Il sommergibile di Portofino

Alla ricerca

dell’U455

A cura di Maurizio Brescia – in

collaborazione con

www.betasom.it

U-Boote 995 C VII e, sullo sfondo, la Marine Ehrenmal

Quest’anno, la sezione della Mostra “Mare Nostrum” dedicata alle unità militari e alla loro storia tratta un argomento di grande impatto tecnico e documentale ma anche (e direi soprattutto) “emozionale” ed avventuroso: il famoso relitto dell’ “U-boot di Portofino”, le cui vicende hanno suscitato, in particolare negli ultimi tempi, un notevole interesse tra il grosso pubblico, non soltanto a livello locale ma anche nazionale.

Come ha sapientemente descritto l’amico Emilio Carta nei suoi libri della serie “Navi e Relitti”, sui fondali della costa ligure sino ubicati numerosi scafi di navi mercantili e militari affondate, appartenenti alle più diverse nazionalità, che – dall’età romana sino ai giorni nostri – testimoniano l’importanza che il Mar Ligure ha sempre avuto, non soltanto per la storia della navigazione ma per la storia tout court. In questo ambito, le vicende della seconda guerra mondiale rivestono un’importanza del tutto particolare per la loro vicinanza nel tempo alla nostra epoca, nonché per l’interesse che suscitano tra gli studiosi, i cultori di “storie di mare” ed i semplici appassionati ai fatti di un periodo storico le cui valenze tragiche hanno riguardato da vicino la Liguria ed il mare antistante le sue coste.

La presenza di un relitto un paio di miglia a Sud Ovest del promontorio di Portofino era nota da diversi anni ai pescatori del Levante: spesso, in quel punto, le reti restavano impigliate in “qualcosa” che giaceva su fondali di oltre 100 metri di profondità, e le testimonianze concordavano tutte sul fatto che si dovesse trattare di uno scafo di dimensioni non piccole, sicuramente non certo una barca da pesca o un altro tipo di unità dalle ridotte dimensioni.

Una decina d’anni fa, le prime immersioni subacquee sul sito contribuirono a far nascere iniziali ipotesi sulla reale natura del relitto, ma solo con le esplorazioni del “sub” professionista Lorenzo Del Veneziano è stato possibile acquisire elementi certi e definitivi (e – in particolare – fotografie e filmati) che, in breve, hanno assunto una visibilità mediatica e una notorietà quasi impensabili.

Kiel, U-Boote-VII C, dello stesso tipo rinvenuto nelle acque di Portofino

Tra il 2005 e il 2008 Lorenzo del Veneziano ha effettuato una quindicina di immersioni sul sito, parecchie delle quali insieme al noto subacqueo e documentarista Roberto Rinaldi di Roma: come vedremo, l’esito di queste attività – altamente professionali – ha permesso di identificare con buona certezza il relitto come quello del sommergibile tedesco U455, appartenente al tipo “VII C” e affondato nei primi giorni del mese di aprile del 1944.

Le immersioni di Lorenzo del Veneziano e di Roberto Rinaldi hanno trovato riscontro in un servizio televisivo, trasmesso su RAI UNO nel 2007 nell’ambito del programma Linea Blu e – più recentemente (luglio 2008) – in un documentario dal titolo Il mistero dell’ultimo U-Boot, realizzato da Roberto Rinaldi per la serie “I tesori del Mediterraneo”, trasmesso sul canale “Yacht and Sail” di SKY TV e al quale chi scrive ha collaborato per la parte storica e documentale.

In precedenza, lo scorso mese di gennaio, nella Sala consiliare del Comune di Rapallo il forum internet www.betasom.it ha organizzato un convegno di studi dedicato proprio alle vicende dell’U455 e – più in generale – a tematiche di storia e tecnica del sommergibilismo.

Oggi, www.betasom.it (le cui attività sono descritte in un’apposita sezione di questo fascicolo) è il “partner” della sezione storica della Mostra “Mare Nostrum 2008” che, come stiamo per esaminare, è dedicata proprio allo “state of art” delle ricerche sul relitto, come pure all’attività operativa dei sommergibili tedeschi nel Mediterraneo durante la seconda guerra mondiale. Un’attività, sicuramente meno nota di quella degli U-boote germanici in Atlantico ma – non per questo – meno ricca risultati e vicende che, su queste pagine, cercheremo di approfondire.

Il relitto – elementi per una sua identificazione

Durante la primavera del 2008, le ricerche effettuate da Roberto Rinaldi e Lorenzo Del Veneziano sono giunte alla loro fase finale: in questo ambito, ho avuto la possibilità – ma soprattutto il piacere e l’onore – di collaborare con questi due autentici professionisti, al fine di coordinare i “parametri di ricerca” di alcune immersioni, indicando quali elementi strutturali del relitto andavano esaminati, filmati e fotografati per consentire, nella fase finale di valutazione delle evidenze documentali, un’identificazione quanto più possibile certa del relitto.

Il relitto del “sommergibile di Portofino” è ubicato su un fondale di circa 120 m di profondità, a un miglio e mezzo per 260° da Punta Chiappa (promontorio di Portofino).

Lo scafo, toccando il fondo, ha assunto una posizione, realmente impressionante per chi si immerge su di esso: tutta la sezione prodiera, dal tagliamare e per una trentina di metri verso poppa, si trova in assetto quasi verticale, inclinata a circa 70° con la prora rivolta verso la superficie. Il battello, evidentemente, è affondato di poppa e – toccando il fondo – tutta la porzione poppiera dell’unità ha subito gravi danni. Mentre l’estrema poppa apparirebbe emergere – sia pure per non più di un paio di metri – dal fondale, la parte dello scafo corrispondente grosso modo ai locali dei motori termici ed elettrici è completamente distrutta, ed è impossibile identificarne gli elementi strutturali dato che i rottami sono, tra l’altro, completamente ricoperti dalla fanghiglia del fondale.

