1984 le acquistò definitivamente. La Danae fu impiegata nelle crociere estive in Mediterraneo e quelle invernali ai Caraibi e Sud America. Si distinse inoltre per le successive crociere estive – autunnali da Venezia alla Grecia, Turchia, Israele ed Egitto, ma diventò celebre per quelle invernali intorno al mondo: “World Cruise” con partenza da Genova in dicembre e ritorno a marzo. Nel 1989 la Danae modificò il proprio itinerario intorno al mondo con le Crociere Grand Cruise Of The Orient (39 scali-102 giorni)
Nel 1990, le due gemelle passano alla Prestige Cruise di Curaçao in Joint Venture con la stessa Costa e la Comp. Sovietica Sovcomflot AKP, ma l’operazione venne interrotta dalla caduta dell’U.Sovietica. Nel dicembre 1991, alla vigilia dell’ennesima World Cruise, la Danae subì un grave incendio mentre si trovava in bacino di carenaggio nel porto di Genova. Fu dichiarata la perdita totale e fu messa in vendita. Il 9 luglio 1992 fu rinominata Anar e raggiunse il Pireo a rimorchio. Navigò ancora con il nome Starlight Princess e nel 1994 prese il nome Baltica.
Daphne
Daphne Precedenti denominazioni: ex-Port Sydney, ex-Akrotiri Express, ex-Daphne, Ex- Ocean Odissey (2002), ex-Switzerland (2002), ex-Ocean Odissey (2002), ex-Ocean Monarch (2008). Lunga 162,4 x 21,3.
Nel 1977 fu temporaneamente noleggiata alla Starlauro di Napoli per viaggi in Mediterraneo. Il 25 aprile 1979 Costa la noleggiò per 5 anni, e come la gemella Danae, fu impiegata in crociere invernali ai Caraibi ed estive in Mediterraneo. Nel 1981, nel mese di febbraio compì una crociera intorno all’Africa. Nel 1984 Costa comprò le due gemelle e la Daphne fu impiegata prevalentemente nei mari Nord Americani, compiendo crociere estive Alaska-Vancouver e cociere invernali ai Caraibi. Come la gemella, diventò famosa per le sue crociere World Cruise. Nel 1990 vendette, come abbiamo già riferito, le due navi gemelle alla Prestige Cruise e la Comp Sov. Sovcomflot AKP che collassò insieme alla U.Sovietica. Di questa squadra facevano parte anche le belle Feodor Dostoyevsky e la Maxim Gorky. Nel 1996 la Daphne fu noleggiata a scafo nudo alla Swiss Company Flotel per cinque anni. Il 25.2.1997 fu ribattezzata Switzerland per il suo nuovo Armatore Leisure Cruises.
Costa Riviera
Costa Riviera La società Lloyd Triestino ordinò nel 1960 due nuovi transatlantici ai Cantieri Riuniti dell'Adriatico per il servizio verso l'Australia. Le due navi gemelle vennero battezzate in onore degli scienziati Galileo Galilei e Guglielmo Marconi ed entrarono in servizio nel 1963 introducendo nuovi standard di confort nei viaggi per immigrati. La G. Marconi fu varata il 24 settembre 1961 partì per il suo viaggio inaugurale il 18 novembre 1963, Entrambe le navi navigarono con successo fino alla fine degli anni sessanta, ma la crisi petrolifera mondiale all'inizio degli anni settanta ebbe un impatto negativo per la navigazione, con una sensibile diminuzione del numero dei passeggeri e costi di esercizio crescenti e per tale motivo la Marconi fu ritirata dal servizio di linea per l'Australia. Nel 1976, la G. Marconi, nell'ambito dei mutamenti avvenuti a quell'epoca nelle società del gruppo Finmare, venne trasferita dal LLoyd Triestino alla Italia di Navigazione SpA, destinata sulle rotte per il Sud America, in servizio tra Napoli il Brasile e Buenos Aires. Nel 1979 la nave fu ceduta alla società Italia Crociere Internazionali, una joint-venture costituita dalla Italia Navigazione e da alcuni armatori privati per il servizio crociere, per essere impiegata in crociere tra porti del Mar dei Caraibi. L'operazione Italia Crociere Internazionali non ebbe il successo sperato e nel 1983 la nave, in seguito ai nuovi assetti societari dovuti allo smantellamento della I.C.I, rimase alla compagnia genovese Costa Crociere, una delle società che avevano partecipato alla joint-venture. Dopo due anni di lavori, nel 1985, la nave, trasformata e notevolmente ingrandita, fu ribattezzata Costa Riviera. La nave alternò crociere tra Caraibi e Alaska fino al 1993, anno in cui entrò a far parte della flotta American Family Cruise, una joint-venture tra Costa Crociere e Bruce Nierenburg, per essere utilizzata per crociere nel mercato americano rivolte a giovani famiglie con bambini, ribattezzata American Adventure. Anche questa operazione non ebbe il successo atteso e la nave, nel settembre 1994, rientrò a Genova, riprendendo il nome Costa Riviera e venne destinata al servizio di crociere in Europa, con partenze dal porto di Genova. Nel 2001 la nave fu venduta per demolizione ai cantieri di Alang in India e, a detta di autorevoli osservatori, pare che questa unità, nel lungo corso della propria attività, sia la nave italiana che ha percorso il maggior numero di miglia nella storia degli ultimi 70 anni della marineria italiana.
Costa Playa
Costa Playa Il traghetto nordico Finlandia fu varato nel 1965. In seguito subì numerose trasformazioni, proprietà e nomi. Nel 1995 la nave fu ribattezzata Costa Playa e nell’ottobre dello stesso anno fu sottoposta a massicci lavori di trasformazione presso il Cantiere Mariotti di Genova che la adattò a nave da crociera per i mari caldi. Fu infatti destinata a navigare tra la R. Dominicana e Cuba, diventando così la prima nave da crociera a riaprire il mercato turistico in quella zona nel dopo - “Guerra Fredda”. Il 28 novembre 1995 iniziò la sua prima crociera. La sua appartenenza ai Costa durò fino al 1998, quando fu venduta a Eurasia International.
Columbus
La bella nave (ex-Kungsholm) in uscita da un porto
Columbus. Già negli anni ’60, i Costa avevano visto giusto, inaugurando le prime Crociere nei Caraibi e negli anni ’80 furono ancora tra i primi ad afferrare la nuova evoluzione del mercato delle vacanze: il concetto di nave come vero e proprio albergo galleggiante; la nave come luogo di vacanza; il superamento della divisione dei passeggeri in classi. Tutto a bordo si uniformava, tutto era a disposizione di tutti. Con questi presupposti esplose l’industria crocieristica e con essa, nel 1986 nacque la COSTA CROCIERE. In vista di questo cambiamento epocale, nel 1981 Costa comprò la Kungsholm della Swedish American Line e la chiamò Columbus. Purtroppo, durante la manovra d’entrata nel porto di Cadice, la nave urtò gli scogli della diga foranea, sbandò rapidamente ma riuscì a raggiungere la banchina. Toccò il fondale e fu recuperata, ma i danni subiti erano troppo ingenti per evitare la demolizione che avvenne nel 1984.
Le navi dei Costa tuttora in servizio
La Compagnia conosce un enorme sviluppo acquistando, adattando e trasformando navi appartenenti a Società che hanno visto corto e sono fallite. É il momento dell’entrata in campo della Costa Riviera (ex-Guglielmo Marconi) ristrutturata nel 1985 e poi ancora nel 1998. Ma negli anni ’90 si verifica un altro salto di qualità con l’innesto delle gemelle Costa Marina e Costa Allegra, e delle nuove costruzioni genovesi Costa Classica, Costa Romantica e Costa Victoria che preludono ad un nuovo ciclo di grandi costruzioni come la splendida Costa Victoria nel 1996.
Senza dimenticare la Mermoz e la già citata Costa Playa (successivamente cedute), acquisite nel 1993 con la divisione Paquet Cruises dei gruppi francesi Chargeux e Accor.
Costa Marina
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Tipo |
Nave da crociera |
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Costrutt. |
Oy Wärtsilä Ab |
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Cantiere |
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Varo |
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Entrata in servizio |
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Proprietà |
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Caratteristiche generali |
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25.558 t |
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Lungh. |
174.2 m |
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Larghezza |
26 m |
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Pescag. |
7.90 m |
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Propuls. |
due 16PC2-V + due 12PC2-V Wärtsilä-Pielstick 19136 Kw |
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Velocità |
20 nodi |
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Equip. |
391 |
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Pax |
963 |
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Note |
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Porto di registrazione Genova |
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Note: Costa Allegra-Costa Marina, Navi gemelle.
Ha nove ponti, di cui otto per i passeggeri, che sono nominati: Corallo, Bolero, Aurora, Venezia, Marina, Laguna, Sports e Sun. È la più piccola nave di Costa Crociere.
È stata varata nel giugno 1969 come portacontainer, con il nome Axel Johnson, per la Johnson Line. Nel 1987 è stata convertita in nave da crociera e ribattezzata Regent Sun; nel 1988 è stata ribattezzata Italia e nel 1990 è stata acquistata da Costa Crociere che, dopo averla sottoposta a un totale e radicale riammodernamento, l'ha ribattezzata Costa Marina.
Ha 383 cabine, di cui 8 suite con balcone, 3 ristoranti, 4 bar, 2 piscine, 4 vasche idromassaggio, 1 percorso jogging esterno (200 m), 1 centro benessere con palestra e sauna, 1 teatro con circa 360 posti, 1 casinò, 1 discoteca, 1 Internet Point, 1 biblioteca, 1 sala carte e 1 Shopping Center.
Costa Allegra
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Annie Johnson Costa Allegra |
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La Costa Allegra a Shanghai |
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Descrizione generale |
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Tipo |
Nave da crociera |
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Costruttori |
Oy Wärtsilä Ab |
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Cantiere |
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Varo |
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Entrata in servizio |
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Proprietario |
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Caratteristiche generali |
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28.500 t |
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Lunghezza |
187 m |
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Larghezza |
26 m |
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Pescaggio |
8,20 m |
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Propulsione |
4 x 6R46 Wärtsilä diesel Kw 19.139 |
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Velocità |
20,5 nodi |
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Equipaggio |
400 |
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Passeggeri |
984 (massimo) |
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Note |
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Soprannome |
La nave di cristallo |
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Porto di registrazione Genova |
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Costa Romantica
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Tipo |
Nave da crociera |
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Costruttori |
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Cantiere |
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Varo |
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Entrata in servizio |
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Proprietario |
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Caratteristiche generali |
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53.049 t |
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Lunghezza |
220,62 m |
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Larghezza |
31 m |
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Pescaggio |
8,20 m |
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Propulsione |
4 x Sulzer 8ZAL40S diesel 21.120 Kw |
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Velocità |
18.5 nodi |
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Equipaggio |
600 |
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Passeggeri |
1.697 |
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Note |
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Porto di registrazione Genova |
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Note
Costruita nel 1993 come nave della gemella della Costa Classica è stata rinnovata nel 2003. I suoi spazi pubblici sono rifiniti in legno pregiato, marmo di Carrara e con costose opere d'arte. Ha 14 ponti e i nove riservati ai passeggeri hanno i nomi di famose città europee quali: Lisbona, Biarritz, Monte Carlo, Madrid, Vienna, Verona, Parigi, Londra, Copenaghen ed Amsterdam.
Ha 679 cabine di cui 34 suite, e di queste 10 con balcone privato, 3 ristoranti, 7 bar, 2 piscine, 4 vasche idromassaggio,un percorso jogging esterno lungo 170 m, un centro benessere dotato di palestra, sale trattamenti, sauna e bagno turco; un teatro da 600 posti su due piani (il "Teatro L'Opera"), un casinò, una sala giochi su 2 corridoi (mondovirtuale), una discoteca, un "Internet Point", una biblioteca, un centro shopping e un Squok Club (Squok è la mascotte di Costa Crociere). Dispone di 14 scialuppe (2+4+4+4)
Costa Classica
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Costa Classica |
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Descrizione generale |
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Tipo |
Nave da crociera |
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Costruttori |
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Cantiere |
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Varo |
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Entrata in servizio |
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Proprietario |
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Caratteristiche generali |
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52.926 t |
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Lunghezza |
221 m |
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Larghezza |
31 m |
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Pescaggio |
7,30 m |
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Propulsione |
4 x Sulzer 8ZAL40S Diesel Kw 21.120 |
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Velocità |
18.5 nodi |
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Passeggeri |
1.680 |
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Note |
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Porto di registrazione Genova |
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Note:
Ha 654 cabine di cui 10 suite con balcone privato, 2 ristoranti, 7 bar, 2 piscina, 4 vasche idromassaggio, un percorso jogging esterno lungo 170 m, un centro benessere dotato di palestra, sale trattamenti, sauna e bagno turco; un teatro da 600 posti su due piani (il "Teatro L'Opera"), un casinò, una discoteca, un "Internet Point", una biblioteca, un centro shopping e un Squok Club (Squok è la mascotte di Costa Crociere).
In totale ha 14 ponti, e nove per i passeggeri che sono dedicati a importanti località turistiche italiane: Venezia, Pisa, Amalfi, Genova, Roma, Firenze, Portofino, Capri, Ravello, Cortina D’Ampezzo.
Costa Victoria
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Descrizione generale |
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Tipo |
Nave da crociera |
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Costruttori |
Bremer Vulkan Werft und Maschinenfabrik GMBH |
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Cantiere |
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Varo |
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Entrata in servizio |
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Proprietario |
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Caratteristiche generali |
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75.166 t |
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Lunghezza |
250,97 m |
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Larghezza |
32 m |
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Pescaggio |
6,80 m |
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Velocità |
22 nodi |
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Passeggeri |
2.394 |
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Note |
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Porto di registrazione Genova |
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Note:
Su un totale di 14 ponti, nove sono per i passeggeri e sono dedicati alle grandi opere liriche della musica classica: Nabucco, Bohème, Traviata, Manon, Carmen, Otello, Tosca, Norma, Rigoletto, Butterfly più il ponte Solarium. Tra le caratteristiche principali sono degne di note la panoramica Concorde Plaza, terrazza sul mare, la piscina interna del centro termale Pompei e la hall centrale Planetarium con le sue grandi vetrate sul mare e i quattro ascensori panoramici che corrono per 10 ponti.