Nel complesso, però, tutta la parte visibile dello scafo appare in ottime condizioni, ancorchè fortemente “colonizzata” dalla flora e dalla fauna sottomarine tipiche di questo tratto di mare: è stato quindi possibile esaminare numerosi elementi costruttivi che concordano, tutti, ad identificare il relitto come appartenente ad un sommergibile tedesco del tipo “VII C”.

La falsatorre del battello (vedi foto) è uno degli elementi meglio conservati e al tempo stesso più facilmente esaminabili dell’intero relitto. In particolare, il suo disegno generale, la presenza del paraspruzzi a mezza altezza e la grossa carenatura anteriore (ove trovava sistemazione la bussola dell’unità) denotano un’esatta coincidenza con questi elementi strutturali degli “U-Boote” tio “VII C”.

Analogamente, la forma dei “fori di deflusso” (ossia – semplificando il concetto – delle aperture da cui entrava e usciva l’acqua dall’intercapedine tra lo scafo resistente e la coperta durante le manovre di immersione ed emersione) e il loro andamento lungo le fiancate sono tipici del tipo “VII C”.

Alle medesime conclusioni porta l’esame dei timoni di profondità prodieri (ancora muniti della caratteristica carenatura di forma arcuata su cui erano incernierati) e di altri fori di deflusso rettangolari, presenti, sulla parte bassa della zona prodiera dello scafo.

Sul bastingaggio di dritta della falsatorre è stato esaminato l’alloggiamento del radar tipo “FuMo61” (installato sui tipi “VII C” nel 1942/43), ed è stato possibile verificare – al suo interno – la presenza dell’antenna.

Il relitto è privo del cannone (sbarcato nella seconda metà del 1943 da pressochè tutti gli “U-Boote” operativi nel mediterraneo) e – per motivi tecnici dovuti alla difficoltà dell’immersione e ai ridotti tempi di permanenza degli operatori subacquei a quelle profondità – non è stato possibile rimuovere una rete da pesca che ricopre la parte posteriore della falsatorre. Tuttavia, l’esame di questa zona del battello ha permesso al subacqueo Lorenzo Del Veneziano di ritenere come abbastanza probabile la presenza di una mitragliera antiaerei sulla piazzola poppiera della falsatorre.

L’esame del relitto permette di accantonare l’ipotesi che si tratti di un battello italiano o di uno britannico (segnatamente un classe “U”, di cui un’unità andò perduta più a Sud, ma il cui affondamento è documentato nelle cronologie ufficiali delle Marine inglese e tedesca). Sulla base di quanto sopra, appare pressochè certo che il “Relitto di Portofino” possa essere quello del sommergibile tedesco U455, l’unico battello tedesco di cui si può ipotizzare la perdita nelle acque liguri.

Si tratta dell’U455?

Il volume di Santoni e Mattesini La partecipazione tedesca alla guerra aeronavale nel Mediterraneo e altre fonti ufficiali riportano la perdita dell’U-455 a seguito di urto contro mina al largo della Spezia il 6 aprile 1944. Le coordinate fornite dall’U-Boot Archiv di Cuxhaven sono invece 44°04’ N – 09°51 E, cioè ca. 14 mg per 173° da Punta Portofino (fondali di 7/800m). L’ultimo messaggio radio dell’U-455 risale al 2 aprile 1944, quando il battello lasciò la sua zona di pattugliamento al largo di Algeri diretto alla Spezia per un ciclo di lavori (era partito da Tolone facendo parte della 29a Flottiglia smg della Kriegsmarine, colà dislocata).

E’ quindi quasi del tutto certo che l’U455 sia affondato durante il rientro da Algeri verso La Spezia e non durante la navigazione da Tolone verso le coste nordafricane. L’ipotesi più probabile sulle cause dell’affondamento è l’urto contro una mina alla deriva o, in alternativa, un’esplosione interna al battello: non esistono rapporti di missione di unità alleate riferiti ad attacchi contro sommergibili, nella zona antistante Portofino, per la prima metà di aprile del 1944.

Mentre partendo dalla Spezia (ma, come abbiamo visto, l’U455 partì da Tolone) è più percorribile una rotta “diretta” verso le coste nordafricane, durante la navigazione di ritorno – con minori necessità del rispetto di tempi e direttive operative – il comando di bordo potrebbe aver deciso per una navigazione più sottocosta nella vicinanza delle coste liguri. Questo, soprattutto nel caso che la navigazione di ritorno si fosse svolta in buona parte in immersione, con conseguente “atterraggio” leggermente a ponente rispetto al previsto (ad esempio davanti a Genova). In questo caso l’U455 potrebbe aver assunto una rotta molto sottocosta, per raggiungere La Spezia, allo scopo di evitare avvistamenti da parte di unità nemiche più al largo.

Per motivi di sicurezza, qualsiasi navigazione di un U-boot dall’Algeria alla Spezia (e/o viceversa) avrebbe dovuto essere effettuata a ponente e non a levante della Corsica. Anche in condizioni di totale “tranquillità”, sarebbe praticamente assurdo seguire una rotta diversa, anche per meri motivi di lunghezza della stessa.

Gli U-Boote tipo “VII C”

 

Tutti i sommergibili tedeschi che operarono nel Mediterraneo appartenevano al tipo “VII C”, ad esclu­sione di quattro unità (U73, U74, U75 e U83 ) del precedente ma simile tipo “VII B”.  I battelli del tipo “VII” giocarono, sino al 1943/44, un ruolo primario nelle operazione subacque condotte dalla Kriegsmarine: vennero costruite 705 unità molte delle quali erano ancora in servizio al termine delle ostilità.

Il tipo “VII” derivava dalle linee costruttive dei battelli finlandesi classe “Vetehinen”, realizzati in Finlandia su progetto tedesco: a loro volta, i “Vetehinen” traevano origine dai battelli tedeschi tipo “UB III” del 1918.

Con il tipo “VII” fu realizzata un’unità semplice e robusta, adatta ad operare nell’Oceano Atlantico e dalle prestazioni sostanzialmente all’avanguardia: solamente nella seconda metà del 1943 le contro misure antisommergibili alleate iniziarono ad avere ragione di questi altrimenti validissimi bat­telli.
Agli iniziali “VII A” e “VII B” del 1936/1938 seguì, tra il 1940 e il 1943, il numeroso gruppo dei “VII C” “VII C-41”, questi ultimi contraddistinti da migliorate prestazioni e da una struttura maggiormente rinforzata; la realizzazione di una variante ulteriormente aggiornata, denominata tipo VII C-42, fu annul­lata per permettere l’entrata in servizio di som- mergibili dalle caratteristiche più moderne  di tipo “XXI”).  Vennero costruiti anche sei battelli tipo “VII D” (posamine) e quattro “VII F” (equipaggiati per trasportare siluri per il rifornimento di altre unità).
A partire dalla fine del 1943, su numerosi “VII” si procedette all’installazione dello schnorkel e di apparati radar.
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Sommergibili tipo “VII C” – caratteristiche principali:
– Battelli oceanici a semplice scafo con controcarene esterne e casse di immersione principali all’interno dello scafo a pressione-
– Lunghezza: 66,5 m
– Larghezza: 6,2 m
– Pescaggio a sommergibile emerso: 4,74 m
– App. motore: 2 diesel (vari modelli) 2.800/3.200
hp, 2 motori
elettrici (vari modelli) 750 hp
– Velocità max.: 17/17,5 nodi in emersione e 7,6 nodi
in immersione
– Tempo minimo per l’immersione rapida: 25/30 secondi
– Autonomia: 8.500mg a 10 nodi/3.250 mg a 17 nodi
(in emersione) – 130mg a 2 nodi/80mg a 4 nodi
(in immersione)
– Armamento: quattro t.l.s. da 533 mm (dotazione max.
14 siluri); 1 cannone da 88/45, 1 mg. da 20 mm e 1
mg. da 37 mm. A partire dal 1942, incrementando le
dimensioni della falsatorre, l’armamento balistico venne
potenziato dando vita a numerose varianti, tra cui – ad
esempio – 4 mg. da 20 mm (2 x II) e 2 da 37 mm (2 x I)
4 mg. da 37 mm (4 x I), 8 mg. da 20 mm (2 x IV) e 1
da 37 mm (1 x I). Negli ultimi anni di guerra il cannone
da 88 mm fu sbarcato da nume­rose unità.

– Equipaggio: 44 (4 ufficiali, 4 sottufficiali, 36 sottocapi
e comuni)

Gli U-boote nel Mediterraneo – 1941/1945

Le note che seguono sono presentate per gentile concessione di “STORIA militare” – rivista mensile edita da Albertelli Edizioni Speciali, Parma e diretta da Erminio Bagnasco – e sono tratte dall’articolo di M. Brescia U-Boote in mediterraneo, pubblicato sui numeri 71 e 72 (agosto e settembre 1999) della pubblicazione.

Tra il 1940 e il 1941, l’ammiraglio Karl Dönitz, Comandante in Capo dei sommergibili, ribadì più volte la sua contrarietà all’invio a Est di Gibilterra di alcuni dei non molti battelli all’epoca disponibili poiché la maggior parte del traffico mercantile diretto dall’Inghilterra a Suez seguiva la rotta del Capo di Buona Speranza, più lunga ma anche più sicura. Ancora nel luglio 1941, il Capo di Stato Maggiore della Kriegsmarine, ammiraglio Raeder, riferiva a Hitler che “… non era possibile inviare sommergibili in Mediterraneo perché ciò avrebbe pregiudicato le operazioni in Atlantico”.

Peraltro, dopo lo sfortunato esito dell’operazione “Gaudo”, il Comando operativo della Kriegsmarine (Seekriegsleitung SKL) iniziò a riconsiderare la necessità di una maggiore presenza navale nel Mediterraneo e, il 26 agosto 1941, Hitler dispose l’invio di sei sommergibili con il compito “ufficiale” di sostenere le operazioni dell’Afrika Korps contrastando il traffico mercantile ed i movimenti navali britannici a Nord della Libia. In realtà, questo cambio di direttive fu anche dovuto alla limitata efficacia dimostrata nel primo anno di guerra dai pur numerosi sommergibili italiani presenti in Mediterraneo. Nonostante il parere sempre contrario di Dönitz, fu dato quindi avvio ad una serie di accordi tra gli alti comandi delle due Marine alleate in seguito ai quali, entro la fine del 1941, ben 27 sommergibili tedeschi avrebbero varcato lo stretto di Gibilterra diretti verso le proprie zone di operazioni nel Mediterraneo. Iniziava così in questo mare la presenza degli U-Boote che, con buoni risultati e senza soluzione di continuità, si sarebbe protratta per quasi tre anni.

Tra il 21 e il 26 settembre 1941 entrarono in Mediterraneo i quattro battelli del Gruppo “Goeben” (U371, U97, U559 e U331), seguiti ad ottobre dall’U75 e dall’U79. Dislocati nel Mediterraneo orientale, U75 e U97 colsero nel mese di ottobre i primi successi affondando due mezzi da sbarco a Nord di Tobruk (U75) nonché la petroliera britannica Pass of Balmaha e il mercantile greco Samos (U97) a Ovest di Alessandria; inoltre, il 21 ottobre, a Nord di Bardia, l’U79 danneggiò gravemente, tanto da non essere più riparata, la cannoniere HMS Gnat. Partendo dalle basi atlantiche francesi e divisi in più gruppi, altri 21 U-Boote raggiunsero il Mediterraneo tra novembre e dicembre, e il concentramento di una consistente aliquota di battelli tedeschi nelle acque del “mare nostrum” portò, in breve tempo, a numerosi affondamenti di unità militari e mercantili britanniche. Il 13 novembre 1941, un solo giorno dopo il suo ingresso in Mediterraneo, l’U81 (al comando dell’Oberleutenant (stv) Guggenberger) silurò a Est di Gibilterra la portaerei britannica Ark Royal. Nonostante fosse stata colpita da una sola arma, l’unità subì notevoli danni; presa a rimorchio, affondò capovolgendosi alle 06.13 del giorno successivo.