Cinque i ristoranti: Sinfonia e Fantasia con menù a la carta; il buffet Bolero, ; il ristorante Club Il Magnifico dove vengono servite le ricette dei grandi chef italiani.
In totale dispone di 964 cabine, di cui 242 con balcone privato e 20 suite, di cui 4 con balcone privato. Inoltre ha 10 bar, 4 vasche idromassaggio, un campo polisportivo, un percorso jogging esterno, il grande teatro Festival su due piani, un casinò, una discoteca, l'internet point, una biblioteca, uno shopping center e lo Squok Club.
Nicola Costa è stato l’ultimo Presidente della famiglia armatoriale genovese. Nel 1997 la proprietà dell’azienda passò in forma paritaria all’americana Carnival (50%) e all’inglese Airtours (50%), accrescendo la capacità di investimento della compagnia genovese, ma mantenendo inalterata la sua identità di azienda italiana. Il settore crocieristico è tuttora in costante crescita e poche, ma potenti Compagnie di navigazione, si fregiano di antichi e famosi “marchi” dello shipping per dividersi, con pochi rischi economici, la concorrenza del mercato.
Carlo GATTI
Rapallo, 23.02.12
Le vere TALL SHIPS
DALL'EPOPEA DELLA VELA ALLE VERE TALL-SHIPS
Con il Congresso di Vienna ritornò la pace e la stabilità politica nel Mediterraneo. Vittorio Emanuele I di Savoia, sovrano del Regno di Sardegna, reintegrato nei suoi antichi domini, poté annettere la Repubblica di Genova. Da quel giorno la Capitale ligure tornò a vestirsi alla marinara e la gloriosa bandiera di S.Giorgio riprese a sventolare sui pennoni dei grandi velieri e dei primi clipper ad elica, in tutti i mari del mondo.
In seguito Genova sviluppò la sua celebre industria cantieristica che coinvolse, nella sua sfolgorante espansione, quasi ogni borgo delle due riviere. In seguito, verso la metà del secolo, apparvero sulla scena le grandi figure armatoriali: Gattorno, Rocca, Frassinetti, Barabino, Danovaro, Mainetto, Costa, Drago, Vaccaro, Gazzolo, Balestrino, Fravega, Consigliere, Risso, Stagno, Berardo, Picasso, Cordano, Canevaro e molti altri.
Ma fu Camogli, quel piccolo borgo rivierasco, a dare il più alto contributo, prima alla Marineria Sarda e poi a quell’Italiana. Tra il 1860 ed il 1915 Camogli armò 1200 velieri, tutti d’altura, quando già era sorta nel 1853 la prima Associazione di Mutua Assicurazione Marittima. Non fu quindi un caso che, proprio tra questa formidabile gente di mare, si affermò questo principio etico-commerciale che fu ben presto imitato anche all’estero.
Ma la storia della vela raggiunse, come tutti i cicli della vita, il suo apice e poi fatalmente il suo tramonto. Durante il 1916 – nel mezzo della Prima guerra mondiale – fu scritto l’epitaffio sulla tomba di migliaia di velieri. Soltanto l’Italia ne perdette oltre cinquecento unità sotto i colpi dei cannoni e delle mine dei sommergibili tedeschi che poche volte usarono il siluro, ben più costoso delle disarmate navi a vela. In seguito la storia, presa nel vortice di nuove guerre e allettanti tecnologie, dimenticò per lungo tempo le silenziose e romantiche vele bianche e delegò la cronaca per registrare, nel settembre del 1957, la tragica fine del Pamir, l’ultimo clipper del nitrato e poi veliero granario, scomparso in uno spaventoso uragano nell’Atlantico.
Oggi ben poco è rimasto di quella singolare epopea velica, legata ai ricordi di quei trasporti commerciali. Per fortuna, grazie alle donazioni di alcuni speciali Armatori nordici, citiamo fra tutti Gustaf Erikson, possiamo ancora ammirare nel loro antico splendore alcune navi a palo che galleggiano solitarie, fuori dal tempo, e sono in perfetta “good shape”.
Ecco i loro nomi:
Pommern. Sottoposto ogni anno a bacino di carenaggio, pitturazioni e alle manovre marinaresche dei suoi vecchi comandanti, il veliero (nave a palo) continua a vivere nel porto di Marienhamn (Åland-Arcipelago finlandese). Con l’importante Museo Navale, il Pommern rappresenta la tradizione e la cultura marinara di un popolo che ha tratto per secoli il proprio sostentamento dall’attività sul mare.
Viking. Ormeggiato in un’ansa del porto di Göteborg, tra le modernissime stazioni marittime della città, la nave a palo richiama ogni anno migliaia di visitatori che amano rivivere la vera tradizione velica del Nord Europa.
Alf Chapman. Nave-Museo e perla incastonata tra le isolette del porto di Stoccolma, a baluardo della “gamla stan” (città vecchia). E’ sempre in perfetta manutenzione e reso navigabile nelle ricorrenze delle grandi feste nella corta estate nordica.
Passat. La grande nave a palo saluta ogni giorno migliaia di passeggeri che transitano tra la Germania e la Danimarca ed è visitabile nel porto-traghetti di Lubeck-Travemunde.
Per la verità anche l’America può vantare, tra le unità della U.S.Coast Guard, la nave scuola
Eagle. Questo splendido brigantino a palo fu impiegato durante la Seconda guerra mondiale nel trasporto di merce varia nel mar Baltico. Ma, strano a dirsi, anche per il trasporto truppe.
Oggi, quasi tutti i velieri superstiti sono impiegati come navi scuola come la nostra gloriosa
Amerigo Vespucci e la Tall Ships Race (la gara tra le navi alte) che li raggruppa è diventata, fin dalla sua nascita nel 1956, l’occasione per ammirare queste uniche testimonianze del passato e per ricordare ai nostalgici della vela, le competizioni commerciali e fors’anche sportive che riempirono le cronache marittime per gran parte dell’800 e che resero celebri i clipper del té, del grano, coloniali ecc...
Nel lungo elenco di queste navi della tradizione, meritano la citazione le due belle navi a palo della marina russa:
Sedov e Kruzenstern che possono vantare, con orgoglio, il nobile pedegree di vere navi da trasporto commerciali. I due anziani velieri, tuttavia, reggono ancora magnificamente il confronto con le giovani Tall-Ships del nuovo millennio, non solo sul piano estetico, ma anche su quello della velocità.
La Kruzenstern appare addirittura imbattibile.
Le Tall Ships a Genova: “pochi spettacoli sono più emozionanti dell’armoniosa bellezza di una flotta di grandi velieri che scivola silenziosa fuori del porto, lungo una linea sinuosa e policroma che avanza e si estende”. Questo è l’indelebile ricordo che ci accompagna dalla Pasqua del 1992, quando furono celebrate le Colombiadi nel cinquecentenario della scoperta dell’America, in onore del grande navigatore genovese. In quella splendida giornata d’antichi revival, oltre mezzo milione di turisti estasiati si unirono ai genovesi per ammirare l’immensa rada che si era improvvisamente trasfigurata in un sogno vero.
Era il giorno di Pasqua, il passato sembrava risorto nelle sembianze di una processione solenne che sgusciava lentamente, con la prora in direzione del santuario della tradizione: la Camogli dei mille bianchi velieri.
Carlo GATTI
Rapallo, 22.02.12
GARIBALDI un uomo di mare
GIUSEPPE GARIBALDI
UN UOMO DI MARE
Giuseppe Garibaldi sul ponte di comando in una celebre illustrazione di Edoardo Matania
Nell’anno delle celebrazioni per l’Unità d’Italia, molto si é letto sulla figura di G.Garibaldi rivoluzionario, condottiero militare, politico, agricoltore, tombeur de femmes ecc... ecc... Per noi che respiriamo da sempre atmosfere di navi e di porti, l’Eroe dei due Mondi é innanzitutto un Uomo di Mare, di questo mare, che lo ha visto arrivare, sbarcare, prendere le armi e ripartire portando nel cuore e sulle labbra una sola idea:
‘LIBERTA AD OGNI COSTO’
La difficile Partenza dei MILLE
5 Maggio 1860
Genova sulla scena risorgimentale.
Il 7 gennaio del 1815 Vittorio Emanuele I Re di Sardegna prendeva possesso del Genovesato insieme all’antico Stato Piemontese ritornatogli in forza del Trattato di Vienna. Genova unita al Piemonte partecipò attivamente alla prosperità del Regno Sabaudo con il suo commercio, il suo porto e le sue ricchezze. Da questa antica terra fertile di eroi e molto scontrosa con gli invasori, affioravano ancora vive e forti quelle idee di libertà e d’indipendenza che nel 1831 Giuseppe Mazzini raccolse nel programma dell’Unità d’Italia, quando tutti tacevano per paura dell’esilio, del carcere e del patibolo. Dalle riviere si stagliava di prepotenza Giuseppe Garibaldi facendosi il degno rappresentante di quel programma. Nel 1846, anno portatore di grandi avvenimenti, si radunavano a Genova gli scienziati italiani e si parlava coraggiosamente di Italia Unita; nel 1847 fu un altro intrepido genovese Nino Bixio che spinse Carlo Alberto a promulgare lo Statuto. Nella prima Camera Subalpina due genovesi furono chiamati da Carlo Alberto nel Consiglio della Corona: Vincenzo Ricci Ministro dell’Interno e poi delle Finanze, e Lorenzo Pareto Ministro degli Esteri, che governarono lo Stato Sardo in momenti di alta tensione per la causa italiana. Ed é bene ricordare come nella casa segnata con il n.3 in via Cairoli, abitata da Agostino Bertani, si organizzò in gran parte la Spedizione dei Mille che partita da Quarto il 5 maggio 1860 in un baleno unì l’Alta Italia, già liberata dallo straniero, alle Due Sicilie, per cui nel marzo dell’anno successivo fu resa possibile la proclamazione del Regno d’Italia.
Il Porto di Genova, teatro della storica Spedizione
Per dare un’idea delle dimensioni e della vivacità del Porto di Genova in quel periodo di grandi fermenti rivoluzionari, ci addentriamo per un attimo tra i meandri delle vecchie calate del Porto Vecchio affidandoci a impolverate statistiche che riprendono d’incanto mestieri e professioni rimaste ancorate al plurisecolare mondo della vela che lentamente andò scomparendo proprio con l’Unità d’Italia.
E scopriamo che nel periodo (1825-1870) le opere portuali effettuate sono: il prolungamento (125 mt.) del Molo Vecchio fra il 1831 e il 1846, quello del Molo Nuovo fra il 1856 e il 1868, il banchinamento del tratto fra il Palazzo del Principe e San Benigno (Calata Zingari e San Lazzarino). Dopo il 1850 la nuova politica di Cavour ridisegna l’architettura portuale. Le nuove richieste di linee con le Americhe, le imminenti aperture dei valichi transalpini, le risonanze della Rivoluzione Industriale europea, spingono verso un’unica direzione: il rinnovamento dell’assetto portuale e ad un rilancio delle attività commerciali e armatoriali.
Nel periodo 1854-1864 il numero complessivo dei barcaioli (portuali) che operano a bordo delle navi e sulle chiatte sono stabili sulle 1000 unità, e si dividono nelle operazioni di sbarco/imbarco delle mercanzie in arrivo ed in partenza dal porto. Ci sono poi gli addetti al rimorchio delle chiatte, quelli che traghettano le persone tra i Pontili ed altri che fanno servizio ai vapori. Rimangono enucleati i 100 barcaioli della Compagnia dei Soccorsi Marittimi che sono una sorta di Corpo Pubblico fornito di 100 battelli e armato con 10 squadre di 10 persone, compreso il loro rispettivo padrone. Detto corpo viene istituito nel 1823 da un R. Decreto per entrare in azione nei casi d’incendi e di procelle. La Sezione é comandata da un Capitano di lungo corso e da un Capitano di gran cabotaggio. Questo Corpo é autonomo e i suoi membri godono di uno stipendio pubblico. I piloti sono 24, divisi in due squadre, ogni squadra ha il suo capo pilota.
“L’arte del piloto é di molta importanza e per diventare piloto fa d’uopo d’un esame pratico come lo prescrive il Regolamento. Questi conducono le navi in porto sotto la loro totale responsabilità, e perciò sia i capitani che gli assicuratori delle navi sono garantiti di qualunque sinistro accidente entrando in porto la nave.”
Nel 1854 Le maestranze presenti nel Porto di Genova ammontano a 4.143 unità e sono così suddivise:
100 Barcaioli della Compagnia dei soccorsi marittimi
100 Barcaioli numerari (avventizi) della comp. Soccorsi marittimi
500 Barcaioli di cui 241 con battello proprio
480 (504 Barcaioli in servizio alle navi (12 squadre da 40 a 42 uomini)
296 Barcaioli “tollerati” ossia non iscritti alla corporazione
24 Piloti pratici
750 Facchini di grano
367 Facchini di vino
300 Facchini di Ponte Spinola
200 Facchini del Ponte della Mercanzia
78 Facchini del Ponte Reale
38 Facchini del ponte Legna
250 Facchini della Caravana del Portofranco
40 Facchini al transito
40 Facchini ai salumi
350 Zavorrai ossia “minolli”140 Calafati (maestri)
30 Calafati (garzoni)
70 Carpentieri (maestri)
30 Carpentieri (garzoni)
40 Linguisti (interpreti)
6 Cadrai (fornitori di pasti caldi ai portuali)
Nel 1864 risultano 3.839 unità, per l’abolizione dei “Zavorrai”.
Tra il 1860-1863 50 sono i bastimenti che in media entrano ed escono dal porto.
Nel 1861 il tonnellaggio complessivo delle navi in arrivo oltrepassa il milione di tonnellate.
Nel 1818 le merci trafficate erano state 385.000 tonnellate.
Questo é il “teatro” scelto da Giuseppe Garibaldi e Nino Bixio per intraprendere la Spedizione verso Sud destinata a cambiare il destino del nostro Paese. E non può che essere Genova, la loro terra, articolata e difficile da domare, arroccata attorno a quel grande porto internazionale animatissimo di navi e genti di ogni razza, dove é facile confondersi e nascondersi tra le merci stivate sulle calate e nei vasti e tortuosi magazzini senza lasciare traccia di sé. E poi c’é la casba con la sua misteriosa ragnatela di vicoli che inizia fuori delle Calate Interne ed é cresciuta per proteggere gli amici e ingoiare i nemici ed é proprio in quella miriade di carrogi dell’angiporto che il passaparola viaggia indisturbato per assemblare la storica Impresa. Ma occorre essere marinai genovesi per conoscere ogni metro del territorio, soprattutto del centro storico più esteso d’Europa che la storia ha ceduto da secoli al riposo del navigante. In questo contesto omertoso, i Savoia sanno... ma non devono vedere. Le spie austriache non sanno e non devono sapere, ma sono dappertutto. Occorre essere profondamente liguri per vivere intensamente le aspettative e le ansie del popolo, interpretarne i moti rivoluzionari e guidarne il vecchio orgoglio repubblicano verso una sola grande meta: l’Unità d’Italia. Garibaldi é l’uomo giusto; del ligure ha l’origine chiavarese, ma anche altri tipici connotati come il carattere coraggioso e deciso dell’uomo di mare, amante della libertà, l’attaccamento al dialetto, lo spirito d’iniziativa e la generosità. Ceduta Nizza alla Francia dov’é nato nel 1807, Garibaldi ottiene la cittadinanza genovese, e per questo motivo ha forti legami con il capoluogo che rappresenta il centro vitale di quel Partito d’Azione del quale egli é il capo militare prestigioso ed indiscusso.
Un aspetto poco noto della storica Spedizione dei Mille
La stele rostrata dell’artista genovese Giovanni Scanzi è stata innalzata per commemorare i 50 anni della Spedizione dei Mille che da quel punto del porto prese inizio.
La prima e più importante Stazione Marittima Passeggeri del porto di Genova sorse proprio qui a Ponte dei Mille. Il destino volle che da questo storico e strategico terminale partissero, in seguito, molte altre spedizioni legate all’emigrazione, alle guerre, alle linee con le Americhe ed infine alle crociere turistiche dei giorni nostri. Sulla colonna rostrata di Ponte dei Mille c'è una targa commemorativa che riporta l'evento che ebbe protagonista l'Eroe dei Due Mondi, Giuseppe Garibaldi. Nella parte esposta al passaggio del pubblico si legge la poetica scritta in latino:
HEIC UBI PER TENEBRAS LUX FINISSIMA EMIQUIT ROMAM QUAE NOVIT POST FACTA RESURGIT
Ma é sul retro della stele che si nasconde il vero significato marinaro dell’avvio della grande impresa che fu redatta dallo stesso Eroe dei due Mondi:
GIUNGERE A BORDO DI DUE VAPORI NEL PORTO DI GENOVA ORMEGGIATI SOTTO LA DARSENA, IMPADRONIRSI DEGLI EQUIPAGGI, ACCENDERE QUINDI I FUOCHI, PRENDERE IL LOMBARDO A RIMORCHIO DEL PIEMONTE. SON TUTTI FATTI PIU’ FACILI A DESCRIVERE CHE AD ESEGUIRE E VI FAN MESTIERE MOLTO SANGUE FREDDO CAPACITA’ E FORTUNA.
Giuseppe GARIBALDI
IN MILLE SUL MARE – “Piroscafi rubati, armi da operetta, un nemico distratto e alleati che non vogliono compromettersi: eppure quella di Garibaldi fu la più grande epopea della storia d’Italia”.
A noi pare che questa frase tratta dal 4° libro di Navi e Marinai, colga pienamente lo spirito dell’impresa che non fu mai il frutto di mera incoscienza come potrebbe sembrare ad un primo esame, ma piuttosto il risultato di un rischio calcolato cui gli uomini di mare sono usi affrontare quasi ogni giorno, ben sapendo di poter contare soltanto sulle proprie forze. Quanto segue non si propone quindi d’entrare nel merito storico di uno fra i più avvincenti episodi dell'Unità d'Italia, ma piuttosto di rivisitare lo scenario genovese con i suoi principali personaggi: Garibaldi e Nino Bixio che, prima d'essere stati i valorosi combattenti che tutti conosciamo, erano Capitani di mare. Garibaldi, addirittura, ebbe la sua prima nomina a comandante su una nave camogliese; Nino Bixio fu invece l’organizzatore materiale dell'evento descritto dalla targa suddetta. La sua perizia nautica permise di iniziare con successo quella Spedizione che rimane scritta con inchiostro indelebile sui nostri testi di storia, nonostante da più parti siano in atto riletture quanto meno sconcertanti che esulano, tuttavia, dall’obiettivo del presente lavoro.
Lo Scenario Portuale e le Navi
Questa immagine rispecchia fedelmente lo scenario portuale genovese nei giorni della famosa Spedizione dei Mille.
Occorre trovare le navi per trasportare in Sicilia i Mille che stanno radunandosi a Genova da ogni parte d’Italia. Ci pensa Bixio organizzando l’evento in gran segreto con l’amico Giovanni Fauché, direttore della Società di Navigazione Rubattino. “La storia di questa prima fase del viaggio”, ci confida lo studioso com.te Bruno Malatesta “non é molto chiara. Pare tuttavia che l’armatore Raffaele Rubattino ne sia completamente all’oscuro e, scoperto il tranello, vada su tutte le furie licenziando in tronco il suo dipendente. Ma in un secondo tempo capisce che dal fatto può trarne vantaggi ed onori. Allora cambia strategia e diffonde ad arte la leggenda che lo indica come uno dei protagonisti della Spedizione. Il contratto di cessione delle navi a Garibaldi viene chiuso segretamente a Torino nei giorni precedenti la partenza, col benestare del Regno Piemontese. Va detto che questo debito sarà successivamente saldato al Rubattino con l'acquisizione della Soc. di Navig. Florio. Quell'annessione formerà il primo nucleo della Prima Flotta della Marina Mercantile Italiana”.
Ritornando alla fase iniziale della Spedizione, si scopre che Bixio e Fauché sono d’accordo, fin dal 10 aprile, di sottrarre un piroscafo alla Soc. Rubattino per destinarlo alla progettata spedizione in Sicilia. Ma ben presto emerge un nuovo problema, i volontari crescono di numero, una sola nave non é abbastanza capiente per trasportarli tutti. Decidono allora di catturarne due. La fortuna li assiste. Il Piemonte e il Lombardo si trovavano in quei giorni nel porto di Genova per mancanza di noli. All’imbrunire del 5 maggio, Bixio (fedele al motto mazziniano: Pensiero e Azione), assembla una trentina di fidati bucanieri e mette in atto un vero e proprio atto di pirateria nostrana impossessandosi dei citati piroscafi dell’armatore genovese. L’ormeggio delle due prede si trova di punta alla Batteria della Darsena, l'odierno Ponte dei Mille ed é esposto al controllo dell’Autorità portuale sabauda. Occorre quindi salpare al buio. Le due navi del Rubattino sono del tipo a motore con pale rotanti e sono anche dotate di vele quadre per tranquillizzare i passeggeri che guardano ancora con sospetto la nuova tecnologia meccanica. In mezzo a loro c’é una vecchia nave in disarmo. Si chiama Joseph e Nino Bixio l’aveva scelta come base segreta nei giorni che precedono lo scatto dell’operazione.
Nella foto il piroscafo a pale LOMBARDO in navigazione
Il piroscafo a pale PIEMONTE in un celebre dipinto d’epoca.
Ma torniamo a quella sera. Con l’appoggio di chi sa ma non lo denuncia apertamente alle Autorità, i nostri eroi salgono a bordo delle due navi, ne prendono il possesso annientando la rassegnata resistenza degli equipaggi completamente ignari degli avvenimenti in corso. Il nuovo comandante del Lombardo é Nino Bixio; Garibaldi prende il comando del Piemonte, il cui capitano, Salvatore Castiglia, é un patriota siciliano. Del commando fa parte Simone Schiaffino, l'eroe camogliese che sarà il timoniere del Lombardo.
Il piano prevede di salpare velocemente e dirigere verso il defilato Scoglio di Quarto per imbarcare il resto delle camicie rosse e proseguire per la Sicilia. Ma gli imprevisti non mancano mai! Nino Bixio viene informato dal Direttore di Macchina Giuseppe Orlando che i fuochisti non riescono ad avviare il motore del Lombardo. A questo punto il comandante garibaldino decide senza esitazioni di tentare il difficile rimorchio del piroscafo in avaria sperando che la riparazione possa concludersi durante il rimorchio o, nella peggiore delle ipotesi, durante le operazioni d'imbarco dei MILLE a Quarto.
Il Condottiero é un uomo di mare vero, cresciuto sui bastimenti a vela. Ha esercitato il comando ed ottenuto la Patente di capitano di lungo corso, proprio a Genova. Garibaldi é perfettamente consapevole dei pericoli d’affrontare quella notte. Il tragitto tra l’ormeggio della Darsena e lo scoglio di Quarto non é eccessiva (circa 5 miglia), tuttavia i rischi di far fallire la L’Impresa ci sono tutti: Possibile rottura dei cavi da rimorchio di cui nessuno conosce l’efficienza - Collisione in porto con navi alla fonda durante l’uscita con lancio di segnali d’allarme generale e accensione di fuochi in porto - Altissimo l’azzardo di essere scoperti, catturati e imprigionati dai militari savoiardi. L’inizio della Spedizione dei MILLE fa tremare i polsi anche ad esperti Capitani di l.c. come Nino Bixio (il rimorchiato) e Giuseppe Garibaldi (capo convoglio).
Il Porto Vecchio pre-industriale conservava ancora il suo impianto medievale ed era ben diverso da quello attuale. Le immagini d’epoca lo raffigurano simile ad una foresta d'alberi di velieri ormeggiati alle boe e già in competizione con altrettanti fumaioli di piroscafi che rappresentano la novità del secolo. Un nuovo modo di navigare che dovrà aspettare ancora un cinquantennio per imporsi definitivamente all’attenzione dello shipping internazionale. Lo scalo era quindi frastagliato d’imbarcazioni di ogni tipo, tantissime erano le bettoline, le maone, oltre alla presenza di quelle numerose imbarcazioni necessarie al funzionamento del porto che occupavano quasi tutto lo spazio navigabile, ridotto pertanto ad alcune canalette peraltro strette e ricche di anse.
Rimorchiatore a pale d’epoca garibaldina che, tuttavia, non potè essere impiegato nella manovra d’uscita dal porto del Piemonte e del Lombardo per non creare sospetti e allarmi nell’Autorità Portuale.
A questo punto per navigare al buio con un rimorchio senza governo occorre tanta forza d’animo. Il fallimento della Spedizione può annullare L’unità d’Italia. Ogni uomo imbarcato sul Piemonte e sul Lombardo é consapevole di vivere la Storia da protagonista e sa che porterà a compimento la sua missione lottando anche contro un avverso destino che cercasse d’insinuarsi tra le pieghe di quel colpo di mano.
Persino ai giorni nostri, il movimento di una nave ‘senza macchina’ tra due banchine del porto è normalmente effettuato in ore diurne e con tempo maneggevole, per motivi di sicurezza. La manovra è affidata alla direzione del pilota portuale, che si avvale di un rimorchiatore trainante a prora che stabilisce la rotta e la velocità del convoglio, ed un rimorchiatore (girato, frenante e trascinato) a poppa che calibra l’abbrivo ed aiuta la nave ad accostare. Il numero dei rimorchiatori impiegati dipende ovviamente dalle misure della nave, dalle condizioni meteo e da numerosi altri fattori contingenti. Il rimorchiatore frenante deve ‘abbozzare’ il cavo in coperta a poppavia per evitare di traversarsi e capovolgersi durante il trascinamento. In questa innaturale ma necessaria posizione lavora con i ‘piedi legati’, ha poca manovrabilità, tuttavia, ha anche il difficile compito di doversi trovare sempre dal lato giusto per aiutare e non danneggiare il movimento del convoglio. Chi traina stabilisce la rotta e la giusta velocità in relazione al vento, alle accostate e sopratutto alla potenza frenante del rimorchiatore di poppa. Com’è facile intuire, in questa calibratissima manovra, non solo l’esperienza gioca un ruolo determinante, ma anche la concentrazione, la precisione, il tempismo e la coordinazione tra i due rimorchiatori che spesso si trovano a dover affrontare improvvise tramontanate di 20-30 nodi, tutt’altro che infrequenti nel porto di Genova specialmente di notte. Il superamento di certe difficoltà si ottiene dopo anni di scuola di manovra la cui origine risale ad epoche ben più lontane dell’Unità d’Italia, quando al posto dei primi rimorchiatori a vapore, si usavano i gozzi a remi dei barcaioli-ormeggiatori che trainavano e fermavano i velieri a colpi di remi ed usavano la stessa tecnica appena descritta.
Questi scarsi elementi d’analisi, devono quindi farci riflettere sulle difficoltà incontrate e superate dai nostri Eroi improvvisando una manovra ritenuta a tutt’oggi tra le più delicate dagli addetti ai lavori. Tutt’oggi ci chiediamo se il Piemonte al comando di Garibaldi, ed il Lombardo al comando di Bixio, siano stati aiutati ad uscire dal porto da esperti barcaioli portuali offertisi volontari (nottetempo) per la risoluzione di quell’improvviso problema nautico?
Siamo giunti così alla ‘fase operativa’ di questo racconto in cui il nostro sforzo di fantasia non è stato eccessivo, perché l’esserci immedesimati totalmente nella manovra, ci ha fatto comprendere pienamente il senso del messaggio di Garibaldi riportato sulla stele dello scultore Scanzi.