Ugualmente significativo risultò l’affondamento della nave da battaglia Barham (25 novembre), colpita sul lato sinistro con tre siluri dall’U331 (Oblt. von Tiesenhausen) mentre si trovava in navigazione tra Creta e la Libia insieme alle similari Valiant e Queen Elizabeth. Le esplosione dei siluri fecero sì che la Barham assumesse quasi immediatamente uno forte sbandamento sulla sinistra, pur continuando a procedere sull’abbrivo. Dopo circa un minuto, continuando ad inclinarsi sempre più sulla sinistra, e, poco prima che l’unità si capovolgesse, si verificò una violenta esplosione che distrusse letteralmente la corazzata. A differenza dell’Ark Royal (a bordo della quale si ebbe un solo caduto), nell’affondamento della Barham scomparvero 862 uomini su un equipaggio di 1.312. Il 14 dicembre, 30 miglia ad Ovest di Alessandria, l’U557 affondò l’incrociatore leggero inglese Galatea; inoltre, entro la fine del 1941, fu distrutto un totale di undici unità mercantili, tra cui il trasporto truppe britannico Shuntien, silurato il 23 dicembre dall’U559.

In quello stesso periodo vanno per contro registrate le due più brevi permanenze di sommergibili tedeschi nel Mediterraneo: l’U433 e l’U95, infatti, furono affondati rispettivamente il 16 e il 28 novembre, ovvero solamente un giorno e due giorni dopo la loro entrata da Gibilterra con rotta a levante. Tra i cinque battelli tedeschi complessivamente perduti nel Mediterraneo tra novembre e dicembre 1941, va ricordato l’U557 che, due giorni dopo aver affondato il Galatea, venne speronato e affondato a Ovest di Creta (nei pressi di Cerigotto) dalla torpediniera italiana Orione: quella silurante, non informata della presenza in zona del sommergibile germanico, lo aveva infatti scambiato per un’analoga unità britannica.

Alla fine del 1941 si trovavano nel Mediterraneo 22 U-Boote suddivisi tra la 23a Flottiglia (con base a Salamina, vicino al Pireo, in Grecia) e la 29a (con base alla Spezia); al comando dei due reparti erano posti, rispettivamente, il c.v. (Kptl) Fritz Frauenheim e il c.c. Franz Becker. Il numero dei battelli era determinato, oltre che dalle pressanti necessità del teatro dell’Atlantico, anche dalle possibilità di carenaggio contemporanee presenti nelle basi navali mediterranee (sette unità alla Spezia, due a Pola e cinque a Salamina): l’invio di ulteriori sommergibili avrebbe infatti causato lunghi periodi di immobilizzazione in attesa dei turni di lavori creando, come conseguenza, un’utilizzazione non ottimale delle unità.

Il 1942 si aprì con l’invio in Mediterraneo dell’U73 e dell’U561, entrati da Gibilterra rispettivamente il 14 e il 15 gennaio; la situazione numerica rimase però invariata poiché, nel corso dello stesso mese, erano stati affondati l’U374 (silurato il 12 dal sommergibile inglese Unbeaten a Est di Capo Spartivento) e l’U577 (il 15), colpito con bombe di profondità a Nord Ovest di Marsa Matruh da uno “Swordfish” appartenente allo Squadron 815 della Fleet Air Arm. Sino ad ottobre non fu possibile dislocare in Mediterraneo ulteriori unità e, alla fine di settembre, solamente sedici battelli risultavano disponibili in seguito alla perdita, tra marzo e agosto, di altri sei; tuttavia, nonostante la riduzione nel numero, durante i primi tre trimestri del 1942 gli U-Boote del Mediterraneo continuarono a costituire una costante e concreta minaccia per le unità britanniche. Il 17 gennaio 1942 l’U133 affondò a Nord di Bardia il cacciatorpediniere inglese Gurkha, mentre l’11 marzo successivo l’incrociatore Naiad venne silurato e affondato 50 miglia a Nord della costa africana tra Marsa Matruh e Sollum dall’U565; simile sorte fu riservata, quindici giorni dopo, al cacciatorpediniere Jaguar, colpito dai siluri dell’U652 (Oblt. Fraatz) a Nord di Sidi Barrani. Il 16 aprile 1942, l’U81 del comandante Guggenberger si rese nuovamente protagonista di un’importante azione, questa volta nel Mediterraneo orientale, nel corso della quale fu affondata la petroliera inglese Caspia. Poche ore dopo, l’U81 colpì con il cannone di bordo la centrale elettrica di Haifa, causando notevoli danni.

Il 16 giugno l’incrociatore HMS Hermione venne affondato a Sud di Creta dall’U205 (Kptl. Reschke) durante lo svolgimento dell’operazione britannica “Vigorous”. Alcuni giorni dopo (il 30), a Nord-Est di Alessandria, l’U372 (Kptl. Neumann) affondò la grossa nave appoggio sommergibili HMS Medway, la cui perdita risultò particolarmente grave anche per i novanta siluri che trasportava e di cui quarantasette poterono venire successivamente recuperati.

La portaerei HMS Eagle fu affondata l’11 agosto 1942 dall’U73 (Kptl. Rosenbaum), 65 miglia a Sud di Mallorca nel corso dell’operazione “Pedestal” I quattro siluri lanciati dall’U73 colpirono la Eagle sul lato sinistro e la portaerei, sette minuti dopo, si capovolse e affondò. Il rapido intervento dei caccia Laforey e Lookout, assistiti dal rimorchiatore Jaunty, permise di recuperare 789 naufraghi limitando così le perdite (160 uomini) tra i membri dell’equipaggio.