Le parole del marinaio-generale Garibaldi rivelano, infatti, l’ansia e la sofferenza del vero uomo di mare che é costretto dagli avvenimenti a scegliere una fuga d’emergenza che si è dimostrata vincente con il solo supporto di ‘un po’ di fortuna e tanto coraggio’.
La manovra
Il Piemonte salpa per primo le ancore e s’affianca al Lombardo lasciato sui cavi sottili di poppa. Una parte dell’equipaggio si dedica all’attacco di rimorchio, l’altra comincia a virare le ancore della nave in avaria. Combinate le manovre in modo da terminarle contemporaneamente, le due navi partono dalla Batteria della Darsena con l'ausilio, probabile, di compiacenti barcaioli-ormeggiatori. Sono le 2,15 del 6 Maggio 1860. Quel rimorchio rappresenta un capolavoro di tecnica marinaresca: con abili maneggi dei cavi di traino e variazioni delle motrici, le due navi scivolano via nella giungla di barche ormeggiate nello specchio d'acqua del porto. L'operazione é condotta nel massimo silenzio e nel tempo più breve possibile, senza l'ausilio dei Servizi portuali.
Nel grafico riportiamo la probabile rotta d’uscita del convoglio da Genova. E’ quasi certo l’impiego di cavi da rimorchio di cocco o canapa, sistemati a briglia e passati il più esternamente possibile dalla poppa del Piemonte e sulla prua del Lombardo. Questa attrezzatura rende sensibile il rimorchio ai richiami durante le accostate e i colpetti di macchina. Occorre smorzare l’abbrivo eccessivo e lo scarroccio laterale del rimorchio. Se i cavi da rimorchio sono corti, il Lombardo in fase d’abbrivo può toccare la poppa del Piemonte con l’albero di bompresso. Se i cavi sono lunghi il Lombardo non sente la briglia e, prendendo delle sverinate (accostate) da una parte o dall’altra, può investire ostacoli lungo il canale d’uscita. In queste rapide decisioni dettate dal vento e dagli ostacoli presenti lungo il percorso, sta la sofferenza descritta dal Generale nella targa ed il segreto della buona riuscita impresa. In ogni caso é accertato che, giunto il convoglio sull’imboccatura del porto, inizia la tortura del mare lungo da scirocco che produce agli scafi movimenti d’insidioso beccheggio. I cavi da rimorchio vengono in tiro e minacciano di strapparsi. Garibaldi dà l’ordine immediato di allungare i cavi da rimorchio passando dai 20 metri iniziali di manovra ai 40/50 metri di navigazione.
La Tecnica di rimorchio a “briglia”
Le cronache dell’epoca riportano infatti che appena giunti fuori dallo scalo genovese, il piccolo convoglio incontrò quel mare lungo che tanto fece patire certi volontari non abituati a viaggiare sulle navi.
Con i cavi di rimorchio posti in sicurezza, le due navi giungono allo scoglio di Quarto alle 3,30 di quella stessa mattina. Il motore del Lombardo viene riparato e le due navi salpano verso il SUD da liberare alle 7,15 - L'operazione preliminare dell'Unità d'Italia ha avuto successo.
….SON TUTTI FATTI PIU’ FACILI A DESCRIVERE CHE AD ESEGUIRE E VI FAN MESTIERE, MOLTO SANGUE FREDDO, CAPACITA’ E FORTUNA
Al contrario dei cosiddetti ‘terrazzani’ (uomini di terra), l’uomo di mare giustifica sempre i propri successi evocando la fortuna, proprio come Garibaldi. Ma si tratta di una pratica antica, forse superstiziosa che evita le sfide a quel caratteraccio volubile di Eolo da cui provengono tutti i guai ... Ma la verità é più semplice. Il senso marinaresco é un sentimento che viene da lontano passando da padre in figlio, proprio come nel caso del nostro Eroe Massimo cui non possono mancare gli strumenti mentali e nautici per affrontare con la giusta determinazione quel tratto di mare a rimorchio verso la grande Storia. Già! Il corso di quella Storia che sarebbe stato ben diverso se quella notte, insieme ad un pugno di marinai, l’Eroe dei due Mondi non fosse riuscito a scrivere quella difficile quanto ignorata pagina di perizia marinaresca.
Che fine fecero i due piroscafi? All'arrivo a Marsala, sia il Piemonte che il Lombardo riuscirono a sbarcare le camicie rosse, ma furono anche bersaglio dell'artiglieria borbonica. Dopo vari incagli e disarmi, il Piemonte venne avviato alla demolizione nel 1865 ed il Lombardo andò in secca alle Isole Tremiti nel 1864 durante uno dei suoi trasporti di prigionieri politici verso quelle isole adriatiche.
“Quando siamo partiti da Genova per la spedizione di Sicilia, il generale Garibaldi, calcolando in un batter d’occhio, scelse la nostra navigazione in modo che da Talamone a Marsala non incontrammo un bastimento. E credete voi che ciò lo abbia imparato nelle scuole?”
Nino Bixio alla Camera dei Deputati il 14 giugno 1861
I marinai Garibaldi e Bixio.
Garibaldi e Bixio frequentarono la Scuola Nautica di Genova verso il 1820 per imbarcarsi, al termine degli studi, come mozzi nella Marina Sabauda.
Bixio, dopo aver effettuato imbarchi come comandante di velieri, intraprese l'attività politica e patriottica e fu stretto collaboratore di Garibaldi. Dopo le vicende dell'Unità d'Italia, si dedicò all'attività di imprenditore-esploratore e, nel 1873, nel Mar della Sonda, morì di colera.
Giuseppe GARIBALDI (Nizza, 4.7.1807- Caprera 2.6.1882)
LE SUE NAVI
Lo scarno elenco di navi che segue é dedicato soprattutto a chi ha navigato e sa di mare. Giuseppe Garibaldi fu, prima di ogni altra cosa, un Uomo di Mare e lo rimase per tutta la vita.
Sulla Tartana “Santa Reparata” del padre Domenico – effettua viaggi di cabotaggio.
Sul Brigantino “Costanza” - effettua il 1° Imbarco ufficiale (1823-1824) Brigantino “Giovanni Francesco” passa Gibilterra e naviga in oceano (1826) – Successivamente parte con la Nave “Conte de Geneys” (1827) e poi con il Brigantino “ S.Giuseppe” (1827). Sul Brigantino “Cortese” Imbarca come Secondo e passa poi Scrivano. Assaliti dai pirati greci. G. Garibaldi sbarca ammalato a Costantinopoli. Sempre come scrivano imbarca sul Brigantino “Nostra Signora delle Grazie” del capitano e armatore Antonio Casabona di Camogli. Giuseppe Garibaldi passa al Comando (1832) e intraprende viaggi per il Mar Nero.
Nel febbraio del 1832 imbarca sul Brigantino “La Clorinda” – Dopo alcuni viaggi, sbarca per compiere il S. Militare e imbarca sulla “Euridice” con il nome di guerra “Cleombroto” (1933) - Ricercato come appartenente alla “Giovine Italia” e ritenuto responsabile del tentativo di sollevazione della flotta organizzata da Mazzini, il 4 febbraio 1834 fugge a Marsiglia e trova asilo sul brigantino genovese “Assunta” - Vive a Marsiglia e s’imbarca sul bastimento Unione” in partenza per Odessa. Successivamente s’imbarca sul bastimento francese “Nautonier” diretto a Rio de Janeiro. Giunto in Brasile, Garibaldi partecipa alla lotta di liberazione dello Stato del Rio Grande do Sul e viene nominato Comandante della nave da guerra “Mazzini” con regolare Patente di Corsa rilasciata dal governo. Affondato il “Mazzini” in combattimento, prende il comando del “Luisa”. In questo periodo comanda con alterna fortuna le navi della flotta rivoluzionaria. Partecipa a numerosi colpi di mano come quello avvenuto con la Scuna “Virgen de Recco” sul fiume Uruguay. Terminata l’avventura sudamericana, Garibaldi ritorna in Italia con 78 legionari sul brigantino “Bifronte” dell’armatore Gazzolo di Nervi. La nave durante il viaggio cambia nome, diventa “La Speranza” e arriva felicemente a Genova il 23 giugno 1848. Tuttavia, dopo gli avvenimenti della Repubblica Marinara e della fuga in Romagna, l’Eroe dei due Mondi é costretto nuovamente a fuggire in America (New York). Il 31 ottobre 1851 l’armatore camoglino De Negri gli affida il comando del Brigantino a Palo “Carmen” sotto bandiera peruviana. Rimane molti mesi in Cina e rientra in Perù il 24.1.1853 dopo un viaggio avventuroso e fuori rotta attraverso l’Australia e la Tasmania. Il viaggio successivo é ancora più pericoloso. Carica lingotti di rame a S.Antonio a sud di Valparaiso e lo trasporta (via Capo Horn) a Boston (6.9.1853). Sotto la spinta dei patrioti italiani all’estero, l’Armatore ligure Fratelli Casaretto gli mette a disposizione un bastimento di 1.100 tonn. che viene chiamato “Commonwealth” . La nave carica di grano e farina parte il 6.1.1854 e arriva il’11.2.54 a Londra. 26 giorni di viaggio in quella stagione mettono in evidenza la perizia nautica di G.Garibaldi. Carica carbone e parte in aprile per Genova dove giunge il finalmente il 7.5.1854. I tempi non sono “politicamente” maturi e l’eroe ritorna a navigare. Ottenuto il Certificato di Capitano di Prima Classe, imbarca sul vapore a elica “Salvatore” e può cominciare a risparmiare denaro per la casa di Caprera dove si stabilirà nel 1858. Con il Cotre “Emma” avuto in regalo da una sua ammiratrice, si sposta tra l’isola e il continente cogliendo anche l’occasione di un buon nolo per il trasporto di un piccolo ponte metallico. Purtroppo, nel 1859 la “Emma” cola a picco, come un suo precedente Cotre “Patria” costruito a Voltri e incagliatosi proprio a Caprera. Durante quella disavventura nautica, l’equipaggio si salvò e Garibaldi conobbe e s’innamorò dell’isola. Poi ci fu l’Impresa dei Mille, ma il “Piemonte” era una nave militare ed il suo grado era quello di “Generale” e nessuno lo chiamò più Comandante.
Desidero concludere questo viaggio con una annotazione ed un ringraziamento.
- Se Chiavari vanta il primato d’aver eretto il primo monumento a Garibaldi in Liguria, Camogli può dirsi fiera d’aver onorato, per prima in Italia, un garibaldino, il suo eroe Simone Schiaffino.
- Questa 10° pubblicazione ha un merito particolare, l’aver proiettato un cono di luce su sette rapallini che seguirono G.Garibaldi nella Spedizione dei Mille. Purtroppo il ricordo delle loro gesta cadde molto presto nell’oblio. Questa rivisitazione storica é stata possibile grazie all’interessamento e al contributo del Sindaco Mentore Campodonico e della sua Amministrazione che ringrazio a nome di Mare Nostrum.
Carlo GATTI
21.02.12
Bibliografia:
Alexandre Dumas - I garibaldini
Federico Donaver - Storia di Genova – Tolozzi Editore
Denis Mack Smith - Garibaldi
Alfonso Scirocco - Giuseppe Garibaldi
Giç Bono Ferrari - Navi e Marinai di Liguria
Dario Dondero - L’Arte dei Barcaioli a Genova – graphos storia
Aldo G. Velardita - Porto- Lavoro Portuale
Secolo XIX - La mia Terra - La mia Gente
Navi e Marinai – Volume 4°
Gio. Bono Ferrari - Capitani di Mare e Bastimenti di Liguria
Diario di Bordo di G.G. – Davide Gnola
Il presente studio é stato pubblicato dall’autore, in forma ridotta, sul mensile IL MARE nel 2006 con la grafica e consulenza del C.L.C Bruno Malatesta (Vicepresidente Società Capitani e Macchinisti di Camogli) che RINGRAZIO.
Le NAVI PASSEGGERI di Linea italiane 1900-1970
LE NAVI PASSEGGERI DI LINEA ITALIANE
DAL 1900 AL 1970
Un particolare aspetto dell’attuale Made in Italy, che tanto onore ci fa nel mondo, è quello delle navi da crociera. La chiave di lettura di questo fenomeno italiano in costante crescita, si trova obiettivamente nella richiesta del mercato turistico globale e nelle indubbie capacità di qualche bravo Armatore nostrano. Tuttavia, noi siamo tra coloro che notano, con immenso piacere, una grande eredità riemergere dal passato: la tradizione navale del nostro Paese che prese avvio all'inizio del ‘900, con il trasporto di linea dei passeggeri e che culminò con l’epoca d’oro dei transatlantici in quei ventidue anni che intercorsero tra le due guerre mondiali. Un certo tipo di navigazione che sembrava dovesse scomparire e che invece ci è stato conservato.
All’epoca furono le massicce ondate migratorie verso il Nuovo Continente e la nascita di un flusso turistico americano verso l'Europa, a stimolare da una parte le grandi Compagnie di Navigazione a creare navi più capienti, più confortevoli, più belle e più veloci e, dall'altra, i Cantieri a soddisfare tali richieste con tecnologie ed innovazioni sempre più avanzate. Oggi, la grande nave pare essere l’ultima occasione per evadere dagli agglomerati urbani con i loro problemi ambientali; il turista brama la riscoperta di un rifugio naturale che annulli i ritmi frenetici della vita lavorativa e rallenti il progresso dei trasporti aerei che uccide il tempo e non concede più nulla alla gioia degli occhi. Tra questi inconsci desideri fa capolino l’immensa, rassicurante, nave da crociera. Hotel a cinque stelle, che dolcemente s’impossessa del turista per farlo sognare in una realtà del tutto naturale come gustare un’alba, un tramonto, vivere le emozioni di una burrasca e partecipare alla navigazione che non è virtuale ma vera, con i suoi profumi salmastri in compagnia dei gabbiani, con i suoi naturali movimenti di rollio e beccheggio. C’è un filo che lega ancora l’epoca d’oro dei transatlantici di linea a quella crocieristica odierna: l’idea di vivere una pausa, una nuova esperienza senza affanni, immersi nella natura, rassicurati da equipaggi disponibili, gentili e professionali. Nulla è cambiato! Chi scrive, ricorda che a bordo del Vulcania e Saturnia, nei primi anni ’60, numerosi passeggeri nordamericani viaggiavano con l’equipaggio, ripetendo le traversate atlantiche perchè s’innamoravano dello “stile italiano”, dell’arte itinerante delle nostre navi, incuriositi della presenza di celebri attori, scrittori, politici ecc... attratti dalla prestigiosa cucina dei nostri chef, divertiti degli shows artistici sempre nuovi, dei giochi di società, dei films in prima visione, delle immense biblioteche internazionali, ed ogni viaggio era sempre diverso come le vere emozioni della vita che non si ripetono mai. Questi sono forse i motivi per cui, nell’era degli aviogetti supersonici e dei viaggi spaziali, la nave resta d’attualità. Le masse alienate delle grandi città, delle metropoli industriali scoprono una nuova filosofia di vita, fanno propria un’occasione irrepetibile di civiltà.
Una Curiosità Storica
Nell’anno 1854, il Sicilia di 828 Tsl. una minuscola - diremmo oggi - imbarcazione a elica, partì da Palermo ed arrivò a New York, dimostrando al mondo che l’Atlantico poteva essere attraversato in sicurezza per opera dell’uomo, senza l’aiuto del vento, aveva a bordo 48 passeggeri e un carico di agrumi siciliani. Tuttavia, le speranze di iniziare un regolare servizio di linea s’infransero quando, nello stesso anno, la nave affondò vicino alle coste irlandesi.
A volte la Storia accelera i suoi Ritmi
l’Unità d’Italia - La fine della Guerra di Secessione americana - Il flusso migratorio verso le Americhe - L’Apertura del Canale di Suez e d’alcuni varchi alpini - furono i trampolini che proiettarono le capacità imprenditoriali di molti armatori. Toccò dieci anni più tardi, nel 1864, all’armatore genovese Giovanni Lavarello, inaugurare il primo servizio di linea tra Genova ed il Sud America, mentre il primo servizio regolare di linea fra l’Italia e New York fu quello stabilito dalla Compagnia palermitana Florio che iniziò con quattro navi sotto le 2.000 Tsl: due acquistate di seconda mano, mentre la Vincenzo Florio e la Washington di 2840 Tsl, di costruzione scozzese, erano nuove e sviluppavano una velocità di 12,5 nodi.
* Una Significativa Statistica
La breve statistica che segue, fotografa la lenta evoluzione dei nostri bastimenti dalla vela al motore.
1865 – su un totale di 1.274 bastimenti - 3 erano a vapore
1890 - su un totale di 2.271 bastimenti - 225 erano a vapore
1904 - su un totale di 2.512 bastimenti - 1416 erano a vapore
*(Dati ricavati dal Registro Navale Italiano (R.I.N.A) a cura della Società Cap. e Macch. Di Camogli).
I cannoni e i siluri germanici, affondando gli ultimi maestosi e silenziosi corsieri dei mari, decretarono la fine di un’epoca irrepetibile, giustamente ricordata come Epopea della Vela. Quel vuoto mercantile, ridotto ormai - per la verità - ad un’esigua percentuale, fu colmato prontamente e definitivamente dai piroscafi sempre più potenti e sicuri che diedero inizio ad una nuova tradizione quella delle: Navi di Linea
Nasce la N.G.I. dalla fusione della Florio e la Rubattino
La Africa (nella foto), fu una delle prime navi a transitare il Canale di Suez nel 1869 quando apparteneva alla Soc.Rubattino. L’unità, pur avendo il motore, disponeva di tre alberi per armare le vele e tutto ciò aumentava la sicurezza (soprattutto psicologica) dei passeggeri.
La nuova Società fu battezzata N.G.I (Navigazione Generale Italiana) nacque nel luglio del 1881 e risultò composta di 81 vapori, per un tonnellaggio complessivo di 59.727 tonnellate. Soltanto 8 navi erano di costruzione italiana a dimostrazione di quanto fosse in ritardo l’intero settore navale, se paragonato a quello inglese da cui provenivano le altre 73 unità della neonata Società. La N.G.I fu l’unica a detenere la linea passeggeri nel Nord Atlantico fino al 1901 e poi, ancora per vent’anni ad esserne il leader su quelle rotte.
Sempre nel 1901, la N.G.I ingoblò la Soc. La Veloce che era in linea nel Sud America con 12 navi, che presto furono trasferite su quella del Nord America.
All’inizio del 1904 la N.G.I disponeva di ben 103 navi che furono impiegate su tutte le principali rotte commerciali del mondo.
Il vero Business
A partire dai primi anni del secolo XIX fino agli anni ‘60 del novecento, il trasporto degli emigranti attirò investimenti sicuri e produsse uno sviluppo nelle Costruzioni Navali il cui eco rimbalza ancora oggi nei Cantieri della nostra regione e, come abbiamo visto, ne caratterizza tuttora i loro attuali successi. Le cifre che seguono danno un’idea della vastità del fenomeno: 5.340.000 italiani emigrarono negli Stati Uniti, di cui 4.480.000 negli anni compresi tra il 1880 e il 1924.
Con l’avvento del secolo XX, il traffico marittimo internazionale segnò uno sviluppo sempre maggiore. I Paesi protagonisti di questa nuova epopea dei trasporti marittimi, sviluppatasi in un clima di forte concorrenza, di rischi colossali e del gigantismo più avanzato, furono dapprima la Gran Bretagna e la Germania. Poi fu la volta degli Stati Uniti, del Canada, dell’Italia, della Francia, dell’Olanda e dei Paesi Scandinavi.
La potente N.G.I si fa paladina ed ambasciatrice dell’Italia sul Mare
Per difendere l’autonomia italiana sui mari, era necessario pensare in grande per uscire dalla cerchia ristretta delle competizioni locali. Occorreva entrare con coraggio nel già prospero mercato internazionale, la cui natura era caratterizzata da un forte “sentimento nazionalistico”.
La N.G.I intendeva soprattutto assicurarsi il traffico degli emigranti italiani che era gestito dalle altre bandiere europee, in condizioni di privilegio, non essendo gravata da tutti quegli oneri che invece incidevano sui bilanci delle nostre società di navigazione. Nel 1900 sul totale di 97.927 emigranti partiti dall’Italia per il Nord America, 79.787 (83%) era stato trasportato dalla bandiera estera e 18.140 (17%) da quella italiana. “I nostri piroscafi partivano stracarichi e in condizioni pietose dal lato delle comodità e dell’igiene. Gli emigranti erano trattati a bordo nel peggiore dei modi ed erano sistemati fino al terzo e al quarto corridoio delle stive e in ciascuno a tre ordini di cuccette sovrapposte. Costretti a trascorrere le ore diurne in coperta erano esposti alle piogge, al sole, alle temperature più calde o più fredde a seconda delle latitudini in cui viaggiavano. L’alimentazione era ridotta al minimo indispensabile e su alcune navi la distribuzione dell’acqua potabile erano veri agenti trasmettitori di malattie”. (Radogna-Ogliari-Rastelli-Spazzapan “Storia dei Trasporti Marittimi” Vol.III)
Due Leggi decisive
Questa miserevole situazione che si rinnovava nei porti d’imbarco, venne diffusa e amplificata da famosi scrittori e dai giornali dell’epoca; infine, il Governo si decise ad emanare una nuova Legge sull’Emigrazione, che fu promulgata il 31 gennaio 1901 e che disciplinò il trasporto degli emigranti con norme ben precise per impedire ogni speculazione. Sicurezza, igiene, comodità, tariffe di passaggio furono regolamentati e fu affidato ad un Commissario per emigrazione, il controllo ed il funzionamento dei flussi migratori.
Nello stesso 1901, il Governo con un altro provvidenziale colpo di timone, fornì all’Italia Marinara un importante provvedimento: fu infatti promulgata la Legge Bettolo in favore dell’Industria delle Costruzioni Navali, che stabilì in 8.000.000 £ la sovvenzione ai Cantieri e all’Armamento di linea.
La N.G.I ne approfittò per ordinare la costruzione di 5 piroscafi da passeggeri, due ai Cantieri di Riva Trigoso, due a quelli di Sestri Ponente e uno a Livorno. Il programma della Società genovese fu di intensificare i servizi liberi e in particolar modo quelli per le due Americhe per il trasporto dei passeggeri e degli emigranti, in modo da poter affrontare la concorrenza estera, che nei primi anni del nuovo secolo si presentò ancora più invadente.
Nacque così, nei primi anni del ‘900 il primo servizio organizzato di linea.
La Nascita del Lloyd Sabaudo
Il Lloyd Sabaudo nacque il 21.6.1906 con la partecipazione della Casa Reale.
Nel biennio 1907-08 furono varati tutti e sei i nuovi grandi piroscafi transatlantici ordinati nel 1904 per le Linee del Nord e del Sud America. Della Classe Ducale facevano parte: “Duca degli Abruzzi”-“Duca di Genova” (nella foto)-“Duca d’Aosta”. Della Classe Regale facevano parte: “Re Vittorio”-“Regina Elena”-“Principe Umberto”. Le navi gemelle stazzavano: 7838-4119 tonn.
Il cosiddetto salto di qualità fu compiuto dalla Società L.S. tra il 1922 ed il 1930, con l’entrata in servizio della classe “Conti” sulla linea del Nord America. Le prime unità: il Conte Rosso ed il Conte Verde, di costruzione inglese, erano molto simili; così come lo erano le altre due unità: il Conte Biancamano, anch’esso di costruzione inglese, ed il Conte Grande che invertì la tendenza e fu costruito in Italia dallo Stabilimento Tecnico di Trieste.
19.2.1922 -Il Conte Rosso in uscita dal Porto di Genova per il suo viaggio inaugurale per N. York
Queste quattro “signore” dei mari avevano in comune il fascino dell’Italian Style ed una riconosciuta affidabilità. Queste indiscusse qualità attirarono una clientela di prestigio e proiettarono il Lloyd Sabaudo verso nuove ed ancor più prestigiose costruzioni e l'Italia riuscì a conquistare senza ombra di dubbio il suo posto al sole distinguendosi con navi di ottimo gusto e comfort, oltre che di prestigio e di alta tecnologia. I due poli cantieristici di Genova e Trieste diventarono così i protagonisti di una sfida all'eccellenza nella costruzione dei più bei transatlantici in quella che venne definita "l'età dell'oro" dei liners.
La N.G.I verso il Rinnovamento
Il Giulio Cesare e il Duilio della N.G.I furono progettati nello stesso periodo della classe “Conti” del Lloyd Sabaudo, ma rispetto a queste unità avevano un tonnellaggio superiore e quindi erano in grado d’incutere maggior rispetto alla forte concorrenza nordeuropea, che già da tempo operava con navi di grande stazza.
Giulio Cesare e Caio Duilio (nella foto), le cui lunghezze erano prossime ai 200 metri, rappresentarono il raggiungimento di un importante traguardo tecnologico, sul difficile percorso del traffico passeggeri che era in grande espansione, non solo per la crescente domanda, ma soprattutto per il prestigio che aspirava la forte politica espressa dai Governi degli Stati più importanti dell’epoca.
La N.G.I verso il Cosolidamento
A metà degli anni ’20, la N.G.I di Genova progettò, costruì e mise in linea per gli Stati Uniti due splendide navi: la Roma e l’Augustus. Le misure di queste due unità erano le più grandi mai costruite con bandiera italiana dai Cantieri genovesi Ansaldo. Il Roma (1926) era dotata di una turbina italiana che le consentì la ragguardevole velocità di 24 nodi, corrispondenti a circa 50.000 cavalli di potenza e con oltre 30.000 tonnellate è stata la più grande nave costruita sino ad allora e anche la più lunga (215 mt); fu anche la prima ad essere dotata di piscina e relativi servizi. Per far comprendere la sua grandezza all'epoca veniva descritta come un "monumento del mare, più lungo di San Pietro, più largo del Ponte di Rialto e più alto della Torre di Pisa".
II primato del Roma (nella foto) è stato superato un anno dopo dalla M/n Augustus, 32.650 t.s.l.
Sull’Augustus era stato installato un motore Diesel (tipo Mann) e la sua velocità risultò inferiore, ma sempre intorno ai 20 nodi. L’Augustus fu la prima nave ad avere un ponte lido con piscina all'aperto. Questi due imponenti transatlantici, dalle linee eleganti e moderne, ebbero un meritato successo e rimasero sulla linea di New York sino alla fine del 1932. Alla fine del 1940 a Roma fu requisita dalla Regia Marina con il proposito di trasformarla nella portaerei Aquila.
Le navi italiane già allora si distinguevano fra tutte, mettendo in luce quelle che erano le caratteristiche del Made in Italy: una supremazia incontrastata non solo per il design inimitabile e l'innegabile gusto negli allestimenti interni, ma anche per le soluzioni tecnologiche adottate.
Nei tardi anni '20, Benito Mussolini, decise che l'Italia sarebbe stata fra le nazioni leader in tutti i campi: scienza, esercito ed anche in mare. Prima di questo momento, dalla seconda metà del XIX secolo, tutte le navi più prestigiose in servizio sull'Atlantico erano inglesi della Cunard Line e della White Star e francesi. Le tedesche che proprio con la North German Lloyd stava costruendo in quegli anni le sue due più veloci e grandi navi della sua storia, il Bremen e l'Europa, che furono anche campioni di velocità. Sta di fatto che i transatlantici in rotta nel Nord Atlantico erano anche la vetrina internazionale delle nazioni che le possedevano. Per tale scopo il Lloyd Sabaudo e la NGI ricevettero finanziamenti per la costruzione di due nuovi supertransatlantici italiani. Nel 1927 Mussolini annunciò che l'Italia avrebbe presto incominciato la costruzione di due navi per le quali il mondo intero stava aspettando, più tardi nominate Rex e Conte di Savoia. Di queste due, il Rex sarebbe stata la nave più grande e veloce, ed arredata in stile più classico, in contrasto con la tendenza Art-Deco di allora, iniziata con la nave francese Île de France.