Nello stesso periodo non mancarono anche numerosi affondamenti di unità mercantili. Tra i sei U-Boote perduti sino ad agosto, l’U133 affondò il 14 marzo, per un errore di navigazione, su uno sbarramento minato tedesco posto a difesa del porto di Salamina. L’U573, danneggiato da aerei, riparò il 2 maggio a Cartagena (Spagna), dove venne internato; il 2 agosto fu venduto alla Marina spagnola e, ridenominato G 7, prestò servizio con l’ “Armada” sino alla sua radiazione, avvenuta nel 1971.

Nel contempo, anche per razionalizzare l’impiego dei sommergibili tedeschi nel Mediterraneo, la 23a Flottiglia venne sciolta e i relativi battelli furono trasferiti alla 29a, il cui comando (maggio 1942) passò al c.c. Fritz Frauenheim già responsabile della 23a.

L’invasione anglo-americana del Nord Africa francese, iniziata con gli sbarchi in Marocco e in Algeria dell’8 novembre 1942, non colse del tutto impreparata la componente subacquea tedesca nel Mediterraneo: tra il 9 e l’11 ottobre erano transitati da Gibilterra i quattro battelli del gruppo “Tümmler” (U459, U605, U660 e U593) che, considerando l’affondamento dell’U559 avvenuto il 30 ottobre (in circostanze che consentirono agli inglesi di recuperare alcuni documenti segreti), portavano a diciannove il numero dei sommergibili a Est di Gibilterra. Inoltre, mentre i convogli degli Alleati già si avvicinavano ad Algeri, Orano e Bougie, altri sei sommergibili (U595, U617, U755, U596, U259 e U407) entravano in Mediterraneo tra l’8 e il 10 novembre; altri tre battelli avrebbero infine raggiunto la zona tra il 5 e il 9 dicembre.

Per contrastare gli sbarchi avversari, la Seekriegsleitung predispose il dispiegamento di tre linee difensive subacquee scaglionate tra Orano e Algeri composte, ciascuna, da cinque unità e denominate gruppi “Wal”, “Hai” e “Delphin”. Questa strategia portò, dal 10 al 13 novembre, all’affondamento di diversi mercantili. L’U431, fu particolarmente attivo contro il naviglio militare avversario e, nel volgere di tre giorni, affondò i cacciatorpediniere Martin (britannico, il 10 novembre) e Isaac Sweers (olandese, il 13).

Nel campo avverso, il dispositivo aeronavale degli Alleati stava progressivamente migliorando le proprie capacità antisom e, tra il 14 e il 17 novembre, cinque U-Boote (di cui quattro per attacco aereo) vennero  affondati nello stesso, cruciale tratto di mare (11). Tra questi l’U331 di von Tiesenhausen, il celebre affondatore della Barham, che, recuperato da un idrovolante inglese insieme ad altri sedici sopravvissuti, venne fatto prigioniero.

Alla fine del 1942, con 23 battelli, la Kriegsmarine allineava il più alto numero di unità operative raggiunto sino ad allora nel Mediterraneo e successivamente non più superato. Il 1943 iniziò con un “colpo doppio” realizzato dall’U73: il primo gennaio, il battello tedesco silurò nei pressi di Capo Falcon a Nord di Orano il “Liberty” americano Arthur Middleton che risultò, in tal modo, la prima nave statunitense affondata nel Mediterraneo da un sommergibile germanico. L’esplosione del Middleton, carico di munizioni, causò anche la contemporanea distruzione del grosso mezzo da sbarco LCI21, ormeggiato a fianco del mercantile da cui stava imbarcando munizioni.

Tra gennaio e dicembre del 1943 vennero inviati nel Mediterraneo undici ulteriori U-Boote, ma questi nuovi arrivi poterono solo parzialmente compensare le perdite che, nel corso dell’anno, assommarono a ben venti unità. Va inoltre considerato che il totale dei battelli operativi nell’area, eliminando dal conteggio le unità in trasferimento da e per le zone di agguato e quelle ferme per lavori, fu sempre abbastanza limitato. Il 21 marzo 1943, ad esempio, la situazione era così delineata:

– una unità (U81) in zona di operazioni nel bacino orientale;

– una unità (U593) in rotta di rientro a Salamina dal bacino orientale;

– quattro unità (U77, U380, U431, U561) in zona di operazioni nel bacino occidentale;

– una unità (U375) in rotta di trasferimento, probabilmente da Tolone, verso il bacino occidentale;

– unità in porto o ai lavori: sette alla Spezia (U73, U97, U371, U407, U565, U596, U755), due a Tolone (U458, U602) e due a Pola (U453, U617) (12).

In ogni caso, pur non potendo ormai contrastare efficacemente la sempre più preponderante presenza navale anglo-americana, nei primi sei mesi del 1943 gli U-Boote del Mediterraneo affondarono quattro unità militari e trenta mercantili, a riprova di una combattività mai venuta meno. Il 1° febbraio 1943, 45 miglia a Est di Tobruk, l’U617 (Kptl./t.v. Brandi) affondò il posamine veloce HMS Welshman, protagonista tra l’altro di numerose imprese di rifornimento di Malta e il successivo 22 giugno l’U593, a Nord della costa algerina, distrusse la nave da sbarco per carri armati LST333 dell’U.S. Navy. Nella zona di Capo Tenes, tra Orano e Algeri, vennero affondati numerosi mercantili e anche nel Mediterraneo orientale non mancarono simili successi.

Tra marzo e maggio del 1943, i sommergibili tedeschi affondati risultarono tre (U77, U303 e U602. Alla fine di agosto solamente 14 U-Boote erano presenti nel Mediterraneo e, al momento dello sbarco degli Alleati a Salerno (8/9 settembre), fu possibile inviare da Tolone in quella zona tre sole unità (U565, U593 e U616). In ogni caso, due dei tre battelli riuscirono a cogliere alcuni risultati: il “Liberty” W.W. Gehrard e il dragamine d’altura USS Skill, affondati dall’U593 il 21 e il 25 settembre, e il caccia USS Buck (DD420), il 9 ottobre dall’U616.