A fronte di questo, l'Italia non aveva però una forte Compagnia di navigazione sotto la sua bandiera, così il Duce decise che le tre principali compagnie italiane, la NGI il Loyd Sabaudo e la Cosulich Line, si sarebbero fuse per dare vita ad una forte Compagnia nazionale: l'Italia di Navigazione.
Anni ‘30
L’EPOPEA DEI LEVRIERI: “REX” - “CONTE DI SAVOIA”
Con questi Giganti di linea, la genovesità entrò nell’olimpo delle grandi tradizioni marinare del mondo. Si giunse così agli anni '30, anni gloriosi caratterizzati dallo splendore del Rex e del Conte di Savoia, i più grandi transatlantici mai posseduti dalla flotta italiana. Sono nomi che da sempre colpiscono la nostra immaginazione: il Rex è forse il più famoso, il più sognato, il più iconografico transatlantico italiano, una leggenda resa immortale da Fellini nel suo film "Amarcord". Il Rex era un super-liner da 50.000 tonnellate con dodici ponti, il top del lusso e dell'eleganza, l'ammiraglia cui sarebbe spettato il ruolo di portabandiera dell'Italia, simbolo dello stile italiano e della qualità del Made in Italy. Costruito a Genova Sestri per l'utilizzo nella prestigiosa rotta verso New York, ha legato il suo nome alla conquista del Nastro Azzurro, battendo nel 1933 il record della traversata Gibilterra - New York compiuta in 4 giorni e 13 ore, ad una velocità media compresa tra le 28,5 e le 30 miglia orarie.
16 .8.1933 - Il Rex (nella foto) con il Gran Pavese delle grandi occasioni, entra trionfante a New York. Lo attende l’ambito Nastro Azzurro guadagnato sulla distanza storica Gibilterra-New York (Ambrose) di 3.181 miglia coperta in 4 giorni-13 ore e 58 minuti, alla velocità oraria di 28,92 nodi. Il Record gli fu strappato, dopo soli due anni, dal francese Normandie, un "mostro" da 83.000 tonnellate di stazza e 314 metri di lunghezza.
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Nave |
Rex |
Conte di Savoia |
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Bandiera |
Italiana |
Italiana |
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Compartimento |
Genova |
Genova |
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Ordinato |
2.12.29 |
28.12.29 |
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Cantieri |
Ansaldo-Genova |
S.Marco-trieste |
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Committente |
N.G.I |
Lloyd Sabaudo |
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Varo |
1.8.31 |
28.10.31 |
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Stazza Lorda |
51.062 |
48.502 |
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Lunghezza f.t. in metri |
268 |
248 |
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Larghezza |
29,5 |
29 |
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Equipaggio |
756 |
786 |
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Potenza Cavalli |
142.000 |
130.000 |
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Ponti |
12 |
11 |
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Archittetura-Stile |
‘800 |
‘900 |
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Velocità Massima |
29 |
29,5 |
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Passeggeri in 3 classi |
1392 |
1278 |
Nuvole nere apparvero, in modo prematuro, all’orizzonte e presagirono tempeste su tutto il mondo. Presto calerà il sipario sulla “stagione d’oro dei transatlantici” che lasceranno la scena ai nuovi barbari. Gli eventi bellici della 2a guerra mondiale interruppero e conclusero la brillante e breve carriera del Rex e Conte di Savoia in modo molto tragico. Nel 1939 sulle murate delle navi italiane vennero dipinte due grandi bandiere tricolori in segno di neutralità, per distinguerle dalle unità degli stati coinvolti nella 2a guerra mondiale. Il 25.5.1940 la Direzione della Società Italia di Navigazione annunciò la sospensione del servizio transatlantico di linea. Rex e Conte di Savoia furono destinate ad un lungo disarmo verso porti più sicuri di quello di Genova. Il 9 settembre 1943 i Tedeschi occuparono Trieste. Sul Rex iniziarono subito le razzie di tutti i suoi preziosi arredamenti, tappeti, quadri, posaterie, porcellane ecc…Il 13 marzo 1944 l’ex-ammiraglia cambiò bandiera e dal quel giorno fece compartimento Amburgo. Il 10 giugno 1944 il Rex si salvò miracolosamente da un terribile bombardamento a tappeto che colpì tragicamente Trieste. Stessa tragica sorte era già toccata al Conte di Savoia l’11 novembre del ’43 quando la più bella unità italiana fu ridotta ad un ammasso di lamiere fumanti, sotto i bombardamenti di una squadriglia d’aerei tedeschi. Durante questo periodo, le altre maggiori navi italiane, fra cui il Roma e l'Augustus, furono o bombardate dagli alleati o auto-affondate dai tedeschi. L'Italia perse 31 delle sue 37 navi passeggeri. La buona sorte baciò invece le sue unità più vecchie: Saturnia e Vulcania che continuarono a prestare servizio fino al 1965, quando entrarono in servizio la Michelangelo e la Raffaello.
Le Quattro Sorelle: Saturnia e Vulcania, Neptunia ed Oceania
Furono costruite per la Soc. Cosulich di Trieste.
Primi anni ’60. Il Vulcania incontra il Saturnia (foto) in oceano per la gioia dei passeggeri.
Un ricordo particolare meritano le motonavi Saturnia, Vulcania, Neptunia e Oceania. Le quattro unità più importanti della Linea Cosulich, (assorbita in seguito dalla Società Italia di Navig.) furono costruite dal Cantiere Navale Triestino di Monfalcone tra il 1924 e 1934, la cui storia ci riporta nell’atmosfera ormai perduta della vita a bordo delle navi passeggeri nella prima metà del secolo XX. Nel 1924 la Cosulich, diventata Società Triestina di Navigazione, realizzò un vero e proprio salto di qualità con l’impostazione dei transatlantici Saturnia e Vulcania.
Le due navi varate rispettivamente nel 1925 e nel 1926, hanno rappresentato una svolta nello stile architettonico e nell'arredamento, passando dal liberty ad un gusto più razionale e moderno, anche se ancora fortemente classicheggiante. Prime al mondo, queste navi si distinguevano per un nuovo e più moderno disegno dello scafo e dello skyline, caratterizzato da un unico fumaiolo particolarmente basso. Progettate per i servizi celeri di linea tra Trieste e il Nord America, le due navi si distinsero per le scelte moderne e coraggiose operate particolarmente per quanto riguardava gli apparati propulsivi diesel, in ragione della velocità, dell’economicità di esercizio e dell’affidabilità generale. Neptunia e Oceania furono sotto alcuni aspetti ancora più innovative di Saturnia e Vulcania, ma ebbero la sfortuna di andare presto perdute durante la seconda guerra mondiale. Saturnia e Vulcania operarono lungamente nel secondo dopoguerra, venendo infine demolite all’inizio degli anni Settanta. Numerose furono le navigazioni che videro queste navi far parte di numerosi convogli e partecipare alle missioni di rimpatrio dei civili italiani dall’Africa Orientale, tra il 1942 e il 1943.
LA RIORGANIZZAZIONE POSTBELLICA
Strutture ed infrastrutture portuali distrutte e inagibili. Fondali da bonificare e sgomberare da centinaia di relitti. La Flotta italiana ridotta ad un’esigua entità. Questa era in sintesi la drammatica situazione dell’Italia marinara l’8.5.1945, alla fine delle ostilità. Lo sforzo riorganizzativo compiuto dal Governo italiano dell’epoca per avviare una rapida ripresa fu intrapreso in molte direzioni: Costituzione del Comitato Gestione Navi (Co.Ge.Na.)- Concessioni di contributi sulle spese per il recupero ed il ripristino di circa 2000 navi e per la ripresa della cantieristica. Creazione del Ministero della Marina Mercantile che fu suddiviso in quattro Direzioni Generali ed in tre Ispettorati. Furono stipulati Accordi con il Governo degli Stati Uniti per l’acquisto di: 95 navi del tipo LIBERTY, 20 petroliere del tipo T/2, 8 navi da carico del tipo N/3. Nel 1947 si conclusero le trattative per la restituzione ed il rientro in patria dagli USA di 14 prede belliche tra cui il Conte Biancamano-Conte Grande-Vulcania-Saturnia.
Le M/n Conte Grande (nella foto) e Conte Biancamano rimasero prevalentemente sulla linea del Sud America, con la livrea bianca, dal dopoguerra sino alla loro demolizione. Mentre la livrea nera era usata sulla linea del nord America.
Al centro della ripresa dei traffici si trovarono le Società del gruppo Finmare (Soc. Italia-Lloyd Triestino S.p.A di Navig. – Adriatica S.p.A – Tirrenia S.p.A) che in pochi anni, riuscirono a ripristinare i collegamenti commerciali e passeggeri con tutte le sponde nazionali ed internazionali del periodo anteguerra. Al Lloyd Triestino S.p.A spettò i collegamenti di linea con l’Australia e l’India. La prima unità, denominata “Australia” fu consegnata nell’aprile 1951, seguirono ”Oceania”, consegnata il 3 agosto 1951 e la “Neptunia” consegnata il 5 settembre 1951. Nel febbrario 1952 fu inaugurata la linea dell’Africa con due navi: “Africa” ed “Europa” di 11.427 tonn S.L. La terza linea per l’Estremo Oriente fu inaugurata nel marzo-aprile del 1953 con le motonavi “Victoria” e “Asia” che avevano caratteristiche analoghe alle precedenti.
In questa foto della M/n ASIA si può notare l’inconfondibile linea elegante dell’Italian Style.
Alla fine della Seconda guerra mondiale, l’Italia aveva perso l’88% delle navi passeggeri o miste. Nel frattempo cresceva vertiginosamente la domanda per il trasporto di reduci, smobilitati, persone compromesse con il regime, rifugiati politici, apolidi ed in particolare gli emigranti italiani. In questa fase delicata della nostra storia, si attivarono ancora una volta gli Armamenti privati: Sidarma, Italnavi, Sitmar, Co.Ge.Dar. Costa, Fassio, Frassinetti, Garrone, Gavarrone, Grimaldi, Bianchi, Messina, Lauro, Marsano, Musso, Zanchi ed altri che seppero far fronte alle richieste, adattando ed adibendo le loro unità alle linee del Plata, Brasile e, in seguito, dell’Australia. Grazie al loro coraggio, la bandiera italiana poté ancora solcare i mari in un frangente in cui molti la davano per spacciata. Gran parte di questi Armatori, per i più svariati motivi, uscirono di scena negli anni ‘60; al contrario, altri come Costa e Lauro sopravvissero a tutte le tempeste e seppero rimanere sui mercati con vecchie carrette riciclate nel dopoguerra, per arrivare alla fine del secolo alla gestione d’immense navi da crociera, petroliere-mammut, containers di ultima generazione ed altro pregiato naviglio.
1961- La M/n Marco Polo nelle chiuse del Canale di Panama.
La Classe Navigatori formata dalle motonavi: Marco polo, Amerigo Vespucci, Antoniotto Usodimare, Paolo Toscanelli (Lloyd Triestino), recuperate e ricostruite come unità miste dopo il 2° conflitto mondiale, entrarono in servizio nell’immediato dopoguerra per la “Società Italia” sulla linea del Sud Pacifico (Venezuela-Columbia-Equador-Perù-Cile). Queste unità avevano cinque stive e potevano trasportare 700 passeggeri, di cui 89 in Classe Unica e 614 in 3° Classe. Avevano una Stazza L. 9800 tonn. erano lunghe 148 metri, larghe 19 e sviluppavano una velocità di 16 nodi. Sappiamo per esperienza personale, che moltissimi nostri concittadini trapiantati in Cile, Venezuela e Perù hanno navigato su queste navi che hanno servito onorevolmente quella linea sino al 1963, anno in cui i Navigatori furono sostituiti dalle più efficienti motonavi della Classe Musicisti: Donizetti (ex Australia), Verdi (ex Oceania), e Rossini (ex Neptunia, tutte provenienti dal Lloyd Triestino). Avevano una Stazza L. di 13.140 tonn. erano lunghe 161 mt. larghe 21 e viaggiavano ad una velocità di 18 nodi, avevano due motori ed una capacità di passeggeri di 772, di cui 136 in 1° Classe e 536 in Turistica. Con queste navi i collegamenti tra Genova ed i nostri emigranti sudamericani fecero un notevole salto di qualità. Aria condizionata, piscina, sale da giochi, cinema ed alloggi più confortevoli, allietarono e resero meno duri quei viaggi a cavallo dell’equatore che duravano mediamente un mese e mezzo a traversata. Nel 1976, ritenendo la Compagnia armatrice non più redditizio quel particolare collegamento marittimo, i tre esemplari vennero messi in disarmo, preludio di una successiva demolizione. I “Musicisti” furono tra le ultime navi di linea.
La Neptunia del Lloyd Triestino (nella foto), nel 1963 diventò la m/n Rossini della Soc. Italia.
“ANDREA DORIA” – CRISTOFORO COLOMBO”
In questa foto si possono ammirare le più belle “linee architettoniche navali” mai costruite.
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Nave |
Varo |
Bandiera |
Stazza L. |
Passeg. |
Equip. |
Vel. |
A.DORIAC.COLOMBO |
1951 |
Italia |
29.083 |
1134 |
572 |
23 |
La stagione d'oro dei transatlantici iniziò, tuttavia, il suo declino con la fine del secondo conflitto mondiale, sebbene ancora dopo la guerra siano stati varati gli ultimi splendidi liners. In Italia, dal cantiere di Genova Sestri uscirono l'Andrea Doria nel 1951 e il Cristoforo Colombo nel 1953, navi dotate di aria condizionata in tutte le classi e di ogni comfort allora concepibile per intrattenere il passeggero e rendere gradevole la sua permanenza a bordo. D'altra parte la concorrenza del mezzo aereo, imbattibile quanto a tempi di percorrenza, toglieva sempre più clienti ai transatlantici, determinando da parte delle Compagnie di Navigazione l'ultimo tentativo di contrastarne il declino realizzando navi ancora più imponenti e veloci. La prima di queste due navi fu l'Andrea Doria, partita per il suo viaggio inaugurale da Napoli a New York il 14 Gennaio 1953. La sua gemella, la T/n Cristoforo Colombo prese il mare l'anno seguente. Era identica all'Andrea Doria, forse un po' meno ricercata negli arredi. Dopo soli due anni di vita, il 25 Luglio 1956, l'Andrea Doria fu accidentalmente speronata e affondata dal transatlantico svedese Stockholm. L'Italia Navigazione fu devastata dalla perdita della sua nave più prestigiosa e ripresasi dallo shock, ordinò la costruzione di un nuovo transatlantico la T/n Leonardo Da Vinci, lunga 233 metri e di 33.000 tonnellate di stazza, costruita appunto per rimpiazzare l'Andrea Doria e che fu ultimata nel 1960.
"La Leonardo da Vinci, qui ripresa nel suo viaggio inaugurale, fu costruita nel 1960 per rimpiazzare la perdita dell'Andrea Doria."
La Leonardo da Vinci viene ingiustamente spesso trascurata, ma si può considerare come la madre della Michelangelo e Raffaello. Infatti conteneva per la prima volta una serie di innovazioni, mai presenti fino a quel momento sulle altre navi. Fu la prima nave ad essere dotata di cabine con servizi privati per tutte le classi, ad avere aria condizionata in tutta la nave, ad essere dotata di due coppie di alette stabilizzatrici retraibili. Fu anche la prima nave passeggeri a non avere le sale macchine divise in locali caldaie e locali turbine, ma ad essere dotata di due sale macchine completamente indipendenti per ciascuna elica, come le navi da guerra. Le scialuppe erano tutte dotate di motore e il meccanismo di discesa consentiva di calarle anche in caso di sbandamento laterale della nave fino a 25°, caratteristica che impedì l'uso di metà scialuppe sull'Andrea Doria. Queste ed altre caratteristiche architettoniche furono ulteriormente perfezionate ed adottate sulla Michelangelo e sulla Raffaello. Nei primi anni '60 l'Italia di Navigazione annunciò che la Leonardo da Vinci sarebbe stata equipaggiata con la propulsione nucleare, ma ciò non avvenne. La ragione di questa scelta stava negli alti costi di esercizio della nave, i maggiori della flotta passeggeri, probabilmente dovuti al progetto dello scafo, basato su quello della classe Andrea Doria, poco adatto per navi di dimensioni maggiori, provocando un maggiore consumo di carburante. Ma ormai in quegli anni il trasporto aereo stava prendendo piede, sottraendo sempre più velocemente passeggeri al trasporto marittimo. Già nel 1958 la metà dei passeggeri attraversavano l'atlantico in aereo. Però all'interno del Mediterraneo la concorrenza aerea non era così forte e, alla fine degli anni '50, l'Italia Navigazione decise la costruzione di due nuovi supertransatlantici.
Michelangelo e Raffaello - Le ultime navi di Linea
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Nave |
Stazza L. |
Lungh. |
Largh. |
Poten. |
Pass. |
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Michelangelo |
45.911 |
275,81 |
31.05 |
87.000 cv |
1.775 |
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Raffaello |
45.933 |
275,81 |
31.05 |
87.000 cv |
1.775 |
Impossibile quindi non citare quelle che erano considerate due cattedrali del mare, le turbonavi Michelangelo e la Raffaello, realizzate nella prima metà degli anni '60, navi capaci di 30 nodi di velocità grazie agli oltre 100.000 cavalli di potenza ed in grado di trasportare 1.800 passeggeri suddivisi in tre classi.
1975 - “Michelangelo” e Raffaello” - Ormeggiate al ponte Andrea Doria in attesa di ordini...
Le due ultime navi di linea servirono il Nord Atlantico dal 1965 al 1975. Questi due transatlantici sono annoverati tra i più belli che siano mai stati costruiti, ma furono anche celebri per la tristezza che li avvolse a causa della loro prematura fine e vendita agli arabi del Golfo Persico. A parte l'immenso supertransatlantico francese Normandie, che stette in servizio solo 4 anni, poche altre navi subirono un destino così inglorioso e immeritevole. Non erano veloci come il liner americano United States, l'ultimo vincitore del Nastro Azzurro (Blue Ribbon), non furono vittime di una sorte così maligna come accadde al Titanic, sebbene fossero splendide e moderne come nessun altra nave prima di loro, vissero fuori del loro tempo. Le due navi erano in effetti due immense Cattedrali che tutti ammiravano e c’invidiavano; i loro saloni erano arredati con quadri e sculture di famosi artisti contemporanei e il loro arredamento era affidato ai migliori architetti italiani. Durante il loro periodo di attività, i loro interni erano mostrati in televisione come il simbolo Italiano della più avanzata tecnologia navale. Dopo il loro fallimento inglorioso, principalmente imputabile alla loro pessima gestione, queste navi meravigliose furono completamente ignorate e dimenticate da tutti, come se non fossero mai esistite e il loro nome viene tuttora associato soltanto per certe disavventure come quella che segue.
MICHELANGELO, 12APRILE1966 – L’ONDA ANOMALA
Era la mattina del 12 Aprile 1966, la Michelangelo stava procedendo verso New York con 745 passeggeri a bordo. Quel giorno si sviluppò una tempesta di enorme potenza, molte navi si trovarono in difficoltà, 5 marinai furono spazzati via dal ponte di coperta della nave da carico inglese Chuscal. Erano circa le 10 del mattino quando un'onda anomala si presentò di fronte alla nave proprio nel momento più sfavorevole per essere affrontata. Il comandante Giuseppe Soletti, alla sua ultima traversata, deviò verso sud (dalla rotta standard), per evitare il centro della tempesta. Venne consigliato ai passeggeri di stare in cabina, per evitare di essere sbattuti per i corridoi. A bordo c'era anche lo scrittore tedesco Gunther Grass con la moglie, e l'ammiraglio Giurati, il presidente dell'Italia Navigazione.
Claudio Suttora, racconta: "Le onde diventavano sempre più alte e violente, e proprio alla fine di un grande beccheggio ci siamo trovati davanti quell'onda enorme. La Michelangelo, che fino a quel momento era stata in grado di risalire le onde, infilò dritta la prua in quell'enorme, spaventoso e insuperabile muro d'acqua... nessuno di noi si rese conto di cosa stesse per succedere, quell'onda ci si è formata davanti quasi all'improvviso... per fortuna l'urto non fu così forte da danneggiare anche il timone, così riuscimmo presto a rimettere la nave contro le onde".
Claudio Cosulich, all'epoca vice comandante della Michelangelo, racconta: "Quando arrivò l'onda, non ero sul ponte di comando, un'onda precedente aveva scoperchiato una presa d'aria sul ponte di prua ed ero andato con quattro volontari a riparare il danno, per evitare che l'acqua entrasse. Avevamo appena finito e stavamo scendendo una scaletta sotto il ponte... cademmo tutti rovinosamente... fu come incassare in pieno una cannonata da 305 mm."
L'onda scavalcò la prua alta circa 18 metri e sfondò le lamiere dalla parte frontale della nave, distanti più di 70 metri dalla cima della prua, e molti oblò spessi quasi 2 centimetri fin sul ponte di comando, a 25 metri dalla linea di galleggiamento.
Due passeggeri, che avevano la cabina nella parte colpita dall'onda, morirono quasi subito, un membro dell'equipaggio morì poco dopo. I feriti furono più di 50, 10 dei quali, gravi. Lo stesso Cosulich, ultimo comandante della Michelangelo, riportò una serie di fratture al braccio sinistro.
Poco dopo l'incidente, la Michelangelo venne raggiunta da una nave militare americana che fornì assistenza medica supplementare, mentre i medici della Michelangelo lavorarono ininterrottamente fino all'arrivo a New York.
A New York la Michelangelo si fermò 3 giorni per le riparazioni temporanee, consistenti nella copertura della parte colpita, mentre al ritorno in Italia venne adeguatamente riparata e rinforzata, sostituendo le lamiere della parte frontale, fatte in lega di alluminio, con lamiere di acciaio in modo da renderla più resistente in futuro. Lo stesso lavoro venne eseguito sulla Raffaello. Per diminuire il peso delle navi e ridurre il consumo di carburante, l'alluminio era infatti utilizzato per le sovrastrutture di molte navi moderne negli anni '60, così dopo l'incidente della Michelangelo anche altre navi come il France e lo United States ebbero la parte frontale rinforzata in acciaio.
Questo fu l'unico grave incidente della storia della Michelangelo e più tardi sia la Michelangelo che la Raffaello superarono senza alcun danno una tempesta di eguale intensità.
GLI ARMATORI PRIVATI DEL DOPOGUERRA
Nel settembre 1939 erano iscritte sotto bandiera italiana 717 navi passeggeri. Al termine del conflitto ne erano rimaste soltanto 56.
LA SIDARMA Società Italiana di Armamento. A questa Società costituita nel 1938, a causa degli eventi bellici rimase soltanto la Andrea Gritti di 8073 t.s.l. che, trasformata e adattata al trasporto di 620 emigranti in cameroni, e fu la prima nave italiana ad arrivare in Sud America dopo la 2° G.M.
Si unì sulla stessa linea l’ex “Liberty” trasformato in passeggeri Francesco Barbaro, sostituito nel 1948 dalla nuovissima M/n Francesco Morosini sulla linea del Centro America. In seguito alla gestione in comune con la Soc. ITALNAVI si aggiunse la M/n Luciano Manara della Cooperativa GARIBALDI che trasportava 844 emigranti sulla rotta del Venezuela. Questo servizio passeggeri durò fino al 1955. L’ITALNAVI Società di Navigazione. Costituita nel 1924 come Società Commerciale di Navigazione, diventò ITALNAVI nel 1947, quando si decise di estendere l’attività al traffico d’emigrazione.
La più gloriosa delle sue unità fu la M/n Sestriere (nella foto) varata a Taranto nel 1942, riuscì a sopravvivere ai siluri e ai tutti i bombardamenti aeronavali. Celebre restò il suo viaggio con partenza l’8 novembre 1946 da Genova per Filadelfia con a bordo 50 equipaggi destinati a 50 navi Liberty venduti dagli USA all’Italia. Anch’essa fu modificata in nave passeggeri per il trasporto di 737 emigranti. LA SITMAR Società Italiana Trasporti Marittimi era stata costituita nel 1938 e disponeva di navi da carico. Nel dopoguerra acquistò dal Governo USA una turbonave di tipo Victory che venne trasformata per il trasporto di 1132 emigranti e fu ribattezzata Castelbianco. Dopo alcuni viaggi per l’Australia, prese servizio sulla linea del Brasile-Plata, poi ritornò sulla linea per l’Australia. Nel 1950 fu acquistata dalla SITMAR e fu ribatezzata Castelverde. Nell’ottobre del 1950 fu acquistata la nave passeggeri Fairstone di 12450 t.s.l.
ribatezzata Castel Felice (nella foto) che fu messa inizialmente sulla linea dell’Australia, poi su quella centro americana e successivamente su quella del Brasile-Plata. La Sitmar introdusse l’alternanza stagionale dei viaggi sulle rotte di maggior traffico, in periodo invernale dal Nord Europa per l’Australia e la Nuova Zelanda, sia via Suez o Cape- town che via Panama e in periodo estivo nell’Atlantico settentrionale dal N.Europa per il Canada e gli USA. Castelbianco e Castelverde furono trasformate in modernissime navi per il trasporto di un migliaio di passeggeri ciascuna e furono messe sulla linea Nord Europa-Centro America. Sullo scafo della portaerei Attacker fu costruita la Castelforte che poteva trasportare, con aria condizionata, 1462 passeggeri. La linea per l’Australia-N.Zelanda fu inaugurata nel 1958 con partenza da Southampton.
L’ultima nave passeggeri acquistata dalla SITMAR fu la Fairsea, già portaerei di scorta Charger. Nel luglio 1958 passò alla bandiera italiana e subì la trasformazione per il trasporto di 1412 passeggeri e fu destinata alla linea fissa dell’Australia. Nel 1970, l’autore la rimorchiò da Panama verso la demolizione a La Spezia. La nave aveva subito un grave incendio in sala macchine.
LA CO.GE.DAR. Compagnia Genovese d’Armamento. Iniziò la sua attività per il trasporto emigranti per il Plata alla fine del 1946 con la M/n Filippa. Nel maggio 1949 entrò in servizio la M/n Genova adattata al trasporto di 800 emigranti per l’Australia. Nel 1954 acquistò la M/n Aurelia di 10.022 t.s.l. che fu adattata per il trasporto di 1124 emigranti in servizio per l’Australia. Nel 1955 la M/n Genova fu trasformata in nave passeggeri a Monfalcone e fu ribatezzata Flaminia ed entrò in servizio nell’agosto 1955 per il trasporto di 1024 emigranti da Genova per l’Australia.
Nell’ottobre 1961 fu acquistata la T/n Flavia (nella foto) di 15465 t.s.l. destinata anch’essa alla linea dell’Australia in sostituzione della Flaminia.
LA HOME LINES INC. Per quanto costituita con capitali stranieri e la sua flotta battesse bandiera panamense, la Home Lines ebbe stato maggiore ed equipaggio interamente italiani e fu gestita da una organizzazione marittima anche italiana. Iniziò la sua attività con la M/n Argentina (ex-Bergenfjord) che partì da Genova per il Plata il 13 gennaio 1947. La sua seconda nave fu il Brasil (ex-Drottningholm) che partì da Genova per il Brasile-Plata l’8 prile 1948. A questi due primi piroscafi seguì a fine 1947 la M/n Kungsholm di 21255 t.s.l. che fu radicalmente trasformata a Genova, fu ribatezzata Italia e partì da Genova per il suo primo viaggio per il Plata il 27 luglio 1948. Un’altra eccellente unità fu l’Atlantic (ex-Malolo) trasformata radicalmente dall’O.A.R.N di Genova, effettuò il suo primo viaggio per New York il 14 maggio 1949. Nei primi anni ’50 le navi citate spesse volte cambiarono linea per la vendita l’acquisto di nuove navi. La Argentina fu rifatta e ribatezzata Homeland e navigò fino al 1954 quando fu demolita.