Nel secondo semestre del 1943, gli U-Boote affondarono otto unità militari e sedici mercantili, ma, anche in seguito alla mutata situazione strategica derivante dall’uscita dell’Italia dal conflitto, questi risultati non potevano più influire sugli sviluppi delle operazioni militari degli Alleati nonostante i battelli tedeschi iniziassero ad impiegare con successo siluri a guida acustica.

Otto sommergibili furono affondati tra luglio e dicembre del 1943. Sul finire del 1943, l’operatività degli U-Boote nel Mediterraneo centro-orientale risultò, per forza di cose, piuttosto ridotta ma sempre pericolosa. Le azioni più significative non furono molte: l’U453 posò un campo minato a Nord Est di Bari sul quale incappò il cacciatorpediniere inglese Quail che andò poi perduto il 18 novembre; lo stesso giorno, nel Golfo di Taranto, l’U81 silurò il mercantile inglese Empire Dunstan e il 28 novembre, a Nord di Apollonia (Cirenaica), l’U407 colpì con un siluro l’incrociatore inglese HMS Birmingham che, sebbene gravemente danneggiato, riuscì a rientrare ad Alessandria.

I 14 U-Boote presenti in Mediterraneo all’inizio del 1944 fronteggiavano ormai sempre più preponderanti forze aeronavali e la Seekriegsleitung fu quindi costretta a disporre il trasferimento dall’Atlantico di altri battelli che, tra gennaio e aprile, permisero di elevare in qualche misura il numero delle unità disponibili; tuttavia, gli affondamenti di un battello a gennaio e di altri sette tra marzo e aprile vanificarono anche questo sforzo.

Il celebre U81 dell’Ark Royal venne affondato a Pola il 9 gennaio 1944, durante un bombardamento effettuato da un centinaio di quadrimotori B-17 dell’USAAF; una simile sorte fu riservata all’U380 e all’U410 (distrutti a Tolone l’11 marzo nel corso di un altro bombardamento statunitense), nonché all’U421, irreparabilmente danneggiato il 29 aprile, anch’esso a Tolone.

Il 28 gennaio il comando dei sommergibili tedeschi in Mediterraneo passò dall’ammiraglio Kreisch, che sin dal gennaio 1942 dirigeva l’azione degli U-Boote in questo mare, al c.v. Werner Hartmann: quest’ultimo, su insistenza del Maresciallo Kesselring, l’11 febbraio dispose l’invio di alcuni battelli nella zona della testa di ponte di AnzioNettuno, ove venne colto ancora qualche importante successo. Il 15 febbraio l’U410 affondò a Ovest di Napoli la petroliera inglese Fort St. Nicholas e, tre giorni dopo, sempre nella stessa zona, distrusse l’incrociatore HMS Penelope. L’U230, il 16 e il 20 febbraio, silurò davanti ad Anzio le due unità da sbarco inglesi LST418 e LST305, affondandole; lo stesso giorno 20 vide ancora un successo dell’U410, che sempre al largo del litorale laziale distrusse la nave da sbarco americana LST348.

Il 30 marzo, una sessantina di miglia a Nord Est di Palermo, l’U223 affondò il cacciatorpediniere inglese Laforey, che navigava in formazione insieme al caccia Tumult e ai “destroyer escort” Hambledon e Blencathra. Immediatamente sottoposto ad un’intensa azione di caccia antisom da parte di queste ul­time tre unità, venne irreparabilmente danneggiato ed affondato con il lancio di numerose bombe di pro­fondità.

Nel frattempo, a partire dalla fine del 1943, le forze navali anglo-americane avevano messo a punto un nuovo metodo di caccia antisom noto come “swamp”. La procedura operativa prevedeva che, nell’area ove si sospettava operasse un sommergibile nemico, venissero concentrati numerosi cacciatorpediniere e/o caccia di scorta, appoggiati da velivoli con specifiche capacità antisom: questo complesso di forze iniziava quindi a “battere” sistematicamente la zona al fine di costringere il sommergibile ad emergere per l’esaurimento della carica delle batterie o tentare un allontanamento notturno in superficie. Possibilità, peraltro, che dava poche vie di scampo al battello, sia in considerazione del notevole numero delle unità navali e degli aerei utilizzati per la caccia, sia per i mezzi tecnici (radar, sonar ecc.) sempre più sofisticati a loro disposizione. Nel maggio 1944, gli attacchi “swamp” portarono alla perdita di ben quattro battelli: l’U371 venne affondato a Nord dell’Algeria dai caccia di scorta Pride e Joseph E. Campbell (americani), Blankney (inglese) e Sénegalais (francese); tuttavia, prima di essere distrutto, il battello riuscì a danneggiare con un siluro a guida acustica il Sénegalais; l’U616, dopo aver danneggiato una petroliera americana e un trasporto inglese il 14 maggio, fu individuato, inseguito e ripetutamente attaccato (l’azione durò tre giorni!) da ben sette cacciatorpediniere statunitensi che, coadiuvati da aerei, riuscirono ad affondarlo a Est di Cartagena; analoga fu la sorte dell’U960 e dell’U453 rispettivamente a Nord di Algeri e a Nord Est di Capo Spartivento.

A fronte di queste perdite, ben pochi furono i successi conseguiti dagli U-Boote a partire dalla fine di febbraio 1944: solo quattro mercantili tra marzo e aprile. Nel mese di maggio, infine, i sommergibili della Kriegsmarine colsero gli ultimi tre successi della lunga guerra di attrito da essi sostenuta sin dal settembre 1941: il 5, a Sud dell’isola di Alboran, l’U967 affondò il caccia di scorta statunitense Fetcheler e il 9, nelle acque antistanti Palermo, l’U230 silurò e affondò il cacciasommergibili PC558 dell’U.S. Navy. L’ultimo affondamento in assoluto dovuto all’azione di un battello tedesco nel Mediterraneo fu quello ottenuto dall’U453 che il 19 maggio, due giorni prima di venire a sua volta affondato, silurò il mercantile inglese Fort Missinabie a Sud di Crotone.

Otto degli undici battelli ancora operativi alla fine di maggio erano dislocati a Tolone: cinque vennero gravemente danneggiati o distrutti nel corso di bombardamenti dell’USAAF su questo porto militare il 5 luglio (U586 e U642) e il 6 agosto (U471, U952 e U969). Il solo U471 poté essere recuperato nei primi mesi del dopoguerra ed entrò a far parte della Marine Nationale con il nome di Millé, pretando servizio sotto bandiera francese sino alla sua radiazione, avvenuta nel 1963. Gli ultimi tre U-Boote presenti a Tolone, ma danneggiati nel corso di altri bombardamenti aerei, furono autoaffondati dai loro equipaggi tra l’11 e il 21 agosto, nell’imminenza dell’occupazione della base francese che seguì di un paio di settimane gli sbarchi in Provenza (operazione “AnvilDragoon”) del 15 agosto 1944.

Nelle acque dell’Egeo, infine, si consumò l’epilogo dell’attività degli U-Boote nel Mediterraneo. Il 19 settembre 1944 l’U407 venne affondato a Sud dell’isola di Milos dall’azione congiunta dei caccia Troubridge e Terpsichore (inglesi) e Garland (polacco); il 24 settembre, l’U565 e l’U596 ultimi superstiti dei 62 sommergibili tedeschi inviati nel Mediterraneo furono autoaffondati dai loro equipaggi a Skaramanga (Salamina), in seguito ai gravi danni riportati alcuni giorni prima durante un bombardamento aereo statunitense.

Va infine ricordato che numerosi U-Boote destinati al Mediterraneo andarono perduti nel corso del difficile e pericoloso attraversamento dello stretto di Gibilterra o che, più o meno gravemente danneggiati in quelle stesse acque, furono costretti a ritornare nelle basi francesi, abbandonando la missione assegnata.

Nel 1941 due unità vennero affondate nei pressi di Tangeri in dicembre, e altre cinque furono danneggiate in misura tale da dover rinunciare all’ingresso in Mediterraneo (20). Due sommergibili furono costretti a ritornare in Francia nel 1942 ed uno nel 1943, anno in cui due battelli furono affondati, sempre nei pressi di Tangeri, mentre si stavano dirigendo ad Est. Nel 1944, infine, tre ulteriori unità vennero affondate nei pressi di Gibilterra e di Tangeri.

Un consuntivo dell’attività dei sommergibili tedeschi nel Mediterraneo non può non tener conto delle condizioni di questo teatro di operazioni, particolari e del tutto diverse da quelle incontrate nell’Oceano Atlantico.

Le acque più trasparenti e spesso poco profonde, le condizioni meteorologiche decisamente migliori, le notti estive chiare e luminose e la quasi totale assenza di nebbia erano tutti fattori che giocavano decisamente a favore delle forze aeronavali antisom delle Marine anglo-americane creando, nel contempo, severe limitazioni all’operatività dei battelli. Se a ciò si aggiunge che nel Mediterraneo erano dislocate o transitavano aliquote di naviglio mercantile avversario decisamente meno consistenti che nell’Atlantico, riuscirà facile comprendere perché i sommergibilisti della Kriegsmarine non vedessero di buon occhio la destinazione ad Est di Gibilterra.

Cionondimeno, gli equipaggi dei 62 U-Boote destinati in Mediterraneo tra il 1941 e il 1944 conseguirono risultati di tutto rilievo che, in taluni casi (quali, ad esempio, gli affondamenti dell’Ark Royal e della Barham) sono entrati di diritto nel novero degli eventi navali più significativi del secondo conflitto mondiale. Il traffico mercantile degli Alleati, soprattutto nel 1942 e nel 1943, subì pesanti perdite ad opera di un pur ridotto numero di U-Boote che, con la loro sola presenza, resero necessario il mantenimento nel Mediterraneo di consistenti forze aeree e navali anglo-americane, il tutto a detrimento di altri settori operativi.

Tra l’ottobre 1941 e il maggio 1944, i battelli della Kriegsmarine operanti nel Mediterraneo affondarono 52 navi militari (tra cui 2 portaerei, una corazzata, 4 incrociatori e 12 cacciatorpediniere) per complessive 167.780 tonnellate di dislocamento (37 navi per 145.762 t sino all’8 settembre 1943). Nello stesso periodo furono affondate 117 unità mercantili e da pesca per un totale di 460.821 tonnellate di stazza lorda (95 navi per 330.621 tsl sino all’8 settembre 1943). Considerando che, tranne in pochi casi, il numero dei sommergibili effettivamente presenti in zona di operazioni raramente superò le sette/otto unità, tali risultati assumono valenze ancora più rilevanti.

Ulteriori valutazioni potrebbero scaturire dal confronto con l’analoga attività svolta in Mediterraneo dai 147 sommergibili italiani tra il 10 giugno 1940 e l’8 settembre 1943: sino all’armistizio, le unità della Regia Marina affondarono 10 navi militari per 23.356 t e 15 mercantili per 39.337 tsl. Nello stesso periodo, o meglio in oltre un anno in più, un numero più che doppio di battelli italiani affondò quindi oltre l’80 % in meno di navi nemiche rispetto a quelli tedeschi. Va infine osservato che, mentre poco meno della metà dei sommergibili italiani che operarono nel Mediterraneo vennero affondati, tutti i 62 battelli della Kriegsmarine andarono perduti.