Un altra unità degna di essere ricordata fu l’Homeric (ex-Mariposa) (nella foto) di 24907 t.s.l sulla quale navigarono migliaia di nostri marittimi della Riviera di Levante. Con la vendita dell’Italia nel 1964 vennero a cessare i servizi di linea transatlantici della Home Lines.
COSTA CROCIERE
L'evoluzione storica della compagnia
La storia di Costa Crociere è la storia di un successo imprenditoriale. Nasce nel 1854 sotto il nome del suo fondatore "Giacomo Costa fu Andrea" e si distingue a tal punto nel commercio di tessuti e di olio di oliva tra i mercati di Genova e della Sardegna, da doversi dotare ben presto di una flotta per il trasporto merci in tutto il mondo. Già alla fine del diciannovesimo secolo le sue navi raggiungono lidi lontani come quelli australiani, dove il consistente flusso di emigrati italiani genera la domanda di prodotti alimentari nazionali. Costa si specializza nell'acquisto dell'olio d'oliva grezzo nei paesi del Mediterraneo per esportarlo oltreoceano. Nei primi decenni del ‘900 l'incremento è tale da portare Costa a esordire in campo navale: nel 1924 con il piccolo piroscafo Ravenna, utilizzato per gli approvvigionamenti di materia prima sui mercati del Mediterraneo orientale e nel ‘28 con il Langano. Negli anni ‘30 comincia la tradizione di battezzare le navi con i nomi di famiglia: Federico (‘31), Eugenio ed Enrico (‘34), Antonietta, Beatrice e Giacomo (‘35). All'inizio della Seconda Guerra Mondiale la sua flotta conta 27.534 tonnellate di stazza suddivise tra otto navi. Alla fine del conflitto solo il Langano sopravvive, ma Costa riprende l'attività armatoriale costruendo e acquistando altre navi per i servizi di cabotaggio. La distruzione della flotta passeggeri italiana, la domanda sempre più crescente di traffico passeggeri, la crisi economica e il flusso migratorio transoceanico attirano l'attenzione della lungimirante famiglia Costa che nel 1947 inaugura un servizio passeggeri di prima classe, già dotata di aria condizionata, e di classe intermedia.
Fu il piroscafo Maria C. a cominciare a soddisfare la domanda dei primi passeggeri subito seguito dalla Anna C. (nella foto), il primo transatlantico italiano ad attraversare l'Atlantico Meridionale dalla fine del conflitto. E nel 1947 la Giacomo Costa fu Andrea diviene “Linea C.". I servizi commerciali verso l'America del Nord sono, invece, inaugurati nel 1948 con la nave liberty Maria C., subito affiancata dalla Luisa C., mentre nel '53 Franca C. apre nuove rotte verso il Venezuela e le Antille. Il varo di navi lussuose, dotate di aria condizionata nella prima e nella seconda classe e di ambienti confortevoli ed eleganti, un servizio impeccabile che prevede ospitalità, comfort e ricette della migliore tradizione mediterranea, contrassegnano l'indiscutibile stile italiano.
Nel 1957 viene inaugurata la prima nave commissionata da Costa ai cantieri genovesi dell'Ansaldo, la Federico C. (nella foto) ancora suddivisa in tre classi, dotate di ristorante e piscina dalle forme ardite. Successivamente Bianca C., Enrico C., Andrea C., Flavia C., Fulvia C., Columbus C. e Carla C. vengono ristrutturate nell'ottica di offrire qualcosa di più di semplici mezzi di trasporto. Nel 1959 Costa realizza la prima nave al mondo completamente dedicata alle crociere di svago di 7 o 14 giorni negli Stati Uniti e nei Caraibi: la Franca C., a cui viene affiancata nei mesi invernali la Anna C., che propone mini crociere da tre o quattro giorni da Port Everglades alle Bahamas. I primi anni '60 sono trionfali e alle ormai consuete rotte in Sud America o ai Caraibi si affiancano le crociere nel Mediterraneo, nel Mar Nero, in Brasile, Uruguay e Argentina, fino allo stretto di Magellano e all’Antartico.
Il successo delle crociere Costa è tale che nel 1964 la compagnia ordina la costruzione della "Eugenio C." (nella foto), subito ribattezzata “la nave del futuro" per l'equipaggiamento e l'eleganza. Una nave, non più formalmente distinta in tre classi, ma concepita con un ponte unico, su cui si affacciano tutti i saloni. Un chiaro indizio del fatto che l'Eugenio C. sarebbe stata completamente adibita al servizio crocieristico, il futuro scelto da Costa Armatori. La prima nave, ad esclusivo uso passeggeri, fu la "Franca C." che nel 1968 inaugura la formula di viaggio “volo+nave", destinata a cambiare completamente il modo di concepire la vacanza, proponendo, anche a chi aveva poco tempo a disposizione, crociere brevi all'altro capo del mondo. Ancora una volta l'evoluzione dei tempi dà ragione alla Costa, che nel corso degli anni
'70 arricchisce la propria Flotta con navi prese a noleggio tra cui spiccano le splendide gemelle
Daphne e Danae (nella foto), che solcano il Mediterraneo d'estate e i Caraibi d'inverno, con alcune puntate in Alaska, Scandinavia, Sud America, Africa ed Estremo Oriente.
LA FLOTTA LAURO. Achille Lauro ereditò la sua prima nave di cabotaggio nel 1912 e riuscì a costituire una considerevole flotta di ben 56 “cargos” mercantili prima della Seconda guerra mondiale. Quando quel terribile conflitto terminò, 53 navi andarono perdute, 19 furono catturate ed altre 34 colarono a picco per azione aerea, siluramento o autoaffondamento. Nel 1947 l’armatore ripartì da zero entrando nel mercato del trasporto emigranti e, a tale scopo, fece trasformare tre navi da carico: il Ravello che mise nel 1947 in linea per il Plata, l’Olimpia (ex-Liberty) trasformato a Genova partì per il Brasile e Plata nel gennaio 1948 ed il Napoli (ex-Araybank, residuato bellico di Suda), trasformato e riadattato nei Cantieri del Muggiano in nave passeggeri. Questa fu la prima nave italiana a tornare nel nuovissimo continente australiano nel dopoguerra nel settembre 1948. Queste tre navi, tuttavia, rimasero pur sempre, sia nell’apparenza che nei conforts, delle navi mercantili prive di eleganza. La prima nave della compagnia che poteva essere considerata un transatlantico fu acquistata nel 1949 dalla Soc. americana Grace Line e cambiò il suo nome in Surriento (nella foto) (ex-Barnett, ex-Santa Maria), si trattava di un residuato bellico danneggiato in chiglia durante lo sbarco degli alleati in Sicilia.
Fu ripristinata a Genova presso l’O.A.R.N. e salpò da Genova per l’Australia il 23 maggio 1949 affiancandosi al Napoli. La ricomposta Flotta Lauro fece il suo primo salto di qualità, con l’acquisto di due ex-portaerei USA derivate da navi da carico tipo C3, che vennero completamente trasformate in navi passeggeri. La prima fu chiamata T/n Roma, 14975 t.s.l. e partì per la linea dell’Australia il 30 agosto 1951.
La seconda fu la ribatezzata T/n Sydney (nella foto) 14.985 t.s.l. partì anch’essa per l’Australia un mese dopo la Roma. L’entrata in linea delle due australiane, consentì a Lauro di spostare la Ravello e la Surriento sulla linea del Centro America. Durante il periodo 1950-1960 Achille Lauro divenne il “Re di Napoli” e fu proprietario di ben 50 navi, molte delle quali erano nuove costruzioni di grande qualità e tecnologia.
Nel gennaio 1964 Lauro acquistò di seconda mano due motonavi olandesi, la prima era la M/n Willem Ruys, varata nel 1947, iniziò i lavori di completo refitting il 4 settembre 1964 presso i Cantieri Navali Riuniti di Palermo e fu ribatezzata Achille Lauro (23.629 t.s.l.) (nella foto). La seconda, era la M/n Oranje, varata nel 1939, entrò nei Cantieri O.A.R.N. di Genova il 7 gennaio 1965 per un radicale rinnovamento e fu ribatezzata Angelina Lauro (24.377 t.s.l.). A causa di due incendi che danneggiarono entrambe le navi in cantiere a pochi giorni di distanza, la loro entrata in linea subì dei notevoli ritardi. L’Angelina Lauro fu consegnata solo nel febbraio 1966 con 24.377. La sua capacità di trasporto fu di 1616 passeggeri. L’Achille Lauro partì da Genova il 13 aprile 1966 e poteva trasportare 1731 passeggeri. Le due lussuose navi rimasero sulla linea della’Australia-Nuova Zelanda. Nel 1971 l’Achille Lauro chiuse definitivamente il servizio di linea dedicandosi esclusivamente all’attività crocieristica. Anche L’Angelina Lauro fu ceduta al Gruppo Costa nel 1977 e fu impiegata nelle crociere. Negli anni Settanta l’impero Flotta Lauro fu amministrato da suo figlio Ercole. Il “Comandante” morì nel 1978 e due anni dopo la Lauro Lines entrò in fallimento. Fu venduta alla MSC che chiamò la flotta prima “Starlauro” e poi “Mediterranean Shipping Company”.
FRATELLI GRIMALDI Sp.A. – Sicula Oceanica S.p.A.
I fratelli Grimaldi di Napoli iniziarono il loro Servizio di Linea passeggeri nel dopoguerra approfittando della favorevole congiuntura. La loro prima nave, (ex-Liberty USA) fu trasformata nel 1949 per il trasporto di 516 emigranti in cameroni, ribatezzata Marengo fu adibita a viaggi per il Venezuela-Antille e l’Avana. L’anno successivo cambiò nome in Urania II (6752 t.s.l.) ed inaugurò la linea per il Plata. Nel gennaio 1949 acquistarono un vecchio piroscafo passeggeri inglese, varato nel 1909, e lo trasformarono completamente per il trasporto di 900 passeggeri in due classi.
Ribattezzato Auriga (10.856 t.s.l.) fu messo sulla linea del Plata e poi su quella del Venezuela. Una terza celebre unità, la Lucania (6723 t.s.l.) fu acquistata a Marsiglia e si trattava di una nave antiaerea trasformata in nave passeggeri per il trasporto di 910 emigranti. Nel 1951 entrò in linea per il Centro America. Nel 1955 l’attività continuò attraverso la SI.O.SA con l’acquisto della turbonave francese Florida varata nel 1926 e fu ribattezzata Ascania (9536 t.s.l.) che successivamente fu messa sulla linea del Francia-UK-Quebec. Nel 1957 fu adibita alla linea UK-Centro America. Nel giugno 1955 fu acquistata dai francesi la turbonave inglese Campana varata nel 1929. Fu radicalmente trasformata nei Cantieri Navalmeccanica di Napoli ed adattata al trasporto di 1221 passeggeri suddivisi in due classi, con il nuovo nome di Irpinia (12.279 t.s.l.) che fu messa sulla linea Nord Europa-Centro America-Caraibi. Un’altra celebre unità acquistata dalla SI.O.SA in quegli anni fu la ribattezzata Venezuela (18567 t.sl.) (ex-Empress of Australia-ex-De Grasse) varata nel 1924. Fu messa in linea per le Antille nel 1956. In seguito fu allungata e la sua capacità di trasporto arrivò a 1500 passeggeri suddivisi in tre classi. Fu demolita nel 1962 in seguito ai danni subiti contro scogli sommersi nella rada di Cannes. Fu sostituita dall’Irpinia (foto sotto) che fu radicalmente trasformata presso l’Arsenale Triestino.
Un nuovo motore di 15.000 CV le consentiva una velocità di servizio di 20 nodi. Completamente rinnovata negli interni, con sistemazioni per 1200 passeggeri in due classi, e con un unico fumaiolo più aerodinamico a caratterizzare l’aspetto esterno. La nuova nave di 13.204 t.s.l. entrò in servizio sulla linea Marocco-Venezuela. Nell’ottobre 1965 venne poi acquistata la M/n Vulcania della Italia S.p.A. di Navigazione che ribattezzata Caribia (24.495 t.sl.) dal febbraio 1966 venne adibita alla linea UK-Francia-Portogallo-Madeira-Venezuela-Antille sostituendo l’Ascania che fu demolita nel 1968.
Dalle navi di Linea alle navi da Crociera
Ma bisogna attendere gli anni '80 affinché il business delle crociere decolli. Quelli, infatti, sono gli anni delle nuove realizzazioni, l'epoca di navi radicalmente nuove rispetto ai liners dell'epoca d'oro, nuove navi indirizzate a nuovi mercati, con l'affermazione definitiva del carattere turistico della crociera: in sostanza, il passaggio dal "trasporto dei passeggeri alla maggiore velocità possibile", al "diporto" consentito dall'evoluzione della società, con diffuso benessere economico, sufficiente tempo libero, necessità di ricostruzione psico-fisica, rivalutazione del mare.
Oggi la nave da crociera moderna ha perso la "vernice" e l'aspetto della nave veloce fatta per solcare i mari unendo due punti, in tutte le stagioni, anche le più tempestose, per diventare un albergo di lusso ed un "villaggio vacanze" galleggiante che naviga in mari azzurri e tranquilli. Le nostre navi rappresentano gli splendidi "ambasciatori" nel mondo, testimonianza diretta di quelle doti di imprenditorialità, creatività artistica, raffinatezza e cultura che da sempre ci contraddistinguono.
Carlo GATTI
Rapallo, 20.02.12