Non sarebbe però giusto addossare questa disparità di cifre ai comandanti e agli equipaggi dei sommergibili della Regia Marina che, con mezzi non sempre all’avanguardia, operavano nell’ambito di istruzioni operative che risentivano di una dottrina d’impiego delle forze subacquee ormai superata e che solo nell’ultimo anno di guerra poté essere infine adeguata. I battelli tedeschi del tipo “VII” – in Mediterraneo operarono 4 VII B e 58 VII C – erano inoltre unità di migliori prestazioni e di caratteristiche tecniche più avanzate al confronto di quelle di molti sommergibili italiani dell’epoca. I comandanti degli U-Boote dislocati nel Mediterraneo, infine, “importarono” in questo teatro d’operazioni anche l’esperienza acquisita in Atlantico e più moderne tattiche d’impiego dell’arma subacquea.

Bibliografia

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Brown, D.K.: Warship losses of World War Two, Londra, Arms and Armour Press, 1995

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Mallmann Showell, J.P.: The German Navy in World War Two, Annapolis, USNI, 1979

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Rossler, E.: The U-boats, Londra, Arms and Armour Press, 1981

Santoni, A. e Mattesini, F.: La partecipazione tedesca alla guerra aeronavale nel Mediterraneo, Roma, Edizioni dell’Ateneo e Bizzarri, 1980

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Taylor, J.C.: German Warships of World War Two, Londra, Ian Allan, 1977

Westwood, D.: The Type VII U-Boat (serie “Anatomy of the ship”), Londra, Conway, 1982

Risorse internet

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www.betasom.it

Usando un termine di origine navale, www.betasom.it è il “codice di chiamata radio” (ossia l’indirizzo internet) del Forum Sommergibilistico Betasom, fondato nel 2004 da un piccolo gruppo di appassionati di storia e attualità navali, allo scopo di coordinarne le attività nell’ambito dell’organizzazione e dello sviluppo di giochi di simulazione sommergibilistica, con particolare attenzione ai tornei svolti “in rete”.

La denominazione Betasom riprende quella del “Comando Superiore delle Forze Subacquee italiane in Atlantico”, costituito a Bordeaux sin dal settembre 1940.  Gli accordi tra la Regia Marina e la Marina Tedesca (Kriegsmarine) prevedevano in­fatti la partecipazione italiana alla guerra sottomarina in Atlantico, e la scelta di Supermarina per una base logistico-operativa per le proprie unità subacquee cadde sul porto fluviale di Bordeaux, posto sul lato sinistro della Garonna a una cinquantina di chilometri a monte della via fluviale d’accesso al Golfo di Biscaglia, originata dalla confluenza della Garonna e della Dordonne nell’ampio estuario della Gironda. Dalla “B” (“Beta”), lettera iniziale di Bordeaux, venne tratta la denominazione di “Betasom” (Bordeaux – Comando sommergibili) che, da allora, non soltanto nei documenti ufficiali – ma anche nell’ “immaginario collettivo” – avrebbe contraddistinto la base atlantica dei battelli della Regia Marina.

Negli anni, Betasom è cresciuta dimensionalmente e qualitativamente e il forum ha avuto quindi un grande sviluppo, aprendo numerose nuove sezioni riferite alla storia navale, alla tecnica costruttiva e operativa dei sommergibili, all’attualità delle moderne Forze Navali, al collezionismo, alla pubblicistica specializzata… e molte altre ancora. Oggi, il forum conta quasi 3.000 iscritti!

Di Betasom fanno parte non soltanto appassionati e studiosi della materia, ma anche uomini della Marina Militare Italiana: personale in servizio che costituisce il “valore aggiunto” di questa “Base Atlantica” virtuale e che ne rappresenta  l’indispensabile e insostituibile legame con la nostra Marina in generale e la sua componente sommergibilistica in particolare.

Questo legame ha portato, nel tempo, all’organizzazione di visite a Comandi e Unità della Marina Militare per gli iscritti al forum, come pure alla presenza qualificata di Betasom a mostre, eventi e convegni in cui è stata direttamente coinvolta a fianco della Marina e dei Gruppi ANMI.

A questo proposito ricordiamo – solo per il più recente passato – che Betasom ha collaborato alle celebrazioni organizzate a giugno 2008 da Maridipart Ancona per ricordare la figura del c.c. Salvatore Pelosi, decorato con Medaglia d’Oro al Valor Militare per l’eroica azione del sommergibile Torricelli, da lui comandato in Mar Rosso, contro preponderanti forze nemiche, il 23 giugno 1940.

Più recentemente, all’inizio di ottobre 2008, Betasom è stata tra i principali collaboratori nell’organizzazione della Mostra “Sommergibili in Adriatico”, allestita a Ravenna dall’ANMI con il contributo della Marina Militare Italiana per ricordare il centenario della nascita di un’altra Medaglia d’Oro del sommergibilismo italiano, il comandante Luigi Longanesi Cattani che – in Atlantico durante la seconda guerra mondiale – fu tra i sommergibilisti italiani che colsero i migliori risultati nella guerra subacquea al traffico nemico.

Come molti ricorderanno, lo scorso gennaio, www.betasom.it ha tenuto – proprio a Rapallo – il suo primo convegno ove sono stati presentati gli iniziali risultati delle ricerche e delle immersioni sul relitto del “sommergibile di Portofino”: un grande successo per una manifestazione che ha visto partecipare un pubblico di appassionati, composto non soltanto dagli iscritti al forum, ma anche da numerosi “esterni” e studiosi della storia e della tecnica navali.

www.betasom.it partecipa quest’anno, in forma ufficiale, all’organizzazione dell’edizione 2008 della Mostra “Mare Nostrum”, e siamo certi che ciò rappresenti l’inizio di una collaborazione ampia e proficua, destinata a durare negli anni, con lo sviluppo di tematiche e approfondimenti storico-tecnici di sicura qualità.


Maurizio BRESCIA


16 febbraio 2013


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